碼頭施工總結大全11篇

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篇（1）

This paper introduces the construction technique of Caofeidian corridor of high pressure jet grouting pile foundation reinforcement, the construction technology, technical parameters and characteristics of high pressure jet grouting pile.

Keywords: high pressure jet grouting pile; construction technology; construction parameter

中途分類號：TU-02 文獻標識碼：A

一、工程概況

曹妃甸煤碼頭廊道底板下粉質粘土層范圍采用高壓旋噴樁復合處理地基，布置長度范圍為翻車機房地下結構以東99.60m，布置寬度13.6m，旋噴樁直徑φ1000mm，東西向樁間距為1800mm，南北向樁間距為2000mm，樁高程范圍：頂標高（廊道主體碎石墊層底標高）-15.262m～-11.406m，底標高-25.0m，樁長13.594m～9.738m。旋噴加固樁體設計強度≥2MPa，旋噴樁數量為778根，置換率為22.6%。

（一）高壓旋噴樁成樁主要跨越3個土層，粉細砂3標高范圍－4.06m～－14.16m，粉質粘土1標高范圍－14.16 m～－21.06m，粉質粘土3標高范圍－21.06m～－26.06m。

旋噴樁與加固土層關系示意圖見下圖：

（二）主要工程量

二、總體施工情況概述

本工程于2006年12月19日正式開工，2007年4月4日全部施工完畢，歷時107天。

高壓旋噴樁施工與廊道地連墻施工相互干擾，不能同時進行施工。施工廊道地連墻的天津深基公司認為廊道地連墻要先施工完，然后再施工高壓旋噴樁，旋噴樁與地連墻最小凈距為700mm，距離太近，高壓旋噴樁如先施工的話，會出現串孔現象，廊道地連墻就無法成槽，不同意先施工高壓旋噴樁。

考慮到旋噴樁工期的影響，在廊道地連墻沒有開始施工的東廊道要先施工完旋噴樁。項目部就現場的實際情況咨詢了旋噴樁方面的專家查振衡教授，查教授結合了現場的土質情況及以往的施工經驗，表示先進行旋噴樁施工不會影響廊道地連墻的施工。最后項目部同中交項目部及天津深基公司達成共識：天津深基公司先進行西廊道地連墻的施工，項目部先進行東廊道高壓旋噴樁施工，在每個廊道提供出一定工作面后，再進行另一工程施工。后經過檢驗證明，先進行旋噴樁的施工對地連墻施工沒有影響，項目部這一決策是旋噴樁能夠正常完工的根本保證。

項目部先在東廊道地基加固區域投入1套設備，后期在西側廊道提供工作面后，投入3套設備同時進行施工，為避開同翻車機房地連墻及灌注樁的施工干擾，待該區域地連墻、灌注樁施工完后，即安排進入該施工區域進行施工。

三、工程難點

（一）高壓旋噴樁在粉質粘土層作為加固體并不多見，施工參數的確定是高壓旋噴樁能否達到設計強度的重要因素。

（二）高壓旋噴樁施工與廊道地連墻施工相干擾，制定合理的施工順序是保證旋噴樁工期的主要因素。

（三）高壓旋噴樁施工時間正值冬季，預防管路的防凍是能否進行正常施工的重要條件。

四、施工總平面布置

（一）施工條件

施工現場處于由吹填海底砂形成人工島環境，四周臨海，未有形成陸上通水、通電條件。

（二）施工場地整平

為了方便鉆機和高噴臺車的施工，首先用推土機將旋噴樁施工區域的場地進行整平、碾壓，然后回填30cm厚山皮石進行整平、碾壓，碾壓后施工區域的標高同廊道地連墻導墻頂標高。

（三）施工機組布置

采用臨時制漿站制備高噴灌漿的水泥漿。每個制漿站儲備水泥量為200t，布置1臺高壓泥漿泵、1臺水泥攪灌機 、1臺低速攪拌機，1臺發電機、1臺空壓機。制漿站位置距高噴臺車不大于80m，水泥棚采用彩條布覆蓋。水泥漿通過高壓管送至高噴臺車，進行高噴施工。

（四）施工用電

現場施工及照明用電均由柴油發電機供應。

（五）施工用水

利用現場的300米深井，以解決制備泥漿及水泥漿等施工用水。

（六）廢漿池

利用施工區域東側的吹填區做為高噴施工作業的廢漿池。

五、施工工藝

（一）樁位布設

本工程高壓旋噴樁加固范圍為2個廊道基坑：每條廊道地基旋噴處理范圍99.6m×13.6m，成樁樁徑1000mm，按設計要求采用正方型布孔。為保證旋噴樁樁頭的有效長度和強度，旋噴樁頂標高比設計高度高0.5m。具體詳見旋噴樁樁位平面布置圖（附圖一）。

旋噴平面布孔示意圖：

（二）施工參數

廊道基礎高壓旋噴樁的施工參數根據施工現場的土質條件，加固要求，結合中國水利學會地基與基礎工程專業委員會委員、咨詢專家查振衡教授介紹以往的施工經驗，確定旋噴樁施工參數如下：

六、檢測項目

（一）旋噴樁樁頭開挖檢驗

在高壓旋噴樁施工前，監理要求把施工的第1根樁做為試驗樁，樁頂標高為地面標高下返50cm，在成樁14天后對樁頭進行開挖檢驗，以此做為旋噴樁成樁質量的一項依據。

2007年1月3日同監理一起對試驗樁進行開挖檢驗，從樁頭的外觀上看旋噴樁的成樁質量較好，成樁直徑達到了設計要求。

（二）旋噴樁室內試驗

1、設計要求

旋噴樁樁身強度：取水泥土配合比相同的室內加固土試塊，在標準養護條件下28天齡期的立方體抗壓強度平均值fcu=2MPa，以試驗值為準。

2、試驗過程

試驗目的

按照設計要求，取現場實際地層的土體與施工用的P.O42.5R水泥和水按一定的比例做室內加固土試塊，以此試塊28天強度確定旋噴樁的樁身強度。

試驗材料

a、水泥：唐山冀東水泥股份有限公司生產的盾石牌P.O42.5R水泥。

b、天然土樣：施工區域所取土樣，粉細砂3、粉質粘土1、粉質粘土3。

c、水：施工現場的深井水。

天然土取樣方法

a、在廊道旋噴樁施工區域內，用鉆機鉆至需要深度，取出所需天然土樣；

b、取出的土樣，用塑料袋密封保存，以免水份散失。

c、取土樣范圍：粉細砂3標高范圍－4.06m～－14.16m，粉質粘土1標高范圍－14.16 m～－21.06m，粉質粘土3標高范圍－21.06m～－26.06m。

試驗參數

水泥漿的水灰比：1,水泥漿噴射流量： 70L/min,提升速度：10cm/min，

天然狀態下粉質粘土1含水率：26.5%，密度：1.92t/m3,

天然狀態下粉質粘土3含水率：31.9%，密度：1.85t/m3,

室內試驗共做3組，要求每組試塊在標準養護條件下分別做7天、14天、28天、60天、90天抗壓強度試塊。

以下3組為成樁1延米所用試驗原材料的比例（所用土樣為天然狀態）：

a、第1組：

粉質粘土1：P.O42.5R水泥：水＝1.51t：0.522t：0.522t

b、第2組

粉質粘土3：P.O42.5R水泥：水＝1.45 t：0.522t：0.522t

c、第3組

粉細砂3的含水率及天然重度設計地質資料中沒有給出，試驗單位根據所取土樣計算出粉細砂3與P.O42.5R水泥及水的比例。

試驗結果

室內試驗結果統計表

結論

試驗結果滿足設計fcu﹥2MPa要求。

（三）旋噴樁鉆孔取芯檢測

根據監理要求，對旋噴樁試驗樁D276進行鉆孔取芯試驗，來檢驗旋噴加固體的實際強度。于2007年1月24日進行了旋噴樁無側限鉆孔取芯檢測。

結論：被檢試塊的無側限抗壓強度均大于2.0 MPa，滿足設計要求。

（四）復合地基承載力試驗和單樁承載力試驗

1、設計要求

承載力檢驗采用復合地基載荷試驗和單樁載荷試驗，載荷試驗必須在樁身強度滿足試驗條件時進行，并宜在28天后進行，檢驗數量為樁總數的1%，且每個廊道不應少于3點。復合地基承載力標準值：160KN/m2,單樁豎向承載力特征值：518KN。

2、試驗過程

檢測數量

1）復合地基靜載荷試驗：東、西廊道各4塊，總計8塊，抽檢率1%。

2）單樁靜載荷試驗：東、西廊道各4點，總計8點，抽檢率1%。

執行規范

《建筑地基基礎設計規范》(GB50007-2002)

《建筑地基處理技術規范》（JGJ79－2002J220－2002）

儀器設備

本次檢驗所用的主要儀器設備：JCQ－503A靜載荷試驗儀，設備編號：060103。

試驗結果

靜載荷試驗結果統計表

成果分析

由復合地基載荷試驗成果，地基最大沉降量為6.58mm～10.25mm,廊道復合地基承載力特征值fak﹥160KN/m2,滿足設計要求。

由單樁載荷試驗成果，試驗最大沉降量為8.97mm～19.71mm,單樁承載力滿足使用要求。

結論

廊道單樁承載力特征值Ra﹥518KN,復合地基承載力特征值fak﹥160KN/m2,均滿足設計要求。

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2碼頭工程概況

碼頭工程一般由主體工程、輔助工程和公用工程三部分組成。主體工程包括碼頭、疏浚工程、吹填工程及貨物堆場等。輔助工程包括鐵路、公路、給排水系統。公用工程主要包括消防、供電、供熱等設施。

3主要環境問題

施工期環境影響主要是針對施工過程中對施工區域及周邊的水環境、大氣環境、聲環境、土壤及生態環境的影響。碼頭類項目由于自身的特點，決定了其施工期環境影響除在水氣聲渣四個方面產生影響，更重要的是以對擾動底棲生物、浮游動物的繁殖地與棲息地、破壞魚類產卵場、索餌場及浮游生物生長等生態類影響為主，而產生這些影響的工程主要有港池疏浚、碼頭打樁和陸域吹填三項。下面從環境因子、污染源及污染物等方面總結施工期環境影響，具體內容見表1。

4環境監理要點

環境監理在項目施工階段主要分為工程建設符合性監理和施工階段環保措施監理兩部分。

4．1建設符合性監理

在建設符合性監理工作方面，環境監理人員主要根據環評報告書中主體工程、輔助工程及公用工程的建設內容及要求，采用現場巡視及核查的監理方式對建設項目進行監理。下面根據環境監理人員關注的內容及工作方式，歸納總結施工期建設符合性監理工作要點，具體內容見表2。

4．2施工期環保措施監理

根據碼頭類建設項目的特點，碼頭項目施工期環保措施監理包括施工期環?！叭瑫r”監理和施工行為環境達標監理兩方面。環境監理人員根據項目環評報告書中提出的施工期各種污染源、污染物及各種防治措施、設施（三同時），采用定期現場巡視的監理和核查相關文件的監理工作方式監督施工單位在施工過程中對報告書中的污染防治措施進行落實。下面從施工期污染物、施工期環境監理關注內容及環境監理工作方式三個方面歸納總結施工期環保措施環境監理工作要點，具體內容見表3。

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中圖分類號：TU318文獻標識碼： A

引言

在碼頭結構中，主要有三種形式，即板樁碼頭、高樁碼頭與重力式碼頭[1]。其中，重力式碼頭的應用最為廣泛。所謂重力式碼頭，就是靠自身的結構和填料等的重力來維持穩定的碼頭，主要包括基礎、墻身、胸墻、棱體、倒濾層、回填料、面層、碼頭設施等。在重力式碼頭發展歷程中，工程建設者及專家學者對重力式碼頭的設計及施工方面取得了較大的成就，形成了較成熟的理論，應用廣泛[2-3]。重力式碼頭具備以下特點：由混凝土筑成的岸壁其耐久性較高而且比較堅固牢靠，一般是不需要進行維修；比較適用于在砂質、堅硬粘土及巖石等地質類型上比較適用；在砂石料源比較方便的地區，其造價相對較低；砂石用量較大，墻前波浪反射大。本文在前人研究基礎上，對重力式碼頭結構設計中的設計條件、結構形式、基本參數確定等設計要點進行了總結，探討了碼頭施工中的若干難點問題，并給出處理對策。

1 重力式碼頭設計

1.1重力式碼頭的設計條件

重力式碼頭宜建在較好的地基上，如巖基、砂土、密實的粘土。其設計條件主要考慮四個方面。(1)自然條件：包括水文（潮位、波浪、風、冰等）、地質（地形、地質、地震等）；(2)使用要求：包括泊位噸級、船舶尺度、裝卸工藝、作業要求、水電供應、環保消防等；(3)材料來源：包括塊石、回填料、材料單價等；(4)施工條件：包括預制場、船機、作業天、工期等。

1.2 重力式碼頭結構形式

按墻身結構來劃分，可以將重力式碼頭分為：方塊式、沉箱式、扶壁式、圓筒式四種。（1）方塊碼頭：結構堅固耐久、除卸荷板外基本不用鋼材、施工簡單，維修量?。凰掳惭b工作量大、整體性差、砂石料用量大。（2）沉箱碼頭：整體性好，水上安裝工作量小，施工速度快，箱內填砂石等，節省費用；耐久性不如方塊碼頭，用鋼量大，需要預制場及大型設備。（3）扶壁碼頭：較沉箱節省混凝土和鋼材，不需要專門預制場和下水設施；較方塊安裝量小，施工速度快；施工期抗浪性差，整體性差。（4）圓筒碼頭：結構簡單，受力條件好，混凝土和鋼材用量少；耐久性不如方塊，需要大型船機設備。

1.3 基本設計參數確定。

（1）設計潮位：設計高水位、設計低水位、極端高水位、極端低水位。水文分析確定。

（2）設計波浪。重現期50年，施工期考慮5～10年；波高累積頻率，結構穩定及強度：H1%；基床護肩、護底塊石穩定驗算：H5%。

（3）設計離泊風速。一般情況，港內取V=22m/s。

（4）緊急離泊波高。根據碼頭、船舶、拖輪等綜合確定。一般情況?。篐＝1.5~2.0m。

（5）船舶的法向靠岸速度。根據船舶的滿載排水量、泊位的掩護情況，按照《港口工程荷載規范》選取。

（6）地震設計烈度。采用《中國地震烈度區劃圖》確定的基本烈度作為設計烈度。需要采用高于或低于基本烈度作為設計烈度時，應經批準。

（7）地基土物理力學指標。

（8）建筑材料、回填材料的物理力學指標宜試驗確定，無實測數據，按規范選取。

（9）碼頭水深、頂面高程等總體布置參數。

（10）碼頭工藝布置尺度及荷載。

2 重力式碼頭的結構建設

（1）泵站的建設、圍堰填筑以及鋼板樁的打設。在基槽開挖之前，需要做好以上的工作。首先，在基槽開挖處的邊緣進行泵站的建設，其主要目的就是保證基槽內的水位低于基槽開挖的底面。泵站設立好以后，需要在港口的輪渡上以及檢修的碼頭進行圍堰填筑以及鋼板樁的打設，此外，還需要做出一個施工通道，以便于基槽開挖。

（2）基槽開挖。利用石渣以及其他材料在基槽內鋪設通道進行施工，并利用挖掘機進行土方挖掘，定期對于基槽的標高和位置進行測量，發現問題及時處理。

（3）基床拋石處理。利用挖掘機和運送石料的卡車配合進行石頭的拋填，并需要保證在拋填的過程中基床的平整。

（4）基床夯實處理。根據相關的設計規范，確定好基床的長寬比之后對于基床做夯實處理，夯實完成后，進行平整和砼墊工程的施工。

3 重力式碼頭施工重點難點分析

3.1基槽回淤的控制措施

基槽回淤存在以下問題：基槽開挖完成時，回淤速度過快造成沉積物超過相關標準，引起一定的沉積；基床夯實和拋石完成后，上層的沉積物過重不利于潛水員的正常作業和基床平整工作；基床底部出現的落淤降低基床與墻體的摩擦系數，危害到重力碼頭的施工作業。為此，需要在基槽挖泥等方面加強質量控制。應選擇好基槽挖泥所需的施工船型，并根據碼頭設計的要求開挖一定的深度和寬度。作為碼頭的基礎，基槽質量的優劣直接關系的碼頭的穩定性和持久性，有必要確定合理的開挖深度并選擇合適的船型，以保證基槽的施工質量。

對于基槽開挖的工序定期驗收，保證基槽的平面位置正確、合理。對于基槽施工中的回淤問題，則需要安排疏浚施工，不斷清除淤泥。在基槽開挖完成后進行拋石平整的過程中，需要對于回淤沉積物及時清理。

3.2軌道位移和沉降質量控制

通常，在重力式碼頭投入使用之后，會發送碼頭裝卸設備的軌道位移和碼頭沉降等情況，而且，這種軌道位移和沉降的速度與碼頭施工的速度在一定程度上呈正相關關系[4]，即前期施工速度越快，后期使用中發生軌道位移和沉降的速度越快。雖然在使用的過程中難免會發送軌道位移和碼頭沉降等狀況，但是如果這種位移和沉降過大，就會影響到機械設備的運轉，對于碼頭的工作順利進行帶來諸多隱患，因此，需要在施工過程中對于如何盡量減少在未來碼頭投入使用的過程中的軌道位移和沉降進行仔細的分析，做出詳細而周密的考慮，提高碼頭的堅固性和耐久性。

（1）在具體施工前以及施工過程中，施工人員需要對于軌道可能發生的位移和沉降進行趨勢分析，并給碼頭預留出合理的沉降和位移量。

（2）了解基槽內的沉積物的厚度和含水量以及基床的施工厚度和夯實厚度，并在施工中加以注意，可以有效防止軌道位移和沉降的發生。

（3）通過在施工過程中先鋪砌面層，在碼頭主體和填筑材料的沉降、位移穩定之后，再以混凝土大板換上鋪砌面層。

3.3拋填棱體頂高程偏低的質量控制

所謂拋填棱體頂高程偏低，是由于設計人員和施工人員之間溝通不到位，沒有根據當地的工程的實際狀況和棱體材料的具體情況進行綜合比較造成的，導致無法全天候施工，而只能在趁潮時作業，嚴重影響施工的整體進展情況。為此，首先需要設計人員和施工人員進行有效的溝通，在綜合考慮工程狀況和棱體材料的基礎上做出合理的判斷。在具體的施工過程中，則應當適當抬高頂高程的高度，一般情況下需要抬高至胸墻端面路側最下一級臺階頂高程的位置，然后根據頂高程的高度對胸墻施工，布置起重施工機械和混凝土，堆放鋼筋和范本等材料。實踐證明，在抬高頂高程高度的情況下，可以降低胸腔施工的難度，大大提高工作效率，推進整體施工的順利進行，而且，在碼頭投入使用后的作業過程中，由于頂高程高度的抬高也使得碼頭的減壓效果大大提升。

4 小結

（1）對重力式碼頭結構設計中的設計條件、結構形式、基本參數確定等主要設計要點進行了總結，各設計要點確定應根據實際情況確定。

（2）從基槽回淤、軌道位移和沉降、拋填棱體頂高程等重力式碼頭施工中的問題進行了分析，并給出了避免此類問題的對策。

參考文獻：

[1] 靳慶杰. 重力式碼頭設計中的幾個問題[J]. 港工技術.1991(8)

[2] 麥遠儉. 重力式碼頭設計方法與施工關鍵技術[J]. 華南港工2005(3)

篇（4）

關鍵詞：

碼頭疏浚；施工要點；質量控制

碼頭業務工作中，疏浚工程占有很大的比重，主要是水上作業，配置工程中所需要的設備，采用配套的設備，如：絞吸船、耙吸船等，根據碼頭疏浚工作的具體需求，分配好各項工藝的應用。碼頭疏浚工程施工過程中，要匯總好工程中的要點，落實好質量控制的方法，確保碼頭疏浚工程的順利進行。

1工程分析

碼頭疏浚工程，有利于提高港口航運業務的水平，改善航行的條件，進而提高航運的經濟效益。我國碼頭疏浚施工工程，是一項主要的技術項目，用于維護港口碼頭的航運業務。碼頭疏浚工作施工，集中體現在定位、抓泥、裝泥、運泥、拋泥等方面。碼頭疏浚工程起到重要的作用，要根據碼頭的實際情況，分配好疏浚工程，滿足港口業務的需求。碼頭疏浚工程中，還要注意水溫、機械、氣象等知識的結合，不能增加碼頭疏浚的施工壓力。

2施工要點

2.1基槽挖泥

碼頭疏浚工程施工要點中，基槽挖泥是首要的施工內容?；弁谀嗍┕r，需嚴格控制好基槽的實際寬度、深度，使用絞吸船，每次都要挖出整個船體大小的基槽，挖泥施工的現場，按照實際的水位情況，將基槽開挖的實際情況，反饋到絞吸船的工作中心，結合實際基槽調整鉸刀挖泥時的高度，進而合理的控制好基槽挖泥的深度、寬度，避免影響基槽挖泥的效果[1]?；弁谀嗥陂g，施工人員監測好絞吸船的應用，以免增加挖泥的壓力。

2.2基床拋石

碼頭疏浚工程中，基床拋石施工的工期，相對比較短，如果單純使用民用船只，很容易增加基床拋石的施工壓力，無法滿足工程目標的基本需求，所以要在基床拋石方面，重點考慮基床斷面、裝石量兩大因素，以此來規范水下基床的拋石過程[2]?；矑伿鳂I中，需要確定拋石斷面位置處，所需的拋石斗數，每次完成拋石后，都要安排技術測量人員，對碼頭疏浚工程的水位，實行精確的測量，以此為基礎，調整基床拋石的斗數，根據實際情況，調整好斷面拋石數量，以免影響到基床拋石的施工效果。

2.3整平夯實

基床的整平、夯實，均屬于碼頭疏浚工程中的機械化操作范圍，一般情況下，工程中采用65t履帶吊機、6.35t夯錘，考慮到碼頭疏浚區域的限制性，施工現場不能設置夯實采用的標牌，如里程標牌、方向標牌等，要根據夯實作業的船只，確定出整平與夯實中的定位點，夯實期間，嚴格控制夯錘的操作，重點控制好夯錘的下落距離，把控好橫向、縱向上的距離，保證基床平均夯沉量的穩定性。

2.4方塊與卸荷板制作

碼頭疏浚工程施工中，要提前制作好方塊和卸荷板，不僅因為此類材料的體積較大，還有方塊、卸荷板對鋼筋混凝土標號要求高，一旦出現問題，就會引起裂縫、變形等問題，所以在制作方塊和卸荷板時，要控制好以下幾點內容，如：（1）把控材料中的粗骨料，如石粉，石粉要配合鋼筋混凝土的含量，考慮到材料制作的成本，應該采用循環水，對碎石實行清理，高溫環境中，還需采取防曬措施，避免骨料在碼頭疏浚工程中，出現溫度過高的問題；（2）方塊和卸荷板，制作時，要滿足規范性與設計標準，在試拌階段，選擇科學的鋼筋混凝土配合比，不能影響到方塊、卸荷板的質量和性能；（3）鋼筋混凝土的攪拌時間，關系到方塊、卸荷板的質量，根據時間控制好坍落度；（4）碼頭疏浚施工時，根據季節時間，選擇恰當的水泥材料；（5）把控鋼筋混凝土的振搗周期，同時還要控制好振搗間隔；（6）將方塊和卸荷板浸泡到淡水中，每隔3小時，更換一次淡水，輔助降低方塊與卸荷板的溫度。

2.5胸墻設計

胸墻設計，要在潮水環境中，設計時，注重施工質量的保證，施工人員總結以往胸墻設計的經驗，調整好胸墻設計的工藝，嚴格控制好胸墻施工的過程[3]。設計中，比較重要的點是實時檢測與測量，及時發現每項設計項目中的問題，在此基礎上，調整好施工的進度，保障胸墻的可靠性。

2.6方塊與卸荷板安裝

方塊與卸荷板的安裝，屬于碼頭疏浚施工中比較重要的內容。安裝期間，要合理的控制工程成本，做到同期進行。碼頭疏浚工作中，經常會改變安裝的工藝順序，以此來提高安裝的成功幾率，所以施工人員要全面掌握水下方塊的狀態，實時統計方塊在水下的數據，記錄好數據后，利用水上吊重球，將方塊安裝的實際里程，引導在水面上，還要經過全站儀的定位測距，檢測方塊與卸荷板的安裝質量，規避潛在的施工風險。

3質量控制

首先是碼頭疏浚工程施工中，科學的控制施工質量，采用質量控制制度的方法，按照工程的進度，測量水深，進而發揮質量控制制度的科學性。例如：質量控制制度中，要按照挖泥船的實際指示，落實好挖泥的過程，利用水尺檢查零點，根據零點調整好挖泥的下斗深度，保障挖泥船的準確性。質量控制制度，對碼頭疏浚施工有很大的限制作用，能夠檢查出施工中的違規操作，禁止發生不符合質量制度要求的行為，避免出現施工糾紛。然后是碼頭疏浚質量控制中的安全施工，施工期間，碼頭要保持清潔，維護施工的安全性[4]。碼頭疏浚施工，臨近海域，船舶數量很多，容易遇到臺風，必須加強安全管理，由此才能提高疏浚施工的安全水平。針對安全質量控制，提出幾點措施，如：

（1）參與疏浚施工的水上人員，統一穿戴救生衣，施工時間內，船舶要懸掛好施工的旗幟，提供指示；

（2）疏浚作業的機械設備，定期實行檢修和保養，航行方面，做好了望的工作，避免干擾船舶航行；

（3）配置交通警戒，輔助提升碼頭疏浚施工的安全性。最后是質量控制中的保護方案，在碼頭疏浚施工質量控制中，對可能發生的安全風險，提出保護措施，各項機械操作，要在規定的區域內實行，定期檢測疏浚施工引起的主移，保障碼頭主體的穩定性和安全性。保護方案中，全面落實信息的溝通，按照觀測的數據，調整工程的作業強度，不能對碼頭主體的安全造成影響，還要控制好碼頭疏浚的施工進度，規避潛在的風險，完善碼頭疏浚的施工環境。

4結束語

我國港口業務的發展，增加了碼頭的基礎設施，在碼頭疏浚業務上，比較注重施工要點及質量的控制，目的是提高疏浚工程的基礎性，延長疏浚工程的使用壽命。碼頭疏浚工程施工的過程中，嚴格把控好施工的質量，更重要的是落實質量控制的方法，保障碼頭疏浚業務的高效性，體現碼頭疏浚施工的發展水平。

參考文獻：

[1]張闖.碼頭疏浚工程施工要點及質量控制措施探究[J].江西建材，2016，09：93-94.

[2]唐東偉.碼頭與港池疏浚工程施工要點及質量控制[J].中國科技信息，2011，13：52+55.

篇（5）

1、問題前言

重力式碼頭是靠建筑物自重、結構范圍內的填料重量和地基強度保持穩定性的碼頭，一般自身重量巨大，由拋石基床、墻身、胸墻、墻后回填和碼頭的基礎設施構成，為了加重碼頭的重量，墻身還附有加重的方塊、沉箱、圓筒等重物。這種重力式碼頭不僅自身重量要求大，對碼頭地基的要求也十分嚴格，因為碼頭自身重量和承載的重量都加壓在地基上，脆弱的地基很容易應力過多而變形、坍塌。所以，在我國這種重力式碼頭的地基一般要求為巖石、卵礫石、硬粘土這些不容易變形的材料。

但是由于重力式碼頭的重量非常大，在施工過程中即使對每一道工序都進行嚴格的控制，地基和拋石基床也會因為受到巨大重量的墻體重力而發生沉降的現象。早期，由于我國施工技術不夠發達，起重設備無法提起過重的材料，設計方塊一般體積較小，重量相對較輕，導致當時建造的重力式碼頭的斷面都是階梯狀。這種斷面存在著非常多的缺陷，比如：方塊較小，層次太多，碼頭整體性不強；重心難以確定，地基受力情況無法掌控；截面過多也會使用更多的混凝土填補縫隙。隨著我國科學技術的發展，起重設備的起重數量慢慢可以滿足這種重力式碼頭的施工需求，所以從50年代開始，我國基本可以利用各種起重設備將體積更大、重心更穩、形狀更多的中空方塊放入碼頭中，而且斷面的形式也慢慢豐富起來。除此之外，重力碼頭在施工過程中還會受到其他多因素的影響，導致很多碼頭出現不均勻的沉降和位移，從而使重力碼頭達不到原設計的特殊功能。因此，研究重力式碼頭施工過程中如何控制其沉降和位移問題，對我國重力碼頭的發展又十分重要的意義。

根據長時間的實地調查發現，我國重力式碼頭的沉降和位移主要表現在以下幾個方面：

第一，施工過程中的碼頭沉降和位移量超出了原來的預期水平。

第二，墻體的沉降位移水平不同，導致墻體高低不平。

第三，由于位移導致重力碼頭向某一側傾斜。

第四，由于各種原因，碼頭建成后地基仍然不斷沉降和偏移，導致碼頭的裂縫或坍塌現象出現。

2、重力式碼頭沉降的原因和表現

導致重力式碼頭產生沉降和位移的主要原因和表現主要為以下幾點：

第一，地基土質太軟，受重力壓力過大造成比較大的體積壓縮，或是土質比較稀松，再加上施工前沒有進行振沖來搗實土壤。這樣就會導致墻體更容易下沉或是向陸地方傾斜。

第二，地基開槽時，開挖的地底巖石不夠垂直。這就導致墻體做好后會向巖石開挖面傾斜或滑動。

第三，地基開槽時挖出的土壤、巖石或其他沉積物沒有達到碼頭的設計標準就開始施工，這樣可能會導致一定程度回淤現象。重度的回淤現象和沉積物過厚，或是開槽前沒有合理的清淤，必然會導致墻體的傾斜。

第四，基槽中拋填的塊石強度、級配不符合設計要求，含泥量過大，導致基床內縫隙大小不一，拋石基礎不結實，沉降不均勻，墻體容易傾斜。

第五，基床夯實工作沒有按照設計標準進行。如果施工中的夯實重量不足，或是夯實不均，或是夯實后沒有對二次填拋的石塊進行補夯處理，那么在基床中仍會存在較大縫隙，也會導致后期的墻體會出現較大的沉降和位移。

第六，墻后回填措施處理不當，棱體塊石的回填從陸地向海方向推動時過于集中，回淤物對碼頭墻體施加過大壓力。這會導致墻體向海面方向移動，如果碼頭的地基較軟，則會產生更大的位移。

第七，施工的各項環節如果順序錯亂，也有可能出現墻移。

第八，施工前對碼頭設計時的地基下沉預留不夠合理，施工完成后對墻體的下沉和位移不能及時測量和改造，會加重碼頭的沉降速度。

總結以上各種施工不當導致的重力式碼頭沉降和位移現象，可以看出碼頭沉降的表現為：碼頭向海面傾斜角度過大、墻體高低不平、墻體開裂、混凝土使用過量等，這些嚴重沉降、前傾或滑移現象必然會導致碼頭出現險情。

3、對于重力式碼頭沉降的預防措施和治理措施

3.1預防措施

第一，必須重視地基開槽過程的質量控制。地基開挖的好壞是將來整個碼頭是否能夠穩定和達到使用壽命的基礎，所以從地基開始挖掘一直到最后，都要對地基的施工進行全方面的監控，時刻檢查挖出來的土質類別、土質的軟硬、開挖斷面的大小，如果出現與設計不符的，必須及時向上級報告情況，進行處理。

第二，重點抓牢基床的夯實工作?；矑伿猎O定標高后，須進行夯實處理，一般采用夯實機械或爆夯進行夯實，采用機械夯實時必須注意夯實機械的夯擊能必須滿足設計要求。若拋石基床厚度大，要注意分層進行夯實，保證夯實次數和質量。要加強對夯實過程的監控，施工完成后要進行實地驗收，防止出現紕漏。

第三，嚴格進行基床的整平工作，加強整片工作的均勻和質量的控制，避免因基床整平不合格導致整個碼頭、高低不平或傾斜的現象。

第四，對碼頭的沉降和位移進行合理的預測和預留，不可毫無根據的揣測。做預留預測時要做到全面估測，對碼頭的每一個部分都進行可能的預留，防止出現問題時無法修復的情況。

第五，對碼頭進行的每一次夯實工作要安排合理，每次夯實的間隔時間，夯實的位置定位和方向，切忌由于夯實的定位和方向出現偏差對整個碼頭的豎直程度造成影響。

第六，對碼頭的沉降和位移進行定期的測量，發現問題要及時上報，及時修改。待碼頭的沉降和位移趨于穩定之后，再用混凝土對整個碼頭進行灌注工作。

3.2治理措施

由于重力式碼頭的施工基本屬于一次性工程，無法拆除重修，所以如果施工過程中發現沉降和位移過于嚴重或是其他質量問題，那么只能采取以下措施降低損失。

第一，發現問題之后，應該盡量減緩施工的進程，如果出現漏水現象，則需要快速將水排出，對地基進行再次夯實處理。然后再合理的位置進行二次打樁，并盡量將樁打入地基的深層。

第二，還有另外一種做法就是不放慢工程進度，如果后軌的沉降過大導致碼頭傾斜的話，可以在沉降較大的位移補償高強度的混凝土，然后進行夯實處理，最后使碼頭仍保持前后平衡。

第三，如果不對門機后輪無法運作的話，可以采用加長預埋的螺栓露出砼的做法，這樣可以更方便的將細石砼填補到后軌槽內，而不需要二次掩埋。

第四，如果地基的槽內回淤情況過于嚴重，而且回淤物過于柔軟，到處流動，則只能采取相應的應急措施。由于這種情況非常浪費物力和人力，所以在施工之前設計者必須對這一現象做好充分的重視和準備，盡量避免這種情況。

4、經驗總結

重力式碼頭是一種比較特殊、而且施工比較復雜的碼頭建筑，在它的施工控制中必須本著“預防第一，補救第二”的主導思想，從開始設計、實地調查開始就要抓好基礎和每一處細節，對整個施工過程都要實時監控。對碼頭的沉降和位移的實時觀測也是重中之重，要定時定點的認真進行，不可盲目忽略，即使施工完成碼頭投入使用仍然要保持按時的觀測。

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中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1概述

重力式碼頭是我國使用較多、分布較廣的一種碼頭結構形式。而胸墻又為重力式碼頭的重要組成部分。它是將墻身預制構件連接成整體，擋住墻身后的回填材料，承受作用在碼頭上的各種外力荷載，并將這些力傳遞到碼頭基礎和地基上，故胸墻施工在碼頭整個施工中有著舉足輕重的作用，胸墻病害不容忽視。

胸墻病害，歸納起來一般有兩種，胸墻混凝土出現裂縫和變形縫缺陷。

現澆胸墻混凝土屬大體積混凝土，為了滿足工藝和構造要求，往往截面尺寸較大，設計也對其強度做了明確規定，但對裂縫及防治措施往往不太明確，國內也尚無具體的標準。

此外，分層施工的胸墻留置分段縫存在偏差，再加上預制構件的安裝縫偏差，如果施工時重視不夠的話，不僅外觀不美觀，而且極易影響胸墻變形縫功能的正常發揮。

本文結合工程實例，對重力式碼頭胸墻病害——裂縫、變形縫缺陷產生原因進行初步分析，并提出相應的控制措施。

2 胸墻病害——混凝土裂縫

2.1混凝土裂縫種類

裂縫為胸墻混凝土的常見病害，常常發生在施工期間或施工結束后一段時間里。從外觀上可將裂縫分為兩類：不可見裂縫和可見裂縫。不可見裂縫，寬度一般小于0.05mm，可通過物理檢查技術觀測出來，或直接滲水觀測，此裂縫數量眾多，但只要荷載不超過設計規定，一般視為無害裂縫；可見裂縫，當裂縫寬度大于0.05mm小于0.2~0.3mm時，也被視為無害裂縫，但是，當其裂縫寬度繼續發展就可能危害到結構的使用功能及其耐久性，這時的裂縫就被視為有害裂縫。

對于無害裂縫，可不作處理，或為了外觀美觀的需要，一般可以采用表面封閉的措施。對于有害裂縫就必須提高警惕，先分析其產生原因，再做相應的處理。

本文分析的裂縫為有害裂縫。

2.2混凝土裂縫成因

2.2.1溫度裂縫

溫度裂縫產生的原因一般有兩種：一種為在水泥的水熱化影響下，胸墻自身約束產生的溫度裂縫。在胸墻現澆混凝土之后的硬化期間，由于水泥的水化必定產生較大的溫升現象(一般溫升為15°C-20°C,胸墻表面的熱量散快，溫升現象不明顯，然而碼頭胸墻為大體積混凝土，截面厚大，使得內部熱量不易散發，熱量不斷積聚，從而引起混凝土結構的溫度升高、體積膨脹，形成內外的溫度梯度，產生內約束，使內部混凝土產生壓應力，面層混凝土產生拉應力，當拉應力超過混凝土的極限抗拉強度時，面層就產生裂縫。二種為在外界溫度影響下，胸墻地基、墻身約束產生的溫度裂縫。外界氣溫的變化分為三種：年變化、中間變化、日變化。外界氣溫的變化必然引起混凝土溫度、體積的變化，又由于胸墻受到約束，當產生的拉應力超過極限抗拉強度時，在混凝土中產生裂縫。這種裂縫一般較深，嚴重的會發展為貫穿裂縫，對結構的影響極大。

2.2.2混凝土收縮裂縫

胸墻現澆混凝土后，水分在混凝土硬化過程中逐漸流失，引起收縮。如果自由收縮，不會產生裂縫，但是混凝土中骨料對水泥漿有限制，使得產生收縮應力，當應力超過一定程度時，產生收縮裂縫。這種裂縫，一般發生在表面，為不規則裂縫。

2.2.3不均勻沉降引起的裂縫

這種裂縫對碼頭結構安全性危害較大，它產生的主要原因是由于地基的不均勻沉降使得胸墻發生彎曲破壞，一般形成的裂縫為貫穿裂縫，值得特別注意。

不均勻沉降產生的原因有多方面，歸納起來主要有如下原因：一為碼頭地質情況復雜，不易勘測，使得當局部的軟土層未被全部清除時或是拋石基床的厚度差異太大時，易產生不均勻沉降。二為碼頭施工質量控制不到位，常因工期的需要或其它外界原因，使得碼頭墻身還沒沉降穩定就繼續下一步胸墻施工，從而造成澆筑完胸墻后還發生明顯的沉降。三為胸墻變形縫間距過長，如又加上地質的不均勻，就更加加劇了胸墻的不均勻沉降。

2.2.4外荷載引起的裂縫

這里的外荷載包括恒載與活載，其實這些荷載在設計時一般均以考慮，但是由于施工不當(如施工工序的錯亂),造成拉應力大于設計抗拉應力，這時即出現裂縫。還有就是胸墻往往設有系船舶的塊體或其它工藝管溝，在這些塊體和管溝的周圍容易產生應力集中，也就易產生裂縫現象。

2.3混凝土裂縫危害

重力式碼頭胸墻混凝土裂縫有很多種，總結起來大致有貫穿裂縫、水平裂縫、橫向裂縫、斜向裂縫、網狀裂縫。眾所周知，混凝土出現的貫穿裂縫必定影響胸墻的整體性；而眾多裂縫的出現也加快了鋼筋的銹蝕速度，進而影響胸墻的耐久；裂縫也對胸墻的剛度和強度產生一定的危害。

胸墻作為個碼頭工程中的重點部位，所以如不對這些裂縫在設計或施工中加以防治與控制，產生裂縫的胸墻不僅影響著碼頭的正常功能發揮和降低碼頭其使用年限，還會對人民的公共財產造成極大的浪費。所以對胸墻混凝土的防控措施刻不容緩。

2.4防治措施

胸墻裂縫的防治必須從設計上和施工上兩個方面著手，雙管齊下。

2.4.1設計上控制

胸墻阻擋墻后填土，直接受船舶的撞擊，并處在水位變動區，外界影響因素眾多，受力情況特別復雜。因此，在設計時除保證其抗滑抗傾的穩定性外，還應滿足其良好的整體性、強度和剛度。

（1）因地制宜，合理設計胸墻分段。

在地質不均勻的情況下，過長的變形縫間距就加大了胸墻裂縫產生的幾率。所以根據實踐經驗總結可知，將變形縫間距控制在16m左右比較合適。

（2）合理布設胸墻鋼筋。

合理配筋，避免應力集中，達到減輕混凝土裂縫的嚴重程度。比如在空洞周圍及轉角處、胸墻設置系船舶的塊體、設置管溝處，在這些地方容易因應力集中而產生裂縫，因此在這些薄弱環節的部位，要增配斜向鋼筋來避免裂縫的出現。構造配筋在結構設計中也有著十分重要的作用，它對結構抗裂的影響很大，在設計中應注意加強，如采用上下兩層連續式配筋方式等措施。

（3）合理選擇混凝土強度等級。

胸墻混凝土屬大體積混凝土，等級強度不易過高，一般在C20~C30之間選擇為宜。原因在于：從防止凍害的方面來說，選擇低等級混凝土，可減少混凝土的收縮和混凝土內部的最低溫度，最終實現減少溫度裂縫的產生。

2.4.2施工工藝上控制

（1）溫差控制

溫差控制的措施有：搭設大棚法將風擋在作業外，以利于混凝土的散熱均勻性；新澆混凝土表面覆蓋保溫材料，以防止過大的溫度應力出現；埋設冷卻水管將水化熱導出，以使內部混凝土散熱的目的。

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中圖分類號：TU75 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）20-0165-01

隨著我國港口建設的要求提高，施工技術和水平也再不斷的提高，高樁碼頭工程的實體質量、外觀等達到了較高的水平。對于高樁碼頭的墩臺施工，需要對施工技術、施工方法的的有效控制，以確保施工的安全、穩定?，F澆技術是墩臺施工的一個常用技術，對于加強墩臺的質量、安全具有重要的作用。提升現澆墩臺的施工質量是對高樁碼頭質量、安全的保障。

1、 高樁碼頭現澆墩臺施工簡介

高樁碼頭的墩臺施工大致包括模板工程、鋼筋工程、混凝土工程。其中模板工程包括底模工藝、側模工藝、拆模?；炷凉こ讨饕菍ΜF澆的施工。在高樁碼頭現澆墩臺的施工中，對于墩臺的現澆一般采用分兩步現澆的方案。第一步混凝土的澆筑需趕潮水作業，一般混凝土的量要大，在短時間內完成對墩臺的澆筑。在第一步的施工順利、確保質量的完成后，可進行第二步的現澆。在現澆的過程中，混凝土的澆筑必須連續進行。

高樁碼頭現澆墩臺的施工，由于墩臺混凝土多為大體積的混凝土，在施工中容易出現混凝出裂縫的現象。裂縫的出現還因施工技術的不當、氣候、材料等原因，這對墩臺的質量有著直接的影響，從而影響高樁碼頭的承載力。

2、 高樁碼頭墩臺的施工技術

2.1、底模工程

對于高樁碼頭墩臺的地表高度進行準確的確定，由于墩臺的吊底施工難度大，在施工時應嚴格控制?？刹捎梅今g吊車對吊安鋼梁進行水上吊安。在施工時，應提前對標高的位置做標記，同時用雙兜攀雙螺母對主梁進行固定。對于一些斜樁，由于不適合主梁的直接吊安，可將雙拼工字鋼吊為扁擔梁，再對位置進行調整，然后再在扁擔梁上設置主梁，以此使主梁的安放位置準確。在安放完主梁后，然后間隔的在主梁上設置次梁，同時要在次梁上綁扎木方，再將木板釘在其上，要求木板間要保持嚴密的縫隙，盡量將較薄的三合板釘在木板頂面，以確保底模的嚴密。

對于側模，施工人員對側模的邊線進行測量，支立側模，對于側模的支立，也可采用方駁吊車組進行水上模板調運，拼裝應嚴格按照邊線進行。在拆模時，為了解決底模拆除困難的問題，可多備幾套設備在墩臺的底模處，以此保證工程進度。如果水位過高，拆底應采用人員施工的方式。

2.2、混凝土的施工

對于高樁碼頭的現澆墩臺施工，如果施工地的潮水水位較高，墩臺的第一步混凝土的澆筑應在潮水作業之前，混凝土的澆筑可用泵車運送混凝土，以確保大體積混泥土澆筑在短時間內完成，澆筑可按從中間向兩邊逐漸澆筑的方式。當第一步的澆筑強度達到要求時，方可進行第二部的澆筑工作。同時，在混凝土的澆筑前，應在墩臺內部進行塑料管的預埋，在拆底后，可在防止鋼筋封堵澆筑混凝土，這樣可潮水作業起到卸浪的作用。此外，現澆墩臺所涉及的鋼筋綁扎工作，應按照設計要求對其間距、尺度進行嚴格控制。對于鋼筋保護層的厚度，應根據要求準確制作合適尺寸的混凝土墊墊塊。

2.3、施工的輔助工作

施工的輔助工作包括鋼筋制備、混凝土養護。鋼筋制備要按照高樁碼頭墩臺的鋼筋指標進行，鋼筋使用使要確保無局部彎折、表面潔凈，鋼筋的接頭要按規定的標準綁扎或焊接。在鋼筋的安裝時，綁扎不能超過模板的高度，鋼筋豎向不應過長，要使樁頂錨固筋與高樁碼頭的墩臺基礎錨固筋緊密連接，形成一個牢固的整體。對于混凝土的養護，在用混凝土澆筑初凝后，對其及時的灑水或用蒸汽養護，以避免因混凝土干燥收縮、硬化而出現裂縫。在灑水時，可用塑料薄膜或是麻袋對墩頂覆蓋。在養護時，不可使混凝土承受強度達到規定標準的外荷載，在拆模時，表面與環境、表面與芯部之間的溫差應小于20攝氏度。

3、 控制高樁碼頭現澆墩臺施工質量的策略

3.1、結構設計的合理性

對高樁碼頭現澆墩臺施工質量的控制，從結構設計的過程就應開始對現澆墩臺施工可能會出現裂縫的問題進行考慮，在設計中把因素考慮進去，這樣在具體施工中就可盡量將問題避免。對于施工場地的環境也應全面了解，把環境因素考慮到，在高樁碼頭結構設計時，對材料的配置、混凝土的配比等制定合理方案，確保在是施工時現澆的順利、高質量進行。

3.2、避免混凝土出現冷縫

根據環境的溫度、水泥的類型，對混凝土澆筑的分層厚度、澆筑順序、方向進行計算，嚴格按照精確的計算、標準施工，混凝土的分層間歇時間也要按照規范要求進行。此外，按照標準設計、確定混凝土的配合比例，根據環境、氣候、溫度，可以在配合時適當的摻加緩凝劑。高樁碼頭現澆墩臺的施工，澆筑必須連續進行。為確保澆筑的連續性，在施工場地應適當的準備一些應急措施以防止設備故障等而出現澆筑的中斷，例如，可在施工場地準備發電設備、振搗設備、混凝土拌和設備等。

3.3、對混凝土的抗裂能力的提升

對于混凝土抗裂能力的提升可才混凝土中摻加一些適合的摻合料，例如膨脹劑，這樣可使混凝土在早期出現微膨脹，在后期因溫度收縮時，就會產生補償中和的作用，使混凝土的抗裂能力得到提升。此外，在混凝土現澆時，膨脹劑還可替代一部分的水泥，達到降低混凝土因水化熱產生的溫升。對于膨脹劑，可用明礬石、UEA，其中以UEA為最佳，UEA膨脹劑在使用10左右后還有第二次微脹，這樣使抗裂的效果更好。

提高混凝土的抗裂能力，還需對混凝土加強養護，以增強混凝土的抗拉度，防止混凝土的早期干縮。高樁墩臺現澆后，立即用塑料薄膜進行覆蓋，以防止其硬化、收縮裂縫。在硬化后，可對其墩臺進行灑水養護，墩臺的潮濕養護時間至少要達到15天，這樣使混凝土的性能穩定，墩臺表面平滑，內部結實。在現澆的施工中，要對混凝土的質量、配合比進行嚴格控制，對混凝土實施二次振搗等，確?；炷撩軐?、均勻，澆灌使傾落的均勻，緊密，使墩臺結實，安全。

3.4、選擇合適的施工外部環境

氣候、溫度對于高樁碼頭現澆墩臺的施工影響較大，應該避開在高溫、雨天、大風、低溫天氣施工。例如，在夏天，晚上是澆筑的最佳時間，在低溫、大風的天氣，應采用防護措施。在高溫天氣施工時，應避開中午的高溫階段，盡量在早上或晚上施工，以減少溫度對于混凝土穩定性、澆筑過程的影響。高溫天氣，會加快混凝土的收縮，增加墩臺表面的裂縫，降低墩臺的安全系數。同時，對于水泥等原材料的購買，應避免在陰雨天進行購買，因為陰雨天會使水泥受潮硬化，影響施工的進行。

4、 總結

高樁碼頭現澆墩臺施工質量關系墩臺的承載力，碼頭的穩定性、使用期限、安全性等，因此，對現澆的施工質量要求較高，把關嚴格。在現澆墩臺施工中，應嚴格按照規范實施操作，對混凝土易出現冷縫的問題采用有效的措施，從原材料加工、外部施工環境的選擇、澆筑的過程等方面控制，使墩臺的質量加強，實現墩臺的高質量、高承載、長壽命，確保碼頭的穩定、安全。

參考文獻

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1. 碼頭的概況 

某臨時碼頭是一水拋石專用碼頭，考慮工程進度，減少陸上推填的壓力結合實際情況節省工程附屬設施的投資，采用10×6×3鋼筋籠結構，主要框架由80×6000×3鍍鋅管及12槽鋼構成，中間由20鋼筋進行加密，對槽鋼與槽鋼及槽鋼與鍍鋅管的連接處都進行加強焊接。本臨時碼頭從結構上看是結合重力式及板樁式兩者所長，一是利用鋼筋籠內的石料的自重來達到自身的穩定，二是增加錨定系統來提高其抗傾能力。 

某臨時碼頭地質情況據23日潛水員現場探摸反映，碼頭前沿位置為80cm淤泥，由于原來已推填的堤心石有7～8米高，按坡比1：1，推算在淤泥面上至少也有7～8米的堤心石散落在上，對鋼筋籠的安裝形成了很大的影響。施工現場沒有水電設施，所有的材料均在項目部進行加工后在現場焊接，再加上交通不便，對施工進度造成一定的影響。 

2. 鋼筋籠的吊裝及拉桿的安裝 

2.1由于鋼筋籠的安裝離目前的堤頭的位置較遠，達12m左右，一般吊機無法達此要求，故使用50噸汽車吊，附汽車吊挖掘機的、機械參數。安裝程序：在現場由50吊利用四點吊（鋼筋籠的前沿面）將鋼筋籠移至右側的堤邊，注意吊起過程中受力平恒，慢車操作。然后吊機就位，固定好位置，后邊由挖掘機幫助穩定，以防傾倒。就位后還是利用四點吊將鋼筋籠按設計方位吊起，按四十五度進行橫移，水上由交通船上的工人協助就位。安放的原則：考慮水下石頭的影響，為了更好穩定盡量避開有石料的地方，盡可能將其向外擺放，使鋼筋籠按自身來達穩定，并且可減少挖掘量?；揪臀缓笥蓾撍畣T到水下觀測各管就位的情況，是否有入淤泥，并且有無受石頭的影響。實際情況在靠堤頭左側有一約七八十Kg石頭頂著，但對整個鋼筋籠的位置并無影響。 

2.2鋼筋籠除了靠其自重及伸入淤泥的鋼管長度來達到穩定，還有6根12m長的拉桿錨定來增加穩定，拉桿的間距2m。拉桿要保持水平，保證受力均勻，以微上拱為好。

施工中充分考慮到回填石料對整個鋼筋籠的影響，施工平臺由墻后2m起，使用挖掘機小心進行擺放石料，平臺的標高與拉桿的標高接近，平成后，并且可以利用此平臺進行籠內的石料的拋填，石料使用的是10～100Kg規格石，以保證鋼筋籠的自重。裝拉桿前先向籠內拋填一定量石料，以保證鋼筋的穩定，之后進行安裝拉桿。拋填過程中要注意避開拉桿，從拉桿的間隙中拋填，注意對稱均勻拋填，減少不均勻沉降。 

2.3實際施工總結：

（1） 必須了解到工程的水文條件，結合施工的實際情況進行統籌安排。

（2） 在擺放鋼籠的過程中，如在兩側加2 根繩子幫助就位效果更佳。

（3） 拉桿的埋設錨定不夠，可做一道橫梁將錨定臺連成一個整體，更能增加錨固的安全系數。按規范要求，超過10m要通過緊張器來進行拉緊。拉桿的水平度未能很好保證，需要尋找一種更好的施工方法。 

3. 鋼筋籠內石料的回拋 

3.1以目前情況來看，每日可以施工的時間是趁低潮水施工，時間大約有4～5小時，可保證拋石的一次性出水。采用由內至外拋填，施工中注意避開拉桿?？紤]到鋼筋籠的不均勻沉降后，各支撐腳可能不穩定?？捎蓾撍畣T用石料在前沿作墊腳，以保證鋼筋籠的穩定。拋填籠內的石料的過程中，要注意鋼籠后傾的程度，及時地對墻后的棱體進行拋填，以防后傾過大。 

3.2實際施工總結：

（1） 在拋填的過程要特別注意拉桿的位置，避免下料損壞鋼籠的結構，造成不必要的損失。

（2） 石料的規格在10～100Kg間，保證密度及自重。

（3） 在拋石進行到接近鋼籠頂部時，約 2.0m標高（平均值），鋼籠出現了不均勻沉降，假設鋼籠左前邊角點沒有出現沉降，其他各邊角點與之比較的數值分別為：右前—0.4m，右后—1.0m，左后—0.6m。由此分析，鋼籠有部分已陷入淤泥中，并且有可能是由于泥下的石頭使之出現上述現象。如有進行挖泥并做巖石基床，可以消除上面的情況。 

4. 加強錨固系統 

（1） 由于鋼筋籠的整體剛度較差，考慮在前沿加一排工字鋼及兩排圍柃作一排拉桿（10m），來增加其穩定性及剛度。使用20工字鋼及12槽鋼加工而成。在項目部加工完成后，由平板車運至施工現場。一排圍柃在施工水位，第二排圍柃在最上，工字鋼前頭30cm削尖，方便沉樁。工字鋼長7m，共有6根，通過挖掘機進行起吊及沉樁，工字鋼的安放位置與鋼籠鋼管的位置大致相同，如遇上該位置下沉深度不足，可就近進行調整，以保證入泥有2m的長度。工字鋼樁就位后，在其前沿進行鋼圍柃的制作。每排鋼圍柃都是由2根槽鋼在沉樁上焊接成工字形，以保證受力的穩固。設拉桿的圍柃在工字形中間留拉桿的直徑的空間。

（2） 實際施工總結：

鋼圍柃的施工要注意上下圍柃間的關系，先在低水位的時候進行下排圍柃的施工，后再上面圍柃的施工。上排圍柃是拉桿安放的位置。下排圍柃越低越能發揮圍柃的加固作用。



5. 卸荷板 

（1） 由于出現不均勻的沉降后，為碼頭結構的使用安全，考慮增加了卸荷板，減少上部荷載（上方土壓力）對鋼籠的影響，提高鋼籠的整體剛度。卸荷板的尺寸為10×4×0.5m，為兩層構造配筋，用12羅紋鋼網格為0.4×0.4m，鋼筋保護層為5cm。后懸出鋼籠出1m。

適當安排施工工序，木模的加工及安裝，趕潮作業。 

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目前，施工技術隨著迅速發展的科學技術和逐漸提高的施工水平也在逐漸地完善。針對碼頭工程，不管是在外觀上，還是在實體中的混凝土施工質量都已經達到了相當高的水平，但是基于碼頭多是建在地基條件不占優勢的地方，導致其混凝土面層出現裂縫這種不利的現象。如果裂縫出現在梁頂或者板縫等這些結構部位，不能及時地根據工程實際采取有效的整改措施的話，那么這個裂縫就很容易沿著拼縫的方向發展和延伸，這樣不僅會使碼頭面層的外觀美感受到影響，還會使碼頭面層混凝土內的鋼筋由于進一步擴大的裂縫而發生銹蝕，從而使混凝土的結構性能遭到破壞，導致整個工程的綜合質量水平、耐久性以及使用壽命受到影響。因此，研究水運工程碼頭混凝土面層裂縫原因及治理策略是分成重要的，本文就唐山液化天然氣項目碼頭工程為例來加以說明。

1工程概況

唐山液化天然氣項目碼頭工程，包括65座大型混凝土墩臺，其中工作平臺外形尺寸為45m×28m×2.5m。混凝土標號為C40F350高性能混凝土，混凝土總方量為3150m3，體積巨大，外觀質量不易控制。通過對以往大型墩臺的施工質量的調查，均存在不同程度的裂縫現象，給工程質量帶來了一定隱患。

2簡單介紹碼頭混凝土面層裂縫的分類

混凝土最為常見的多發病害之一就是在其面層發生裂縫，導致裂縫的因素有很多，大部分都是發生在施工階段。按照裂縫的外觀的尺寸大小，混凝土面層裂縫可以分為微觀和宏觀兩大類。其中，我們肉眼很難直接觀察到的就是微觀裂縫，這種裂縫需要借助超聲波探測儀等探傷儀器才能觀測到，其特點是具有典型的非連貫性，并且一般情況下寬度均在0.05mm以下。這種裂縫雖然在混凝土面層中存在很多，但在碼頭實際的荷載在設計的允許范圍值內，其不會對碼頭混凝土帶來危害，一般情況下可以看作是無害裂縫。相對于微觀裂縫，宏觀裂縫的寬度均在0.05mm以上。但是如果裂縫的最終寬度，即裂縫不再繼續延伸或者擴大，處在0.3mm以下時，這種宏觀裂縫也是無害裂縫；假如伴隨著混凝土的澆筑，裂縫的寬度不斷擴大，這樣就會使整個碼頭混凝土的結構性能、使用功能和耐久性等方面受到影響，這種宏觀裂縫就是有害裂縫。

3探析碼頭混凝土面層出現裂縫的原因

3.1龜裂

在碼頭工程中，混凝土面層裂縫中最常見的一種裂縫就是龜裂，形成龜裂的原因有兩方面，即工程內部質量原因和外部施工原因。

3.1.1內部質量的原因

如果存在對混凝土的配合比設計不當、采購的原材料質量偏低、進場的原材料質量較差等等情況，就會使得混凝土施工原材料中的粗骨料級配無法匹配，使得泥、片狀或者細顆粒、有機物質在混凝土中的含量偏大或者偏高，這樣的原材料是不滿足設計要求的，從而導致混凝土面層發生裂縫。

3.1.2外部施工的原因

在施工過程中，可能由于工期的原因使得施工準備不夠充分，對底層預測面板上未進行充分的濕潤或者沒有將積水進行適量的抽取，造成大量積水囤積，這就會是面層的混凝土大量洗出或者是吸收面板部位的水平，導致面層中的混凝土在進行收縮的過程中在高度方向上的收縮量不均勻，發生裂縫；另外，在攤鋪混凝土的過程中，由于面積較大導致振動器或者其他的施工機械設備無法全面覆蓋操作，使得混凝土的粗骨料無法均勻攤鋪，從而在其面層收縮過程中產生裂縫。

3.2結構裂縫

在進行施工的工程中，如果存在混凝土的預制面板安裝不密實、面板松動等情況，就會導致混凝土面層發生裂縫。如果在對混凝土預制面板的擱置部位進行座漿時，不能連續、飽滿的進行，就會使混凝土面層上的荷載無法進行均勻地傳遞，也會產生裂縫。再有，如果施工的工序采取不當，就會使澆筑在梁頂和板縫部位的混凝土的厚度遠遠超過碼頭混凝土面層的厚度，形成較大的厚度差異，從而產生裂縫；在完成梁槽和板縫部位的混凝土澆筑后，沒有等到其結構完全定型，就開始進行面層的澆筑，這樣就會使這些部位的混凝土在收縮過程中由于收縮量較大，從而引起裂縫。

3.3混凝土結構中鋼筋頂部的裂縫

混凝土結構中鋼筋頂部的裂縫都是源于沒有按照設計的要求來進行鋼筋混凝土保護層的鋪設施工，或者過密的梁頂鋼筋設計等。

3.4唐山液化天然氣項目碼頭工程產生裂縫的原因

QC小組成員根據現場實際情況，從人、機、法、料、環五個方面對大體積混凝土裂縫產生的原因進行了分析。大的方面就是上述的幾個方面，具體來說，即原材料不合格、外加劑不合格、混凝土的配合比不準、拌合不均勻、分層厚度不合理、混凝土內外溫差大、混凝土工未按操作規程施工、施工人員未進行培訓就上崗、海況不好、大氣溫度偏高等方面，這些都導致混凝土面層產生裂縫。

4水運工程碼頭混凝土面層裂縫的治理策略

4.1提高施工人員的施工水平，開辦農民工夜校，并舉行評比活動

根據施工各個階段的不同要求，我們可以定期開辦農民工夜校，比如針對混凝土的配比、抹面和修補等工藝進行培訓，請相關工藝的工程師和有經驗的施工人員來講解。還要定期進行評比活動，以此來提高工人的質量意識，進一步提高墩臺的外觀質量，同時，在項目部針對各個崗位還可以開展主題為“崗位練兵，技術比武”的活動，通過活動來提高工人的施工經驗，減少由于施工過程導致的混凝土面層裂縫的產生。

4.2定期開展工藝研討

在進行施工之前，我們需進行大體積墩臺施工工藝的研討，找出產生有害裂縫的原因，并相應采取相應的預防措施，諸如墩臺的分層澆筑、在拌合用水中摻加冰塊、在墩臺內部埋設循環水管以及無紡布金包裹潮濕養護等，并在墩臺的內部埋設測溫探頭，實時監測混凝土內外溫度。通過采取降溫和防裂措施來消除有害裂縫。

4.3特殊部位采取的措施

針對一些要求高的特殊部位，可以采取如下措施：在距離頂層大約30mm處的混凝土面層鋪設一層細鋼絲保護網；在混凝土面層中按1kg/m3的標準慘加聚丙烯纖維，通過真空抽水的工藝，來使混凝土面層的綜合質量水平提高，來避免裂縫的產生。在養護期內，還應禁止重載車輛通過，等其達到一定強度后，不得在其上堆放施工材料，防止外界因素對其的破壞，保證混凝土面層具有較高的質量。

5總結

通過上述的分析，只要能確保原材料的質量合格，施工過程符合要求，施工工序恰當，施工人員的施工技術過關，那么在水運過程碼頭混凝土面層的裂縫就可以避免。

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中圖分類號：O213.1 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

隨著經濟的全球化的發展，在一定程度上促進了我國經濟的突飛猛進，特別是海洋運輸業得到了前所未有的發展，由于海洋業的發展速度不斷增快，對其水陸聯接的樞紐一港口碼頭也提出了更高的要求，港口碼頭做為海洋業的裝卸平臺，在海洋業運輸中有著不可替代的作用。由于碼頭的特殊功能，所以對其在施工建設過程中也不同于普通建設工程，有著其特殊的質量要求和技術工藝的標準，在港口碼頭的施工中，由于其施工的環境特殊，所以對施工的工期要求相當嚴格。

碼頭施工項目的主要特點及結構組成

1、主要特點

碼頭施工項目因其獨特的施工地理位置，所以決定了施工中的大部分項目要在水下進行，特別是港口碼頭的水下基礎部分施工，這部分施工是碼頭工程中最難的一部分，也是最重要的一部分，普通的工程施工都難免留下質量隱患，作為碼頭的水下部分的施工因受其影響的因素眾多，質量更是難以控制，水下作業施工是建筑工程是技術含量最高的難點部位，特別是在海上，又要受海洋的風浪、水流及多方面的因素影響，施工時的質量更是難以控制，同時作為海上施工不同于陸地工程，對其施工設備的需求相對要多些，特別是施工中需要大量的船舶。在如此艱苦的環境下施工，更加嚴格來控制施工的質量及安全。

2、結構組成

不論什么類型的碼頭，都包括主體結構部分和附屬設備部分兩部分，碼頭主體結構通常分為上部結構和下部結構兩部分，比如重力式碼頭的胸墻、高樁碼頭的梁板、板樁碼頭的帽梁以及碼頭靠船構件等，都屬于碼頭上部結構，上部結構除了承受碼頭上部負荷外，還安裝有相應的附屬設備。下部結構則包括如重力式碼頭的墻身和基礎、高樁碼頭的樁基、板樁碼頭的板樁等，其作用主要是為了擋土和將上部結構的負荷傳遞到地面。

二、碼頭施工是一項復雜的技術、經濟活動，具有協作性高、受外界干擾及自然因素影響大等特點。以下根據多年的施工管理經驗，對施工單位在碼頭建設工程施工現場管理中應注意的問題進行總結。

施工準備

施工現場管理貫穿于工程施工的全過程，充分的施工準備是管理好施工現場的基礎。施工單位只有通過充分的施工準備，才能保障施工過程的連續、協調、均衡和經濟。在進行施工準備工作中應注意以下問題：

建立健全嚴謹、規范的內部約束、考核、激勵機制，用制度管人，用規章管理工程。調查工程施工范圍內影響施工的因素，標注出平面位置圖；研究施工圖紙，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題，準確布置施工平面和高程控制網以及施工放樣；根據施工合同相關條款和現場調研認真編制施工控制預算，作為控制支出、進行成本預測分析、經濟核算以及統計工程進度的依據；進行業務、技術培訓和技術、安全交底；建立工地試驗室，并申請臨時資質；繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規程、質量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻；根據工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等進行綜合分析，選擇最佳施工方案，完善施工組織設計。

三、施工質量管理

施工質量是施工管理的根本目標，但碼頭施工由于施工環境惡劣、條件艱苦，同時受眾多因素的影響，要保證施工質量遠比普通工程更為困難。因此，在施工前一定要建立詳細的施工方案，包括技術方案、經濟方案、組織結構方案等，在建立施工方案時，要綜合考慮如何提高施工質量、縮短施工工期、降低施工成本、提高項目效益等問題。施工方案的內容包括資源的配置，如施工人員的配置、施工機械的配置、施工材料的配置等，資源的配置應當根據施工工序、施工地點、施工流程進行仔細分析，最終選擇最佳配置方法，充分安排好人力、物力和財力，充分組織好施工工藝、施工流程的技術交底。在施工過程中，應當根據施工方案各分項工程進行詳細檢查，保括開工前的檢查和各工序的交接檢查，其中最容易忽略的是隱藏工程的檢查，更應當特別注意，一定要做好相應的驗收簽證手續。

四、施工進度控制

不同于普通工程項目，碼頭施工項目受大量外界環境條件、人為條件以及現場因素的限制，因此實際施工中會出現很多與施工進度計劃不符的情況，必須對原有計劃進行調整、修改，并采用積極有效的技術措旅保證每一工序的順利進行。要保證施工進度，要減少各種不良因素對工程進度的影響，在施工過程中必須時刻把握工程實施施工進度的情況，對于與施工計劃中進度計劃不相符的地方，要迅速分析出現進度偏差的原因，并積極采取相應措麓進行補救，包括修改原有藏工計劃、重新進行資源配置等，這～工作要一直持續到工程竣工交付使用為止。實際施工中，可以采用分解較長工期為較短工期目標的方法，對分解后的短工目標內的影響因素進行控制，保證短工期目標的實現，從而為長工期目標的實現提供有效的保證。這些影響因素如技術因素、材料因素、設備因素、人員因素、環境因素、氣候因素等，都需要全面關注。為了消除這些因素對工期的影響，必須采取相應的措施，同時還必須注意避免對施工質量和施工成本產生影響。比如為了趕工期增加夜班次數和旅工人數，自然會增加夜班旌工費用、管理費用，同時還有可能降低質量標準。此外，部分施工項目由于成本且標確定過低，經常出現聘請技術低、素質低的工人進行施工的現象，這種情況不僅難以保證施工質量，還極有可能反而增加施工成本，甚至給工期造成影響。

五、施工成本控制

碼頭施工工序復雜、環境多變，其成本控制難度較高，成本失控成為碼頭施工最常見的問題之一。要有效的控制碼頭施工成本，就必須以工程質量和工程進度為根本，對整個項目施工過程中所有發生的費用進行有效的、協調、控制，以降低成本為目標對費用進行科學的管理，整個過程從項目簽約開始一直到竣工驗收為止，都應該融入成本控制管理于其中。在碼頭施工過程中，進行成本控制最有效的是建立派工單和領料單制度，通過派工單可以有效的反應出各分項工程、工序的內容、數量、工作時間、機械臺班消耗等，而領料單制度則可以清晰的反應各分項工程、工序所使用材料的名稱、規格、數量，以及各材料所使用的地點和部位，能為分項工程的成本核算提供有效的依據，減少施工過程中材料浪費現象。部分施工項目在成本控制時，由于過于追求低成本而忽視了工程質量，這種情況應當加強注意，工程質量是施工項目的根本，如果工程質量出現問題，造成不合格返工現象，將會造成大量浪費，造成更大的成本消耗，因此對于工程施工過程中容易產生質量問題的關鍵工序、項目、施工工藝應當特別注意，采取有效措施提高施工質量，而不是降低施工質量提高降低成本。

六、合同管理

合同管理是碼頭施工中極易忽略的問題，但合同管理卻是碼頭施工項目中的一個核心問題之一，應當貫穿于整個施工項目全過程中。通過建立相應的合同保證體系，使旌工項目各個環節都能在合同事件的控制之中，都能基于實現合同目標而執行，一旦在施工過程中出現了同合同偏離的地方，應當立即進行糾正或者通過變更談判進行調整。此外，對于造成工期影響的一些不可抗力因素，如停水停電等，都應當建立相應的索賠與反索賠機制。

結論

碼頭施工的現場是一項復雜的系統工程，不同的工程項目，所采取的管理措施應有所不同，作為施工單位的現場管理者要與時俱進，大膽探索新的管理思路，通過加強施工的現場管理，全面實現工程目標。

【參考文獻】

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中圖分類號：U656.1文獻標識碼： A

一、前言

碼頭工程承包商承擔的風險類型有很多種，針對每種風險類型都有相應解決措施。通過解析風險的內涵和特點，對我國碼頭工程的承包風險做出了相應的歸納總結，周圍環境的變化和成本方面的控制，特殊地理位置的突發狀況等都是碼頭承包商需要承擔的風險，我們針對這幾點做了如下的幾點分析：

二、碼頭工程承包承包風險

工程承包風險分內部風險、外部風險、締約和履約風險。

(一)碼頭工程承包的內部風險

工程承包的內部風險任何一個工程項目都有一個相對穩定的范圍，如果風險事件發生的因素來源于工程項目的內部，稱為內部風險。主要表現為：1、項目管理風險

建筑工程管理可概括為：自項目開工至項目完成，通過管理和控制，使建筑工程的費用、進度和質量目標得以實現，所以管理風險貫穿于整個項目管理過程。在項目建設中，業主、監理單位由于所處的地位不同，在項目中所承擔的管理任務也就不同，但他們各自的行為將直接影響到項目的實施效果，對承包方而言具有一定的風險。

2、項目組織風險

時間、質量與費用是項目的三大目標，也是項目的基本要素，一個項目成功與否，與這幾個方面息息相關。組織風險中的一個重要的方面就是項目時間、質量與費用之間的矛盾，它們之間相互制約，從而會演化成工期風險、質量風險和費用風險。(二) 碼頭工程承包的外部風險

承包商可能遇到的外部風險主要有：政治風險、經濟風險、法律風險、自然風險。

（三）締約和履約風險

締約和履約是承包工程的關鍵環節，許多承包人因對締約和履約過程的風險認識不足，使本不該虧損的項目虧得一塌糊涂。締約和履約風險主要潛伏于以下方面：合同條款、工程管理、合同管理、物資管理、財務管理。企業在具體的施工過程中承擔的風險主要有：報價風險、承包連帶風險、資金風險、質量風險、施工安全風險、自然災害風險。

三、碼頭工程承包風險的特點

建筑碼頭工程承包從立項到完成后運行的整個生命周期中都必須重視對風險的管理，建筑碼頭工程承包的風險具有如下特點：

（一）風險存在的客觀性和普遍性。作為損失發生的不確定性，風險是不以人的意志為轉移并超越人們主觀意識的客觀存在，風險是無處不在、無時不有的。這些說明為什么雖然人類一直希望認識和控制風險，但直到現在也只能在有限的空間和時間內改變風險存在和發生的條件，降低其發生的頻率，減少損失程度，而不能也不可能完全消除風險。

（二）某一具體風險發生的偶然性和大量風險發生的必然性。任何一種具體風險的發生都是諸多風險因素和其他因素共同作用的結果，是一種隨機現象。個別風險事故的發生是偶然的、雜亂無章的，但對大量風險事故資料的觀察和統計分析，發現其呈現出明顯的運動規律，這就使人們有可能用概率統計方法及其他現代風險分析方法計算風險發生的概率和損失程度，同時也導致風險管理的迅猛發展。

（三）風險的可變性。這是指在的整個過程中、各種風險在質和量上的變化，有些風險將得到控制，有些風險會發生并得到處理，同時也可能產生新的風險。

（四）風險的多樣性和多層次性．建筑碼頭工程承包周期長、規模大、涉及范圍廣、風險因素數量多且種類繁雜致使其在全壽命周期內面臨的風險多種多樣，大量風險因素之間的內在關系錯綜復雜、各風險因素之間并與外界交叉影響又使風險顯示出多層次性，這是建筑碼頭工程承包中風險的主要特點之一。

四、碼頭承包風險管理體制的改進措施

（一）制度創新，建立良好的風險控制秩序

健全的風險管理制度和合理的組織形式是風險管理的基礎?？鐕洜I的承包商必須建立靈活務實的企業制度才能有效應對變化多樣的風險。在我國的對外碼頭工程承包承包中，除了“不可抗力”等自然因素造成的風險外，風險主要源于承包商企業的內部制度不健全和管理混亂，常常出現管理盲區，決策得不到執行，或者權力交叉，責任不明，秩序混亂。因此，有必要對企業的風險制度進行創新，以提高公司的活力。

（二）建立以風險部門和風險經理為主體的組織監督體系

國外成熟的風險管理經驗表明，在碼頭工程承包建造過程中需要建立專門的風險部門，設立風險經理。其作用包括：一是對的各種潛在風險進行分析、控制和監督，并制定相應的對策方案，為決策者提供決策依據。二是幫助經理組織和協調整個管理班子的風險管理活動，并對總部直接負責?？偛坷闷滹L險管理、技術、經濟專家資源提供專業咨詢，指導部工作。

（三）建立風險崗位責任制，加強目標管理

碼頭工程承包風險管理的關鍵在于確立風險責任的主體以及相關權利和義務。在明確的權利和義務下，監督和管理就容易得多。西方國家的一些碼頭工程企業的風險管理責任十分明確，定責、定崗十分具體，體制比較健全，每個崗位工作任務具體但整個崗位的調整又不乏靈活性，可以根據具體碼頭工程承包的需要進行變化。

（四）優化資本結構

當前承包商參與融資（帶資承包）的碼頭工程承包約占整個市場的65%。雖然有的可以有10%的碼頭工程承包預付款，但一旦碼頭工程承包開工，預付款便被毫不留情的迅速扣回。因此，承包商的融資能力既關系到市場占有率，又關系到現有的經濟效益水平。從啟動資金到墊付碼頭工程承包款，再到不同程度的參與融資，碼頭工程承包市場對承包商的資本實力提出了更高的要求。

五、碼頭承包施工風險規避的策略分析

（一）不同施工階段的風險規避人工基床的施工占碼頭工程承包成本的約2l％—23％，并且人工基床施工的質量若無法保證，則不僅是經濟損失，還會給碼頭工程承包質量造成負面影響，因此在風險管理中需要制定必要的措施保證拋填質量，降低其風險。鋼套筒及水上平臺事故發生也較頻繁，鋼套筒施工階段事故占統計事故的14．8％，并且這階段的事故主要是由于地質等客觀因素引起的，人力難以控制；其成本費用占碼頭工程承包造價的38％一41％，是所占成本比重最大的階段，因此這階段的施工風險可以考慮轉移。施工中超過50％的事故均發生在鉆進階段，鉆進是事故發生頻率最高的階段，但是其成本費用相對而言比較低，僅占碼頭工程承包造價的2％一9％，因而此階段的風險考慮自留。灌注階段事故僅次于鉆進階段，占統計事故的29．6％，其成本費用占碼頭工程承包造價的31％一34％。但是此階段的施工事故多與施工操作相關，若能規范施工則可使此階段的風險得到有效降低。

（二）不同致險因素的風險規避從施工期事故的角度來說，樁身缺陷、入土深度不足、接岸碼頭工程承包滑坡等基本事件，無論從事故結構自身、各基本事件發生概率的變化、基本事件自身概率敏感度等角度而言對基樁施工期安全都有重要的影響。從設計因素的角度來說，荷載是施工期基樁可靠度的控制因素，這也決定著它所導致的直接經濟損失所占比重遠大于其余因素。因此，在進行日常風險管理時需要重點注意這些因素。

六、結束語

綜上所述，碼頭工程的承包企業需要對碼頭的具體環境位置和成本預控，以及施工方案等都有一套嚴格的流程。為了防止碼頭施工過程中問題的產生，企業承包商需要嚴格控制施工建設，防止各類風險事故的出現。相信我國的碼頭施工建設會在承包企業的實時監測下，承包風險會下降很多。

參考文獻：