飛行安全論文大全11篇

緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇飛行安全論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

該文主要對(duì)民機(jī)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中涉及的人為因素進(jìn)行研究。以事故事件為依據(jù)，對(duì)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中可能誘發(fā)飛行機(jī)組誤操作或是涉及到的警告或警告部件的條款進(jìn)行分析，對(duì)現(xiàn)有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)充說明或完善，為提升和改進(jìn)飛機(jī)性能提供更詳盡的參考。

1 事故事件研究

1.1 宇宙貨運(yùn)航空可控飛行撞地事故

可控飛行撞地是指一架完全滿足適航條件的飛機(jī)，在可控和飛行環(huán)境正常的情況下撞到地面、山體、水面或其他障礙物而導(dǎo)致的事故。據(jù)國(guó)際民航組織事故和事故征候數(shù)據(jù)報(bào)告（ADREP）系統(tǒng)顯示，從1992—2003年，全球由可控飛行撞地導(dǎo)致的傷亡事故共計(jì)180起，平均每年15起。

飛行員疏忽造成的航向、飛行高度的錯(cuò)誤，機(jī)相對(duì)于地形的位置判斷錯(cuò)誤，不合適的下降率，著陸進(jìn)近階段低于最小安全高度飛行，違反飛行程序，不按復(fù)飛程序?qū)嵤?fù)飛，低于氣象標(biāo)準(zhǔn)時(shí)仍強(qiáng)行著陸等，都是導(dǎo)致可控飛行撞地的原因。

1.1.1 事故簡(jiǎn)述

2009年3月26日，一架哥倫比亞宇宙貨運(yùn)航空公司的波音727-300貨機(jī)，執(zhí)行從萊蒂西亞到哥倫比亞波哥大的貨運(yùn)航班任務(wù)，在接近波哥大時(shí)遇到惡劣天氣。在高度大概為1000英尺時(shí)執(zhí)行復(fù)飛。復(fù)飛后第二次進(jìn)近在跑道上安全著陸，飛機(jī)停在跑道末端。之后檢查飛機(jī)，發(fā)現(xiàn)有樹枝遺留在飛機(jī)的起落架上，確定飛機(jī)撞到了樹。

1.1.2 事故原因分析

（1）飛機(jī)以不合適的下降率進(jìn)近，并采用不適當(dāng)?shù)募夹g(shù)和程序。復(fù)飛開始的太遲且以一種危險(xiǎn)的方式實(shí)施復(fù)飛，導(dǎo)致飛機(jī)在外指點(diǎn)標(biāo)之前撞樹。

（2）當(dāng)飛機(jī)下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)系統(tǒng)沒有發(fā)出告警信號(hào)。

1.1.3 設(shè)計(jì)改進(jìn)研究

（1）執(zhí)行錯(cuò)誤下降率

飛機(jī)第一次進(jìn)近時(shí)，飛行員執(zhí)行了過大下降率。下降率過大，高度下降過快，水平速度小，易導(dǎo)致升力不足和重著陸。由于執(zhí)行過大下降率而導(dǎo)致的事故、事件屢有發(fā)生。2010年4月2日西北航空公司的A320lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨在丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)的大下降率下降、1994年12月2日美國(guó)西部航空公司的B737執(zhí)行過大下降率以及2011年6月20日俄羅斯航空公司的圖134執(zhí)行過大下降率等不安全事件表明明，怎樣從設(shè)計(jì)上防止飛行員執(zhí)行錯(cuò)誤下降率是迫切需要解決的問題。

飛機(jī)下降率應(yīng)由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)計(jì)算。計(jì)算機(jī)根據(jù)傳感器傳送的高度、地速、氣象條件等信息，并結(jié)合數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)的跑道類型和周邊地形數(shù)據(jù)，計(jì)算出具有可接受波動(dòng)范圍的下降率。進(jìn)近階段將其通過駕駛艙顯示器傳遞給飛行員。

FAA于2011年12月8號(hào)了咨詢通告AC20-175，《Controls for Flight Deck Systems》。該咨詢通告給出了10種常用的降低操縱器件誤操作的方法，包括：位置&方向、物理保護(hù)、滑脫阻力、手部穩(wěn)定、邏輯保護(hù)、復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)觸覺提示、鎖定/連鎖操縱器件順序運(yùn)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)阻力[5]。要有效降低操作飛機(jī)執(zhí)行大下降率下降的發(fā)生概率，可以采取邏輯保護(hù)以及增加手部穩(wěn)定設(shè)計(jì)的方法。

（2）雷達(dá)告警

飛機(jī)下降到最低扇區(qū)高度之下后，雷達(dá)應(yīng)該發(fā)出視覺及聽覺告警，引起管制員注意，以便其第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)飛行器所處的危險(xiǎn)狀態(tài)，并能在第一時(shí)間給予機(jī)組警告，讓其意識(shí)到飛機(jī)的當(dāng)前狀態(tài)并及早采取措施改出危險(xiǎn)狀態(tài)。

除雷達(dá)告警之外，另一種方法就是在駕駛艙安裝視景顯示器。駕駛艙主飛行顯示器（Primary Flight Display，PFD）上顯示由數(shù)據(jù)庫合成的三維飛機(jī)前方飛行環(huán)境，使顯示器成為視景顯示器。同時(shí)在導(dǎo)航顯示器（Navigation Display，ND）上顯示飛機(jī)下方正投影地形圖。2008年8月31日委內(nèi)瑞拉Conviasa航空公司的撞山事故[6]以及2009年8月2日印尼梅帕蒂航空公司的撞山事故[7]皆因不了解前方地形又不能獲得前方地形信息而撞毀。這種合成的地形顯示不受天氣狀況影響，在能見度不高的情況下，這一優(yōu)點(diǎn)尤為突出。

1.2 韓國(guó)釜山特大飛行事故

1.2.1 事故簡(jiǎn)述

韓國(guó)時(shí)間2012年4月15日，中國(guó)國(guó)際航空公司的B767-200執(zhí)行從北京飛往韓國(guó)釜山金海機(jī)場(chǎng)的航班任務(wù)。在金海國(guó)際機(jī)場(chǎng)盤旋進(jìn)近著陸時(shí)墜毀。飛機(jī)撞地?fù)p毀繼而起火，導(dǎo)致航空器完全損毀。

1.2.2 事故原因分析

（1）在向跑道盤旋進(jìn)近的過程中喪失位置感，導(dǎo)致飛機(jī)飛出盤旋進(jìn)近區(qū)，使三邊轉(zhuǎn)彎延遲。

（2）飛機(jī)撞地前5秒副駕駛建議機(jī)長(zhǎng)復(fù)飛，機(jī)長(zhǎng)沒有反應(yīng)，副駕駛也沒有執(zhí)行復(fù)飛。

（3）機(jī)組在進(jìn)行盤旋進(jìn)近時(shí)不了解B767-200作為寬體客機(jī)的著陸最低氣象條件；在進(jìn)近簡(jiǎn)令中沒有包括飛行和培訓(xùn)手冊(cè)中規(guī)定的復(fù)飛項(xiàng)目。

1.2.3 設(shè)計(jì)改進(jìn)研究

（1）儀表進(jìn)近階段引導(dǎo)信息

儀表進(jìn)近階段缺乏引導(dǎo)信息。該航班機(jī)組使用的儀表進(jìn)近程序圖顯示了平面圖，有等高線，不同顏色的陰影表示地形的高度，以及標(biāo)明標(biāo)高的障礙物標(biāo)志，但是復(fù)飛等待部分的放大圖沒有顯示出盤旋進(jìn)近區(qū)以北的障礙物。

（2）盤旋進(jìn)近階段安全高度警告

金海機(jī)場(chǎng)建有最低安全高度警告系統(tǒng)（Minimum Safe Altitude Warning，MSAW），MSAW按邏輯設(shè)計(jì)觸發(fā)并產(chǎn)生視覺告警，任 何時(shí)候當(dāng)航空器在有最低安全高度程序的方塊內(nèi)低于MSAW觸發(fā)高度時(shí)或是從低于最高安全高度進(jìn)近約2英里時(shí)，MSAW會(huì)發(fā)出字符閃爍的視覺告警。

這種單一的警告類型對(duì)進(jìn)近過程中高度過低，尤其是機(jī)組喪失情景意識(shí)時(shí)進(jìn)近高度過低的告警級(jí)別不夠明顯。此時(shí)機(jī)組工作負(fù)荷大，壓力大，閃爍的屏幕得不到機(jī)組充分的重視。因此，MSAW應(yīng)考慮在單一視覺告警的基礎(chǔ)上，添加音頻（聽覺）警告。音頻應(yīng)該急促而有力，最大可能吸引機(jī)組注意。

（3）駕駛艙顯示器

機(jī)組內(nèi)部談話以及與塔臺(tái)的無線電通信表明，由儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)為盤旋進(jìn)近的時(shí)候，飛行機(jī)組對(duì)航空器的位置喪失情景意識(shí)。此時(shí)機(jī)組多項(xiàng)任務(wù)并存，難免在某些事件上注意力相對(duì)分散，而人的記憶力和注意力是有限的。

要想前瞻性的和主動(dòng)性的探測(cè)飛機(jī)有可能遇到的威脅，就要將來自不同傳感器和各告警信息進(jìn)行融合，按lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨優(yōu)先級(jí)進(jìn)行排序，因此建議開發(fā)駕駛艙新型顯示模式。新型顯示模式能夠給飛行員在各個(gè)飛行階段提供最優(yōu)化的情景意識(shí)。根據(jù)高分辨率、高精度、高完整性的地形數(shù)據(jù)庫，合成與真實(shí)的外部地形具有高相似度的地形顯示，將該合成地形庫在PFD上顯示。即使飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)完整性受到損壞或是與地面塔臺(tái)溝通出現(xiàn)障礙，也能很好的輔助機(jī)組判斷飛機(jī)位置、航向以及周邊環(huán)境，進(jìn)一步可以減少跑道入侵或滑行偏差等類似不安全事件的發(fā)生。

2 人為因素相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)研究

（1）HB7289-96《民用運(yùn)輸機(jī)駕駛艙儀表、顯示器及有關(guān)控制器的要求》[8]規(guī)定了民用運(yùn)輸機(jī)駕駛艙中儀表、顯示器及有關(guān)控制器的布局及設(shè)計(jì)要求以及平視顯示器（Head Up Display，HUD）的設(shè)計(jì)和安裝要求。其中4.6節(jié)系統(tǒng)顯示器（System Display，SD）第5部分指出：SD應(yīng)能自動(dòng)地顯示下述信息：

a.在告警顯示器上指示的相應(yīng)故障；

b.飛行階段正常的狀態(tài)監(jiān)控；

c.接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)；

d.系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的改變。如不需要機(jī)組人員注意或采取措施時(shí)，可以抑制自動(dòng)顯示。SD還應(yīng)有手動(dòng)選擇系統(tǒng)信息的功能。

對(duì)于c條“接近極限值的關(guān)鍵參數(shù)”可做詳細(xì)說明，指明具體是哪些參數(shù)。例如GPWS（近地警告系統(tǒng)），其核心是近地警告計(jì)算機(jī)，其核心參數(shù)應(yīng)包括下降率過大、過大的地形接近率、起飛或復(fù)飛時(shí)過度掉高度、不在著陸形態(tài)時(shí)的不安全越障高度、低于下滑道太多、無線電高度和決斷高度的報(bào)告、風(fēng)切變警告。

GPWS缺陷之一是如果前方出現(xiàn)突然上升的地形，垂直的峭壁或陡峭的懸崖，則無法及時(shí)發(fā)出告警信號(hào)，導(dǎo)致延緩改出機(jī)會(huì)。警告信號(hào)的作用就是提前告知人危險(xiǎn)的存在的，若是其前瞻性不存在，那么警告系統(tǒng)就沒有存在的意義，因此警告信號(hào)的及時(shí)性雖然不是關(guān)鍵參數(shù)，但是其系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能的基本前提，應(yīng)給予充分重視。

（2）SAEARP5108v001《Human Interface Criteria for Terrain Separation Assurance Display Technology》[9]定說明了系統(tǒng)的應(yīng)具有提前警告的功能，且警告應(yīng)包含視覺警告及聽覺警告兩方面。就韓國(guó)釜山lunwen. 1KEJI AN. COMlunwen. 1KEJI AN. COM提供寫作論文和發(fā)表服務(wù),歡迎您的光臨特大飛行事故而言，其MSAW作為關(guān)鍵警告，應(yīng)包含2個(gè)方面即聽覺和視覺。標(biāo)準(zhǔn)方面，明確了負(fù)責(zé)發(fā)出警告的系統(tǒng)后，應(yīng)對(duì)這個(gè)或這些系統(tǒng)發(fā)出的警告類型進(jìn)行詳盡說明，例如警告的可視性，可是警告時(shí)用的字體、字體寬度高度比、或是字體顏色、字體閃爍頻率等；聽覺警告的強(qiáng)度、可辯性、頻率、時(shí)長(zhǎng)等。

3 結(jié)語

通過對(duì)事故事件發(fā)生原因的分析，并與現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)包括設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、試航標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比，發(fā)現(xiàn)針對(duì)民機(jī)駕駛艙的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)比較完整。但是在一例又一例事故發(fā)生的背后，反映的是標(biāo)準(zhǔn)遵循程度不夠。因此，在不斷完善標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，要加強(qiáng)各型號(hào)飛機(jī)的試航管理，也要運(yùn)營(yíng)人管理、完善操作規(guī)程和檢查規(guī)定，加強(qiáng)培訓(xùn)。

參考文獻(xiàn)

篇（2）

B

X

篇（3）

0、引　言

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴(yán)

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng)

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。

2、方法及對(duì)策

2.1　加強(qiáng)管制力度

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個(gè)人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價(jià)值觀。

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分校@種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)

篇（4）

當(dāng)乘客在享受公務(wù)機(jī)私密、舒適的環(huán)境和優(yōu)質(zhì)服務(wù)時(shí),或許并沒有注意到駕駛艙中的飛行員,更不會(huì)知道,為他們駕駛飛機(jī)的是我國(guó)第一位公務(wù)機(jī)女飛行員。

和很多飛行員不一樣,呂敏芝家族里沒有人從事過航空相關(guān)的工作;家也不在機(jī)場(chǎng)旁邊,不曾在飛機(jī)轟隆聲的伴隨下長(zhǎng)大;對(duì)機(jī)械沒有特殊天賦,更沒想過要做飛行員。那么是什么機(jī)緣讓她成了中國(guó)第一位公務(wù)機(jī)女飛行員呢?

呂敏芝大學(xué)讀的是生物制藥專業(yè),臨畢業(yè)那年,她只等待論文答辯結(jié)束后就投身到醫(yī)藥行業(yè)的工作中去。很偶然的情況下,網(wǎng)站上某航校招飛行學(xué)員的那個(gè)大大的標(biāo)題吸引了她的注意力。“航校竟然在網(wǎng)上招收飛行學(xué)員?!”對(duì)飛行員招收流程以及飛行員職業(yè)的好奇心驅(qū)使她在航校官網(wǎng)上填了那份長(zhǎng)長(zhǎng)的報(bào)名表格。“當(dāng)時(shí)滿腦子都是我的畢業(yè)論文,填那份表格也是為了暫時(shí)逃離那幾天來密集式地與各種瓶瓶罐罐,腫瘤細(xì)胞打交道的日子,沒想過提交了那份表格后會(huì)怎樣,只是為了享受參與和期待的樂趣”。

但沒想到的是,航校通知她去面試。呂敏芝鄭重地把接到航校面試電話的事告訴了父母,父親不以為然地笑了,在他看來,一個(gè)女孩子學(xué)開飛機(jī),太異想天開了。但父親不忍心打消女兒高漲的熱情,為防止女兒被騙,還特意陪她到北京參加了航校的面試。

面試時(shí),呂敏芝發(fā)現(xiàn)隊(duì)伍中有在航空公司服務(wù)多年的空乘、空保、機(jī)務(wù),也有剛從飛行學(xué)院畢業(yè)的航空相關(guān)專業(yè)的學(xué)生。大家談?wù)撝鞣N飛機(jī)的性能或航班上的逸聞趣事,只有她插不上話,默默地站在一個(gè)角落里。但是結(jié)果又一次讓她料想不及,她通過了招飛面試。這時(shí),抉擇擺在了她的面前:是拋開專業(yè)和夢(mèng)想,遠(yuǎn)赴加拿大從零開始學(xué)習(xí)飛行,還是就當(dāng)這是一段小小的人生插曲,接下來繼續(xù)準(zhǔn)備從事醫(yī)藥行業(yè)的工作?

回程的航班延誤,飛機(jī)傍晚時(shí)才起飛。飛機(jī)穿過云層,進(jìn)入巡航后呂敏芝看到了她人生中從未見過的美景——太陽徐徐下降,巨大的橙紅色的暈輪慢慢消失在地平線上。整個(gè)云層由橘紅色,漸變成橘黃色,最后余暉慢慢退去,隱入黑夜中。也許就是對(duì)那一抹晚霞的癡戀,呂敏芝的情感戰(zhàn)勝了理智。

學(xué)飛歷程

在北京進(jìn)行了大半年的航空基本理論學(xué)習(xí)后,2009年5月開始,呂敏芝在加拿大又進(jìn)行了幾個(gè)月的理論課學(xué)習(xí),然后通過幾個(gè)筆試進(jìn)入了飛行學(xué)習(xí)階段。幾乎每一個(gè)學(xué)飛的人都認(rèn)同放單飛是飛行生涯中最值得興奮和期待的時(shí)刻,因?yàn)樗馕吨粋€(gè)學(xué)員能獨(dú)立操控飛機(jī)的起降。

2009年11月,加拿大的天氣已經(jīng)很冷,還經(jīng)常有大風(fēng)。呂敏芝放單飛的這天,也是這樣的天氣,之前放單飛回來的同學(xué)都說1200米左右就有結(jié)冰。教員安排呂敏芝在夜航前最后一班飛。教員帶飛了將近一小時(shí)后,夕陽漸漸西下。呂敏芝當(dāng)時(shí)很擔(dān)心因?yàn)?200米左右有結(jié)冰的緣故,教員會(huì)為了安全,不放她單飛。她正要向教員求證時(shí),教員對(duì)她說:“降落吧。”飛機(jī)全停后,教員回到簽派室查天氣情況,回來后對(duì)她說:“檢查飛機(jī)吧,你自己飛一圈回來,太陽馬上就下山了!”她聽到這話驚喜萬分,興奮之余還是謹(jǐn)慎地檢查了一遍飛機(jī)。少了教員在旁邊,呂敏芝比平常更加謹(jǐn)慎,畢竟出了任何小差錯(cuò)都不會(huì)有人提醒她。飛到五邊的時(shí)候,她不停觀察飛機(jī)下滑高度、速度和油門的控制,感覺四周的空氣都是靜止的,幸好,降落很平穩(wěn),脫離跑道那一刻,她的嘴角輕輕地上揚(yáng)了。

降落之后,呂敏芝看到大大小小十多桶冷水在靜候著她。她知道,接下來是單飛成功后“殘酷”的獎(jiǎng)勵(lì)。教員問呂敏芝:“你確定嗎?我可以幫你阻止他們,現(xiàn)在真的很冷。”呂敏芝笑著說:“沒關(guān)系!我已經(jīng)帶好換的衣服了!” 第一桶水是教員澆下來的,在接近零度的傍晚一下子把呂敏芝澆得透心涼。然后是同學(xué)們的瘋狂圍攻,呂敏芝開心地大叫著接受這個(gè)“冷酷的洗禮”,冷風(fēng)瑟瑟的機(jī)場(chǎng)里,充滿了火熱的歡騰。

學(xué)飛的趣事許許多多,據(jù)呂敏芝說,在Rocklift機(jī)場(chǎng),有一個(gè)墨西哥裔的老爺爺長(zhǎng)年在滑行道旁邊的小木棚里賣漢堡。在積累單飛專場(chǎng)小時(shí)數(shù)時(shí),呂敏芝常常會(huì)因?yàn)樗寄罾蠣敔數(shù)臐h堡而特意飛270多公里過去品嘗。而每次呂敏芝單飛到那里,周圍的人都會(huì)被這個(gè)外表單薄的中國(guó)女孩自己推飛機(jī)、爬梯子給飛機(jī)加油、檢查飛機(jī)的行為而驚嘆,議論她柔弱的外表下藏著強(qiáng)大的能量,而她也總會(huì)面帶笑容地跟大家打招呼,交流飛行經(jīng)驗(yàn)。

穿行氣流白云間

古今中外,飛行員一直是以男性為主的職業(yè),也正因此,每一位女飛行員都可以成為一道亮麗的風(fēng)景。2011年3月,呂敏芝從加拿大學(xué)成歸國(guó)并進(jìn)入東海公務(wù)機(jī)公司,完成換照手續(xù)后于2012年春節(jié),在美國(guó)達(dá)拉斯完成了“挑戰(zhàn)者300”的改裝學(xué)習(xí),成為中國(guó)第一位公務(wù)機(jī)女飛行員。

篇（5）

1、重視了提高了自己的知識(shí)素養(yǎng)。首先是向書本學(xué)習(xí)。訂閱了《領(lǐng)導(dǎo)科學(xué)》雜志。《學(xué)習(xí)時(shí)報(bào)》等理論讀物，先后研讀了《現(xiàn)代管理中的人》、《領(lǐng)導(dǎo)素質(zhì)與領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)》、《大學(xué)生心理學(xué)》等理論書籍。經(jīng)學(xué)習(xí)使自己的理論知識(shí)得到了豐富，視野得到了拓展。先后撰寫了三篇學(xué)習(xí)體會(huì)。其中《淺談思想政治工作者的人格形象》一文，被選入學(xué)院慶祝建黨80周年論文集。其中《針對(duì)新教師階段性特點(diǎn)，做好思想政治工作》一文在院報(bào)發(fā)表。其次是向有經(jīng)驗(yàn)的同志學(xué)習(xí)。調(diào)任飛行部后，我深感自己不懂的東西很多，壓力很大。為此，我注意了向同級(jí)學(xué)習(xí)，向下級(jí)請(qǐng)教，力爭(zhēng)使自己不講外行話，力爭(zhēng)使自己的工作思路符合飛行部實(shí)際，具有針對(duì)性和可操縱性。同時(shí)，注意學(xué)習(xí)上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)們的思想方法和工作方法，并在實(shí)際工作中加以運(yùn)用和借鑒。第三、以“三講”教育為契機(jī)，不斷修正自己的思想和行為，在“三講”教育中，我能認(rèn)真學(xué)習(xí)必讀文件，嚴(yán)格剖析自己，對(duì)同志們提出的意見能虛心接受并在工作中注意加以克服。

2、重視了履行自己的職責(zé)。首先，我能認(rèn)真貫徹執(zhí)行上級(jí)的指示精神，并結(jié)合單位實(shí)際提出落實(shí)工作的思路。如5.30事件后，大家的思想活躍，壓力大。同時(shí)分院領(lǐng)導(dǎo)和兄弟單位都在關(guān)注著我們，迫切需要我們扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局面，重新樹立好的形象。為此，我們提出了“常記教訓(xùn)，振奮精神，團(tuán)結(jié)一致，奮發(fā)努力，重塑形象”的工作思路，起到了統(tǒng)一思想，鼓舞士氣的作用。兩年中，能針對(duì)各時(shí)期的工作任務(wù)和特點(diǎn)，提出抓工作的意見，供總支班子參考，形成統(tǒng)一意志，并抓好貫徹落實(shí)。其次是注重發(fā)揮班子的整體功能。對(duì)屬職責(zé)范圍內(nèi)的較大的事情，主動(dòng)與其他領(lǐng)導(dǎo)通氣協(xié)商，不個(gè)人說了算。注重發(fā)揮班子成員的作用，讓班子成員按照各自的分工，抓好分管工作。同時(shí)，注意抓了班子的學(xué)習(xí)，提高政策理論水平和領(lǐng)導(dǎo)水平。第三是重視了黨員隊(duì)伍的教育和管理。較好的堅(jiān)持了“”制度，通過開展黨課專題教育、“三基本”教育。特別是通過開展“三講”教育，全體黨員的黨員意識(shí)、黨員信念和模范作用，都有了一定的增強(qiáng)。利用黨課學(xué)習(xí)班等形式，抓了入黨積極分子的教育培養(yǎng)，確保了發(fā)展黨員質(zhì)量。第四，是開展了思想政治工作。定期組織召開思想形勢(shì)分析會(huì)，對(duì)思想政治工作骨干做了分工，平時(shí)能主動(dòng)與大家進(jìn)行思想交流，了解大家的心聲并努力做好疏導(dǎo)工作。根據(jù)學(xué)生階段性心理變化特點(diǎn)，抓了學(xué)生入校、篩選、單飛、結(jié)業(yè)等階段的思想教育工作。能認(rèn)真做好改革中的思想引導(dǎo)工作。使全員聘任，醫(yī)療改革，分配改革等工作都能順利進(jìn)行。

3、重視了工作中的配合協(xié)調(diào)，努力做好表率。在安全管理上，能認(rèn)真分析有利形勢(shì)和不利因素，提出自己的工作建議。發(fā)現(xiàn)問題能及時(shí)與其他部領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行交流協(xié)商，提出改進(jìn)意見。在學(xué)生管理上能主動(dòng)協(xié)助分管副主任完善管理制度，抓好作風(fēng)建設(shè)。并通過開展學(xué)生座談、談心等了解學(xué)生想什么？需要什么？有針對(duì)性地采取教育措施在與教員的相處上，能主動(dòng)與教員多交流、交朋友，力爭(zhēng)做到把教員的事當(dāng)作自己的事來辦，較好的融洽了同志之間的關(guān)系，在平時(shí)能嚴(yán)格要求自己，嚴(yán)格遵守各項(xiàng)管理規(guī)定，作到要求別人做到的，自己先做到。在對(duì)待學(xué)生評(píng)選、入黨等問題上，較好地堅(jiān)持了公平，公正的原則。

二、主要存在的問題

1、工作不夠大膽，認(rèn)為自己是政工干部，安全和行政工作有分管領(lǐng)導(dǎo)去抓，管多了怕得罪人，管理水平并不比自己差，從而產(chǎn)生了依賴思想。

2、政治教育和思想政治工作不夠有力，教育上還缺乏針對(duì)性。特別對(duì)形勢(shì)教育抓的不及時(shí)，思想政治工作停留一般的老方法，對(duì)新形勢(shì)下如開展思想政治工作，研究不夠，方法不新。

三、今后的主要打算

1、加強(qiáng)學(xué)習(xí)，提高理論素養(yǎng)和領(lǐng)導(dǎo)管理能力。特別要注意政治理論方面的學(xué)習(xí)，不斷開拓視野，以理論指導(dǎo)實(shí)踐，創(chuàng)造性地開展工作。

2、勤奮務(wù)實(shí)，發(fā)揮表率作用。樹立領(lǐng)導(dǎo)就是服務(wù)的思想，盡自己最大努力為教師服務(wù)，為學(xué)生服務(wù)，努力創(chuàng)造一個(gè)良好的教學(xué)環(huán)境。注重自身形象，加強(qiáng)自我修養(yǎng)。注重發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)干部的表率作用。

篇（6）

隨著通航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，通航企業(yè)如何建立適合自身的薪酬管理體系，激發(fā)飛行員的積極性，已成為通航企業(yè)的“成長(zhǎng)煩惱”。本文以CF通用航空公司（簡(jiǎn)稱“CF公司”）為實(shí)例，通過對(duì)CF公司飛行員薪酬管理體系進(jìn)行剖析，結(jié)合薪酬管理理論，提出一些優(yōu)化建議。

一、薪酬管理的涵義

薪酬管理，是指管理者對(duì)員工報(bào)酬的支付標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)放水平、要素結(jié)構(gòu)進(jìn)行確定、分配和調(diào)整的過程。

全面薪酬管理最早由約翰?E?特魯普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，認(rèn)為應(yīng)把工資、福利、津貼、晉升機(jī)會(huì)、工作環(huán)境、工作成就感、個(gè)人因素等薪酬元素統(tǒng)一起來，作為整體薪酬體系來考慮，以滿足員工對(duì)非貨幣需求的要求。

現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理有三大目標(biāo)：一是吸引和留住實(shí)現(xiàn)公司戰(zhàn)略目標(biāo)的優(yōu)秀員工；二是使員工安心工作，并保持較高的工作效率和熱情，創(chuàng)造高績(jī)效；三是努力實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)和員工個(gè)人發(fā)展目標(biāo)的協(xié)調(diào)。

二、CF公司飛行員薪酬管理現(xiàn)狀

1、飛行員薪酬管理現(xiàn)狀

CF公司自2010年起，推行崗位績(jī)效工資制度，初步形成了工資總額與公司經(jīng)營(yíng)協(xié)調(diào)發(fā)展的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制。

（1）薪酬結(jié)構(gòu)。工資收入：飛行員的工資性收入主要由基礎(chǔ)工資、崗位工資、飛行津貼、基礎(chǔ)小時(shí)費(fèi)、崗位補(bǔ)貼、績(jī)效工資、年終獎(jiǎng)金等構(gòu)成，占總收入的80%左右。

飛行待遇：飛行員的收入除工資外，主要取決行小時(shí)補(bǔ)貼、安全獎(jiǎng)、項(xiàng)目提成等，占總收入的20%左右。

（2）考核體系。CF公司飛行員績(jī)效考核以“業(yè)績(jī)?yōu)橹亍⒓骖櫮芰蛻B(tài)度”為原則，考核指標(biāo)分為工作完成情況、制度執(zhí)行、學(xué)習(xí)成長(zhǎng)和工作態(tài)度等四個(gè)維度10個(gè)考核指標(biāo)。

2、薪酬管理存在的問題

CF公司飛行員薪酬管理體系基本符合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理念，具有一定的激勵(lì)作用，但仍存在一些突出的問題。

（1）薪酬管理體系缺乏戰(zhàn)略性。CF公司在制定薪酬體系時(shí)，沒有進(jìn)行薪酬調(diào)查，只是估測(cè)市場(chǎng)大致行情，薪酬水平的確定科學(xué)性不足。同時(shí)，沒有把飛行員的薪酬管理單獨(dú)作為課題來研究，尤其是未對(duì)骨干飛行員的薪酬待遇進(jìn)行具體問題具體分析，嚴(yán)重挫傷了其工作積極性，影響了企業(yè)總體戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。

（2）薪酬體系設(shè)計(jì)缺乏激勵(lì)性。CF公司飛行員薪酬管理和績(jī)效考核沒有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。固定薪酬受年資、職級(jí)的影響過大，而績(jī)效工資和獎(jiǎng)金的發(fā)放沒有和績(jī)效考核結(jié)果嚴(yán)格掛鉤，導(dǎo)致動(dòng)態(tài)薪酬靜態(tài)化，缺乏激勵(lì)性。

（3）薪酬結(jié)構(gòu)不夠合理。薪酬結(jié)構(gòu)一般分為固定薪酬、浮動(dòng)薪酬和福利薪酬三類。CF公司飛行員薪酬結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在：一是薪酬結(jié)構(gòu)復(fù)雜，薪酬科目眾多，不夠系統(tǒng)；二是福利薪酬沒有引起足夠的重視。

（4）績(jī)效考核制度不完善。CF公司在飛行員績(jī)效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大鍋飯”現(xiàn)象，績(jī)效工資、飛行津貼、年終獎(jiǎng)金差距拉不開，影響了優(yōu)秀飛行員的工作積極性和穩(wěn)定性，而后進(jìn)的學(xué)員、副駕駛?cè)狈毫Α?/p>

從10項(xiàng)考核指標(biāo)中可以看到，績(jī)效考核偏向于養(yǎng)成教育，對(duì)飛行員的考核缺乏KPI牽引，無法將企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為飛行員的日常工作。

（5）職業(yè)發(fā)展通道沒有凸顯。在薪酬管理體系中，CF公司雖然對(duì)飛行員的職業(yè)發(fā)展通道有所考慮，但只是簡(jiǎn)單地按照民航的標(biāo)準(zhǔn)將飛行員分為學(xué)員、副駕、機(jī)長(zhǎng)、教員四個(gè)等級(jí)，沒有考慮同一等級(jí)內(nèi)部的差異，比如機(jī)型差異、技術(shù)能力差異等。

三、CF公司飛行員薪酬管理體系優(yōu)化設(shè)計(jì)

為了解決CF公司飛行員薪酬管理存在的問題，結(jié)合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理論和CF公司實(shí)際情況，對(duì)CF公司薪酬體系進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1、科學(xué)確定薪酬管理策略

（1）薪酬管理應(yīng)服從于企業(yè)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。目前，CF公司處于轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，而資深機(jī)長(zhǎng)、航線飛行員非常緊缺。在企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益增幅放緩，薪酬總額受限的情況下，可將骨干飛行員的薪酬水平調(diào)整到行業(yè)平均水平或略高的程度，并考慮企業(yè)對(duì)飛行員服務(wù)年限的期望，以提高飛行員對(duì)企業(yè)的忠誠(chéng)度。

（2）建立一套與社會(huì)平均工資增長(zhǎng)率、公司效益增長(zhǎng)率相掛鉤的薪酬增長(zhǎng)機(jī)制，將飛行員的個(gè)人收入與公司效益增長(zhǎng)水平、當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密結(jié)合起來，發(fā)揮薪酬激勵(lì)作用的同時(shí)，讓飛行員感受到與企業(yè)的共同成長(zhǎng)。

2、合理規(guī)劃薪酬結(jié)構(gòu)

按照雙因素理論，固定薪酬屬于保健因素，原則上只升不降，否則會(huì)導(dǎo)致飛行員的不滿意。浮動(dòng)薪酬屬于激勵(lì)因素。因此，在制定薪酬結(jié)構(gòu)時(shí)，要合理規(guī)劃保健因素和激勵(lì)因素的比重，提高浮動(dòng)薪酬比例，以調(diào)動(dòng)飛行員的積極性。

（1）提升績(jī)效工資比例。將現(xiàn)有工資性的津貼補(bǔ)貼科目適當(dāng)簡(jiǎn)化合并。比如，將飛行員基礎(chǔ)小時(shí)費(fèi)和飛行員特殊津貼合并，納入績(jī)效工資進(jìn)行考核管理。

（2）飛行小時(shí)補(bǔ)貼對(duì)飛行員的收入影響較大，激勵(lì)效果會(huì)比較明顯。因此，可以將原有的項(xiàng)目利潤(rùn)提成、安全獎(jiǎng)取消，統(tǒng)一合并為飛行小時(shí)補(bǔ)貼。

（3） 完善福利薪酬。建立一種以飛行員需求為中心的福利方案。在不給企業(yè)增加額外負(fù)擔(dān)的同時(shí)，給予飛行員充分的自利，增強(qiáng)福利薪酬的激勵(lì)性。

3、優(yōu)化職業(yè)發(fā)展通道

飛行員在職業(yè)生涯中不僅僅滿足于收入的增加、福利的改善，而更多地關(guān)注職業(yè)生涯的發(fā)展以及自身價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。因此，要有效地規(guī)劃飛行員的職業(yè)通道。

（1）建立雙重職業(yè)發(fā)展通道。CF公司可將飛行員成長(zhǎng)通道規(guī)劃為兩類：一是按照“學(xué)員、副駕、機(jī)長(zhǎng)、教員”從單一機(jī)型到多機(jī)型的技術(shù)成長(zhǎng)道路；二是按照“學(xué)員、副駕、機(jī)長(zhǎng)、部門領(lǐng)導(dǎo)、公司領(lǐng)導(dǎo)”從技術(shù)到管理轉(zhuǎn)型的發(fā)展道路。通過建立管理和技術(shù)雙重職業(yè)發(fā)展通道，來滿足不同價(jià)值觀飛行員的需求，使得一部分飛行員希望通過努力晉升為管理者，而另一部分飛行員也能夠在專業(yè)上獲得提升。

（2）細(xì)化飛行技術(shù)等級(jí)設(shè)置。按照飛行員技術(shù)職稱、所飛機(jī)型、飛行小時(shí)數(shù)將飛行員的技術(shù)等級(jí)進(jìn)行細(xì)分。副駕駛和機(jī)長(zhǎng)可分為A、B、C 三類。教員可分為初級(jí)教員、中級(jí)教員、高級(jí)教員等。這樣，對(duì)飛行員的實(shí)際技術(shù)能力和技術(shù)水平有著更為直觀的評(píng)價(jià)。

4、加強(qiáng)績(jī)效考核管理

（1）完善績(jī)效考核體系。對(duì)飛行員的考核，可采用關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)（KPI）來實(shí)現(xiàn)。通過 KPI分解，將企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)和業(yè)務(wù)重點(diǎn)落實(shí)到每一個(gè)飛行員，促進(jìn)企業(yè)和員工績(jī)效不斷提升。

（2）注重考核結(jié)果應(yīng)用。要將考核結(jié)果與薪酬管理嚴(yán)密掛鉤。對(duì)于考核結(jié)果優(yōu)秀的飛行員要進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，比如發(fā)放獎(jiǎng)金、表揚(yáng)、安排擔(dān)任挑戰(zhàn)性的工作、給予學(xué)習(xí)和成長(zhǎng)的機(jī)會(huì)等；對(duì)于考核結(jié)果較差的飛行員要進(jìn)行懲罰，比如批評(píng)、扣除獎(jiǎng)金、處分，甚至淘汰，這樣既有利于激發(fā)飛行員的上進(jìn)心和責(zé)任感，又能降低企業(yè)的人力資源成本。

5、實(shí)施全面薪酬管理

CF公司要建立多元化的激勵(lì)機(jī)制，將物質(zhì)激勵(lì)和精神激勵(lì)有效結(jié)合，樹立全面薪酬管理理念。

（1）注重培訓(xùn)教育激勵(lì)。馬斯洛的需要層次理論表明，當(dāng)人的生理、安全、社交等需求得到滿足時(shí)，其就不再是激勵(lì)因素了，而尊重和自我實(shí)現(xiàn)變成最主要的激勵(lì)因素。飛行員在工作的過程中，當(dāng)其在薪酬、工作環(huán)境等方面得到滿足時(shí)，大部分人希望不斷提升自己。根據(jù)一項(xiàng)對(duì)航空公司的問卷調(diào)查結(jié)果，76.2%的人認(rèn)為企業(yè)教育培訓(xùn)不到位。因此，要加強(qiáng)對(duì)飛行員的培訓(xùn)教育，通過理論學(xué)習(xí)、技術(shù)培訓(xùn)以及不同機(jī)型交叉改裝培訓(xùn)，使每位飛行員達(dá)到一專多能。

（2）將文化融入薪酬管理。除了硬性物質(zhì)激勵(lì)外，柔性的企業(yè)文化亦是一個(gè)重要的激勵(lì)手段。通過企業(yè)文化培訓(xùn)、敬業(yè)模范、文化標(biāo)兵評(píng)選等活動(dòng)，引導(dǎo)飛行員用業(yè)績(jī)來踐行企業(yè)戰(zhàn)略和文化理念。將企業(yè)文化納入薪酬管理，不但使飛行員有歸屬感，而且能將飛行員和企業(yè)綁在一起，使企業(yè)不會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)效益的波動(dòng)而造成飛行員的流失。

（3）建立情感激勵(lì)機(jī)制。一是暢通溝通渠道。要建立一整套反映飛行員呼聲，迅速反饋飛行員隊(duì)伍各種信息的機(jī)制，來疏導(dǎo)飛行員的民意，及時(shí)處理飛行員與企業(yè)的矛盾，將飛行員的消極、抵觸情緒減少到最低限度。二是注重平時(shí)關(guān)愛。CF公司應(yīng)充分考慮到飛行員的婚姻、年齡、家庭等實(shí)際情況，合理安排出差。平時(shí)多關(guān)注飛行員的身心健康和生活狀況，及時(shí)幫助解決困難，將人性化管理融入日常工作的每個(gè)環(huán)節(jié)。

總之，薪酬管理是企業(yè)管理的關(guān)鍵所在。通航企業(yè)必須改革自身陳舊的薪酬管理制度，樹立全面薪酬管理理念，采取切實(shí)有效的激勵(lì)措施，提高飛行員滿意度和忠誠(chéng)度，更好地激勵(lì)飛行員的積極性，從而推動(dòng)企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

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[4] 陳頡.國(guó)有保險(xiǎn)公司薪酬體系研究[D].碩士學(xué)位論文.2010.

篇（7）

在系統(tǒng)的范圍內(nèi)為了確保間隔和避免相撞，空中交通沖突探測(cè)和解決程序包含幾項(xiàng)工作（圖1）[1]。

第一項(xiàng)工作是在官方的幫助下檢查存在潛在沖突的環(huán)境以及相關(guān)的速度矢量的信息。基于現(xiàn)有的資料可以預(yù)計(jì)出未來的狀況。

沖突探測(cè)是以對(duì)未來交通狀況的預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)的。通過應(yīng)用相應(yīng)狀況事先定義的公制系統(tǒng)來確定是否有沖突發(fā)生。這種公制系統(tǒng)包括單一的參數(shù)（例如：距離）或者幾個(gè)參數(shù)的結(jié)合體（例如：距離、時(shí)間、機(jī)動(dòng)費(fèi)用）。

探測(cè)到有沖突后，解決沖突階段需要有適當(dāng)?shù)臋C(jī)動(dòng)動(dòng)作并將信息傳遞給沖突中所涉及的所有飛機(jī)。

在一定的運(yùn)行條件下，機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)解決方法會(huì)使用規(guī)則系統(tǒng)，例如：航空運(yùn)輸運(yùn)用的目視飛行規(guī)則（VFR）[2]或船舶運(yùn)輸使用的防相撞規(guī)則[3]。這些規(guī)則標(biāo)明優(yōu)先應(yīng)用于沖突中所涉及的交通工具并給出了相應(yīng)的做機(jī)動(dòng)的解決建議。詳盡的機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)是可以的但不一定是必須的。想像一下自我間隔環(huán)境，例如：自主飛行[4]，有可能會(huì)需要某些機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)解決方法。

在分散系統(tǒng)中，每一個(gè)實(shí)施者都得與沖突中所涉及的其它實(shí)施者協(xié)調(diào)決策。對(duì)機(jī)動(dòng)所做出的決策和解決方法的預(yù)告是維護(hù)有次序交通流量和阻止相撞的基礎(chǔ)。機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)的規(guī)則系統(tǒng)會(huì)使預(yù)告（優(yōu)先決定權(quán)和機(jī)動(dòng)解決）變得更容易。

規(guī)則系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)復(fù)雜性依賴于運(yùn)行環(huán)境和它的特征。在當(dāng)今現(xiàn)有的以規(guī)則為基礎(chǔ)的系統(tǒng)中，使用非常簡(jiǎn)單的規(guī)則集，而且使用狀況良好（例如：目視飛行規(guī)則）。人員管理者必須了解基本原理并承擔(dān)決策的職責(zé)（由于法律原因）。如果他們沒有提高操作系統(tǒng)性能，使用過于復(fù)雜的規(guī)則系統(tǒng)就會(huì)存在著人為誤解的潛在危險(xiǎn)。

另外，規(guī)則復(fù)雜性的提高帶來了回報(bào)減少的法則。它是指通過輸入更多的信息和擁有更高的規(guī)則復(fù)雜性，額外的收入?yún)s減少了。最后，對(duì)于人員管理者來說，了解沖突決策后的基礎(chǔ)，提高規(guī)則復(fù)雜性使之更困難有可能導(dǎo)致對(duì)系統(tǒng)的不遵從和不信任。

1、規(guī)則系統(tǒng)的評(píng)估

總的來說，新的系統(tǒng)設(shè)計(jì)是以是否符合特定的事先定義好的準(zhǔn)則來驗(yàn)證。例如：是否滿足運(yùn)行需求。這些準(zhǔn)則的定義必須小心謹(jǐn)慎地做出來。評(píng)估機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)規(guī)則的不同設(shè)計(jì)的情況中，準(zhǔn)則可以使用在以下方面，例如：“航線效力、時(shí)間效力、燃油效力和其它與演示和執(zhí)行決策有關(guān)的實(shí)際方面”。[5]

對(duì)于特定的評(píng)估體制要考慮以下幾種程序：

（1）評(píng)估系統(tǒng)要經(jīng)過知名的專家組來做。系統(tǒng)的運(yùn)行者要經(jīng)常參加。由各領(lǐng)域（例如：飛行領(lǐng)航領(lǐng)域、ATC執(zhí)行者）的歐洲管制專家所提議的空中后續(xù)規(guī)則的評(píng)估程序[6]、飛機(jī)動(dòng)力學(xué)和設(shè)備都被涉及在內(nèi)。

（2）以計(jì)算機(jī)為基礎(chǔ)的模擬裝置（例如：無人操作的速時(shí)模擬機(jī)）有可能復(fù)雜一些，但它是一種更客觀的評(píng)估方式。在執(zhí)行者和專家組團(tuán)隊(duì)里，對(duì)于已建立的信仰來說偏見肯定很少并且在相當(dāng)短的時(shí)間內(nèi)有提供能夠客觀地表達(dá)更多的腳本和選擇的優(yōu)點(diǎn)。另外，如果有必要的話，可以采用更先進(jìn)的方式來優(yōu)化所運(yùn)用的設(shè)計(jì)。然而，模擬機(jī)所使用的分析準(zhǔn)則必須盡可能地貼近運(yùn)行需求的反應(yīng)，經(jīng)常很難制定出標(biāo)準(zhǔn)。（例如：如果認(rèn)知方面是關(guān)鍵）。此外，很難在高級(jí)速時(shí)模擬裝置中模擬人類的行為模式。經(jīng)常假設(shè)人員行為與規(guī)則所給的指令一樣精確，但是現(xiàn)實(shí)中有許多案例它們并不是這樣。

（3）最終以模擬裝置為基礎(chǔ)的人員循環(huán)計(jì)算機(jī)可以作為允許費(fèi)用效能的一種手段（與真飛機(jī)的飛行案例相比），但不能作為對(duì)于設(shè)計(jì)最復(fù)雜認(rèn)知方面所進(jìn)行的十分現(xiàn)實(shí)評(píng)估的方法。

然而，由于與時(shí)間限制相關(guān)聯(lián)的人力循環(huán)模擬裝置運(yùn)行的持續(xù)時(shí)間（期間）以及合適的人員驗(yàn)證主題的可用性，需要驗(yàn)證的腳本的數(shù)量是有限的。

2、規(guī)則設(shè)計(jì)

2.1 機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)所需的信息

對(duì)于以規(guī)則為基礎(chǔ)的機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)基本上可以使用3種不同的信息：

（1）位置或狀態(tài)信息；

（2）速度矢量信息；

（3）附加信息（意圖）。例如：緊急狀況、目標(biāo)高度、下一個(gè)航路點(diǎn)。

以上所列出的所有信息，在ADS-B信息中就可以看到。現(xiàn)存的信息類別可以單獨(dú)使用或聯(lián)合使用。圖1列出了在當(dāng)今運(yùn)行環(huán)境當(dāng)中所使用的機(jī)動(dòng)協(xié)調(diào)的例子，或是本文所建議的在優(yōu)先決定程序中所使用的相關(guān)信息。在下圖中所標(biāo)明“評(píng)估”的列部分表明在本篇論文中所使用的信息是否用于優(yōu)先決定規(guī)則。

關(guān)于沖突飛機(jī)的最基本信息是指它們的位置（絕對(duì)的或相對(duì)的）。單一協(xié)調(diào)規(guī)則中的優(yōu)先決定，例如：VFR是完全以狀態(tài)信息為基礎(chǔ)的。（例如：與其它飛機(jī)的相對(duì)位置。）（圖表1）

速度矢量也可以用來決定優(yōu)先權(quán)——它是基于所涉及飛機(jī)的垂直速度。假設(shè)一架飛機(jī)以固定高度做巡航飛行，一個(gè)垂直移動(dòng)的飛機(jī)所指定的優(yōu)先權(quán)就要比做水平巡航運(yùn)動(dòng)的飛機(jī)要低，這只需要垂直速度的知識(shí)。

進(jìn)一步使用狀態(tài)信息和速度矢量可以決定優(yōu)先權(quán)。基于沖突中所涉及的飛機(jī)目前狀態(tài)和速度矢量的詳細(xì)知識(shí)，所建議的EPR規(guī)則運(yùn)用到CPA（進(jìn)近最近點(diǎn)）的距離進(jìn)行可靠估算。萬一兩架飛機(jī)處于同一個(gè)飛行階段，離CPA越遠(yuǎn)的飛機(jī)，例如：速度快的飛機(jī)就會(huì)避讓速度慢的飛機(jī)。

更多附加的信息（優(yōu)先類別，例如：緊急狀況或救護(hù)機(jī)）可能與狀態(tài)或速度矢量相關(guān)聯(lián)，它可以被用于確定特定飛機(jī)的飛行階段并基于此分配有沖突飛機(jī)間的優(yōu)先權(quán)。

2.2 解決方式

采用機(jī)動(dòng)解決需要至少一架飛機(jī)改變其飛行軌跡。例如：改變它的速度矢量，可能涉及3個(gè)趨向：

（1）飛機(jī)的速度（速度矢量的長(zhǎng)度）可以增加或減少；

（2）采用轉(zhuǎn)彎。例如：水平面上改變速度矢量；

（3）垂直速度的改變。例如：垂直面上的速度矢量的變化；

速度矢量的變化是可以的。當(dāng)做單一狀態(tài)（例如：僅改變速度）或各種組合體（例如：速度和航向）的機(jī)動(dòng)，機(jī)動(dòng)的組合體可以同時(shí)進(jìn)行也可以按一個(gè)一個(gè)有序的進(jìn)行。再者，機(jī)動(dòng)的強(qiáng)度可以在有沖突飛機(jī)之間共享也可以不共享。（例如：NLR自主飛行案例使用的Eby的潛在領(lǐng)域模型）（圖表2）

3、人為因素和規(guī)則

盡管使用了規(guī)則結(jié)構(gòu)，在機(jī)艙里和在地面上人為決策制定者都是在他們自身內(nèi)在邏輯的基礎(chǔ)上制定決策的。當(dāng)一個(gè)人不同意以規(guī)則為基礎(chǔ)的邏輯，它所產(chǎn)生結(jié)果的范圍就會(huì)從行動(dòng)上的遲緩到對(duì)規(guī)則信任度的慢性損失。人為決策與規(guī)則結(jié)構(gòu)之間的不搭配就會(huì)發(fā)生在3個(gè)普通方面：

（1）觀察信息。人類不可能觀察到所使用的以規(guī)則為基礎(chǔ)的相同信息，反之亦然。例如：人類不可能像以規(guī)則為基礎(chǔ)的自動(dòng)系統(tǒng)一樣準(zhǔn)確并快速地估計(jì)出范圍、方位角或另一架飛機(jī)的高度。因此，就行為的正當(dāng)流程/進(jìn)程/行為途徑/做法來說，由于所認(rèn)為的投入數(shù)值與決策不匹配人類就不會(huì)同意自動(dòng)化。同樣地，與規(guī)則基礎(chǔ)中所使用的信息相比，人類一般更易獲得關(guān)于相遇狀況的信息，這包括語言通訊。它會(huì)表明另一架飛機(jī)的意圖，天氣等。然后由于與這些其他信息的沖突，以規(guī)則為基礎(chǔ)所做出的決策很明顯地叫人難以接受。

（2）制定決策的邏輯不同。人類非常善于制定復(fù)雜的判斷—這可歸因于一些規(guī)則結(jié)構(gòu)的組成。同樣仍有一些人類制定決策的因素不能通過一組規(guī)則被正常的展現(xiàn)出來。由于人類當(dāng)制定決策的時(shí)候不會(huì)自然地遵循一些呆板的規(guī)則，他們同樣難以完全理解或預(yù)言處于復(fù)雜規(guī)則環(huán)境里的空中交通行動(dòng)。

（3）行為自由度的差異。規(guī)則基礎(chǔ)受到它所能提供的行動(dòng)或結(jié)果范圍的限制。例如：這個(gè)僅對(duì)橫向機(jī)動(dòng)有限制。就所涉及到活動(dòng)的復(fù)雜性來說，盡管人類也可能受到限制，但人類可以考慮其他的選項(xiàng)。僅僅由于人類想要限制它的復(fù)雜性，一個(gè)復(fù)雜的以規(guī)則為基礎(chǔ)的建議并不可能簡(jiǎn)單地被好好接受。例如：?jiǎn)我坏暮较蚴噶俊?/p>

這些發(fā)生潛在沖突區(qū)域的結(jié)果是人為現(xiàn)象。它可能對(duì)交通管理所使用的規(guī)則基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)設(shè)置了限制，僅僅因?yàn)樗@示的某個(gè)規(guī)則基礎(chǔ)是在理想化的模擬裝置中增加交通間隔，并不一定意味著同樣的規(guī)則基礎(chǔ)被飛行員或管制員所接受。因此，本篇論文所呈現(xiàn)出的結(jié)果需要同樣考慮，從人類和規(guī)則結(jié)構(gòu)之間如何相互作用、相互影響中受到啟發(fā)。為最具有效力，規(guī)則應(yīng)提供更變通，少限制，結(jié)構(gòu)能適合于在運(yùn)行當(dāng)中顯示的所有的狀況。

4、結(jié)語

使用速時(shí)模擬裝置產(chǎn)生的規(guī)則評(píng)估結(jié)果顯示假定一個(gè)適當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)規(guī)則復(fù)雜性越高能導(dǎo)致安全和機(jī)動(dòng)效力方面更多的收獲。在模擬機(jī)當(dāng)中使用傳統(tǒng)運(yùn)算來優(yōu)化規(guī)則參數(shù)。需要其他學(xué)問來決定。傳統(tǒng)計(jì)算所產(chǎn)生的規(guī)則是否真的理想化或者其它的解決方法是否顯而易見。評(píng)估職能的正常形式同樣也可公開討論。并且它還能可能從這所使用的某一個(gè)改變成更好的影響實(shí)際運(yùn)行費(fèi)用、安全高度和人類優(yōu)先權(quán)。

通過高級(jí)規(guī)則復(fù)雜性，規(guī)則效力的額外收獲顯示為主要由垂直機(jī)動(dòng)量來控制。因?yàn)樵陂g隔標(biāo)準(zhǔn)方面比橫向機(jī)動(dòng)更具有效力。

這個(gè)結(jié)論同時(shí)也建議當(dāng)規(guī)則中所使用的信息與解決機(jī)動(dòng)所使用的信息相匹配時(shí)就會(huì)產(chǎn)生最具有效力的規(guī)則使用。例如：如果當(dāng)解決時(shí)只允許做橫向機(jī)動(dòng)時(shí)規(guī)則中對(duì)垂直矢量增加任何的有益之處，規(guī)則使用的效力就很小。

未進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查的以人為循環(huán)模擬機(jī)的形式進(jìn)行人為互動(dòng)。但是值得一提的是人類對(duì)解決交通沖突規(guī)則的接受受到規(guī)則復(fù)雜性和與運(yùn)行環(huán)境相關(guān)的適用自由度的影響。

當(dāng)空中交通管理轉(zhuǎn)變?yōu)楦凶杂啥群托ЯΦ倪\(yùn)行模式時(shí)，通過使用規(guī)則保證某些結(jié)構(gòu)和交通預(yù)報(bào)是必要的。當(dāng)以管制員為中心通過在飛機(jī)動(dòng)作之間確保協(xié)調(diào)和持續(xù)性，這些規(guī)則起到了相同的作用。對(duì)于平衡復(fù)雜性、效力、自由度、設(shè)備需求、慘痛的失敗、人類的接受，選擇適當(dāng)?shù)囊?guī)則是至關(guān)重要的。這里所描述的研究展現(xiàn)了這個(gè)重要領(lǐng)域中唯一組成部分的最初進(jìn)展并且建議通過團(tuán)隊(duì)實(shí)行進(jìn)一步的研究。

參考文獻(xiàn)

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[3]《確保自主飛行空中間隔》..；

篇（8）

引言：

民航運(yùn)輸機(jī)飛行員是飛機(jī)安全運(yùn)行的最后一道防線，其職業(yè)安全素質(zhì)直接決定了飛行任務(wù)的安全品質(zhì)。據(jù)我國(guó)民航總局調(diào)查統(tǒng)計(jì)，60%左右的民航飛行事故是由飛行員原因?qū)е碌模粡氖澜绶秶鷣砜矗w行員原因在民航飛行事故的諸多原因中所占比例高達(dá)70%左右。這些引發(fā)事故的飛行員，大都存在職業(yè)安全意識(shí)淡薄問題[1]。由此可見，研究如何增強(qiáng)和保證飛行員的職業(yè)安全素質(zhì)，對(duì)中國(guó)民航的發(fā)展既有現(xiàn)實(shí)意義又有長(zhǎng)遠(yuǎn)意義。

針對(duì)安全信用，自上世紀(jì)90年代后逐步有的國(guó)內(nèi)學(xué)者從事了這方面的研究，但研究主要集中于食品藥品、建筑、化工等公共服務(wù)行業(yè)。趙賢穎[2]在《湖南省藥品安全信用評(píng)級(jí)與管理研究》一文中，依據(jù)我國(guó)國(guó)家藥品安全管理的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，建立藥品安全信用評(píng)級(jí)的指標(biāo)體系；黎順等[3]在《藥品安全信用體系建設(shè)存在問題及對(duì)策》一文中分析了藥品安全現(xiàn)狀及藥品安全信用體系建設(shè)中存在的問題，提出了一系列對(duì)策，以建立起長(zhǎng)效的管理機(jī)制；季佩佩等[4]在《煤礦企業(yè)員工安全誠(chéng)信體系建設(shè)的研究》一文中分析了煤礦企業(yè)傳統(tǒng)的安全管理模式和安全誠(chéng)信管理區(qū)別和聯(lián)系，并在此基礎(chǔ)上初步的闡述了員工安全誠(chéng)信管理體系的有關(guān)內(nèi)容；鮑愛光[5]在其碩士論文《危化品企業(yè)安全信用制度的研究》中，將危化品企業(yè)的安全信用制度分為內(nèi)部安全信用制度和外部安全信用制度，并結(jié)合危化品行業(yè)特色和我國(guó)的國(guó)情以及相關(guān)的制度對(duì)其內(nèi)容分別進(jìn)行了研究和闡述。這些研究對(duì)保障行業(yè)的持續(xù)安全起到了促進(jìn)作用，為行業(yè)的發(fā)展提供了有力的支持。

本文擬通過采用歐洲的公共征信模式并借鑒我國(guó)食品安全信用體系建設(shè)框架有關(guān)內(nèi)容[5]，結(jié)合我國(guó)民航行業(yè)的特色，嘗試構(gòu)建起飛行員安全信用體系的初步框架。

一、飛行員安全信用體系的構(gòu)建

（一） 飛行員安全信用的含義

在當(dāng)今快速發(fā)展的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，人們對(duì)于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的歷史和社會(huì)背景下，“安全信用”也逐步頻繁的出現(xiàn)在人們的視野當(dāng)中。對(duì)于本文所要研究的“飛行員安全信用”，目前尚無準(zhǔn)確的定義，我們可嘗試借鑒《新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)》的信用理論，將“飛行員安全信用”定義為：在民航業(yè)的眾多主體中，飛行員由于其他主體（包括航空公司，機(jī)場(chǎng)，有關(guān)政府部門）在安全管理方面對(duì)自己的信任，從而在進(jìn)行航空運(yùn)輸?shù)倪^程中實(shí)施的行為與這些主體的期望所一致。簡(jiǎn)單的說，飛行員安全信用是指飛行員在安全管理方面對(duì)其他主體履行自身承諾和義務(wù)的能力與意愿。

（二）飛行員安全信用體系構(gòu)建的要求

近年來，民航總局有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次在公共場(chǎng)合和會(huì)議中提到飛行員安全誠(chéng)信建設(shè)的必要性和緊迫性，民航總局也專門下文，意在敦促民航相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)迅速就該問題展開研究和探索。結(jié)合民航行業(yè)誠(chéng)信機(jī)制建設(shè)的指導(dǎo)思想和基本原則[6]，飛行員安全信用體系的構(gòu)建應(yīng)遵循以下基本原則：

（1）堅(jiān)持政府主導(dǎo)，各相關(guān)部門聯(lián)動(dòng)，市場(chǎng)化運(yùn)作；

（2）堅(jiān)持統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，分工合作，分步實(shí)施；

（3）堅(jiān)持宣傳教育與制度規(guī)范并重，褒獎(jiǎng)與懲戒并舉。

（三）飛行員安全信用體系的構(gòu)建

1.飛行員安全信用信息征集制度

從目前來看，飛行員的工作要求和中國(guó)民航的行業(yè)特色決定了飛行員的安全信用信息具有以下特點(diǎn)：

（1）目前尚無相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定了安全信用信息包含的內(nèi)容，導(dǎo)致了飛行員安全信用信息和個(gè)人隱私信息的界限模糊；

（2）各航空公司出于自我保護(hù)意識(shí)，可能對(duì)飛行員的安全信用信息相關(guān)內(nèi)容隱瞞；

（3）飛行員工作的時(shí)間和地點(diǎn)多變，其安全信用信息分布廣、零散度大。

考慮到民航業(yè)存在的政企分離和行業(yè)的特殊性以及飛行員安全信用信息的特點(diǎn)，我們擬通過依托政府設(shè)立專門的信用征集管理部門等形式來建立征信體系的模式來建立飛行員安全信用信息征集體系。

在飛行員安全信用體系中主要的參與者包括四個(gè)客體，即民航局信用管理局（以下簡(jiǎn)稱信管局）、航空公司、空管局、機(jī)場(chǎng)。信管局作為政府設(shè)立的信用信息征集管理機(jī)構(gòu)，在飛行員安全信用信息征集制度中，其主要職能是收集和管理關(guān)行員安全信用方面的信息[7]。

收集信息的主要渠道可包括以下幾大方面：

（1）航空公司；航空公司與飛行員是雇傭者和被雇傭者的關(guān)系，作為飛行員的直接領(lǐng)導(dǎo)者和管理者，航空公司有義務(wù)對(duì)自己所簽約的飛行員運(yùn)行安全進(jìn)行監(jiān)督管理。在向信管局上交其飛行員安全信用資料時(shí)，應(yīng)當(dāng)本著對(duì)自己企業(yè)負(fù)責(zé)，也為飛行員負(fù)責(zé)的態(tài)度，如實(shí)上交關(guān)行員安全信用的一切相關(guān)資料，這也是公司打造自身良好形象，搶抓市場(chǎng)的一個(gè)契機(jī)。

（2）空管局；飛機(jī)在運(yùn)行過程中，需要時(shí)刻與空中交通管制員保持聯(lián)系。因此，空管局也是收集飛行員在飛機(jī)運(yùn)行過程中安全信用信息的重要渠道，這其中可包括機(jī)組是否按照規(guī)章操作，是否遵從管制員指揮調(diào)配以及在遇到突況時(shí)的職業(yè)安全素養(yǎng)等。

（3）機(jī)場(chǎng)；飛機(jī)在起飛和降落階段需要聽從機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)的調(diào)配。在飛機(jī)起飛階段，飛行員是否能集中精力監(jiān)聽塔臺(tái)管制員的指令并嚴(yán)格執(zhí)行；在飛機(jī)降落階段，飛行員能否聽從塔臺(tái)管制員的要求耐心盤旋等待，這些都直接反映出飛行員職業(yè)安全素質(zhì)的高低。例如2008年廈門航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中搶路”事件，這些重大事故征候的發(fā)生，正是飛行機(jī)組職業(yè)安全素養(yǎng)不高的突出表現(xiàn)。所以，作為民航三大業(yè)務(wù)之一的機(jī)場(chǎng)，也是收集飛行員安全信用信息的重要源頭。

（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可廣開門路，開通政府郵箱、公布舉報(bào)電話，接收個(gè)人或機(jī)構(gòu)的實(shí)名或匿名舉報(bào)，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察組，實(shí)地抽樣考察，完善相關(guān)信息。

2.飛行員安全信用評(píng)價(jià)制度

對(duì)飛行員安全信用進(jìn)行評(píng)價(jià)，這部分工作主要是由信管局或由其指派的具有資歷的社會(huì)中介機(jī)構(gòu)完成的，其目的在于對(duì)收集來的飛行員安全信用信息進(jìn)行評(píng)價(jià)、分析，最后得出飛行員個(gè)人安全信用以及某個(gè)航空公司的飛行員整體安全信用等一系列信息，從而為以后政府機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理，航空公司有目的性、有針對(duì)性的改善自己飛行員隊(duì)伍職業(yè)安全素質(zhì)提供幫助。

評(píng)價(jià)的具體標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)由民航總局統(tǒng)一制定，以民航行業(yè)相關(guān)法律責(zé)任作為基本依據(jù)，力求實(shí)用、科學(xué)，便于理解和應(yīng)用。

飛行員安全信用評(píng)價(jià)制度的具體內(nèi)容，我們可參照美國(guó)FICO評(píng)分模型來嘗試構(gòu)建[8]：

首先，信管局應(yīng)當(dāng)明確評(píng)價(jià)制度的評(píng)價(jià)周期，為一年一評(píng)或二年一評(píng)。在新的評(píng)價(jià)周期開始時(shí)，先給予每個(gè)飛行員一定且相同的初始分，并及時(shí)詳細(xì)的公布與安全信用相關(guān)的評(píng)價(jià)因素及其相應(yīng)的加分或減分值。

此后在未來的一個(gè)評(píng)價(jià)周期內(nèi)，在信管局的牽頭領(lǐng)導(dǎo)下，機(jī)場(chǎng)、空管、航空公司等從多方位對(duì)飛行員的安全信用進(jìn)行監(jiān)督，當(dāng)飛行員出現(xiàn)加分或減分的情況時(shí)，嚴(yán)格審核并實(shí)時(shí)的對(duì)其信用分進(jìn)行更改。

最后，在一個(gè)評(píng)級(jí)周期接近尾聲時(shí)，由信管局或其指派的中介機(jī)構(gòu)出具印有每個(gè)飛行員本周期的安全信用分和綜合安全信用分的官方報(bào)告。

這種方法不僅使每個(gè)評(píng)價(jià)周期之間有效的進(jìn)行了銜接，并且對(duì)飛行員起到了“恩威并施”的效果：如果某飛行員在一個(gè)評(píng)價(jià)周期內(nèi)，多次違反安全規(guī)章，并出現(xiàn)了不安全操作記錄，導(dǎo)致這個(gè)評(píng)價(jià)周期內(nèi)安全信用分偏低，那么，這個(gè)影響將在未來幾個(gè)評(píng)價(jià)周期內(nèi)一直持續(xù)影響其綜合安全信用分；與此同時(shí)，如果該飛行員在未來的評(píng)級(jí)周期內(nèi)，積極改進(jìn)，不斷提高自己的安全素質(zhì)，那么，這個(gè)周期偏低的安全信用分將在未來逐步消除對(duì)綜合安全信用分的影響。

3.飛行員安全信用披露制度

在飛行員安全信用體系中，為了促進(jìn)其信息披露制度的健康發(fā)展，民航總局應(yīng)通過制定相關(guān)制度，通盤考慮民航業(yè)的發(fā)展和社會(huì)需求，信管局選擇有針對(duì)性并較為全面的披露相關(guān)信息，禁止由公司、企業(yè)自主選擇對(duì)其有利的信息進(jìn)行披露[10]。實(shí)施辦法可參考下圖：

從上圖我們可以看出，在針對(duì)不同領(lǐng)域的人群及團(tuán)體，信管局選擇披露的內(nèi)容是不同的。在面對(duì)廣大的社會(huì)群體，考慮到行業(yè)未來的發(fā)展及內(nèi)容的隱私性，披露的內(nèi)容主要是幫助人們更好的判斷和選擇航空公司來為自己的出行提供服務(wù)，同時(shí)也從外部因素來推進(jìn)行業(yè)內(nèi)的優(yōu)勝劣汰，驅(qū)散行業(yè)內(nèi)的“檸檬市場(chǎng)”；而在行業(yè)內(nèi)部，披露的內(nèi)容更加具體，也更加詳細(xì)，旨在讓各航空公司更好的了解自己的情況，為下一步改進(jìn)指明方向，同時(shí)也讓飛行員之間形成競(jìng)爭(zhēng)，不斷促進(jìn)個(gè)人和行業(yè)整體職業(yè)安全素質(zhì)的提升。

4.飛行員安全信用獎(jiǎng)懲制度

從目前有關(guān)的分析來看，導(dǎo)致飛行員安全信用缺失的原因是多方面多層次的，既有自身職業(yè)安全素質(zhì)低等主觀原因，也有社會(huì)環(huán)境、企業(yè)文化影響等客觀原因。然而，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，飛行員作為一個(gè)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)行為主體，在追求其經(jīng)濟(jì)利益最大化的過程中，如果沒有強(qiáng)有力的約束制度作為保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的現(xiàn)象。例如，現(xiàn)今各航空公司均設(shè)有“節(jié)油獎(jiǎng)”，其初衷是在于讓機(jī)長(zhǎng)們能夠鉆研駕駛技術(shù)，為自己，也為公司帶來額外的經(jīng)濟(jì)效益。但現(xiàn)實(shí)情況卻是機(jī)長(zhǎng)們?yōu)榱俗分鸾?jīng)濟(jì)利益，棄安全于不顧，在飛機(jī)運(yùn)行過程中，該避讓的不避讓，該復(fù)飛的不復(fù)飛，從而使“空中驚魂”屢屢在現(xiàn)實(shí)中上演。因此，當(dāng)前飛行員安全信用缺失的根本原因在于，我們還沒有建立起與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相適應(yīng)的并行之有效的行業(yè)安全信用約束機(jī)制，對(duì)失信行為的處罰制裁力度不夠，使得守信者收益太小、而失信者往往獲得了可觀的收益，最終導(dǎo)致了“檸檬市場(chǎng)”的產(chǎn)生。在飛行員獎(jiǎng)懲制度中，主要包括職位和薪金的獎(jiǎng)懲。由于近年來民航業(yè)發(fā)展迅速，飛行員隊(duì)伍不斷壯大，我們可按照飛行員綜合信用分分布比例來進(jìn)行獎(jiǎng)懲，具體方案如下：

二、飛行員安全信用體系的運(yùn)行

該體系能否正常有效的運(yùn)行有賴于以下幾個(gè)方面：

（1）體制保障；目前，民航局對(duì)這塊領(lǐng)域的研究還處于起步階段，該體系中一些制度的強(qiáng)制執(zhí)行力還有賴于建立相關(guān)的法律法規(guī)增強(qiáng)，這也是未來一段時(shí)間內(nèi)國(guó)家及民航局等有關(guān)立法機(jī)構(gòu)需要不斷建立和完善的。

（2）有效實(shí)施；在制度實(shí)施過程中，其相關(guān)信息要做到共享，信息的披露過程要公開、公正，獎(jiǎng)懲制度標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一。

（3）良性循環(huán)；體系運(yùn)行過程中，有關(guān)信息、建議以及出現(xiàn)的問題要及時(shí)的進(jìn)行反饋，使體系的運(yùn)行處于一個(gè)良性的改進(jìn)和完善循環(huán)中。

三、結(jié)論

（1）飛行員安全信用體系的建立可在一定程度上提高我國(guó)民航飛行員職業(yè)安全素質(zhì)，同時(shí)也使民航局對(duì)飛行員的管理更加系統(tǒng)化、體制化、多元化，對(duì)我國(guó)民航飛行員隊(duì)伍建設(shè)有積極推動(dòng)作用的。

（2）飛行員安全信用體系包含飛行員安全信用信息征集制度、飛行員安全信用評(píng)價(jià)制度、飛行員安全信用披露制度和飛行員安全信用獎(jiǎng)懲制度。

（3）該體系仍處于理論驗(yàn)證和學(xué)術(shù)探究的階段，文中的體系框架和細(xì)節(jié)仍需要在實(shí)踐中由行業(yè)內(nèi)專家學(xué)者進(jìn)一步的修改和完善。

參考文獻(xiàn)：

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篇（9）

【摘　要】針對(duì)一種復(fù)合材料構(gòu)成的航拍用八旋翼飛行器進(jìn)行了研究。研究了八旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，以及飛行器的制作材料選擇，從而達(dá)到減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，增加其續(xù)航時(shí)間。

關(guān)鍵詞 復(fù)合材料；八旋翼飛行器；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

作者簡(jiǎn)介：張成茂，博士，臨沂大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院，講師，在國(guó)內(nèi)外核心以上期刊發(fā)表學(xué)術(shù)論文10余篇，其中sci、EI收錄4篇，獲得國(guó)家發(fā)明專利7項(xiàng)，實(shí)用新型專利1項(xiàng)。

0　引言

復(fù)合材料在飛行器制造中占有重要地位，隨著高新技術(shù)的不斷開發(fā)，越來越多的復(fù)合材料開始利用在飛行器制造中。本文針對(duì)一種復(fù)合材料構(gòu)成的八旋翼飛行器進(jìn)行了結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

1　八旋翼飛行器外形結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

傳統(tǒng)八旋翼飛行器大多采用碳纖維管做支架，用連接板固定碳纖維管和八旋翼飛行器的飛控、接收機(jī)、電調(diào)和電池等部件。這種方法制造八旋翼飛行器取材方便，互換性好，但是抗風(fēng)性和適應(yīng)性不強(qiáng)[1-2]。

為了提高八旋翼飛行器的抗風(fēng)性和續(xù)航性，本文制作的八旋翼飛行器采用了復(fù)合材料的壓膜成型技術(shù)，制作出機(jī)身質(zhì)量輕，抗風(fēng)性強(qiáng)的八旋翼飛行器結(jié)構(gòu)。該一體式結(jié)構(gòu)可有效減少自然因素對(duì)飛行器的影響，比如在雨天不容易損壞八旋翼飛行器的機(jī)械及電子設(shè)備。再根據(jù)八旋翼每個(gè)翼梁所受的彎曲、剪切、扭轉(zhuǎn)特點(diǎn)，在受力較大的部位進(jìn)行加強(qiáng)處理，保證該飛行器機(jī)身具有的安全系數(shù)。設(shè)計(jì)出的八旋翼飛行器主要結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2　八旋翼飛行器參數(shù)選擇

本文根據(jù)表1的參數(shù)進(jìn)行了八旋翼飛行器的設(shè)計(jì)。

由于八旋翼飛行器本身繞三軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電機(jī)重心與飛行器的重心的間距是影響八旋翼飛行器角速度的主要因素，為了減小八旋翼飛行器的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)飛機(jī)的控制干擾，應(yīng)使飛行器繞三軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、電機(jī)重心與飛行器的重心的間距盡可能小。

根據(jù)八旋翼飛行器的總體特征，我們采用復(fù)合材料通過壓膜成型使整個(gè)機(jī)身實(shí)現(xiàn)一體化，采用芳綸紙蜂窩復(fù)合材玻璃纖維及碳纖維等材料進(jìn)行鋪層，通過加溫抽真空等工藝壓膜成型，上下機(jī)體之間采用復(fù)合材料膠結(jié)工藝，制作出結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高、整體質(zhì)量輕的一體式八旋翼機(jī)身[3-4]。

3　能源和動(dòng)力裝置選擇

正常情況下，一個(gè)高效率的電機(jī)效率值在12g/w左右，一臺(tái)額定功率300w的電機(jī)，最大拉力3.6kg。一臺(tái)八旋翼飛行器加上自身接近7kg的重量，最大任務(wù)載荷只剩14.6kg。飛行器的動(dòng)力裝置完全由飛行器的旋翼提供，八個(gè)相同的子系統(tǒng)成對(duì)稱均勻分布，為了實(shí)現(xiàn)飛行器的載荷要求，本文選擇高速盤式電機(jī)作為動(dòng)力，該電機(jī)的特點(diǎn)是扭距大且效率高。電機(jī)的型號(hào)為颶風(fēng)新款C411KV400，根據(jù)電機(jī)的電流、拉力等選擇能達(dá)到最高效率的螺旋槳型號(hào)。

通過選定的電機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速、不同的螺旋槳與不同的電機(jī)功率下測(cè)得電機(jī)的功率、升力和效率之間的關(guān)系，選擇產(chǎn)生最高效率的螺旋槳型號(hào)：APC15*4，具體參數(shù)如表2所示，該選擇可以有效提高八旋翼飛行器的飛行效率和續(xù)航性。

4　結(jié)束語

本文針對(duì)八旋翼飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料選擇不合理導(dǎo)致續(xù)航時(shí)間短的問題，通過研究八旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，以及飛行器的制作材料選擇，從而達(dá)到減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，增強(qiáng)其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，增加其續(xù)航時(shí)間。

參考文獻(xiàn)

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篇（10）

中圖分類號(hào)：G640 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力

長(zhǎng)期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對(duì)外出口貿(mào)易是促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三個(gè)主要方面。隨著全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的增大，上述三個(gè)方面在拉動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的作用難以持續(xù)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)正處在由10%左右的高速增長(zhǎng)向中高速增長(zhǎng)的轉(zhuǎn)換過程之中，中國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持續(xù)下行、企業(yè)利潤(rùn)持續(xù)降低、居民消費(fèi)成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)入中低速增長(zhǎng)的趨勢(shì)已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對(duì)的問題。

雖然我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩，各個(gè)行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，一直處于高速增長(zhǎng)的時(shí)期，企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行小時(shí)數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場(chǎng)需求強(qiáng)勁，動(dòng)力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力。通用航空作為我國(guó)的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”， 對(duì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴(kuò)大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國(guó)家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要選項(xiàng)。

1.1 通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義

就我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行而言，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴(kuò)大已經(jīng)不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)動(dòng)力不足。就消費(fèi)需求而言，隨著國(guó)民收入的逐年增加，居民消費(fèi)需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國(guó)創(chuàng)新供給不足，對(duì)消費(fèi)者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。

就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)、機(jī)務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對(duì)投資的引領(lǐng)，全面提升我國(guó)投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟(jì)投資新的國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

就消費(fèi)需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會(huì)形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費(fèi)領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個(gè)人娛樂、培訓(xùn)飛行等的航空消費(fèi)需求會(huì)日益增長(zhǎng)，必然會(huì)對(duì)提升全民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)和品質(zhì)提升帶來重要的影響。

1.2 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義

自主創(chuàng)新能力是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿蛠碓础Ｍㄓ煤娇债a(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動(dòng)新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動(dòng)形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步升級(jí)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。

1.3 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)促進(jìn)就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義

就中國(guó)目前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢(shì)而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項(xiàng)目來帶動(dòng)就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國(guó)家應(yīng)該探索通過新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗(yàn)飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動(dòng)一批新興行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。

2 通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開安全飛行。近年來，我國(guó)通用航空安全形勢(shì)并不樂觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來更大挑戰(zhàn)。

提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機(jī)務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報(bào)人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機(jī)務(wù)維修人員來全力保障安全，而且與公共運(yùn)輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運(yùn)行通用離不開機(jī)場(chǎng)管制人員、飛行簽派人員、航行情報(bào)人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國(guó)際權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運(yùn)行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識(shí)，還要對(duì)航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個(gè)系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時(shí)具有協(xié)助機(jī)組分析和解決問題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運(yùn)行，只有保障通用航空安全運(yùn)行，才能夠確保整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。

3 通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測(cè)

截止到2015年年底，中國(guó)在冊(cè)通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機(jī)配比來計(jì)算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國(guó)十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國(guó)通用航空器的數(shù)量將達(dá)到5000架次。以此推算，未來五年內(nèi)，我國(guó)圍繞通用航空航務(wù)運(yùn)行保障的人員需求將達(dá)到2500名。

通用航空專家委員會(huì)預(yù)測(cè)，未來10年我國(guó)通用航空飛機(jī)需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳?jiǎng)恿︼w機(jī)2000架、噴氣公務(wù)機(jī)500架、直升機(jī)1000架，預(yù)計(jì)市場(chǎng)規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比1∶10計(jì)算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計(jì)為上萬個(gè)。同時(shí)每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補(bǔ)充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。

4 我國(guó)通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析

4.1 通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運(yùn)行安全提供航空運(yùn)行指揮、航空氣象分析、航空情報(bào)服務(wù)、飛行計(jì)劃制作、飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國(guó)長(zhǎng)期以來重公共運(yùn)輸飛行，輕通用運(yùn)輸飛行，造成我國(guó)通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強(qiáng)化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識(shí)結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級(jí)技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個(gè)環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運(yùn)行安全留下了較大隱患。

4.2 通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

為了滿足保障通用航空器運(yùn)行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來滿足我國(guó)通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個(gè)方面的問題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過程簡(jiǎn)單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對(duì)應(yīng)崗位群認(rèn)知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實(shí)際教學(xué)過程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實(shí)踐實(shí)訓(xùn)課程不足，未能將實(shí)踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實(shí)訓(xùn)。

5 我國(guó)通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施

5.1 通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)

通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識(shí)素質(zhì)、知識(shí)素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個(gè)方面[4]。

（1）意識(shí)素質(zhì)

指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動(dòng)機(jī)或抱負(fù)水平。對(duì)于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責(zé)，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識(shí)素質(zhì)，是實(shí)現(xiàn)這一最高工作職責(zé)的首要條件。

（2）知識(shí)素質(zhì)

作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機(jī)保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運(yùn)行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報(bào)資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識(shí)。

（3）能力素質(zhì)

通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會(huì)能力四個(gè)方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。

（4）身心素質(zhì)

通用航空器的飛行活動(dòng)一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對(duì)于通用航空航務(wù)保障人員來時(shí)是經(jīng)常面對(duì)的。

這種工作性質(zhì)對(duì)工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅(jiān)強(qiáng)的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素質(zhì)

品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對(duì)于通用航空航務(wù)人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責(zé)任意識(shí)，進(jìn)而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。

5.2 空航務(wù)人才培養(yǎng)措施

針對(duì)我國(guó)通用航空航務(wù)人才隊(duì)伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問題，作者認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊(duì)伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。

應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運(yùn)行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標(biāo)，以貼近通用航空航務(wù)崗位實(shí)際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標(biāo)，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實(shí)踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動(dòng)服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)校”的先進(jìn)理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 劉世錦.供給側(cè)改革的重點(diǎn)是要素市場(chǎng)改革[J].智慧中國(guó)，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航務(wù)現(xiàn)狀對(duì)民航交通運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)的啟示[J].交通企業(yè)管理，2015，30（11）：73-76.

篇（11）

 

維修方案是民用航空運(yùn)營(yíng)人或用戶根據(jù)飛機(jī)構(gòu)型、運(yùn)行環(huán)境和維修經(jīng)驗(yàn)，執(zhí)行航空器維修大綱、適航和運(yùn)行規(guī)章要求及制造廠建議文件（MPD）而制定的計(jì)劃維修檢查要求。，經(jīng)濟(jì)效益。是飛機(jī)進(jìn)行維修工作的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，是確保飛機(jī)持續(xù)適航的基本文件。航空公司的維修方案的制定依據(jù)要參考多方面的因素（見下圖），主要包括MRBR\MPD、CAD\SB\SL等技術(shù)文件、民用航空局的有關(guān)適航要求以及航空公司的使用經(jīng)驗(yàn)包括可靠性管理中所提出的建議方案等。

二、航空公司調(diào)整和優(yōu)化維修方案的原因及目地

航空公司在初始使用新機(jī)型時(shí)是根據(jù)預(yù)計(jì)的使用特點(diǎn)，預(yù)計(jì)的利用率以維修工程管理能力等進(jìn)行制定的，因此制定的維修間隔同樣比較保守。但隨著航空公司維護(hù)經(jīng)驗(yàn)和維修數(shù)據(jù)的不斷提高和積累，維修方案是否科學(xué)，不僅關(guān)系到飛機(jī)的安全與適航，而且直接影響到飛機(jī)維修的成本。

三、優(yōu)化和調(diào)整定期工作包帶來的經(jīng)濟(jì)效益

站在維修方案的角度上來看，影響飛機(jī)利用率和維修成本的主要因素是維修項(xiàng)目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長(zhǎng)需要執(zhí)行的頻率就小；工作包中工作項(xiàng)目多就需要完成的時(shí)間要長(zhǎng)，人工時(shí)也就長(zhǎng)。不同的航空公司可根據(jù)自身?xiàng)l件和維修能力可以采取不同制定工作包的方法。

目前我國(guó)的航空公司的維修方案基本上是遵照飛機(jī)制造廠推薦的MPD中的周期來確定維修項(xiàng)目的周期，波音公司的MPD一般一年定期更新三個(gè)版本，針對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)和部件以及飛機(jī)區(qū)域、結(jié)構(gòu)等維修項(xiàng)目進(jìn)行，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，但國(guó)內(nèi)航空公司自主分析能力還有限，一般不會(huì)超出MPD所制定的維修項(xiàng)目的間隔。在737NG的MRB和MPD中，已沒有字母檢的概念，所有維護(hù)項(xiàng)目的檢查間隔都直接規(guī)定為飛行小時(shí)、飛行循環(huán)或日歷時(shí)間。，經(jīng)濟(jì)效益。按照檢查間隔的不同飛行小時(shí)(或飛行循環(huán)、日歷時(shí)間)的要求，在兼顧飛行安全和經(jīng)濟(jì)效益的前提下，為方便對(duì)方案的控制，除固定的壽命件、CMR、AWL項(xiàng)目外，上航將大部分維護(hù)項(xiàng)目（包括系統(tǒng)、區(qū)域、結(jié)構(gòu)）的間隔轉(zhuǎn)化到字母檢，即定義為P檢和C檢，其轉(zhuǎn)換后的間隔不超過MRB和MPD規(guī)定的間隔。飛行小時(shí)、飛行循環(huán)、日歷時(shí)間之間的轉(zhuǎn)化是以上航B737-700/800飛機(jī)的平均日利用率和平均航段時(shí)間為依據(jù)的。

上航737NG機(jī)隊(duì)維修方案P檢間隔為400FH。C檢間隔，原定義為4000飛行小時(shí)或18個(gè)月，先到先執(zhí)行，且需要停場(chǎng)4天。而15P檢間隔6000FH，需停場(chǎng)2天。，經(jīng)濟(jì)效益。頻繁的停場(chǎng)及大量的工卡任務(wù)對(duì)生產(chǎn)安排造成了的困難同時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了一定的影響；且隨著上航737NG飛機(jī)利用率的增加及維修工程管理能力提高，目前的維修方案對(duì)上航整個(gè)737NG機(jī)隊(duì)已不再適用，怎樣合理優(yōu)化維修方案，減少航空器的集中停場(chǎng)時(shí)間，降低維修成本是整個(gè)維修工程管理的當(dāng)務(wù)之急。，經(jīng)濟(jì)效益。

在總結(jié)該機(jī)隊(duì)過去10年的使用和維修經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合Boeing相關(guān)維修方案項(xiàng)目的最新對(duì)應(yīng)調(diào)整，將737NG機(jī)隊(duì)C檢的維修間隔全部按著MPD的檢查間隔復(fù)原，根據(jù)上航目前的平均日利用率和平均航段時(shí)間為依據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換，重新對(duì)維修項(xiàng)目進(jìn)行組包，將C檢的維修間隔重新定義為6000飛行小時(shí)或4000FC或24MO。本次并非將原C檢工作包內(nèi)的所有項(xiàng)目均進(jìn)行延長(zhǎng)。而是根據(jù)Boeing提供的MPD的建議間隔重組，并經(jīng)過可靠性的評(píng)估延長(zhǎng)了部分項(xiàng)目。而對(duì)于那些不能延長(zhǎng)的維修項(xiàng)目則將其轉(zhuǎn)入與原維修間隔相同的對(duì)應(yīng)字母檢或時(shí)控項(xiàng)目中。在本次C檢維修間隔的延長(zhǎng)中，在綜合考慮上述因素后，共計(jì)延長(zhǎng)了210項(xiàng)維修項(xiàng)目，其中：

1C檢項(xiàng)目: 190項(xiàng)； 2C檢項(xiàng)目: 3項(xiàng)；3C檢項(xiàng)目: 2項(xiàng)；

原5C轉(zhuǎn)現(xiàn)4C檢項(xiàng)目：1項(xiàng); 原6C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目：1項(xiàng)；

原7C轉(zhuǎn)現(xiàn)5C檢項(xiàng)目：5項(xiàng)； 25P轉(zhuǎn)現(xiàn)2C檢項(xiàng)目：7項(xiàng)； 36P轉(zhuǎn)現(xiàn)3C檢項(xiàng)目：1項(xiàng)；

實(shí)施效果和經(jīng)濟(jì)效益：

1、 總?cè)斯r(shí)大量的減少的經(jīng)濟(jì)價(jià)值：

在未來使用周期16年內(nèi)，單機(jī)節(jié)約227.23個(gè)MPD維修工時(shí)；

以目前上航737NG機(jī)隊(duì)40架飛機(jī)計(jì)，在上述周期內(nèi)總機(jī)隊(duì)將節(jié)約9089.2個(gè)MPD維修工時(shí)；若以系數(shù)2.5折合實(shí)際工時(shí)：22723個(gè)工時(shí)；

以國(guó)內(nèi)現(xiàn)行MRO平均工時(shí)費(fèi)用￥270/實(shí)際工時(shí)計(jì)，737NG總機(jī)隊(duì)將節(jié)約實(shí)際人工維修費(fèi)用￥6,135,230；