綠色交通的目標大全11篇

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篇（1）

6月7日，在峰會召開期間，一份由保爾森基金會、能源基金會（中國）和中國循環經濟協會可再生能源專業委員會共同撰寫的《綠色金融與低碳城市投融資》最新研究報告。報告預計，未來五年中國低碳城市建設所需投資總額將達到6.6萬億元人民幣（約合1萬億美元），用于低碳建筑、綠色交通和清潔能源三大行業。該研究由彭博慈善基金會和中國金融學會綠色金融專業委員會提供支持，是建立中國可持續城鎮化發展的投融資方案的一項探索。

聯合國城市與氣候變化問題特使、彭博有限合伙企業和彭博慈善基金會創始人邁克爾?布隆伯格表示：“中國已提出了使全國碳排放在2030年左右達到峰值的宏偉目標，并認識到實現經濟增長和應對氣候變化必須齊頭并進。中國的引領促成了《巴黎協定》的最終達成。而現在，中國正在尋找用于低碳基礎設施建設的創新投融資途徑，以達成其應對氣候變化的目標?！?/p>

中國人民銀行研究局首席經濟學家、中國金融學會綠色金融專業委員會主任馬駿表示：“城市的綠色發展戰略離不開綠色金融支持。交通、建筑和能源作為城市最主要的排放部門，其綠色化進程也成為城市綠色低碳發展的關鍵?！?/p>

據了解，《綠色金融與低碳城市投融資》報告共分為三篇，分別聚焦三個關鍵領域――建筑、交通和能源。研究探討了諸如綠色貸款、綠色債券、綠色產業基金、碳融資等不同綠色金融工具、機制以及相關政策的潛力，從而推動民間資本進入低碳城市基礎設施領域。

根據由保爾森基金會負責撰寫的建筑篇的計算，“十三五”期間中國需要投資1.65萬億元人民幣（約2540億美元），用于支持新建綠色建筑以及對現有住房和商業建筑的進行大規模節能改造。

建筑篇作者、保爾森基金會北京代表處執行主任莫爭春表示：“政府已經承諾通過實行更完善的建筑標準和提供公共補貼提升建筑能效，同時我們看到民間資本對這些項目也表現出了日益濃厚的投資興趣。我們正在開發創新的節能建筑投融資機制，比如結合第三方評級機構體系建立綠色建筑政府擔保機制，那么綠色建筑領域的經濟增長潛力將是巨大的?！?/p>

篇（2）

關鍵詞：綠色交通　新內涵　發展　探究

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A

文章編號：1007-3973（2012）007-033-02

1 綠色交通定義的探究

綠色交通，對其規范的定義，先目前還未達成權威性的共識。而綠色交通又可以說是一種理念，一種目標。綠色交通旨在通過促進環境友好型交通方式的發展，在滿足正常交通的通達、通過功能的基礎上，盡可能地減少對環境的污染，更為高效地利用能源，更為合理地利用資源，使得城市更為適宜居住，滿足可持續發展，力爭構建交通系統的和諧。

1994年加拿大人克里斯·布拉德肖（Chris.Bradshaw）提出的綠色交通，其主要理論僅從交通工具一個方面對交通體系的發展做出了論述。而交通是個多元化的體系，綠色交通的實現更可以從交通材料、交通能源、交通工具乃至交通觀念等多個方面去認識和發展。

綠色交通是一個全新的理念，但它又是交通系統發展的一個必然趨勢，是現在交通可持續發展、交通和諧建設的必然之路。綠色交通其本質，是以最少的社會成本實現最大的交通效率，以最小的能源損耗、最小的環境破壞實現最大的社會效益，是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們和社會的交通需求。它強調的是城市交通的“綠色性”，即保證交通暢通，合理利用資源，減少環境污染，提高交通效率。這些目標的實現，更是僅有交通工具的發展和改變所不能做到的，因此發展綜合的、多方位的綠色交通是時代的必然選擇。

2 綠色交通實現的幾個方面

除了已有的交通工具方面去實現交通系統的綠色化外，還可以從交通材料、交通能源、交通觀念等方面去實現交通系統整體、全面、綜合的改善與發展。

2.1 綠色交通材料

(1)交通設施材料的綠色化

交通系統的的建設，離不開交通建設材料?，F目前很多交通設施的建設，材料選用達不到對環境友好的要求，設施的利用也未能實現高效的目標。在的交通系統的發展中，應該把綠色交通的思想融合到交通材料的選用、布局、利用中去。

交通設施的設施的建設需要大量的交通建材，現目前還是停留在使用水泥混凝土、瀝青、瀝青混合物等傳統建設材料上。這些材料對環境的破壞極大，更次生了很多的污染源。例如，剛性路面（包括水泥路面）會產生很大的噪聲，揚塵現象嚴重（如沙石路面），危害公共交通及生活環境。據研究表明，如若車輛在柔性路面上行駛，則既能滿足旅客舒適的要求，而且產生較小的噪聲，因此這種柔性的瀝青路面的研發與推廣就成為綠色交通實現的一個途徑。又如，在道路照明方面，道路照明設施的建設、布局應盡量發揮照明材料的配光特性，取得較高的路面反光的亮度和較好的光線分布的均勻度，并注意盡量限制產生眩光。這樣，既保證夜間行車安全，又節約照明設施的使用。

(2)交通工具材料的綠色化

交通工具的綠色化，是指力爭在交通工具的生產制造、使用運行等各個方面，做到材料對環境的無污染、低能耗又充分利用材料和資源，滿足可持續發展的思路。

交通工具的綠色化，以汽車為例，是要爭取做到從原件開始的一系列材料，以及使用過程中基本無污染、低能耗且對環境友好。并且積極發展廢棄淘汰汽車的的回收利用率，充分利用這些材料、避免材料資源的浪費，又要避免對環境污染，實現可持續發展。衡量一個交通工具是否綠色化，其制造材料是否可以、是否方便于回收和再利用，也是一個要求。

2.2 交通觀念的綠色化

從發展交通系統綠色化的整體來看，交通觀念從原來的通行轉變到綠色交通才是最重要的，俗話說“思想決定行動”。而綠色交通觀念，其中公交優先觀念尤為重要。

現目前有部分人認為，公共交通是窮人的交通，是低層次生活的選擇。然而，我們必須馬上從思想上認識到公共交通的必要性與迫切性。面對日益擁擠堵塞的交通現狀，建立快捷、高效、舒適、安全的城市公共交通運輸系統是實現可持續發展的內在需求，更是實現綠色交通的必然選擇。必須從思想觀念上充分認識到，與使用私人汽車相比，公共交通運輸系統節約道路資源，減少環境污染，自然應成為實現可持續發展、實現綠色交通的必經之路。

當然不可否認，目前國內許多城市的公交系統已經引起重視，但其取得的實際效果卻有限，乃至不盡人意。即便許多區域的表面看上去公共交通擁擠程度很大，但客觀上看其使用率和利用率還很低。而城市公交系統與人們日常生活息息相關，因此為提高城市公交對民眾的吸引力，要用最新的技術、材料和管理模式裝備城市公交，推進它的環?；⒏咝Щ凸澞苄?，以達到安全、環保、舒適、快捷的目標。讓更多的人從實際上認識到公共交通的優越性，從而從思想觀念上轉變對公共交通的認識，從行為意識上向綠色交通靠攏。

2.3 交通能源的綠色化

交通工具的使用運行離不開能源?，F階段，在能源使用方面，人們已經有所覺醒與注意。如汽車尾氣排放，其危害性已經被人們重視，為了避免尾氣中的金屬鉛污染和廢氣量的較小，無鉛汽油和尾氣凈化器正在各大城市強制推廣，但它們只能被看做是“事后”一種補救措施。使用綠色燃氣汽車，從源頭上減少由汽車尾氣中一氧化碳以及烴類引發的臭氧和光化學煙霧等對空氣的污染。因此，壓縮天然氣（主要成分CH4）、甲醇和乙醇等醇類燃料，作為環境友好的機動車燃料正逐步推廣。盡管如此，只要有燃料直接燃燒，就難免會有氮氣（N2）與氧氣（O2）在高溫高壓下化合，汽車尾氣中的氮氧化物（NOx）就難以避免。想要到達標本兼治的效果，還是太陽能、電能等綠色動力，以及環保的新能源的研發，才是解決交通能源綠色化的根本途徑。

3 綠色交通建設與執行

政府的能力、科學技術的水平和公眾參與的程度，是綠色交通建設與執行的三個關鍵的方面。

3.1 政府的能力

在各級政府方面，核心問題是如何建立交通法規體系，使其有效的適合當前和今后發展，以及如何依法行政對交通運輸系統進行相應的宏觀調控。綠色交通應該成為國家和各級政府選擇和堅定發展的發展模式。為此，國家、各級政府在政策制定時候，要有意識的引導和指導城市規劃、交通規劃和建設以及交通工具、交通建材的使用向著綠色交通的方向發展；要在相應的產業、技術、經濟、投資、財稅、標準、規范等方面為綠色新交通體系進行全方位引導和鼓勵；還要發揮政府機關的權威性和指導性，在廣大市民中進行大力宣傳，號召市民積極地參與綠色交通體系建設與維護。

3.2 科學技術

篇（3）

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A文章編號：

1.綠色交通的定義

中國經歷了30年的持續、快速的發展，但也面臨著資源、環境、人口的嚴峻挑戰。我們已到了發展轉型的關鍵時刻，城市成為我們這個轉型的核心。轉型首先應從觀念上的轉變人手“思考中的城市比亢奮中的城市更有力量”。在思考與轉型的過程中，應擺脫傳統的思維模式，擺脫路徑依賴，實現從粗放向集約的轉型、從城市向區域的轉型、從外觀向內在的轉型。緊湊、生態的城市將是未來城市轉型的方向。

綠色交通作為城市發展的新理念，應在城市設計過程中落實到城市空間形態上。綠色交通的有效組織，不僅能推進生態城市建設，而且還能促進城市景觀的建構。綠色交通旨在通過促進環境友好型交通方式的發展，在滿足正常交通的通達、通過功能的基礎上，盡可能地減少對環境的污染，更為高效地利用能源，更為合理地利用資源，使得城市更為適宜居住，滿足可持續發展，力爭構建交通系統的和諧。

綠色交通是一個全新的理念，但它又是交通系統發展的一個必然趨勢，是現在交通可持續發展、交通和諧建設的必然之路。綠色交通其本質，是以最少的社會成本實現最大的交通效率，以最小的能源損耗、最小的環境破壞實現最大的社會效益，是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們和社會的交通需求。它強調的是城市交通的“綠色性”，即保證交通暢通，合理利用資源，減少環境污染，提高交通效率。這些目標的實現，更是僅有交通工具的發展和改變所不能做到的，因此發展綜合的、多方位的綠色交通是時代的必然選擇。

2.綠色交通的成功實踐

2.1綠色交通在國外的實踐

西方、英國等發達國家在實現綠色交通方面已經有了比較成熟的政策模式。例如，德國在城市環保交通管理上的策略。包括：優先發展軌道交通為主的公共交通系統、自行車與公共交通的結合、城市步行化、優化汽車使用，并概括出德國城市交通管理理念或當代城市交通規劃的理念：(1)強調以軌道交通作為公共交通系統的主導；(2)強調以人為本(3)強調城市交通系統的可持續性。

國外在發展綠色交通上的經驗主要有以下幾點：(1)明確對交通模式的定位。對城市發展的估計不足，對機動化的估計不足，對交通模式可選擇性的忽視。將會使得城市交通壓力劇增因此建立環境負荷小、運載效率高、運載環境舒適、選擇性高、擁有適應城市發展潛力的交通系統刻不容緩。這是引導居民選擇合理出行模式的必備的硬件條件。(2)在公共交通體系的建設上，加大公共交通配套服務設備的覆蓋率，減少一次通出行距離，在提升土地利用效率之余，注重為其他交通模式保留存在的空間。綠色交通不僅僅是公共交通，而應該是自行車交通、步行交通、軌道交通等多種交通模式的綜合。

2.2綠色交通與城市形態

綠色交通的有效組織，不僅能推進生態市建設，而且還能促進城市景觀的建構。以漳州市角美臺商資區中心城市設計為例，該設計以軌道交通站為核心組織城活力區，建構以有軌電車為核心的城市景觀軸，實現零換乘的生態型高鐵站樞紐，組織輕軌站與山水結合的文化活力景觀中心，組織多模式的步行空間系統。從多個方面闡釋了在城市計過程中如何將綠色交通體系建設與城市空間形態發展、城市活力、宜人和特色環境的建構結合起來。

2.3道路交通規劃設計的樣式創新

四平市站在系統思維和網絡循環的角度，以節點的位置和分割階段為單元，通過創新、規劃和梳理，解決擁堵、實現暢通，提高城市效率。特別是四平市在交道口結構設計中進行了大膽有突破性的創新：把現有的平交通口，通過建立直平交、圓平交、跨平交等模式，與立體交通有效結合，形成快速通行的交通系統。具體設計上，如直平交，在周邊交通流量大的交叉口，采取繞坊苜蓿葉形分離立體交叉模式。這些創新的模式對我們的道路交通規劃設計有一定啟示意義。

3.綠色交通系統評價的主要指標

基于上述綠色交通系統的發展目標和主要特征分析，本文提出評價綠色交通系統的主要指標如下：

3.1綠色交通分擔率

綠色交通方式包括步行、自行車和公共交通系統。從環保節能的意義上，步行和自行車比公共交通更具有優勢。但是，由于不同的交通方式有不同的適用范圍，當出行距離長、需求強度大時，我們需要依靠機動化的交通方式。因此，步行、自行車和公共交通一起，就可以滿足任何出行距離的出行需求，共同構成綠色出行交通體系。綠色交通系統發展的第一目標，就是要促進綠色交通分擔率的提高，這應該是評價綠色交通系統的第一指標。這一指標適合不同的城市規模，能很好地反映一個城市綠色交通系統發展建設的程度。

定義：綠色交通分擔率規劃市區步行、自行車和公共交通分擔率之和。

單位：％。采用居民出行調查數據計算獲得評價指標值。

3.2出行距離加權平均值

綠色交通系統建設首先強調交通需求的源頭調整?；谖覈恋?、人口與資源環境特點，建設緊湊型城市、實施混合土地使用、注重職住均衡和公共生活設施配套，是減少城市交通需求總量、縮短交通出行距離的重要途徑和手段。

按照這樣的思路模式規劃建設的城市，其交通需求總量和平均出行距離必然小。采用出行距離加權平均值指標，可以度量城市規劃的優化程度、合理性和規劃方案的實施效果。

定義：規劃市區全體交通出行者的出行距離加權平均值。

單位：公里。

采用居民出行調查數據計算獲得評價指標值。

3.3出行時間指數

出行時間是一個城市綜合交通系統效率的綜合度量。但是必須考慮城市規模的影響。因為，具有同等交通服務水平時，城市規模越大則平均出行時間越長。為度量和比較不同城市之間的綜合交通系統效率，就必須排除城市規模的影響。本文設計的出行時間指數，就是指除去城市規模影響后的不同交通方式出行時間的加權平均值。

定義：規劃市區全體交通出行者的出行時間除以城市等效半徑和交通出行者總數的加權平均值。單位：分鐘，公里。

3.4清潔能源車使用比例

從環境對策的角度看，總體上，我們有單車對策、交通流運行狀況改善對策以及交通結構調整對策。也就是說，單車排放降低，環境污染總量減少：道路交通流狀況改善，我們會減少汽車起車停車、怠速行駛等不良工況的比重，從而減少排放總量；通過調整交通結構，使更多的人利用公共交通出行，同樣會減少排放總量。清潔能源車使用比例就是促進車輛單體對策的指標。

4.綠色交通系統規劃設計要點

4.1強調交通規劃與城市土地使用的一體化規劃

交通規劃與城市規劃的關系主要表現在兩個方面。一方面是交通規劃對城市規劃的支撐作用。當城市功能定位、城市空間發展戰略和城市土地使用規劃確定后，交通規劃的一個重要使命就是為城市規劃的實現提供交通支撐；另一方面，綜合交通系統的空間布局、交通方式結構和建設時序等交通系統要素，也將對城市空間結構和土地使用產生極強的影響和引導作用。這兩種作用同時存在，交通系統的使命就是對城市的發展同時發揮支撐和引導的雙重作用，而實現上述雙重作用的關鍵是交通規劃與土地使用的一體化規劃。

4.2強調緊湊型城市建設與TOD模式

TOD模式是實現緊湊型城市建設的重要途徑和實現交通與土地利用一體化發展、促進人們利用公交出行的重要手段。TOD的核心要點是在公共站點附近實施高強度開發、混合土地使用；提供良好的步行與自行車出行環境：TOD范圍內配置完善的生活設施和公共配套設施等；從而實現短距離出行利用步行自行車，中長距離出行利用公共交通的綠色用地模式和綠色交通模式。

4.3促進職住均衡度的提高與生態城市單元建設

城市交通需求可以分成通勤出行需求和生活出行需求兩大部分。實現職住均衡能夠使占城市總需求大約70％的通勤出行需求總量減少、出行距離縮短。同時，功能合理、規模適中的生態城市單元將會減少生活出行總量、大大縮短生活出行的距離，使城市居民的生活環境更方便、更安全、更溫馨。

5.結語

綠色交通系統與傳統的交通系統明顯不同，因此規劃設計理念很有大差別。綠色交通系統規劃將實現由以車為本向以人為本轉變；由僅僅考慮滿通需求的單一目標向同時考慮資源投入、環境保護和滿通需求三個目標轉變：由被動滿足型規劃向需求引導型規劃轉變：由單純注重物理設施規劃向同時注重改變人的交通行為、實施交通需求管理轉變，從而實現安全、快捷、高效、舒適、環保、節能、以人為本的綜合交通系統建設目標。

參考文獻：

[1]胡曉燕．構建綠色交通，實現城市交通可持續發展[J]．經營管理者，2012，(11)．

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1 綠色城市意象和城市形態

1.1 綠色城市的特征

綠色城市有以下幾個方面的特征。（1）宜居的城市：城市結構的規劃設計滿足宜居、社會安全、寬容和包容性，有利于提高生活品質。（2）創新的城市：生態城混合各種城市功能和城市密度，營造了一個有利于經濟和文化發展的創新性環境。城市節點創造了開放的氛圍，為各種商業活動提供機會。（3）交通便利的城市：由城市節點強化的緊湊型混合使用的城市結構是人們出行暢通的基礎，并通過優先行人、自行車、公共交通，發展可持續交通模式。（4）綠色和藍色的城市：公園是作為公共和社交空間來設計的，它與周邊的建筑環境緊密結合，便于從各個街區方便到達。這些空間由河道和綠色通廊形成的網絡相互連接。（5）氣候中性的城市：一個氣候中性的城市，可再生能源使用率95%以上，CO2和其他溫室氣體零排放。不僅最低限度地使用化石燃料，城市還將向其他地區出口綠色能源。（6）節能城市：生態循環模式提出一套關于水、能源、垃圾和材料的綜合管理方案。（7）靈活的城市：生態城的結構使得城市可以根據實際需要采用靈活的發展策略。（8）美麗的城市：總體框架中，每一部分的城市設計和建筑設計都具有無限的可能。城市的基本組織有利于城市街道的方向定位，并將視線導向周圍的城市森林、農業區和河流等美景。整個城市的混合使用結構促進了城市生機勃勃的發展，促進了社會交往，這對心理健康也很重要。一個健康的城市能降低嚴重疾病的發病率，并為不同年齡層的人們提供豐富的服務設施，如幼兒園、老人院、健康康復中心和醫院。（9）健康的城市：生態循環模型與能源和交通系統相結合，促進了城市環境的健康發展。

1.2 城市設計指導思想：綠色風景式城市門戶

以深圳光明新區規劃為依據，適應光明新區發展戰略，完善與加強光明新區的城市功能與布局，促進城市門戶職能的發揮，帶動片區城市建設。發揮片區的山水景觀優勢，運用城市設計手段，塑造環境優美、功能齊備、設施先進、營運高效獨具特色的風景式城市門戶中心區。以可持續性發展的現代化的生態山水城區為目標，有機組織城市空間布局與環境，促進生態、文化與效益的有機統一。

圖1-1 深圳市光明新區城市設計意象

1.3 城市設計概念：城市在綠色風景中

以建筑“綠色風景式城市門戶”為目標，架構現代化、生態型、綜合性城市平臺。

1.3.1 制定長期目標，以可待續發展為指針。

1.3.2 根據地塊空間結構特點，形成“一軸、四片、一中心”的整體布局結構，突出商務中心、會議體育中心、產業園區、休閑游憩四大功能。

1.3.3 強化綠色門戶形象，塑造由東向西，由自然形態向都市形態層層遞進的空間印象，并以一系列標志性節點遞次強化鮮明的個性特征。

1.3.4 突出山水城市特征，在以山水為特點的基礎上，尊重自然，保留自然山體和水體，建立一種建筑與自然環境相互融合的城市空間，突出以山、水為自然景觀特征的城市面貌。

1.4 城市設計原則

1.4.1 在集中式模塊系統的基礎上發展空間網絡。

1.4.2 按照中國傳統城市中的形式在各個模塊之間組織各種功能。

1.4.3 設置綠化及水空間，滲透到各模塊中。

1.4.4 模塊內只容許自行車和行人通行。

1.4.5 重視公共交通組織。

1.4.6 在主干道、地下室集中設立停車場，在模塊附近分散設立地面停車點。

2 綠色城市規劃設計指標體系的確定

指標的選擇要綜合考慮使用角度、理論層面的要求以及操作的有效性，同時與國際、國內、地區、城市的層面都能夠銜接。各種指標可以劃分為兩種類型：規劃類指標和管理類指標。在項目的城市設計階段，規劃指標是首要的。

指標體系遵循著“一體化網絡”模式建立，是基于綜合性和多學科的方法基礎之上，其概念模型如前面章節所述，這一模型的建立有助于在設計中確立綠色可持續的現代化城市的基本原則。

各個領域的專家在各自的專業范圍內確定了一些最重要的指標和適用于本項目的合理的目標數值。這些數值是經過了中國與國外的法規和最佳實例經驗的對比選擇，此后又用一體化網絡的綜合方法，集中并逐個評估這些指標。最終形成的指標體系一方面基于可持續發展的目標，另一方面基于各種有關的技術方面，以及考慮到當地社會經濟和文化等其他因素上的合理性。目標應確定為實現主要的目的和總體期望需要達到的數值標準。目標應具有可度量性；避免重疊的指標；以及與項目可持續目標的很好的相關度。

3 綠色城市規劃設計空間結構布局

3.1 中高外低，沿城市界面

同樣以深圳光明新區為例，此可概況為“一軸、四片、一中心”，其中四片和一中心都沿一軸鋪開，形成清晰，有機的整體。一軸：由東側山脈開始，由東向西的一條功能景觀軸線。四片：指四大功能分區。一中心：指中心火車站及中心廣場生態景觀區，這一綠色開放空間將四大功能片區在空間上組織和聯系起來。

圖3-1 深圳市光明新區城市設計模型照片

2.2 交通和土地利用整合

一個城市的交通方式的水準，支持程度，能夠決定該地區可能吸引的客戶對象和地區的服務品質，還能決定或者制約開發的強度，城市巴士、地區巴士、城市軌道交通相結合的公共交通服務系統，對于維持人們正常的工作與居住、工作和生活秩序，形成生活品質的基本保障具有導向作用。

2.2.1 交通導向發展和位置策略

尋求服務與交通運輸的需求之間的平衡，是交通和土地利用整合設計的基礎，通過支持公共交通的發展，將日常生活對私人小汽車的依賴從根本上結構性地減少。交通與土地整合規劃密切結合，這方面的理論與實踐范例就是――交通導向發展（Transit-oriented Development，簡稱TOD），以及位置策略。

為了實現減少能源消耗和溫室氣體排放的重要目標，就必須減少小汽車交通量，并且提供多樣的高品質的公共交通服務，并組織良好的交通運輸體系，有效解決交通堵塞問題，交通運輸規劃與城市的土地利用規劃充分結合才能相得益彰。

2.2.2 減少交通出行需求

產業、貿易、居住，對客運和貨運的需求，構成了一個城市的交通運輸。為了交通運輸量（每次出行的距離與機動車總數的乘積）的最小化，必須規劃基礎設施良好、功能布局合理、人口密度高的城市。

4 結語

本文對綠色城市設計的重點和難點進行了闡述和總結，提出了國內綠色城市設計當今遇到的一些實際問題，并且提供了一套實踐中總結出來的數據和方法，初步形成了一個關于綠色城市設計的框架，希望這個理論框架能夠有助于找出綠色城市設計的方法，剖析一些當前存在的問題，為綠色城市設計的今后的工作實踐提供一個基礎，以便進一步的研究下去，能夠越來越清晰的找出我們要解決的問題，得出越來越好的方法和結論。

參考文獻：

[1][英]克利夫?芒福汀，綠色尺度（陳貞高文艷譯），北京，中國建筑工業出版社，2004年8月第一版.

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交通運輸系統作為現代國民中的一個重要組成部分,對于維持宏觀經濟的健康發展,保證人民的生活質量,以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統不是一件容易的事情,它需要綜合考慮土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素。中國綠色交通發展的理念和“十二五”期間的主要工作:

一是健全有利于綠色交通發展的政策法規和標準;

二是積極推進綜合運輸體系建設;

三是實施公共交通優先發展戰略;

四是加強科技和信息在綠色交通中的應用。

優先發展城市公共交通是國務院確定的城市發展和交通發展重大戰略方針,是提高交通資源利用效率、解決城市交通擁堵和人們出行難的根本措施,是節能減排、保護環境和節約用地的重要工作。國務院明確了優先發展城市公共交通的任務和要求。選擇綠色交通出行方式,還可使人們感受到以下益處:

(1)提高效率:綠色交通方式可以改善交通狀況,減少機動車對道路資源的占用,緩解交通擁堵,從而使城市總體出行時間減少;

(2)降低成本:綠色交通可以減少城市道路、停車場等交通設施的需求、建設和維護費用,減少直接交通費和油耗,降低城市運營成本和節約能源;

(3)促進環保:機動車排放的大量有毒有害污染物在局部區域可以達到高濃度,嚴重影響環境空氣質量并對健康產生明顯影響。減少小汽車的使用可以降低城市空氣污染,有助于實現城市環境管理的目標。

我國城市交通的特點:

一是交通基礎設施供給不足。交通基礎設施的建設嚴重滯后于交通需求的增長速度,大城市正處在從中心區向郊區擴展的過程中,新建道路主要分布在新開發的市區和郊區;同時,由于歷史原因,市中心區的商業、辦公用地集中導致交通過度集中,造成道路超負荷運載。

二是交通結構失衡。我國目前大部分城市典型的交通結構是以步行和自行車交通占較大比重（超過50％）,多種交通方式并存。城市的用地形態模式多為中心外擴密集布局,其用地緊湊集中,人口密度大,因此居民中短距離出行量所占比重較高,平均出行距離較小。

三是交通管理弱化。在城市交通的許多方面,現行的機構設置和職權劃分不清,發生機構重疊、職權交叉,使原本是一項系統工程的城市交通被人為分割,交通規劃的連續性和完整性被大打折扣。

四是居民出行選擇構成不合理。出行時間、出行費用、延誤時間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等都可以影響居民的出行。公共交通網絡缺乏整體性,站點、線路設置不合理,各種公交方式間缺乏協調配合等,表現在準時性差和運行速度低、舒適性差,都直接影響居民的出行和對公共交通工具的選擇。

建構哈爾濱市城市綠色交通。

一要大力推廣現代交通工程科學技術的運用。

交通工程技術是隨著國外小汽車發展運用而生的,中國即將步入小汽車時代,特別是我國城市人口密度高、建筑容量大,小汽車進入家庭,處理不妥必將給已有城市交通雪上加霜。交通工程科學技術的推廣運用,不僅可以合理解決已有的交通問題,也可從城市交通的發展層面,對城市交通需求進行動態調控,使交通需求與設施供給之間取得協調一致。

二要大力發展公共交通,建立公交優先網絡系統。

哈爾濱市是黑龍江省的省會城市,是省內的政治、文化、經濟中心。隨著哈爾濱市經濟的迅猛發展及城市化進程的不斷加快,機動車保有量每年以15%的速度遞增遠遠超過了交通基礎設施的建設速度,城市交通擁堵、交通污染、交通事故等一系列問題日趨嚴重,并已成為影響我市可持續發展的梗阻。因此,發展中的哈爾濱市比從前更需要一個方便、快捷、舒適、安全、低公害的交通環境。而目前我市正在申請立項的軌道交通系統正是符合我市未來發展要求的公共交通方式,它將對我市的道路交通管理工作帶來深遠的影響,然而,在哈爾濱要建立從公交專用道網絡,路口優先系統,智能化公交運營管理,到提高公交的便捷性、舒適性、安全性和正點運行等方面仍有相當的差距,因此,在哈爾濱建立先進的公交優先網絡系統仍是當務之急。

三要建設園林化的綠色交通空間。

哈爾濱是國內著名旅游城市,良好的城市道路空間本身就是城市一道亮麗的流動風景線,近年來,我市堅持改善交通與改善道路生態環境同步進行,取得了一定的效果,但這方面的工作力度仍需進一步加大,要多種植樹木,使車輛行駛的濃郁的林蔭之中。從人行道的鋪設方式、公交站點的設置型式、到站點至主要人流的集散路線均要采用城市設計手法、體現以人為本,形成宜人的綠色交通空間。此外,人流、車流聚集較多的廣場和交通樞紐均要引入綠色交通空間的設計理念,使交通與綠色結合在一起,形成點、線、面相結合的綠色交通空間。

篇（6）

交通運輸系統作為現代國民中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素。 中國綠色交通發展的理念和“十二五”期間的主要工作：

一是健全有利于綠色交通發展的政策法規和標準；

二是積極推進綜合運輸體系建設；

三是實施公共交通優先發展戰略；

四是加強科技和信息在綠色交通中的應用。

優先發展城市公共交通是國務院確定的城市發展和交通發展重大戰略方針，是提高交通資源利用效率、解決城市交通擁堵和人們出行難的根本措施，是節能減排、保護環境和節約用地的重要工作。國務院明確了優先發展城市公共交通的任務和要求。選擇綠色交通出行方式，還可使人們感受到以下益處：

（1）提高效率：綠色交通方式可以改善交通狀況，減少機動車對道路資源的占用，緩解交通擁堵，從而使城市總體出行時間減少；

（2）降低成本：綠色交通可以減少城市道路、停車場等交通設施的需求、建設和維護費用，減少直接交通費和油耗，降低城市運營成本和節約能源；

（3）促進環保：機動車排放的大量有毒有害污染物在局部區域可以達到高濃度，嚴重影響環境空氣質量并對健康產生明顯影響。減少小汽車的使用可以降低城市空氣污染，有助于實現城市環境管理的目標。

1我國城市交通管理存在的問題

1.1交通基礎設施供給不足

交通基礎設施的建設嚴重滯后于交通需求的增長速度，大城市正處在從中心區向郊區擴展的過程中，新建道路主要分布在新開發的市區和郊區；同時，由于歷史原因，市中心區的商業、辦公用地集中導致交通過度集中，造成道路超負荷運載。

1.2交通結構失衡

我國目前大部分城市典型的交通結構是以步行和自行車交通占較大比重（超過50%），多種交通方式并存。城市的用地形態模式多為中心外擴密集布局，其用地緊湊集中，人口密度大，因此居民中短距離出行量所占比重較高，平均出行距離較小。

1.3交通管理弱化

在城市交通的許多方面，現行的機構設置和職權劃分不清，發生機構重疊、職權交叉，使原本是一項系統工程的城市交通被人為分割，交通規劃的連續性和完整性被大打折扣。

1.4居民出行選擇構成不合理

出行時間、出行費用、延誤時間、道路狀況、道路擁擠程度以及天氣狀況等都可以影響居民的出行。公共交通網絡缺乏整體性，站點、線路設置不合理，各種公交方式間缺乏協調配合等，表現在準時性差和運行速度低、舒適性差，都直接影響居民的出行和對公共交通工具的選擇。

2建構成都市城市綠色交通。

2.1要大力推廣現代交通工程科學技術的運用

交通工程技術是隨著國外小汽車發展運用而生的，中國即將步入小汽車時代，特別是我國城市人口密度高、建筑容量大，小汽車進入家庭，處理不妥必將給已有城市交通雪上加霜。交通工程科學技術的推廣運用，不僅可以合理解決已有的交通問題，也可從城市交通的發展層面，對城市交通需求進行動態調控，使交通需求與設施供給之間取得協調一致。

2.2要大力發展公共交通，建立公交優先網絡系統

成都是四川省的省會城市，是省內的政治、文化、經濟中心。隨著成都市經濟的迅猛發展及城市化進程的不斷加快，機動車保有量每年以15%的速度遞增遠遠超過了交通基礎設施的建設速度，城市交通擁堵、交通污染、交通事故等一系列問題日趨嚴重，并已成為影響我市可持續發展的梗阻。因此，發展中的成都市比從前更需要一個方便、快捷、舒適、安全、低公害的交通環境。

2.3要建設園林化的綠色交通空間

成都是國內著名旅游城市，良好的城市道路空間本身就是城市一道亮麗的流動風景線，近年來，我市堅持改善交通與改善道路生態環境同步進行，取得了一定的效果，但這方面的工作力度仍需進一步加大，要多種植樹木，使車輛行駛的濃郁的林蔭之中。從人行道的鋪設方式、公交站點的設置型式、到站點至主要人流的集散路線均要采用城市設計手法、體現以人為本，形成宜人的綠色交通空間。此外，人流、車流聚集較多的廣場和交通樞紐均要引入綠色交通空間的設計理念，使交通與綠色結合在一起，形成點、線、面相結合的綠色交通空間。

2.4要積極推行綠色環保公交車輛的使用

大力發展公共交通、公交車輛在道路上運行必占一定的主導地位，因此，車輛與燃料技術的優先改良，消除和改進高污染車輛顯得十分重要，尤其是在旅游城市，潔凈的空氣，與優美的環境顯得同等重要。成都現已有不少潔凈的天然氣公交車、出租車取代了傳統的柴油、汽油公交車、出租車，這一步伐還有繼續加快。隨著燃料技術的進一步改進，如以燃料電池作為公共汽車的動力，可真正實現大眾運輸車輛的廢氣排放零污染。

綠色交通與目前人們所稱謂的綠色食品、綠色建筑一樣是一個全新的理念，綠色交通同樣除要追求經濟的可持續性、社會的可持續性和環境的可持續性之外，還要實現財務上的可持續性。實現發展，和諧發展，可持續發展和進步是人類永恒的目標，而在都市發展中貫徹綠色交通的理念正是實現這一目標不可或缺的重要環節。在經濟全球一體化的今天，人們已經認識到合理的交通體系、健康的交通秩序和優質的交通服務對人類生存的意義。城市化和化在正方興未艾。因此，把握這一契機，以綠色交通的理念來指導城市發展的方向，是關系到國計民生、千秋功業的基本戰略。

參考文獻

[1]中華人民共和國交通運輸部：《交通運輸“十二五”發展規劃》，2011年 .

篇（7）

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

前言：

隨著信息時代的到來，我國交通事業迅猛發展，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的考驗。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構成城市環境的一大公害，嚴重制約著城市的可持續發展。嚴酷的事實告訴人們，發展綠色交通勢在必行。

1、 綠色交通規劃的概念和目標

1.1 有關概念和內涵

綠色交通理念是城市交通可持續發展的關鍵問題。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統一結合，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。

1.2規劃目標

以城市經濟發展和城市總體規劃目標為前提，針對城市交通特點，分析城市交通問題，提出切實可行的近期城市交通建設實施計劃和城市交通系統組織計劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實力有所提高；中遠期使五家渠市構建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綜合交通運輸體系，實現道路交通“1234”時空通達目標。城市道路交通建設以“干路”為骨架的城市綜合交通運輸體系。

“1”――中心城區內任意一點到達快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；

“2”――中心城區內任意一點到達外環線20 分鐘；

“3”――中心城區內任意一點到達另一點（包括北工業園、東工業園）間不超過30 分鐘；

“4”――中心城區到達區域范圍內主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內。

2、綠色交通規劃

2.1 綠色交通方式

綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統，在本次規劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統規劃中，公共交通和快速公交系統歸納在公共交通規劃中。

2.2 慢行系統規劃

2.2.1 規劃技術路線

主要從兩大方面進行規劃。一個是系統化的慢行路徑及網絡。它是步行系統的基礎。規劃重點在于保證慢行路徑的連續性。另一個是以人為本的慢行設施和環境。慢行路徑及網絡從以下三方面進行規劃：

（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業辦公、中小學校、公共設施以及城市公共交通系統有效銜接，形成交通性慢行網路。

（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。

（3）、商業集中區布設三位一體的步行購物通廊，與機動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。

2.2.2交通性慢行主干路網規劃

依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學通勤為主，銜接居住、學校、商業辦公以及工業廠區。根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。在公交樞紐、中心商業區，辟設足夠的自行車停車場。

規劃三個核心慢行組團區。規劃濱河路、北環路、青湖北路為聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間行車一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保證連通性的前提下，應對道路斷面及空間進行控制。

首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。

其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準，一般路段為300～500m，商業路段間距為200～300m。

再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機動交通的銜接步行網絡與公交車站聯系緊密，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。

（2）、慢行設施和環境規劃

慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優先權。其次，建立充滿生機、活力、回復人性化的道路空間。

建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能協調，使可達性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統一，從而通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質和顏料鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。

（3）、商業慢行道規劃

在北海街規劃的綜合區商業中心、緯二十五路商務中心，形成娛樂購物步行區域，特別是商業中心，預留商業樓之間的立體綜合開發空間，實現空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。

首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業中心區內的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統，通過跨越街道的封閉天橋將各建筑物的二樓連接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。

（4）、休閑性慢行專用道規劃

依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺。

依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。

2.3公共交通規劃

2.3.1 五家渠市公共交通規劃的戰略措施

（1）增加公交線網密度，擴大公交覆蓋范圍

根據城市的發展，優化、調整城市公交線路，增加線網密度和覆蓋率，支撐城市發展；積極開辟城鄉公交線路，改善周邊團場居民出行條件，促進城鄉公交一體化發展。

（2）加快公交基礎設施建設，提高公交運行效率

加快公交樞紐站建設，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養場建設，提高公交資源效益。

（3）擴大公交車輛規模，提高公交車輛的質量和服務水平

從數量上增加運力，擴大運能，為線網擴展提供運力支撐；適當引入大容量、新能源公交車輛，優化公交乘車環境。

（4）明確公交優先保障措施，確保公交優先戰略的落實

從規劃、建設、運營、管理等環節明確公交優先的保障措施；在票制票價上采取積極的優惠政策；建設高效、智能化調度系統和乘客信息服務系統。

2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層

五家渠市公共交通規劃遵循“服務分區，布設分級，線路和樞紐分層”的指導思想。

第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔城際的走廊運輸服務；

第二層次為公交普線：片區之間的主要走廊運輸服務；

第三層次為公交支線：作為公交干線的補充和延伸，承擔組團內部及組團間的次級走廊運輸服務；

第四層次為通勤公交：直接服務于居住密集區域與就業崗位密集區域。

另外還有服務城鄉一體化的城鄉公交和服務游客的旅游公交。

3、綠色交通規劃的建議

3.1城市交通規劃與城市規劃相結合

城市交通規劃首先應當從城市布局方面來解決城市交通的可持續問題，尋求高可達性、低交通需求的土地利用――交通系統發展模式。科學、合理地制定城市發展規劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規劃中以步行、公共交通為導向，在改造城市不合理結構布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預留軌道線，合理設置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發展創造最佳條件。

3.2優化城市交通結構，優先發展公交系統

確立公共交通在發展“綠色”交通中的主導地位，建立大運量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運輸體系；增加公共交通的科技含量，開發智能型公共交通系統，提高公共交通的服務水平；大力發展城市軌道交通；注重換乘系統建設。

篇（8）

中圖分類號：S891+.5文獻標識碼：A 文章編號：

自從2003年英國政府在《我們未來的能源——創建低碳經濟》（State for Trade and Industry, UK, 2003）白皮書中首次提出“低碳經濟”概念以來，為有效應對全球氣候變化，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，低碳經濟、低碳城市的研究和實踐逐漸成為當今世界的熱門話題。尤其是2009年哥本哈根聯合國氣候變化大會的召開，將低碳經濟、低碳城市從概念帶向現實[1]。關于低碳城市及低碳城市規劃的研究和實踐也越來越得到國內外學者的普遍關注，但對于低碳城市的內涵尚無統一界定，一般認為：低碳城市是以城市空間為載體發展低碳經濟，實施綠色交通和建筑，轉變居民消費觀念，創新低碳技術，從而達到最大限度地減少溫室氣體的排放[2]。目前，國內許多城市提出了建設低碳城市的設想，但大多停留在宏觀目標層上，缺乏有操作性的實施辦法，為了將低碳生態理念落實到城市規劃和建設中，避免停留在炒作理念和新概念階段，就必須通過深入研究和建設實踐探索，建立一套可操作、可監管、可推廣的規劃編制方法，并融入到法定城市規劃編制體系之中，才能有效促進低碳城市的建設。

1、低碳規劃相關理論研究與實踐

1.1 國外研究與實踐

1.1.1 理論研究

當前，國外有關低碳城市與低碳城市規劃的研究較為深入。方偉堅（Fong，2007）等認為碳排放與城市形態結構存在著一定關系，提倡緊湊城市的空間發展模式[3]；格萊澤和卡恩（Glaeser，Kahn，2008）研究了碳排放量與土地利用的關系，認為對土地利用的限制和約束越嚴格，居民生活的碳排放量水平越低，例如高密度中心區的人均碳排放量要比低密度郊區的少[4]；克勞福德和弗倫奇（Crawford，French，2008）探討了英國空間規劃與低碳目標之間的關系，認為實現低碳目標的關鍵是轉變規劃管理人員和規劃師的觀念，在空間規劃中重視低碳城市理念和加強低碳技術的運用[5]。

1.1.2 實踐情況

國際上一些城市在低碳發展的一些領域均進行了積極的探索。例如，倫敦制定了包括碳減排、可再生能源利用等目標，建立倫敦氣候變化管理局、設施分布能源管理供給部門等；東京逐漸普及建筑節能，進行天然氣發電，同時充分進行余熱利用等；柏林建立了完善的熱電聯產和區域供熱網絡，同時發展微型發電等；哥本哈根則建立了廣闊的熱電聯產和區域供熱網絡，同時大力發展風力發電等；巴塞羅那則規定所有新的開發建設都需安裝太陽能集熱器[6]。

1.2 國內研究與實踐

1.2.1 理論研究

國內對低碳城市的研究尚處于探索階段，且以戰略層面為主。中國科學院可持續發展戰略研究組在其《2009年中國可持續發展戰略報告》中，提出了中國低碳城市的發展戰略設想，并從經濟、社會和環境3個層面，初步提出了低碳城市的指標體系[6]。付允等學者（2008）則從系統論的角度提出了低碳城市的發展路徑，探討了能源、經濟、社會、技術的內在關系框架[7]。同時，部分國際組織也積極展開對中國的研究。2008年氣候組織（The Climate Group）正式推出“城市低碳領導力”項目，旨在推動地方政府制定相關政策，促進低碳技術應用，構建低碳領導力體系，發展低碳經濟。2009年，亞洲協會美中關系研究中心推出了《中美能源與氣候變化合作路線圖》，制定了優先合作領域如采用低排放煤炭技術、提高能源效率和節能措施、推廣可再生能源等[6]。

1.2.2 實踐情況

目前，國內也在低碳城市建設方面開展了積極的探索。例如，作為世界自然基金會“中國低碳城市發展項目”首批試點城市之一的保定市，于2006年提出“保定·中國電谷”的戰略構想，重點發展風力發電、太陽能光伏發電等產業群。上海市崇明東灘生態城有望成為世界上第一個碳中和區域。據規劃，生態城的電力熱力能源全部由當地風能、生物質能和太陽能獲得，步行、自行車和燃料電池公交車將作為主要出行方式，建筑屋頂將使用草坪和植物的天然隔熱層，同時城區80%的固體廢物實現循環利用。深圳的光明新區結合“綠色新城”建設，在《深圳市近期建設規劃（2006-2010）之新城規劃》中提出“低碳”城市建設理念，通過著力培育低碳城市機能、加快推進經濟的低碳轉型、建立公交主導的交通系統和大力發展綠色建筑等措施，2008年3月，光明新區被建設部列為首個“綠色建筑示范區”，并進行了一系列的低碳城市建設實踐探索?！吨行绿旖蛏鷳B城規劃》和《唐山曹妃甸生態城規劃》也分別提出了以減少碳排放為目標的規劃措施，其中《中新天津生態城規劃》提出了促進綠色建筑、綠色交通、可再生能源利用等措施，明確單位GDP碳排放量不超過150噸-C/百萬美元的控制目標，《唐山曹妃甸生態城規劃》提出了促進低消耗、低排放的空間結構，并制定了能源管理措施[6]。

2、廈門科技創新園的規劃背景

為加快推進廈門島內外一體化建設步伐，完善自主創新體系，推動軟件和信息服務業快速發展壯大，根據海峽西岸經濟區中心城市、國家創新型城市建設及“十二五”發展需求，規劃在環東海域建設廈門科技創新園，總用地面積約為4.88平方公里，將作為廈門三個低碳生態示范基地之一。園區東南側為同安灣，西北側為天馬山和美人山，西北距廈門北站以及沈海高速公路出入口的空間直線距離約為6.5公里，南距廈門高崎國際機場的空間直線距離約為8公里，自然、交通條件十分優越。將著力打造成為一個以高新技術研發、辦公功能為主，生活、休閑等各種配套設施齊全，融產、學、研、居、游、購等于一體的具有低碳生態示范意義的國內領先的第三代創新產業園。

3、低碳生態規劃的技術路徑

篇（9）

建立健全的城市交通規劃體系，就必須根據我國城市交通規劃的具體情況對城市交通規劃體系進行有效性編制。為加快我國城市交通規劃的發展進程，必須重視土地的高效利用、健全城市交通規劃體系、提倡綠色交通、優先發展公共交通才能完善城市交通規劃布局，才能促進城市的快速發展。

一、我國城市交通規劃的作用

城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。

1.1整合土地使用和交通規劃

以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。優化整合系統資源，提高城市土地使用效率和道路交通網絡的效率。

1.2完善城市交通體系

交通規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要，規劃并管理道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。

二、可持續發展戰略與綠色交通的內涵

在當今社會，我國各城市都十分重視可持續發展問題，可持續發展思想對于整個社會的進步都起養主導作用。可持續發展即要保證發展的可持續性，又要保證其與社會的總體發展相協調，即具有協調性的特點，通俗點說，就是要處理好人口、資源、環境、經濟的關系，使四者實現可持續的、協調的、健康的發展。若按上而的可持續發展的特點來理解，對于交通建設的發展在可持續發展問題上具有重要的作用。城市綠色交通的發展，一定要處理好資源、環境和交通的關系。長期以來，我國城市交通建設并不能將三者都重視、關注，而是多關注于眼前，只注重交通，對于交通建設對環境和資源的影響缺乏深層次的認識。

隨養城市交通的發展，對于環境與資源的關注，逐漸出現了“綠色交通”的概念。這一概念的提出，對于城市交通的可持續發展具有促進作用，在城市交通發展過程中起養重要的作用。綠色交通從細節上說明了要做到城市交通的可持續發展，需要采取哪些措施，者之間是相互依存的，缺一不可。綠色交通因可持續發展而生，脫離了可持續發展，綠色交通便失去了意義；可持續發展對綠色交通有促進作用，要實現可持續發展，綠色交通的實施是必要手段和方法可持續發展的交通和綠色交通都必須建立在城市發展的基礎上，要滿足城市交通道路建設的需求，達到城市交通道路通暢，具有可持續性是它們發展的一致目標，至少包括以下幾方而：經濟上能否可行、財政上能否承受、社會能否接受、環境能否可持續等

三、傳統城市交通規劃存在的不足

3.1“四階段”交通需求模式的局限性

隨養社會經濟的快速發展，傳統的交通模式己不能適應或滿足現代化都市發展的需求，我國交通道路管理部門，通過摸索，并大膽實踐，在城市交通規劃上采用了西方的“四階段”交通模式，雖然這種模式在我國進行應用之前，己結合我國交通規劃特點做了改善，但整體的模式、理念還是沿用了原模式的特點，受到原有思想方而的束縛。我國在上世紀五六十年代就引入了這種模式。

3.2城市交通規劃的目標過于單一

若想做到城市建設的可持續發展，做到城市道路交通的可持續發展，在進行城市交通規劃時就需要從多方而考慮，不能只考慮解決城市交通問題，還要綜合考慮給環境帶來的影響，對資源的利用是否合理等等。但實際上，在執行操作過程中，絕大多數城市交通建設仍然把解決交通問題作為唯一的目標，采取各種措施，甚至不擇手段，而對于環境、資源等的考慮就甚微，沒有協調處理好資源、交通、環境間的關系。

3.3對信息技術的發展缺乏適應性

一直以來，城市交通規劃交通信息的采集以手工為主，既浪費時間又浪費精力。隨養信息時代的到來，信息技術在居民的出行中扮演養愈加重要的角色，對居民的生活產生了巨大的影響。然而，在交通規劃中沒有出現新的信息采集方式。目前，交通規劃的信息的采集仍以手工為主，這使得居民在出行中不能及時獲得實時有效的信息，不利于出行方式與路徑的選擇。

四、可持續發展戰略下的城市綠色交通規劃

4.1形成城市綠色交通可持續發展的理論體系

為了實現城市交通的可持續發展，在現有交通技術的基礎上，要加強對主要道路技術的深人研究，包括城市交通信息采集技術、城市交通居民需求預測技術、環境污染與能源消耗的分析技術、可持續發展戰略下城市交通規劃技術等。同時，在綠色交通的理念下，要將交通體系分成不同的層次，每個層次都要與其基木的交通需求相適應。例如：居住區內部是以購物、娛樂等生活設施和交通網的便利為目標，因此要實現以自行車或者步行為主的綠色出行方式：居民區外部則以快速、安全、環保的交通工具為主要出行方式

4.2對城市交通道路等級進行規劃

我國城市交通道路分為四個等級：主十道、次十道、快速道、支路。傳統的城市交通規劃中比較重視主十道和快速車道。在綠色交通概念的基礎上要對道路進行更細致的劃分。例如：城市要以公交優先：行人和自行車要有專屬車道以保證其安全。

4.3對綠色交通環境的規劃

為了保證居民的出行，需要為其創造良好的出行環境。道路環境的綠化不失為一種好的城市交通綠化的方式。不僅可以凈化空氣，減少環境污染，而且對居民健康也有重要作用。環保方而，城市道路應盡量以禾木為主。在城市的實際綠化過程中，要以植被的覆蓋率來檢驗道路的綠化是否合理，保證綠化、交通、管線的協調發展。

五、結束語

在城市建設可持續發展道路上，城市交通規劃是很重要的一部分，完善城市交通規劃，引入綠色交通理念，協調好交通、環境與資源的關系，促進城市道路的發展建設，進而促進整個社會的可持續發展。

篇（10）

1.綠色物流的內涵

綠色物流是指以降低對環境的污染減少資源消耗為目標，利用先進的物流技術，規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，是鏈接綠色供給主體和綠色需求主體，是克服空間和時間阻礙的有效快速的綠色商品和服務流動的綠色經濟管理活動過程。

綠色物流是一個多層次的概念，它既包括企業的綠色物流活動（如綠色運輸、綠色包裝、綠色流通加工等）又包括社會對綠色物流活動的管理。綠色物流也稱環保物流，即是在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分的發揮和利用。

2.理論基礎――可持續發展理論

可持續發展是指“既滿足當代的需求，又不危及后代滿足需要的能力”。從環境保護的角度對現代物流體系進行研究，形成一種與環境共生的綜合物流系統，抑制物流對環境造成危害的同時形成一種促進經濟和消費生活健康發展的現代物流系統。國內運輸業目前資源浪費驚人，對環境的破壞也相當嚴重，有些資源的浪費和環境污染是不可避免的，但更多的是人為因素。為了實現長期、持續發展，必須要采取各種措施來維護自然環境。綠色物流正是依據可持續發展理論形成的，在抑制物流對環境造成危害的同時，促進綠色物流的健康發展，達到環境與物流發展的和諧共生。

縱觀國內交通運輸的發展史，原來的交通運輸發展觀認為交通運輸所依賴的資源在數量上是不會枯竭的，即使短時期內的供給小于資源的需求，但隨著經濟的日益發展，飲鴆止渴式的發展觀日益顯出弊端。國內科學界人士不僅僅討論交通與經濟的關系，一個新的名詞“環境資源”日益出現在各個領域及科學理論中，直至今日人們開始呼吁交通的發展必須考慮環境與資源，要考慮與其協調發展，即運輸業要在環境和資源承載力允許范圍內發展，并保證與自然環境同步發展。這是運輸業可持續發展必須堅持的基本原則。因此我們必須在社會、經濟、環境及運輸內部尋找其有效的方法來解決、研究運輸業的可持續發展。

二、交通運輸業發展綠色物流的必要性與緊迫性

1.交通運輸業發展現狀及存在問題

（1)發展現狀

交通運輸是國民經濟的重要支柱，通過利用各種交通工具和運輸路線實現商品場所、空間的移動，創造商品的時間效應和空間效應，進而實現商品增值，是物流活動中最為重要的功能要素之一。同時，運輸過程也產生了環境污染和自然資源的消耗。

目前交通運輸業的發展仍存在很多弊端，比如對自然環境的污染、能耗過大、造成環境破壞、資源浪費，交通運輸各部門分割，管理政策不當，運輸網規劃不合理，運輸系統不完善等。

國內物流業才剛剛興起，人們對它的認識還非常淺薄，尤其是在一些運輸企業，在經營管理上大多是各自為政，仍受計劃經濟“小而全”、“大而全”的舊觀念束縛，使得物流成本高居不下，運輸資源閑置浪費驚人，嚴重背離了發展現代物流的理念。

（2)存在問題

①對環境的污染

國內環境污染中，交通運輸污染占很大比重，空氣污染和噪聲污染是環保的一大難題，不合理的貨運網點及配送中心布局，會增加車輛燃油消耗；另外，在運輸過程中，貨物損壞、丟失、污染物泄漏等問題，都對環境產生負面影響：

第一，對大氣造成污染。在運輸過程中運輸工具的排放物不僅對空氣質量有影響，也影響到全球氣候，據有關資料顯示：空氣中有67%的一氧化碳，30%能產生臭氧的碳氫化合物。42%的氮氫化合物和44%的懸浮物質都是由運輸產生的。

第二，噪聲的污染。汽車輪胎在高速行駛時產生的噪聲、船舶振動產生的噪聲、飛機起降時的噪聲、火車進出站的噪聲等，這些運輸工具鳴笛產生的噪聲，對附近的居民更是有害至深，噪聲的污染危及人的健康，造成人頭暈、視力不清等癥狀。

第三，廢棄物等方面的污染。運輸過程中廢棄物、油料泄漏的污染，廢棄的油料滲入到土壤和水體中，不可避免地造成水質污染。特別是貨物的裝載和卸載、設備維修，燃料加注，解凍和清洗等都會造成環境污染，水上運輸船舶排放的垃圾對海洋環境也造成一定的污染，鳥和海洋生物等易受這種污染的影響，據資料統計大約每年有100萬只鳥死于這個原因，嚴重影響了海洋生態環境。

②安全隱患方面

在運輸過程中貨物因保管或運輸不當發生泄漏，有毒有害物質，如酸液、有毒類藥品、油類、放射性物品和對環境構成威脅的物質等，將對環境造成嚴重破壞。據金黔報道， 320國道(晴隆縣往光照鎮方向14公里花保田處)，一輛載有14.5噸液化氨氣的大型罐車側翻并發生泄漏，造成車上3人當場慘死，高腐蝕性氨氣彌漫在空中，由于氨氣的泄漏使空氣的質量大大下降，對周邊環境造成嚴重污染。

③資源的過度消耗和浪費

運輸工具的燃油消耗和燃油污染是運輸業造成環境污染的主要原因，不合理的貨運網點及配送中心布局導致貨物迂回運輸，增加了運輸工具的燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪聲污染；集中庫存雖然能有效地降低運輸企業的物流費用，但由于產生了較多的一次運輸，從而也增加了燃油消耗和道路占用的需求；即時配送強調無庫存經營，從環境角度看，即時配送適合于近距離企業間的輸送，如果供應商與生產商之間距離較遠，要實施即時配送就必須大量利用公路網，使貨運從鐵路轉到公路，這樣又增加了燃油消耗。不合理的貨運網點及配送中心布局，不僅增加運輸工具的燃油消耗，還會造成交通擁堵；另外，在運輸過程中，貨物損壞、丟失、污染物泄漏（如，原油泄漏）等問題，都對環境產生負面影響。

2.與國際綠色物流的差距

國內物流業的起步較晚，綠色物流才剛剛興起，人們對它的認識還非常淺薄，在綠色物流的服務水平和研究方面還處于起步階段，與國際上先進技術國家在綠色物流的觀念上、政策上、技術上均存在較大的差距，主要表現在以下幾方面：

第一，在觀念上，領導和政府的觀念仍未轉變，綠色物流的思想還沒有確立，并且，經營者和消費者對域外物流綠色經營消費觀念認識模糊，綠色物流的思想幾乎為零。

第二，在政策上，一些發達國家的政府在綠色物流的政策引導下，制訂了諸如控制污染發生源，限制交通量和控制交通流的相關政策和法規?？墒菄鴥茸?0世紀90年代以來，治理環境污染方面的政策和法規雖然也制定、頒布了不少，但針對運輸行業的還不是很多。

第三，在技術上，發展綠色物流關鍵在于綠色技術的掌握和應用，而國內的物流技術和綠色要求有較大的差距，在機械化方面運輸機械化的程度和先進性與綠色物流的要求還存有一定距離，運輸材料的使用上，與綠色物流倡導的可重性，可降解性也存在巨大的差距。另外，在運輸的自動化，信息化和網絡化環節上，綠色物流更顯欠缺。

由此可見，國內的綠色物流與發達國家比較尚有較大的差距，物流綠色化對國內來說還有相當漫長的一段路程，加強運輸業的物流綠色化，建立完善的政策和理論體系，對運輸業的物流活動組織等進行改進與調整，實現運輸系統的整體最優化和對環境的最低損害，這將有利于國內物流管理水平的提高，保護環境和可持續發展政策，對于國內經濟的發展意義重大。面對運輸業在綠色物流等方面的需求和差距應加快運輸業發展綠色物流的步伐。

三、交通運輸業發展綠色物流策略

綠色物流以可持續發展為前提，倡導保護環境，搞好清潔生產，通過設備改進，開發新型環保能源等措施降低運輸過程中對環境產生的污染，創造人與自然和諧的社會環境，而運輸綠色化的另一個重要目標是提高能源的利用率，減少能源浪費，為建設節約型社會和環境友好型社會做貢獻。為此，構建出國內運輸業綠色物流發展的相應策略。

1.制定法律法規

各有關部門應出臺相應的法律法規，使運輸業發展綠色物流做到有法可依，有章可循。從源頭上控制運輸企業的發展所造成的環境污染。主要包括：制訂運輸工具廢氣排放標準，禁止排放超標的運輸工具上路；對運輸工具的噪聲進行規制，制定噪音標準；限制城區貨車行駛路線，收取運輸工具排污，淘汰不符合環保標準的舊運輸工具等。還可以考慮采用法律規定改進運輸工具的設計以減少運輸工具運行對環境的危害。例如，發動機設計的改進能降低燃料需求，減少噪音及污染，較好的懸浮設計能減輕震動。另外，通過有關法規控制交通流，如制訂道路停車規則，實現交通管制系統的現代化等，通過合理規劃交通流線，減少交通阻塞，提高配送運輸效率。同時，制定有關法規控制交通量，如推動企業從自備車輛向社會化運輸體系轉化，大力發展綠色物流，以最終實現高效率的運輸效率。

2.運輸策略與環境保護相結合

實施綠色運輸策略。綠色運輸首先要對貨運網點，配送中心的設置做合理布局與規劃，通過縮短路線和降低空載率，實現減少交通阻塞、節能減排的目標，如近距離配送，夜間運貨等，綠色運輸的另一個要求是改進內燃機技術和使用清潔燃料，以提高能效，如采用排污量小的貨車車型，降低廢氣排放量等。實施綠色運輸可降低運輸過程對環境的污染。

3.改進運輸設備

運輸工具的尾氣嚴重超標，給凈化處理技術帶來了一定的限制，因此，應從兩方面入手：一是控制技術，提高燃油的燃燒率，安裝防污染處理設備和采取開發新型發動機；二是行政管理手段，采取報廢更新，淘汰舊運輸工具，開發新型的運輸工具（即無污染物排放的機動車）從控制燃料使用標準入手。將尾氣超標嚴重的運輸工具進行改進并研制使用更清潔能源、更節能的運輸工具。而在鐵路和城市軌道交通中也應廣泛使用電能，充分發揮電能的高效性和清潔性，發展替代能源。提高運輸工具的運行速度及配送效率。從而達到降低運輸成本，保護環境的目的。

4.優化運輸結構

運輸結構應向高效節能型轉變，由于不同運輸方式之間能耗比重不同，且不同運輸方式中的運輸設備在效率和終端利用率上也有所不同。因此，實現可持續運輸結構不僅要保證綜合運輸網中各種運輸方式是綜合資源消耗量最低的，而且還要實現各種運輸方式內部運輸工具的組合是綜合資源節約的結構。這將是未來運輸結構的可能優化結構。

5.加強對綠色物流人才的培養

綠色物流是一種全新的管理理念， 要求運輸企業經營者足夠重視起來，提高認識，更新觀念，把綠色物流作為綠色環保的重要組成部分，加強綠色物流的建設和管理。加快培養具有綜合素質的物流管理人才、物流經營人才和物流技術人才已勢在必行。具體途徑:(1)運輸企業應加強對員工綠色物流意識的培養，使員工充分理解什么是綠色物流。(2)運輸企業對在職人員應進行崗位培訓和專業綠色物流培訓，提升物流人員素質和能力。例如，在運輸企業中廣泛組織與物流業務相關的各類人員的在職崗位培訓和較系統的專業知識培訓；鼓勵在職人員參加社會組織物流業從業資格認證考試，以考促學，逐步提高運輸業物流人員的業務素質和工作能力。(3)運輸企業應與設有物流相關專業的高校實行校企結合，共同培養綠色物流管理人才。

四、交通運輸業發展綠色物流前景展望

1.實現交通運輸業的業態調整

眾所周知，交通運輸業的業態調整是伴隨著運輸手段、運輸工具、新能源變革，以及運輸理念的更新而進行的。近年來，隨著我國國民經濟的快速發展，交通運輸業的業態結構急需調整，發展綠色物流，將成為實現這一調整的有力推動力。同時，隨著全球經濟化的發展，一些傳統的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，綠色壁壘逐漸興起，外國企業的進入，勢必給運輸業帶來巨大的沖擊。交通運輸業的業態調整步伐會逐步加快。

2.打造現代化交通運輸體系

交通運輸業業態調整的最終目標，是打造出符合現代經濟發展、適應未來經濟變革的現代化交通運輸體系，發展綠色物流，是實現這一目標的一個重要手段，從實際出發，循序漸進，在充分利用現有的運輸資源和設備的基礎上，大膽更新觀念，以樹立大交通理念、采用新技術、新能源，注重發展綠色物流，打造現代化交通運輸體系。應對未來挑戰和在競爭中占得先機。

3.推進環保系統工程的進程

篇（11）

中圖分類號：F127

文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2016）20-0133-05

1 綠色發展內涵

綠色發展概念可追溯源至“可持續發展”[1]。1987年，挪威首相布倫特蘭夫人代表“世界環境與保護委員會”在《我們共同的未來》報告中正式提出了可持續發展觀，指出可持續發展是“在不危及后代人需求的前提下滿足當代人的需求”。1989年，英國經濟學家皮爾斯在《綠色經濟藍皮書》中首次提出“綠色經濟”概念[2～4]，指出通過發展綠色經濟可以實現經濟、社會、生態的協調可持續發展，綠色經濟被視為可持續發展理論的具體實現途徑。聯合國環境規劃署（UNEP，2008）在《綠色經濟倡議》中也指出，“綠色經濟”指的是一個重新配置企業和基礎設施的過程，以提高自然、人力和經濟資本投資的回報率，而同時減少溫室氣體排放量，減少自然資源開采和使用，減少廢物的產生和縮減社會不平等[5]。此外，經濟合作與發展組織（OECD）提出了“綠色增長”概念，指出必須轉變發展模式：從把環境保護看作經濟發展的負擔的發展模式，轉向把環境保護當作促進全球和國內經濟發展動力的發展模式。

對于中國的綠色發展問題，聯合國開發計劃署（UNDP）在2002年發表了題為《中國人類發展報告：綠色發展，必選之路》的報告[5]。該報告首次提出在中國應當選擇綠色發展之路，綠色發展強調經濟與環境的發展高度統一和諧，是實現以人為本、可持續發展的正確道路。我們認為，綠色發展是對資源節約型、環境友好型經濟社會發展模式的形象通俗說法。是對一切以低消耗、低排放、低污染、高效率、可持續為特征的發展模式和途徑的總概括。綠色發展是生態文明的基礎，城市作為生態文明建設的主陣地，加強城市綠色發展，就是以生態文明建設為重要方向和出發點，以綠色的城市經濟增長來實現城市的持續化發展[6]。

綠色發展的本質是科學發展[7]，也就是在生態環境容量和資源承載力的約束條件下，以科學發展觀為指導，以構建節約能源資源保護環境的產業體系、生產方式和消費模式為目標，通過大力發展循環經濟，推廣低碳技術，廣泛使用清潔能源和可再生能源、保護和修復生態環境，使經濟社會發展與自然相協調，最終實現經濟社會活動過程和結果的“綠色化”，改善城市環境、提高城市居民生活質量[4]。走出一條資源消耗少、環境污染小、科技含量高、經濟效益好、人力資源優勢得到充分發揮的城市綠色發展道路（圖1）。

2 國內外研究實踐

20世紀60年代以來，隨著世界經濟的復蘇和城市化的迅猛發展，漸趨嚴重與復雜的城市問題迫使越來越多的國家開始摒棄以傳統褐色經濟為基礎的城市發展路徑，開始探索一條綠色的可持續的城市發展道路，即綠色城市發展道路。由于世界各國綠色發展實踐處在嘗試性階段，因而綠色發展的探索也不盡相同。

庫里蒂巴（Curitiba）位于巴西南部的東南沿海地區，是發展中國家中唯一被聯合國命名的第1批“最適宜人居”的城市。為了改善20世紀50年代大量人口涌入城市帶來的住房、交通、環境等問題，庫里蒂巴采取了漸進式開發戰略，以科學的交通帶動城市綠色發展的手段。采用“公交主導發展模式（TOD）”發展模式引導城市用地混合布局，強調減少機動車的使用量，鼓勵使用公共交通，居住區的公共設施和交通設施能夠相互促進、相輔相成。經過20年的發展，庫里蒂巴形成了由5條交通主軸，快速線、支線、區際聯絡線等組成的一體化的公共交通網絡。而該市公共交通的經濟政策，也是保證其綠色發展的重要手段（圖2）。

哈馬碧新城位于瑞典斯德哥爾摩市中心東部，目前已成為瑞典現代社區綠色發展的代表，是可持續城市發展的典范之一（圖3）。哈馬碧模式體現在三個技術領域，即清潔能源、節水與清潔排污以及垃圾與材料循環利用，并通過規劃進行整合。社區清潔能源主要采用太陽能、垃圾發電和生物可再生能源?！肮澦颓鍧嵟盼邸狈矫嫱ㄟ^節水設備使人均用水量降到100L/d，約為該市人均用水量的50%；通過污泥處理實現清潔污泥和營養循環，95%磷被分離用于農業和林業，污泥中重金屬和其他有害物質減少50%；降水則通過管網、運河和沉降池系統收集處理后排入哈馬碧湖。所有垃圾分建筑、街坊和社區三級回收再利用，包括可燃垃圾，食物（生產沼氣和生物肥）、廢紙和包裝品等；垃圾收集工程由兩種“自動垃圾處理系統”完成，移動式系統針對住宅垃圾，由地下垃圾箱、地表收集裝置和真空吸式收集車組成，固定式系統則由地面垃圾箱、地下管道與中央處理站組成。在建筑材料的選擇上，禁止使用壓縮木板、銅管和PVC管，只允許使用其他無毒害的塑料或不銹鋼管材。暴露在外的鍍鋅材料必須作涂料處理，盡量避免使用新挖的碎石和砂子，鼓勵使用回收材料。

同樣，英國的貝丁頓零能耗社區則是以綠色低碳建筑帶動低碳社區、低碳城市建設，阿聯酋的馬斯達爾生態城以低碳能源帶動沙漠新城建設，我國的保定市大力發展低碳產業，推動城市綠色轉型發展。國內外城市在綠色轉型實踐中，結合本地實際條件，形成了不同的綠色發展思路和對策（圖4）。

3 面臨的挑戰和機遇

3.1 綠色發展是轉變經濟發展方式的必然需要

改革開放以來，我國取得了舉世矚目的成就，經濟快速發展，目前已成為世界第二大經濟體。在實現高速發展的同時，一系列長期積累的深層次矛盾也逐步暴露：自主創新能力仍然不強，增長過度倚重投資，產業結構不合理，資源瓶頸不斷顯現，環境問題日益突出。展望未來，我國經濟發展的壓力仍然較大，但傳統發展模式已難以為繼。為保持經濟又好又快發展，我國必須在推動經濟發展方式根本性轉變、提高經濟發展質量、實現綠色發展方面下功夫。

3.2 綠色發展是生態文明建設的重要內容

黨的“十”報告提出大力推進生態文明建設，并將之放入“五位一體”的總體戰略布局，要求把生態文明建設融入經濟、政治、文化、社會建設各方面和全過程，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展[6]?；谏鲜稣J識，黨的十八屆五中全會指出，中國發展的環境、條件、任務、要求等都發生了新的變化。認識新常態、適應新常態、引領新常態，保持經濟社會持續健康發展，必須有新理念、新思路、新舉措。發展理念是發展行動的先導，是發展思路、發展方向、發展著力點的集中體現。以綠色發展理念轉變引領發展方式轉變，以綠色發展方式轉變推動發展質量和效益提升，落實創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念是關系我國發展全局的一場深刻變革。

4 綠色發展實施對策

天津生態城是中國和新加坡兩國政府間的一個重大的合作項目，經過7年的開發建設，目前8 km2起步區已經成為較為成熟的社區，綠色產業形成規模，公共配套漸成體系，就業居住人口已經突破5萬人。

2014年10月，國務院《中國-新加坡天津生態城建設國家綠色發展示范區實施方案》，標志著我國首個綠色發展綜合示范區正式建立，天津生態城的綠色發展綠色創新發展思路與對策將為探索中國特色新型城鎮化道路綠色轉型發展提供示范（圖5）。

4.1 明確綠色創新發展目標體系

天津生態城指標體系是中新兩國政府為指導生態城市規劃建設，通過學習借鑒世界先進國家和地區的成功經驗，結合天津生態城實際，按照科學性與操作性、前瞻性與可達性，定性與定量，共性與特性想結合的基本原則，建立的量化的綠色發展目標。內容包括生態環境健康、社會和諧進步、經濟蓬勃高效、區域協調融合4個方面的22個控制性指標和4個引導性指標。指標體系體現城市發展方式轉變與政府管理事權和職能轉變。通過建立統一的綠色發展目標，在城市規劃的編制過程中，將綠色發展目標統籌落實，完善城市綠色發展規劃體系；在指標實施過程中，通過將指標體系層層分解，將相關控制指標納入到規劃體系和政府管理職能之中，使綠色發展深化落實到不同專業、不同層次中，形成不同領域目標一致、相互銜接、責任明確目標體系。同時，在指標分解實施的過程中，將綠色低碳前沿技術應用在實施路徑中，促進目標實現（圖6）。

4.2 規劃先行，構建并逐步優化城市空間布局

科學確定城市規模與格局，搭建綠色城市的基本框架。天津生態城用地面積30 km2，選址于河海交匯處，濕地特征明顯。為了減少生態城建設對所在區域生態環境的擾動，生態城堅持生態優先的原則，合理確定人口規模。在對土地、水資源條件評價的基礎上，綜合分析不同規模城市、經濟發展水平及其碳排放量與生態環境承載能力的關系，確定生態城常住人口控制在35萬人以下，使人類足跡最小化。同時充分尊重現狀自然本底條件，對生態城內的自然濕地實施嚴格保護，加強水體治理和生態修復，確保凈損失為零。結合河流和?？跐竦匾巹澚? km2的生態用地，建設生態廊道，加強生態城內外部水系的聯通，構建區域一體化的生態體系，形成“一島三水六廊”的生態格局，“一軸三心四片”的緊湊型城市用地布局。三區合并后，統籌規劃承接區域性生態保護要求，進一步強化城市生態格局結構，優化城市布局，形成“河海環抱，水綠交融”的城市空間結構（圖7）。

4.3 構建低碳型產業結構，實現生態城高新高質化發展

生態城自身建設對生態環保技術和產品形成了巨大的市場需求，為產業發展提供有利條件。將生態環保產業作為生態城的主導發展方向，建設具有活力和持續發展能力的產業體系，形成低投入、高產出、低消耗、少排放、能循環、可持續的低碳型經濟結構，符合國家對生態城的建設要求，也符合生態城低碳經濟的發展方向。

以科技創新為引領，構建科技創新平臺。完善扶持政策，建立國內知名外院校合作機制，著力引進科技研發、應用制造型的科研院所，促進科技人才、科技資本的集聚，開發低碳技術和低碳產品；建設技術和產品的交易市場，保護知識產權，規范交易行為，完善鼓勵技術創新和科技成果產業化的市場環境，促進轉化應用。大力發展金融、服務外包、文化創意、教育培訓、生態旅游等現代服務業，實施綠色招商，建立環境準入制度，設定產業門檻，完善綠色產業認證服務體系，構建低碳節能型的產業結構。

4.4 以節能減排為重點，為生態城綠色建設提供支撐

生態城貫徹“開發與節約并舉，把節約放在首位”的方針，加強建筑和交通節能，優化能源結構，大力發展清潔能源和可再生能源，提高能源利用效率，實現低碳發展方式。

（1）實施綠色建筑標準，加強建筑節能。建筑能耗約占社會總能耗的30%以上。為了降低建筑能耗，天津生態城確定了區內綠色建筑比例要達到100%的要求。為此，依據國家相關標準，借鑒國內外的先進經驗，制定了生態城綠色建筑的設計標準、施工標準、評價標準以及相關的扶持政策，鼓勵節能環保型新技術、新材料、新工藝、新設備在生態城的應用。通過加強圍護結構的保溫性能、用熱計量、使用節能燈具等措施，減少建筑熱損失，降低建筑能耗。不斷優化建筑設計，鼓勵光電、光熱技術與建筑的一體化應用，積極探索綠色建筑的標準化設計和產業化生產模式，建設節能省地型住宅。

（2）構建綠色交通體系，加強交通節能。城市交通能耗大約占城市總能耗的20%以上。發展低碳型城市，必須將發展綠色交通，降低交通耗能作為重要環節。生態城提出區內綠色出行比例不小于90%的發展目標，確立了公交主導、慢行優先的綠色交通模式。采用TOD模式，大力發展以軌道交通為主、大運量公交為輔的公交體系。設置公交專用道和路權優先制度，建設智能交通系統，保證公交暢通。合理布局公交站點和換乘樞紐，結合公共交通站點建設城市公共配套設施，形成覆蓋全城的安全、便捷、舒適的公交網絡，引導居民將公交作為出行的首選方式，減少對私人汽車的依賴。嚴格執行機動車排放標準，公交車輛全部使用清潔能源，減少溫室氣體排放。

生態城在用地布局上打破了傳統的功能分區方式（圖8），加強用地混用，將居住、就業與生活服務設施就近布置，每個居住單元周邊500 m范圍內，設置了生活服務設施和就業崗位，就近滿足居民的工作和生活需求。同時，結合綠化景觀建設，創造安全、舒適的慢行空間環境，形成貫穿全城的慢行交通網絡，實施無障礙設計，實現人車友好分離，滿足居民的健康出行。

（3）優化能源利用結構，建設低碳型的能源體系。生態城內將全部使用清潔能源，實施清潔生產，使生態城單位GDP的碳排放強度低于150t/百萬美元；重點發展太陽能、地熱能和風能等可再生能源，使可再生能源利用率不低于20%。大力發展太陽能光熱系統，太陽能熱水供熱量占生活熱水總供熱量的比例不低于60%；選擇適用的先進技術，推進太陽能發電，鼓勵采用風電一體化和風光互補技術，探索可再生能源并網運營模式。結合垃圾處理和污水廠的污泥處理，開發應用生物質能。合理開發利用地熱資源，分散供熱區內優先利用地熱為建筑供熱。加強余熱及淺層地熱的回收利用，積極采用熱泵、熱電冷三聯供技術，太陽能、風能、地熱能等耦合技術，提高能源利用效率，加強能源的梯級利用、綜合利用。結合機制體制創新，形成可再生能源與常規清潔能源相互銜接、相互補充的能源供應模式。到2020年，生態城人均能耗比國內城市人均水平降低20%以上。

4.5 以能力建設為核心，創新綠色發展體制機制

天津生態城率先探索建立體現生態文明要求的綜合考評機制，改變唯地區生產總值及增長率的政績觀。建立包括經濟發展、資源節約、環境保護、社會和諧等方面的綠色發展指標體系，定期對天津生態城總體規劃、指標體系落實情況進行評價，評價報告，作為衡量天津生態城發展的標準，逐步形成綠色發展評價機制。將資源消耗、環境損害、生態效益、食品安全等重要指標納入天津生態城領導干部政績考核體系，提高相關指標的比重和權重。天津生態城要建立起以指標體系為基礎的管理制度，強化綠色發展的價值導向。對不顧生態環境盲目決策、造成嚴重后果的，應實行終身責任追究制度。

5 結論

城市綠色創新發展，是經濟發展方式轉變的重要內容，也是生態文明建設的重要內容。以城市綠色發展指標體系為統領，制定城市總體規劃、專項規劃、控制性詳細規劃，將綠色發展指標體系層層落實，明確城市空間結構及產業布局，并以綠色建筑體系、交通體系、能源結構體系為支撐，同時將綠色發展指標納入城市管理體系，制定相關政策，實現城市綠色創新發展、實現城市“精明增長”。

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