城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀大全11篇

緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個(gè)城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期。因此，要高度重視和關(guān)注我國城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點(diǎn)與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，一般不會(huì)占用地表和地上空間，運(yùn)營干擾較小，同時(shí)輸送能力強(qiáng)，每小時(shí)運(yùn)量達(dá)三萬到六萬人，但是地鐵的造價(jià)比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實(shí)年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個(gè)時(shí)期北京地鐵第一期工程開始投入試運(yùn)階段，也意味著我國自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達(dá)42.5 km，共有30個(gè)運(yùn)營車站，日平均客運(yùn)量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費(fèi)用不高，建設(shè)工期短等特點(diǎn)。其缺點(diǎn)是當(dāng)單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時(shí)候，乘客心理難免會(huì)有點(diǎn)害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時(shí)間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個(gè)城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運(yùn)營階段，總里程長達(dá)500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個(gè)城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時(shí)對(duì)舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對(duì)于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運(yùn)行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢(shì)，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價(jià)十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設(shè)的費(fèi)用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對(duì)不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財(cái)政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運(yùn)行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號(hào)線以及地鐵二號(hào)線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運(yùn)總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。

3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

結(jié)論

城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時(shí)期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國的雄厚實(shí)力，有計(jì)劃、有步驟的逐漸實(shí)施；與此同時(shí)，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。同時(shí)快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運(yùn)營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。

參考文獻(xiàn)

[l] 馬俊達(dá),梁偉偉.城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)發(fā)展的理性思考[J].地鐵與經(jīng)濟(jì)，2005

[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都市快軌交通，2004

篇（2）

關(guān)鍵詞：軌道交通 城市交通 交通體系

一、世界城市軌道交通

軌道交通系統(tǒng)包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式。快速鐵路連接城市郊區(qū)與中心區(qū)，在郊區(qū)采取全立交的地面或高架方式，進(jìn)入市中心區(qū)后進(jìn)入地下運(yùn)行。

（一）地下鐵道

地下鐵道是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力，快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客，能夠滿足大運(yùn)量的要求。

1、倫敦地鐵

1863年，世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，它標(biāo)志著城市快速軌道交通在世界上誕生。今天倫敦已建成總長408公里的地鐵網(wǎng)，其中160公里在地底，共有12條路線、共274個(gè)運(yùn)作中的車站，每日載客量高達(dá)300萬人。在倫敦市中心內(nèi)，地鐵車輛大部分是在地下運(yùn)行的，而在郊區(qū)則在地面運(yùn)行。

2、紐約地鐵

紐約地鐵于1867年建成第一條線路，現(xiàn)在已發(fā)展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的城市。紐約地鐵一共有27條線，根據(jù)它們的大致走向又分為紅、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫、黑、灰、棕等十種顏色。可以根據(jù)某條線路在這站標(biāo)注的色塊是圓形還是菱形，是實(shí)心還是空心，來判斷這條線在這一站是一直停、深夜不停、繁忙時(shí)段停還是偶爾停。

3、東京地鐵

1927年東京地鐵第一條線路開通。而今，東京地下2200平方公里的城區(qū)，遍布著13條線路，全長286.2公里，僅次于紐約和倫敦，在地鐵總長度位居第三，但平均人流量是世界第一，為26.6億。日本在修建地鐵的同時(shí)，著重開發(fā)主要車站及其鄰近的公眾聚集場所，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

4、北京地鐵

1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運(yùn)行。 目前北京地鐵公司經(jīng)營的線路包括1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線和八通線，運(yùn)營線路總里程114公里，共有70座運(yùn)營車站。 其中， 1號(hào)線全長31.04公里，23座運(yùn)營車站；2號(hào)線全長23.61公里，18座運(yùn)營車站；13號(hào)線全長40.85公里，16座運(yùn)營車站；八通線全長18.9公里，13座運(yùn)營車站。北京地鐵目前日客運(yùn)量150萬人次左右。

（二）輕軌交通

輕軌交通是一種中等運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)，運(yùn)量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結(jié)構(gòu)類似地鐵，運(yùn)量較地鐵略小的輕軌交通稱為準(zhǔn)地鐵；另一類為運(yùn)量比公共汽車略大，在地面行駛，路權(quán)共用的新型有軌電車。

有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統(tǒng)的交通方式，車輛的牽引動(dòng)力為電力。是一種比較經(jīng)濟(jì)的客運(yùn)方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國柏林工業(yè)博覽會(huì)期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長的軌道上往返運(yùn)行。

二、我國城市交通現(xiàn)狀及存在問題

當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點(diǎn)和問題：

1、城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長0.88個(gè)百分點(diǎn)。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。

2、機(jī)動(dòng)車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機(jī)動(dòng)車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對(duì)應(yīng)的人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

3、路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實(shí)的需求。

4、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續(xù)萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長度增長許多，但公交車輛的運(yùn)營速度不斷下降，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結(jié)構(gòu)的不合理。

三、加快發(fā)展城市軌道交通

我國現(xiàn)階段的城市交通問題是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，根據(jù)中央關(guān)于國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國又將進(jìn)入社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時(shí)期。面對(duì)新時(shí)期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是簡單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。

（一）軌道交通建設(shè)必要性

現(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而相對(duì)于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運(yùn)能大，節(jié)約能源、對(duì)環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點(diǎn)。

現(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。

（二）軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望

近10年來，我國許多大城市都紛紛策劃修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。已有20多個(gè)大城市都不斷投人大量人力和物力，進(jìn)行了不同程度的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)前期工作和可行性研究。

北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經(jīng)學(xué)院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經(jīng)望京開發(fā)區(qū)，直至東直門，設(shè)有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58．64億元，全長40．8公里，是目前國內(nèi)最長的城市快速軌道交通鐵路線。

從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設(shè)9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統(tǒng)，并打通廣東通往全國各地的鐵路經(jīng)脈。

截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國內(nèi)20多個(gè)城市在建或準(zhǔn)備建設(shè)和規(guī)劃中新的軌道交通線，線路總長超過4000公里，預(yù)計(jì)到2050年中國城市軌道交通線路總長將超過4500公里。

參考資料：

1. 《世界軌道交通》

2. 《中國城市軌道交通》

篇（3）

在地鐵大系統(tǒng)中，自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC系統(tǒng))以其高度的智能化設(shè)計(jì)，扮演著售票員、檢票員、會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)、審計(jì)等角色，以數(shù)據(jù)收集和控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了票務(wù)管理的高度自動(dòng)化。隨著電子技術(shù)的高速發(fā)展，自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)理念和技術(shù)也發(fā)生了巨大變化，一卡通、電子錢包等便利手段的應(yīng)用愈來愈普及。面對(duì)這種日益膨脹的社會(huì)需求，我們有必要回顧我國城市軌道交通AFC事業(yè)的發(fā)展歷程，切實(shí)解決目前及今后AFC事業(yè)發(fā)展必須考慮的問題，使系統(tǒng)建設(shè)有序健康地開展。

1 我國城軌交通AFC事業(yè)的發(fā)展歷程

十幾年來，我國軌道交通AFC事業(yè)從無到有，從小到大，經(jīng)歷了啟蒙、實(shí)踐、調(diào)整三個(gè)階段。

1.1 啟蒙階段

20世紀(jì)80年代末，上海地鐵憑借在國外收集到的資料，艱難地開始了AFC系統(tǒng)和設(shè)備的研制，當(dāng)時(shí)城軌交通AFC系統(tǒng)概念在中國還是一片空白;在90年代初廣州地鐵1號(hào)線可行性研究報(bào)告中，票務(wù)收費(fèi)方式是人工還是自動(dòng)仍是一個(gè)重要章節(jié)。在這個(gè)階段， 對(duì)AFC系統(tǒng)的功能設(shè)置是以學(xué)習(xí)國外成功的系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)為主。在此期間，香港地鐵把其寶貴的建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)傳授給內(nèi)地;同時(shí)，國際著名的專業(yè)廠家也通過產(chǎn)品和系統(tǒng)介紹，將其城軌交通AFC系統(tǒng)許多好的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)推薦給了我國，這些都為廣州地鐵和上海地鐵AFC系統(tǒng)在建設(shè)之初就擁有基本完善的功能奠定了基礎(chǔ)。

我國城軌交通首個(gè)AFC系統(tǒng)供貨合同簽訂正值20世紀(jì)90年代中期。當(dāng)時(shí)國際上的磁卡AFC系統(tǒng)技術(shù)已相當(dāng)成熟，而IC卡技術(shù)在交通收費(fèi)方面的應(yīng)用研究才剛剛開始，巴黎地鐵和香港地鐵正考慮將非接觸IC卡應(yīng)用到軌道交通及公交收費(fèi)，我國對(duì)公交IC卡應(yīng)用的研究還只是處于接觸式IC卡水平。由于當(dāng)時(shí)IC卡成本非常高，所以在磁卡、IC卡、條形碼等多種媒介之間，都傾向于選擇磁卡。

1.2 實(shí)踐階段

從1998年底開始，AFC系統(tǒng)在中國內(nèi)地的城市軌道交通中投入使用，逐步展現(xiàn)出其良好的票務(wù)管理水平和高效的客流處理能力，使地鐵公司票務(wù)收益管理實(shí)現(xiàn)了以最少的人力物力、高效低成本的運(yùn)作，系統(tǒng)所發(fā)揮的作用令設(shè)計(jì)者、建設(shè)者和乘客接受了它。在這個(gè)階段，國內(nèi)的軌道交通AFC系統(tǒng)用戶通過使用和摸索，在掌握原系統(tǒng)豐富多樣、科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓δ艿耐瑫r(shí)，整理歸納了許多適用于軌道交通票務(wù)管理需要的新功能，使AFC系統(tǒng)的功能更為完善。經(jīng)過幾年的實(shí)踐，可以從以下幾方面看到軌道交通AFC系統(tǒng)的優(yōu)越性。

(1) 準(zhǔn)確的客流及票務(wù)統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù):為運(yùn)營調(diào)控、市場營銷、新線建設(shè)提供了科學(xué)的決策依據(jù)，也為提高服務(wù)質(zhì)量和信息處理能力創(chuàng)造了條件。

(2) 高效的AFC設(shè)備:使車站客流井然有序、快速通過，減少了有意、無意的逃票，保障了地鐵公司的票務(wù)收益。

(3) 自動(dòng)售檢票系統(tǒng):可大大減少現(xiàn)金交易、人工記賬及統(tǒng)計(jì)工作，人員可精簡，準(zhǔn)確率和效率較高。

(4) 維修管理系統(tǒng):使維修資源得以較好的利用，并可達(dá)到反應(yīng)快、修復(fù)快的效果。

1.3 調(diào)整階段

在短短幾年內(nèi)，IC卡技術(shù)在軌道交通AFC系統(tǒng)的應(yīng)用由研究摸索迅速發(fā)展到大規(guī)模的實(shí)際應(yīng)用。非接觸式IC卡以其儲(chǔ)存量較大、保密性較強(qiáng)、可實(shí)現(xiàn)一卡多用等特性，逐步取代了磁卡的地位，如今已成為各城市軌道交通收費(fèi)系統(tǒng)的首選票質(zhì)媒介。

非接觸式IC卡技術(shù)在軌道交通AFC系統(tǒng)的大規(guī)模應(yīng)用，猛烈沖擊著以磁卡為車票媒介的已有AFC系統(tǒng)，同時(shí)也推動(dòng)新建線路的AFC系統(tǒng)在功能上擴(kuò)展和性能上提高，使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更為簡單、高效，成本得以下降。

廣州和上海在建設(shè)新線的同時(shí)，重視對(duì)已有系統(tǒng)的調(diào)整，把改造原有的磁卡AFC系統(tǒng)提到了重要的議事日程。在調(diào)整階段，遇到了與國際上許多大都市同樣面臨的抉擇:一是一步到位地改為全I(xiàn)C卡系統(tǒng)，即所有票種均為IC卡;二是先將儲(chǔ)值票改為IC卡，單程票仍沿用原有的磁卡，時(shí)機(jī)合適再改為全I(xiàn)C卡系統(tǒng)。

我們?cè)诳紤]改造方案時(shí)認(rèn)為，我國與國外大都市軌道交通的最大不同點(diǎn)之一在于:我國的線網(wǎng)才開始修建，而國外一些大都市已建有上百公里基本穩(wěn)定的線網(wǎng)。在國外大都市線網(wǎng)內(nèi)，儲(chǔ)值票改用IC卡、單程票仍沿用磁卡是完全可行的;而我國城市軌道線網(wǎng)才剛剛開始建設(shè)，新線采用全I(xiàn)C卡系統(tǒng)勢(shì)在必行，如果原建線路仍沿用磁卡單程票或只部分增設(shè)IC卡單程票，則磁卡單程票就不能在新線通行，或造成系統(tǒng)內(nèi)兩種單程票通行，使系統(tǒng)變得復(fù)雜，乘客容易混淆。因此，已建線網(wǎng)越簡單，進(jìn)行全I(xiàn)C卡系統(tǒng)改造越有利。在分析對(duì)比了國內(nèi)外情況后，廣州地鐵果斷決策:在修建廣州地鐵2號(hào)線AFC系統(tǒng)的同時(shí)，改造1號(hào)線的原磁卡收費(fèi)系統(tǒng)，將其改造為全I(xiàn)C卡系統(tǒng)，使新建線路的AFC系統(tǒng)有一個(gè)統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。目前廣州地鐵的全I(xiàn)C卡AFC系統(tǒng)已投入使用，上海地鐵也已經(jīng)完成改造和使用了IC卡儲(chǔ)值票，并即將啟用IC卡單程票。

1.4 現(xiàn)狀

現(xiàn)在全國新建的軌道交通AFC系統(tǒng)都選用了非接觸式IC卡技術(shù)，具有很高的信息處理能力和更高的安全性，系統(tǒng)設(shè)備更為簡化，卡票現(xiàn)象大為減少，機(jī)械維修和調(diào)整維修的工作量也相應(yīng)減少;同時(shí)，也為乘客帶來更大的方便，乘客不需從提包中取出車票也能方便地檢票通過。

IC卡技術(shù)的應(yīng)用使公交行業(yè)聯(lián)營成為發(fā)展趨勢(shì)，為廣大乘客帶來更大便利。目前，上海“一卡通”和廣州“羊城通”系統(tǒng)已拓展到多個(gè)城市的交通領(lǐng)域，如上海在公交、地鐵、出租車、輪渡、停車場及輕軌交通中采用一卡通，北京、大連也實(shí)現(xiàn)了公交、輕軌交通的一卡通。

2 把握AFC系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵

AFC事業(yè)符合城市信息化建設(shè)的發(fā)展方向，人們可以憑借一張卡享受公共交通、市政、金融、醫(yī)療、購物、園林等服務(wù)。但我們還要看到，無論對(duì)于正在擴(kuò)展線網(wǎng)的上海、廣州、北京，或正在起步建設(shè)線網(wǎng)的深圳、杭州、南京等，以及正在策劃AFC建設(shè)項(xiàng)目的城市，在系統(tǒng)建設(shè)時(shí)應(yīng)把握以下7個(gè)方面。

2.1 系統(tǒng)的安全性應(yīng)放在首位

系統(tǒng)安全是城市交通一卡通成功的關(guān)鍵，它關(guān)系到市民、乘客的切身利益，也關(guān)系到各營運(yùn)方的經(jīng)濟(jì)收益。在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，必須把系統(tǒng)安全放在首位，建立一套嚴(yán)格的安全管理體系，制定一系列規(guī)范要求，從防范對(duì)卡的攻擊、健全密鑰管理體系、強(qiáng)化設(shè)備及網(wǎng)絡(luò)安全等方面著手，全面保證系統(tǒng)的安全。密鑰管理體系是系統(tǒng)安全的重要組成部分，由于系統(tǒng)對(duì)各運(yùn)營商是開放的，要考慮各運(yùn)營商的獨(dú)立性和安全性，既保證密鑰的高安全性，同時(shí)又要方便相關(guān)運(yùn)營商的加盟，以保證系統(tǒng)合理健康地發(fā)展。因此，城市一卡通必須具有統(tǒng)一的密鑰管理標(biāo)準(zhǔn)和IC卡結(jié)構(gòu)規(guī)范。

2.2

基于線網(wǎng)確定AFC系統(tǒng)功能

一般來說，城市軌道交通是網(wǎng)狀線路，在修建每個(gè)城市軌道交通的AFC系統(tǒng)時(shí)，要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行總體規(guī)劃，確保系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行和可持續(xù)發(fā)展。AFC系統(tǒng)在整個(gè)線網(wǎng)中是一個(gè)功能統(tǒng)一的大系統(tǒng)，應(yīng)該以路網(wǎng)而不是以單條線路來確定系統(tǒng)的功能需求，必須把確定線網(wǎng)的票務(wù)政策放在首位，以盡可能完善的票務(wù)政策作為系統(tǒng)功能需求制定的基礎(chǔ)，這將決定系統(tǒng)的規(guī)模、應(yīng)用和投資。即使是剛剛起步建設(shè)第一條軌道交通線路的城市，也應(yīng)該從線網(wǎng)角度來考慮功能需求，可預(yù)留部分功能和容量，切忌采取先建一個(gè)簡單系統(tǒng)來滿足現(xiàn)在需求、待日后再去完善的做法，以免造成很大的浪費(fèi)。

在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面，要考慮到將來多應(yīng)用系統(tǒng)的特點(diǎn);在系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和兼容性方面，要考慮電子和計(jì)算機(jī)技術(shù)的更新周期以及信息量的增加;在現(xiàn)場設(shè)備選型方面，要有前瞻性以及人性化的乘客操作界面;在系統(tǒng)構(gòu)成方面，可以區(qū)域中央計(jì)算機(jī)取代每條線路中央計(jì)算機(jī)，提高管理和指揮的層次。

2.3 協(xié)調(diào)推進(jìn)城市公交大系統(tǒng)的健康發(fā)展

公交一卡通是城市一卡通的子系統(tǒng)之一，也應(yīng)遵循建設(shè)部關(guān)于IC卡實(shí)行“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一發(fā)卡、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、一卡多用”的原則。由于IC卡在“大公交”行業(yè)(包括公共汽車和軌道交通)應(yīng)用較早，許多地方的條件已比較成熟，因此可以首先建立和完善城市“大公交”一卡通系統(tǒng)，同時(shí)考慮城市一卡通的兼容和進(jìn)入條件，根據(jù)統(tǒng)一的原則和規(guī)范，再擴(kuò)展到煤氣、自來水、園林、小區(qū)物業(yè)管理的市政、購物等其他服務(wù)收費(fèi)領(lǐng)域。

必須注意，在建立交通一卡通系統(tǒng)之初，運(yùn)營各方就必須從搭建共同的信息平臺(tái)出發(fā)，充分協(xié)商系統(tǒng)的功能定位和接口標(biāo)準(zhǔn)，做好系統(tǒng)的總體規(guī)劃，避免各自為政或先入為主，避免功能欠缺或不能兼容，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。因此，協(xié)調(diào)建立城市軌道交通與地面公交一體化的高效、安全的城市大公交系統(tǒng)，是我們今后一個(gè)時(shí)期的工作重點(diǎn)。

然而，由于系統(tǒng)建立過程會(huì)涉及多個(gè)營運(yùn)公司的經(jīng)濟(jì)利益，為了有效地推進(jìn)項(xiàng)目的順利實(shí)施，最大限度地發(fā)揮城市公共交通的作用，以及城市一卡通的早日實(shí)現(xiàn)，需要地方政府給予大力的協(xié)調(diào)和支持，目前上海在這方面的工作成效是顯著的。

2.4 加強(qiáng)信息管理和利用

在經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)期，企業(yè)隨時(shí)掌握和分析市場信息至關(guān)重要。IC卡技術(shù)的應(yīng)用為信息利用開辟了廣闊的空間，交通一卡通在給市民帶來方便的同時(shí)，系統(tǒng)也搜集了大量的公共交通信息。通過這些基礎(chǔ)資料，可以分析各公交運(yùn)營系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，為城市公交資源的利用和調(diào)整提供決策參考，促進(jìn)城市管理水平的提高，同時(shí)也促進(jìn)各公交系統(tǒng)的運(yùn)營管理、服務(wù)水平和經(jīng)濟(jì)效益的提高，使企業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的成功之路。

因此，提高信息利用率、增強(qiáng)系統(tǒng)的決策分析能力是AFC系統(tǒng)的發(fā)展方向之一，應(yīng)強(qiáng)化系統(tǒng)的整理分析原始數(shù)據(jù)和信息的能力，把票務(wù)系統(tǒng)與線網(wǎng)的信息管理系統(tǒng)相結(jié)合，找出票務(wù)收益規(guī)律，為城市公共交通服務(wù)和管理提供及時(shí)、準(zhǔn)確的決策分析意見，促進(jìn)交通市場的營銷推廣。

2.5 維修管理方式的優(yōu)化

隨著線網(wǎng)的形成和發(fā)展，在AFC大系統(tǒng)中必然不斷有不同公司的產(chǎn)品集成進(jìn)來，AFC現(xiàn)場設(shè)備數(shù)量和品種會(huì)越來越多。由于軟件維護(hù)和硬件維護(hù)工作量大、技術(shù)難度高，要求有高素質(zhì)的系統(tǒng)維護(hù)人員，因此應(yīng)該將獲得最佳質(zhì)量和最高效率的維修方式作為線網(wǎng)AFC系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展階段的工作重點(diǎn)。

香港地鐵的現(xiàn)行維修管理模式非常值得借鑒。當(dāng)城市具備2條軌道線路以上時(shí)，地鐵公司宜采用車站一體化管理的維修策略，將大量較為簡單的現(xiàn)場設(shè)備日常維護(hù)工作交由負(fù)責(zé)車站維護(hù)的通用機(jī)電工種人員完成或委外維護(hù)，而讓具有AFC維修經(jīng)驗(yàn)的人員集中去做技術(shù)含量高的系統(tǒng)維護(hù)和車間維修工作，從而充分利用現(xiàn)有的技術(shù)資源，提高業(yè)務(wù)水平。當(dāng)然，對(duì)于新線系統(tǒng)的一線維護(hù)的掌握和新人的現(xiàn)場實(shí)踐是不可缺的，以使系統(tǒng)維護(hù)可良性地運(yùn)作。

2.6 按標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)新系統(tǒng)

現(xiàn)在，全國許多地方都在為本地的信息化建設(shè)而積極推進(jìn)城市一卡通或交通一卡通，這是一個(gè)既令人興奮也令人關(guān)注的態(tài)勢(shì)。

我國IC卡應(yīng)用發(fā)展很快，而相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范制定卻比較滯后，先行建立的系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和規(guī)劃，同一地區(qū)、同一行業(yè)之間的系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和水平相差較大，沒有建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的信息平臺(tái)，沒有統(tǒng)一的密鑰系統(tǒng)和數(shù)據(jù)格式，系統(tǒng)的擴(kuò)展性和兼容性不足，給城市一卡通和交通一卡通的實(shí)施帶來較大的困難。因此，一卡通標(biāo)準(zhǔn)化必須引起高度重視。

目前，國家和行業(yè)對(duì)IC卡及機(jī)具產(chǎn)品已有了明確的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，在今后的IC卡工程建設(shè)中，用戶和系統(tǒng)供應(yīng)商都要嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范執(zhí)行。為了使城市一卡通和交通一卡通系統(tǒng)健康平穩(wěn)地發(fā)展，還要加快AFC系統(tǒng)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的制定和完善，在項(xiàng)目建設(shè)時(shí)要保證系統(tǒng)的軟、硬件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一致，以有利于系統(tǒng)的擴(kuò)展、更新和升級(jí)，使系統(tǒng)安全和產(chǎn)品質(zhì)量建立在統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)上，資源共享，互連互通。

2.7 全面實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)的國產(chǎn)化

城市軌道交通AFC系統(tǒng)國產(chǎn)化是用戶和系統(tǒng)集成商共同關(guān)注的問題。縱觀我國目前的軌道交通AFC市場，系統(tǒng)設(shè)備的國產(chǎn)化正逐步推進(jìn)，國際知名的專業(yè)廠家為獲得中國市場的更大份額，紛紛與國內(nèi)廠家聯(lián)手，在中國制造高品質(zhì)的AFC現(xiàn)場設(shè)備，一些核心部件也逐步實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，形勢(shì)非常喜人。

與此同時(shí)，也應(yīng)該清醒地看到，國內(nèi)目前還沒有非常成熟的城市軌道交通AFC系統(tǒng)軟件開發(fā)商，原因在于開發(fā)商必須具備豐富的票務(wù)管理經(jīng)驗(yàn)并將其融入到程序設(shè)計(jì)中，而不是簡單地按業(yè)主的需求編程序。目前，國外的專業(yè)廠家對(duì)軟件設(shè)計(jì)并沒有開放，導(dǎo)致用戶在項(xiàng)目的維護(hù)和升級(jí)方面對(duì)其依賴性很強(qiáng)，而國內(nèi)廠家也暫時(shí)無法給予很有效的幫助。

鑒于這種情況，國內(nèi)的AFC設(shè)備廠家和系統(tǒng)集成商應(yīng)主動(dòng)尋找合作機(jī)會(huì)，彌補(bǔ)系統(tǒng)開發(fā)能力不足的缺陷，使AFC系統(tǒng)國產(chǎn)化得以全面實(shí)現(xiàn)。建議國內(nèi)這些廠家和系統(tǒng)集成商聘請(qǐng)國際上經(jīng)驗(yàn)豐富的AFC系統(tǒng)設(shè)計(jì)專家，參與和指導(dǎo)軟件設(shè)計(jì)，建立高效、實(shí)用、嚴(yán)謹(jǐn)、全面的程序庫，逐步實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)軟件的標(biāo)準(zhǔn)化。

3 結(jié)語

我們展望我國軌道交通AFC系統(tǒng)的前景充滿信心，相信其完善的系統(tǒng)功能和性能，將為施展靈活的營銷策略和管理手段提供便利的工具;加快城市信息化建設(shè)，早日實(shí)現(xiàn)城市一卡通，為市民帶來更多便利。

參考文獻(xiàn)

[1]尚春明，陳勇.建設(shè)事業(yè)IC卡技術(shù)應(yīng)用研究[J].建設(shè)事業(yè)IC卡技術(shù)應(yīng)用技術(shù)與發(fā)展，2003(4).

[2]禹淑景.淺談IC卡的應(yīng)用和應(yīng)該注意的幾個(gè)問題[C]//第二屆全國建設(shè)事業(yè)IC卡應(yīng)用和技術(shù)發(fā)展研討會(huì)論文集.杭州:建設(shè)部IC卡應(yīng)用服務(wù)中心，2003.

[3]陳曉東，李宇軒.廣州地鐵自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的管理經(jīng)驗(yàn)[J].地鐵與輕軌，2003(2).

篇（4）

引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動(dòng)脈”，在新一輪擴(kuò)大內(nèi)需投資中，軌道交通建設(shè)是一個(gè)突出的投資亮點(diǎn).無論是建設(shè)規(guī)模，還是建設(shè)速度，我國的軌道交通發(fā)展目前都正在經(jīng)歷一個(gè)高速發(fā)展期。我國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。

1 軌道交通行業(yè)的優(yōu)勢(shì)

1.1 速度快

一般城市市區(qū)運(yùn)行的公共汽車，時(shí)速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會(huì)造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時(shí)速80-120公里的速度快速前進(jìn)，交通能力可見一斑。

1.2 運(yùn)力強(qiáng)

對(duì)城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時(shí)只能運(yùn)送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統(tǒng)強(qiáng)大的運(yùn)輸能力，單向每小時(shí)最大運(yùn)輸能力就高達(dá)8萬人次，可見其運(yùn)力強(qiáng)大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地資源，隨著城市擴(kuò)充，已經(jīng)無處開發(fā)利用了，而城市軌道交通建設(shè)卻是處于地下，不但非常節(jié)約土地資源，而且還不占用優(yōu)質(zhì)資源，可以說，地下交通建設(shè)與地上建設(shè)相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費(fèi)。

1.4 安全好

城市軌道交通系統(tǒng)安全、可靠，在其發(fā)展中，出現(xiàn)的安全問題幾率極少。據(jù)對(duì)交通工具死亡安全率的測(cè)算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車為8%，軌道交通安全性能對(duì)比便知。

1.5 單位能耗

城市軌道交通建設(shè)能夠有效帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拉動(dòng)內(nèi)需，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)向綜合性發(fā)展。城市軌道交通系統(tǒng)低耗能特征明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦，極大的節(jié)省了能源。

2 我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，改革開放政策實(shí)施后軌道交通進(jìn)入了平穩(wěn)的發(fā)展時(shí)期，直到進(jìn)入21世紀(jì)，軌道交通才開始了快速發(fā)展的階段。根據(jù)相關(guān)資料，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運(yùn)營城市16個(gè)，總計(jì)軌道交通運(yùn)營線路為68條，比去年增加了12條；運(yùn)營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運(yùn)營的車站總數(shù)為1350個(gè)，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設(shè)速度，平均速度是每年約270公里，建設(shè)規(guī)模在世界上位居首位。

在國家新近頒布的“十二五”規(guī)劃綱要中還明確了交通建設(shè)的重點(diǎn)，在城市軌道交通方面，要建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

3 城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展前景分析

3.1 城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。

3.2 城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

4 城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展策略

4.1 加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，全面推廣技術(shù)成果

國家相關(guān)部門要加大調(diào)研力度，借鑒國外成功經(jīng)驗(yàn)，在制度建設(shè)上與國際進(jìn)行無縫接軌，加大推進(jìn)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系建設(shè)，把具有市場前景的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)和裝備進(jìn)行互聯(lián)共享，使科技成果盡快轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。加大對(duì)城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)境外營銷推廣，通過建立網(wǎng)絡(luò)、培育科技創(chuàng)新能力、自主核心技術(shù)推廣，把有實(shí)力的企業(yè)推向國際供給市場。

4.2 合理布局和規(guī)劃線路

城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到國計(jì)民生，只有充分做好城市基礎(chǔ)調(diào)研，在進(jìn)行軌道線路規(guī)劃考慮到全局性和戰(zhàn)略性，才能把軌道交通與其他交通方式進(jìn)行合理銜接組合，形成城市交通系統(tǒng)。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續(xù)發(fā)展，形成一張城市交通網(wǎng)絡(luò)格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財(cái)力，盲目進(jìn)行城規(guī)交通項(xiàng)目投入。特別是要來歷查辦那些未經(jīng)國家審批、擅自開工的城規(guī)交通項(xiàng)目。

4.3 采取多樣化的融資方式

融資問題是制約城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設(shè)備和技術(shù)很難介入我國城市軌道交通建設(shè)，民營資本更是在體制上得不到認(rèn)同，只在參與一些不重要的建設(shè)項(xiàng)目，而主要的依然由政府財(cái)政支持，政府財(cái)政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發(fā)展，各種原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄈ谫Y途徑的不暢通，制約了發(fā)展。只有相關(guān)部門不斷創(chuàng)新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補(bǔ)資金缺口，推動(dòng)國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展。

4.4 全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才培訓(xùn)

不斷強(qiáng)化各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所科研能力，加大對(duì)施工企業(yè)、運(yùn)營單位技術(shù)提高和培訓(xùn)，把院所與企業(yè)有機(jī)整合起來，全面促進(jìn)我國自主創(chuàng)新能力，通過總結(jié)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和最新成果進(jìn)入院校，科學(xué)培養(yǎng)技術(shù)人才，在軌道交通開發(fā)上，要完善用人制度環(huán)境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域最高水平的創(chuàng)新人才依然還是在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所集中，成熟的技術(shù)、豐富的經(jīng)驗(yàn)，得不到有效開發(fā)利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養(yǎng)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來。

5 結(jié)束語

總之，在軌道交通飛速發(fā)展的當(dāng)今，既要借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，又要結(jié)合我國的具體國情，在發(fā)展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時(shí)總結(jié)并且正視當(dāng)前存在的問題，找出相應(yīng)的對(duì)策進(jìn)行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區(qū)的交通系統(tǒng)健康、順利的運(yùn)行下去。

參考文獻(xiàn)：

篇（5）

一、貴陽市城市交通擁堵現(xiàn)狀及原因分析

（一）擁堵現(xiàn)狀

貴陽市土地總面8034平方公里，其中市區(qū)面積2403平方公里，建成區(qū)面積128平方公里，第五次人口普查后可知全市常住人口為4324561人，同第五次人口普查2000年11月1日零時(shí)的3718449人相比，十年共增加606112人，增長16.3%，年平均遞增1.52%截至2010年底，全市機(jī)動(dòng)車數(shù)量達(dá)到61.6萬輛，較2000年增長了7.7倍，年均增長速度為23%。其中，私人小汽車33萬輛，占機(jī)動(dòng)車總量的53.6%。我市老城核心區(qū)現(xiàn)有的路網(wǎng)資源已無法滿足市民日益增長的出行需求：目前，老城核心區(qū)面積約9平方公里的路網(wǎng)機(jī)動(dòng)車容量約10萬輛，老城區(qū)出行需求則高達(dá)30萬輛，遠(yuǎn)超過核心區(qū)路網(wǎng)容量。全市道路主次干道長度為668.6公里，中心區(qū)道路長度為472公里，其中主干道長64公里、次干道長173公里，支路長235公里。道路面積率為14.63%，人均道路占有面積為5.03平方米。截至2010年底，南明、云巖兩城區(qū)小客車保有量為15.3萬輛，并且每天的小客車保有量增長超過300輛，這明顯已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過貴陽市核心區(qū)路網(wǎng)容量。

（二）原因分析

1、GDP上漲，機(jī)動(dòng)車保有量增加

2012年四個(gè)季度，貴陽市共實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值1802.85億元，同比增長22%。人均GDP約6000美元，城市居民人均可支配收入、農(nóng)民人均純收入分別為3581美元、1410美元，同比增長16%、18%。由此可見，貴陽市隨著改革開放的深入城區(qū)經(jīng)濟(jì)得到了飛速的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展毫無疑問使貴陽市的交通基礎(chǔ)設(shè)施有了很大的改善，但是由于人均可支配收入的提高，使得人均機(jī)動(dòng)車保有量不斷增加，導(dǎo)致貴陽市交通嚴(yán)重不堪重負(fù)。

2、貴陽市道路規(guī)劃不合理

城區(qū)道路規(guī)劃的不合理主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是公路建設(shè)，因?yàn)橘F陽市的東西走向的重要公路有六條，而南北走向的重要公路只有四條，所以造成南北走向的公路堵塞較為嚴(yán)重，其中最嚴(yán)重的是在一些公路交叉的十字路口，比如處于市中心的紫林庵和噴水池。二是紅綠燈設(shè)置不合理，“紅燈太長、綠燈太短”這幾乎是所有貴陽市民所抱怨的。部分紅綠燈時(shí)間設(shè)置的不合理不僅造成了車輛在某些路段的嚴(yán)重滯留而且還迫使大量行人亂穿馬路，進(jìn)一步到導(dǎo)致了城市交通的混亂。三是環(huán)島阻礙，在貴陽市城區(qū)修建了很多的“環(huán)島”，當(dāng)車輛行使到該路段時(shí)必須按照要求繞過環(huán)島才能繼續(xù)通行，這無形中就將大量的車輛聚集于此，造成堵塞。

3、行人或駕駛員缺乏交通規(guī)則意識(shí)

行人缺乏規(guī)則意識(shí)就會(huì)橫穿馬路，破壞正常的行車秩序甚至導(dǎo)致嚴(yán)重的交通事故；駕駛員缺乏意識(shí)通常表現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則：占道行駛、隨意停車、闖紅燈等，一旦發(fā)生交通事故就要進(jìn)行交通管制，交通堵塞就順理成章的發(fā)生，若事故沒有得到及時(shí)的解決，就會(huì)使得整個(gè)交通系統(tǒng)癱瘓。

4、有限的城市規(guī)模

由于貴州省屬于喀斯特地貌，貴陽市的道路也都大多受到山地和高地的限制，使得本來面積就不大的城市在道路面積方面更加受限。道路行駛面積有限可是機(jī)動(dòng)車數(shù)量卻在每天遞增，導(dǎo)致交通容載量早就超出了臨界值，城區(qū)交通不堪重負(fù)。

5、停車場設(shè)施規(guī)劃不健全

停車難的問題已成為制約城區(qū)交通發(fā)展和交通組織的主要問題之一，它嚴(yán)重阻礙了城市交通的運(yùn)行。第一，占用道路停車的比例較高，停放的車輛大量占用了慢車道和非機(jī)動(dòng)車道；第二，全市有限的停車位沒有得到有效的利用，特別是商業(yè)區(qū)的停車位被各行業(yè)的企業(yè)所私有；第三，泊車位分布不均衡，規(guī)劃布局不科學(xué)，缺少停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，因信息的不透明而導(dǎo)致忙閑不均，在路上瞎晃，給交通帶來壓力。

通過上述分析，可以發(fā)現(xiàn)，在貴陽市的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，造成人均GDP的增長，個(gè)人可支配收入的日漸增加使得機(jī)動(dòng)車保有量的大幅上升（見圖一）；另一方面，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展造成各行各業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)張，這無形中就產(chǎn)生了很多的就業(yè)機(jī)會(huì)，提供了大量的就業(yè)崗位，這一需求吸引了來自全國各地的求職者，這無疑導(dǎo)致了貴陽市人口的增加，人口的增加也就意味著出行量的增加（見圖二）。以上這兩個(gè)不同方向的反饋都導(dǎo)致了貴陽市城市交通的擁堵，加之受地形影響，現(xiàn)狀市區(qū)路網(wǎng)總量不足，結(jié)構(gòu)不完善，使得城市內(nèi)部交通壓力巨大。而這種壓力的劇增也會(huì)不約而同的作用于本市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生直接而巨大的影響。

二、城市交通擁堵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接影響

（一）城市交通與城市經(jīng)濟(jì)

城市是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，也是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展最為重要的載體。而一個(gè)城市的不斷發(fā)展和完善離不開相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的支持，城市基礎(chǔ)設(shè)施能力是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展最為基礎(chǔ)的物質(zhì)保障，而城市交通便是其中之一。1819年巴黎市街上首先出現(xiàn)了為城市公眾租乘服務(wù)的公共馬車，從此產(chǎn)生了城市公共交通，開創(chuàng)了城市交通的新紀(jì)元。在一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期，交通運(yùn)輸通常被視為一個(gè)從屬行業(yè)，它的存在是為了滿足其他行業(yè)的發(fā)展和需要的，在那個(gè)時(shí)期，交通對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用往往被人所忽視。這一現(xiàn)象就發(fā)生在西方國家以火車為標(biāo)志的19世紀(jì)80年代――20世紀(jì)30年代。但是，如果當(dāng)一個(gè)地區(qū)或者一個(gè)國家的交通狀況嚴(yán)重落后于它經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，就會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面的作用，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)就猶如帶上了“緊箍咒”。而當(dāng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到更高的階段的時(shí)候，社會(huì)生產(chǎn)力的高度發(fā)展和供求的變化就會(huì)對(duì)城市交通提出更高的要求，這樣的要求必然會(huì)使得城市交通突破原有的運(yùn)行方式和流量，從而推動(dòng)城市交通達(dá)到一個(gè)新的高度。

首先，交通作為重要的基礎(chǔ)性設(shè)施，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要先決條件。要想富，先修路，不管是任何領(lǐng)域范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都始于交通建設(shè)與發(fā)展。只有交通發(fā)展了、發(fā)達(dá)了，經(jīng)濟(jì)才能真正地得到發(fā)展；其次，交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱性產(chǎn)業(yè)和最重要的流動(dòng)載體，是社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)有機(jī)聯(lián)系和溝通的基礎(chǔ)和紐帶，交通運(yùn)輸業(yè)不僅自身創(chuàng)造著巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)在促進(jìn)其他各行各業(yè)的發(fā)展中也起著不可替代的重要作用；第三，良好的城市交通系統(tǒng)，直接拉近了各城市間的距離，有利于統(tǒng)一的市場競爭機(jī)制的培育和完善，為城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供良好的市場環(huán)境；第四，當(dāng)前不論是從國際上來看，還是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與落后地區(qū)的城市交通狀況進(jìn)行比較，很容易看出，越是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)或城市，其交通設(shè)施也相對(duì)發(fā)達(dá)、便利和快捷，這也從實(shí)踐證明了城市交通對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要的促進(jìn)作用。

從城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡和上述關(guān)系的分析，不難看出，城市交通與城市經(jīng)濟(jì)之間不是單純的從屬關(guān)系，當(dāng)然也不是完全的相互獨(dú)立。二者的發(fā)展有直接的內(nèi)在關(guān)系，兩者相互聯(lián)系、相互作用、相互依存。城市交通是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有序進(jìn)行、推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提。所以我們既要合理的規(guī)劃城市交通來發(fā)展經(jīng)濟(jì)事業(yè)，更要在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)高度的關(guān)注城市交通的發(fā)展和升級(jí)。

（二）城市交通擁堵對(duì)經(jīng)濟(jì)的直接影響

1、車輛制造業(yè)

交通擁堵對(duì)于車輛制造業(yè)的影響主要體現(xiàn)在：由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是的人均可支配收入的增加，不論是社會(huì)還是個(gè)人對(duì)于機(jī)動(dòng)車的需求都會(huì)大幅增加，但由于道路有限，城市管理者在這種現(xiàn)狀下必須采取強(qiáng)制措施來限制機(jī)動(dòng)車的數(shù)量，比如通過限號(hào)和搖號(hào)，這兩種方法目前在貴陽市同時(shí)施行。周一至周五采取針對(duì)不同尾號(hào)的限號(hào)；在新車入戶之前必須申請(qǐng)網(wǎng)上搖號(hào)，搖號(hào)成功后才能上牌。這一系列的限制措施無疑動(dòng)搖了許多人的購車想法，買車了人少了，自然會(huì)對(duì)車輛制造業(yè)帶來災(zāi)難，使得他們的盈利能力下降，造成該產(chǎn)業(yè)的失業(yè)人口增多。

2、交通建設(shè)企業(yè)

交通擁堵對(duì)于交通建設(shè)企業(yè)的影響體現(xiàn)在：緩解城市交通擁堵的一個(gè)最有效，最直接的手段就是增加交通的供給，即增加城市交通的容量。這對(duì)于交通建設(shè)部門來說是一個(gè)好消息，因?yàn)榈缆返男陆āU(kuò)寬、修復(fù)和軌道交通的新建會(huì)使交通設(shè)施建設(shè)企業(yè)新增大量的項(xiàng)目，并且這些項(xiàng)目通常具備建設(shè)投資資金高、建設(shè)周期長的特點(diǎn)。有利于提高交通設(shè)施建設(shè)企業(yè)的營業(yè)收入，從而提高其盈利水平。同時(shí)，這些項(xiàng)目的實(shí)施也有利于增加該地區(qū)的GDP值。而這個(gè)影響通常是一個(gè)負(fù)反饋（見圖三）：

3、物流行業(yè)

交通擁堵對(duì)于物流行業(yè)的影響體現(xiàn)在：城市交通是物流運(yùn)輸?shù)闹匾d體同時(shí)也是“門對(duì)門”服務(wù)的重要一站，而其中交通費(fèi)用是決定物流行業(yè)成本大小的一個(gè)至關(guān)重要的因素。若發(fā)生城市交通擁堵就會(huì)造成物流企業(yè)所承運(yùn)的貨物的在途時(shí)間的增加以及企業(yè)貨物所進(jìn)行庫存時(shí)間的增加，而這些時(shí)間的增加會(huì)轉(zhuǎn)化為運(yùn)輸費(fèi)用和存貨成本，費(fèi)用和成本的增加必然會(huì)直接影響企業(yè)的盈利能力。另外城市交通擁堵還會(huì)導(dǎo)致企業(yè)成本結(jié)構(gòu)的變動(dòng)，因?yàn)橛捎诮煌〒矶碌陌l(fā)生會(huì)產(chǎn)生額外的勞動(dòng)力成本、加班費(fèi)、工資以及其他的管理費(fèi)用。這最終也將會(huì)影響企業(yè)整體資金的運(yùn)用和布局，造成企業(yè)資金的低效率或無效率利用。

4、客運(yùn)（旅游業(yè)）行業(yè)

交通擁堵對(duì)于客運(yùn)行業(yè)的影響體現(xiàn)在：城市交通擁堵將會(huì)導(dǎo)致大量的企業(yè)車輛滯留在城市道路上，從而使得企業(yè)實(shí)際可以調(diào)配并且使用的車輛減少，進(jìn)而影響該企業(yè)的發(fā)車頻率和發(fā)車次數(shù)，而企業(yè)發(fā)車班次的減少必然會(huì)直接影響到企業(yè)的運(yùn)營收入，導(dǎo)致企業(yè)的收益下降。同時(shí)，滯留在道路上的車輛額外消耗的時(shí)間和資源又造成了單次車輛運(yùn)營成本的上漲。收益下降、成本上升，在兩方面的共同作用下，是企業(yè)利潤降低，影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。例外旅游業(yè)也是如此，旅行時(shí)間的節(jié)約就意味著社會(huì)生產(chǎn)效率的提高，馬克思認(rèn)為：一切經(jīng)濟(jì)都是時(shí)間經(jīng)濟(jì)，一切節(jié)約都是時(shí)間的節(jié)約。所以無論對(duì)于客運(yùn)還是旅游業(yè)來說縮短城市居民的出行時(shí)間，無疑是經(jīng)濟(jì)效率高的一種體現(xiàn)。

5、人才的引進(jìn)

交通擁堵對(duì)于該地區(qū)人才引進(jìn)的影響體現(xiàn)在：城市交通擁堵會(huì)造成該地區(qū)生產(chǎn)的低效率，這對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是極其不利的。人是社會(huì)的主體，是創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富的關(guān)鍵，社會(huì)的發(fā)展在某些程度上需要引進(jìn)大量的人才作為支撐，而交通的擁堵會(huì)造成人們出行成本的增加，換句話說就是機(jī)會(huì)成本的增加，所以這就使該城市的吸引力下降，城市人口遷入率減少，同時(shí)遷出率增加，形成城市人口的負(fù)增長，降低城市活性。這不僅會(huì)導(dǎo)致給地區(qū)的企業(yè)很難引入人才還會(huì)導(dǎo)致高端人才的流出，使得貴陽市的知識(shí)競爭力下降。

6、投資環(huán)境

篇（6）

政策背景

我國已步入城市軌道交通建設(shè)的繁榮時(shí)期，并成為世界上最大的城市軌道交通市場。近年來國家為促進(jìn)軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，出臺(tái)了一些相關(guān)政策。我國先后出臺(tái)了兩部軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的政策，一個(gè)是《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見的通知》（1999年2月，國辦20號(hào)文），另一個(gè)是《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（2003年，國辦81號(hào)文），均強(qiáng)調(diào)“認(rèn)真貫徹設(shè)備國產(chǎn)化的有關(guān)政策，積極采用國產(chǎn)設(shè)備，促進(jìn)國內(nèi)設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。要不斷提高城軌交通項(xiàng)目設(shè)備的國產(chǎn)化比例，對(duì)國產(chǎn)化率達(dá)不到70％的項(xiàng)目不予審批”。國家“十一五”規(guī)劃中提出要振興裝備制造業(yè)，其中包括掌握新型地鐵車輛等裝備核心技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

北京市工業(yè)發(fā)展基本思路中明確提出，著力提升電子信息、汽車、裝備制造業(yè)、石化新材料等支柱產(chǎn)業(yè)，保持競爭優(yōu)勢(shì)。在裝備制造業(yè)發(fā)展方面，提出了推進(jìn)國鐵和城市軌道控制系統(tǒng)等項(xiàng)目。

現(xiàn)狀

全國范圍內(nèi)城市軌道交通車輛制造企業(yè)主要有六家，分別為：長春軌道客車股份有限公司、青島四方機(jī)車車輛廠、南京蒲鎮(zhèn)車輛廠、湖南株洲電力機(jī)車廠、北京市地鐵運(yùn)營有限公司車輛廠和大連機(jī)車車輛有限公司。其中，只有前四家企業(yè)具備城市軌道交通車輛定點(diǎn)生產(chǎn)的資質(zhì)。國家發(fā)展改革委對(duì)城市軌道交通車輛生產(chǎn)資質(zhì)的控制非常嚴(yán)格。

目前，國內(nèi)城市軌道交通車輛主要由四家擁有國家定點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)供應(yīng)。

北京市域內(nèi)目前與軌道車輛制造業(yè)相關(guān)的企業(yè)有三家，分別為：（1）北京二七車輛廠，隸屬于中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司，是國有獨(dú)資鐵路貨車制造、修理企業(yè)，是中國鐵路貨運(yùn)車輛及特種鐵路車輛制造基地之一；（2）北京二七機(jī)車廠，隸屬于中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司，是國有鐵路牽引動(dòng)力內(nèi)燃機(jī)車的專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)，目前已能生產(chǎn)和諧型大功率交流傳動(dòng)電力機(jī)車；（3）北京市地鐵運(yùn)營有限公司車輛廠（以下簡稱“北京市地鐵車輛廠”，為非法人資質(zhì)的獨(dú)立核算單位）。

北京市城市軌道交通車輛制造單位為北京市地鐵車輛廠，該廠具有40多年的發(fā)展歷史，擁有為制造和大修改造地鐵電動(dòng)車輛配套的各類加工制造設(shè)備、檢測(cè)試驗(yàn)設(shè)備千余套，一級(jí)1.3公里長的專用試車線和配套的信號(hào)控制系統(tǒng)，形成了年修造地鐵電動(dòng)客車180輛的綜合生產(chǎn)能力。通過引進(jìn)不銹鋼車體設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，采購不銹鋼車體生產(chǎn)線，基本具備了100輛不銹鋼車體城市軌道交通車輛的生產(chǎn)能力。

北京市城市軌道交通車輛制造業(yè)發(fā)展過程中的制約因素主要有兩個(gè)：

第一，技術(shù)水平有待提高。北京市地鐵車輛廠年整車生產(chǎn)能力約100輛，主要是完成與長春軌道客車股份有限公司的合作生產(chǎn)任務(wù)，雖然具備了部件的獨(dú)立生產(chǎn)能力，但與國際水平和國內(nèi)其他企業(yè)相比仍存在差距。

第二，不具備城市軌道交通車輛定點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)，受國家軌道交通車輛制造企業(yè)行業(yè)準(zhǔn)入政策的限制，無法直接參與市場競爭，不利于開拓城市軌道交通車輛制造業(yè)的外部市場。

發(fā)展路徑

基于上述分析，為了提升北京市城市軌道交通車輛制造業(yè)的水平，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，可以選擇以下發(fā)展路徑。

加快資源內(nèi)部整合

如前所述，北京市域內(nèi)與軌道車輛制造業(yè)相關(guān)的企業(yè)有三家，三家企業(yè)在軌道車輛制造技術(shù)方面各有所長。但是，目前只有北京市地鐵車輛廠從事城市軌道交通車輛制造和維修，三家企業(yè)之間在城市軌道交通車輛制造方面缺乏交流和合作。

為此，北京市發(fā)展城市軌道交通車輛制造業(yè)，應(yīng)從全市的高度出發(fā)，以北京市地鐵車輛廠的資源為基礎(chǔ)，充分整合北京二七車輛廠和北京二七機(jī)車廠的重要資源和優(yōu)勢(shì)資源，做到資源共享和互補(bǔ)，著力形成城市軌道交通車輛制造的核心能力。在進(jìn)行上述資源內(nèi)部整合的基礎(chǔ)上，一方面，應(yīng)加快開展城市軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)的研發(fā)；另一方面，要加強(qiáng)技術(shù)引進(jìn)，力爭實(shí)現(xiàn)本行業(yè)的技術(shù)跨越。

實(shí)現(xiàn)資源外部重組

加快北京市城市軌道交通制造業(yè)相關(guān)資源的內(nèi)部整合，可以在一定程度上促進(jìn)北京市城市軌道交通制造業(yè)的發(fā)展。但是，由于北京市地鐵車輛廠不具備城市軌道交通車輛定點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)，無法直接參與市場競爭，也因此制約了北京市城市軌道交通制造企業(yè)開拓更大的市場。為了改變上述不利局面，北京市地鐵運(yùn)營有限公司可以尋求與有資質(zhì)的公司進(jìn)行合作，采取對(duì)北京市地鐵車輛廠聯(lián)合控股的方式，通過相關(guān)資源的外部重組，更好地推進(jìn)北京市城市軌道交通制造業(yè)的發(fā)展。

目前國內(nèi)具備城市軌道交通車輛定點(diǎn)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有四家（如前所述）。綜合考慮地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、現(xiàn)有合作基礎(chǔ)、公司技術(shù)實(shí)力等方面因素，可以將長春軌道客車股份有限公司作為備選合作對(duì)象。需要注意的是，采用聯(lián)合控股的方式實(shí)現(xiàn)資源外部重組，根據(jù)控股比例的不同，資源整合的方式可能有所不同。

篇（7）

十八世紀(jì)末的產(chǎn)業(yè)革命帶來了生產(chǎn)力與經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展，大工業(yè)的興起加快了城市化的進(jìn)程，隨著社會(huì)的快速發(fā)展和進(jìn)步，我國城市交通面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，因此城軌交通發(fā)展變得尤為重要，隨著城軌交通的不斷發(fā)展對(duì)城軌機(jī)電技術(shù)的人才需求量也變得越來越大。城軌機(jī)電技術(shù)人才對(duì)專業(yè)與文化素質(zhì)要求都很高，專業(yè)需求數(shù)量也大，但是現(xiàn)在的有關(guān)交通專業(yè)教學(xué)體系都不夠完善，所以如何快速的培養(yǎng)出符合現(xiàn)階段需求的人才，已經(jīng)成為了有關(guān)城市軌道交通企業(yè)面臨的重要課題。

一、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

發(fā)展城市軌道交通，解決城市交通的擁堵狀況已經(jīng)成為我國人們參與的重要話題。進(jìn)入21世紀(jì)我國的的城市軌道交通進(jìn)入了快速發(fā)展階段，1995年到2008年期間，我國建有軌道交通城市從2個(gè)到10個(gè)，每年投資100多億的速度在快速發(fā)展。到現(xiàn)在有31條城市軌道交通線，運(yùn)營里程能夠達(dá)到835．5公里。到2011年8月，全國除了港澳臺(tái)有30個(gè)城市的軌道交通，其中有20個(gè)城市在規(guī)劃期內(nèi)進(jìn)行調(diào)整，盡量的擴(kuò)大交通建設(shè)規(guī)模。另外目前還有9個(gè)剛申報(bào)的規(guī)劃正在審核，我國城市軌道交通在“十二五”期間規(guī)劃顯示，至2016年我國會(huì)將新的建設(shè)軌道交通路線89條，總建設(shè)里程為2500公里，我國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)的市場。

二、城市軌道交通發(fā)展中機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)存在的問題及原因分析

(1)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才供不應(yīng)求，城市軌道交通的快速發(fā)展，加大了對(duì)機(jī)電技術(shù)人才的需求。但是現(xiàn)階段我國開設(shè)該專業(yè)的學(xué)校較少，有的學(xué)院為了擴(kuò)就業(yè)范圍而設(shè)寬專業(yè)。嚴(yán)重的造成了鐵路招收不到符合需求的人才，特別是在當(dāng)今交通行業(yè)快速發(fā)展的時(shí)期，城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才出現(xiàn)供不應(yīng)求也是正常現(xiàn)象。(2)專業(yè)要求有差距，很多學(xué)院仍采用傳統(tǒng)的教學(xué)方式，院校的教學(xué)組織能力與城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的專業(yè)產(chǎn)生了很大的偏差，院校老師還是采用傳統(tǒng)的教學(xué)提綱進(jìn)行教學(xué)，缺少實(shí)際性的動(dòng)手能力與操作能力，這樣也就造成了企業(yè)在招收相關(guān)專業(yè)人才后還要進(jìn)行培養(yǎng)。(3)技能人才的爭奪激烈，隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展，技能人才的爭奪日益激烈，例如地鐵運(yùn)營通涉及了通信、信號(hào)、車輛等專業(yè)而這些專業(yè)只是地鐵能夠使用。所以相關(guān)專業(yè)開設(shè)的比較少，導(dǎo)致了地鐵專業(yè)人才的缺失，所以相關(guān)專業(yè)人才競爭十分激烈。

三、城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)的途徑

1)“訂單”培養(yǎng)就是通過校企合作來“按需定教”這樣能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來更好的效益。a．公開選拔訂單班學(xué)生，公司可以讓有關(guān)人員在學(xué)校進(jìn)行普及“訂單式”人才培養(yǎng)模式的方案，介紹本公司的發(fā)展史與工資待遇，開展公司的教學(xué)體系培養(yǎng)模式，讓有興趣的同學(xué)進(jìn)行報(bào)名參加，對(duì)報(bào)名的人員進(jìn)行筆試、面試，然后參考學(xué)生在校的學(xué)習(xí)情況與表現(xiàn)進(jìn)行選拔，表現(xiàn)優(yōu)秀者進(jìn)行組成訂單班。b．與學(xué)校簽訂訂單式培養(yǎng)協(xié)議，“訂單式”培養(yǎng)方案是學(xué)校與企業(yè)進(jìn)行聯(lián)合舉辦的。所以可以簽訂有關(guān)協(xié)定，簽訂一個(gè)讓企業(yè)與學(xué)校達(dá)到雙利互贏的培養(yǎng)方案。促進(jìn)校企共同努力的培養(yǎng)訂單班學(xué)生，企業(yè)給學(xué)校帶來利益，學(xué)校給企業(yè)帶來人才，這種培養(yǎng)方式更能達(dá)到互贏狀態(tài)。c．精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)，訂單班學(xué)生在畢業(yè)之前，學(xué)校要安排訂單班學(xué)生到校企合作的企業(yè)進(jìn)行實(shí)習(xí)，企業(yè)選拔工作能力強(qiáng)，工作經(jīng)驗(yàn)豐富的員工作為老師帶領(lǐng)剛進(jìn)公司的訂單班學(xué)生。通過這種培養(yǎng)方式，對(duì)學(xué)生進(jìn)行考核，學(xué)生務(wù)必要在工作前拿到公司相應(yīng)的證書與就業(yè)資格。合格者就可以在本公司進(jìn)行工作，不合格者就此淘汰。這樣能夠讓學(xué)生在工作前就掌握了有關(guān)程序與工作經(jīng)驗(yàn)，減少了公司為培訓(xùn)員工所花費(fèi)的時(shí)間與資金。2)企業(yè)內(nèi)部培養(yǎng)模式、加強(qiáng)生產(chǎn)技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)。a．加強(qiáng)專業(yè)技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)，企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)培養(yǎng)青年人員隊(duì)伍建設(shè)為骨干，培養(yǎng)他們的專業(yè)技術(shù)能力，通過對(duì)青年人員重點(diǎn)培訓(xùn)，為企業(yè)增加技術(shù)人才的培養(yǎng)，為公司帶來長遠(yuǎn)的利益，培養(yǎng)出一批既年輕有能夠掌握科學(xué)知識(shí)的高操作技術(shù)人才，為企業(yè)培養(yǎng)了未來發(fā)展先導(dǎo)的主體性人才。b．績效考核運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中，企業(yè)給予公司有考核的這一項(xiàng)目，把考核的結(jié)果運(yùn)用到企業(yè)中，績效好的讓他們其中獲取應(yīng)有的利益，調(diào)動(dòng)工作人員的積極性，讓更多的工作人員做好自己的工作，對(duì)績效考核結(jié)果比較好的工作人員進(jìn)行鼓勵(lì)，讓他們保持好的工作態(tài)度，并進(jìn)行指導(dǎo)，提醒那些考核差的工作人員進(jìn)行工作指導(dǎo)，讓他們明白自己的職責(zé)，并且應(yīng)該怎樣的對(duì)待工作態(tài)度，讓他們?cè)谝院蟮墓ぷ髦校Φ耐瓿勺约旱墓ぷ鳎屜胩岣咂髽I(yè)的發(fā)展，績效考核的結(jié)果必須運(yùn)用實(shí)際當(dāng)中。

四、小結(jié)

本文結(jié)合多年的工作學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)面臨的問題及其對(duì)策分析展開了研究與探討。具體的指出了，要正確的認(rèn)識(shí)，城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，城市軌道交通發(fā)展中機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)存在的問題及原因分析，城市軌道交通人才培養(yǎng)的途徑。

總之，對(duì)軌道交通企業(yè)來說，軌道交通機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)工作的疏導(dǎo)是一項(xiàng)比較有復(fù)雜性的工作。這不僅需要學(xué)生自身的努力就夠了，還需要城市軌道交通企業(yè)部門的重視，加大對(duì)軌道交通機(jī)電技術(shù)人才的培養(yǎng)，只有軌道交通運(yùn)營單位真正的了解了人才的思想動(dòng)態(tài)，才能讓員工更好的為企業(yè)服務(wù)，促進(jìn)企業(yè)的快速發(fā)展，所以希望有關(guān)部門能夠積極對(duì)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)人才培養(yǎng)面臨的問題及其對(duì)策分析工作給予重視，并且對(duì)有關(guān)好的建議給予采納。

作者:王德春 龔清林 單位:重慶公共運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院

參考文獻(xiàn):

篇（8）

1城市軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀

1.1我國城市軌道交通運(yùn)營規(guī)模

截至2018年底，我國已有35個(gè)城市開通了185條線路總運(yùn)營里程已達(dá)5761.4公里，隨著時(shí)間的推移，這些數(shù)據(jù)還在不斷增加。城市軌道交通已廣泛地應(yīng)用于各個(gè)大中城市，從運(yùn)營線網(wǎng)規(guī)模看：國內(nèi)共有17個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到100公里或以上，其中2018年上海784.6公里、北京713公里、廣州463.9公里位列前三，均超過400公里；此外，南京、武漢、成都、重慶4市運(yùn)營線路長度均超過300公里；深圳、天津2市城市軌道交通運(yùn)營線路超200公里；大連、青島、蘇州、鄭州、沈陽、西安、長春、杭州城市軌道交通運(yùn)營線路超100公里[1]。

1.2城軌交通行業(yè)專業(yè)技術(shù)人才需求缺口大

我國的城市軌道交通每公里運(yùn)營人數(shù)需求在50~70人之間，管理和專業(yè)技術(shù)人員占人數(shù)比例在17%~26%之間。若按在我國“十三五”時(shí)期，新建的3000公里來計(jì)算，就需要新增至少15萬城軌專業(yè)員工。可見城軌交通的人才需求缺口之大，培養(yǎng)技術(shù)技能型人才已迫在眉睫。1.3軌道交通行業(yè)對(duì)專業(yè)技術(shù)人才需求質(zhì)量高當(dāng)前城軌交通人才市場來看：一是具備城市軌道交通管理、施工、設(shè)計(jì)、運(yùn)營方面經(jīng)驗(yàn)人才稀缺；二是院校開設(shè)城市軌道交通相關(guān)專業(yè)數(shù)量少、質(zhì)量低[2]。通過對(duì)城市軌道交通的主要工作任務(wù)分析，專業(yè)技術(shù)人才需求大致可分為四類:工程建設(shè)人才、管理研發(fā)人才、專業(yè)技術(shù)管理人才和應(yīng)用與維護(hù)人員，城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)主要培養(yǎng)能夠從事城市軌道交通工程施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)、檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)等工作的學(xué)生。當(dāng)前的城市軌道交通工程建設(shè)面臨著工期緊、任務(wù)重、施工環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)，要求施工管理人員具有扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)和良好的綜合素質(zhì)，同時(shí)要有較強(qiáng)的實(shí)踐能力，因此院校在培養(yǎng)學(xué)生的過程中，不僅要將專業(yè)知識(shí)傳授給學(xué)生，同時(shí)還要培養(yǎng)學(xué)生的綜合素質(zhì)和實(shí)踐能力。

2城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)人才培養(yǎng)的問題

城市軌道交通需要大量的人才來進(jìn)行填充，這樣的定向培養(yǎng)方式為城市軌道交通提供了大量的人力資源。但是調(diào)查和研究顯示其中還存在一定的問題，主要為以下幾個(gè)問題。

2.1專業(yè)師資力量不足

城市軌道交通工程技術(shù)是一門技術(shù)性要求比較高的專業(yè)，而且實(shí)踐性比較強(qiáng)，這就形成了在這方面達(dá)到硬實(shí)力的人才缺乏。教師需要首先具有優(yōu)良的職業(yè)道德和素質(zhì)，這樣才能言傳身教。教師除了具有良好的品德以外，還需要扎實(shí)的專業(yè)知識(shí)和較強(qiáng)的實(shí)踐能力。主要是對(duì)城市軌道交通（橋梁、地鐵、高鐵等）的設(shè)計(jì)、勘測(cè)、施工、養(yǎng)護(hù)等，需要較高實(shí)操能力，教師必須全面精通才可以。然而，由于本專業(yè)設(shè)計(jì)的知識(shí)面廣泛，較高實(shí)踐性和技術(shù)要求。該領(lǐng)域有經(jīng)驗(yàn)的工程管理人員并不多，能去高校發(fā)展的雙師型教師就更少，高職院校的教師多為碩士研究生畢業(yè)，理論知識(shí)比較扎實(shí)，實(shí)踐性不強(qiáng)，導(dǎo)致人才匱乏。

2.2教學(xué)方法陳舊

傳統(tǒng)的教學(xué)方式主要是教師在講臺(tái)上講課，學(xué)生在下邊做筆記，教師主導(dǎo)整個(gè)課堂，學(xué)生被動(dòng)接受知識(shí)，課堂效率不高。隨著多媒體技術(shù)的發(fā)展，多媒體設(shè)備進(jìn)行部分應(yīng)用于教學(xué)，并不能實(shí)現(xiàn)完全的多媒體教學(xué)。隨著一些微課、翻轉(zhuǎn)課堂等新的教學(xué)方式被引入教育界，教學(xué)顯得比較被動(dòng)，實(shí)行起來較晚。年長教師對(duì)于新的教學(xué)方式需要適應(yīng)，年輕教師數(shù)量不多，導(dǎo)致教學(xué)方式陳舊。

2.3課程設(shè)置不合理

課程設(shè)置需要以其技術(shù)崗位上的工作任務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，并且將其分為為職業(yè)素養(yǎng)課、職業(yè)基礎(chǔ)課和職業(yè)技能課三方面。其中職業(yè)素養(yǎng)課為高職各專業(yè)的公共課，職業(yè)基礎(chǔ)課為專業(yè)基礎(chǔ)課程，職業(yè)技能課程為專業(yè)課。許多院校專業(yè)基礎(chǔ)課和專業(yè)課的設(shè)置并不明確。需結(jié)合當(dāng)下城軌行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，與企業(yè)生產(chǎn)一線的關(guān)鍵技術(shù)相結(jié)合，以專業(yè)核心課程為導(dǎo)向授課。

2.4實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱

作為工程類專業(yè)，其實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)不僅涵蓋傳統(tǒng)工程實(shí)訓(xùn)中的力學(xué)、材料、測(cè)量等，還需要建設(shè)自身的城軌實(shí)訓(xùn)室。軌道實(shí)訓(xùn)室造價(jià)昂貴，且只能進(jìn)行軌道方向的實(shí)訓(xùn)，而對(duì)于目前城軌行業(yè)熱門技術(shù)盾構(gòu)、明挖等工藝，很難通過在校實(shí)訓(xùn)的形式讓學(xué)生直觀地進(jìn)行學(xué)習(xí)。

3城市軌道交通工程專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)的對(duì)策

3.1高職院校的人才培養(yǎng)教育改革

高職院校為了培養(yǎng)專業(yè)技術(shù)人才，就必須根據(jù)市場發(fā)展需求進(jìn)行教育改革。在專業(yè)課程的設(shè)置上，要求符合本專業(yè)培養(yǎng)需求的工程基礎(chǔ)類課程、專業(yè)基礎(chǔ)類課程和專業(yè)類課程不應(yīng)少于學(xué)生應(yīng)修總學(xué)分的三分之一[3]。按企業(yè)需求而設(shè)置，隨企業(yè)變化而調(diào)整。充分地實(shí)地調(diào)查的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)核心技能的專業(yè)課程建設(shè)與改革，為軌道交通新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新方法的運(yùn)用提供人員保障[4]。此外，還應(yīng)提高雙師型教師比例、創(chuàng)新實(shí)踐教學(xué)方法、健全監(jiān)督及評(píng)價(jià)機(jī)制。科學(xué)的方法制定城軌交通的人才培養(yǎng)模式，滿足人員需求。

3.2政府為城軌人才培養(yǎng)提供制度保障

當(dāng)前人才培養(yǎng)的困境很大的原因在于：沒有形成規(guī)劃好統(tǒng)一的行業(yè)人才培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)及法律制度保障。為了促進(jìn)城軌人才培養(yǎng)目標(biāo)，政府要為其提供法律性、監(jiān)督性和技術(shù)性等制度保障[5]。在法律性制度中，要明確和規(guī)范校企合作中的政府、學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生各方的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)及違約將承擔(dān)怎樣的后果；在監(jiān)督性制度中，要進(jìn)行全面、科學(xué)和系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，以充分發(fā)揮政府部門、社會(huì)公眾和媒體的監(jiān)督作用；在技術(shù)性制度中，要及時(shí)出臺(tái)城市軌道交通相關(guān)的工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范性文件，給工程建設(shè)和院校提供參考標(biāo)準(zhǔn)，制訂校企合作實(shí)施細(xì)則等措施，使高職校企合作更加規(guī)范、操作性更強(qiáng)。

3.3創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式

篇（9）

Abstract: With the deepening of China's reform and opening up, urban transportation construction has been developed increasingly. Urban rail transit, one of the effective measures to solve the urban traffic problems, has obtained a high-speed development, demonstrating the unprecedented scale and speed of the world's urban rail transit construction. The author describes the current situation and the main problems of the urban rail transit, and proposes the corresponding measures.

Key words: urban rail transit; problem; measure

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

我國城市軌道交通已進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期，如何抓住機(jī)遇，把我國的城市軌道交通建設(shè)成資源節(jié)約型、環(huán)境友好型、技術(shù)創(chuàng)新型和安全便捷型的新型城市軌道交通，走出一條又好又快的發(fā)展道路，是建設(shè)者們面臨的重大挑戰(zhàn)，也是千載難逢的極好機(jī)遇。做好當(dāng)前的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、設(shè)備、車輛制造、施工、運(yùn)營等工作，是建設(shè)者和管理者的首要任務(wù)。城市軌道交通工程建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,資金投入大，受益周期長，需要多方面的統(tǒng)籌規(guī)劃，合理的進(jìn)行科學(xué)決策，統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，等才能確保城市軌道交通工程建設(shè)的順利發(fā)展。與此同時(shí)還由于受空間上的制約,在工程建設(shè)中面臨許多環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。在規(guī)避這些風(fēng)險(xiǎn)的問題上,工程的參建各方有著共同的目標(biāo),但有著不同的利益追求。因此在市場經(jīng)濟(jì)條件下,還需要認(rèn)真研究管理這種環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的綜合措施,統(tǒng)籌考慮技術(shù)、信息和經(jīng)濟(jì)方面的對(duì)策。在加強(qiáng)技術(shù)管理的同時(shí),要完善信息技術(shù)措施和經(jīng)濟(jì)措施。

一、我國城市軌道建設(shè)存在的主要問題

隨著我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展，不同的學(xué)者紛紛展開了研究，對(duì)軌道建設(shè)的模式，現(xiàn)存的問題和解決策略，以及各城市的實(shí)際情況進(jìn)行了研究，筆者進(jìn)行歸納，我國城市軌道建設(shè)存在的主要問題有：

融資方式單一

目前, 我國大部分城市軌道交通的融資方式是“政府出資+貸款”的模式, 基本是政府以注冊(cè)資金的形式投資,沿線各區(qū)以建設(shè)項(xiàng)目的動(dòng)拆遷工程折算出資,資金缺口以銀行貸款解決。這種資金籌措方式限于政府財(cái)政的能力。大多數(shù)建設(shè)城市軌道交通的城市都以政府出資成立的地鐵公司作為軌道交通建設(shè)的主體,承擔(dān)著全部城市軌道交通項(xiàng)目的投融資職能,本身融資能力有限。因?yàn)榈罔F公司掌握的資源較少,主要為所屬城市的財(cái)政投資,城軌建設(shè)投資規(guī)模的擴(kuò)大偏重于依靠增加銀行貸款來實(shí)現(xiàn),除北京、上海和廣州等少數(shù)城市外,大多數(shù)城市繼續(xù)擴(kuò)大信貸融資規(guī)模的空間有限,融資能力與城軌建設(shè)資金需求有一定差距，也造就了我國現(xiàn)有城市軌道交通高負(fù)債經(jīng)營的基本特點(diǎn)。

投資收益低,貸款壓力大

從公共產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)學(xué)角度,軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,其特點(diǎn)之一是既有一定的公益性也有一定的盈利性,因此需要政府給予經(jīng)濟(jì)、政策上的扶持。目前世界上除香港地鐵外,絕大多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目均存在不同程度的虧損,需靠政府財(cái)政補(bǔ)貼。以北京為例,由于實(shí)行地鐵月票及相關(guān)的福利政策,市政府每年需拿出上億元資金對(duì)地鐵公司進(jìn)行補(bǔ)貼。

3、城市軌道交通項(xiàng)目市場化運(yùn)作程度低

城市軌道項(xiàng)目市場化融資是指由各類非政府投資主體以市場方式并服從市場規(guī)律進(jìn)行城軌建設(shè)投融資的操作方式。城軌建設(shè)市場化融資的載體和窗口是符合現(xiàn)代企業(yè)制度的各類運(yùn)營公司。城軌市場化融資的主要方式包括TOT、BOT、發(fā)行股票和企業(yè)債券與合資合作等。市場化融資以公司化運(yùn)作為前提,因此,城軌建設(shè)的市場化程度與公司化運(yùn)作程度密切相關(guān)。但目前,中國各城市采用公司化模式經(jīng)營的城軌建設(shè)公司市場化運(yùn)作程度尚低,拓寬融資渠道與擴(kuò)大資金來源受到限制。

4、規(guī)劃不合理，周邊土地利用效率不高

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí),缺乏系統(tǒng)考慮，不重視與城市土地控制的銜接,使得兩者之間缺乏聯(lián)系, 造成兩者相互脫節(jié)、甚至互相抵觸。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時(shí),沿線土地已經(jīng)規(guī)劃他用,或已經(jīng)批出,致使城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值直接給了土地開發(fā)商。與此同時(shí)，由于規(guī)劃的不合理導(dǎo)致很多線路和流量都不能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。

二、加強(qiáng)我國城市軌道交通建設(shè)的對(duì)策與建議

面對(duì)上述問題，結(jié)合我國實(shí)際情況，加強(qiáng)我國城市軌道交通建設(shè)可從以下幾個(gè)方面展開。

完善融資方式，逐步改變職能和運(yùn)作方式

為了達(dá)到軌道交通的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性,必須改變政府主導(dǎo)的投融資模式,引入市場機(jī)制和商業(yè)化運(yùn)作模式,采用TOD模式,充分利用軌道交通所帶來的周邊房地產(chǎn)價(jià)值提升,采用適當(dāng)?shù)睦娣峙浞椒?將軌道交通帶來的外部效益和社會(huì)效益轉(zhuǎn)化為內(nèi)部效益。軌道交通雖然有建設(shè)、運(yùn)營費(fèi)用高的不利因素,但其具有很強(qiáng)的城市發(fā)展引導(dǎo)性和人口集聚性,通過運(yùn)用TOD模式,將軌道交通與常規(guī)交通、商業(yè)、市政建設(shè)一體化,創(chuàng)造整體效益最大化。充分利用軌道交通的運(yùn)輸功能,使軌道沿線成為城市發(fā)展的主軸線,促進(jìn)車站周邊的發(fā)展,高效利用城市有限的土地資源。同時(shí),也能有效保證軌道交通的客流,使TOD模式下的各要素成為良性互動(dòng)的整體,實(shí)現(xiàn)城市節(jié)約發(fā)展、集約發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。與此同時(shí)，具有階段特征:第1階段,投融資主體相對(duì)單一,隨著建設(shè)規(guī)模的增加,融資需求相對(duì)增加,但融資能力減弱;第2階段,市場化融資欲望增強(qiáng),多種融資方式逐漸出現(xiàn),融資過程對(duì)制度、法制建設(shè)要求迫切;第3階段,投融資主體多元化顯現(xiàn),市場化融資進(jìn)程逐步加快。中國大多數(shù)城市城軌建設(shè)投融資進(jìn)程正處于第1階段起步時(shí)期,因此,投融資平臺(tái)設(shè)計(jì)基于各城市城軌建設(shè)階段性發(fā)展目標(biāo)、各階段對(duì)投融資的需求程度以及現(xiàn)有融資主體融資能力,并隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐步變化平臺(tái)的職能和運(yùn)作方式。

加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)控制，降低成本，提高投資收益

風(fēng)險(xiǎn)與成本控制是一對(duì)矛盾統(tǒng)一體,不計(jì)成本的建設(shè)將造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失,過分地追求低成本必將加大項(xiàng)目的建成風(fēng)險(xiǎn),因此,在融資方案的設(shè)計(jì)中,應(yīng)考慮以穩(wěn)定可靠的資金方案為基礎(chǔ),在確保項(xiàng)目資金不出現(xiàn)斷鏈的基礎(chǔ)上,采取各種可能的手段努力降低融資成本,減輕運(yùn)營成本負(fù)擔(dān)，提高投資收益。為此,城市軌道交通建設(shè)的融資方案,應(yīng)是一個(gè)具有初始狀態(tài)和目標(biāo)狀態(tài)的動(dòng)態(tài)組合方案，隨著環(huán)境的變化，風(fēng)險(xiǎn)的變化而進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整的方案。

3、合理規(guī)劃，提高利用率

合理的規(guī)劃對(duì)我國城市軌道建設(shè)的重要性不言而喻。一方面軌道交通周邊的土地利用規(guī)劃應(yīng)與交通容量相協(xié)調(diào),以交通需求和供給大致相等作為規(guī)劃目標(biāo)。通過結(jié)合交通導(dǎo)向發(fā)展(TOD模式)和交通需求預(yù)測(cè),優(yōu)選出合理的站點(diǎn)周圍土地利用方案。另一方面, 根據(jù)客流預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)確定采用何種客運(yùn)交通系統(tǒng)模式,是地鐵還是輕軌,并選定線路走向和車站數(shù)量,明確工程總規(guī)模。其次,要確定工程和設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),既要考慮到與國內(nèi)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)制式相一致,也要考慮到與國際上先進(jìn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相呼應(yīng),從而確定技術(shù)成熟而實(shí)用的機(jī)電設(shè)備和車輛。軌道交通站點(diǎn)要與其他公共交通有良好的接駁和銜接,以乘客無縫換乘為目標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)，提高軌道線路的客流量，從而達(dá)到緩解交通壓力的目的。

三、總結(jié)

總而言之,目前我國城市軌道交通處于重要高速發(fā)展時(shí)期，要形成比較理想的、具有高服務(wù)水平的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系,每個(gè)城市都必須根據(jù)自身的特點(diǎn)和地理環(huán)境,做好近遠(yuǎn)期的客運(yùn)量預(yù)測(cè)工作,并結(jié)合城市道路等級(jí)的布局,規(guī)劃出適當(dāng)而完善的、以城市軌道交通系統(tǒng)為骨架的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。

參考文獻(xiàn)：

[1]袁奇峰,郭晟,鄒天賜.軌道交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的探索[J].城市規(guī)劃匯刊, 2003(6)

[2]顧尚華. 發(fā)展城市軌道交通的策略分析[J].軌道交通.2005（2）

[3]秦國棟.新時(shí)期城市軌道交通發(fā)展的思考[J].城市交通,2006,(2)

篇（10）

1 城市軌道交通專業(yè)介紹

城市軌道交通專業(yè)主要分為：軌道交通運(yùn)營管理，通信信號(hào)、鐵道信號(hào)，鐵道乘務(wù)，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運(yùn)用與檢修，鐵路客運(yùn)與餐旅服務(wù)，內(nèi)燃機(jī)車運(yùn)用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校城市軌道交通專業(yè)目前開設(shè)有“軌道交通車輛應(yīng)用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運(yùn)營管理”（高職）三個(gè)專業(yè)，主要培養(yǎng)城軌地鐵運(yùn)營行車組織、客運(yùn)組織、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、安檢、乘務(wù)、車輛檢修等方面的，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)素養(yǎng)的高技能應(yīng)用型人才。

2 城市軌道交通專業(yè)現(xiàn)狀

進(jìn)入21世紀(jì)以來伴隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化規(guī)模的不斷壯大，城市人口密度持續(xù)上升，城市客運(yùn)量大幅增長，常規(guī)公共交通系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實(shí)際需求，越來越多的城市已經(jīng)步入“地鐵時(shí)代”、“輕軌時(shí)代”，城市軌道交通在資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通迎來了飛速發(fā)展的黃金時(shí)期。相對(duì)于城市軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，城市軌道交通企業(yè)對(duì)該類專業(yè)人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規(guī)劃局開始組織編制《常州市規(guī)劃交通線網(wǎng)規(guī)劃》，2006年2月市政府批準(zhǔn)了《常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。同年9月，常州市軌道交通建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組正式成立。2012年5月11日，國家發(fā)展改革委發(fā)文批準(zhǔn)江蘇省常州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個(gè)、江蘇省第4個(gè)獲批建設(shè)城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個(gè)獲批建設(shè)的城市。常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由四條基本線路構(gòu)成，總長約129km；另有5號(hào)線輕軌。目前，地鐵1號(hào)線已開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2018年試運(yùn)行，2019年正式運(yùn)行。伴隨常州軌道交通線網(wǎng)的逐步實(shí)施，常州軌道交通專業(yè)人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業(yè)學(xué)生擁有良好的就業(yè)前景，目前，我國已經(jīng)有很多高校和高等職業(yè)院校競相開辦此類專業(yè)。但同時(shí)也存在著課程設(shè)置不合理，教學(xué)內(nèi)容與實(shí)際需求差異較大，實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業(yè)“訂單式”人才培養(yǎng)模式

“訂單式”人才培養(yǎng)模式就是通過“校企合作、工學(xué)結(jié)合”來實(shí)現(xiàn)“按需定教”，即根據(jù)企業(yè)的實(shí)際崗位需求，定制培養(yǎng)目標(biāo)，定制教學(xué)計(jì)劃，企業(yè)提前介入，參與相關(guān)教學(xué)管理、教學(xué)實(shí)踐，培養(yǎng)符合企業(yè)需求的專業(yè)技能型人才，該模式既解決了企業(yè)用人的燃眉之急，也滿足了學(xué)生的就業(yè)需求，真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)、學(xué)生、學(xué)校的“三贏”。

常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校創(chuàng)建于1958年，現(xiàn)隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團(tuán)，是江蘇省教育廳管理的一所專科層次的全日制公辦學(xué)校。也是常州市軌道交通職業(yè)教育集團(tuán)的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業(yè)創(chuàng)辦較早的重點(diǎn)職業(yè)院校，長期以來承擔(dān)著為鐵路機(jī)車車輛工業(yè)培養(yǎng)輸送生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線中、高級(jí)應(yīng)用型人才的重任。借助軌道交通職教集團(tuán)平臺(tái)，常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校與多家軌道交通企業(yè)共同開展“訂單式”培養(yǎng)，為軌道交通企業(yè)定向培養(yǎng)熟練掌握地鐵運(yùn)營管理、城軌車輛專業(yè)所需的公共知識(shí)、專業(yè)知識(shí)、規(guī)章制度、操作流程及故障、應(yīng)急處置等專業(yè)技能技術(shù)型人才。

4 城市軌道交通專業(yè)設(shè)置建議

4.1 充分發(fā)揮“校企合作”、“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢(shì)

就是深入開展“校企合作”，充分發(fā)揮“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢(shì)，加深企業(yè)與學(xué)校的溝通，深入了解企業(yè)的實(shí)際崗位需求，根據(jù)需求科學(xué)合理的制定專業(yè)人才培養(yǎng)方案，為企業(yè)輸送滿足實(shí)際需求的專業(yè)技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導(dǎo)高校城市軌道交通專業(yè)的設(shè)置

從以往的辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)來看，一旦出現(xiàn)熱門專業(yè)，各大院校往往一哄而上，結(jié)果導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，重疊發(fā)展，師資不足，進(jìn)而生源不足，甚至引發(fā)院校間惡性競爭等嚴(yán)重后果。這不但不利于城市軌道交通專業(yè)發(fā)展，也嚴(yán)重浪費(fèi)社會(huì)資源，所以政府教育主管部門應(yīng)及時(shí)引導(dǎo)，鼓勵(lì)專業(yè)方向多元化發(fā)展，充分研究各高職院校的特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，準(zhǔn)確制定發(fā)展方向，避免同類專業(yè)惡性競爭，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展。例如鐵道類的高職院校可以重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通車輛類專業(yè)，建設(shè)類院校可以重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通工程技術(shù)類專業(yè)，旅游商貿(mào)類院校可以重點(diǎn)考慮城市軌道交通乘務(wù)類和鐵道餐旅類專業(yè)等。

參考文獻(xiàn)：

篇（11）

前言

大力發(fā)展城市的公共交通已經(jīng)成為中國的一個(gè)基本國策。2012年，國務(wù)院在《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2012〕64號(hào)）中提出，要根據(jù)城市實(shí)際發(fā)展需要合理規(guī)劃建設(shè)以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統(tǒng)，包括快速公共汽車、現(xiàn)代有軌電車等大容量地面公共交通系統(tǒng)。并明確要求，要積極發(fā)展大容量地面公共交通；城市人民政府要將公共交通發(fā)展資金納入公共財(cái)政體系，重點(diǎn)增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場站建設(shè)以及車輛設(shè)備購置和更新的投入；增加公共交通優(yōu)先車道，擴(kuò)大信號(hào)優(yōu)先范圍，逐步形成公共交通優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)。發(fā)展快速公交正是根據(jù)中山城市發(fā)展現(xiàn)狀，主動(dòng)落實(shí)國家公交優(yōu)先政策、暢通便民、節(jié)能減排的重要舉措。

1.快速公交系統(tǒng)特點(diǎn)

快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營管理，開辟公交專用路（道）和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通式運(yùn)營服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)是利用改良型的公交車輛，運(yùn)營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運(yùn)營特性且具備常規(guī)公交靈活性的一種快捷的公共交通運(yùn)營方式。快速公交系統(tǒng)也是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本、構(gòu)建和諧社會(huì)的發(fā)展理念。快速公交系統(tǒng)采用先進(jìn)的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專有道路空間來實(shí)現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時(shí)、可靠和安全的服務(wù)。快速公交系統(tǒng)結(jié)合了很多地鐵系統(tǒng)高品質(zhì)特性，但不須高額的費(fèi)用。快速公交系統(tǒng)因此被稱為“地面上的地鐵”。

2.工程概況

中山市快速公交系統(tǒng)第一階段工程的快速公交走廊全長12.9公里，初期系統(tǒng)乘客輸送能力單向6500人次/小時(shí)，近期系統(tǒng)乘客輸送能力單向9800人次/小時(shí)，遠(yuǎn)期系統(tǒng)乘客輸送能力單向15000人次/小時(shí)。

系統(tǒng)共設(shè)置一條主線和三條支線。主線B1全長約12.9公里，自火炬開發(fā)區(qū)太陽城開始，途經(jīng)東鎮(zhèn)路、逸仙路、江陵路、中山路、銀通街、益恒街、怡華街至利和廣場。支線B10全長約10.7公里，由中山市汽車總站至市博覽中心站。支線B11全長約9.1公里，由人民醫(yī)院至城軌中山站。支線B12全長約7.5公里，由城軌中山站開始，途經(jīng)濠東路、江陵西路、江陵東路、康祥路、東鎮(zhèn)大道、翠云路，沿江陵路返回城軌中山站。

快速公交主線走廊設(shè)置封閉式車站和中央公交專用道，配置專用的智能公交系統(tǒng)和綜合場站，系統(tǒng)運(yùn)營初期配置12米低底板快速公交車輛，初期預(yù)計(jì)日客運(yùn)量約為3萬人次。

3.工程方案設(shè)計(jì)

3.1快速公交建設(shè)走廊選擇.

快速公交線路的選定應(yīng)該依據(jù)快速公交線路的組織形式，確定基本的選定原則和方法，進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)。本項(xiàng)目是中山市首期快速公交系統(tǒng)，具有示范意義，在建設(shè)走廊選擇上主要注重以下原則：

（1）與客流需求匹配原則

快速公交運(yùn)營線路必須要有足夠的客流需求，能夠支撐專用道的高效利用，充分發(fā)揮快速公交作為地面公交的主干作用。

（2）與城市規(guī)劃相銜接原則

快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投資，能夠起到引導(dǎo)城市發(fā)展的作用，因此，快速公交走廊需要與城市規(guī)劃相結(jié)合，設(shè)置在城市主要發(fā)展軸線上，能夠有效帶動(dòng)城市發(fā)展。

（3）可實(shí)施性原則

快速公交的實(shí)施需要對(duì)現(xiàn)狀路權(quán)進(jìn)行重新分配，作為中山市的第一條快速公交系統(tǒng)走廊，首期工程應(yīng)該盡量選取道路改造條件較好、路權(quán)重分配壓力比較小、征地拆遷工程量相對(duì)較小的走廊。

（4）示范性原則

首期工程能夠積累大量經(jīng)驗(yàn)，并能夠很好地推動(dòng)中山市下一步的快速公交實(shí)施和公共交通優(yōu)先發(fā)展工作，在項(xiàng)目典型性、實(shí)施效果和社會(huì)影響方面都具有示范性。

（5）長效性原則

作為投資較大的公共設(shè)施，近期工程需要在實(shí)施后的15年持續(xù)發(fā)揮作用，因此在走廊選擇和實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)上，必須保證系統(tǒng)能夠長期得到有效利用。

本次快速公交建設(shè)走廊根據(jù)城市近期發(fā)展需求，結(jié)合上述快速公交走廊選擇原則，對(duì)遠(yuǎn)期快速公交走廊進(jìn)行比選，最終確定快速公交系統(tǒng)第一階段工程選擇“一橫”作為主線。

3.2 快速公交站點(diǎn)的選擇

車站的總體布置應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃及線路設(shè)計(jì)的要求，便于乘客在 BRT系統(tǒng)與軌道交通以及地面公共交通之間的換乘，妥善處理與城市交通之間的關(guān)系；減少交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站。遵循這樣的設(shè)計(jì)原則，一階段工程在快速公交走廊上設(shè)置封閉式的中央島式車站。根據(jù)現(xiàn)狀公交客流乘車習(xí)慣，兼顧站距平衡的要求，共設(shè)置11個(gè)中途站，兩個(gè)首末站。

圖 1 中山市BRT第一階段站點(diǎn)布設(shè)圖

3.3快速公交規(guī)劃橫斷面的確定

為保證快速公交車輛能夠在一個(gè)獨(dú)立的空間中運(yùn)行，需要配置專用的車道或道路。公交專用道路或車道的設(shè)置方式?jīng)Q定了快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營速度與運(yùn)營能力。根據(jù)我國城市道路的特點(diǎn)和行車的習(xí)慣，我國建設(shè)BRT專用道在道路空間的位置主要有中央專用道、路側(cè)專用道2種形式。BRT中央專用道 是指BRT專用道設(shè)置在道路中央，即將位于道路中央的車道提供給 BRT車輛使用。BRT路側(cè)專用道是指將公交專用道設(shè)置在路段的兩側(cè)，即將位于道路外側(cè)的車道作為公交專用道來使用。兩種形式在交通運(yùn)行上的比較如下表1：

可以看到，由于 BRT 車道設(shè)置在路中央，避免了沿線相交支路和單位進(jìn)出口右進(jìn)右出車輛和非機(jī)動(dòng)車與 BRT 系統(tǒng)的之間的相互干擾。從而既提高了 BRT 車輛在路段上行駛的通暢性，而且減少沿線相交支路和單位右進(jìn)右出車輛與 BRT系統(tǒng)的交織沖突，同時(shí)保證非機(jī)動(dòng)車的交通安全。避免了公交車和社會(huì)車流的相互干擾和影響，提高社會(huì)車輛通行效率。按照上述分析，中山市BRT第一階段工程推薦采用中央快速公交專用道形式。

表1 路中式專用道與路側(cè)式專用道比選

比較因素 路中式快速公交專用道 路側(cè)式快速公交專用道

公交車速 公交運(yùn)行車速一般可達(dá)20公里/小時(shí)以上。 公交運(yùn)行車速一般只有15-20公里/小時(shí)。

橫向干擾 干擾較小，或者幾乎沒有 受周邊社會(huì)車車輛干擾較大

可靠性 系統(tǒng)可靠性得到很好的保障。 系統(tǒng)可靠性不好。

交叉口沖突 專用道的公交線路需要左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)時(shí)與社會(huì)車輛存在沖突 公交車流與社會(huì)右轉(zhuǎn)車流、公交左轉(zhuǎn)車流與社會(huì)直行車流之間的沖突

站臺(tái)可達(dá)性和安全性 改善了過街的安全性。 基本不改變現(xiàn)狀普通公交站臺(tái)的可達(dá)性和安全性。

對(duì)于道路沿線綠化的保護(hù)程度 只在設(shè)置站點(diǎn)的地方80米左右的綠化帶需要移除 不需要移除任何綠化帶，只需要修剪

非機(jī)動(dòng)車輛處理 非機(jī)動(dòng)車和人行混行，需要將人行道進(jìn)行改造 非機(jī)動(dòng)車和人行混行，需要將人行道進(jìn)行改造

道路周邊社會(huì)停車問題處理 需要解決 需要解決

對(duì)于道路沿線綠化的保護(hù)程度 只在設(shè)置站點(diǎn)的地方80米左右的綠化帶需要移除 不需要移除任何綠化帶，只需要修剪

道路缺口處理 不需要處理道路的進(jìn)出口 需要盡量將道路沿線的進(jìn)出口封閉

常規(guī)公交站點(diǎn)的處理 需要將道路上港灣式的常規(guī)公交站點(diǎn)改造 需要將道路上港灣式的常規(guī)公交站點(diǎn)改造

社會(huì)車輛的車到數(shù) 還有雙向六車道的社會(huì)車道 還有雙向六車道的社會(huì)車道

路邊停車 影響路邊停車，需要建設(shè)沿線地下停車場用地，或者可以使周邊現(xiàn)有小區(qū)停車場白天對(duì)外開放 影響路邊停車，需要建設(shè)沿線地下停車場用地，或者可以使周邊現(xiàn)有小區(qū)停車場白天對(duì)外開放

圖 2中山市BRT第一階段標(biāo)準(zhǔn)路段橫斷面圖

3.4與常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)整合.

開通一條快速公交通常需要對(duì)相關(guān)的區(qū)域線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，需要在前期進(jìn)行詳細(xì)的專項(xiàng)研究分析，調(diào)整過程應(yīng)循序漸進(jìn)，即快速公交新線逐批開通，并通過提前宣傳為乘客預(yù)留足夠的熟悉時(shí)間，在新線開通同時(shí)，盡量不要撤停現(xiàn)有線路，而是在乘客適應(yīng)新的線路后根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)情況逐漸調(diào)整常規(guī)公交。

通常 BRT線網(wǎng)是基于客流規(guī)模逐步完善起來的。因此，就存在布設(shè) BRT線路后，如何使普通公交線路與其合理匹配，以充分利用快速干線、節(jié)省道路空間資源的問題。從理論上講，應(yīng)當(dāng)對(duì)影響區(qū)域內(nèi)的所有公交線路布局進(jìn)行系統(tǒng)性研究，但現(xiàn)狀公交線網(wǎng)是經(jīng)過多年建設(shè)和調(diào)整形成的，改動(dòng)范圍過大將對(duì)市民出行習(xí)慣造成很大的負(fù)面影響，同時(shí)也需求較多的人力、財(cái)力和時(shí)間。因此普通公交線路的調(diào)整要在以下兩個(gè)目標(biāo)之間獲得平衡：（1）盡可能在通道走廊中減少此類線路；（2）盡量保障居民出行。

中山市 BRT系統(tǒng)在調(diào)整普通公交線路時(shí)，采用了以下的思路和方法：（1） 對(duì)常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行較小調(diào)整：在原有常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)上直接新增快速公交系統(tǒng)，不對(duì)常規(guī)公交系統(tǒng)做明顯調(diào)整。 （2） 主要調(diào)整常規(guī)公交干線：快速公交實(shí)施后，對(duì)與快速公交線路功能相似的常規(guī)公交線路進(jìn)行整合，不對(duì)快速公交直接覆蓋范圍以外的常規(guī)公交系統(tǒng)進(jìn)行較大調(diào)整。（3） 全面整合常規(guī)公交線網(wǎng)：以實(shí)施快速公交為契機(jī)，全面整合地面公交體系，構(gòu)建層次分明的公交網(wǎng)絡(luò)。

4、結(jié)論及建議

城市公共交通系統(tǒng)是城市有機(jī)生長的支撐和動(dòng)力。快速公交系統(tǒng)結(jié)合軌道交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和普通公交靈活特征，是對(duì)公交各服務(wù)組成要素的有效升級(jí)和系統(tǒng)整合，從而為公共交通發(fā)展決策提供了一種新型選擇方式。快速公交的實(shí)施將會(huì)改善沿線的交通環(huán)境，帶動(dòng)沿線的土地開發(fā)，吸引更多的城市活動(dòng)，有助于提升城市環(huán)境。