導購總結大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇導購總結范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

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期：___________

2021年家具導購員工作總結

(一

我從年月進入商場從事家具導購員工作，轉眼間已經在商場工作__個月時間了。轉眼今年的工作，我收獲很大，總結如下：

第一，將所有進店客戶作為我們的親人和朋友招待。

這是我家具導購員關于心態的工作技巧。試想一下，當自己的___朋友或是朋友進來購買自己的家具，我們將如何接受他們。以這樣一份親昵的態度面對顧客，顧客也會猶然感到親切。

第二，___客戶，真誠表揚客戶。

真誠表揚客戶也是重要的導購工作技巧，真誠表揚客戶也能夠使得銷售有所增加，不僅能夠提升銷量，也能夠使得導購、商場在客戶中形成良好印象。

第三，報價過程當中的計算器使用技巧。

家具導購員的報價過程需要通過反復、精確計算。在接待客戶之前，要配備計算器，鋼筆，紙張進行記錄、計算。這些都可以證明你是一個專業的導購員。

第四，愉快的接待心情。

試圖讓自己成為一個熱情開朗的人。在接待顧客過程當中，想一些快樂的日子，讓自己的開朗心情感染給顧客，使銷售達到良好效果。

第五，不斷更新自己的問候方式。

很多時候，導購員一個禮貌精致的問候就有可能吸引顧客進入商店選購。最常見的問候方式是“歡迎光臨，請進”，也可以適當有所改變，如“請進我們店里挑選挑選吧”，“歡迎光臨，請問您有什么需要”等。

以上就是我近一年來的總結，在以后的工作中我一定會不斷加強自身專業知識和導購技巧的學習，成為一名優秀的導購人員。

家具導購員工作總結(二

加入___家具公司也有十個月時間了,回想起來時間過得還挺快的,從__公司到現在本公司感覺兩個公司的工作模式有蠻大差異.不論是產品的專業知識還是管理與工作氛圍都有很大區別.來本公司感覺自己沒有進入狀態,找不到方向,但是我每天都會拿著公司的產品畫冊去拜訪陌生的客戶,拜訪的客戶多了總有需要我們的產品，一開始做了不少的方案總是一次次的失敗，不過在領導的多次單獨談話和會議中,經過相互討論與仔細的聽取講解,針對具體細節問題找出解決方案。.通過公司對專業知識的培訓與操作,，這才讓我找到了方向感,慢慢融入到了這種工作環境與工作模式,后面的工作時間里我每天都過得很充實，幾乎每天拜訪客戶是陸續不斷,雖然有時附出的勞動沒有得到結果,很多次對我的打擊也不小,但我相信,付出總會有回報的.努力了就會有希望,不努力就一定不會有希望.成功是給有準備的人。

在__家具各位領導及各位同事的支持幫助下，我不斷加強工作能力，本著對工作精益求精的態度，認真地完成了自己所承擔的各項工作任務，工作能力都取得了相當大的進步，為今后的工作和生活打下了良好的基礎，現將我的一些導購心得與工作情況總結如下：

導購心得：

1、不要輕易反駁客戶。先聆聽客戶的需求。就算有意見與自己不和也要委婉的反駁，對客戶予以肯定態度，學會贊美客戶。

2、向客戶請教。要做到不恥下問。不要不懂裝懂。虛心聽取客戶的要求與他們所做的工藝。

3、實事求是。針對不同的客戶才能實事求是。

4、知已知彼，揚長避短。

做為一名合格的導購人員首先要對自己所售產品非常熟悉了解，了解自己產品的優點與缺點，適合哪些行業，客戶群體是哪些，才能更好的向客戶展示自己與產品的專業性，才能迎得客戶的___與信任。當然對競爭對手也不要忽略。要有針對性的了解對手產品的優勢與劣勢;才能對癥下藥，用我們的優勢戰勝客戶的劣勢，比如我們設備在精度與速度方面就略勝同行，這就是我們的優勢所在，在與客戶介紹產品時盡量多介紹自家產品的優勢。缺點方面盡量少提，但是設備本身存在的缺點與不足，也就是該設備在所有同行中必不可少的缺點與不足可以適當的向客戶說清楚，畢竟沒有十全十美的東西。總說自己的產品有多好，別人也不會全信。同行中存在的缺點與不足也不要惡意去攻擊與___，要引導客戶去分析判斷，建議客戶通過實地考察。

5、勤奮與自信;與客戶交談時聲音要宏量，注意語氣，語速。

6、站在客戶的角度提問題，分別有漸進式與問候式。想客戶之所想，急客戶之所急。

7、取得客戶信任，要從朋友做起，情感溝通。關心客戶，學會感情投資。

8、應變能力要強，反映要敏捷，為了興趣做事。

9、相互信任，導購產品先要導購自己，認同產品，先人品后產品。

11、注意儀表儀態，禮貌待人，文明用語。

12、心態平衡，不要急于求成，熟話說：心如波瀾，面如湖水。

13、不在客戶面前詆毀同行，揭同行的短。

14、學會“進退戰略”。

工作總結：

一、認真學習，努力提高

因為我畢業就是在家具行業基層工作，所以在工作初期我也比較了解家具的機構，這樣對我現在的工作有很大的幫助。我必須還要大量學習行業的相關知識，及導購人員的相關知識，才能在時代的不斷發展變化中，不被淘汰，而我們所做的工作也在隨時代的不斷變化而變化，要適應工作需要，唯一的方式就是加強學習。

二、腳踏實地，努力工作

作為一名家具導購員，不論在工作安排還是在處理問題時，都得慎重考慮，做到能獨擋一面，所有這些都是導購員不可推卸的職責。要做一名合格的直銷業務員，首先要熟悉業務知識，___。有一定的承受壓力能力，勤奮努力，一步一個腳印，注意細節問題。其次是認真對待本職工作和領導交辦的每一件事。認真對待，及時辦理，不拖延、不誤事、不敷衍。

三、存在問題

通過一段時間的工作，我也清醒地看到自己還存在許多不足，主要是：

一、針對意向客戶沒有做到及時跟蹤與回訪，所以在以后的工作中要將客戶的意向度分門別類，做好標記，定期回訪，以防遺忘客戶資料。

二、由于能力有限，對一些事情的處理還不太妥當。

要加強認真學習導購員的規范。

總之，在工作中，我通過努力學習和不斷摸索，收獲非常大，但是也有一點的小遺憾，我堅信工作只要用心努力去做，就一定能夠做好。

回首__,展望__!祝___家具在新的一年里生意興隆，財源滾滾!也祝我自己在新的一年里業績飚升!

家具導購員工作總結(三

__年快結束了，回首__年的工作，有碩果累累的喜悅，有與同事協同攻關的艱辛，也有遇到困難和挫折時的惆悵。時間過得飛快，不知不覺中，充滿夢想和___的__年隨著新年伊始即將臨近，本人自加入到西安銀泰店，做了一名導購，融為這個___的一份之以來，本著對工作的熱愛，抱以積極，認真學習的態度，用心做好每件事，干好這個導購工作，充分利用這一平臺提升自身的各方面能力，回顧歷程，收獲和感觸頗多，主要有一下幾方面;

第一、認認真真，做好本職工作。

1、要么不做，做就做好。每個人的經歷和知識水平都不相同，這決定了每個人在做事情的能力上也會存在差別，但很多時候，工作能否做好，起決定作用的并不是能力。在實際工作中，有相當大的一部份工作不是靠能力來完成來做好的，而是靠對公司對部門對自己的一種強烈的責任心來完成來做好的。奉獻源自責任，一個沒有責任心的人，就不可能是一個有奉獻精神的人。可以說，強烈的責任感和責任心是做好導購工作的第一要求，也是導購員應該具備的最基本的素質

2、勤快，團結互助。導購工作是一件很瑣碎和繁瑣的工作，輔件多，工序煩，稍微偷懶就可能給錯誤的出現留下隱患。一個訂單往往是由很多部門來共同完成，一個人的力量在整個工作中顯得非常渺小，只有大家團結互助精心合作才能保證訂單的順利完成。

3、認真細心，做事用心。這樣才能避免自己犯錯誤，才能發現客戶可能存在的錯誤，把一些錯誤杜絕在源頭上，減少人工和財物的浪費。如果這些錯誤能及時發現并處理的話，就不會造成什么樣的嚴重后果。可想而知。我覺得作為我們導購只有從內心深處清醒的認識到：任何人都可能犯錯誤，但只要你認真工作，對每個細節都特別注意就會避免這些錯誤的發生。

4、吃苦精神。

做導購員一定要有吃苦精神，銷售是一件容易的事更是一件困難的事，想做好它就是一件不容易的事。所以我們要做的不僅是接待客戶學好產品知識這么簡單。要根據客戶的要求和自己的經驗為客戶做出___的計劃和___的產品，如果有可能的話，我們應該去廠里參觀學習，了解生產過程，便于自己工作更好的開展。

第二、處理好跟客戶和外部協作單位的關系。

學會做人，處理好關系，做好事情。就像國家跟國家之間的關系一樣：沒有永久的朋友和敵人，只有永久的利益。從本質上來講，跟客戶和外部協作單位的關系也是如此。正是由于合作能夠跟雙方帶來各自需要的利益，才會產生雙方的合作關系。作為商人，追求的最直接的東西就是利益，沒有錢可以賺的話，你對他再好也沒有用。如果有錢賺的話，其他方面要求可以適當降低。認清了這一點，在處理與相關主體的時候，就可以以拿捏好分寸，嬉笑怒罵，收放自如。

回首過去，自我認為還算取得了一些微不足道的成績——當然，這些成績的取得無不包含著領導的不懈關懷和同事的鼎力協助——但同時我也深刻地認識到自己在工作中也還有很多不足之處，需要在下一階段的工作中進一步的學習和改進。

第一、進一步加強向領導、向同事、向客戶學習的力度，不斷完善自己。

學無止境，特別是對于我們年輕人，要時刻保持著一顆虛心上前的心。

第二、加強訂單資料的整理，理順文件夾中的訂單資料。

這點在過去的一直都做得不好，主要是沒有從心底上徹底認識到其重要性和沒有養成良好的習慣。

第三、加強生產工藝、加工過程知識上的學習。

這是目前我們導購員普遍欠缺的一塊兒，也是非常重要的一塊兒知識。作為一名導購，如果缺乏這方面的知識，那么其知識結構是不完整的，操作起訂單來心里也不夠踏實。公司如果能夠___和加強這方面知識的培訓，那是再好不過。

第四、進一步規范自己的工作流程，加強工作的計劃性。

規范的工作流程可以大_大減少出錯的幾率。在新的一年里要嚴格按照規范的流程操作訂單，避免一些低級性的錯誤出現，減少混亂，養成良好的工作習慣。增強自己工作的計劃性，這樣可以避免遺忘該做的事情，減少丟三落四現象的出現，并改變自己急性子的性格。

第五、如果有機會，要多出去開發客戶，在銷售上增強自己的能力，進一步的發展和完善各方面的能力。

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1、由于我服務的品牌的市場占有率不是強者姿態，所以，在銷售過程中，要極力爭搶同一層次的競爭品牌的市場份額，要竭盡全力的苛刻。以我西單xx店的運動100店鋪為分析對象，整個商場是以運動鞋為銷售主體，并且整個商場的客流以運動年輕人為主，隨著奧運會08年的北京召開，以及非典、禽流感對人們的警惕重用，人們對運動類的消費勢必會大力發展。

2、我在配貨的時候，就要充分的加以搭配如：運動鞋+牛仔褲+休閑運動上衣組合。我周邊的品牌，我確立的競爭品牌為牛仔褲jive、休閑上衣bossini。之所以選擇他們為我們的主要競爭品牌，而不選擇levi’s，lee，是因為我覺得競爭品牌為在一個戰略發展進程中我們能夠超越或被超越的品牌。在競爭過程中，在能夠接受的利潤范圍內竭盡全力克制競爭品牌的發展。在競爭的過程中，主要運用的是概念戰和價格戰。

3、不過，要靈活運用戰術，不可雞蛋碰石頭，要避實就虛，靈活運用。比如，jive陳列的時候，推出一款牛仔褲，我就要用有較強價格優勢和款式優勢的牛仔褲和你對著干，他出什么，我克什么，如果，對方的競爭優勢太強，我的利潤不允許我做出盲目的行為，那么我就從他的軟處進攻，不過，在雙方交戰的過程中，還要注意別的品牌的市場份額的搶占，以免別人坐守漁翁之利。

4、在銷售的過程中，貨品的庫存配比，及陳列一定要以整個貨場的銷售配比相適應，但是，還是全盤掌握一個氣勢的問題，比如，如果我的男T恤的銷售份額占到了40%，女T恤的銷售份額只占到20%，那么我切不可以將庫存調整為男T恤40%，女T恤20%，因為如果這樣調整，我的女裝的氣勢將減弱，其銷售軌跡必然會向50%和10%推進，如果，一旦，我的女T恤失去了氣勢，我的整個貨場的銷售必然會大幅下降。因為品牌的完整性極其重要，或者說是豐富性。在貨品陳列方面，我覺得貨場的入口一定要是一個開闊的容易進入的。因為整個銷售的決定因素無非就是客流量和顧客在店的駐足時間。

5、店鋪的管理者一定要知道自己店鋪的最暢銷款是什么以及最出錢的貨架是什么，店鋪的發展不同階段，所采取的陳列思想也是不一樣的，如果在求生存階段，那么就要用最暢銷的款陳列在最出錢的貨架上面，如果是奔小康階段，就要采取暢銷款和滯銷款的不同組合已達到四面開花的景象。另外，現階段最流行的陳列思想莫過于色系的搭配，但是，在色系的搭配過程中，一定要注意整體的布局，以及最小陳列單元格的陳列，再到整場組合的布局。在陳列的時候，一定要充分利用綠葉紅花的組合，如果，但單純的色彩重復組合，而沒有畫龍點睛的妙筆的話，整場的布局會出現沒有焦點的尷尬局面。

6、在店鋪海報方面，一定要突現品牌的主題文化，設計來自于生活，反饋于生活，在概念營銷方面，要告訴顧客我們的衣服是在什么樣的場合穿的，以尋找與顧客生活態度上的共鳴。在銷售方面收集銷售的方面的數據，一定要各店鋪分開對待，做到一家店鋪一份資料，這樣才能夠最準確地反饋設計及生產。在銷售過程中碰到的挫折要進行下一季計劃的彌補。比如說，這一個星期，男T恤的銷售只有10%的市場份額，要考慮為什么是10%，能夠在下一季的銷售過程中提升多少，15%或者其他?這個推斷必須要有根據和戰略的眼光。

二、促銷方面

促銷要有計劃的制定，而不應該盲目，在全季開季之前，就要制定好全年的促銷計劃，而不是盲目的跟隨競爭品牌，被競爭品牌牽著鼻子走。

促銷的形成有三點：

1、節假日的促銷;

2、完不成商場保底的促銷

3、季末庫存的促銷。

促銷的優點：提高銷售，降低庫存。

促銷的缺點：品牌形象的顧客印象折扣。為了降低促銷而給顧客帶來的品評印象折扣，每一次的促銷多要盡可能的給顧客一個降價的理由。促銷的時候，還可以加入其他文化的介入，比如，與一個其他行業的強勢品牌聯合。每次促銷之后，要進行及時地檢討和總結，把握接下來的貨品流向問題。

三、買貨

1、以細節反推大圍，再以大圍推敲細節。

2、上一季的優點一定要遺傳下來，在微量的融合一些潮流變化的元素，以不變應萬變。

3、了解貨品的銷售周期，所有的銷售應該是一個拋物線的形式，盡量提升拋物線峰值的高度和橫向座標的長度。

4、保證貨品的完整性，但要盡量避免重復性。因為重復就會在自己的場子里面形成競爭。

5、要縱觀潮流的趨向性，比如現行的超女浪潮和奧運會的浪潮。

6、對于貨品尺碼比例、顏色比例的確定要根據拋物線最峰值的上下一段周期內推算。而不應該是整季銷售的比例。但是，又要注意完整性。

7、對于新產品的投放，要試驗性的投放，不能對新產品進行大規模的生產。只能對優秀的產品進行大規模的生產。

四、商

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2021年商場導購年終工作總結

一、正確的工作態度，進步迅速

我是今年初來加入到我們商場的，成為一個導購員也是商場的安排，我從來沒有質疑過商場領導對我的工作安排，因為這是通過入職測試之后，領導給我的工作建議，說我更適合成為一個導購員，我自然是絕對的服從。我被分配到了商場的電器區域工作，我的任務就是對有意向購買的顧客進行介紹、推薦他們想要或者是我覺得適合他們的電器，剛開始工作的我，的確是工作經驗太少了，光是每種電器的配置、功耗率、價格等等我都沒完全記下來，我根本沒辦法給顧客最專業的導購服務，但是還好，每次我一卡殼的時候，跟我一起負責這塊區域的同事們都會來幫我解圍，她們可在這工作了不止兩三年了，對這里的一切電器都了如指掌了，我在她們的熏陶下，工作經驗的傳授下，我的進步是非常大的，不到一個月的時間，已經把這塊區域的大部分電器都已經熟記下來了，也能給顧客最為專業的答疑解惑。

二、一年的工作成績

既然這是我來到商場的第一年，我自然是要我把這一年的業績都記在心里，這樣我才能對自己的工作能力，有個清晰的認識。我這一年一共賣出液晶電視機___臺，電風扇___臺，熱水器十一臺，電飯鍋電磁爐加起來剛好一百臺，除油煙機九臺，還有一些吹風機之類的小電器，我就不一一的說出來了，并且我都有跟這些顧客互留___，一旦出現任何的問題，到時候也找到我幫忙。這些都是我這一年中的戰績啊，雖然是比起那些資深的老員工來說，我差的可不止一星半點兒，年會上最佳員工進步獎還不是手到擒來。我每次的成功導購都能讓我開心上一天，看著自己一天天的成長，一天天的進步那種滋味是真的很棒。

三、自身存在的不足

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我認為做導購就好象在讀免費的mba課程，它讓我學到了許多無法在大學校園里學到的知識與技能。現在的顧客越來越理智，越來越精明，所以我們要更好的銷售產品，更好的說服客戶，必須學習更多，更專業的產品知識，所以久而久之，就成了某個領域的專家，之前我連化妝品方面一些基本的問題都回答不出來，更不要說成為什么專家了。我認為問題出現在兩個方面：一方面公司培訓不到位;另一方面自我學習成長的意識太差。我想如果這樣繼續干下去，十年以后我依然還是一名平凡的小人物，成功永遠與我無緣。在XX年我參加了好幾次公司組織的專業培訓，在平時閑暇時也自己去網上查找各種化妝品及美容方面的知識來充實自己，現在我已經可以自信的說自己是美容保養、皮膚護理的專家了。

作為一名導購除了學習專業的商品知識外，還要學習一系列與商品相關的外圍知識，這樣才能讓我表現得更自信，更有專家水準，成交率更高。于是，我利用業余時間，大量參與公司其它部門的工作，向同事學習。就這樣一個不經意的行為讓我的業務越做越順，讓我成為公司銷售業績最好的導購之一。做得比別人多一點，學得比別人多一點，于是經驗就會比別人多一點，這樣我的成長速度也就會比別人快一點，收入就會比別人多一點。學習是為自己、為財富、為成功、為快樂、所以作為一名優秀的導購不但是某些產品的專家，他的知識也應是全方位的。

二、在工作中培養自己的心理素質。

在工作中每天都與行行的人打交道，他們來自不同的行業、不同的層次，他們有不同的需求、不同的心態，如果我們想把每一位顧客服務好，無論買不買東西，都能讓顧客滿意而歸，那就需要當我們面對失敗、面對別人說“no”時表現一流的心理素質。所以我要感謝工作，讓我在工作中學會了察顏觀色、眼觀六路、耳聽八方的本領，讓我的心理素質在工作中得到了良好的鍛煉。

三、用心鍛煉自己的銷售基本功。

人生何處不行銷，我覺得任何工作都與銷售有關，就連美國競選總統，總統們都要四處演講，銷售自己。優秀的導購不但要擁有良好銷售及服務的心理素質，更是一位優秀的銷售心理學家，在日常工作中我學會了通過顧客每一個細小動作，每個細微的面部表情，分析出顧客的心理變化及需求。

四、口才方面有了大幅提升。

要做一個優秀的導購就必須要要擁有一流的口才，通過語言才能表達出自己的思想，在日常的工作中，我每天都要與不同的顧客溝通、交流、介紹產品、久而久之，口才及溝通技巧都有了大幅的提升。

篇（5）

回顧這一周來，自己的工作情況，在諸多方面還存在有不足。因此，要及時更新自己的工作思想，提高導購代表工作的方法技能與業務水平，我認為自己還一定程度的存在有欠缺強力說服顧客，打動其購買心理的技巧。作為龍門書局的導購代表，我的首要目標就是把我社優秀圖書品種積極向顧客介紹、打動讀者，使之對我社產品動心，產生購買意向，達成銷售。

第 2 周工作內容;

篇（6）

一、對公司品牌定位的理解

我們店里的服裝主要針對的是30歲——55歲的消費群體，屬于中高端的品牌，就目前而言是犀浦的一家服裝店。其中我們店里主要的是意大利的歐度和韓國的比音勒芬，歐度則分經典系列和尼博系列。經典系列的服裝在風格是比較商務，比較穩重一些，適合一些政府官員和成功的商業人士穿著。歐度尼博系列的服裝在版型上要時尚修身一些，在服裝的面料運用上也比較夸張一些，適合年輕一點的消費者，來消費這個品牌的主要都是一些社會人士。價格稍微高一些的則是韓國品牌比音勒芬，我們做的是比音勒芬的高爾夫系列，它的特點也是非常的商務，在顏色上非常的干凈利落，在款式上主要是以經典款為主，采用了很多的蘇格蘭格子風格，在面料上則是采用了很多的美國有機長絨棉，這種面料的特點就是纖維比一般的棉要長一些，卷曲度要好一些，所以面料不易起皺，并且面料的染色性也特別的好，不易掉色。在我實習的過程中我不但學到了許多專業知識，最讓我深有體會的是公司的企業文化和公司制度。

二、對公司銷售策略的理解：

1、精神狀態的準備。 在銷售的過程中，如果銷售人員有一個好的精神狀態，就會給顧客一種積極的、有活力的、上進的氛圍，那么這種積極的上進的情緒總會影響到客戶，從而，讓顧客感到自己得到一種情緒感染，那么才能顧客在我們的門店里多留些時間，總能他挑選一款合適的衣服。精神狀態的表現還從我們的儀容儀表表現出來，具備一定禮儀知識的銷售人員，才能讓顧客感覺到品牌的價值，因為在看一個品牌的時候，我們的銷售人員就是直接體現我們品牌形象的，所以銷售人員素質的提升，也是品牌提升的一個重要的標志。精神狀態好的好的銷售人員，成交的機率大很多。

2、身體的準備 如果我們有一個好的身體，我們才能保持旺盛的精力，才能更好的工作。這幾個月，在商場里的站立服務，讓我感覺到很疲憊，所以我才更能體會到有一個好的身體，才能讓我們更好的全力以赴的工作。所以強健的體魄還是一個有活力有朝氣的團隊所必備的。

3、專業知識的準備

在接待顧客的時候，由于我對產品的知識的不熟悉，在顧客要一件中號的毛衣的時候，我不能把中號的毛衣拿給顧客，因為我不知道中號是幾號，在我手忙腳亂的時候，店長把中號的毛衣拿給顧客，銷售結束后，店長告訴我毛衣36號是小號，38號是中號，40號是大號就是這么一點小小的產品知識，體現的就是你是一個新手，你不懂，顧客就不會和你購買。因為你不能把適合他的產品提供給他。所以產品知識在銷售中是很關鍵的。

4、對顧客的準備

當我們了解了相關的產品知識的時候，就是我們掌握銷售的第一部，讓自己的銷售業績提升還需要我們對顧客的性格，穿衣風格等的了解，只有我們對顧客掌握的越多，我們就能更能把握顧客的心理，和顧客建立一種和諧的關系，創造一種輕松休閑的購物環境，善于傾聽顧客的每一句話，然后分析顧客是否有購買的意向，推薦適合他性格的和穿衣風格的服裝。

在實習中店長的一次銷售，讓我感覺到對顧客了解才是輕松銷售的關鍵，一位顧客在試穿一件衣服后，店長為顧客把穿在身上的衣服整理平整，讓顧客感覺到他很受尊重，一種親切的感覺，讓顧客對店長產生好感，這就是先作好人，才能做好銷售的的銷售技巧。然后店長對穿在顧客身上的衣服做出了一個很中肯 的評價，然后將這款服裝如何搭配告訴顧客，如果這樣穿出來，這件衣服所體現的感覺是什么樣的效果告訴顧客，然后顧客同樣感覺很合適，然后給顧客一個購買的理由。我們的冬裝打五折，現在購買很合適，于是顧客毫不猶豫的就把這件皮衣購買了。銷售看起來是如此的輕松，其實在這里運用了很多銷售技巧。

在公司里也學到了很多的銷售技巧處理顧客拒絕技巧：

客人很快的反應說“不”的時候：這是一個正常的反應，不僅不是意味著被他拒絕，而是說明他回答其實沒有針對性，是一個條件反射，這正在暗示著一個機會，他有較大的空間去塑造，能培養成忠實顧客。

顧客常用的拒絕理由：不需要，不適合，不信任，沒有時間等等 不需要：當顧客說不需要時，正是說明他還沒有購買此類商品的經驗，所以要抓住機會，顧客需要提供一個購買的理由。導購員要根據其需求，介紹時應該更為專業。

不適合：此時顧客需要被告之其適合的理由，首先分析其現有的需求，然后再有針對性的突出商品的特點能滿足其現有需求。

不信任：如果顧客表示不信任時，第一點就是需要耐心的與顧客講解，并出示輔助的宣傳單張，同時詳細而清晰的告之顧客，商品的功效，以及質量的擔保說明，消除顧客的疑慮。

沒有時間：當顧客表示沒有時間的時候，這不是真實的理由，但也許其確實有客觀的理由：例如：沒有帶錢，或者只是單純性的逛逛街，這時需要表示理解，并保持良好的服務姿勢，給顧客一個好的印象，并歡迎其再次的光臨。

舉例法：發揮榜樣的力量，給顧客一個對比轉移法：轉移注意力，將問題轉化到自己可以處理的層面上。

多多聆聽：更多的去傾聽顧客的需求和意見，這樣你能更快的掌握顧客的 真實的購買心理，在聆聽的同時，針對性的對顧客進行提問，引導其談出真實的想法，同時也示出你的專業（這也是有助于收集市場信息的好方法）

贊同以及贊許：在與顧客交談中，應注意一些語言技巧，對于顧客一些正確觀點應該及時表示贊同，同時對于顧客的衣著，或者其他的優點可以表示適度的贊許，這樣能拉進與顧客之間的關系，更容易溝通。（當顧客帶著孩子來購物時，也可以與小朋友親切的招呼并給予贊許，這樣能使與顧客的心情更加放松和愉悅）

誠懇： 對待顧客要象對待你的家人一樣，只有真心的為顧客著想才能獲得顧客的信賴，真心真意才會使你擁有更多的回頭客。

微笑：沒有任何的語言能代替微笑，一個善意的表情能使你受到更多的歡迎，所以在面對你的顧客時，忘記掉你所有的情緒，記得一點：那就是微笑！

我相信在這里學到的東西在以后的工作中和生活中都能夠很好的運用。

服裝導購個人實習小結范文二

光陰如箭，歲月如梭。轉眼間，我們便迎來了新的一年。回顧過去，我們有六月高考期間的那份執著，更有九月時邁入大學校門時的那份喜悅，算起來，可真謂是甘苦盡有。面對大學的第一個寒假，我們積極地投身到社會實踐中去。通過參加社會實踐活動，有助于我們在校大學生更新觀念，吸收新的思想與知識。一個多月的社會實踐，一晃而過，卻讓我從中領悟到了很多的東西，而這些將讓我終生受用。社會實踐加深了我與社會各階層人的感情，拉近了我與社會的距離，也讓自己在社會實踐中開拓了視野，增長了才干，進一步明確了我們青年學生的成材之路與肩負的歷史使命。社會才是學習和受教育的大課堂，在那片廣闊的天地里，我們的人生價值得到了體現，為將來更加激烈的競爭打下了更為堅實的基礎。我在實踐中得到許多的感悟！

一、掙錢的辛苦

以前自己逛街的時候覺得在專賣店上班工作環境好，工作輕松。但當自己真正開始上班時，覺得自己當初的想法太天真了。整天在專賣店里辛辛苦苦上班，十個小時的工作時間只允許站著，天天面對的都是同一樣事物與不一樣的顧客。上早班擦櫥窗，上晚班刷地板，不間斷的收發物品、清理倉庫還有一大堆的條條框框約束自己：在上班時間不準靠、趴、蹬柜臺貨架，不準擅自離開工作崗位、不準和同事隨便聊天，不準玩手機從來都沒有工作經驗的我很難適應這種高強度的體力活，但同時也體會到掙錢的辛苦。每一份收獲都來之不易，自己要懂得好好珍惜。

二、端正工作態度

每份工作都有著不為人知的辛苦，但只要端正態度，就能以的心態來面對。對待顧客，要永遠保持微笑，讓顧客知道你很高興為他服務。每一位顧客到卡瑪購買衣服，都是為了讓自己開心，穿的舒服。在服務態度上一定要親切、誠懇，讓顧客有如沐浴春風般的感覺。顧客滿意了，才能開心的購物。在這里顧客就是上帝，我們不能因為顧客的身價不同就把顧客分成三六九等，所有的顧客都是一樣的。對待顧客都要有耐心、有愛心，認真回答顧客對商品提出的疑問，有時自己不明白顧客的疑問也別逞強，默默記在心里，等著下班休息的時候再向同事、領班詢問。顧客的要求我們也要認真完成，幫助顧客解決煩惱。對于一些比較棘手的問題，自己要會說、會想、會思考；要懂得控制住自己的情緒，學會冷靜對待，以不變應萬變。

三、敢于面對競爭

在學校，每一個學生都在為取得更高的成績而努力；在工作中，每個人都會為了獲得更多的報酬而努力。無論是學習還是工作，都存在著競爭，在競爭中就要不斷學習別人先進的地方，以提高自已的能力。在學校里也許有老師分配說今天做些什么，明天做些什么，但在這里，不一定有人會告訴你這些，你必須自覺地去做。貨架上缺貨了，要及時從倉庫運過來，擺放到指定的位置上。永遠都不要等著領班的告訴我們貨物太少了，要補貨了，才想著去補貨。等到他們告訴我們時就太晚了。工作中接觸各種各樣的顧客、同事、上司等等，關系復雜，競爭激烈，但我得去面對我從未面對過的一切。面對競爭，就要努力提升自我，虛心求教，認認真真做好每一件事。

篇（7）

中圖分類號：U448.14文獻標識碼： A 文章編號：

1.道路橋梁結構的施工及后期出現的各種問題

道路橋梁結構性的裂縫或者微小組件的脫落等問題嚴重降低道路橋梁使用壽命，降低道路運輸的效率，對道路安全造成很大隱患，具體主要是幾個方面問題：

其一是橋梁主體裂縫。道路橋梁出現裂縫不僅會對橋梁正常使用造成阻礙，同時嚴重削弱橋梁結構的剛強度，導致工程事故發生率擴大。混凝土澆筑我國的道路建設工程主要材料和工程方法，在混凝土結構中裂縫問題的出現也是最為高發和建筑工程領域致力于通過研究和實踐加以避免的。裂縫的成因由多種原因造成，橋梁結構的混凝土材料質量好壞決定著工程質量好壞和橋梁壽命的長短。從施工角度來看，混凝土強度的等級至關重要，在具體工程施工過程中，混凝土材料的規范配比也是產生裂縫和堅固耐用系數的重要保證。在混凝土的澆筑過程中，對材料的攪拌力道和攪拌時間的控制，和澆筑中水溫，環境溫度的調節與變化也影響著混凝土在凝固過程中熱應力和拉應力的表現，對后期裂縫的產生有著最為重要的影響和作用。

其二是橋梁鋼筋結構的繡濁與腐蝕。鋼筋材料雖然牢固具有很大彈性和應力，但其使用壽命依然是有限的。在道路橋梁工程中，鋼筋的壽命尤其與橋梁的使用壽命有密切關系，橋梁的鋼筋結構出現腐蝕現象是相對嚴重的問題，對于橋梁的使用壽命和道路的安全存在非常大的隱患。鋼筋結構受到腐蝕的因素也同樣很多，原材料的密度、強度，使用環境的溫度、濕度程度與變化，道路橋梁的設計，尤其是與混凝土澆筑方式的設計，施工期間的各種問題等等都會影響鋼筋結構的壽命。

其三是橋梁鋪裝表層結構的松散或者脫落。橋梁的鋪裝層結構由于是在道路橋梁工程施工的最后一個部分，其施工力度較小，在整個橋梁結構中所占的體積也不大，相對來說危害性是不大的，但它卻是保證道路交通順暢的一個首要因素。在一些橋梁工程的具體施工中，對與鋪裝層的施工質量往往不是很重視，施工工序控制往往不甚，施工管理也最為薄弱，由于這一部分對工程的質量沒有決定性的威脅，一些偷工減料的工程隊伍只需做好表面涂層工作，使表面看上去平整即可，但外表質量的敷衍常造成橋面在投入是使用后不久便出現裂縫，或者松散與脫落等各種問題，不僅縮短維修周期，加大道路維護成本投入，同時對交通順暢造成很大阻礙，無意間增加車輛在路段行駛所耗時間，對運輸造成損失。

除以上施工問題以外，橋梁結構的損傷還因為多種客觀原因造成如：工程原設計荷載偏低，造成交通發展后車輛荷載增大，橋梁因承載能力不足產生問題。第二，由于結構設計中存在缺陷，所設計橋型結構不當，設計假定不合理造成橋梁結構問題。第三，不重視橋梁后期的養護工作，沒有及時消除已產生的問題。第四，不可抗力因素如自然災害等的損壞。第五，地質條件不好，如滑坡和軟基等環境造成橋梁耐久問題。

2. 對于道路橋梁結構加固的幾種措施

導言：針對道路橋梁施工和后期使用過程中的種種問題，我國道路建設的發展應對這些問題給予高度重視，并在各大工程中積極采取應對，逐步改善一些存在已

久的問題。道路橋梁在投入使用的過程中仍然還會發生問題，有關部門應該未雨綢繆，做好后期養護工作和橋梁結構問題相關解決方案，以避免和盡快解決問題。

在橋梁結構發生問題后，需要積極采取相應措施進行加固，維修或者橋梁更換，首先需要專家進行橋梁結構問題的鑒定，再討論一系列加固或者維修方案的制定，其中對于結構性加固的問題需要進行施工前設計和具體施工安排的制定和實施等。針對橋梁結構容易出現的問題，有關部門應采取幾個主要加固和修護方案：

第一，對橋梁裂縫的加固增強。

方法之一是針對裂縫的修補，在裂縫表面填充防水材料和其他修補材料，提高防水和耐久性，對于敏感裂縫部位采取伸縮性材料填補。二是進行注漿。在裂縫中注入水泥、樹脂采用低壓注入法，再配合鋼釘以增強裂縫整體性，可防止裂縫延伸。針對較寬裂縫，采用挖深槽并充填粘性材料如水泥沙漿、瀝青和化學補強劑等方法。

第二，橋梁整體的加固增強。

對于梁式橋面，其上部結構的加固增強主要通過這幾種方式：加大橫截面，增大構件截面面積，增加荷載大小，具體分為加大截面面積為主或者加配鋼筋為主兩種方案。外部粘連加固法，通過運用型鋼和玻璃鋼等材料和環氧樹脂粘合在橋梁結構外部，以提高結構整體承載能力。外部預應力提高加固法，運用應力原理在橋梁結構增設的構件或者原本有的構件上岸一定初始應力加固，通過抵消部分自重應力起到減小裂縫寬度甚至閉合裂縫的作用。改變結構體系的加固方法，其原理是通過增設支撐體或者橋墩，將簡要支架改變為連續性的支架，同時在橋梁下增設鋼架類的勁性骨梁或者疊合性骨梁，以減小橋梁內部控制截面峰值，達到提高道路橋梁承載能力的目的。

第三，加強現場管理，保證表面涂層質量。

在橋梁施工現場對橋梁進行嚴格質量管理，嚴格執行質量管理流程，保證施工質量。在施工現場指定嚴格的表層施工工序，指定專人進行必要的涂層施工管理，預防和杜絕偷工減料造成的涂層脫落問題。加強對于原材料的管理，嚴把材料進口關，保證原材料的質量，防止出現材料問題，進而保證橋梁表面涂層的穩定，防止出現脫落。

第四，對道橋結構采取適當的加固措施，對結構的穩定性十分關鍵，如今，實踐證明，錨噴技術的產生對道路橋梁結構的加固具有重要的作用。這種技術是將噴射砼與錨桿、鋼筋網等配合起來使用，促進了錨噴技術的完善。

第五，對道路橋梁結構的定期保養，對道橋結構的定期保養問題是很多工程建設容易忽視的問題，然而一般情況下，道路橋梁結構在使用中都會存在多種使用磨損問題，所以，對道橋結構的定期保養對工程的使用壽命是十分關鍵的問題。一般根據道橋結構的使用的實際情況進行定期的保養，比如，對裂縫的及時處理，通過先進技術對道橋結構進行加固。同時，對道橋結構位置的天氣情況進行預測和監控，做好措施，保證自然災害對道橋結構的傷害減到最小。

第六，對道橋建設中材料的選用。建筑材料的質量直接關系到整個建筑工程的使用和質量問題，企業建筑的監管部門必須保證進場材料的質量符合國家材料標準，有相關的質量證明才允許進入工程現場，如在具體的使用過程中，發現個別材料的質量問題必須及時上報處理。

3 小結

道路橋梁結構關系到民眾的切身利益，體現著我國經濟發展水平，所以，對道橋結構病害的防治必須提上日程，國家在加大監管力度的基礎上，企業在建設過程中，必須要個按照國家建筑要求進行施工，保證道橋結構高質量地投入使用。

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篇（8）

1 引言

目前，我國己成為世界上隧道最多、最復雜、發展最快的國家、特別是國家西部大開發戰略的實施，我國西部多山地區公路建設將保持較大的建設規模和較快的發展速度，隧道的里程將大大增加；隨著公路服務水平和線性等級的提高，公路隧道目前正朝著長大化方向發展，隧道內的行車速度和密度越來越大。

隧道路面與一般道路相比，它是一個半封閉、空間狹小的管狀結構物，隧道路面受雨水、太陽輻射、通風等影響較少，視覺空間小，能見度較低，行車狀況較為復雜。這種環境對路面結構有更多要求，常用的路面類型是水泥混凝土和瀝青混凝土兩種，與水泥混凝土路面相比，瀝青混凝土路面的抗滑性、平整性、降噪性等比較好，且養護容易，在公路建設中得到了廣泛應用。隧道內采用瀝青混凝土路面，在常溫及開放環境內，瀝青屬于難燃材料，而在隧道內部一旦發生火災，由于空間狹小，積蓄的熱量能夠使得瀝青達到燃點并燃燒釋放出大量煙霧和有毒氣體，給消防工作帶來極大隱患，因此，開展瀝青路面面層材料阻燃性能研究非常必要。

隧道路面除地基板為彈性模量較高的基巖，其地質條件、水文條件、環境條件及交通狀況的特殊性使得隧道路面結構的受力、變形等特性與隧道外路面結構存在明顯差別，但是隧道內路面結構和材料設計沒有專門的規范和指南，而是套用公路或城市道路設計規范。因此，需要對瀝青路面結構深入分析。

2 隧道瀝青路面阻燃性能研究

2.1 隧道失火的原因

1）車輛燃燒是引發隧道火災的主要誘因。據統計，汽車火災的原因有：電氣線路短路起火、汽化器起火，載重汽車氣動系統起火等。如1964年，日本關門隧道大火起因為電氣線路起火引起；2010年浙江大溪嶺隧道大火為是貨車輪胎起火造成的。

2）貨車上的貨物引起火災。由于所載貨物中有可燃或易燃物品，遇明火易發生燃燒或自燃。如1996年英法海底隧道火災是因一列火車上的聚苯乙烯起火造成。

3）車輛相互碰撞起火。如1978年荷蘭凡爾遜隧道火災，1979年日本燒津隧道火災，都是由車輛在隧道內發生互相碰撞引起的。

4）隧道內設施的電氣線路短路引起火災。隧道內設施由于老化或受潮等原因，進而引發汽車或貨物著火。

2.2國外隧道瀝青路面阻燃現狀研究

國外對于瀝青阻燃性能研究，是在瀝青毛氈的阻燃技術研究的基礎上，借鑒聚合物阻燃經驗，一般采取的技術是在瀝青中添加阻燃劑來改善材料的阻燃性能，實現瀝青的阻燃目的。

SBS改性瀝青中添加1-20%的鹵素阻燃劑和1-5%的無機磷（磷酸銨或紅磷）制成阻燃瀝青，其符合ASTM E-108中要求的A級材料要求，即具有極高的阻燃性能；采用40-60%瀝青、1-20%SBS和30-40%阻燃劑（由65-80%磷酸一銨、5-15%硫酸銨和1%硅膠組成）制成阻燃瀝青，被美國保險商試驗室（UL）認證為A級；在瀝青中添加35-50%的硬硼酸鈣石制成瀝青毛氈用于建筑屋頂；以十溴二苯醚、五氧化二銻和硼酸鋅為阻燃添加劑，加入熱彈性改性瀝青中制成阻燃改性瀝青；將在表層使用聚磷酸銨（APP）作用添加劑制成具有自愈合性能的改性瀝青膠漿用于建筑屋頂，且具有一定的阻燃等級。

由上可見，國外對于瀝青阻燃的研究成果大部分應用于瀝青油氈和瀝青涂層，而應用于瀝青路面的研究卻很少。

2.3 國內隧道瀝青阻燃現狀研究

國內對于瀝青阻燃的研究相對較晚，而且最早對于瀝青阻燃的研究是針對瀝青油氈和瀝青涂層進行的，隨著我國交通事業的快速發展，隧道規模和交通密度的增長，行車速度的提高，隧道交通事故發生的頻率也隨之加快，同時隨著人們對公路隧道防災的重視程度的提高，相關研究機構對于隧道內瀝青路面的阻燃性能也開始著手研究，有關單位開始將瀝青阻燃技術應用于隧道內瀝青路面。近年來多條已通車隧道瀝青路面進行阻燃處理，并開展了大量的研究，取得了一定的研究成果。

重慶公路科學研究，采用7%左右摻量溴系阻燃劑摻入SBS改性瀝青中，氧指數（LOI）從19%提高到23%，并且根據阻燃瀝青的評價的建議，即提出阻燃改性瀝青的極限氧指數大于23%時就可滿足工程需要。

同濟大學楊群等人研究了OGFC對瀝青路面阻燃性能的影響，由于OGFC自身具有大空隙率的特性，當發生火災時，如有可燃液體通過OGFC中的大空隙通道離開燃燒范圍，從而起到一定程度上的阻燃效果。在OGFC的基礎上，武漢理工大學丁慶軍等在瀝青中按照一定比例加入氫氧化鋁（ATH）、氫氧化鎂（MH）和Zeolite沸石粉，可以使阻燃瀝青的極限氧指數達到29%以上，閃點可達到420℃，同時可使OGFC的孔隙率在20%時，動穩定度達到7365次/mm，燃燒時間較水泥混凝土縮短一半，逃逸汽油量高達89%。

譚憶秋等在ATH摻量為瀝青20%的情況下，將礦粉與瀝青按1：1混合，此時LOI實驗結果為32.5%，以充分實現了材料自熄性。并對A-T阻燃體系的放熱及發煙特性進行研究，結果表明，其性能均優于基質瀝青。

由此可見，雖然我國對阻燃瀝青的研究起步較晚，但越來越重視阻燃瀝青的研究，并在國內隧道內進行鋪筑試驗路或直接進行施工，開發了多種隧道阻燃瀝青路面及其阻燃技術方案。

3 隧道瀝青路面結構組合研究

隨著交通量的不斷增加和行車舒適性，安全性要求的不斷提高，對隧道路面的結構強度和使用性能提出了更高的要求，其發展方向是水泥混凝土路面向柔性，瀝青混凝土路面向硬性，因此隧道復合式瀝青路面結構力應用而生，其力學分析、結構設計，貧混凝土瀝青路面等國內外的研究現狀如下：

由于復合式路面結構中水泥混凝土板接縫的存在，使得加鋪于水泥混凝土板上面的瀝青混凝土層與公路隧道普通瀝青路面結構的受力狀況相差很大。石春香等建立了公路隧道復合式瀝青路面結構的三維有限元分析模型，分析了隧道復合式瀝青路面結構接縫處瀝青混凝土層內部和界面處應力進行了分析比較，確定偏載為最不利加載位置，提煉出關鍵的設計指標：縱縫邊緣加載位中心對應的瀝青混凝土層底水平拉應力和接縫處瀝青混凝土層頂面豎向剪應力。利用多元非線性回歸技術對分析結果進行整理，得出了高強度基巖下的應力回歸公式，并通過工程實例闡明了公路隧道復合式路面結構瀝青混凝土層厚度設計計算步驟。

楊群針對目前隧道復合式瀝青路面表面出現受拉破壞的現象，揭示瀝青層表面破壞的力學機理，運用三維有限元方法建立隧道復合式路面結構與荷載模型，分析垂直荷載與水平荷載綜合作用下瀝青層表面的拉應力，得出了影響瀝青層表面拉應力的影響因素，提出了延長隧道復合式路面使用壽命的措施。

李英濤針對當前高速公路隧道復合式路面瀝青層混合料設計方法存在的不足，根據隧道交通及復合式路面的受力特點，首次提出了隧道復合式路面瀝青層混合料的剪應力設計方法，并結合實際工程提供了設計示例。

劉朝輝等人通過比較中國公路隧道路面結構類型，針對G319湖南瀏陽焦溪嶺隧道提出路面結構方案，針對目前中國公路隧道路面結構類型與材料現狀，提出了一種新的纖維混凝土復合式隧道路面結構，并論述其施工要求及注意事項，結果表明，鋼纖維混凝土是剛柔相濟的復合型材料，抗彎拉強度比普通混凝土明顯提高，具有很強的抵抗動載沖擊能力和耐疲勞能力。其特點恰恰與隧道路面技術控制指標相吻合。

黃曉明等為了選擇適合于隧道工作環境與交通條件的路面結構類型，提高隧道路面的使用性能延長使用壽命，采用灰靶理論從整體剛度、耐久性、平整度、抗滑性能、耐磨性能、修復與重建難度六個方面系統地比較了水泥混凝土與瀝青混凝土兩種常用的路面結構類型在隧道內的適用性。分析結果表明，采用灰靶理論評判模型選擇隧道路面結構類型在一定程度上克服了選擇過程的主觀因素，使隧道路面的選擇結果更具有客觀性；在隧道內特殊的工作環境與交通條件下瀝青路面的性能更加優越，具有更好的適用性，能提高隧道路面抗滑性能，降低噪音，改善行車舒適性，維修、養護簡便，保證隧道營運通暢，為實體工程路面結構類型選擇提供依據。

付其林等為了分析貧混凝土基層瀝青路面在不同路面結構和材料參數下的溫度-荷載耦合應力狀況，通過三維有限元數值方法，分析了瀝青面層厚度和模量、貧混凝土基層厚度和模量及基層縮縫寬度對瀝青路面溫度-荷載耦合應力的影響。研究表明：瀝青面層厚度和基層縮縫寬度對路面溫度-荷載耦合應力有顯著影響；基層厚度和模量對耦合應力的影響不顯著。適當增加瀝青面層厚度對預防反射裂縫十分有效；改變貧混凝土基層的厚度和模量對預防反射裂縫作用不大；適當寬度的基層縮縫對延緩反射裂縫效果顯著。

4 隧道瀝青路面結構與材料存在的問題

1）阻燃性良好的阻燃劑大多數毒性大

目前最有效的鹵-銻、鹵-磷、磷-氮協效類阻燃劑，但有機溴類阻燃劑加工、拌合、施工和燃燒過程中會釋放出溴化氫和二惡英等有毒和致癌物質，其中二惡英類物質具有急性致死毒性、致癌性、生殖毒性和內分泌干擾毒性、發育毒性和致畸性、免疫毒性等特點。

2）阻燃瀝青燃燒發煙量大

阻燃劑往往是通過捕獲燃燒釋放的自由基、釋放氣體形成隔離層、形成固相保護層等機理來實現阻燃。但是往往由于抑制燃燒時，導致燃燒物的不完全燃燒，反而使燃燒物生煙量變大。

3）阻燃劑有效性

阻燃瀝青在拌和、運輸、攤鋪過程中，長時間處于高溫狀態，這樣會導致部分阻燃劑會開始熱解，釋放出毒性氣體。這樣不僅會降低阻燃效果，而且影響施工人員的健康狀況。

4）隧道復合式瀝青路面結構

隧道組合是瀝青路面結構反射裂縫問題需要長期深入研究，由于基層面層材料的物理力學性能差異較大，導致層間結合效果差，層間是隧道復合式瀝青路面結構的薄弱環節。

5 結論

在設計隧道瀝青路面結構之前，深入調查、觀測和研究氣候、環境對隧道內路面結構和材料的影響，以實體工程為依托，通過調研、現場觀測、室內外試驗、工后觀測和理論分析，結合新材料、新結構、新工藝、新技術等的應用研究，科學、系統地提出隧道路面結構合理型式、合理厚度和結構組合，提出隧道路面材料設計指標與技術標準，提出隧道路面結構施工工藝以及隧道舊路面的修復技術，用以指導我國公路隧道路面的建設及養護，提高隧道路面使用性能、使用壽命及服務水平，降低行車噪聲和養護成本，提高公路隧道運營的安全與綜合效益。

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篇（9）

中圖分類號：U448文獻標識碼： A

引文：隨著我國經濟的不斷發展，城鎮化建設的不斷進行，道路與橋梁的建設已經成為我國基礎建設中重要的一部分，其規模也在不斷的擴大中。但是我國道路橋梁建設中存在諸多問題，許多技術問題需要攻克，其中重要的一個問題就是道路橋梁的維護加固問題。由于缺乏足夠的認識和正確的態度，道路橋梁病害問題一直被忽略，道路橋梁老化、混凝土結構失效、路面破損等問題急待解決。所以增強道路橋梁維護意識、重視道路橋梁加固技術研究、保護道路橋梁結構安全勢在必行。

1 常見的道路橋梁結構病害

1.1鋼筋生銹侵蝕

道路橋梁建設中需要大量的鋼筋材料作為建設的主體，鋼筋材料不僅可以加大路面的承載能力還可以使路面的抗彎能力增加，在道路橋梁結構中承載著重要的力學作用。一旦鋼筋生銹侵蝕，對道路橋梁結構危害重大，首先腐蝕部分體積膨脹，擠壓混凝土，造成混凝土開裂；其次道路橋梁的力學性能降低；最后腐蝕物外流影響美觀。

1.2主拱圈產生裂縫

主拱圈結構有效的利用了拱形的力學性質，增加了道路橋梁的承載能力，保證了道路橋梁的穩定性。但是在拱頂前后的十米左右范圍內，由于受力和環境等原因容易出現拱肋裂縫、縱向裂縫、U 形裂縫、橫向裂縫等，這些裂縫是道路橋梁的安全隱患。

1.3主梁裂縫與主梁變形病害

主梁是道路橋梁力學的主要承擔著，一般情況下，車輛重量的壓迫長期積累就會形成主梁裂縫，嚴重就會形成主梁變形，在保證道路橋梁使用壽命的前提下，屬正常現象。但是裂縫的產生是內部的鋼筋與雨水、空氣想接觸，產生鋼筋銹蝕危害，同時使砼強度降低。

2 道路橋梁病害形成的原因

2.1 設計問題

我國道路橋梁建設中存在的一個普遍性問題就是根據經驗進行施工，由政府部門或者建設企業劃定道路橋梁建設路線，由建筑工程展開施工，從而忽略了橋梁設計的重要性。根據經營性的施工方法進行施工，沒有實地考察、根據實際情況，設計出最適合的施工方案，是道路橋梁建設的致命傷。由于每個地區的地理位置不同、地址條件不同、交通需求不同等，道路橋梁建設的設計需求也不同，所以道路橋梁施工之前，要根據當地環境的需要和實際考察的結果，經過科學的、系統的分析，考慮未來環境變換的可能性，制定出合理的施工方案和設計圖。在條件允許的情況下，可以在施工之前進行實地試驗作為設計驗證。總之要注重道路橋梁建設設計研究，避免道路橋梁結構病痛的產生。

2.2 施工質量影響

施工質量是整個道路橋梁建設質量的保證，只有嚴格按照設計圖展開施工，按照施工方案進行工作，按照施工技術要求完成工作，才能保證道路橋梁建設的順利進行，保證道路橋梁建設達到質量標準，避免道路橋梁結構病害的產生。除此之外，定期的后期保養、科學的加固措施等也是避免道路橋梁結構病害產生的重要手段。

2.3 外界因素的影響

道路橋梁要承擔的不僅僅是交通的壓力，地質環境的改變、天氣條件的改變、認為條件的改變等所帶來的壓力也是道路橋梁要承擔的壓力。例如：風吹日曬、雨雪天氣、洪水、滑坡等問題都是對道路橋梁質量的挑戰，都會導致橋梁病害的出現。

3 道路橋梁加固的流程

為了保證道路橋梁的使用性能，延長道路橋梁的使用壽命，合理的維護至關重要。一旦發現道路橋梁結構危害，就要及時采取科學的保護措施，即對道路橋梁進行加固。首先，對病害結構進行分析，對其危害類型、危害程度等考察，鑒定橋梁結構的可靠性，，以便設計加固方案。其次，根據分析的道路橋梁結構問題，設計出合理的、科學的加固方案。再者，組織施工人員，嚴格按照加固方案的要求進行施工。最后，對施工的質量情況進行驗收，確保加固的質量和安全。這四步是道路橋梁加固的主要步驟，缺一不可，只有這樣才能保證加固的有效性與科學性。

4 道路橋梁加固的措施

4.1 加大截面加固法

加大截面加固法是現在道路橋梁加固施工中運用比較成熟的方法，其主要運用在板橋與T 梁橋的加固中。加大截面加固法可以通過加大主梁的高度與寬度、加厚橋面板等方式進行，其主要原理利用外表層混凝土層的加固到達加大截面面積的目的，或者利用配筋達到加固道路強度的目的，所以這種方法也被稱為外包混凝土加固法。

4.2 橋面鋪裝加固法

4.2.1 局部修復鑿補法。局部修復鑿補法主要適用于局部病害較為嚴重但是范圍不是很大的危害，主要針對表面裂縫或破損的問題。首先，將原來損壞的混凝土路面進行處理，撫平表面鑿毛，深度控制到露出骨料為止。其次，保證斷面的清潔與濕潤度，用清水清洗直到濕潤但不會積水為止。之后，使用相同的混合材料對破損出進行修補，并鋪平，保證與原路面保存相同高度。最后，對施工質量進行驗收，保證施工在橋梁承載能力范圍內。

4.2.2 重新澆筑混凝土面板法。重新澆筑混凝土面板法主要使用于橋面板破裂或者損壞等，較為嚴重的情況。這種情況下，一般的修補方式不能從根本上解決問題或者不能達到很好的修補效果，只能從新澆筑版面。這種情況主要是由混凝土質量不過關或者施工中出現失誤或者操作不當等行為造成的。主要修補措施有：第一、拆除全部原有的行車道鋪裝；第二、清掃行車道表面；第三、重新鋪裝和澆筑；第四、驗收施工質量。其中需要注意的是鋪入適量的短鋼筋或者鋼筋網，可以有效的提高道路橋梁的安全性。

4.2.3 橋面補強層加固法。橋面補強層加固法主要應用于橋面出現裂縫、破損、剝離等情況，針對橋面出現的重點問題，使用的一種強加性的方式。主要就是在保證原道路橋梁路面清潔的前提下，在表面加筑一層混凝土或者鋼筋混凝土來直接填鋪，達到增加梁板的抗彎能力、增加梁板的高度的效果。這是加強橋梁承載能力的一種有效的方法。

4.3 灌縫膠灌注法.

灌縫膠灌注法主要適用于梁體出現裂縫或者變形的情況。梁體出現問題存在嚴重的安全隱患，所以對于梁體結構危害的產生要十分注意。在橋梁的日常維護中，要十分注重橋梁的梁體。一旦發現梁體出現變形和裂縫，要及時報告并進行仔細的檢查，制定合理的、科學的加固方案，并及時修筑。這種情況最有效的方法就是灌縫膠灌注法，通過種植或粘貼鋼筋等手段修補梁體，以達到提高道路橋梁梁體的抗彎能力的目的。

5 結束語

道路橋梁的建設關系到我國基礎設施建設工程的順利實施，關系到我國國計民生的建設，關系到我國經濟的不斷發展，關系到我國經濟的均衡發展等諸多方面，所以道路橋梁建設在我國建設中起到重要的作用。由于我國道路橋梁建設缺乏道路維護意識，同時又忽略了施工前的設計工作，所以道路橋梁建設中極易出現結構病害。所以加強對道路橋梁建設結構危害的研究，科學的展開道路橋梁建設的施工，注意保養與維護，保證道路橋梁施工的質量至關重要。

篇（10）

Abstract:　The influence on normal operation of Metro by inner force， deformation and joints waterproofing caused by the longitudinal uneven over settlement of metro tunnel has been attached more importance. The researching of the longitudinal structure and deformation characteristic of tunnel is emergent. The causes of longitudinal settlement of tunnel and its acting mechanism are suggested. The equivalent continuous model is upgraded. Combined with real projects and data， the longitudinal deformation and structure characteristic of shield driven tunnel are discussed.

Keywords: metro tunnel， longitudinal settlement， equivalent continuous model.

1　引言

隨著我國城市化程度迅速提高，國內許多大城市都競相發展以地鐵為主干線的快速軌道運輸系統（RTS）。北京、上海、廣州、南京、深圳等地相繼開展大規模的地鐵建設。隨著盾構施工技術和施工工藝的發展成熟，盾構施工法以其對城市地面環境影響小的特點，成為城市環境下地鐵隧道的主要施工方法。由此也發現，在飽和、靈敏度高的軟土地區，盾構隧道經常發生較大的不均勻縱向沉降，其對隧道縱橫向的內力、變形、接頭防水、及隧道正常運營的影響已不容忽視。因此研究盾構隧道的縱向結構性能和變形性能，分析隧道縱向沉降的影響因素，是非常必要而且迫切的［1］［2］。

國際隧道協會（ITA）在2000年盾構法隧道設計指導中提出在必要時將隧道縱向沉降的影響列入荷載種類的其他荷載項予以考慮［3］。上海市地基基礎設計規范對盾構隧道設計的規定中也提出必要時尤其在隧道下臥土層土性變化處應考慮隧道縱向不均勻沉降對隧道內力的影響［4］。這表明隧道縱向沉降尤其是不均勻沉降對隧道的影響已經引起國內外工程界的重視，但以上二者都沒有明確提出具體應該如何考慮隧道縱向沉降的影響和隧道的縱向結構性能，需要進行進一步的深入研究。

2　隧道縱向沉降影響因素分析

2.1　施工期間的影響

施工期間隧道沉降主要是由于盾構推進時對周圍土體的擾動，以及注漿等施工活動引起的；主要包括以下幾個方面的因素：①開挖面底下的土體擾動；②盾尾后壓漿不及時不充分；③盾構在曲線推進或糾偏推進中造成超挖；④盾殼對周圍土體的摩擦和剪切造成隧道周圍土層的擾動；⑤盾構擠壓推進對土體的擾動。

隧道襯砌環入土后的沉降發展過程，按其發生的時間先后和原因可大體分為三個階段［5］：①初始沉降；②下臥土層超孔隙水壓力消散而引起的固結沉降；③下臥土層骨架長期壓縮變形的次固結沉降。隧道通常要在盾構推進完畢后半年至一年后開始使用。因此，一般在施工階段已大體完成了初始沉降和固結沉降，而在長期使用階段則緩慢地進行次固結沉降。經過長期的發展，現在的盾構施工技術和施工工藝都已比較成熟。采用的泥水平衡和土壓平衡盾構等先進的施工設備及同步注漿，減小了對隧道周圍土體的擾動。除在隧道與車站的連接段外，如果隧道下臥土層均一，則在盾構施工期間隧道的沉降比較一致，則隧道縱向不均勻沉降較小。

2.2　隧道在長期營運中的縱向沉降影響因素

在長期營運中隧道的縱向不均勻沉降主要有以下六個因素所致［5］：①隧道下臥土層固結特性不同；②隧道臨近建筑施工活動的影響；③隧道上方增加地面荷載；④隧道所處地層的水位變化；⑤區間隧道下臥土層水土流失造成破壞性縱向變形；⑥隧道與工作井、車站連接處差異沉降。

處于飽和軟弱土層中的隧道在長期營運中，一般都會持續增大縱向沉降，很可能會占到總沉降量的主要部分。例如上海地鐵1號線于1995年建成投入營運，長期的沉降監測發現，隧道在長期運營中的沉降及不均勻沉降相當大，許多隧道段的沉降和不均勻沉降一直在發展，而且沒有收斂的趨勢。圖1為1995~1999年上海地鐵1號線累計沉降曲線圖［6］，可以看出，1995年到1999年間，人民廣場站—新閘路站之間的區間隧道最大累計沉降量超過145mm；黃陂路站-人民廣場站之間的區間隧道在1995~1999年間差異沉降量近90mm。長期下去，必然會對隧道的結構安全、接頭防水造成威脅，而且過大的不均勻沉降也會影響軌道的平整度，影響正常營運。因此，必須重視隧道的縱向沉降在長期營運中的發展情況，并從設計、施工、工程防治、周圍環境的影響等綜合方面予以控制。

2.3　下臥土層的分布不均勻性

下臥土層的不均勻性是隧道產生縱向不均勻變形的基本原因。實際工程中，沿隧道縱向分布的各土層性質不同而且分層情況、土層過渡情況、隧道埋深也隨時在變化。由于土性不同而決定的土層的擾動、回彈量、固結和次固結沉降量、沉降速率、沉降達到穩定時間等都有不同程度的差別，導致隧道發生不均勻沉降。一般情況下，隧道下臥土層類別變化處正是隧道發生較大不均勻沉降的地方。上海打浦路越江隧道在長期使用的16年中，下臥土層為接近砂性土的隧道段，沉降增量只有40~50mm；而下臥土層為松軟的淤泥質粉質粘土的隧道段，其沉降增量大于100mm；兩者相差接近一倍［5］（圖2）。

2.4　隧道上方地表加卸載

處于軟弱地層中的隧道，上方地面加載將導致隧道產生不均勻沉降。特別是當加載面積較大、壓縮土層較厚時，在附加應力的作用下，隧道沉降和不均勻沉降繼續增加。由于隧道下部土體的反力總小于未修建隧道前此處土的自重應力，隧道下臥土層壓縮模量比修建隧道以前有所降低，而且受施工擾動的隧道下臥土層的長期次固結在地面加載時依然在繼續。因此，當隧道上方要進行大面積加載時，一定要考慮加載對隧道縱向沉降的影響，以免縱向不均勻沉降過大威脅隧道的安全和地鐵的正常營運。

2.5　隧道臨近的建筑施工載荷

2.5.1　地鐵臨近的建筑載荷

地鐵隧道一般都要穿越城市鬧市區，市中心建筑密度大，高樓林立。這樣大面積的建筑物尤其是高層建筑沿地鐵隧道沿線排列，其建筑載荷產生的附加應力對地層沉降的影響是相當大的。而且地鐵隧道下部土層的性質和壓縮土層的厚度也在變化，不同性質、厚度的土層對附加應力的固結作用的反應有很大的差異，從而導致隧道產生縱向不均勻沉降。

2.5.2　地鐵臨近基坑開挖

高層建筑地下室一般采取深基坑開挖施工方法。深基坑開挖過程實際上是一卸載的過程，地鐵隧道臨近的深基坑開挖對隧道的影響主要是兩個方面：①由于基坑開挖引起圍護的側向位移和坑內隆起使得坑外地層沉降，導致隧道也隨之沉降。②基坑開挖引起圍護向基坑內的側向水平位移，導致隧道發生撓曲變形。臨近基坑的隧道段和遠離基坑的隧道段間將產生明顯的縱向不均勻沉降。

2.5.3　隧道近距離穿越

城市地下空間的有限和立體化綜合開發、以及城市軌道交通網換乘的需要，使得不同隧道形成空間近距離交叉穿越的現象越來越多。后建隧道對周圍土體的擾動，會在隧道橫向的地層中形成一個近似正態分布的沉降槽，導致已建隧道產生縱向的不均勻沉降。

從圖1中也可以看到，地鐵隧道沉降量比較大的地方，也是地鐵沿線原有高層建筑密集和高層建筑施工非常頻繁的地區。因此必須嚴格控制隧道臨近范圍內的各種施工活動，做好隧道的監測工作，保護隧道的安全和正常營運。為此，上海地鐵保護技術標準規定：周邊環境加卸載引起地鐵隧道總位移不得超過20mm，引起隧道變形曲線的曲率半徑應大于15 000m。

2.6　地鐵列車振動

地鐵隧道在正常營運期間，要受到地鐵列車振動荷載的長期循環作用。研究表明，列車振動荷載引起的結構振動位移很小，引起的彎距、軸力、剪力都不超過水土壓力引起相應值的10%［7］。但在列車振動荷載長期循環持續的作用下，必須注意隧道下臥的飽和砂土層液化的可能性以及飽和粘土震陷的可能性。

2.7　地震

由于隧道存在結構與同作用的關系，地震的作用機理及結構反應極其復雜，所出現的后果也比較嚴重。1995年日本阪神地震就發現地下車站結構遭到了嚴重破壞，區間隧道發生縱向水平裂縫［8］。而對處于軟土地層的隧道來說，則應該特別重視飽和粉土與粉細砂土在地震中的液化問題。

2.8　城市地層沉降的綜合影響

我國的大多數大中城市的地面沉降問題都非常嚴重。監測資料顯示，上海中心城區在1990年至1998年間的平均累計地面沉降量為135mm，年均15mm，局部地區更大。地層構造使得城市的地層沉降會產生沉降漏斗區。當隧道穿越沉降漏斗區時，位于漏斗區內的那段隧道的沉降明顯比漏斗區外隧道的沉降大；長期積累下去，就會產生嚴重的縱向不均勻變形。上海人民廣場地區就是沉降漏斗區，從圖1可以看出位于這些區域的隧道沉降比臨近的隧道沉降要大許多。

3　隧道縱向結構計算模型的研究現狀

對由預制鋼筋混凝土管片組成的盾構隧道來說，隧道結構是由管片在環向和縱向通過螺栓連接而成的非連續體。隧道剛度在橫向管片與管片之間接頭處以及縱向環與環之間接頭處的削弱程度很難確定。隧道與周圍土體存在復雜的共同作用，隧道埋深、沿隧道縱向的荷載也隨時在變化。最主要的是沿隧道縱向土層性質不是均一的。因此隧道縱向的結構性態、內力分布和變形特性非常復雜。

軟土隧道縱向結構計算模型和計算方法的研究方法主要有兩類。一類是以有限元方法為基礎的數值解，另一類是理論分析方法。有限單元法理論上能夠考慮結構體計算的各種參數和影響因素，并有多種常用的軟件程序。但有限單元法計算量大，而且隧道縱向沉降的影響因素極其復雜，難以模擬，需要確定的參數很多，邊界條件和初始條件很難確定，得出的結果與實際值有較大的差異，而且使普通工程技術人員很難應用［9］。

理論分析方法概念清晰、便于應用。不過在建立計算模型時需要針對對象的情況和特點進行一定的簡化模擬，這樣就有一定的不確定性，即簡化后的模型是否能體現結構的特性，是否適應具體的工程情況。隧道縱向結構的理論解析分析方法模型主要目前有以下兩種：

第一種是以小泉淳、村上博智等為代表：用梁單元模擬襯砌環、以彈簧的軸向、剪切和轉動效應模擬接頭和螺栓，再以彈簧模擬土體與隧道之間的相互作用，建立三次方模型［10］（圖3）。這種方法理論上較準確，各個管片、接頭的參數都可以調整。但是盾構隧道由上萬的管片和螺栓組成，造成計算單元數目非常龐大，而且彈簧的軸向、剪切和轉動效應系數的取值都需要通過試驗確定，實際應用較少。

第二種是以日本志波由紀夫為代表的等效連續化模型［11］。等效連續化模型認為隧道在橫向為一均質圓環，在縱向以剛度等效的方法把有接頭的隧道等效為連續均質圓筒，得到均質圓筒的剛度以后，隧道就可以簡化為具有等效剛度的均勻連續梁，再以彈性地基梁為基礎，通過修正彈性地基梁的計算參數進行計算（圖4）。這種方法缺點是認為隧道是彈性地基上的直梁。但這種方法概念明確，計算相對簡單，也較符合隧道與同作用的實際情況。通過改變計算參數能夠適合各種地質條件及工況，可以直接給出管片和螺栓應力，容易為廣大工程技術人員掌握，是研究隧道縱向結構性能的較好方法。

4　隧道縱向結構等效連續化分析

等效連續化模型用與隧道縱向變形特性相似的梁單元來模擬隧道結構，不考慮管片環在圓周方向的不均勻性；并考慮因接頭的存在對彎曲剛度的折減；將環間螺栓考慮為彈簧，受拉時按一定彈簧系數變形，受壓時不變形。圖5是隧道在縱向荷載作用下的變形示意圖。在軸向壓力下，管片被壓縮;在拉力作用下，管片被拉伸的同時管片間的環向接頭也發生拉伸，在彎矩作用下，以中性軸為界壓縮側管片受壓，拉伸側管片、管片環接頭一起受拉，隧道在軸線上產生一定彎曲曲率。Kj1，Kj2為螺栓的彈性和塑性剛度，Kj1=nEA/L，Kj2=aKj1，a為螺栓的彈性、塑性剛度比。P0為螺栓的預應力，Py為螺栓的彈性極限拉力，δ為單元變形量。n為螺栓數量，L為螺栓長度。

4.1　隧道等效抗彎剛度

取兩節管片環中心線之間的ls段作為一個計算單元，單元的應力應變狀態如圖6。當單元受到彎矩M作用時，環向接頭相鄰管片環的兩個平面之間產生相對轉角θ，θ/ls相當于梁彎曲的曲率。為求出彎矩和轉角的關系，對隧道作以下假設：

（1） 橫截面上的每一處的變形與離中性軸的距離成正比；中性軸的位置與管片環截面的應力分布沿隧道縱向不變；

（2） 在彎矩的作用下，管片環單元的接頭處以中性軸為界，受壓側的壓力由管片單獨承擔，由螺栓單獨承擔受拉側的拉力。

（3） 為方便計算，設螺栓在環向是連續分布的，并用彈簧模擬。

隧道彈性極限彎矩可以由隧道與等效梁在離中性軸距離最大處的變形協調條件得出。當隧道離中性軸距離最遠的螺栓開始達到屈服時，那么等效梁的ls段也開始進入屈服狀態，此時等效梁的彎矩就是隧道彈性極限彎矩。

隧道在離中性軸距離最大處的變形是離中性軸距離最遠螺栓發生的變形，它應該等于等效梁離中性軸距離最遠的變形，即

式中Ec，Ic，ls——襯砌環截面模量、慣性矩、管片環寬度；

r，D，t——盾構隧道的平均半徑、直徑、管片厚度；

Kri——接頭螺栓的平均線剛度，Kri =Kji/(2πr)；

x——中性軸的位置。

在全部螺栓處于彈性應力狀態時，Kri是固定值。由式(6)可知，此時隧道縱向彎曲的中性軸位置只與隧道本身的幾何和材料性質有關，而與隧道所受的彎矩無關。那么，隧道等效抗彎剛度（EI1eq），、彈性極限彎矩My及曲率半徑ρ也只與隧道本身的幾何和材料性質有關，而與隧道所受的彎矩大小無關。由于隧道的曲率半徑是可以通過測量得到，這樣通過監測數據就可以了解隧道的應力狀態，知道隧道的哪些部分進入了塑性狀態，需要及時采取防治措施。

4.2 工程實例計算

上海地鐵1號線區間隧道的結構參數和材料參數見表1。

表1 地鐵隧道的結構、材料性能參數

由表2可見，當監測所得地鐵隧道的實際曲率半徑小于4 683m時，則地鐵隧道襯砌環受拉側的部分接頭螺栓的應力已超過屈服應力，進入了塑性受力狀態。此時隧道受拉一側接頭部位的變形量將迅速增大，對接頭防水造成威脅。而根據監測資料顯示，地鐵一號線有超過20％的測點的變形曲線的曲率半徑小于5 000m，說明隧道縱向不均勻變形問題比較嚴重，圖1的曲線形態也明確證明了這一點。同時上海地鐵保護技術標準規定隧道變形曲線的曲率半徑應大于15 000m，兩者之間還有很大的差距。這說明地鐵盾構隧道縱向結構性態和縱向變形機理的研究，以及隧道保護的研究工作還有大量工作需要進行。

5 結語

通過分析隧道縱向沉降的影響因素，對地鐵盾構隧道縱向結構性能的研究進行了討論，并給出了等效連續化模型的算例，對隧道縱向結構變形和結構性能研究的發展得出幾個結論：

(1) 地鐵隧道的縱向過量不均勻沉降及其對隧道結構內力、變形的影響是不容忽視的，它對隧道的安全、營運以及周圍環境都是一個潛在的威脅。需要從線路規劃、工程設計、施工、周圍環境影響的控制等多方面進行綜合防治，以保證隧道的安全和正常營運。

(2) 通過對上海地鐵一號線的區間隧道的計算分析，得出了理論上隧道的縱向變形曲線的彈性極限曲率半徑約為4700m。

(3) 等效連續化模型是一種理論性強、較實用的盾構隧道縱向結構性能的研究方法，對盾構隧道的定性研究有很強的指導作用。但還需要進一步的改進發展，其模型化的準確性需要進一步的驗證。特別是參數的取值調整更需要通過大量實際工程監測數據的反饋分析來調整使之能應用于工程實踐。

參考文獻

［1］ 黃宏偉、臧小龍. 盾構隧道縱向變形性態研究分析. 地下空間，Vol.22，No.3，2002，244～251

［2］ Working Group No.2， ITA， Guidelines for the Design of Shield Tunnel Lining， Volume 15， No.3， 2000， pp.303 ~ 331

［3］ 上海市地基基礎設計規范，上海市工程建設標準化辦公室，1999年

［4］ 劉建航、侯學淵主編. 盾構法隧道. 北京：中國鐵道出版社，1991年

［5］ 陳基煒，詹龍喜. 上海市地鐵1號線變形測量及規律分析，城市地質，2000年第2期，51 ~ 56

篇（11）

1 工程概況

該工程位于廣州市海珠區南洲路站至江泰路站，含東曉南路站～江泰路站（東～江），南洲站～東曉南路站（南～東）兩個區間，采用盾構法施工的隧道工程，由江泰路站始發，經過東曉南站，再由南洲站吊出井吊出，雙線采用一臺盾構機掘進。其中左線隧道在2007年4月18日始發，在2008年1月28日到達吊出井。吊出井此時正在進行圍護結構施工，根據工期策劃要求，右線隧道應于2008年6月28日始發。若待吊出井主體施工完成后，盾構機才出洞再拆解吊出，則盾構機將在吊出井圍護結構外停置至少半年，且右線隧道始發時間亦將推后至少兩個月。這對施工工期和施工安全都極其不利，為了能使右線隧道按計劃時間始發，該工程決定采取先吊出盾構機后施工主體的施工方案。

二八號線延長線盾構1標吊出井位于南洲路站北面，基坑平面尺寸為43.9m×20.7m，開挖深度約25.218m，局部開挖深度約18.343m。基坑圍護結構采用Φ1200mm，間距1350mm的鉆孔灌注樁，樁間采用Φ600mm的單管旋噴樁止水。基坑支撐體系采用五道支撐，其中第一道為鋼筋混凝土支撐；第二、三、四、五道為鋼支撐，局部為鋼筋混凝土支撐。

2 盾構機入井后的空間位置

盾構機到達吊出井后，繼續掘進并拼裝臨時管片，待掘進至里程K10+077.568（進入吊出井內14.68m），此時臨時管片已拼裝4環（通縫拼裝），第4環臨時管片在盾尾部分沿隧道軸線方向推進0.45m，此時盾構機刀盤距南側側墻2.82m，盾尾離基坑北端頭的水平距離約為6m，盾構機頂與第四道腰梁底的垂直距離約為2m，盾構機底與吊出井基底的垂直距離約為1.6m，停機范圍地層為地層為主。盾構機在基坑中的空間位置關系，如圖所示。

圖1 基坑平面圖

圖2 盾構機入井后平面示意圖

圖3 盾構機入井后立面示意圖

圖4

圖5

圖6 圍護樁及冠梁加強設計范圍示意圖（圖中左邊方框為圍護樁及冠梁加強設計范圍）

3 盾構機拆解吊裝控制要點

3.1 拆解吊裝前的準備工作

（1）吊裝專項方案的審查

在監理工程師審批《盾構機在吊出井拆吊方案》時應特別注意盾構機分解及吊裝的順序，盾構機各部件的外形尺寸、重量、內部結構、安裝方式以及吊裝起重設備的各項參數，測定地基基礎的承載力，選定吊裝地點，并根據各項參數計算每次吊裝的安全系數。特別值得注意的是吊裝地點的選擇，充分考慮各個部件的重量、各個部件與吊裝設備的平面位置關系、吊裝設備吊臂的長度、吊臂傾角與吊機有效功率的關系等因素。根據吊裝地點地層的地質情況，提前制定地層的加固方案，采取有效措施對地層進行加固，使地層的地基承載力能滿足吊裝的要求。

（2）圍護結構的處理措施

在施工左線隧道范圍內的圍護樁時，對左線隧道范圍內圍護樁的鋼筋籠也進行了特殊的長度設計，即該范圍內的鋼筋籠長度只安放至隧道頂，控制鋼筋籠底距離隧道頂約30cm左右，如此將可在盾構機入洞破樁時省去了要割除圍護樁鋼筋的麻煩，避免了開倉作業的風險，讓盾構機入洞時更順利安全。

在吊出井圍護結構設計階段，針對盾構機吊出，考慮圍護樁除受土體壓力外，還將承受盾構機吊裝時的荷載作用，因此設計對左線范圍內的圍護樁和冠梁在配筋方面進行了加強設計，加強范圍如圖所示，除此之外還將基坑西側原本為鋼支撐的第四道支撐局部改成了混凝土支撐，以加強支撐的強度。

（3）地層和地面的加固措施

起重機吊裝地點為吊出井的南端頭，由于南端頭地層較好，只對南端頭地面進行了加固而未對地層進行加固。南端頭地面的加固措施是：在吊裝設備停放范圍內澆筑了厚30cm的C40鋼筋混凝土板，在板內布置了上下兩層鋼筋網，吊裝時在板上鋪設兩塊長8m，寬1.5m，厚8mm的鋼板。

（4）盾構機到達吊出井前的控制

在左線盾構機掘進到達吊出井時之前30m需對盾構機進行定位及線路軸線復核測量，若發現偏差則需勤測勤糾；后20環管片需采用扁鋼進行連接，并進行二次復緊，且每隔5環注雙液防水環箍。

（5）吊出井基坑土方開挖

盾構機開挖前，吊出井基坑圍護結構已施工完成，基坑封閉。待盾構機進入吊出井后，需分兩步進行土方開挖，并將盾構機開挖出來。

第一步：先進行吊出井上層土方開挖，待開挖至標高約-8.8時（開挖深度約15.8m），此時盾構機刀盤頂標高約-10.3，盾構機上覆土厚度約為1.5m，開始由人工清理盾構機正上方土體。

第二步：盾構機兩側面土體則由人工配合小型機具進行開挖，兩側開挖標高至-15.5（開挖深度為22.5m），此時盾體兩側覆土約0.8m。

3.2 盾構機拆解吊裝步驟

盾構機進入吊出井停機后，后配套與盾構機分離后保養（管路封堵、電纜頭處理），后配套臺車及橋架和主機分離后，用電瓶車拉回始發井。橋架固定到管片車上，邊鋪軌邊用兩臺電瓶車往回拉。

當土方開挖至盾構機頂時，為防止挖掘機對盾構機造成損傷，采用人工開挖，人工挖除盾構機周邊上半部分土體（此時盾構機盾體約外露出5.2m）后，則對盾構機進行拆解，其順序如下：

拆除管片，焊接各種吊環并做探傷檢測拆卸螺旋輸送器并放置于成型隧道內拆卸管片拼裝器并吊裝分離中盾與尾盾并吊裝尾盾分離前盾與中盾并吊裝中盾拆卸并吊裝刀盤吊裝前盾吊裝螺旋輸送器

圖7 盾構機半埋在井內

圖8 管片拆卸及吊裝

圖9 盾尾吊裝

圖10 前盾吊裝

3.3 盾構機拆解吊裝要點

（1）吊裝過程中的控制

每次吊裝現場都有安全人員、指揮人員、司索人員、起重機司機，且配備通訊器材。吊裝時司索掛鉤完畢后，檢查卸扣、鋼絲繩的狀態情況，由現場指揮人員、安全人員和起重機司機三人確認后，方可起吊。起吊時控制物體的穩定，在起吊10cm時停止一下，再次檢查卸扣、鋼絲繩的狀態情況，確定安全后，則勻速提升物體。在整個吊裝過程中安全人員、指揮人員、司索人員和起重機司機對所吊物體進行目視跟蹤，觀察吊物的扶護或繩索的穩固情況，避免吊裝過程中與支撐發生碰撞。

（2）吊裝過程應注意加強監測

注意加強對基坑的各項監測工作。在吊裝前針對因吊裝而使基坑容易發生變形的位置布設變形觀測點并測定初始值，吊裝時對變形觀測點進行跟蹤觀測，掌握基坑的變形量，及時了解基坑的安全狀態。

（3）吊裝過程中應注意對支撐的保護

由于基坑內所有支撐都未拆除而且處于受力狀態，基坑的空間受到限制，一旦吊裝物體與支撐發生碰撞就很容易發生意外，因此在吊裝過程加強現場指揮，起吊速度盡量緩慢并保持勻速，盡量避免與支撐發生碰撞，以免發生安全事故。

（4）吊環焊接后進行探傷檢測

在進行盾構吊裝前必須對吊環的焊接進行探傷檢測，以免發生安全事故。

4 與先施工主體后吊出方案的比較

在盾構法隧道施工中，通常是先施工完吊出井的主體結構后再進行盾構吊出，但本工點由于吊出井前期施工滯后，致使工期緊迫，為保證右線隧道能按時始發，采取了先盾構吊出再施工吊出井主體結構。

下面將先從技術和工序上與先施工主體后吊出比較，分析其利弊：

4.1 有利因素

（1）縮短了盾構隧道施工的工期，為二次始發爭取了寶貴的時間。

（2）吊出井主體結構施工時無需預留盾構吊出洞口，中板施工時也無需預留鋼筋，中板可一次性完成澆筑。

（3）盾構機到達時無需接收架，且不需進行端頭加固，到達安全可靠。

（4）無需預留隧道洞門，不需進行洞門破除，洞門可與側墻同時澆筑，有利于防水。

4.2 不利因素

（1）盾構機需解體分次吊裝。

（2）須對吊出井的圍護結構進行加強設計。

（3）要求要有較好的地層。

由于施工技術和工序的不同，相對應的施工費用也有所不同，其對比如下：

（1）增加的施工費用

1）圍護樁及冠梁加強設計所增加的材料費用；

2）地層及地面加固所增加的費用。該部分費用較少，因為就普通的盾構吊出有時也需對地層和地面進行加固，只是本工點的地層及地面加固的強度要求高點。

（2）節省的施工費用

1）節省了制作接收架的費用；

2）節省了端頭加固及對加固效果進行檢測的費用；