規模經濟和范圍經濟的概念大全11篇

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篇（1）

中圖分類號：F0 文獻標識碼：A

收錄日期：2015年1月23日

一、問題的提出

規模經濟與范圍經濟是一組相互對應但不對立的概念，二者都具有一定的層次性。規模經濟與范圍經濟均有內部與外部之分，從本質上看是宏觀與微觀之別。因此，與之相關的有兩組概念：即內部規模經濟、外部規模經濟和內部范圍經濟、外部范圍經濟。內部規模經濟是微觀企業層面的，主要是指企業內部隨著生產要素投入的不斷擴大而導致單位產品成本下降;外部規模經濟則是指當整個產行業的產量（因企業數量的增加）擴大時（企業外部的因素）該行業各個企業的平均生產成本下降。內部范圍經濟是指隨著產品品種的增加，企業長期平均成本下降。外部范圍經濟是指在同一個地方，單個企業生產活動專業化，多個企業分工協作，組成地方生產系統。外部經濟是通過企業之間的分工與協作、交流與溝通引起成本的節約。通過對二者概念的檢視，規模經濟說到底是因專業化、規?；a所創造的經濟，具有縱向的重復性特征;而范圍經濟則是多元化、關聯化經營所形成的經濟，具有橫向的多樣性特征。然而，從人類經濟活動的發展歷程來看，隨著生產力和科學技術的不斷進步，人類的經濟活動經歷了從范圍不經濟規模經濟范圍經濟的發展過程。在人類第一次社會大分工之前，個人、組織或企業的經濟活動總體上處于工而不分的社會狀態，即便出現了分工，大多是建立在性別、年齡等自然屬性差異的基礎上。隨著社會生產力水平的提高，人們已經認識到分工所帶來的優勢，于是，社會分工開始從自然狀態走向社會理性。亞當?斯密1776年發表的《國民財富的性質和原因的研究》中就提出了勞動分工理論，認為組織和社會將從勞動分工中獲得巨大的經濟效益。分工的結果不僅因勞動者工作的同質性增強，勞動技巧業專日進，提高了工作效率，而且便于勞動者發現更簡易更便利的方法實現其工作目標。因此，勞動分工是對勞動混雜狀態的革新，因而規模經濟的基礎是勞動分工與專業化經營。然而，勞動分工也是相對的，從企業內部的情況來看，絕對的勞動分工相反影響了企業內部集成效應的充分發揮。正如研發人員不到生產車間進行技術應用的咨詢與指導，勢必導致生產效率和產品質量問題。因此，范圍經濟的基礎是勞動協作與多元化經營。所以，規模經濟與范圍經濟之間并不是孤立無聯的，而是密切相關。規模經濟與范圍經濟之間究竟存在著怎樣的聯系呢？這些聯系的背后隱匿著什么樣的經濟規律呢？揭示規模經濟與范圍經濟的內在聯系及其本質規律，不僅豐富了經濟管理理論，而且為政府、企業提供現實的指導意義。

先從規模經濟與范圍經濟關鍵詞的語源來看，“規?！迸c“范圍”都體現了量的特征，沒有一定的量，也就無法形成規模，同樣也無法構成范圍。這里“量”是指企業所生產經營的產品或服務，在規模經濟中所指的產品或服務更具有同質性而已，而范圍經濟中的涉及的產品或服務則表現一定的異質性。按照曾衛鋒（2012）的理解，企業內不同種類的最終產品之間的同質部分給企業帶來規模經濟屬性，異質部分的成本項目之間的積極外部性給企業帶來范圍經濟效應。然而，產品或服務的同質性是相對的，“同質”的指向很寬泛，既有外在的同質性，如材料、功能、用途、款式、花色等方面的同質性，又有內在的同質性，如資本、技術、管理、渠道、品牌等要素。無論是外在的同質性還是內在的同質性，都表現為異質基礎上的同質性，或者是同質基礎上的異質性。從這一思想出發，我們從企業最終提供的產品或服務的同質性或異質性入手，分析規模經濟與范圍經濟的內聯機制，并為地方政府與企業的經營管理提供有關的政策建議，便是本文的基本脈絡。

二、內聯模型分析

我們先從一個加工制造企業由單一經營向多元經營演變歷程來考察企業的規模經濟與范圍經濟的形成。假定這個企業投入資本、技術、勞動、管理四種要素，分別用K、T、L、A表示，其產量為Q，那么產量Q是上述四種生要素的函數，即：F1（K，T，L，A）=Q1。作為廠房、設備、設施等生產條件的投入作為固定成本（C）在一定條件保持不變。所以，單位產品的固定成本為C/Q。如果外部市場尚未飽和，產品或服務不存在滯銷，因此，企業為了提高產量，可以有兩種途徑加以選擇：一是企業通過改進生產函數，使生產效率提高。即F2（K，T，L，A）=Q2，當然Q2>Q1;二是企業通過同比例地擴大生產要素來獲取產量的增加，但這樣又會有三種種結果，第一種是產量也是同比例地增加，即：F3（λK，λT，λL，λA）=λQ1（λ>1），第二種是產量的增加比例大于要素投入的比例，即F3（λK，λT，λL，λA）>λQ1（λ>1），這時就出現了規模經濟。第三種情況是產量的增加比例小于要素的投入比例，即F3（λK，λT，λL，λA）

當然，這種規模經濟的獲取是建立在短期均衡的基礎上。如果外部市場發生了變化，例如同行業的競爭加劇、產品的生命周期進入飽和或衰退階段等，這時通過規模生產的產品或服務會發生滯銷情況。外部市場的變化迫使企業開拓新的市場，于是多元化經營成為企業可持續發展的必然選擇。企業實施多元化經營是要受到很多條件的限制，尤其是資源方面的壓力成為最大的障礙。所以，企業開展多元化經營只能遵循先易后難、先近后遠的辦法。從產品或服務的角度看，它是按照產品或服務的相近性依次進行選擇的。對于企業而言，“最近”產品的選擇主要是考慮產品遷移所產生的轉換成本。所謂轉換成本是指企業在保持和適當壓縮原有產品的條件下，生產和加工另類產品所新增的成本。它具體包括新技術投入、新的機器設備投入、新的原材料采購新增成本、員工培訓的學習成本、開發市場新增的成本等。而新的機器設備、原材料、員工培訓、市場開發等新增的成本主要是由生產加工技術所引起的，也就是說，企業只要開發和引進了新技術，那么相應連鎖地引起其他成本的增加。因此，技術轉換成本對企業新增成本具有決定性作用，于是其他成本可以看作是技術轉換成本的函數。

假定技術的轉換成本為CT，那么機器設備成本、原材料采購新增成本、員工培訓學習成本、開發市場新增成本分別為λ1CT、λ2CT、λ3CT、λ4CT（λ1、λ2、λ3、λ4為常數），故企業生產和加工新產品所引起的轉換成本總值為（1+λ1+λ2+λ3+λ4）CT，顯然，企業的轉換成本的大小取決于技術轉換成本CT。而技術轉換成本大小又與范圍產品之間的技術關聯程度息息相關。一般而言，范圍產品的技術關聯方式主要包括技術的局部獨立關聯、局部交叉關聯、技術的整體關聯和技術的混合關聯。技術的局部獨立關聯是指如果生產某類產品的某個技術環節只要滿足一定條件（如其他原料）但不需要其他技術的支撐就可以獨立地生產另類產品，那么這兩類產品之間是按照技術局部獨立關聯的。如果這項技術環節需要與其他技術相結合才能生產另類產品，則屬于局部交叉關聯情況。技術整體關聯是指如果生產某類產品的整個技術鏈在不需要其他技術的作用，僅僅在不同條件下又可以生產另類產品，這兩類產品是屬于技術的整體關聯。技術的混合關聯就是生產加工某類產品有兩個或兩個以上的技術環節與其他技術相結合，再生產加工出另類產品的情形，那么這兩類產品之間是技術混合關聯的。由于技術的整體關聯使產品之間的關聯程度最高，因而在其他條件不變的情況下，兩類產品之間按照技術的整體關聯引起的轉換成本最小，其次是技術的局部獨立關聯。

假定企業選擇技術的整體關聯方式生產和加工新產品，技術的轉換成本為CT1，因而生產技術得到規模使用，同時也引發機器設備、原材料、員工等要素的規?；?，從而為企業創造了范圍經濟。從范圍經濟的形成過程看，它實質上是企業生產要素按照技術的整體關聯建立了一種新的生產函數，且又以另一種要素投入比例的增加為條件，因而范圍經濟實質上在另一種生產函數基礎上的規模經濟。當然，當企業按照技術整體關聯的方式經營的新產品隨著外部市場的變化，企業又會依次選擇技術的局部獨立關聯、技術的混合關聯和技術的局部交叉關聯的方式開展多元化經營，在這個漸進過程中，技術始終發揮著極其重要的角色。同時，多元化經營必然會有技術以外新的生產要素投入，但同時也保留了原有生產要素的成分，所以產生范圍經濟的過程始終是技術的“同質”部分產生規模經濟的過程。當轉換成本超出了多元化經營所帶來的利益時，便出現了范圍不經濟。

我們必須看到，在分析規模經濟與范圍經濟的內聯機制時，并沒有考慮外部因素。其實，企業的外部規模經濟與外部范圍經濟的存在，可以有效彌補單個企業自身在生產要素及其組合方式中的不足。因為企業可以通過“搭便車”，來共享外部資源，并非一定需要企業自身的投入，這樣可以節省企業的轉換成本。鄧俊淼（2013）認為，中小企業通過產業集群可以帶來以下好處：一是集群內部大型固定資產的共享使用;二是企業地理的空間聚集促使默示性知識溢出;三是中小企業集群內公共品和準公共品的供給;四是中小企共享交易渠道對交易成本的節約。因此，對于一些中小企業而言，利用外部資源彌補自身的資源缺陷不失為明智的選擇。

三、二者的內在聯系

（一）規模經濟是范圍經濟的源頭經濟。規模經濟的普遍性與范圍經濟的條件性。從上述模型分析中不難看出，范圍經濟的形成過程始終是規模經濟不斷發展變化的過程，因此規模經濟具有普遍性。從社會再生產的角度分析，無論是簡單再生產還是擴大再生產，生產要素的重復使用成為最基本的生產方式。因為社會分工與企業不變成本的普遍存在，在原有基礎上擴大生產規模便是經濟活動的基本常態。在利益最大化的誘導下，對規模經濟的不懈追求是企業的天性，所以規模經濟具有普遍意義。隨著社會分工的進一步深化和科學技術的高速發展，專業化生產經營決定了企業隨意地改變生產經營方式已經越發困難了，只在遵循原有生產狀態的基礎上推陳出新，求近漸進，才能穩步發展。也就是技術的鎖定效應成為規模經濟的內在動力。從古典國際貿易理論看，以亞當?斯密為代表的絕對優勢理論認為，由于各國之間在自然稟賦和后天的生產條件方面存在差異，各國商品之間的勞動生產率和生產成本形成了絕對差異，這便是國際貿易產生的基礎。亞當?斯密認為，通過國際分工，每個國家都應該專門生產那些自身具有絕對優勢的產品，并將其中一部分產品出口來進口那些自身具有絕對劣勢的產品，這樣就會使各國的資源得到最有效率的利用，更好地促進分工和交換，使每個國家都獲得最大利益。由于每個國家的資源稟賦的差異，各自生產那些成本處于絕對優勢的產品然后再通過貿易而滿足各自的需求。雖然這個理論存在很大的局限性，但其思想的內核仍有可資借鑒之處。企業也是一樣，首先擇其在生產方面具有優勢的產品開展生產經營活動，只有當情況發生了改變，才逐步轉變生產經營范圍。所以，范圍經濟的發生是對規模經濟的揚棄，是建立在一種新的生產函數基礎上的規模經濟。因此，規模經濟是范圍經濟的源頭，范圍經濟則是規模經濟的另一種呈現形式。

從分工帶來效率的原理看，范圍經營本來是不經濟的，但在特定條件下，只要范圍經營體現了對規模經濟思想的弘揚和堅持，范圍經濟的目標完全可以實現的。例如，海爾集團從1984年開始在連續7年時間里，一直堅持專業化經營的策略，在電冰箱領域創造了很高的知名度和美譽度，為海爾的品牌延伸和多元化經營奠定了的扎實的基礎。20世紀90年代，海爾通過科學管理與技術創新，開始從單一冰箱產品擴展到白色家電、黑色家電、米色家電等領域，完成以技術關聯為主導的縱向一體化多元經營目標，這是制冷技術、智能技術、電子技術的規模應用的必然結果。當資本積累達到了足以支持橫向一體化戰略的規模時，海爾集團開始從家電領域向數碼、家居、醫藥等資本、技術密集型領域挺進，使資本這個稀缺資源得到了極大效益的使用，可以說是資本創造的規模經濟。目前，海爾已形成了96大門類1，510多個規格的產品群，是國內企業成功實施多元化經營模式的樣板，有力地印證了規模經濟是范圍經濟的源頭活水。

（二）范圍經濟是更大范圍的規模經濟。我們對范圍經濟的理解很多時候難免出現對“范圍”的誤解?！胺秶逼鋵嵤且粋€集合概念，從數學當中的“集合”概念出發，“集合”是指建立在一定規則基礎上的多個元素的聚集。這些元素看起來各不相同，但它們之所以能“集”能“合”，就在于有著共同的規則。范圍經濟所及的產品的共同規則是關聯要素。這些關聯要素有很多種，既有資本、技術方面的，也有機器設備方面的，還有員工素質、管理和市場需求方面的，從某種意義上看，沒有關聯要素的產品是不能作為范圍經濟的經營對象。當然，這些關聯要素有很多種組合方式，我們在單一經營的視野下考察的規模經濟，所生產的單一產品內部其實同樣是有關聯的，只不過是在關聯要素上表現為100%的關聯狀態。而范圍經濟則打破了生產加工單一產品的格局，它在尋求一種部分關聯的機制。例如，在保留部分生產要素的基礎上，融入一種新的生產要素，這時，在新的生產要素投入的催化下，技術的規模使用、設備的規模使用、管理的規模擴展、需求的充分滿足得以實現，它們一起成為創造范圍經濟的重要力量，這是一種更大范圍的規模經濟。如圖1、圖2、圖3所示。（圖1、圖2、圖3）

（三）范圍經濟是規模經濟的剩余利用。企業生產加工過程所投入的要素是此消彼長的過程，它們之間在有機結合的情況下發揮作用，形成綜合的生產加工能力。規模經濟說到底就是不斷挖掘內部綜合潛力的過程，并不代表所有投入要素的高效利用。而且不同生產要素實現高效利用存在著不同的內在要求，如技術的使用頻次與使用的時間越長對成本節約更具有優勢，而機器設備在使用過程中則講求損耗與折舊，而員工則要保持一定的“再生產”過程，要更加休生養息等等。由于各種生產要素在投入使用過程中的特性各不一樣，所以規模經濟的實現過程中，必然會產生某些個別生產要素的剩余，例如生產技術總是具有“永不滿足”的特點，在任何生產過程中，它都具有剩余性。范圍經濟正是引入新的生產要素，與剩余要素的重新結合，充分利用，是對規模經濟的散落部分拾歸到生產過程中，發揮經濟效益。

（四）范圍經濟是規模經濟的條件經濟。規模經濟的背后隱藏著三個條件：一是外部市場的情況保持相對穩定;二是規模經濟總是以一定生產要素的組合為前提的;三是規模經濟必須建立在一定生產函數的基礎上。第二與第三個條件具有內在的聯系，當生產要素的組合發生了變化往往引起生產函數的變化。總之，其中任何一個條件發生了變化，規模經濟的作用方式與表現形式也相應發生了改變。在第一種情況下，當市場競爭加劇或者產品進入飽和期或衰退期，再繼續擴大生產規模創造規模經濟已經不可持續，因此企業必須保持或壓縮生產規模，尋找新的生產經營領域，為范圍經濟積累條件。當第二種情況發生了變化，即生產要素的組合方式發生了變化，這種情形又有三種情形：一是各生產要素的比例發生了變化;二是融入了新的生產要素，原先各生產要素的比例相應發生調整;三是既減少一種或幾種生產要素，同時又投入了新的生產要素。無論是哪一種條件的變動，都為范圍經濟創造條件，也都是朝著新條件下規模經濟的均衡邁進，當規模經濟發展到一定程度，又開始在打破均衡格局，向著新的均衡發展。所以，規模經濟與范圍經濟是在動態平衡中相互轉化，因而可以作出這樣的理解：范圍經濟是規模經濟在特定條件下的規模經濟。

四、政策建議

根據規模經濟與范圍經濟的互動關系原理，對于地方政府的相關政策和企業的經營管理有如下重要啟示：

（一）政府要不斷優化企業多元化經營的發展環境。減少企業對發展范圍經濟的轉換成本。從上述分析可以看出，企業開展多元經營的最大考量就是從單一經營向多元化經營過程中的轉換成本問題。轉換成本同樣具有內部性和外部性，而且兩者之間的邊界是相對的，在很大程度上取決于企業所處的外部環境。例如，企業為開展多元化經營而投入的技術、機器設備、原材料、員工培訓、市場開發等所花費的成本，除了有些支出必須由企業自身承擔，而有的則可以通過外部免費或廉價獲得。當外部公共產品（如配套設施、交通物流）的種類齊全、供應充足、環境優化，無形為企業的發展提供了良好的外部環境，減少了企業創造范圍經濟的轉換成本。因此，地方政府要在公共設施、產權交易、融資政策、人才成長、技術創新等方面創造優良的硬件和軟件環境，為企業可持續發展提供有力的外部支撐。

（二）企業要通過技術研發降低內部資源的專用性。所謂“專用性”特指專門為支持某一特定的團隊生產而進行的持久性投資，并且一旦形成，再易做他用，其價值將大跌;也就是說，專用性資產的價值在事后嚴重依賴于團隊的存在和其他團隊成員的行為。企業內部資源的專有性既是優勢也是劣勢，一方面它作為企業形成獨特優勢的來源，對于企業提高生產效率、產品和服務質量、差異化產品實現其戰略優勢具有促進作用;另一方面它對外部市場的適應性較弱，專用性資源的替代用途很少，因此較之于非專用性資源所承擔的風險更大，一旦外部環境發生變化，這種資源的專有性并在很大程度鎖定了企業的經營范圍，對多元化經營形成較大的障礙，也是阻礙范圍經濟形成的內在因素。因此，企業現行的資源如果具有較高的專用性，應該加大技術研發和創新的力度，要通過技術的融合與創新，尋找技術關聯的突破口，不斷地降低內部資源的專用性，為企業實施多元化戰略掃除路障。

（三）企業要考慮產業集群提高外部資源的共享性。關于產業集群所形成的規模經濟和范圍經濟的研究已經十分豐富了。由于產業集群內部的各種資源的密度較高，一些企業通過地理位置的聚集，會使游離于企業外部而處在集群內部的各種資源得到規?；褂?，會給集群內的每個企業帶來規模經濟或范圍經濟的利益。當然，不同集群內的資源類型和密度均有差異，企業要充分考慮自身的優勢和劣勢，特別是在開展多元化經營過程中，要全面比較轉換成本中的各構成情況，力求充分利用自身稀缺但集群密集的資源，這樣通過加入到集群內部會較大幅度地降低轉換成本，促進企業規模經濟和范圍經濟的產生。

主要參考文獻：

篇（2）

一、運輸范圍經濟與規模經濟的基本內涵

（一）范圍經濟與規模經濟

范圍經濟（Economies of scope）是指利用單一經營單位內原有的生產或銷售過程來生產或銷售多于一種產品而產生的經濟。范圍經濟是由廠商的范圍而非規模帶來的經濟，也即是當同時生產兩種產品時，生產的費用低于分別生產每種產品所需成本的總和，這種狀況就被稱為范圍經濟。只要把兩種或更多的產品合并在一起生產比分開來生產的成本要低，就會存在范圍經濟。

規模經濟（economies of scale）是指當生產或經銷單一產品的單一經營單位因規模擴大而減少了生產或經銷的單位成本時而導致的經濟。即在一定的技術水平下，當生產廠商增大企業的生產規模時，由于有更多的產品分攤了固定成本，使每個產品成本中的固定成本有所下降，所以企業單個產品的總成本必然就會有所下降。

在產業經濟理論中，規模經濟有規模內部經濟和外部經濟之分，規模內部經濟中的"規模"是指工廠和企業在一定條件下的生產能力或產量，規模內部經濟就是指隨著生產規模的擴大，使單位產品成本下降，收益上升。規模外部經濟是指實現規模內部經濟性所需的外部條件，如市場規模擴大、資源供給充足、運輸和融資方便等。

（二）運輸范圍經濟與運輸規模經濟

現代運輸業是一種網絡性很強的行業，其所涉及到的運輸網絡空間極為復雜，范圍極廣，且運輸的客貨也都有著各自不同的特性與計量要求。因此，對于該行業的范圍經濟和規模經濟研究也較為復雜。現代經濟學研究中，有關的運輸業經濟學研究都沒有給運輸業的規模經濟與范圍經濟下一個權威的定義。但要弄明白運輸產業的經濟問題，首先必須要搞清楚這些概念及其相互關系。在此，僅以自己的理解對這些概念進行分析。

運輸范圍經濟主要是相對于運輸行業而言的范圍經濟，是指同分別單獨生產每種運輸產品（提供某種運輸服務）相比較，采取共同生產多種運輸產品（運輸服務）的平均成本能夠降低。運輸范圍經濟可以是某一運輸企業而言，也可以針對整個運輸網絡或者運輸網絡的某一個部分，如某一運輸線路使用率高低，運輸站點、運輸設備營運能力高低及車隊等。

運輸規模經濟主要是相對于運輸行業而言的規模經濟，主要指隨著運輸規模的擴大，運輸產品和服務的平均生產成本和銷售成本降低，而形成的單位運輸產品成本下降的現象。運輸的規模經濟包括運輸密度經濟和運輸距離經濟。運輸密度經濟包括線路通過密度經濟，運載設備能力經濟，車隊規模經濟和節點處理能力經濟。運輸距離經濟是指隨著距離延長平均成本不斷降低的現象。

二、運輸范圍經濟與規模經濟的比較

（一）相通之處

范圍經濟與規模經濟的相通之處主要在于規模經濟都是指產量增加會引起平均成本降低，范圍經濟都是指共同生產多種產品比分別生產時的成本要低，但二者的最終結果都是使運輸產品的平均成本降低。規模經濟和范圍經濟都是實現社會資源的有效使用，提高經濟效率的重要手段與途徑。

同樣運輸范圍經濟與運輸規模經濟的最終結果都是降低提供運輸產品和運輸服務的平均成本。二者都實現了社會交通運輸資源的充分的有效的使用，是我們發展交通運輸業，提高將交通運輸業生產效率，更好地滿足人們的運輸需求的有效途徑。

（二）不同之處

運輸范圍經濟與運輸規模經濟的不同之處在于二者的形成過程是不同的。規模經濟的主要來源是：專業化分工和協作的經濟性，采用大型、高效和專用設備的經濟性，標準化和簡單化的經濟性，大批量采購和銷售的經濟性，大批量運輸的經濟性，大規模管理的經濟性。而范圍經濟的主要來源是：生產技術設備具有多種功能，零部件或中間產品具有多種組裝性能，研究與開發的擴散效應，企業無形資產的充分利用。

運輸規模經濟的形成原因有很多，其中較重要的一點就是交通基礎設施的投資建設，特別是道路網絡體系的建設。道路網絡體系的建設和完善，使公路交通運輸效率大大提高，運輸產品可大批量快捷方便的進行運送。其次，運輸企業自身運輸能力的提高、加強運輸生產過程中的組織與管理，也有利于運輸規模經濟效應的發揮。在道路運輸過程中，尤其是節假日出行高峰時段，通過公共交通，或者汽運大巴出行，顯然比每個旅客單獨駕車出行更有規模經濟效益：大家通過公共交通出行分攤了出行成本中的汽油費用、司機的工資、過路費等等費用，并且減少了資源浪費和汽車尾氣排放等帶來的空氣污染。

而運輸范圍經濟形成的主要是運輸設備的改進、運輸線路的延長和服務節點的增多帶來的。在長途旅客運輸中，我們常見的運輸形式有兩種：一是直達運輸，即從出發地到目的地中間不停靠不加客；另一種就是俗稱的"過路車"，這種運輸方式通常是運輸線路較長的長途運輸，所載的乘客的目的地不一定是線路的終點，但都是在這一運輸線路上。若空間允許，汽車可在下一運輸網點搭載乘客。這種運輸形式通過延長運輸線路就達到了一種范圍經濟。它在同一運輸過程中提供了不同的運輸產品來滿足了不同旅客的需求，充分利用了運輸資源，節省了運輸成本。

三、范圍經濟與規模經濟在運輸業中的復雜性

對于運輸業來說，范圍經濟和規模經濟的體現顯得尤為復雜，常常令人混淆。僅管如此，二者也是有區別的，這些不同主要由不同運輸產品的特殊性引起。運輸業是一個特殊的多產品行業，這使得規模經濟和范圍經濟在運輸行業中相互交叉，幾乎無法分開。這使得其應用也較為復雜。

首先，運輸業是空間網絡性很大的行業。運輸業主要是將某一地點的客貨運送至指定目的地 ，實際上是一種地理空間上位移的活動。而且運輸業所覆蓋的規模非常廣，路線很長，網點也很多，因此難以確定運輸業的描述與計量方式，對它的分析和應用也相對比較困難；其次，運輸路線的使用率的高低，即某條道路的運輸量的多少，也影響著該線路的單位運輸成本，運輸量越大，單位運輸成本則會越低，這是范圍經濟所研究的問題。第三，各單一運輸設備的營運能力不同，運輸成本就會有很大差異，運載能力大的設備，單位運輸成本越低，范圍經濟性越好。第四，各運輸企業所擁有的運輸設備的多少，對于企業的經營效率和單位成本有著直接影響，設備越多，效率就越高，單位成本也就越低。

結束語

綜上所述，運輸范圍經濟和規模經濟的應用與分析是具有很大復雜性的，二者既有聯系，也有很多不同。為了能夠更好的運用規模經濟與范圍經濟來發展交通運輸業，提升運輸企業經營水平，從而更好地滿足日益增長的客貨運輸需求，我們必須明確二者的概念、聯系和區別，分析其形成原因，以便更好地發揮交通運輸行業中的范圍經濟與規模經濟。在此，提出幾點建議：

一、加強交通運輸基礎設施的建設，完善公路交通網。

二、鼓勵運輸企業加強合作和兼并，提高組織管理水平。

三、推進運輸技術的進步和應用，改進運輸設備。

參考文獻：

[1]榮朝和.關于運輸業規模經濟和范圍經濟問題的探討[J].中國鐵道科學，2001，22（4）

[2]錢德勒.企業規模經濟與范圍經濟：工業資本主義的原動力[M].北京：中國社會科學出版社，1999

[3]陳引社.我國道路運輸的規模經濟問題[J].綜合運輸，2004（06）

篇（3）

在經濟學中,規模經濟意味著當固定成本可以分攤到較大的生產量時會產生的經濟性,是指隨著廠商生產規模的擴大,其產品的平均單位成本呈現下降趨勢。范圍經濟則意味著對多產品進行共同生產相對于單獨生產的經濟性,是指一個廠商由于生產多種產品而對有關生產要素共同使用所產生的成本節約。規模經濟和范圍經濟的充分利用是推動大工業迅速崛起和發展的重要原因之一,而由它們決定的產業組織結構和市場的競爭性與否,也成為經濟學的一個基本分析領域。

1.問題產生

西方經濟學家利用成本函數對運輸企業是否存在規模經濟進行過測算,例如美國經濟學家卡福斯等將運輸成本函數應用于鐵路企業規模的研究上,得出鐵路企業不存在規模經濟效益的結論對運輸業規模經濟問題的復雜性認識不足,尚未弄清運輸業規模經濟與范圍經濟的特殊表現,以及未能在它們與運輸業的各種網絡經濟特點之間建立起應有的聯系,是導致有關研究難以取得實質進展的一個重要原因。認真的分析可以告訴我們,微觀經濟學用來分析一般廠商或產業是否具有規模經濟的方法,不能直接和簡單地套用在運輸領域。

2.道路運輸的規模經濟與范圍經濟

運輸活動無疑存在著規模經濟和范圍經濟的現象,但由于運輸業網絡特性和運輸產品本身及其計量方式的復雜性,使得對運輸業規模經濟與范圍經濟的把握變得十分困難(對經濟學來說,凡是描述和計量比較困難的商品,其分析的難度也往往大為增加)。作為運輸產品的每一個客貨位移都具有不同運輸對象、不同運距和起迄點或不同運輸時間等特征,而運輸產品的計量單位是把重量和距離復合在一起的噸公里(或人公里),當對運輸產品進行加總時,上述特征會被抽象掉,因此運輸產品的總計中往往是包括了很多不同的運輸產品。而運輸生產過程又要分別體現在可移動的載運設備和作為運輸基礎設施的固定網絡、線路及各個節點上面,故運輸業的規模經濟問題需要從多個角度進行分析。

(1)運輸是地理空間上的活動,運輸網絡在空間幅員上的規模越大,線路越長,網點越多,其服務覆蓋的區域范圍就越大,因此從運輸網絡的幅員大小看,可以考察運輸企業是否具有管轄線路越長或網絡覆蓋區域越大,單位運輸成本越低的效果。

(2)從運輸線路的通過密度上看,可以考察具體運輸線路上是否具有運輸量越大就導致該線路的單位運輸成本越低的效果。

(3)從單個運輸設備的載運能力(如列車牽引重量、車廂容積、飛機客座數或輪船載重噸位等)上看,則可以考察是否具有載運能力越大,其單位運輸成本就越低的效果。

(4)從運輸企業擁有車(船、機)隊中車輛數的多少,可以考察是否車隊的規模越大,經營效率越高或單位運輸成本越低。例如機隊的規模既與在航線上所能提供的服務頻率有關,又與保持合理的維修隊伍及合理的零部件數量有關,有數據說在只有一架客機單獨使用時所需儲備的零部件數量相當機價值的50%,而當擁有10架相同客機時所需要儲備的零部件數量僅相當機總價值的10%。我全國目前擁有500余架民用客機,分別屬于數十家航空公司,飛機總數還不如國外一家大公司擁有的數量,因此每一家公司的機隊都很難達到應有的合理規模。

(5)由于客貨發送量越來越大,而且存在大量同種運輸方式內部或不同運輸方式之間的中轉、換裝、聯運、編解和配載等問題,交通網絡內港站或樞紐(包括車站、港口、機場、配載中心以及它們的結合體等)與相關線路或相關運輸方式的能力協調變得十分重要;樞紐的能力必須與整個網絡相協調,在能力不足的情況下,樞紐決定或限制了網絡系統的整體能力;反過來說,樞紐的規模和能力也是其所在運輸網絡發達水平的標志。

(6)還可以從運輸距離角度考察是否具有單位運輸成本會隨著運距的不斷延長而下降的效果。運輸經濟中一直有所謂“遞遠遞減”的規律,特別是終點成本所占比例較高的鐵路、水運和航空運輸這一特點更為明顯。

運輸業范圍經濟的存在使得其規模經濟概念的把握更加困難。前面已經提到運輸產品及其計量上的復雜性,此外在通常情況下,運輸基礎設施特別是運行線路往往需要客貨運混用,例如鐵路客貨運公司利用同一個鐵路網絡,同時提供客貨運服務并生產出多種客運和貨運產品,一般要比分別建立兩個各自擁有客貨運專線的鐵路公司分別進行客貨運的成本要低?？梢钥闯?即使是在同一運輸線路上被運送,甚至就在同一部載運工具上的旅客和貨物,也會對應著很多不同的運輸產品。因此運輸業在很大程度上也是存在范圍經濟的,產生范圍經濟的一個主要原因是設施和設備的共同使用可更充分地發揮效率,從而降低運輸成本。如果不考慮運輸服務質量上的差別,對運輸產品可以根據客貨運、貨運中的不同貨種、同類貨物但起迄點不同以及不同的運送時間等進行分類,可以看出幾乎每一個特定的位移都是一個特殊的運輸產品。運輸業就是這樣一個提供極端多樣化產品的特殊行業,同樣的運輸位移可以由不同的運輸行業(即不同運輸方式)分別提供,而每一個運輸行業和運輸企業往往又都面對著不同的運輸市場。

3.運輸業的網絡經濟

篇（4）

第一，早期產業集聚理論研究。亞當?斯密在其著名的《國民財富的性質和原因的研究》中，根據絕對利益理論、，從分工協作的角度，通過產業聚集對聚集經濟做了一定的描述，他認為產業聚集是由一 產業聚集理論群具有分工性質的企業為了完成某種產品的生產聯合而組成的群體；大衛?李嘉圖根據比較利益學說，研究了生產特定產品的區位問題，也指出了產業聚集所形成的聚集經濟問題。韋伯指出產業集聚是源于各種因素的集中和彼此相互作用帶來的經濟收益、成本節約動機下的產業集中。Krugman（1991）認為產業集聚就是大量的產業集中。

第二，現代產業集聚理論早期研究。波特在《論國家競爭優勢》中將企業集 群與一個地區、一個國家的競爭力聯系起來,創立了產業集聚的新競爭經濟理論，指的是屬于某種特定產業及其相關支撐產業、或屬于不同類型的產業在一定地域范圍內的地理集中。與此相對應的英文是 cluster，也有叫產業集聚的，具體表現是在一個適當的區域范圍內，生 產某種產品的若干個同類企業、為這些企業配套的上下游企業、以及相關的中間服務業，高 密度地聚集在一起，從而顯著地降低生產和交易成本要研究產業集聚，

二、基于核心概念的產業集聚理論綜述

對產業集聚的研究，各學派所取得的一致意見是外部性是產業集聚的源動力，而外部性又是規模經濟所致，交通運輸費用在解釋產業集聚時非常重要的。因此，對上述重要概念和范疇的研究和辨析也構成了產業集聚研究的重要部分

第一，外部性。Marshal將外部性分為三個層次：一是勞動力市場共享；二是專業化中間產品和服務；三是公司創新導致的技術外溢。前兩種稱為金錢外部性，其特征是在降低本企業成本的同時并沒有減少其它企業的效率；最后一種稱為技術外部性,特征是每個公司都不能排他地完全擁有自己生產的技術和知識。Marshal的外部性概念是后來研究產業集聚難以繞開的核心概念。

第二，規模經濟。規模經濟由馬歇爾最早提出，他將規模經濟分為兩類：內部規模經濟和外部規模經濟。前者是指隨著企業自身內部規模的擴大，企業成本減少，效率提高；后者又分兩種情況：區域化經濟和城市化經濟。區域化經濟是行業層面的規模經濟，指在企業投入沒有任何變化的情況下，行業規模的擴大導致單個企業生產效率的提高；而城市化經濟是行業間的規模經濟，指在企業投入沒有任何變化的情況下，由于城市整體規模的擴大使得企業生產效率的提高。城市化經濟和區域化經濟被認為是集聚效應的兩種形式。

此外，Henderson還指出，專業化城市產業更依賴于區域化經濟，因為這種專業化城市可能就以生產某種標準化工業產品為主，更依賴于行業內的集聚；而大都市的產業集聚更依賴于城市化經濟，因為大都市中的產業，如高新技術產業、處于產品生命中期的成長階段的、未標準化的產業需要的是差異化的市場環境、豐富的人力資本、巨大的市場容量等。專業化城市和大都市集聚對規模經濟的要求是不一樣的。

篇（5）

關鍵詞 運輸 規模經濟 集約化 舉措

中圖分類號：F550.66 文獻標識碼：A

0引言

隨著社會的進步與發展，特別是我國經濟實現實質性的飛躍，道路運輸業基礎設施得到了明顯的改善，改善的力度在日益加強，不斷地出現新的運輸服務項目和服務類型，同時運輸需求多樣化程度不斷增加，因此，道路運輸業的改進是巨大而深刻的。在運輸業的發展過程中，大量地存在著規模經濟現象，推動運輸業發展的重要動力之一就是合理、適度的促進運輸業規模經濟的發展。運輸企業對道路運輸基礎設施建設不進行投資，只要提高自身運輸能力、拓展與相關同類企業的合作，加強運輸生產過程中的組織和管理，巧妙地采用現代運輸組織技術并加強現代技術應用等，實現運輸企業的集約化經營，發揮運輸規模經濟效應。充分發揮運輸規模經濟效應，加速運輸企業規模化的發展，實現運輸企業的集約化經營，從而推動整個運輸業高速發展，是今后發展運輸業的重要的思路和趨勢。

1運輸規模經濟

規模經濟或生產力規模的經濟性是確定最佳生產規模的問題，而最終的目的就是降低成本，增加經濟效益。規模經濟包括部門規模經濟、城市規模經濟、公司規模經濟和企業規模經濟。在西方經濟學里，規模經濟主要用來研究企業經濟。但作為生產力經濟學的重要范疇，規模經濟的含義則更為廣泛，包括從宏觀到微觀的能獲得經濟利益的各個層次的經濟規模。

運輸規模經濟是指隨著運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象，運輸業規模經濟的概念與一般工商業的規模經濟的概念有相同點，也有不同點，相同點在于規模經濟都是指產量增加會引起平均成本降低，不同點是由于運輸產品的特殊性引起的，而這個特殊的多產品行業使得其規模經濟與范圍經濟幾乎無法分開，并使它們通過交叉方式共同構成了運輸業的網絡經濟，因此，將運輸企業的規模經濟可概括為：隨著運輸企業經營規?；蚍諈^域及密度的增加，服務的平均成本逐漸降低，盈利水平明顯增強的現象。

2運輸企業集約化經營

集約是相對粗放而言，粗放型是指企業投入產出的增長主要是依靠擴大資本投入、勞動力的投入，而不是主要依靠應用技術的改進，管理水平的提升，是一種資源耗費大、資金周轉期長、社會損失浪費大、生產效率低下的增長方式。集約化經營主要指：在社會經濟活動中，在同一經濟范圍內，通過經營要素質量的不斷提高、要素含量的逐漸增加和要素投入的不斷集中以及要素組合方式的不斷優化，從而使得經濟效益不斷增加的經營方式。

具體到運輸企業的集約化經營是指，通過對運輸資源的進一步優化，將運輸網絡、運輸工具、運輸場站設施、資金以及勞動力等各項生產要素的更有效的組合，逐步形成并發展成為具有發達的專業分工水平和高效協作運轉的綜合經營方式，使運輸企業最終實現管理集中化、經營高效化、生產專業化、運轉統一化、發展規?；?。

運輸企業在過去的發展中，主要是以粗放式的經營模式為主，企業的發展以嚴重的資源消耗和較高的成本為代價，導致規模經濟效應較差，因而盈利能力較低，發展緩慢，所以，集約化經營以其自身的合理性和明顯的優勢，成為了現代運輸企業進一步發展的必然選擇。集約化經營的合理性和優勢可以概括為以下幾方面：（1）集約化經營的核心是提高運輸活動的效率和經濟效益;（2）集約化經營必然要求運輸體系內運輸結構的不斷合理優化，促使各種運輸方式協調發展;（3）集約化經營是提升企業競爭力的有效方式，可以使企業更有效地參與國內外市場競爭。

3運輸企業集約化經營新舉措

3.1提高運輸市場集中度

我國運輸市場集中度偏低，規模經濟效應較差，為適應運輸企業集約化經營的需要，應采取一定的措施，比如，按照相關的政策規定，嚴格執行市場準入標準，增加市場壁壘;提倡經營者聯合發展，以便實現運輸市場的集中化;促進大型運輸企業的形成，使其成為市場競爭機制下的經濟主體，逐漸實現運輸企業集約化經營。運輸市場集中度越高，運輸企業的規模經濟效應就越能更好發揮，通過對運輸市場結構優化，充分發揮運輸規模經濟效應。

3.2鼓勵運輸企業向綜合運輸集團發展

在運輸企業集約化經營的前期下，以現有運輸企業為基礎，鼓勵企業聯合發展，組建大型綜合運輸集團。統一企業的管理行為，合理配置資源，協調發展，使企業更具有市場競爭優勢。同時，企業要從整體和長遠著眼，積極與相關企業合作，通過有效的資金整合、資源的共同利用、良好的分工協作、相互的密切配合實現共同提高經濟效益。

3.3實現運輸企業網絡化經營

應該加快運輸網絡化建設，形成快速、高效、優質的運輸網絡體系，改變運輸市場獨立經營的現狀，提高運輸效率。鼓勵運輸企業隨著業務量的增加向全國拓展，形成以干線運輸為主，各種服務一體化的多功能運輸網絡體系。充分應用現代互聯網、通訊技術，節約運營成本，提高運輸企業的運營效率。

參考文獻

[1] 陳引社.我國道路運輸的規模經濟問題[J].綜合運輸，2004年第06期.

[2] 馬煜華.道路運輸企業集約化經營問題研究[D].西安：長安大學，2011.

篇（6）

羅默（Romar，1983）對新古典派進行了批評，他在資本和勞力這兩個生產要素基礎上，又增加了另一個生產要素——知識，從而創立了新經濟增長理論。他認為，特殊的知識和專業化的人力資本是決定經濟增長的最主要因素。知識應該作為一個獨立的內生變量列入增長模式，知識積累是促進經濟增長的最重要動力。在新經濟增長理論中，強調了知識溢出對經濟增長的貢獻。事實證明，知識溢出對區域經濟的增長具有重要意義。因為知識溢出有利于企業創新能力的培育和競爭力的提高，因而具有規模經濟的效能。內生經濟增長理論把知識增長（或技術進步）看作是經濟增長的真正動因。

1.知識溢出和規模經濟

1.1知識溢出：是指某一組織的知識尤其是隱性知識，在同一地區、行業內不同組織之間的擴散、傳播、轉移和獲取。隱性知識知識是創新的主導知識。知識溢出是知識的非自愿外溢，卻可以促進區域的技術和生產力水平的提高，增強集群的競爭力，是經濟外在性的一種表觀。馬歇爾認為：知識溢出使行業的秘密不再成為秘密，知識溢出源于知識的外部性特征。如果一個企業有了新思想，若能為別人所采納并與別人的意見結合起來，就成為新的思想源泉。這不但會驅動本企業而且會帶動行業、區域和整個產業集群的知識水平的上升。之后，庇古對知識的外部性特征作了清楚的闡述。阿羅(1962)最早用外部性解釋了溢出效應對經濟增長的作用[1]。在阿羅的基礎上，羅默(1986)提出了知識溢出模型[2]。而盧卡斯(1988)設計了人力資本溢出模型[3]。由于知識溢出的存在，羅默將知識分為專業化知識和一般知識。專業化知識產生“內在經濟效應”，給個別廠商帶來壟斷利潤；一般知識產生“外在經濟效應”，使全社會獲得規模經濟效應。MAR(Marshall-Arrow-Romer)外部性強調知識溢出發生在同一產業相同或相似企業之間，這樣便產生了規模經濟[4]。

1.2規模經濟：規模經濟(EconomiesofScale)是經濟學的基本概念之一，通常用來衡量和描述企業的規模，說明企業或產業的規模是否合理。經濟學中的規模經濟概念，一般從技術的角度來理解。生產函數表明，當投入均衡增加時，隨著產出的增加可能出現三種情況：規模收益遞增、規模收益不變、規模收益遞減。嚴格的規模經濟定義：在技術不變的前提下，規模經濟表現為：隨著投入的均衡增加，在每一產出水平上所獲得的產出增加比例大于投入的增加比例，同時，長期平均成本在每一產出水平上呈現處處下降的趨勢。這就意味著在一定的產量區間范圍內，在任意產出水平上，只要增加投入就可以獲得更大的產出，只要增加產出就可以降低成本。保羅?A?薩繆爾森認為，最早研究規模經濟的是卡爾?馬克思。馬歇爾在1890年出版的《經濟學原理》中提出了兩個重要概念：“內部規模經濟”和“外部規模經濟。”他認為，內部規模經濟是由單個企業內部的資源、組織和經營效率形成；外部規模經濟是由眾多相互聯系的企業集中在特定的地區而產生的規模經濟。他還用外部規模經濟來說明中小企業集群因何而存在。他認為，生產或銷售同類產品的企業或存在著產業關聯的上、中、下游企業集中于特定的地方會使專業人才、專門機械、原材料產生很高的使用效率，而這種使用效率是處于分散狀態下的企業所不能達到的，正是這種高效率形成了外部規模經濟，從而促使中小企業集中在一起，形成了中小企業集群。經濟學家胡佛（E·M·Hoover）也認為規模經濟是中小企業集群產生的原因。他提出，任何一種產業都存在三個不同層次的規模經濟即單個單位（工廠、商店等）的規模經濟；單個公司（聯合企業體）的規模經濟；一定產業在特定地區的企業集中的規模經濟。最后一層次的規模經濟正是中小企業集群具有的規模經濟。

2.知識溢出的規模經濟

新經濟增長理論在經濟增長模型中引入了知識溢出和人力資本，因此突破了新古典經濟增長理論規模報酬遞減的外生增長邊界，產生了規模經濟效應。從總體上來看，知識溢出的規模經濟產生的原因是以技術、信息、經驗等為特征的知識資產具有著公共品與非公共品的雙重特性。而非排他性和非競爭性這兩個公共物品的屬性，一是使得某種知識（特別是技術知識）在一個企業的使用并不會妨礙其他企業的使用；二是它不僅不會在使用中受到損耗，恰恰相反，在使用中它會得以改進和深化。這與自然資源在傳統物質經濟形態中“越用越少”的特點相反。弗里曼認為作為公共產品的知識“一旦被生產出來，生產者就無法決定誰來得到它”。因此，知識是一種具有外溢擴散的自然趨向以及兼容共享的生產性潛能的資本要素。具體而言，知識溢出的規模經濟主要源于知識的MAR外部性。Glaeser等將集群這種外部性歸為三類（1992）,其中一類為Marshall-Arrow-RomerEternalities(MAR外部性),它是指集群產業所存在的較高產業專業化促進了集群在某個技術領域中不斷創新,也就是說集群中主導行業專業化程度高度發達,其創新主要來源于該行業,而其他行業發展則較為薄弱,這些行業對集群產業的創新作用影響較小。它關注的是同一產業相同或相似企業之間知識溢出。馬歇爾(Marshall，1890)從新古典經濟學的角度，通過研究工業組織，間接表明了企業為追求外部規模經濟而集聚。他指出外部規模經濟有利于知識溢出，促進了經濟發展。阿羅(Arrow，1962)把這種思想理論化。羅默(Romer，1986)用這種外部性思想構建了內生增長模型，并得出了具有影響力的論斷。MAR外部性理論強調區域壟斷對區域創新和經濟增長的作用，壟斷的力量能夠使知識生產者擁有創新的獨占價值。產業集群所具有的創新就是基于MAR外部性的創新性。知識在相同或相似的企業之間溢出，刺激了企業的創新活動和創新生產，企業增加了創新經濟租，同時也降低了單位成本，產生了規模經濟。

3.規模經濟對知識溢出的影響

知識溢出和規模經濟中的技術學習的關系本身就是一個互動的過程，知識溢出促進了集群的技術學習，更促進了規模經濟的可能和強度；同時，規模經濟中的企業集聚帶來的集群技術又加速了知識溢出。知識溢出對規模經濟中集群競爭力的影響表現在：降低了集群內部的交易成本和學習成本——知識溢出可以導致正的公共外部效應，使企業個體可以在投入很少資源的情況下獲取必要的產業技術信息知識溢出還有助于激活集群內部的緘默性知識，提高企業個體實現外部知識內部化的可能。由于知識溢出機制的存在，使成員企業不但更容易消化、吸收自身和其他成員的知識，而且也更容易使外部知識和自身知識的結合，實現外部知識的內化，提高規模經濟的整體競爭能力。

規模經濟使得知識得以更有效率的傳播，這不僅是由于它擁有的更先進更準確的信息源，也是因為它所提供的更快捷通暢的傳播渠道。規模經濟內知識的外溢效應，使得企業能夠以最大程度、最低成本、最短時間獲取所需的各種知識，從而使得企業的創新活動猶如“站在巨人的肩膀上”進行，提高了企業和集聚的知識積累水平和創新水平，增強了競爭優勢。

4.結語

上述所討論的知識溢出和規模經濟對經濟增長的作用并非是絕對，它是從一個角度來驗證內生經濟增長理論解釋經濟增長的適用性。而知識溢出是存在對規模經濟的負面影響的。當然，這個問題不在本文所討論的范圍之內。

作者簡介：宋行（1980-），貴州貴陽人，貴州大學經濟學院2004級政治經濟學研究生，研究方向微觀經濟行為。

參考文獻

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[5]Lucas，R.OntheMechanicsofEconomicDevelopment[J].JournalofMonetaryEconomics，1988，22(1)：3～42.

篇（7）

一、引言

當前,隨著社會分工和專業化協作的發展,規模經濟的重要性逐漸顯示出來，追求規模經濟的行為日益滲透到各種經濟活動中去。特別是對于企業來說，如何實現規模經濟更是成為主要研究熱點，在西方發達國家，企業規模經濟的實現多是通過企業并購，通過并購，使企業在優化產業組合的過程中不斷擴大生產規模，實現在生產規模擴大的過程中不斷降低成本，提高經濟效益。因而具有重要的現實意義和理論研究價值。

二、規模經濟理論綜述

規模經濟理論最早起源于亞當?斯密的勞動分工理論，亞當?斯密認為，分工是勞動生產率提高的最大原因，同時認為分工又受制于生產規模與市場需求量的大小。自亞當?斯密之后，馬克思以及斯密理論的繼承者阿林楊格也都從分工角度對市場與經濟規模的關系進行了研究。之后，新古典經濟學的創始人馬歇爾在其《經濟學原理》一書中第一次明確提出“規模經濟”概念，他利用內部經濟和外部經濟理論來說明規模效應,。認為報酬遞增是由于企業擴大其不動產而獲得了種種新的大規模生產經濟。馬歇爾以后，穆勒在其代表作《政治經濟學原理》中從節約生產成本的角度論述大規模生產的好處。還有些經濟學家，比如科斯、張五常、黃有光、威廉姆森和克萊因等從交易費用的節約和內部化優勢方面探討組織管理的規模經濟。巴克萊、卡森和拉格費等則沿用科斯等人的觀點，進一步闡述了內部化引起企業規模經濟的原因。哈伯勒(Haberler)進一步發展了規模經濟理論,他創立的機會成本說為企業并購戰略提供了理論依據。

從已有的研究成果可見，關于規模經濟的理論已經日趨成熟，現在重點已經從理論方面轉向了應用方面，當前在規模經濟理論的應用方面的一個重點就是企業并購，美國的企業并購從19世紀下半葉產生至今已經經歷了五次并購浪潮，企業并購已成為企業規模擴張的一條重要途徑。本文在已有理論的基礎上，結合企業并購理論，詳細分析了企業規模擴張的一條重要途徑——企業并購。并通過一個具體實例——中國汽車產業規模經濟狀況分析來說明這一點.

三、企業并購與規模經濟的關系

對于企業并購與規模經濟的關系主要有兩種理論：

1.規模經濟理論

研究證明了企業規模（或產業集中度）與企業的利潤率成正相關關系。在資本較為密集的工業里，集中度較高的大企業可以比中小企業獲得更多的利潤，其根本原因在于集中度高的產業中，大企業的生產成本比中小企業低，企業規模擴大帶來了單位成本的下降，超過了集中度提高價格上漲的效果，勞動生產率提高的幅度高于平均數。這種成本優勢就能增加工業產出的份額和減少單位成本，同時，聯合生產經濟即范圍經濟帶來的成本減少也是顯著的，這方面的成本利益來自于企業在更大范圍內共享研究費用、管理費用、營銷費用，從而降低了每一單一產品的單位成本，增大單位投入的收益。而企業通過并購的方式，將在并購之前沒有運營在規模經濟水平上的企業整合，使其獲得規模經濟，這將大大提高企業的效益。

2.經營協同效應理論

經營協同效應的理論基礎最早見于威廉姆森的交易成本理論，該理論的基本觀點是，通過兼并來組織企業會導致交易成本降低。經營協同效應可以通過橫向、縱向或混合并購來獲得。對橫向并購而言，經營協同效應的來源代表了規模經濟的一種形式，通過對同類資源的合并，使并購雙方形成了能力上的重要補充，并購后對各方面能力可以更好地利用，這會帶來在短期內通過企業內部投資所難以得到的收益。對縱向并購而言，將同一行業處于不同發展階段的企業合并在一起，可以獲得行業上的規模經濟性。企業并購后如果能將并購雙方的優勢和特長協調與結合起來，并同時消除各自的劣勢和不足，這將可以使得企業獲得規模經濟。

四、企業并購理論在實現規模經濟的應用

以中國的汽車產業來看,自1953年我國從前蘇聯引進汽車制造技術和成套裝備,建立以年產3萬輛卡車的長春第一汽車廠以來，經過近50年的發展，我國已建立起了門類比較齊全的汽車工業體系。但是，我國的汽車產業卻存在致命的弱點，即企業數目太多,廠家過于分散，生產廠家遍及除和寧夏之外的省區，目前,我國的汽車制造企業廠家數量已超過了日本、美國、歐洲等汽車大國的所有汽車廠家之和，可謂汽車企業數上的“超級大國”，然而我國1998年汽車產量僅為156萬輛，只相當于通用汽車公司當年產量的1/6，豐田汽車公司當年產量的1/3.我國1956年至1998年的43年間累計生產汽車1580萬輛,而美國1978年一年的汽車產量就是1290輛，日本1981年一年的汽車產量就是1118萬輛。目前，國外一般單個汽車企業的最小生產規模是年產40萬輛到60萬輛，而我國汽車年產量超過10萬輛的企業只有一汽、二汽、上海大眾和天津夏利四家。與我國125個汽車廠一年生產156萬輛汽車相對應,美國3個汽車廠生產987萬輛；日本7個汽車廠生產1011萬輛,德國3個汽車廠生產427萬輛；意大利1個汽車廠生產150萬輛。由此可知，中國的汽車產業遠遠沒有實現規模經濟，因此，如果通過資本之間的并購重組，汽車企業可以實現迅速的規模擴張，規模的擴張有利于企業有效降低成本，鞏固和擴大市場份額，為自身的生存發展贏得寶貴的利潤空間，而有了利潤保證，才能使資本有效循環周轉起來，才能進一步支持在研發、管理、市場開拓等方面需要的巨額投資，從而提升自身的競爭力。

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[6]徐鑫波，宋華.企業并購動因理論綜述[J].現代商貿工業，2007,（7）.

篇（8）

什么是聚集經濟性

聚集經濟性，是指外部規模經濟和外部范圍經濟，是規模經濟與范圍經濟在地域產業層次上的延伸。眾所周知，規模經濟與范圍經濟，是美國著名經濟史學家錢德勒分析工業資本主義企業發展過程中，提出的兩種主要經營方式。從成本角度講，規模經濟是指品種越少，規模相對越大，成本越低；范圍經濟是指品種越多，規模相對越小，成本越低。將規模經濟與范圍經濟從企業分析，延伸到集群分析，對于理解電子商務具有重大現實意義。

聚集經濟性的具體含義，是指集群企業平均成本隨著集群企業數量的遞增而逐漸下降的趨勢（王步芳，2007，P110）。以阿里巴巴網商集群為例，加入阿里巴巴的中小企業，其長期平均成本隨著加入者的遞增而逐步遞減，我們就說阿里巴巴具有聚集經濟性。與之相反，聚集不經濟，是指在某一產業集群中，隨著集群企業數量的遞增，集群企業的長期平均成本也不斷遞增。聚集經濟與不經濟的區別，在于成本遞減與遞增的區別。

聚集經濟性好有一譬――“三個臭皮匠，頂個諸葛亮”。三個臭皮匠聚集在一起，收益遞增，而成本遞減，一加一大于二。人們憑借常識，就可以接受這種經常能夠觀察到的現象。

聚集經濟性的概念，對于理解網商十分重要。什么是網商？網商就是哥倫布加大海。每個網商是哥倫布，所有網商加在一起是大海。按照梅特卡夫法則，網絡的價值，是節點的平方。我們也可以說，大海的價值，是浪花“節點”的平方。那么網商的價值，自然就是商網中各個節點的平方。這是一個大航海的時代。每個網商通過點擊起航，在網商集群構成的大海里，發現商業新大陸，降低企業原有成本。商業的進入門檻和創新門檻，正在迅速接近人類商業史上的最低點。

小企業替代大企業的臨界條件

意大利生產活動部部長馬爾扎諾指出：“一般地說，企業規模越大，協調成本也就越高。當中小企業專業區內交易成本低于大企業內部的協調成本時，小企業的優勢就會大于大企業?！?/p>

作者從理論上，也得出近似結論，認為“當邊際聚集成本遞減效用大于聚集的貨幣效應時，產業集群度不斷升高，說明聚集企業的成本遞減是產業集群形成的基礎” （王步芳，2007，P135）。

這里涉及的協調成本或交易費用，主要包括以下幾個方面：信息費用、運輸成本、市場交易的搜尋成本、締約談判費用、履行合約的執行成本、信用成本、資本專用性水平等等。

小企業替代大企業的過程，通常是產業集群的成長過程。從制度經濟學角度看，特別是從威廉姆森的中間體制理論看，產業集群是介于市場和企業之間的第三種資源配置方式，是“克服企業組織的內部管理低效與外部市場失靈的一種制度安排” （王步芳，2007，P128）。

我認為，對于網商，也可以作如是理解。網商實際是在互聯網基礎上形成的與市場、企業并列的一種組織形態，具有市場和企業雙重性質。

對于互聯網本身，是不是介于市場與企業之間的第三種組織形態，過去人們看法不一。一種普遍認識，認為互聯網是扁平化組織。但這種看法，沒有辯析出互聯網的結構化特征，即接近企業特征的一面。如果互聯網只有扁平化一面，那與市場就難以區分了。由此會得出網絡化就是市場化的結論。事實上，就象網商來說，阿里巴巴并不僅僅是個大賣場，它還起到一種象企業那樣的組織管理作用。說它是介于市場與企業之間的第三組織形態，也許更加接近實際。

這一點定位準了，才能抓住產業集群包括網商關于協調成本或者交易費用的治理模式的準確特點。

聚集經濟性的來源

王步芳在《企業群居之謎：集群經濟學研究》中探討了聚集經濟性的來源，認為一是來自集群企業的外部規模經濟，而這種外部規模經濟源于集群企業之間的專業化分工。一是來自集群企業的外部范圍經濟，認為也是源于集群企業之間的專業化分工。這個觀點值得進一步研究。

外部規模經濟和外部范圍經濟，無疑是聚集經濟性的來源。指出范圍經濟是產業集群經濟性的來源，本身就是理論上的一個重大進步。需要進一步區分的，是外部規模經濟和外部范圍經濟對企業的不同含義。我認為，由外部規模經濟形成的產業集群，可以歸入機械系統；由外部范圍經濟形成的產業集群，可以歸入生態系統。把握二者的本質區別，對于電子商務具有重大意義。

舉例來說，阿里巴巴的網商系統，不是一般的集群，而是生態集群，或用他們自己的話來說，是網商生態系統。是不是生態系統，對阿里巴巴來說，關系太大了。比如，浙商的社會資本，就具有生態性質。但阿里巴巴要實現全球化，社會資本的地域性與網商的全球化之間的矛盾如何處理，就是很現實的問題。如果認為從本質上說，互聯網一定是生態的，或者說，一定要成為生態的，那么阿里巴巴就必須探索將關系和信任構成的社會網絡全球化的有效途徑。這是由理論延伸出的現實問題。

反過來按照生態的觀點審視《企業群居之謎：集群經濟學研究》，其中有個觀點值得商榷。王步芳認為外部規模經濟源于集群企業之間的專業化分工，這無疑是正確的。但認為外部范圍經濟也是源于集群企業之間的專業化分工，我認為不準確。集群企業之間的專業化分工，是外部范圍經濟形成的第二位的原因，第一位的原因是集群企業之間的生態協同。

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物流園區是伴隨物流發展實踐而出現的新生事物，它與傳統的公路貨運站、鐵路貨運站、水運港口、貨運機場以及倉庫、配送中心等物流結點既存在共性，也有其新的屬性。明確物流園區的屬性,對于物流園區的規劃、運營以及物流園區功能的實現均具有理論指導價值，因此有必要對物流園區的屬性進行分析?！段锪鲌@區分類與基本要求》國家標準對于物流園區（logistics park）定義為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。根據以上定義得出結論——物流園區具有多重屬性：

第一，物流園區屬于物流系統中的節點，是物流系統運行的不可缺少的基礎要素，因此物流園區具有物流系統基礎要素的屬性；

第二，物流園區是一個開放的從屬于經濟系統的子系統，因此其本身必然要遵從經濟系統中的一些規律，包括規模經濟效應、范圍經濟效應、集聚效應、緩解堵塞效應等，因此物流園區具有經濟系統基礎要素屬性；

第三，物流園區系統和地區經濟發展本身既有聯系，又具有相對的獨立性，物流園區和經濟發展的規模、速度、質量之間具有密切聯系，因此物流園區具有和地區經濟發展密切聯系的屬性；第四，物流園區是一個比較寬泛的概念，根據物流園區的不同特征，可以有多重劃分方法，因此物流園區具有多重類別屬性。

1 物流系統的基礎要素屬性

物流園區的設施——包括園區土地上的倉庫、堆場、裝卸線、停車場、配送分揀設施以及附屬的機構、設備等構成物流系統主要的基礎設施，是物流功能得以實現的必不可少的支撐要素。作為綜合型的物流節點，物流園區和物流線路共同構成物流系統最主要的兩個組成部分。因此，要把物流園區功能的實現放到整個物流系統當中去考察，而不能把物流園區從物流系統中割裂出來。

2 經濟系統基礎要素屬性

2.1 規模經濟效應

物流園區的規模經濟效應體現在：將地理位置上分散的小型貨站、倉庫等物流設施整合到一起，實行集約化經營，則減少了分散經營狀況下設施設備不能充分利用的問題，設施和設備的利用率提高，單位面積土地的利用率也得到提高。物流服務的平均成本下降，因此帶來物流服務的規模經濟效應。

2.2 范圍經濟效應

范圍經濟是指同一企業（或地區）生產兩種或兩種以上具有工序上銜接關系的產品的成本要比兩個企業（或地區）單獨生產每種產品的成本更低。物流園區帶來范圍經濟效應主要是發生在各種物流功能由地理位置上分散到地理位置上集中的過程中。物流園區集中了各種物流功能，由物流園區集中提供各種物流服務必然要比分散提供各種物流服務具有更大的優勢。這是因為物流的各功能環節——包括運輸、中轉銜接、儲存、包裝、裝卸搬運、流通加工、物流信息、配送等是密切聯系的，即物流服務的提供往往要求幾種功能的綜合，因此各種功能之間存在頻繁的交叉和諸多的“接口”，如果各功能環節過分分散，則“接口”效率低，銜接成本過高。物流園區恰恰是通過匯集各種物流功能以降低物流各環節之間的“接口”成本，因此存在范圍經濟。例如園區內設立不同項目的物流服務企業以及口岸、銀行、稅務、貨代等多種物流活動的服務機構，可以提高物流服務速度，降低物流活動的運行成本。同時能夠實現政府監督管理職能的集中化，節約行政管理資源，實現物流市場的高效監督管理。物流園區的范圍經濟是促使物流園區這種新的物流形態出現的最重要因素，也是物流園區區別于傳統的物流節點的鮮明特征。

2.3 集聚效應

集聚效應是指各種產業和經濟活動在空間上集中產生的經濟效果以及吸引經濟活動向一定地區靠近的向心力，是導致城市形成和不斷擴大的基本因素。物流園區的集聚效應體現在物流園區功能的完善化會使得園區周邊形成物流成本“洼地”和物流服務“高地”，因而吸引更多的制造類、流通類企業，從而促進物流園區的影響范圍擴大，促使周邊土地升值，擴展成更大的經濟中心。在這個擴展過程中，經濟活動的規模經濟和范圍經濟效應更加突出，“集聚內核”的吸引力更強。

2.4 緩解堵塞效應

物流園區作為經濟系統中的一環，作為城市的一個功能區，本身就是和城市規劃、城市交通密切聯系的。物流園區位置的優化可以把分散的車流匯聚到一起，使得車流集中化、秩序化，同時由于新規劃的物流園區多在主城區，因此物流園區的建設使用具有明顯的緩解交通堵塞、提高城市交通效率的功能。

3 與經濟發展密切聯系的屬性

作為地區經濟運行和發展的支撐因素，物流園區和地區經濟發展密不可分。表現在以下幾方面：第一，物流園區的規模應與地區的經濟總量相適應；第二，物流園區的類型應與地區的經濟類型相適應；第三，物流園區的建設速度應與地區經濟發展預期相適應。建設物流園區的目的是要為地區經濟服務，是促進競爭發展的手段，建設物流園區不是最終目的。因此在物流園區的建設過程中，應該充分掌握地區經濟的實際狀況，不能脫離地區經濟的實際而盲目建設。

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協同效應是兩個或多個資源體的資源發生部分或全部融合后產生的效益大于單個資源體的效益之和，即1+1>2。例如，如果兩家企業合并后產生的效益大于合并之前各自的效益之和，那么這兩家企業在整合過程中就產生了協同效應。當協同效應發生在并購領域時，就稱之為并購協同效應。

傳統上的并購協同效應包括管理協同效應、經營協同效應、財務協同效應。筆者認為這只是一種狹義的協同效應概念，根據協同效應的定義，協同效應表現為并購后的收益大于并購前雙方收益之和，協同效應的內容應包括所有由并購而引起的股東價值增值部分，廣義上的協同效應不僅包括管理協同效應、經營協同效應、財務協同效應，還應包括技術協同效應、文化協同效應和品牌協同效應等等。

一、管理協同效應

1.管理協同效應的概念。管理協同效應是并購企業利用自己豐富高效的管理資源，或者是使目標企業管理層尚未充分利用的資源發揮作用，產生收益；或者是改進和提高目標企業原有的管理水平，通過新的排列組合產生收益。

2.管理協同效應的作用機制。首先是管理機構的精簡，在企業實現并購后，新設企業由于管理能力的轉移和組織機構的共享，一般會削減一部分管理人員，精簡一些辦公機構和辦公地點，使其管理成本降低，管理效率提高。其次是組織機構的優化，隨著并購雙方業務活動與管理活動的融合，雙方的組織機構也會發生變化。并購完成后，并購企業會根據具體情況調整組織機構。并購企業有時把目標企業作為一個相對獨立的整體加以管理，有時又可能將目標企業分解，并入本企業的相應子系統，從而實現管理的協同效應。

二、經營協同效應

1.經營協同效應的概念。經營協同效應是指企業通過并購后，由于經濟的互補性即規模經濟，以及范圍經濟的產生，合并后的企業可以提高其生產經營活動的效率。主要表現為：規模經濟帶來的固定成本的攤薄，如廠房、設備的折舊，采購費用、生產人員工資等。銷售力量合并；營銷規模擴張帶來的銷售費用的節約，如銷售人員裁員、銷售機構合并、廣告支出攤薄等；利用對方銷售網絡進入新市場帶來的銷售量的增加；勞動專業化水平提高帶來的勞動生產率的提高；相關產品或服務間投入要素共享帶來的成本節約，如能源、熱力的充分使用等。

2.經營協同效應的作用機制。經營協同效應產生的主要是由于產生了規模經濟、范圍經濟，它們的作用機制又各不相同。首先，規模經濟是經營協同效應產生的一個最主要來源，企業生產過程中各種要素的投入有一個最佳規模，在最佳規模點上，邊際成本等于邊際收益，平均單位成本最低。其次是范圍經濟的作用。范圍經濟是一個與規模經濟有些相似并經常混淆的概念，是指一個企業用一套投入要素同時生產多種產品或提供多種服務的能力。當由一家公司同時生產兩種產品的綜合成本低于由兩家生產單一產品的公司分別生產這兩種產品的成本之和時，范圍經濟就產生了。

三、財務協同效應

1.財務協同效應的概念。財務協同效應是指并購給企業財務方面帶來的效益，這種效益的取得不是由于經營活動效率的提高而引起的，而是由于稅法、會計處理準則以及證券交易等內生規定的作用而產生的一種純現金流量上的效益。

2.財務協同效應產生的作用機制。一是充分利用自由現金流量。當一個企業處于成熟階段，往往存在超過了所有投資項目資金要求的現金流量，從而形成大量的自由現金流量。企業存在大量的自由現金流量，可能會導致財務資源的巨大浪費。通過并購可以實現企業自由現金流量的合理流動。二是降低融資成本，提高企業的舉債能力。一般情況下，規模大的企業更容易進入資本市場，它們可以大批量地發行股票或債券，由于發行數量多，相對而言，股票或債券的發行成本就降低了。此外，企業并購后，可以降低企業經營收益和現金流量的可變性，從而降低了企業的財務風險，這樣就使得舉債成本下降，舉債能力提高。三是實現合理避稅，稅法對個人和企業的財務決策有著重大的影響。不同類型的資產所征收的稅率是不同的，股息收入和利息收入、營業收入和資本收益的稅收計算方式不同。由于這種區別，企業能夠采取正確的財務處理方法達到合理避稅的目的。這主要表現在兩個方面：一方面，盈利企業并購有相當數量虧損的企業，或者虧損企業兼并其他盈利企業，利用虧損遞延彌補條款來合理避稅；另一方面，通過資產置換方式并購，達到避稅的目的。

四、技術協同效應

1.技術協同效應的概念。技術協同效應是指通過專利技術、專有技術的低成本研發和擴散，使技術創新獲得規模經濟性并增加企業收益的效應。技術協同效應是由于生產技術的不可分性或者是經營的互補性而產生的新增收益。生產技術的不可分性是指技術是一種具有正外部性的物品，它一經開發出來以后，就可以反復利用，并不增加開發成本，所以擴大技術的使用范圍，可以攤薄開發成本。

2.技術協同效應產生的作用機制。首先，企業并購有利于技術創新。影響企業的技術創新能力的幾個基本要素一般包括企業的技術機會、技術能力、融資能力、技術創新的效率和市場銷售的配套資產等。并購形成的大型企業具有更強的融資能力、技術能力和銷售能力，有能力建立自己的專用研究和開發實驗室，形成研發上的規模經濟，同時大規模的公司能夠承擔由于技術創新的不確定性帶來的風險。所以并購能促進企業的技術創新，產生技術在研發上的協同效應。其次，企業并購有利于技術擴散。技術擴散是指技術通過某種方式的傳播過程。為了維護技術發明人的權益，各國都采取專利的形式進行保護，這在一定程度上限制了技術擴散的速度。公司并購可以短時間內引進所需技術，連同熟練的職工和配套設備也同時引進，大大地縮短了技術開發時間，加快了技術擴散的速度。兼并后兩個企業的外部交易“內部化”，技術轉移的壁壘全部消除，雙方的先進技術在并購后的企業中迅速傳播，大大加快技術擴散的速度，提高技術的利用率。

五、品牌協同效應

1.品牌協同效應的概念。品牌是企業在長期經營活動中建立起來的一種無形資產，品牌一旦形成就會在顧客心中樹立起良好的企業形象，并為企業帶來高于同行平均利潤水平的回報。在企業并購中，依托并購企業已經建立起來的品牌及銷售和售后服務網絡，可以馬上提高目標企業產品的市場競爭力和銷售業績。隨著企業規模的擴張，企業可以有更加雄厚的實力進行技術開發、廣告宣傳，建立更為完善的銷售和服務網絡，這些活動都將進一步擴大品牌的市場影響，并極大增強品牌的價值和企業的競爭優勢，形成良性循環。

2.技術協同效應產生的作用機制。品牌協同效應的產生是有條件的，它受到三方面的制約：一是品牌自身的實力，如果該品牌是國內甚至國際名牌，那么它對目標企業的業績的影響就越大，品牌協同效應也就越強。二是目標企業對品牌的支撐能力，即目標企業的技術、管理等方面能否達到品牌的要求。如果目標企業技術水平和管理水平不能保證品牌的一貫質量和性能，最終會破壞品牌的市場形象，品牌協同效應也就降低為零甚至為負。三是行業相關性，即目標企業產品與并購企業產品的關聯程度。若目標企業的產品與并購企業產品是一種產品且有相同的市場定位，則品牌優勢很容易就能轉移過去，此時的品牌協同效應也就最大。若被并購企業產品與品牌原有依托產品關聯性較小或沒有關聯，品牌原有形象和優勢則難以發揮，品牌協同效應也就很小。

六、文化協同效應

1.文化協同效應的概念。文化協同效應是指由于積極文化對消極文化具有可輸出性而存在規模經濟的潛能，因此在企業并購中可以通過積極文化對消極企業文化的擴散、滲透和同化來提高被并購企業整體素質和效率的效應。文化協同效應的實質內涵就是建立共同的價值取向、行為標準，從而形成對內的凝聚力和對外的輻射力。雖然這種力量是無形的，其形成的過程可能也比較漫長，但是一個企業的文化氛圍、員工的精神與士氣對生產效率、管理效率，以及企業呈現在顧客與投資者面前的整體形象的影響卻是巨大的，難以估量的。

2.文化協同效應產生的作用機制。文化可以通過三種類型的整合實現協同效應：一是文化注入，并購企業把自己的文化注入到目標企業，并對目標企業的文化進行改造，從而到達激活目標企業的目的。二是文化融合，將幾種勢均力敵的企業文化有機融合起來，形成一種新文化。三是文化促進，當一種文化受到另一種弱文化的沖擊時，雖然強文化能夠保持基本模式不變，價值觀念體系已經相對穩定，但是由于畢竟引入了一種新文化，強文化也會受到一定影響，使原文化的功能更齊全，結構更完善。

雖然筆者對“協同效應”的作用機理是分類闡述的，但是在并購實踐中，很難將它們截然分開。事實上，在每一起成功的并購案例中，可能同時有多種協同效應在發揮作用。比如，在某一橫向并購中，可能會獲得規模經濟或范圍經濟，增強市場控制力，還可能獲得管理效率的提高，資金成本的下降等。他們綜合作用的結果最終導致了：企業產生自由現金流能力的提高；企業資金成本的下降；企業現金流的穩定性增強等。

參考文獻：

[1]朱寶憲吳亞君:并購協同效應的計算[J].北方交通大學學報（社科版），2004，3

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中圖分類號:F019文獻標識碼:

A文章編號:16723198(2009)19006101

在中國,“尾巴”一直是一個很敏感、很沉重的話題。當我們還在中學時代時,班主任會對班級里成績倒數的同學加以責罵,因為他們是班級成績的尾巴拖累了班級整體的排名。告別學生時代,當我們奮斗在職場時害怕被領導或同事抓住尾巴,從而影響自己的職業生涯。然而,一個名叫克里斯•安德森的人和他的《長尾理論》的橫空出世,徹底改變了中國人對“尾巴”的認識。

“我們的文化和經濟重心正在加速轉移,從需求曲線頭部的少數大熱門(主流產品和市場)轉向需求曲線尾部的大量利基產品和市場。在一個沒有貨架空間的限制和其他供應瓶頸的時代,面向特定小群體的產品和服務可以和主流熱點具有同樣的經濟吸引力?！报D―克里斯•安德森在《長尾理論》一書中對長尾理論的解釋。

怎樣做到邊際成本遞減呢?在今天的網絡時代,一個很具優勢的特點就是初始固定投入高,而邊際投入低,邊際成本遞減。

1需求方的規模經濟

新經濟的特點在于需求方規模經濟,而傳統的大規模生產是生產方規模經濟。個性化定制要想成為經濟,它的生命力在于普及。一個不為眾人和市場所知的個性化產品,內容再好,也不可能成為“經濟”。而長尾則是消費者多樣化的需求形成的規模優勢。

在過去的大規模生產條件下,總規模很大,但單品需求量較少的需求長尾,也就是90%以上的小批量產品,被生產者砍掉了。而互聯網時代,這個長尾規模成功的“復活”了,長尾以其總量上的而非單品上的規模巨大、成本極低,實現了不同質的需求加總后形成的表現在總營業額、利潤上的突破。

2融合創造財富的經濟

范圍經濟就是解決協調問題的經濟,是融合創造財富的經濟。從某種意義上說,需求方規模經濟就是范圍經濟。也就是偏重品種,區別于傳統的規模經濟。很多研究經濟學的人發現,安德森的長尾理論與錢德勒的世界名著《規模經濟與范圍經濟》在寫法上雖南轅北轍,但在內涵上卻有著驚人的相通之處?？梢哉f,規模經濟就是短頭,范圍經濟就是長尾。前者是分工,后者是融合。前者指向單一品種大規模生產,后者指向小批量多品種的生產。變得越來越大,協調問題變得越來越嚴重。因此,長期平均總成本曲線在生產水平低時下降是因為專業化增加,而在生產水平高時成本增加是因為協調問題增加。這是曼昆在《經濟學原理》第十三章中談到什么是規模不經濟時接觸到的實質性問題。所以協調創造的價值在一定條件下,可以抵消交易費用。

范圍經濟就是解決協調問題的經濟,是融合創造財富的經濟。分工的本質是品種越少,協調成本越低;融合的本質是品種越多,協調成本越低。

3如何抓住長尾市場――抓住相互關聯的“冷門”

對于如何抓住長尾市場,克里斯•安德森提出了三項原則:

(1)讓所有的東西都可以獲得。(Make everything available.)

(2)將價格減半,現在讓它更低。(Cut the price in half. Now lower it.)

(3)幫我找到它。(Help me find it.)

實際上,“長尾”理論是統計學中帕累托分布特征的一個口語化表達。但它同時也是對傳統的“帕累托收入分配定律”即“二八定律”的顛覆。它很好地描述了諸如亞馬遜和淘寶網之類網站的商業和經濟模式的成功所在。然而,這種成功是建立在對“冷門”的準確把握。

安德森說的冷門,實質就是指關聯、協調。思路其實是:多品種=冷門;多品種協調是長尾。而這個冷門在一定的深入理解后,其實并不是單一的,而是一種集聚后的協同。協調、融合、集聚的對象才是人們說的多品種,引申成單一品種(大熱門)之上的所謂的冷門。這個冷門容易被人誤認為是不那么需要,不那么值錢的小量產品。事實上,個性化和定制化的冷門,往往是高附加值產品。比如,一種小批量汽車的車模,是冷中之冷,但是對擁有這種車的車主來說,價值卻可以很高。它對不相關的人沒有價值,而對于相關的人卻是超值的。接下來就是如何把有價值的小事物融為一爐積攢成大利潤,這就涉及到剛剛談到的多角化協調的問題了。

波特還將關聯具體分為三類:市場關聯、技術關聯和生產關聯,它們都與專業無關,而是相反的資源共享,或者說是打破界限的融合,是范圍經濟的效益之源。“市場導向的多角化戰略致力于向共同的買主、分銷渠道或地理市場推銷新產品,以便獲得市場關聯的好處。生產導向的多角化戰略致力于使用共享的生產價值活動生產出相似的產品”。這與錢德勒有關資源共享的分類異曲同工。

然而,人們一定會思考:這種從對協調要求較低的單一生產、規模經濟,向對協調要求較高的多種經營、范圍經濟的轉變,是受到什么壓力和擠壓才出現的呢?

環境的變化往往減少對現有產品的需求,并產生密切相關的產品的市場。基本的技術革新(例如,電子和內燃機)、人口統計的變動、戰爭和經濟蕭條,都影響著產品市場。此外,隨著對現有產品需求趨平,以及隨著生產能力變得與現有需求一致或超過了現有需求,這時,對于新產品的探索就會加緊了。也就是說,人們之所以會從大熱門的短頭,被擠壓到少數熱門已經飽和。人們進入長尾這樣的范圍經濟,除了需求的拉動,還有供給方面的推動。促進多種經營最通常的激勵因素是企業主要職能單位――生產、經銷和研究現有范圍經濟的潛力。而這三個方面與波特分析的關聯的三個方面也是對應的。今天看來,最大的推動力量、導致質變發生(指范圍經濟由從屬力量變為主導力量)的力量,應該還是互聯網。

長尾不是讓你放棄主流,而是告訴你應該挖掘那些被忽視的資源,它不僅僅是一個現象、一類效應,更是一種有效的戰略。暢銷商品帶來的利潤越來越薄;愿意給長尾商品機會的人,則可能積少成多,積累龐大商機。長尾理論不只影響企業的戰略,也將左右人們的品味與價值判斷。大眾文化不再萬夫莫開,小眾文化也將有越來越多的擁護者。唯有充分利用長尾理論的人,才能在未來呼風喚雨。