墩柱施工總結(jié)大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇墩柱施工總結(jié)范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

近年來，地區(qū)建設(shè)局高度重視整頓和規(guī)范建筑市場秩序工作，每年將整頓和規(guī)范建筑市場秩序工作列入建設(shè)行政主管部門年度目標(biāo)管理范圍，實行目標(biāo)考核制度。為了抓好整頓規(guī)范建筑市場秩序工作，成立了整頓和規(guī)范建筑市場秩序工作領(lǐng)導(dǎo)小組，完善了整頓和規(guī)范建筑市場工作的領(lǐng)導(dǎo)體制與工作機制，及時下發(fā)全地區(qū)整頓和規(guī)范建筑市場秩序工作意見，明確整頓和規(guī)范建筑市場秩序的目標(biāo)和工作重點，將整頓和規(guī)范建筑市場秩序各項任務(wù)目標(biāo)，落實到各有關(guān)科室和各縣（市），進行定期檢查、考核、通報。

在具體工作中，我們結(jié)合地區(qū)整頓和規(guī)范建筑市場秩序工作的實際情況，圍繞“五個”轉(zhuǎn)變開展工作：一是整頓和規(guī)范建筑市場秩序要由以整頓為主向以規(guī)范為主轉(zhuǎn)變，重點在完善建筑市場監(jiān)督管理的規(guī)定、措施上下功夫，積極開展建筑市場治本之策的研究，逐步實現(xiàn)建筑市場的規(guī)范管理；二是行政執(zhí)法由普遍執(zhí)法檢查向重大案件查處轉(zhuǎn)變，重點查處群眾反映強烈的嚴(yán)重違法違規(guī)案件和加大執(zhí)法監(jiān)督力度；三是工作方式由一般部署向目標(biāo)責(zé)任制轉(zhuǎn)變，重點抓各項工作的落實和行政效能考核；四是建筑市場整頓由普遍整頓向薄弱環(huán)節(jié)、重要環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)變，重點是加強有形建筑市場和工程質(zhì)量管理，充分發(fā)揮有形建筑市場作用，嚴(yán)格貫徹施工圖設(shè)計審查、施工許可和竣工驗收備案制度；五是建筑市場監(jiān)管由被動向主動轉(zhuǎn)變，重點是加強動態(tài)監(jiān)管和培育企業(yè)信用。全地區(qū)各縣（市）建設(shè)管理部門按照制定的工作方案，加強領(lǐng)導(dǎo)、認真組織、突出重點、強化措施，深入開展整頓規(guī)范建筑市場秩序工作。

二、依法行政，加強管理，規(guī)范建筑市場各方行為

為切實規(guī)范建筑市場各方主體行為，從源頭上制止建設(shè)工程不依法建設(shè)、不按建設(shè)程序辦理建設(shè)手續(xù)、項目違法轉(zhuǎn)包、分包以及中標(biāo)與施工過程相脫節(jié)、工程技術(shù)人員、項目經(jīng)理、員等違法亂掛亂靠等行為，我們采取了有針對性的措施。一是抓住治“亂”源頭，規(guī)范業(yè)主行為。整頓和規(guī)范建筑市場，首先應(yīng)從依法規(guī)范業(yè)主行為開始，從嚴(yán)把好八關(guān)，即：市場準(zhǔn)入關(guān)、勘察設(shè)計關(guān)、規(guī)劃審批關(guān)、施工圖審查關(guān)、招標(biāo)投標(biāo)關(guān)、建設(shè)監(jiān)理關(guān)、質(zhì)量監(jiān)督關(guān)、施工許可關(guān)。堅決不允許違法項目開工建設(shè)。二是加大管理力度，嚴(yán)格辦事程序。各級建設(shè)行政主管部門不斷提高自身的政治和業(yè)務(wù)素質(zhì)，切實負起責(zé)任，真正履行職責(zé)，真抓實干，加大執(zhí)法檢查力度。首先，從嚴(yán)規(guī)范執(zhí)法行為、辦理各項基本建設(shè)手續(xù)開始，依法嚴(yán)格辦事程序，該辦的一定要辦，不該辦的一定不能辦，杜絕問題進入市場。其次，辦理各項手續(xù)規(guī)范到位，盡職盡責(zé)，為市場主體各方做好榜樣。第三，理直氣壯地依法管好轄區(qū)內(nèi)的市場秩序，依法教育，依法說服，依法規(guī)范市場主體各方行為。三是加大執(zhí)法力度，嚴(yán)肅查處違法行為。加強執(zhí)法力量，對執(zhí)法檢查查出的違法違規(guī)行為，敢于動真的、來硬的，不姑息遷就，不講情面，該通報的通報，該處罰的處罰。求真務(wù)實，見到實效，真正起到震懾作用。四是加強對施工企業(yè)的管理工作，引導(dǎo)和幫助企業(yè)提高整體素質(zhì)，提高企業(yè)技術(shù)人員自有率，提高企業(yè)的自律能力，提高企業(yè)的市場執(zhí)行力，切實依據(jù)企業(yè)自身的技術(shù)優(yōu)勢，充分調(diào)動管理人員的積極性，逐步使市場競爭中的最基礎(chǔ)層次的價格競爭轉(zhuǎn)向中間層次的質(zhì)量競爭，最后達到最高層次的品牌競爭，使我們的企業(yè)真正走向做大做強之道。五是認真開展不執(zhí)行強制性標(biāo)準(zhǔn)和在施工中偷工減料行為的專項治理。加大對新版《建筑工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》的宣傳力度，貫徹實施《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》、《實施工程建設(shè)強制性標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督規(guī)定》等強制性條文，依法嚴(yán)厲查處不執(zhí)行強制性標(biāo)準(zhǔn)、偷工減料、降低工程質(zhì)量以及指定、購置使用不合格的建筑材料、建筑構(gòu)配件和設(shè)備的勘察、設(shè)計、施工和監(jiān)理等單位的違法違規(guī)行為。六是做好工程建設(shè)安全生產(chǎn)各項工作。今年我們緊緊圍繞“以人為本，安全第一”的主題，把多發(fā)性事故的專項工作作為一項重要工作，全地區(qū)建筑施工安全生產(chǎn)工作牢牢把握住“三個一”：咬信一個指標(biāo)，即安全生產(chǎn)控制指標(biāo)；明確一個方向，即通過保證安全投入和提高違規(guī)成本，促進責(zé)任主體落實安全生產(chǎn)責(zé)任；關(guān)注一個重點，即關(guān)心農(nóng)民工的生命安全與職業(yè)健康，改善農(nóng)民工的作業(yè)和生活環(huán)境。同時“抓兩頭”，即一方面進一步加大監(jiān)管力度，下猛藥，治重癥，堅決遏制重特大事故高發(fā)勢頭；另一方面緊緊咬住安全生產(chǎn)控制指標(biāo)，遠近結(jié)合標(biāo)本兼治，全面降低事故總量。積極督促各施工企業(yè)辦理安全許可證，目前已有27家企業(yè)辦理了安全生產(chǎn)許可證。七是加強對工程監(jiān)理工作的監(jiān)督指導(dǎo)。認真貫徹執(zhí)行《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》，要求監(jiān)理人員持證上崗率要達100%，嚴(yán)格實行旁站監(jiān)理、關(guān)鍵部位和關(guān)鍵工序現(xiàn)場跟蹤監(jiān)理制度，切實履行監(jiān)理職責(zé)，對監(jiān)理企業(yè)監(jiān)理項目管理人員實行登記制，并要求監(jiān)理企業(yè)對總監(jiān)履行職責(zé)及巡視檢查記錄情況進行考核，對不稱職的監(jiān)理人員要隨時撤換，嚴(yán)禁監(jiān)理企業(yè)相互壓價競爭，自覺維護企業(yè)的合法權(quán)益，增強行業(yè)自律行為，促進監(jiān)理事業(yè)健康發(fā)展。八是嚴(yán)格市場準(zhǔn)入和清出制度。我們嚴(yán)格加強對企業(yè)、專業(yè)技術(shù)人員的資質(zhì)、資格管理，在工程項目投標(biāo)前，企業(yè)所具備的資格、所擬派管理人員的資格以及拖欠民工工資問題等是市場準(zhǔn)入審查的首要條件，凡不符合條件者，不得準(zhǔn)入，不得參加投標(biāo)活動。對外區(qū)施工、監(jiān)理企業(yè)凡是在建筑市場中存有違法違規(guī)行為的，一律作為清除市場的重要依據(jù)，并公布于眾。

篇（2）

1 工程概況

該工程位于廣州市海珠區(qū)南洲路站至江泰路站，含東曉南路站～江泰路站（東～江），南洲站～東曉南路站（南～東）兩個區(qū)間，采用盾構(gòu)法施工的隧道工程，由江泰路站始發(fā)，經(jīng)過東曉南站，再由南洲站吊出井吊出，雙線采用一臺盾構(gòu)機掘進。其中左線隧道在2007年4月18日始發(fā)，在2008年1月28日到達吊出井。吊出井此時正在進行圍護結(jié)構(gòu)施工，根據(jù)工期策劃要求，右線隧道應(yīng)于2008年6月28日始發(fā)。若待吊出井主體施工完成后，盾構(gòu)機才出洞再拆解吊出，則盾構(gòu)機將在吊出井圍護結(jié)構(gòu)外停置至少半年，且右線隧道始發(fā)時間亦將推后至少兩個月。這對施工工期和施工安全都極其不利，為了能使右線隧道按計劃時間始發(fā)，該工程決定采取先吊出盾構(gòu)機后施工主體的施工方案。

二八號線延長線盾構(gòu)1標(biāo)吊出井位于南洲路站北面，基坑平面尺寸為43.9m×20.7m，開挖深度約25.218m，局部開挖深度約18.343m。基坑圍護結(jié)構(gòu)采用Φ1200mm，間距1350mm的鉆孔灌注樁，樁間采用Φ600mm的單管旋噴樁止水。基坑支撐體系采用五道支撐，其中第一道為鋼筋混凝土支撐；第二、三、四、五道為鋼支撐，局部為鋼筋混凝土支撐。

2 盾構(gòu)機入井后的空間位置

盾構(gòu)機到達吊出井后，繼續(xù)掘進并拼裝臨時管片，待掘進至里程K10+077.568（進入吊出井內(nèi)14.68m），此時臨時管片已拼裝4環(huán)（通縫拼裝），第4環(huán)臨時管片在盾尾部分沿隧道軸線方向推進0.45m，此時盾構(gòu)機刀盤距南側(cè)側(cè)墻2.82m，盾尾離基坑北端頭的水平距離約為6m，盾構(gòu)機頂與第四道腰梁底的垂直距離約為2m，盾構(gòu)機底與吊出井基底的垂直距離約為1.6m，停機范圍地層為地層為主。盾構(gòu)機在基坑中的空間位置關(guān)系，如圖所示。

圖1 基坑平面圖

圖2 盾構(gòu)機入井后平面示意圖

圖3 盾構(gòu)機入井后立面示意圖

圖4

圖5

圖6 圍護樁及冠梁加強設(shè)計范圍示意圖（圖中左邊方框為圍護樁及冠梁加強設(shè)計范圍）

3 盾構(gòu)機拆解吊裝控制要點

3.1 拆解吊裝前的準(zhǔn)備工作

（1）吊裝專項方案的審查

在監(jiān)理工程師審批《盾構(gòu)機在吊出井拆吊方案》時應(yīng)特別注意盾構(gòu)機分解及吊裝的順序，盾構(gòu)機各部件的外形尺寸、重量、內(nèi)部結(jié)構(gòu)、安裝方式以及吊裝起重設(shè)備的各項參數(shù)，測定地基基礎(chǔ)的承載力，選定吊裝地點，并根據(jù)各項參數(shù)計算每次吊裝的安全系數(shù)。特別值得注意的是吊裝地點的選擇，充分考慮各個部件的重量、各個部件與吊裝設(shè)備的平面位置關(guān)系、吊裝設(shè)備吊臂的長度、吊臂傾角與吊機有效功率的關(guān)系等因素。根據(jù)吊裝地點地層的地質(zhì)情況，提前制定地層的加固方案，采取有效措施對地層進行加固，使地層的地基承載力能滿足吊裝的要求。

（2）圍護結(jié)構(gòu)的處理措施

在施工左線隧道范圍內(nèi)的圍護樁時，對左線隧道范圍內(nèi)圍護樁的鋼筋籠也進行了特殊的長度設(shè)計，即該范圍內(nèi)的鋼筋籠長度只安放至隧道頂，控制鋼筋籠底距離隧道頂約30cm左右，如此將可在盾構(gòu)機入洞破樁時省去了要割除圍護樁鋼筋的麻煩，避免了開倉作業(yè)的風(fēng)險，讓盾構(gòu)機入洞時更順利安全。

在吊出井圍護結(jié)構(gòu)設(shè)計階段，針對盾構(gòu)機吊出，考慮圍護樁除受土體壓力外，還將承受盾構(gòu)機吊裝時的荷載作用，因此設(shè)計對左線范圍內(nèi)的圍護樁和冠梁在配筋方面進行了加強設(shè)計，加強范圍如圖所示，除此之外還將基坑西側(cè)原本為鋼支撐的第四道支撐局部改成了混凝土支撐，以加強支撐的強度。

（3）地層和地面的加固措施

起重機吊裝地點為吊出井的南端頭，由于南端頭地層較好，只對南端頭地面進行了加固而未對地層進行加固。南端頭地面的加固措施是：在吊裝設(shè)備停放范圍內(nèi)澆筑了厚30cm的C40鋼筋混凝土板，在板內(nèi)布置了上下兩層鋼筋網(wǎng)，吊裝時在板上鋪設(shè)兩塊長8m，寬1.5m，厚8mm的鋼板。

（4）盾構(gòu)機到達吊出井前的控制

在左線盾構(gòu)機掘進到達吊出井時之前30m需對盾構(gòu)機進行定位及線路軸線復(fù)核測量，若發(fā)現(xiàn)偏差則需勤測勤糾；后20環(huán)管片需采用扁鋼進行連接，并進行二次復(fù)緊，且每隔5環(huán)注雙液防水環(huán)箍。

（5）吊出井基坑土方開挖

盾構(gòu)機開挖前，吊出井基坑圍護結(jié)構(gòu)已施工完成，基坑封閉。待盾構(gòu)機進入吊出井后，需分兩步進行土方開挖，并將盾構(gòu)機開挖出來。

第一步：先進行吊出井上層土方開挖，待開挖至標(biāo)高約-8.8時（開挖深度約15.8m），此時盾構(gòu)機刀盤頂標(biāo)高約-10.3，盾構(gòu)機上覆土厚度約為1.5m，開始由人工清理盾構(gòu)機正上方土體。

第二步：盾構(gòu)機兩側(cè)面土體則由人工配合小型機具進行開挖，兩側(cè)開挖標(biāo)高至-15.5（開挖深度為22.5m），此時盾體兩側(cè)覆土約0.8m。

3.2 盾構(gòu)機拆解吊裝步驟

盾構(gòu)機進入吊出井停機后，后配套與盾構(gòu)機分離后保養(yǎng)（管路封堵、電纜頭處理），后配套臺車及橋架和主機分離后，用電瓶車?yán)厥及l(fā)井。橋架固定到管片車上，邊鋪軌邊用兩臺電瓶車往回拉。

當(dāng)土方開挖至盾構(gòu)機頂時，為防止挖掘機對盾構(gòu)機造成損傷，采用人工開挖，人工挖除盾構(gòu)機周邊上半部分土體（此時盾構(gòu)機盾體約外露出5.2m）后，則對盾構(gòu)機進行拆解，其順序如下：

拆除管片，焊接各種吊環(huán)并做探傷檢測拆卸螺旋輸送器并放置于成型隧道內(nèi)拆卸管片拼裝器并吊裝分離中盾與尾盾并吊裝尾盾分離前盾與中盾并吊裝中盾拆卸并吊裝刀盤吊裝前盾吊裝螺旋輸送器

圖7 盾構(gòu)機半埋在井內(nèi)

圖8 管片拆卸及吊裝

圖9 盾尾吊裝

圖10 前盾吊裝

3.3 盾構(gòu)機拆解吊裝要點

（1）吊裝過程中的控制

每次吊裝現(xiàn)場都有安全人員、指揮人員、司索人員、起重機司機，且配備通訊器材。吊裝時司索掛鉤完畢后，檢查卸扣、鋼絲繩的狀態(tài)情況，由現(xiàn)場指揮人員、安全人員和起重機司機三人確認后，方可起吊。起吊時控制物體的穩(wěn)定，在起吊10cm時停止一下，再次檢查卸扣、鋼絲繩的狀態(tài)情況，確定安全后，則勻速提升物體。在整個吊裝過程中安全人員、指揮人員、司索人員和起重機司機對所吊物體進行目視跟蹤，觀察吊物的扶護或繩索的穩(wěn)固情況，避免吊裝過程中與支撐發(fā)生碰撞。

（2）吊裝過程應(yīng)注意加強監(jiān)測

注意加強對基坑的各項監(jiān)測工作。在吊裝前針對因吊裝而使基坑容易發(fā)生變形的位置布設(shè)變形觀測點并測定初始值，吊裝時對變形觀測點進行跟蹤觀測，掌握基坑的變形量，及時了解基坑的安全狀態(tài)。

（3）吊裝過程中應(yīng)注意對支撐的保護

由于基坑內(nèi)所有支撐都未拆除而且處于受力狀態(tài)，基坑的空間受到限制，一旦吊裝物體與支撐發(fā)生碰撞就很容易發(fā)生意外，因此在吊裝過程加強現(xiàn)場指揮，起吊速度盡量緩慢并保持勻速，盡量避免與支撐發(fā)生碰撞，以免發(fā)生安全事故。

（4）吊環(huán)焊接后進行探傷檢測

在進行盾構(gòu)吊裝前必須對吊環(huán)的焊接進行探傷檢測，以免發(fā)生安全事故。

4 與先施工主體后吊出方案的比較

在盾構(gòu)法隧道施工中，通常是先施工完吊出井的主體結(jié)構(gòu)后再進行盾構(gòu)吊出，但本工點由于吊出井前期施工滯后，致使工期緊迫，為保證右線隧道能按時始發(fā)，采取了先盾構(gòu)吊出再施工吊出井主體結(jié)構(gòu)。

下面將先從技術(shù)和工序上與先施工主體后吊出比較，分析其利弊：

4.1 有利因素

（1）縮短了盾構(gòu)隧道施工的工期，為二次始發(fā)爭取了寶貴的時間。

（2）吊出井主體結(jié)構(gòu)施工時無需預(yù)留盾構(gòu)吊出洞口，中板施工時也無需預(yù)留鋼筋，中板可一次性完成澆筑。

（3）盾構(gòu)機到達時無需接收架，且不需進行端頭加固，到達安全可靠。

（4）無需預(yù)留隧道洞門，不需進行洞門破除，洞門可與側(cè)墻同時澆筑，有利于防水。

4.2 不利因素

（1）盾構(gòu)機需解體分次吊裝。

（2）須對吊出井的圍護結(jié)構(gòu)進行加強設(shè)計。

（3）要求要有較好的地層。

由于施工技術(shù)和工序的不同，相對應(yīng)的施工費用也有所不同，其對比如下：

（1）增加的施工費用

1）圍護樁及冠梁加強設(shè)計所增加的材料費用；

2）地層及地面加固所增加的費用。該部分費用較少，因為就普通的盾構(gòu)吊出有時也需對地層和地面進行加固，只是本工點的地層及地面加固的強度要求高點。

（2）節(jié)省的施工費用

1）節(jié)省了制作接收架的費用；

2）節(jié)省了端頭加固及對加固效果進行檢測的費用；

篇（3）

宏海號22000噸桁架式拱形起重機是目前全球在制的最大門式起重機，該起重機主要用于海上石油平臺的吊裝，即該起重機可以直接將在陸地上制造的海上石油平臺整體吊裝下水，開創(chuàng)了海上石油平臺陸地造的先例，大大降低了海上石油平臺的制造成本，并縮短了制造周期。

宏海號22000噸桁架式拱形起重機的主要鋼結(jié)構(gòu)由主梁，剛腿和柔腿組成。在這些結(jié)構(gòu)中主梁的制造，尤其是總組風(fēng)險最大。由于宏海號22000噸桁架式拱形起重機制作安裝地處黃海之濱的長江口上，常年有三分之一以上的時間大風(fēng)降雨，現(xiàn)場總組難度極大。為了減少現(xiàn)場施工工作量，降低總組施工風(fēng)險，我們將原施工方案進行了修改，將原施工方案中屬于現(xiàn)場總組的桁片總組改為節(jié)段總組。即在車間廠房內(nèi)將桁片拼裝為節(jié)段，再將節(jié)段用平板車運到現(xiàn)場總組。

主梁分段圖如下；

1、主梁節(jié)段制作

（1）在平臺上放樣劃出各節(jié)段下弦平面系相關(guān)桿件的定位線。

（2）根據(jù)放樣線，將制作完成的節(jié)段上下弦平面系桁片吊裝合樣固定。

（3）將制作完成的下平聯(lián)吊裝合樣組拼固定；

（4）依次將制作完成的橫聯(lián)和上平聯(lián)吊裝組拼固定；

（5）按圖紙尺寸檢查節(jié)段各相關(guān)尺寸，合格后進入焊接程序；

（6）節(jié)段焊接完成后，合樣檢查相關(guān)尺寸，并劃出端部邊線；

（7）報檢合格后，切割節(jié)段長度，留焊接收縮量。

2、主梁節(jié)段運輸

根據(jù)主梁節(jié)段制造和運輸方案，需解決以下問題：

（1）運輸車輛確定

主梁最長節(jié)段（a8a7a6e8e7e6）尺寸為11520mm×21800mm×14890mm（長×寬×高），重量約281噸；主梁最重節(jié)段（a1g2）尺寸為11520mm×19103mm×17644mm（長×寬×高），重量約358噸；

為了滿足主梁節(jié)段的運輸和總組需要，我們按主梁節(jié)段的最大尺寸和最大噸位選擇了運輸車輛，參數(shù)如下：

380t平板車參數(shù)：

（2）主梁節(jié)段的捆扎和加固

由于主梁節(jié)段屬于超高，超重和尺寸龐大的物件，其重心又偏高，所以主梁節(jié)段的運輸有一定風(fēng)險。為了保證主梁節(jié)段運輸?shù)陌踩煽浚紫纫_定主梁節(jié)段的重心位置，使其始終處于運輸平板車的中間部位，并用鋼絲繩將主梁節(jié)段牢牢的捆扎在平板車上。

（3）運輸?shù)缆返钠秸?/p>

由于運輸平板車寬度只有6100mm，節(jié)段兩邊超出平板車的尺寸將近9000mm，再加上主梁節(jié)段重心又較高，為了防止節(jié)段運輸過程中左右搖擺顛簸，需要壓實平整并澆注一條混凝土道路。

（4）a1g2節(jié)段運輸（重量約358噸）：

如圖二所示，先在車間平臺上制作主梁節(jié)段，制作完成后將主梁節(jié)段下部平臺部分拆除，然后將運輸平板車開到主梁節(jié)段下面，利用運輸平板車的液壓油缸頂起主梁節(jié)段，然后進行捆扎和加固，檢查合格后運往主梁總組場地。

3、現(xiàn)場總拼

（1）按主梁總圖劃線放地樣，布置支墩位置（需準(zhǔn)備臨時支墩4～8件）；

（2）在臨時支墩上設(shè)置千斤頂和位移調(diào)整裝置；

（3）首先把中間節(jié)段運輸?shù)浆F(xiàn)場，調(diào)整對位后通過運輸車輛的升降系統(tǒng)將節(jié)段平穩(wěn)落在臨時支墩上（運輸車輛下降過程中必須逐步降低高度，確保臨時支墩均勻受力），檢查無誤后車輛退出；

（4）通過千斤頂和位移裝置把中間節(jié)段按地樣調(diào)整，使節(jié)段中心線、水平線和端部相關(guān)線與地樣重合；

（5）用正式支墩支撐并頂緊，通過全站儀檢查中間節(jié)段水平度和各連接部位坐標(biāo)點，檢查無誤后，把節(jié)段與支墩連接固定，撤出臨時支墩；

把節(jié)段按從中間到兩端的順序依次運輸?shù)浆F(xiàn)場，重復(fù)以上步驟，通

篇（4）

中圖分類號： TU74 文獻標(biāo)識碼： A

1 引言

由于橋梁每時每刻都在受汽車行駛、自然因素的作用影響，致使橋梁設(shè)施的局部易損性特點非常突出。橋梁病害不可避免，及早發(fā)現(xiàn)病害，就能給橋梁的養(yǎng)護與維修工作爭取時間，將橋梁安全隱患消除于萌芽之中，提升橋梁的公共服務(wù)能力。公路橋梁現(xiàn)場養(yǎng)護問題直接關(guān)系到橋梁實體的強度，尤其在實體完成的14d內(nèi)，對實體影響非常大。為推廣覆膜滴灌養(yǎng)護使用，通過對拆模，包膜，養(yǎng)護桶、現(xiàn)場施工組織管理方面進行分析，并在施工過程中不斷探索、總結(jié)經(jīng)驗，取得了養(yǎng)護施工的成功經(jīng)驗，并及時總結(jié)完善形成本施工工法。

2 高墩柱的施工

隨著公路工程的快速發(fā)展和施工水平的不斷提高，高墩柱公路橋梁在山區(qū)地形中的應(yīng)用已成為路橋發(fā)展的一個趨勢。目前，關(guān)于墩柱的高度分級原則尚無明確的界定，但綜合相關(guān)資料，被廣泛認同的橋梁墩柱高度分級原則為：H

2.1測量放樣

采用全站儀精確放樣，放出橋墩的縱橫中心線和中心點。標(biāo)高采用自動調(diào)平水準(zhǔn)儀配合鋼尺按設(shè)計標(biāo)高測量。對在墩身截面范圍內(nèi)的承臺混凝土面進行鑿毛處理后清理干凈。[ 周予文.京承高速(三期)工程10#合同段高橋墩施工技術(shù)總結(jié)[J].華章，2009:154]

2.2鋼筋制作及安裝

（1）鋼筋采用機械成型人工綁扎，鋼筋加工前應(yīng)熟悉圖紙，編制鋼筋翻樣單，并經(jīng)現(xiàn)場技術(shù)人員核定。本工程鋼筋加工量大，采用現(xiàn)場統(tǒng)一加工、制作，加工應(yīng)分部位加工，成型鋼筋應(yīng)掛牌成捆堆放并掛好標(biāo)牌，注明規(guī)格、型號、數(shù)量、所用部位，依次堆放。其下應(yīng)支墊枕木。[ 趙德東. 淺析橋梁高墩柱工程施工工藝[J].知識經(jīng)濟，2012（06）

]

鋼筋的綁扎：鋼筋的交叉點應(yīng)用鐵絲扎牢。柱、梁的箍筋，除設(shè)計有特殊要求外，應(yīng)與受力鋼筋垂直；箍筋彎鉤疊合處，應(yīng)沿受力鋼筋方向錯開設(shè)置。柱中豎向鋼筋搭接時，角部鋼筋的彎鉤平面與模板面的夾角，矩形柱應(yīng)為45°，多邊形柱應(yīng)為模板內(nèi)角的平分角。板、次梁與主梁交叉處，板的鋼筋在上，次梁的鋼筋居中，主梁的鋼筋在下；當(dāng)有圈梁或墊梁時，主梁的鋼筋應(yīng)放在圈梁上。主筋兩端的擱置長度應(yīng)保持均勻一致。

（3）焊接前應(yīng)清除端頭約150mm范圍嫩的鐵銹、污泥等，以免在夾具和鋼筋間因接觸不良而引起“打火”，如鋼筋端頭有彎曲，應(yīng)予調(diào)直或切除。

鋼筋安裝：

對于墩柱鋼筋，首先將定位鋼筋立起固定并掛線調(diào)整，于定位鋼筋上按主筋間距標(biāo)識主筋位置，逐一焊接主筋。首節(jié)墩柱底部及末節(jié)墩柱頂部5.6m范圍內(nèi)螺旋筋螺距加密為8cm，其余部分為15cm。[ 何保輝.淺述高墩柱施工質(zhì)量控制[J].科技傳播，2010（09）：184

]系梁鋼筋制作采用鋼管做支架，將上部主筋按設(shè)計間距置于支架上，套箍筋并綁扎固定，于箍筋內(nèi)部穿入側(cè)面和底部主筋，綁扎固定后拆除支架落地。鋼筋骨架全部采用汽車起重機起吊就位，與前一節(jié)墩柱預(yù)留鋼筋焊接固定。鋼筋焊接采用雙面搭接焊，搭接長度不小于5d，同一截面上搭接數(shù)量不能超過截面鋼筋總數(shù)的50%。

2.3模板安裝

按標(biāo)高抹好水泥砂漿找平層，按柱模邊線做好定位墩臺，以保證標(biāo)高及柱軸線位置的準(zhǔn)確。安裝就位預(yù)拼成的各片柱模：先將相鄰的兩片就位，就位后用鐵絲與主筋綁所臨時固定；用U形卡將兩片模板連接卡緊；安裝完兩面模板后再安裝另外兩面模板；安裝柱箍；安裝拉桿或斜撐。柱模每邊設(shè)2根拉桿，固定于樓板預(yù)埋鋼筋環(huán)上，用經(jīng)緯儀控制，用花籃螺栓校正柱模垂直度。拉桿與地面夾角宜為45°，預(yù)埋鋼筋環(huán)與柱距離宜為3/4柱高。將柱模內(nèi)清理干凈，封閉清掃口，辦理柱模預(yù)檢。柱子模板拆除。先拆掉柱模拉桿（或支撐），再卸掉柱箍，把連接每片柱模的U形卡拆掉，然后用撬杠輕輕撬動模板，使模板與混凝土脫離。

2.4澆筑混凝土

澆筑混凝土?xí)r，混凝土的振搗要做到“快插慢撥”。快插是為了防止先將表面混凝土振實而與下面砼發(fā)生分層、離析現(xiàn)象；慢撥是了使混凝土能填實振動棒抽出時所造成的空洞。對于干硬性混凝土，有時還要在振動棒抽出的洞旁不遠處，再將振動棒重新插入才能填滿空洞。混凝土分層澆筑時，每層混凝土厚度應(yīng)不超過振動棒長的1.25倍。

（2）混凝土的澆筑。柱澆筑前底部應(yīng)先填以5－10cm厚與混凝土配合比相同的減半石子混凝土，柱混凝土應(yīng)分層振搗，使用插入式振搗器時每層厚度不大于50cm，振搗棒不得觸動鋼筋和預(yù)埋件。除上面振搗外，下面要有人隨時敲打模板。柱子混凝土應(yīng)一次澆筑完畢，如需留施工縫時應(yīng)留在主梁下面。在砼澆筑時，設(shè)有堅實穩(wěn)固的工作平臺，采用砼輸送泵澆筑。進行混凝土的澆筑時應(yīng)該分層、分段均勻地進行，同時分層的厚度通常為20 cm到30 cm；澆筑到模板上口下部約10 cm為止。此外各層澆筑的時間間隔應(yīng)小于混凝土凝結(jié)的時間，分段澆筑時應(yīng)該確保各段的澆筑時間均勻；還應(yīng)將黏結(jié)于模板表面的混凝土或者砂漿清理。[ 參見網(wǎng)址：/view/32f57601e87101f69e3195b2?fr=hittag&album=doc&tag_type=1]澆筑混凝土使用振搗棒進行搗實，避免振搗過程中觸及模板、鋼筋以及支承桿，同時還應(yīng)對振搗棒插至混凝土的深度進行控制，通常深度小于5 cm。

3 橋梁高墩柱滴灌養(yǎng)護施工

3.1 工藝原理

公路橋梁施工主要季節(jié)在高溫季節(jié)，砼的養(yǎng)護滿足要求才能保證強度及外觀，才能保證承載達到設(shè)計要求。現(xiàn)場施工養(yǎng)生由原來灑水養(yǎng)生不均勻，需水量大，濕度控制不好；改為覆膜養(yǎng)生后，通過對現(xiàn)場養(yǎng)護試驗及比對，及到齡期實體回彈，柱體的外觀及強度均滿足規(guī)范要求。然而這種養(yǎng)護法施工有一定的要求:它要求在施工拆模后，馬上覆膜，要求嚴(yán)密，保證它的養(yǎng)護條件。養(yǎng)護過程中要保證供水量，勤檢查覆膜的完好性。

3.2工藝流程及操作要點

3.2.1工藝流程

（2） 操作要點

3.2.1澆筑完墩柱砼后，滿足拆模強度要求盡早拆模，防止柱體本身濕度散發(fā)后干燥造成外觀裂紋，注意施工中機械和模板不能碰撞柱體，防止影響外觀。

3.2.2人工覆膜

拆模后馬上覆膜，柱頂工人用膠布固定薄膜一端于柱上，從薄膜軸心穿繩，繩兩端分別由柱上柱下兩工人給控制，繞柱包裹，過程中要膜繃緊有彈力，且上下層相互重疊壓邊15cm,保證整體密封。必要時起重機配合。

3.2.3膠布粘結(jié)固定

覆膜完成后，底部用寬膠帶固定，柱頂至底通身用膠帶粘粘結(jié)固定，全柱固定3-4處，。

3.2.4覆膜滴灌就位

柱頂用不生繡的盛水裝置裝水，底部繞圈均勻扎1mm粗水眼4-8處，保證盛水量滿足水車供水間隔期間養(yǎng)護需求量。

3.2.5檢查密封并補水

加水后半小時檢查覆膜過水及整體完整；然后每日檢查覆膜過水及整體完整，檢查盛水裝置裝水量，保證受水均勻，強度及外觀色澤一致。

3.2.6強度檢測

7d到期檢查標(biāo)養(yǎng)試件強度，合適后，檢查現(xiàn)場回彈強度，合格后拆膜。

3.2.7拆膜，取下桶

拆膜時防止對砼外觀磕碰，廢膜要集中處理，防止對環(huán)境造成污染。

3.3質(zhì)量控制

3.3.1質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

嚴(yán)格按照《公路橋涵施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ 041—2000）及《公路工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG F80/1-2004）進行檢測，實測項目見表1。

質(zhì)量要求表1

3.3.2質(zhì)量控制措施

（1）建立健全工地試驗、質(zhì)量檢查及工序間的交接驗收等項目制度。

（2）試驗、檢驗應(yīng)做到原始記錄齊全，數(shù)據(jù)真實可靠。

4 結(jié)語

結(jié)合橋梁高墩柱施工與滴灌養(yǎng)護實踐，通過大量的調(diào)研和理論研究并將其應(yīng)用與實際的施工中，獲得了較好的應(yīng)用效果。由此可見，恰當(dāng)?shù)念A(yù)防性養(yǎng)護技術(shù)措施將有效延長橋梁使用周期壽命，降低養(yǎng)護成本，從而促進節(jié)約型交通建設(shè)的快速發(fā)展。

參考文獻：

[1]汪慶華.高速公路橋梁高墩柱質(zhì)量問題探究[J].價值工程，2010（27）：89

篇（5）

【分類號】U445.57

0 引言

目前，工程實體的內(nèi)優(yōu)外美已成為廣大工程建設(shè)者們共識，并進行著不懈的追求，橋梁美學(xué)的研究也進入到相當(dāng)?shù)膶用妫藗儗蛄旱耐庥^質(zhì)量特別是墩柱外觀有了更高的期望。而不少工程建設(shè)項目中由于沒有對橋梁的外觀質(zhì)量引起重視，特別是橋梁墩柱施工中沒有進行有效的控制，從而使建成的工程外觀質(zhì)量差強人意。

1 常見外觀質(zhì)量問題及原因分析

通過全線橋梁外觀質(zhì)量調(diào)查數(shù)據(jù)分析，外觀缺陷主要是蜂窩、氣泡、麻面、水紋銹斑、模板縫痕、光潔度差、顏色不均、脫皮起砂和裂縫等。上述的墩柱外觀質(zhì)量問題經(jīng)常出現(xiàn)，下面對其原因作簡要分析：

（1）蜂窩及氣泡：主要原因是混凝土振搗技術(shù)不過關(guān)，過振導(dǎo)致了離析。或者是坍落度、水灰比不合適。氣泡較多一般是由于混凝土的輕度析水造成，在摻加較多減水劑的情況下會更為明顯。

（2）麻面及水紋： 出現(xiàn)此種外觀質(zhì)量問題時，應(yīng)從混凝土的和易性、振搗時是否過振及混凝土配合比等各方面尋找原因。在用水量偏大的情況下，極易造成墩柱拆模后出現(xiàn)麻面。水紋現(xiàn)象的出現(xiàn)一般是由于漏斗和串筒的濕潤水存留在柱底，這會影響墩柱底部混凝土的外觀。而局部起砂一般是由于振搗時振動棒接觸到模板引起的，砂率偏大也是一個原因。

（3）接縫漏漿：原因主要有模板的接縫出現(xiàn)問題，或接縫處的螺栓沒有擰緊，或接縫處未加膠條等。

（4）表面不光滑，顏色不均一： 摻加大量粉煤灰、砂石料中含有較多的石粉都會影響立柱的表面光澤。表面顏色不均與坍落度損失、層厚不均勻、振搗不規(guī)范等幾個因素有關(guān)。

（5）脫皮起砂：原因主要是由墩柱混凝土受凍或混凝土配合比不合理砂率過大造成的。

（6）裂縫：原因主要是墩柱混凝土澆筑后，高溫或大風(fēng)天氣墩柱混凝土沒有進行及時的養(yǎng)生或柱墩鋼筋保護層過小。

墩柱外觀質(zhì)量缺陷基本上集中在以上幾個方面。有的單一出現(xiàn)，也有幾個缺陷同時共存。

2 墩柱外觀質(zhì)量施工控制

2.1 模板選用與接縫處理

墩柱外觀質(zhì)量的好壞在很大程度上取決于模板的質(zhì)量。墩柱模板應(yīng)線條順直流暢，面板光潔，接縫緊密，表面光潔度好。為保證墩柱的外觀，采用正規(guī)的模板廠家定制整體式大塊鋼模板，并提出了加工精度、內(nèi)壁打磨拋光、接縫的接頭模式等方面的具體技術(shù)要求。對于不合格的模板退回原廠重新定做，為保證墩柱的外觀質(zhì)量奠定了良好的基礎(chǔ)。墩柱模板的接縫通常設(shè)計成平縫，并加膠條螺栓連接。接縫的處理成功與否，直接影響立柱的外觀。接縫處理不好，易造成漏槳等現(xiàn)象。截止目前，已試驗了三種不同形式的接縫處理，分別為：在接縫（口） 處打一層玻璃膠、粘貼橡膠帶以及在接縫處法蘭盤上貼3mm 的單面膠條。從使用效果來看，打玻璃膠和貼單面膠條的方法較為成功。

2.2 規(guī)范材料選用

混凝土質(zhì)量的優(yōu)劣對立柱的外觀有著直接影響，而規(guī)范材料選用是配制優(yōu)良混凝土的前提。碎石選用5mm～31. 5mm 的連續(xù)級配堅硬碎石，砂選用Ⅱ區(qū)中砂，其細度模數(shù)控制在2. 3～2. 7 之間。（1） 砂率對立柱的表面光潔度有影響。砂率過小不利于混凝土的振搗密實，易形成麻面；過大則易引起混凝土離析。通過對34 %、39 %、41 %三種不同砂率的試驗，最終確定了35 %左右砂率控制指標(biāo)，避免使用粗砂。（2） 摻加粉煤灰可提高混凝土的保水性、和易性。采用Ⅱ級粉煤灰進行試驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，隨著粉煤灰摻加量的增加，成品混凝土顏色發(fā)白。綜合考慮后，認為摻加粉煤灰時，則須采用Ⅱ級或以上等級的優(yōu)質(zhì)粉煤灰，并注意控制其摻加量，不宜超過基準(zhǔn)配合比的20 % ，以免產(chǎn)生離析。分析試驗結(jié)果認為，混凝土的粉煤灰和砂率對立柱外觀影響的重要程度不同：粉煤灰摻量>砂率。

2.3 嚴(yán)格控制砼配合比

墩柱混凝土的配合比，重點控制的是水灰比和坍落度兩項指標(biāo)。施工過程中隨時進行檢測，在確保混凝土滿足設(shè)計強度要求的同時，使墩柱外觀質(zhì)量得到提高。墩柱施工過程中，對不同的混凝土水灰比和坍落度進行了對比試驗。

（1）水灰比：采用了4 種不同的水灰（膠） 比，分別為0. 40 、0. 41、0. 43、0. 48。拆模后發(fā)現(xiàn)，水灰比小者顏色較暗，但表面的光潔度卻未呈現(xiàn)出一定趨勢。從試驗情況來看，水灰比為0. 43 的混凝土成品表面情況較好。在施工過程中，總結(jié)提煉出了兩個較為成熟的配合比：摻加粉煤灰的配合比為水泥∶砂∶石∶水∶灰∶外加劑= 320∶636∶1 234∶145∶468∶70 ；未摻加粉煤灰的配合比為：水灰比∶水泥∶砂∶石∶外加劑= 0. 47∶1∶1. 99∶3. 26∶0. 004。當(dāng)然，不同單位的施工習(xí)慣不盡相同，相應(yīng)的混凝土配合比略有差異。

（2）采取兩種坍落度的配合比：一種為40mm～50mm 左右； 一種為大坍落度的配合比， 達到140mm。從對比的情況來看，大坍落度的成品顏色較暗，表面光潔度不好。總結(jié)后認為，混凝土的坍落度一般控制在40mm～60mm 較為合適。相應(yīng)地，混凝土攪拌時間可控制在120～180s。從綜合試驗結(jié)果來看，混凝土的水灰比和坍落度對立柱外觀質(zhì)量影響的重要程度為：坍落度> 水灰比。

2.4 混凝土的澆筑與振搗

墩柱混凝土的澆筑和振搗也是影響其外觀質(zhì)量的關(guān)鍵一環(huán)，應(yīng)做到均勻連續(xù)澆筑，規(guī)范合理振搗。

（1）澆筑前的檢查：在混凝土澆筑之前，首先應(yīng)確認模板底部與系梁或承臺形成一密封系統(tǒng)。如處理不好，可能造成柱腳處嚴(yán)重漏漿而形成蜂窩缺陷。施工中采用與墩柱混凝土相同的水泥砂漿封底處理，效果良好。

（2）混凝土的澆筑：混凝土灌注過程當(dāng)中，要求連續(xù)施工，不留工作縫。切忌一次下料過多，分層澆筑厚度控制在30cm～50cm 為宜。對該問題在吊斗上劃標(biāo)識線就可方便地解決。混凝土的澆筑速度是立柱混凝土澆筑過程中一個較為重要的技術(shù)關(guān)鍵，按2～3m/ h 控制比較合適。同時，為避免夏季高溫作業(yè)時混凝土坍落度的損失，最好避開中午高溫時的作業(yè)，可安排在下午16∶00 以后進行。當(dāng)然，還應(yīng)密切注意天氣變化，雨天施工也會帶來不必要的水紋、麻面等質(zhì)量缺陷。

（3）混凝土的振搗：振搗對混凝土外觀質(zhì)量的影響較大，而振搗技術(shù)直接決定了混凝土振搗的好壞。墩柱施工實行定人定崗，讓有多年施工經(jīng)驗的振搗工人專人施工，保證了墩柱的外觀及其穩(wěn)定性。結(jié)合施工實踐，初步總結(jié)形成了以下幾點經(jīng)驗及原則。振搗時要快插慢拔，振動棒一般應(yīng)距離模板20cm 左右。盡可能避免振搗器與模板接觸，從四周依次間距均勻地螺旋式振搗，移動距離控制在20～25cm 左右。每點的振搗時間為10～15s ，以排除氣泡，最后在立柱中進行振搗。振搗時，振動器要垂直插入前一層混凝土約10cm ，以保證新澆混凝土與老混凝土結(jié)合良好。必要時，可根據(jù)情況實施二次振搗，直至混凝土表面平坦停止下沉、泛漿且沒有大的氣泡出現(xiàn)。另外，對于施工時可能存在的混凝土振動器混用情況，要特別注意功率的差異。不同形式、功率的振動棒的振動力有所差別。如對于同一種振動器采用ZN50 的振動棒，其振動力要較ZN35 的振動棒大2. 8 倍左右，應(yīng)合理選用進行施工。

2.5 拆模與養(yǎng)生

篇（6）

1 工程簡介

蒙西華中鐵路洞庭湖特大橋主橋為（98+140+406+406+140+98）m 三塔雙索面鋼箱鋼桁結(jié)合梁斜拉橋，全長1290.24m。3、4、5號墩為洞庭湖特大橋主橋主墩，位于洞庭湖主航道中，文章的主塔施工技術(shù)主要闡述以3號墩為例，3號墩主塔采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，橋面以上為倒Y形，橋面以下塔柱內(nèi)收為鉆石形。塔根（承臺頂）高程+13.5m，塔頂高程+170.0m，整個塔高156.5m，分為下塔柱、下橫梁、中塔柱、上塔柱4部分，主塔分節(jié)施工具體見圖1。

主塔下塔柱高35.5m，采用單箱雙室空心矩形截面。底部設(shè)基座，下塔柱與中塔柱交界處設(shè)橫梁；下橫梁為預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，采用單箱三室空心矩形結(jié)構(gòu)，高6.0m，寬7.8m，支座處設(shè)有橫隔板。每塔布置60束17ΦS15.2預(yù)應(yīng)力鋼絞線。橫梁以上至塔柱合并段為中塔柱，高71m，采用空心矩形截面；上塔柱高50m，塔柱內(nèi)壁設(shè)外凸的鋸齒塊作為斜拉索的錨點。上塔柱斜拉索錨固區(qū)設(shè)計為預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件，錨固塔壁內(nèi)采用井字型布置Φ32預(yù)應(yīng)力粗鋼筋。

2 總體施工方案

2.1 總體施工方案

塔座與主塔第1節(jié)（起步段）一次性澆筑，以有效防止塔柱底部產(chǎn)生裂紋。塔柱采用標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段6m液壓爬模施工，橫梁與兩側(cè)塔柱采用同步施工，支架為鋼管立柱支架，分兩次澆筑。3號墩主塔分29個節(jié)段，其下塔柱為1-8號節(jié)段，7號和8號節(jié)段與橫梁同步澆筑，中塔柱為9～19號節(jié)段，上塔柱為20～29號節(jié)段。主塔分節(jié)詳見圖1。

2.2 施工設(shè)備的布置

2.2.1 塔吊的布置

材料、設(shè)備的垂直運輸由墩旁固定式塔吊完成。

3號墩兩臺塔吊分別為TC7052和TC6015，塔吊平面布置見圖2。

3號墩TC7052安裝臂長55m（吊重6.59t），能滿足3號墩棧橋上直接吊裝倒運物資的需求。最大吊重25t（四倍率，臂長18.85m），工作幅度40m范圍內(nèi)即可覆蓋整個塔柱，吊重10.08t（四倍率）。塔柱最大起吊物為塔頂15t卷揚機（含鋼絲繩重量約12t），可滿足施工現(xiàn)場需要。兩臺塔吊優(yōu)化調(diào)整為同步提升到頂，確保上塔柱的施工安全和質(zhì)量。

2.2.2 施工電梯的布置

3號墩人員的垂直運輸由墩旁上下游兩臺電梯調(diào)整為下游側(cè)1臺斜電梯完成。電梯設(shè)置在主塔下游側(cè)，上游側(cè)在兩套爬模間設(shè)置通道。保證電梯的傾斜角度和最大附臂長度不大于6m，特優(yōu)化電梯的位置，讓其坐落在承臺上的一個平臺上。

2.2.3 混凝土輸送設(shè)備的設(shè)置

3號墩混凝土輸送采用泵送。每個墩配備3臺HBT-90高壓混凝土輸送泵（1臺備用），其垂直輸送能力350m，滿足主塔施工需要。下塔柱利用布料機施工，中塔柱每個塔肢分別布置一套輸送泵管，上塔柱在下游側(cè)設(shè)置1套共用。每套混凝土輸送泵的輸送量不小于20m3/h。養(yǎng)護水管與泵管同步推進。

3 主塔施工方法與關(guān)鍵技術(shù)

3.1 施工主要方法

3.1.1 下塔柱施工

3號墩下塔柱第1～2節(jié)采用翻模模板，第1節(jié)與塔座一起澆筑，從第3節(jié)段開始采用液壓爬模施工。塔柱內(nèi)側(cè)面采用掛架系統(tǒng)施工，與外模通過拉桿固定牢靠。混凝土澆筑采用地泵加布料機施工。

3.1.2 中塔柱施工

下塔柱施工完成后將下塔柱爬模轉(zhuǎn)換成中塔柱爬模施工，中塔柱爬模施工方法與下塔柱施工相同。模板除異形段內(nèi)模用普通木模外，其余均使用爬模施工。在中塔柱內(nèi)側(cè)設(shè)置水平橫撐來抵消塔柱內(nèi)傾產(chǎn)生的水平力，塔柱合攏段施工完成后拆除水平橫撐。

3.1.3 上塔柱施工

中塔柱施工完成后將下塔柱爬模轉(zhuǎn)換成上塔柱爬模施工，上塔柱爬模施工方法與中塔柱施工方法相同。上塔柱外模采用爬模，內(nèi)模除異形段內(nèi)模用普通木模外，其余均使用爬模施工。上塔柱重點控制內(nèi)容有索導(dǎo)管定位、預(yù)應(yīng)力粗鋼筋施工、合攏段施工等。考慮到混凝土的收縮、徐變和塔柱彈性變形的影響，為確保斜拉索塔柱錨固位置的準(zhǔn)確，上塔柱施工設(shè)置預(yù)抬量，預(yù)抬量由監(jiān)控單位提供。

3.1.4 主塔橫梁施工

主塔橫梁在高度方向分二次施工（3+3m），分段高度范圍塔柱同步施工。采用支架法，支架采用Φ1000mm鋼管立柱（壁厚10mm）。橫梁混凝土第一次為3m，與塔柱第7節(jié)段同步澆筑，第一次澆筑完成后，對部分預(yù)應(yīng)力束進行預(yù)張拉，以防止混凝土收縮裂紋；第二次為3m，與塔柱第8節(jié)段同步澆筑。混凝土達到設(shè)計要求后，進行預(yù)應(yīng)力張拉、壓漿、封錨。

3.2 施工關(guān)鍵技術(shù)

測量控制鋼筋工程模板體系混凝土施工及養(yǎng)護下一節(jié)段施工

3.2.1 測量控制

塔柱施工測量的重點是保證塔柱的傾斜度、垂直度和外形幾何尺寸以及一些內(nèi)部構(gòu)件的空間位置。

測量的主要內(nèi)容有：塔柱的中心線放樣、各節(jié)段勁性骨架的定位與檢查、模板定位與檢查、預(yù)埋件定位、各節(jié)段竣工測量及施工中的各項變形觀測等，如塔柱沉降觀測、塔身擺動觀測。

基本方案：主要采取GPS、全站儀、水準(zhǔn)測量三者相互結(jié)合的測量實施原則，充分利用三種測量手段優(yōu)勢互補的特點，互相檢驗，形成有機的整體系統(tǒng)，采取嚴(yán)密措施，嚴(yán)格按照交叉計算復(fù)核的原則，保證主塔施工各環(huán)節(jié)萬無一失。塔柱施工定位放樣采用三維坐標(biāo)法。

主要測量標(biāo)準(zhǔn)如下：

主塔軸線允許偏差10mm，高程允許偏差±20mm；

傾斜度：1/3000H，且不大于30mm；

斷面尺寸允許偏差：+10mm，-5mm；

斜拉索錨固點允許偏差：孔中心各方向偏差

斜拉索錨具軸線偏差5mm。

3.2.2 鋼筋工程

3#墩主塔鋼筋為HRB400鋼筋，主要有Φ32mm、Φ20mm、Φ16mm及Φ12mm。Φ16mm和Φ20mm鋼筋均采用單面搭接焊，焊縫長度不小于10d；Φ32mm鋼筋采用滾軋直螺紋接頭。塔柱豎向主筋在塔座施工時已預(yù)埋，塔柱施工時進行接長。擬定每節(jié)安裝鋼筋高度6m。

塔柱錨固區(qū)預(yù)應(yīng)力采用直徑32mm預(yù)應(yīng)力高強精軋螺紋粗鋼筋，為保證主筋的間距和施工進度，把錨板，螺旋筋、排氣管等由廠家配套提供。

3.2.3 爬模體系

爬模體系采用ZPM-100架體，共配置26榀爬升架體。由21mm進口板、H20木工字梁、橫向背楞和專用連接件組成；膠合板與豎肋（木工字梁）采用自攻螺絲正面連接，豎肋與橫肋（雙槽鋼背楞）采用連接爪連接，在豎肋上兩側(cè)對稱設(shè)置兩個吊鉤。兩塊模板之間采用芯帶連接，用芯帶銷固定，從而保證模板的整體性，使模板受力更加合理、可靠。木梁直模板為裝卸式模板，拼裝方便，在一定的范圍和程度上能拼裝成各種大小的模板。

爬模的工作原理是通過液壓油缸對導(dǎo)軌和爬架交替頂升來實現(xiàn)。爬模體系見圖3

爬升流程如下：混凝土澆筑完后拆模后移安裝附裝置提升導(dǎo)軌爬升架體綁扎鋼筋模板清理刷脫模劑埋件固定模板上合模澆筑混凝土

3.2.4 混凝土工程

3號墩利用岸上拌和站拌料，罐車運輸至棧橋頭，下塔柱和橫梁施工利用24m長布料機泵送入模，中、上塔柱施工利用兩臺HBT-90型地泵將混凝土泵送至各個灌注點下料。

為確保洞庭湖特大橋的混凝土外觀質(zhì)量要求，采取以下措施：

（1）采用色拉油作脫模劑的一面混凝土外觀最好，具體表現(xiàn)在混凝土成色均勻、氣泡少、表面光潔，故在整個塔柱施工中，均選用色拉油作脫模劑。

（2）混凝土性能優(yōu)化：

初凝時間：結(jié)合試驗結(jié)果，不小于16小時；

坍落度：16～20cm；

具有良好的流動性、和易性及泵送性能。

（3）施工工序優(yōu)化

在混凝土節(jié)段接口處統(tǒng)一下用白色膠帶水平包裹一周，以保證接頭密貼。混凝土振搗棒采用70的高頻振搗棒分區(qū)域振搗，確保振搗密實。拆模選擇在白天溫度較高的時段進行，避免因混凝土表面和環(huán)境溫差過大而出現(xiàn)溫度裂紋。混凝土澆筑完畢后，頂面采用蓄水養(yǎng)護，側(cè)模拆除后立即涂刷養(yǎng)護液進行養(yǎng)護。

4 施工質(zhì)量控制要點

（1）嚴(yán)格控制塔柱的傾斜度、塔柱斷面尺寸及軸線偏位等。施工模板應(yīng)具有足夠的強度和剛度，以確保結(jié)構(gòu)尺寸偏差在設(shè)計要求之內(nèi)。嚴(yán)格控制斜拉索錨點處墊板及索導(dǎo)管定位精度鋼墊板定位容許誤差：孔中心各方向偏差

（2）主塔下塔柱施工時須注意及時封堵施工用臨時孔洞，以防止后期水及漂浮物流入塔柱內(nèi)。注意通風(fēng)孔的設(shè)置方向（向外傾斜3°）以防雨水流入塔柱內(nèi)。

（3）塔柱混凝土表面要求平整潔凈、顏色一致，混凝土澆筑過程中注意加強振搗工作，確保混凝土密實度，杜絕蜂窩、麻面現(xiàn)象，在鋼筋密集處應(yīng)使用小尺寸振搗棒，且水平方向不得留有接口分隔縫，混凝土施工接縫處理應(yīng)滿足相關(guān)施工規(guī)范的要求。

（4）豎向主筋采用機械接頭，機械連接應(yīng)滿足《鋼筋混凝土機械連接暫行規(guī)范》（鐵建設(shè)[2010]41號）的規(guī)定；所有鋼筋接頭應(yīng)錯開布置，在同一斷面上接頭率不得大于50%；同時應(yīng)注意保證各類鋼筋保護層厚度。

（5）預(yù)應(yīng)力鋼束張拉時采用張拉力與伸長量雙控制，以張拉力控制為主，測量的張拉伸長量與理論計算的誤差應(yīng)控制在±6%之間。預(yù)應(yīng)力鋼束張拉完畢后應(yīng)嚴(yán)格按照施工規(guī)范的相關(guān)要求及時對管道進行壓漿、封錨，以確保結(jié)構(gòu)的耐久性。孔道壓漿采用真空輔助灌漿法，漿體材料應(yīng)摻入真空灌漿專用高效減水劑，摻量通過試驗確定。漿體指標(biāo)應(yīng)滿足《鐵路后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁管道壓漿劑技術(shù)條件》的要求。

（6）施工中注意附屬工程的預(yù)埋鋼筋及預(yù)埋件的設(shè)置，避免遺漏。主塔施工屬于高空作業(yè)，施工時應(yīng)采取必要的措施，保證施工安全。

5 結(jié)束語

洞庭湖大橋3#墩主塔從塔座開始到塔柱封頂共用時360d，采用分節(jié)段同步施工，主塔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，技術(shù)含量大，施工安全和質(zhì)量要求嚴(yán)格，尤其是塔柱外觀質(zhì)量控制，蒙西華中鐵路的理念就是質(zhì)量質(zhì)量就是生命線。施工過程中每道工序都有檢查簽證，上道工序不合格嚴(yán)禁進入下道工序，在大臨結(jié)構(gòu)、鋼筋工程、模板體系、混凝土工程等獲取了斜拉橋主塔施工過程的相關(guān)的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，為我們今后的施工及其他類似主塔施工提供了寶貴經(jīng)驗。

參考文獻

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中圖分類號： TU119文獻標(biāo)識碼： A

（一）引言

在近幾年中隨著公路工程事業(yè)的發(fā)展，橋梁施工工藝的不斷更新，抱箍法相對其他方法具有施工簡單，適應(yīng)性強，施工周期短等優(yōu)點，經(jīng)濟效益可觀，特別是在高墩施工或水中墩柱施工過程中更能顯示出其優(yōu)越性。

（二）工程概況

津晉互通式立交位于津港高速公路與津晉高速公路相交處，坐落于天津市津南區(qū)，為本項目第三標(biāo)段，主線設(shè)計范圍：ZK10+856.648~ ZK12+796.931，主線全長1940.283m。互通范圍內(nèi)共設(shè)匝道6條，總長4113.937m。本互通立交主線上跨津晉高速公路，為樞紐式立體交叉，為兩條高速公路之間的交通轉(zhuǎn)換而設(shè)。

八二加寬橋為津晉高速公路的加寬工程，包括左右兩幅橋，蓋梁共計42個。其中，加寬橋與大沽排污河斜交，其中左幅3#~9#墩位與右幅5#~14#處于河道之內(nèi)。對于水中樁位的蓋梁，由于不便支立腳手架，而打鋼管樁搭設(shè)平臺的費用又太高，所以綜合考慮，決定采用抱箍法施工。

（三）抱箍法原理及力學(xué)計算

其力學(xué)原理：是利用在墩柱上的適當(dāng)部位安裝抱箍并使之與墩柱夾緊產(chǎn)生的最大靜摩擦力，來克服臨時設(shè)施及蓋梁的重量。

抱箍法的關(guān)鍵是要確保抱箍與墩柱間有足夠的摩擦力，以安全地傳遞荷載。下面就此問題進行討論。

1. 抱箍的結(jié)構(gòu)形式

抱箍的結(jié)構(gòu)形式采用兩個半圓形的鋼板，通過連接板上的螺栓連接在一起，使鋼板與墩身密貼，能夠承受一定的重量而不變形，板的高度由連接板上的螺栓個數(shù)決定。

箍身的結(jié)構(gòu)形式：抱箍安裝在墩柱上時必須與墩柱密貼，這是個基本要求。由于墩柱截面不可能絕對圓，各墩柱的不圓度是不同的，即使同一墩柱的不同截面其不圓度也千差萬別。因此，為適應(yīng)各種不圓度的墩身，抱箍的箍身宜采用不設(shè)環(huán)向加勁的柔性箍身，即用不設(shè)加勁板的鋼板作箍身。這樣，在施加預(yù)拉力時，由于箍身是柔性的，容易與墩柱密貼。

連接板上螺栓的排列：抱箍上的連接螺栓，其預(yù)拉力必須能夠保證抱箍與墩柱間的摩擦力能可靠地傳遞荷載。因此，要有足夠數(shù)量的螺栓來保證預(yù)拉力。如果單從連接板和箍身的受力來考慮，連接板上的螺栓在豎向上最好布置成一排。但這樣一來，箍身高度勢必較大。尤其是蓋梁荷載很大時，需要的螺栓較多，抱箍的高度將很大，將加大抱箍的投入，且過高的抱箍也會給施工帶來不便。因此，只要采用厚度足夠的連接板并為其設(shè)置必要的加勁板，一般均將連接板上的螺栓在豎向上布置成兩到三排。這樣做在技術(shù)上是可行的，實踐也證明是成功的。

2 . 抱箍使用的理論依據(jù)

2.1力學(xué)原理

利用在墩柱上的適當(dāng)部位安裝抱箍并使之與墩柱夾緊產(chǎn)生的最大靜摩擦力，來克服臨時設(shè)施及蓋梁的重量。抱箍法的關(guān)鍵是要確保抱箍與墩柱間有足夠的摩擦力，以安全地傳遞荷載。下面以Z3#蓋梁為例進行抱箍的受力計算：

理論依據(jù):抱箍與墩柱間的最大靜摩擦力等于正壓力與摩擦系數(shù)的乘積，即

f=μ×N

f——抱箍與墩柱間的最大靜摩擦力；

N——抱箍與墩柱間的正壓力；

μ——抱箍與墩柱間的靜摩擦系數(shù)。

抱箍與墩柱間的正壓力 N 是螺栓的預(yù)緊力產(chǎn)生的，因此，首先要計算每個螺栓的允許拉力。

[F]＝As×[G]

As ——螺栓的橫截面積，As＝πd2/4

[G]——鋼材允許應(yīng)力。

[F]= [G]πd2/4=210N/mm2 *3.14*20mm2 /4=66kN

因此，單個螺栓的允許拉應(yīng)力為：F1=66 kN

所有螺栓預(yù)緊力之和為：N=3*3*66*2=792 kN

抱箍與墩柱間的最大靜摩擦力為：f=0.25*792=198 kN

蓋梁自重：G=1.2*（2.5*4.032）+1.4*5*1.6*1.8=140 kN ≤f=198 kN

因此，用抱箍承受蓋梁自重的方案是可行的。

2.2 抱箍焊縫計算：

焊縫受剪切引起的剪切應(yīng)力

τ=G/Aw

G ——蓋梁自重

Aw——豎向焊縫有效截面面積

τ=G/Aw=140 kN/0.7*0.8cm*60cm*2=2.083kN/cm2=20.83 N/mm2 ≤ffw=160N/mm2

焊縫可以承受來自蓋梁的荷載。

3． 抱箍施工工藝

抱箍法施工工藝流程：

抱箍加工抱箍拼裝抱箍吊裝安裝蓋梁模板吊裝鋼筋籠蓋梁砼施工。

4． 抱箍法施工的注意事項

4.1 箍身應(yīng)有適當(dāng)強度和剛度，以傳遞拉力、摩擦力并支承上部結(jié)構(gòu)重量，可采用厚度為10mm～20mm 的鋼板。

4.2 由于抱箍連接板是直接承受螺栓拉力的構(gòu)件，要有足夠的強度和剛度，根據(jù)理論計算及實踐經(jīng)驗，以采用厚度為24mm～30mm 的鋼板為宜。

4.3 抱箍內(nèi)直徑宜比圓柱直徑大1～2mm；抱箍與砼接觸面處墊1cm 左右的橡膠板，以增大抱箍與砼之間的摩擦力及接觸密實程度。

4.4 在使用抱箍法施工時，為了確保施工安全每排螺栓個數(shù)必須比理論計算個數(shù)多一個。抱箍連接螺栓，在重復(fù)使用過程中，必須檢查螺栓是否滑絲、開裂現(xiàn)象，否則堅決不能使用。

4.5 由于抱箍連接板上螺栓按并排布置，外排螺栓施壓時對箍身產(chǎn)生較大的偏心力矩，對箍身傳力有不利影響，因此，螺栓布置應(yīng)盡可能緊湊，以剛好能滿足施工及傳力要求為宜。

4.6 為加強抱箍連接板的剛度并可靠地傳遞螺栓拉力，在豎直方向上，每隔2～3 排螺栓應(yīng)給連接板設(shè)置一加勁板。

4.7 抱箍試拼可在墩柱底進行，抱箍與砼接觸處墊1cm 左右的橡膠板。抱箍拼裝好后，連接處的螺栓必須分三次進行擰緊。第一次在抱箍拼裝好后進行，第二次在抱箍拼裝好后第三天進行，第三次在給抱箍加壓后進行，壓力的大小必須與抱箍理論承受的荷載一致，并在加壓后檢查抱箍是否有下沉現(xiàn)象。抱箍螺栓使用前必須檢查是否有缺陷。

4.8 抱箍與墩柱間的正壓力是由連接螺栓施加的，螺栓應(yīng)首先進行預(yù)緊，然后再用經(jīng)校驗過的扭矩板手進行終擰。預(yù)緊及終擰順序均為先內(nèi)排后外排，以使各螺栓均勻受力并確保螺栓的拉力值。

4.9 澆筑蓋梁混凝土?xí)r，由于抱箍受力后產(chǎn)生變形，螺栓的拉力值會發(fā)生變化。因此，在澆筑蓋梁的全過程中應(yīng)反復(fù)對螺栓進行復(fù)擰，即每澆筑一層混凝土均應(yīng)對螺栓復(fù)擰一次。

5． 抱箍法優(yōu)點

5.1 抱箍法是臨時荷載及蓋梁重量直接傳給墩柱，對地基無任何要求；

5.2 抱箍的安裝高度可隨墩柱高度變化，不需要額外的調(diào)節(jié)底模高度的墊木或分配梁；

5.3 抱箍法適應(yīng)性強，不論水中岸上、有無系梁，只要是圓形墩柱就可采用；

5.4 抱箍法節(jié)省人力物力是顯而易見的，因此從經(jīng)濟上講是最合算的；

5.5 抱箍法不會破壞墩柱外觀，而且抱箍法施工時支架不存在非彈變形，不用進行預(yù)壓；

5.6 施工簡便，使用周轉(zhuǎn)材料少，現(xiàn)場易于清理，材料不易丟失，便于現(xiàn)場管理，且能縮短工期，經(jīng)濟效益客觀，特別是在高墩施工或水中墩柱施工過程中更能顯示出其優(yōu)越性。

（四）結(jié)論

通過蓋梁的抱箍法施工的總結(jié)，可以看到抱箍法具有施工簡單，適應(yīng)性強，節(jié)省投資，施工周期短等優(yōu)點。由于抱箍法的優(yōu)點很多，而又能夠避免其他施工方法的缺點，因此，抱箍法是水中樁位蓋梁的最理想的施工方法。

參考文獻：

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2分析穿杠法在橋梁蓋梁施工中的具體設(shè)計

2．1方木分配梁設(shè)計分析

方木是支承模型的主要體系，承擔(dān)了分配梁的角色。在橋梁蓋梁底部施工中，就是利用方木的布設(shè)來承受由模板作業(yè)帶來的面荷載。在筆者調(diào)查的那條山區(qū)公路中，設(shè)計的方木是采取長邊豎直、短邊水平的結(jié)構(gòu)，方木的間距設(shè)計是0.5米，面積約為20cm×15cm。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，可以計算出每塊方木承受的面荷載量，經(jīng)過轉(zhuǎn)化步驟，最終得到均布線的荷載量為14.2kN/m。由圖可知，方木兩邊鉸支的簡支梁中，最大彎矩約為6.4kN/m，界面的抵抗距約為0.001m3。將上述數(shù)據(jù)代入截面積抗彎公式計算得出，方木的截面抗彎承載力約為6.4MPa，這個數(shù)值明顯低于施工規(guī)范允許極限值17MPa的上限要求，所以該方案中方木的截面積及布置滿足施工要求。

2．2荷載設(shè)計分析

對于筆者調(diào)查的山區(qū)公路來說，在進行高架橋穿杠法施工荷載設(shè)計時，需要參照我國頒布的《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》。根據(jù)設(shè)計規(guī)范中的相關(guān)指標(biāo)要求，上述高架橋設(shè)計的鋼筋混凝土總?cè)葜貫?6kN/m。

2．3實心圓鋼設(shè)計分析

實心圓鋼在設(shè)計時，需要考慮支承鐵、實心圓鋼和墩柱之間緊密貼合的問題。一般情況下，荷載是通過支承鐵后再傳到實心圓鋼中，在本文中的橋梁設(shè)計中可以將這點忽略掉，將其看作是純粹的剪切受力。本文使用的實心圓鋼每根荷載量約為166kN，是Φ60毫米的型號。

2．4工字鋼設(shè)計分析

在進行方木分配梁底部施工時，需要利用兩根I45a型號的工字鋼承重。計算得出，每根工字鋼的承重均布荷載約為28.4kN/m。筆者將上述中的方木分配梁力學(xué)模型歸納總結(jié)得到圖2:根據(jù)力學(xué)公式得出:抗彎承載力б=95.6MPa〈145MPa跨中撓度y=10.7mm〈18.8mm由此可見計算值小于規(guī)范規(guī)定極限值，固I45a工字鋼滿足施工要求。

3穿杠法在橋梁蓋梁施工中的具體實施步驟

3．1預(yù)留孔道

進行墩柱澆注作業(yè)時，施工人員需要封閉直徑為70毫米的鋼管，順橋向向事前埋入混凝土中，混凝土預(yù)埋的位置通常情況下是參照蓋梁支承系統(tǒng)的總高度進行計算確定。目前我國的橋梁設(shè)計中，蓋梁支承系統(tǒng)的高度通常要大于總高度80～100毫米。預(yù)埋時還需將楔形塊下方墊上準(zhǔn)備好的方木，當(dāng)蓋梁混凝土的強度達到拆卸標(biāo)準(zhǔn)后，需要將木楔的方木下部打開，留出拆卸空間方便作業(yè)。

3．2扣緊螺栓

實心圓鋼露出了墩柱部分，施工人員需要采用支承鐵將其套牢，在外部扣緊螺栓，盡可能的讓支承鐵和墩柱間緊密貼合，除此之外還能有效地避免支承鐵竄動的問題。在我國支承鐵通常是加工成弧形，這種設(shè)計能減少墩柱損傷的概率，也能固定實心圓鋼和螺帽，延長橋梁的使用壽命。

3．3對拉工字鋼

當(dāng)工字鋼的縱梁處于支承鐵上時，需要采用對拉固定的方式來保證施工作業(yè)的安全，這種方式還能使整體結(jié)構(gòu)受力均勻。在本文研究的山區(qū)公路中，是將鋼拉桿固定在墩柱上進行對拉，拉桿間距的布置大小一般是懸臂之間放兩根，墩柱之間放三根。

3．4封住預(yù)留孔

完成蓋梁施工作業(yè)后，需要對工字鋼、底模和實心圓鋼進行拆除工作。進行這項工作時，需要事先密封預(yù)留孔道，以便施工作業(yè)能成區(qū)段進行。對于直徑在60～70毫米范圍內(nèi)的預(yù)留孔來說，是否采取此措施對墩柱受力的影響很小。雖然沒有什么影響，不過為了保證墩柱鋼筋的使用壽命和整體結(jié)構(gòu)外觀，在拆除作業(yè)完成后還是需要將預(yù)留孔封住。

篇（9）

一、前言

公路大多數(shù)橋梁的上部結(jié)構(gòu)采用預(yù)制梁板結(jié)構(gòu)， 同時也決定了下部結(jié)構(gòu)采用柱式墩、墩頂蓋梁的設(shè)計型式。蓋梁施工是橋梁施工的重要組成部分，“抱箍”無支架能夠適應(yīng)各種地形、地貌蓋梁的施工，具有不受橋下軟弱地基的限制， 操作方法簡單， 施工效率高， 施工質(zhì)量容易保證， 不留施工痕跡等特點。

二、工程概況介紹

西安市渭河治理灞河入渭口防汛交通特大橋工程，大橋全長1288m，橋面凈寬32m，為左右幅整體式橋梁，上部構(gòu)造采用后張法預(yù)應(yīng)力混凝土40m箱梁，先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)，下部采用樁基礎(chǔ)、4個圓柱式墩+蓋梁的結(jié)構(gòu)形式。

施工場地地處灞河河道內(nèi)，大部分橋墩位于河道濕地里，個別為水中墩，原地基土松軟，全橋蓋梁共計31片，最大的蓋梁長31.65m、寬2.0m、高2.3m。

三、施工工藝流程

荷載分析設(shè)計抱箍型式制作抱箍抱箍承載力試驗安裝鋼抱箍（承重梁、底模）綁扎蓋梁鋼筋支立側(cè)模板澆筑蓋梁混凝土、養(yǎng)護至拆模強度拆除抱箍支撐體系。

四、荷載分析

五、設(shè)計鋼抱箍型式

（1）鋼抱箍的型式

鋼抱箍由兩個半圓弧組拼而成，兩半圓弧間設(shè)有50mm的間隙， 以利于加勁。兩個半圓連接處設(shè)置連接板，連接板上設(shè)置必要的加勁板，來承擔(dān)螺栓帶來的預(yù)拉力。抱箍內(nèi)徑宜比圓柱直徑大1 cm～2 cm。

（2）鋼抱箍的材料選擇

抱箍安裝在墩柱上時必須與墩柱密貼。由于墩柱截面不可能絕對圓 ，各墩柱的不圓度是不同的，即使同一墩柱的不同截面其不圓度也千差萬別。因此，為適應(yīng)各種不圓度的墩身，抱箍的箍身宜采用不設(shè)環(huán)向加勁的柔性箍身 ，即用不設(shè)加勁板的鋼板作箍身。因此，箍身和連接板采用市場上常見的Q235鋼板制成，其鋼板寬度、厚度根據(jù)承載力確定。

對于抱箍這樣的結(jié)構(gòu)，為減少螺栓個數(shù)，可采用材質(zhì)為45號鋼，直徑30mm、10.9級的粗制大直徑高強螺栓。

七、正式安裝鋼抱箍（承重梁、鋪設(shè)底模）

（1）安裝鋼抱箍

利用吊車將鋼抱箍吊住，然后將鋼抱箍緩緩沿圓柱下放到設(shè)計位置，利用扭矩扳手將連接螺栓預(yù)緊，將鋼抱箍固定在圓柱上，為保證鋼抱箍安裝在圓柱上與圓柱密貼，在墩柱與抱箍之間設(shè) 1層2～3mm厚的橡膠墊。

鋼抱箍上的連接螺栓，其預(yù)拉力必須能夠保證鋼抱箍與墩柱間的摩擦力，以可靠的傳遞荷載，螺栓預(yù)緊需要逐步重復(fù)進行，先進行里排的螺栓預(yù)緊，由里而外，最后回頭重新預(yù)緊里排螺栓。每個螺栓須采用扭矩扳手進行檢測，確保螺栓預(yù)緊力。

（2）安裝承重主梁、鋪設(shè)底模

鋼抱箍安裝完畢后在其上方安裝承重主梁。主梁一般采用工字鋼或貝雷組拼而成，承重主梁直接架設(shè)在連接板形成的牛腿上。

（3）安裝分配梁，然后鋪設(shè)底模。

八、澆筑蓋梁混凝土

在澆筑混凝土?xí)r，由于抱箍受力后產(chǎn)生變形，螺栓的拉力值會產(chǎn)生變化。因此，在澆筑混凝土的過程中要反復(fù)對螺栓復(fù)擰。同時，必須有測量人員對鋼抱箍的沉降及變形進行全過程觀測，若發(fā)生異常需立即停止施工，查明原因并加固后方能施工。

九、總結(jié)

綜上所述，蓋梁“抱箍”無支架設(shè)計思路清晰、試驗方法先進可靠、安裝拆卸方便，適用推廣性強。本文提出的設(shè)計與施工方法可為同類橋梁蓋梁施工提供一定的理論依據(jù)與技術(shù)借鑒。

參考文獻：

（1）《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB 50009-2001）

（2）《公路橋涵鋼結(jié)構(gòu)及木結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（JTJ 025-86）

篇（10）

最近幾年來我國對西部開發(fā)的戰(zhàn)略投資不斷加大，我國西部各省都進入了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的活躍期。我國西部地區(qū)以山區(qū)為主，地形起伏很大，而且水文、天氣、地質(zhì)等條件多變，所以僅依靠傳統(tǒng)的施工技術(shù)是不能完成橋梁的施工的，提高在山區(qū)橋梁施工的特點和方法是十分必要的，本文結(jié)合山區(qū)公路橋梁的施工特點進行分析，并重點介紹施工技術(shù)管理方面的特點。

一. 西部地區(qū)山區(qū)高速公路橋梁的施工特點

我們通過對我國山區(qū)條件施工的現(xiàn)狀進行分析，總結(jié)出進行山區(qū)施工的技術(shù)特點如下：

1. 山區(qū)溝壑較多，如果將這些溝壑填平是需要龐大的人力和物力的，所以山區(qū)高速公路工程項目中，橋梁工程所占的比例最大，而且經(jīng)常會發(fā)生路橋相隔的情況。

2. 由于地形較復(fù)雜，在橋梁施工中經(jīng)常會出現(xiàn)很多半橋半路的設(shè)計形式

3. 山區(qū)地形的局限性很大，山區(qū)橋梁的技術(shù)指標(biāo)相對較低，設(shè)計參數(shù)有時會取最大或最小值。

4. 我國進行山區(qū)施工中經(jīng)常會加大橋體垂直度，使很多工程中都出現(xiàn)在懸崖和峽谷中。

5. 很多橋墩的施工橋體間的高差很大，橋墩使用高橋墩進行施工，這些橋墩經(jīng)常會面臨橋位偏僻的、勞動施工密集、機械化和專業(yè)性程度較低。

6. 由于地形的原因，很多梁體上部的施工都采取無支架施工，例如掛籃施工、預(yù)制安裝等。

二. 山區(qū)橋梁的施工方案選擇

1承臺、樁基施工。由于施工工藝和地形的限制在基礎(chǔ)成孔的技術(shù)中會使用機械挖孔和人工挖孔相結(jié)合的方式，在山區(qū)進行基礎(chǔ)施工時會出現(xiàn)地形復(fù)雜、道路狹窄、用水困難的問題，所以針對實際情況可以選擇挖孔灌注樁進行施工，但是人工挖孔樁受安全問題的影響，一般深度不得大于15米，可山區(qū)橋梁往往被設(shè)計成高橋墩，這就更加要求樁基的深度，所以只有加強人工挖孔樁的施工標(biāo)準(zhǔn)才能使其成為切實可行的施工方法。在挖孔過程中要將施工安全和安全操作規(guī)程放在第一位，并對可能出現(xiàn)的問題制定專項施工方案。例如在陡坡上進行挖孔施工時樁基上部的圍巖容易出現(xiàn)坍塌和破壞，所以要采用圍巖防護措施以保證施工安全，可以利用錨桿對巖體進行加固。

我曾經(jīng)在修建一架高架橋中遇到陡坡角度大于60度，在孔樁挖掘時上訪的土體被挖掘，下方卻出現(xiàn)懸空的狀況，無法進行護臂處理，孔口形成不了安全的作業(yè)平臺，所以經(jīng)過研究我們在鄰空處用半個圓模進行支護，在山體側(cè)使用錨桿加固山體，并安裝相應(yīng)的鋼筋網(wǎng)，同時澆筑20厘米厚的混凝土護臂。這樣就會在陡坡口形成一個安全的作業(yè)平臺，為后續(xù)施工提供了安全保障。有的巖層需要進行爆破施工，因為地形特點就必須減少爆破的影響范圍，我們可以采用增加爆破次數(shù)的方法達到松動巖層保留巖體的目的。在很多路橋相交的地段，要先對橋梁的路基進行施工，后施工橋梁基礎(chǔ)，以減少爆破造成的不利因素。山區(qū)橋梁基礎(chǔ)施工中人工挖孔樁被應(yīng)用十分廣泛，所以孔口支架的搭設(shè)是比不可少的。可以采取架內(nèi)分節(jié)制作的方式，利用導(dǎo)鏈進行升降。也可事先將支架組裝完成直接吊裝到孔口。如果支架使用地段的坡度較大要使用風(fēng)纜和鋼支撐膠凝性加固，山坡的人工挖孔樁分為無水孔樁和有水孔樁兩種，一般流水量小于每分鐘6毫米時要采用干澆法施工，當(dāng)滲水大于6毫米就要利用水下混凝土灌注技術(shù)。在挖掘中為防止積水還要應(yīng)用水泵進行抽水，在灌注過程中山坡孔壁會出現(xiàn)一定的滲水，越接近灌頂孔內(nèi)的水就越少，所以在接近管頂?shù)氖┕ぶ幸褂谜駬v棒進行盆和施工，以加強混凝土的密實度。另外在施工中我們還要對陡坡的實際走向進行確定，并結(jié)合系梁的高度調(diào)整樁頂與地面標(biāo)高控制，所以必須減少山體的開挖。當(dāng)系梁調(diào)整后山體的下方必須進行樁基的接長，通常使用立柱模板進行澆筑，以保證結(jié)構(gòu)的美觀。

2 立柱、 蓋梁施工

立柱頂距地面最大高差為45.2m，立面以突變形式分級為220 cm、180 cm 兩種圓柱墩。高墩鋼筋焊接、垂直運輸、裝拆模、操作人員上下靠整體支架，支架用48×3mm鋼管搭設(shè)，為提高穩(wěn)定性，一排四根墩柱支架整體搭設(shè)，并輔以縱向風(fēng)纜。立桿設(shè)計為4×13根，步距 1.50×2.00m，遇墩柱位置適當(dāng)調(diào)整，橫桿步距 1.80m，設(shè)置雙向水平桿，并適當(dāng)布置剪刀撐，立桿下端 20 cm 設(shè)縱橫向掃地桿。支架不承受新澆混凝土重力，只考慮鋼管自重力、施工荷載及風(fēng)荷載，重點驗算其穩(wěn)定性。支架自重240kN，施工荷載取 20 kN，每根豎柱承受荷載 ：（240+20）/52=5 kN。所用Ф48×3 mm 鋼管，A=424 mm，回轉(zhuǎn)半徑i=15.9 mm； 按強度計算，豎柱的受壓應(yīng)力為：=N/A=11.8 MPa，長細比： A=L/i=113.2

①模板的強度必須符合整體設(shè)計，剛度也要滿足施工要求，水平連接模板可以使用16毫米厚的法蘭整體連接

②其他拼裝模板使用螺栓進行連接，螺栓質(zhì)量要合格。

③墩身間的系梁要做到同時澆筑，系梁模板要符合設(shè)計要求，使其與橋墩形成正H狀。

④墩模的頂部要設(shè)置一道緊固件，保證橫模間的穩(wěn)定，同時在墩模板上設(shè)置風(fēng)纜以減弱環(huán)境對其的影響。

⑤混凝土垂直運輸采用輸送泵，但要注意解除支架與模板之間所有聯(lián)系并保持大于或等于 20 em 的距離， 避免輸送過程中的擺動引起模板的不穩(wěn)。蓋梁施工采用無支架式，原有支架只作為操作平臺。對于雙柱墩， 我們采用預(yù)埋牛腿孔， 穿 90mnl 厚壁鋼管作為支承點， 上托貝雷架承受模板、 混凝土荷載。對于獨柱墩， 我們采用預(yù)埋牛腿 加抱箍斜撐法施工， 避免了高柱墩帽施工搭設(shè)支架。 加工抱箍應(yīng)進行嚴(yán)格計算， 制作規(guī)范，精確定位。抱箍也可代替預(yù)埋牛腿作為雙柱蓋梁的支承點。

三.上構(gòu)施工

在山區(qū)進行梁體上部施工中，地形因素的影響最大，所以進行支架現(xiàn)澆的作業(yè)的成本和技術(shù)都很困難，所以在進行上部結(jié)構(gòu)施工時更多的選用預(yù)制梁和掛籃施工的方法，一般情況下公路橋梁會使用T梁和工字梁。預(yù)制梁場應(yīng)該考慮設(shè)計在橋頭附近，梁體運輸車輛都屬于大型的起重設(shè)備，所以對設(shè)備行駛路面的地基承載力要求非常嚴(yán)格，行駛路面必須有一定的可靠性以滿足設(shè)備的移動、運輸、裝卸等工序。

結(jié)束語

本文通過對高速公路橋梁在山區(qū)進行施工的技術(shù)特點進行分析，總結(jié)技術(shù)特點和施工難點，望能為日后的施工積累經(jīng)驗。

參考文獻

[1]王莉；周如鵠；邵旭東；李立峰；；山區(qū)橋梁設(shè)計對策[A]；自主創(chuàng)新與持續(xù)增長第十一屆中國科協(xié)年會論文集（3）[C]；2009年

[2]王濤；趙亞靜；；山區(qū)高速公路橋梁施工安全評價應(yīng)用[J]；現(xiàn)代職業(yè)安全；2009年08期

篇（11）

標(biāo)準(zhǔn)跨徑 橫斷面 曲線半徑 橋墩 橋臺

隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，特別是近幾年國家加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度，我國在西部山區(qū)修建的高速公路越來越多。而山區(qū)高速公路一般地形、地質(zhì)復(fù)雜，橋梁構(gòu)造物多，橋梁總長度占路線總長度的比例大。所以要成功設(shè)計一條山區(qū)高速公路，就必須選用最適合山區(qū)地形特點的橋型結(jié)構(gòu)，并遵照”安全、適用、經(jīng)濟、美觀”的設(shè)計原則設(shè)計好橋梁構(gòu)造物。

1.山區(qū)公路橋梁的主要特點

山區(qū)高速公路的主要特點是地形地質(zhì)復(fù)雜。地形復(fù)雜，表現(xiàn)為地面高差大，變化頻繁，橫坡陡；地質(zhì)復(fù)雜表現(xiàn)為路線沿線巖溶、滑坡、不穩(wěn)定斜坡、崩塌、陡崖等不良地質(zhì)現(xiàn)象較多。受此影響，路線布設(shè)時平縱橫三個方面都受到約束，一般就是平曲線多，平面半徑小，縱坡大。而沿線橋梁則服從道路走向布置，也就同時具有了如下的幾個特點：

1.1 路線基本沿山腰展布，平曲線多，因此，曲線橋梁也就多，并且很多橋梁的平曲線半徑都比較小，橋面超高變化復(fù)雜。

1.2 路線所經(jīng)地段大多為地形起伏較大丘陵斜坡和丘陵間溝谷的重丘和多呈U形或V型或W地形地貌的峭壁深谷，相對于線位高度，許多溝谷深度達幾十米，最大溝深可超過百米。橋隧連續(xù)交替相連，橋高、橋長不受水文條件控制，主要決定于兩岸地形。從沿線地形、地貌、地質(zhì)等自然條件反映，多數(shù)橋梁工點施工場地狹窄，高空作業(yè)地勢險峻，運輸較困難。同時，由于許多地段橋隧交替，緊密相連，施工干擾較大。這些影響因素在橋型方案設(shè)計中均需作重點考慮。

1.3 許多橋梁橫橋向地形陡，地形變化復(fù)雜，設(shè)計時需因地制宜的選用合適的墩臺形式，這就導(dǎo)致了墩臺的結(jié)構(gòu)形式比較多。

1.4山區(qū)高速公路橋梁最常用的基礎(chǔ)仍為擴大基礎(chǔ)與樁基礎(chǔ)。但需根據(jù)實際情況采用，避免施工過程中因?qū)嶋H資料與設(shè)計采用資料不符合而變更墩臺基礎(chǔ)設(shè)計，從而影響整個工程的施工工期。

2.山區(qū)橋梁的結(jié)構(gòu)體系特征

為了保證行車舒適，結(jié)構(gòu)耐久適用，山區(qū)高速公路標(biāo)準(zhǔn)跨徑大中橋一般均采用先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)或部分墩梁固結(jié)的連續(xù)一剛構(gòu)混合體系。一座橋全部橋墩均采用固結(jié)結(jié)構(gòu)的剛構(gòu)體系由于墩高相差較大，需通過調(diào)整橋墩的線剛度來改善橋墩受力，這樣一來，橋墩尺寸種類就比較多，美觀性降低，施工相對麻煩一些。而全連續(xù)結(jié)構(gòu)聯(lián)長不能太長，舒適性差，墩臺水平位移較大，墩柱尺寸就需設(shè)計的相對大一些，材料較費。根據(jù)地形，將中間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩固結(jié)起來，利用其柔性適應(yīng)橋墩所受的水平力，較矮的邊墩設(shè)置滑板支座或橡膠支座，形成連續(xù)梁。這樣的剛構(gòu)一連續(xù)體系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善，且適應(yīng)地形特點。

山區(qū)高速公路橋梁多為彎、坡橋，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢，單向行駛的大縱坡長橋在長期反復(fù)的汽車制動力作用下，梁體具有沿汽車行駛方向滑移的趨勢，如果采用全連續(xù)結(jié)構(gòu)，即上下構(gòu)之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢往往造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞，從而導(dǎo)致梁體開裂。因此山區(qū)高速公路橋梁宜采用先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)或墩梁固結(jié)的連續(xù)一剛構(gòu)混合體系，既適應(yīng)平面線形，又適應(yīng)橋梁受力特點。

3.常規(guī)橋梁結(jié)構(gòu)類型的選擇

3.1 選用設(shè)計施工技術(shù)成熟、標(biāo)準(zhǔn)化程度高的橋型，確保橋梁質(zhì)量。山區(qū)高速公路多數(shù)大中橋梁以跨越深溝、峽谷，或不良地質(zhì)路段為主，且量廣面大，設(shè)計的合理直接對工程的可靠性、運營養(yǎng)護的可實施性、結(jié)構(gòu)的耐久性甚至整個項目的投資效益產(chǎn)生重大影響，因此，盡可能選取技術(shù)成熟、標(biāo)準(zhǔn)化程度高、養(yǎng)護要求低的預(yù)應(yīng)力混凝土梁式橋作為首選橋型。

3.2 常規(guī)橋梁以中小跨徑為主。

預(yù)制裝配式橋梁跨徑的擬定，不僅要考慮經(jīng)濟性，還要看橋梁所在位置的施工場地條件、運輸條件等。由于很多橋梁工點的預(yù)制、存放場地狹小，因而以場地占用少、運輸、起吊、安裝較易的中小跨徑為宜。另一方面，山區(qū)基巖埋深較淺甚至出露，基礎(chǔ)通常為干處開挖、現(xiàn)場澆注施工，基礎(chǔ)費用相對較少，橋梁綜合最優(yōu)跨徑相對一般平原區(qū)，亦趨于以較多下部構(gòu)造換取較小跨徑為宜。

3.3 不同墩高與跨徑做綜合比較確定橋型。

總結(jié)以往的設(shè)計經(jīng)驗，山區(qū)高速公路的大中橋梁，橋墩高度一般墩高25m≤H＜35m橋梁技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)比較表多介于20～50m之間，少數(shù)橋梁墩高達50～70m，除少部分相對高差大于80m以上而采用特殊橋梁外，其余大部分橋梁采用中小跨徑裝配式梁（板）式結(jié)構(gòu)是相對較經(jīng)濟的橋型。下表是筆者根據(jù)多條山區(qū)高速公路設(shè)計經(jīng)驗總結(jié)的不同墩高對應(yīng)不同跨徑橋型結(jié)構(gòu)的比較結(jié)果：

①方案比較Ⅰ：墩高15m＜H＜25m

② 方案比較Ⅱ：橋墩高度25m≤H＜35m

③方案比較Ⅲ：橋墩高度35m≤H＜45m

④方案比較Ⅳ：橋墩高度H≥45m

綜合以上比較結(jié)果，可以得出如下幾點結(jié)論：

3.3.1 山區(qū)高速公路橋梁基巖埋深較淺，無論采用樁基礎(chǔ)或是采用擴大基礎(chǔ)，因基礎(chǔ)工程量占全橋比重不大，故對橋梁造價的影響較小。3.3.2 當(dāng)墩高H＜25m時，在20m跨徑空心板、20m跨徑組合箱梁、20m跨徑T梁、30m跨徑T梁及30m跨徑組合箱梁的比較中，五種結(jié)構(gòu)形式造價相當(dāng)，差價幅度不大。其中20m空心板最低，20m組合箱、T梁居中，30mT梁和組合箱梁稍高，但幅度均在8%以內(nèi)。考慮到一條線路橋梁結(jié)構(gòu)形式盡量簡潔，故為了減少橋梁結(jié)構(gòu)型式種類，綜合以上因上素，當(dāng)墩高H＜25m時，應(yīng)采用20m跨徑T梁，少數(shù)情況為了兼顧跨徑、結(jié)構(gòu)形式可采用30mT梁。3.3.3 當(dāng)墩高25m≤H＜35m時，在30m跨徑T梁、30m跨徑組合箱梁、40m跨徑T梁及40m跨徑組合箱梁的比較中，30m組合箱梁和30mT梁造價相當(dāng)，40m組合箱梁居中，而40mT梁較高，但組合箱梁運輸及安裝設(shè)備要求較高，且兼顧全線盡量統(tǒng)一裝配式結(jié)構(gòu)型式，故當(dāng)墩高25m≤H＜35m時，應(yīng)采用30m跨徑裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土先簡支后連續(xù)T梁。3.3.4 當(dāng)墩高35m≤H＜45m時，在30m跨徑T梁、30m跨徑組合箱梁、40m跨徑T梁及40m跨徑組合箱梁的比較中，30mT梁、組合箱造價相當(dāng)，而40mT梁、組合箱梁較高，但高低幅度較小，故當(dāng)墩高35m≤H＜45m時，應(yīng)根據(jù)每座橋梁的實際地形地質(zhì)情況采用30m或40m跨徑T梁方案。3.3.5 當(dāng)墩高H≥45m時，在30m跨徑T梁、30m跨徑組合箱梁、40m跨徑T梁及40m跨徑組合箱梁的比較中，40mT梁、組合箱梁造價較低，而30mT梁、組合箱梁造價較高，從橋梁高跨比比例協(xié)調(diào)性及全線橋梁結(jié)構(gòu)形式協(xié)調(diào)統(tǒng)一性等角度考慮，當(dāng)墩高H≥45m時，應(yīng)采用40m跨徑T墩高H 45m橋梁技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)比較表梁。

4. 常規(guī)橋梁下部構(gòu)造設(shè)計

4.1高度較矮的橋墩（h＜40m）多采用柱式墩，Y型薄壁墩，其中又

以柱式墩最常用。柱式墩分圓柱和方柱。圓柱施工中外觀質(zhì)量易控制，且與樁基銜接方便，故設(shè)計中采用的較多。但從美觀上來說，方柱有棱有角，與上構(gòu)梁體協(xié)調(diào)，有一定的視線誘導(dǎo)性，較美觀。從受力上看，截面積相等的方柱和圓柱，方柱抗彎剛度大于圓柱，受力優(yōu)于圓柱，當(dāng)體系為連續(xù)--剛構(gòu)時，方柱可以方便地通過調(diào)整兩個方向的尺寸來調(diào)整墩柱的剛度，從而達到調(diào)整墩柱受力的目的。圓柱為各向同性，調(diào)整起來效果差一些。方柱的缺點是墩柱與樁基之間需通過樁帽連接，增加了工程數(shù)量，并且山區(qū)橋梁地面橫坡都較陡，增加柱帽構(gòu)造還會增加挖方工程量，引起邊坡不穩(wěn)，設(shè)計中應(yīng)根據(jù)地形、上構(gòu)結(jié)構(gòu)形式、墩高綜合考慮選用方柱或是圓柱。

4.2 Y型墩薄壁是獨柱雙支座的一種墩型，美觀性較好，但施工稍顯復(fù)雜。墩高較矮時，其施工既復(fù)雜又不美觀所以少采用。當(dāng)墩高較高時Y型薄壁墩施工只需一套模板，只需搭一個支架，對于地面橫坡較陡，搭支架困難，模板需求量大的山區(qū)橋梁，Y型薄壁墩具有顯著的優(yōu)勢。從預(yù)算定額中也可以看出，同高度的柱式墩與Y型薄壁墩相比，Y型薄壁墩的基價低。另外采用雙柱墩時，由于地面橫坡較陡，兩個墩柱高度經(jīng)常相差較大，由于線剛度EI/L差距大，導(dǎo)致一個墩兩個墩柱受力差異較大，采用Y型薄壁墩，只一個墩柱，就避免了上述缺陷。也有人認為，上部的Y型承托節(jié)約材料并不多，卻施工麻煩，宜設(shè)計為實體，權(quán)衡施工進度和質(zhì)量、安全和節(jié)省材料及美觀之間的關(guān)系，也未嘗不可。不管外形如何，墩高較高時，采用獨柱雙支座外部形狀Y型的薄壁墩較為適宜。

4.3 山區(qū)高速公路橋梁橋臺一般采用重力式U型臺、肋板臺、樁柱式臺。其中以重力式U臺最常用，根據(jù)《墩臺與基礎(chǔ)》規(guī)定，U臺適應(yīng)的填土范圍為4―10m，所以U臺的高度最好以10m控制。山區(qū)橋梁U臺一個顯著特征就是橫向、縱向橫坡陡，為了適應(yīng)地形，減小開挖，節(jié)約圬工方量，U臺設(shè)計時必須根據(jù)地形合理分臺階。樁柱式橋臺由于抗推剛度小，當(dāng)聯(lián)長較長，臺后填土高度較高時不宜使用，一般臺后填土高度宜控制在5m以下，聯(lián)長宜控制在150米以內(nèi)。埋置式肋板臺適應(yīng)范圍廣一些，但也不宜太高，不宜超過12m。山區(qū)高速公路橋梁縱向地形陡峭，往往不能設(shè)置錐坡，這時采用樁柱式臺或肋板臺會受到較大限制。當(dāng)?shù)刭|(zhì)情況較差，覆蓋層較厚時，則采用U臺下設(shè)置樁基承臺的結(jié)構(gòu)形式就比較合理。

5.特殊橋梁橋型設(shè)計

當(dāng)橋墩墩高大于80米時，若仍采用常規(guī)的裝配式預(yù)制結(jié)構(gòu)橋型方案就顯得不太合理，因為預(yù)制結(jié)構(gòu)主梁跨徑較小，一般不超過40米，這樣就會造成橋梁下部結(jié)構(gòu)工程量大大增加，從而增加工程造價，且橋梁外形亦不美觀，不符合經(jīng)濟、美觀的設(shè)計原則。故設(shè)計時應(yīng)根據(jù)不同地形特點采用不同的橋型結(jié)構(gòu)。

5.1 當(dāng)橋位區(qū)為較深的U型溝谷時，受地形限制施工場地布置困難，可考慮采用大跨連續(xù)剛構(gòu)方案，以減少橋墩個數(shù)，減小施工難度。

5.2當(dāng)橋位區(qū)為較深的V型溝谷，在橋型方案選擇時，應(yīng)優(yōu)先考慮拱式構(gòu)。大跨跨越，拱式結(jié)構(gòu)的工程造價相對優(yōu)于其他相同跨徑不結(jié)構(gòu)橋型。當(dāng)然，拱式結(jié)構(gòu)對地基要求高，需要橋位處有良好的地質(zhì)情況。

6. 結(jié)束語

一般地講，平原區(qū)、城鎮(zhèn)人口密集區(qū)、旅游專線、立交區(qū)的橋梁在選型時應(yīng)注重其經(jīng)濟性、美觀性和安全性；山嶺重丘區(qū)的橋梁在選型時應(yīng)注重其經(jīng)濟性、施工難易程度和安全性。有很多方面需要探討，本文只是拋磚引玉，結(jié)合設(shè)計中遇到的實際問題，提出一些解決方法，不正確之處，敬請同行批評指正。

參考文獻: