民航空管論文大全11篇

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1.1空中交通服務概述

空中交通服務包括：飛行情報服務、告警服務、空中交通咨詢服務、空中交通管制服務、區域管制服務、機場管制服務。我國有法律明確規定：我國的空中交通管理單位要為人民服務，服務于民用航空器，為其提供空中交通服務，這是為了防止民用航空器與其他航空器以及障礙物相撞，維持空中運輸秩序[1]。

1.2空管系統的行業特點

空管系統的行業有五大特點。第一是國家壟斷性，空中管理系統不完全是服務，它作為國家的政府職能，還擔任著維護國家的法律法規的責任；第二是高投入與高技術，對于空管系統的建設，需要投入大量資金,用于航路設施與飛行區設施等設備的投入，所以空管技術高且范圍廣；第三是高風險與高責任，空管人員影響著飛行安全、航班正常率以及擔負著一定的法律責任；第四是國際一致性，有關民用航空活動的一些規則和條例，現已被世界各國所認可,因此，在國際航空中，世界各國在管理標準以及技術標準等方面具有一致性；第五是整體協同性，空中交通服務是由各個部門協同完成的，法律也對空管服務的協同合作進行了嚴格的要求，對于空管服務不同國家也要協作共同完成。

1.3我國空管體制的現狀分析

改革開放前期,我國民航的管理體制由政府完全壟斷，實行政企合一的軍事化、半軍事化管理。1987年，經過了國務院的批準，我國民航實施了政企分開的政策，航空公司與機場分開設立，從此向企業化的道路邁進，空管行業也隨著進行了改革發展，走向兩條主線和三級管理的改革路線，兩條主線分別是行政管理主線和業務管理主線，三級管理指的是行政管理主線和業務管理主線分別由三個部分來管理，兩條主線呈雙軌制。

1.4現行管理體制的弊端

首先是，高度統一的客觀要求與管理體制相矛盾，管理標準的高度統一以及現行的雙軌制造成了政令不統一、設施建設的管理不能一致、信息渠道不能一致等諸多問題的出現；其次投資管理體制也出現問題，一直以來,統貸統還的投資方式是我國民航的投資主流，導致一些部門爭項目、爭投資，沒有風險意識，不能提高利用率，只重視購買，投資效率低、設備使用壽命短、浪費國有資產；再次是空管配置資源不合理，機場飛行區設施歸屬與航路設施的歸屬不合理，久而久之便會影響整個系統的正常運行。

2、我國空管系統體制改革的思路

2.1我國空管系統體制改革的思路

空管系統在民用航空運輸體系中占有重要地位，它的發展促進著民陳昊飛民航西南地區空中交通管理局四川成都610000航運輸業的發展。國家為了推動我國民航事業的發展，近些年來，為我國的空管設備進行改良而投入了大量資金，對于空管系統的管理體制，也進行了調整。但是，這些投入對于一些弊端并沒有起到改善的作用。所以，擺在我國空管事業眼前的問題是深化改革，促進我國空管系統穩定的發展。

2.1.1改革雙軌制為直線制

雙軌制的管理體制存在著許多問題，所以為了提高經濟效益，應該改革為直線制管理體制。這種管理體制具有機構簡潔、權責分明、政令統一、信息通暢、高效率的特點,對于這種角球較高的管理系統非常適用。直線制空管體制實現了政令統一、合理分劃了管轄范圍、空管局以地區冠名，改變了以往的以行政區冠名、空管中心以其所管轄的范圍劃分，不再以行政區劃分。這種管理體制，突破了行政的管理體制，有利于政令統一以及設施的適當配置，提高了國家的經濟效益，減輕了國家的經濟負擔。

2.1.2改革運行機制

空管服務機制應該是多樣化的，保障飛行安全，精兵簡政，業務人員應該與崗位進行合理的配置，提高效率、降低成本。目前，我國的空管系統工作人員調動不合理，技術人員知識匱乏，技術水平不統一，技術得不到提高，并且適應能力不強，造成空管的運行機制差。所以，應該著重培養能力強、技術高的業務人員，提高設備的利用率[2]。

2.1.3加大對空域管理的改革

空域改革是對某一確定區域進行改革，首先對行高度層要加大改革，我國的民航路線遠遠少于國外，應該逐步改革與國際接軌，增加航線流量；對于航線結構進行調整，我國的航線結構不合理，轉彎較多，造成浪費，應該縮短航程提高經濟效益；實現自動化管理，加大航班流量；在軍用空域沒有活動時，應該靈活管理，允許民航使用，提高利用率[3]。

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(二)空管卓越工程師的培養目標本研究認為，應當結合我國大學的辦學指導思想和未來民航空中交通管理行業對高素質、應用型人才的培養需求制定空管卓越工程師的培養目標，主要包括，(1)具有健全人格，具備高素質、高層次、多樣化、創造性的人文精神，具有提出和解決問題的能力，具有進行有效交流和團隊合作能力的高素質卓越管制人才;(2)具有堅實的航空、民航、管理等科學基礎知識，具有“寬口徑，深基礎”的知識結構，能夠發現和解決民航工程實踐問題和科研能力的綜合性人才;(3)扎實掌握空管領域專門知識與高級技能，能夠從事機場、進近、區域管制、空域、流量管理及飛行情報工作的高級技術與管理人才。

二、培養空管卓越工程師的實施方案

(一)重組通識和學科基礎課程體系依據教育部“卓越工程師教育培養計劃”通用標準和行業標準，在原有空中交通管理專業培養方案的基礎上，本研究重新制定了通識教育、校內學習、企業學習階段的培養標準、培養方案、教學計劃等方面的內容(圖1);將課程分為3個階段，學生在第1－4學期完成工科通識教育課程和學科基礎課程，實現“寬口徑、重基礎”的要求，達到“建立工程思想、拓寬知識結構”的目的，第5－6學期完成專業基礎課程，包括理論課程和校內實踐性課程，達到民航局法律規章中要求的教學內容和教學目的，第7－8學期完成校外實踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學生的工程實踐能力。

(二)注重空中交通管制技能的培養根據“卓越工程師教育培養計劃”的培養標準，在學生畢業時保持最低184學分不變的基礎上，通過壓縮調整課程學時和改革學分分配比例，本研究將學生參加實踐的周時數增加到56周，保證了強化管制實踐能力的培養效果。主要的實踐內容包括，(1)48學時程序管制，實驗內容包括程序管制模擬機操作、程序管制工作程序、飛行進程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(2)48學時雷達管制，實驗內容包括雷達管制模擬機操作、雷達管制工作程序、航空器雷達識別、航空器雷達引導、航空器精密進近的引導、航空器速度控制、航空器進場排序、簡單航空器沖突管制、復雜航空器沖突管制、航空器管制責任移交、特情實驗;(3)48學時機場管制，實驗內容包括機場管制模擬機操作、機場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機場綜合管制、惡劣天氣條件機場管制、低能見度機場管制、飛行沖突的調配、飛行延誤實驗、特情實驗、大流量機場管制;(4)64學時航行情報服務，實驗內容包括航行情報信息處理系統基本操作、電報綜合處理操作實踐、多種通告聯合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務。在增加技能實踐教學內容和學時的同時，為了促使實踐教學體系化、實踐教學有針對性，本研究認為，需要完善實踐課程教材和輔導材料的編寫，配備數量足夠的模擬機設備，聘請資深管制員來校上課，以保證實踐教學的精細化需要;還需要修訂“空管專業學生生產實綱”和“空管專業本科學生畢業設計大綱”，落實空管崗位實踐實習，鼓勵畢業設計與崗位實習項目相結合，注重知識的實際應用。

(三)開設研究型、創新型實驗課程在校內實踐教學的過程中，開展研究型與項目型的學習和設計型與綜合型的實驗項目都能夠幫助學生及早發現并發展各自的興趣、潛力及特長。校內實踐教學是改革原有專業培養計劃的重點，主要的綜合實踐環節包括:(1)64學時飛行程序課程設計，內容有飛行程序設計系統基本操作、非精密進近飛行程序設計、非精密進近障礙物評估、精密進近飛行程序設計、精密進近障礙物評估、反向飛行程序設計、直角航線設計、區域導航程序設計、離場飛行程序設計、機場最低運行標準、飛行程序設計報告撰寫;(2)32學時航圖課程設計，內容有手工航圖制作、計算機航圖制作系統實踐、機場障礙物A/B型圖的制作、標準儀表進離場圖的制作、標準儀表進近圖的制作、精密進近地形圖的制作、機場地面活動圖的制作、國內航線的制作與調整、國際航線的制作和優化;(3)16學時飛行計劃制作，內容有國內航線和國際航線飛行剖面規劃、巡航高度上當量風的計算及風的影響修正、飛行計劃相關圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標確定國內航線燃油量實驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機場的飛行計劃、目的地機場不能加油的飛行計劃;(4)16學時飛行性能分析，實驗內容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內實踐教學過程中，鼓勵教師采用探究式學習、基于問題的學習、基于項目的學習及案例式教學法等多種教學方式，提高學生發現、分析和解決實際問題的能力，著力培養學生的創新能力。

(四)建立穩定的校企聯合培養機制目前，南京航空航天大學民航學院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機場及空管局等30多家民航企事業單位聯合組成，校企聯合培養分為3個環節完成，其中，第5－6學期采用校企教學交互的方式，在實踐性課程的教學實施階段中邀請民航高級工程技術人員走進校內參與講授;第7－8學期組織學生到合作單位進行實習實踐和畢業設計，強調企業的集中培養。

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    一、空管信息處理系統簡介  

    隨著我國的經濟快速發展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運行已經成為研究熱點。管制員在對航空器進行管制指揮的本質是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。  

    空管信息處理系統可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、準確、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規范、存儲效率低等缺陷,這會導致進程單填寫有誤等差錯的產生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協調,其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預計移交時間等,這就需要對現有信息進行加工處理。在目前,空管信息處理的標準化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現今各大地區空管局使用設備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態顯示和雷達識別標志等。在以人工為主的系統中,信息格式的不規范、不統一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發生的重要原因之一。  

    二、空管信息處理與空管安全  

    (一)信息處理中的主要差錯和原因  

    我國的民用航空在上世紀80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標準,放棄蘇聯的民航運行、發展模式。在法規體系、設備標準、運行規章等方面,我國尚未建立系統性的標準體系。這就造成了各單位執行的標準不統一,運行的方式不統一,使用的設備不統一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務的運行單位,沒天匯總相關的空管信息多達數十萬條。對于我國目前的空管現狀,尤其是無法完全采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現差錯的現象呈易發、增多趨勢。

    (二)空管信息處理與空管安全的關系  

    很多因素會影響人們的行為,比如反應時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經驗、技能、疲勞程度等人后來發展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內指揮的航空器數量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。  

    在空管工作中人的因素至關重要,這包括:管制員承受工作負荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負荷的強度直接影響管制員的工作狀態,管制員工作負荷的強度既與空管任務的性質、內容、飛機數量、陸空通話量等相關,又與管制員的工作經驗、知識儲備、認知水平等有關。在正常的工作負荷范圍內,管制員處于適宜的工作狀態,思維清晰、反映敏捷且情緒穩定,管制員能較好的認知當前情況和預測未來狀況,空管的工作效率與準確性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進行管制與被管制。為了避免在此過程產生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規定了標準的陸空通話用語。最后,管制員對信息的處理能力表現在認知、記憶、決策、執行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進而影響決策。上述環節中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關,這也本文著力提出改進的方面。  

    三、空管信息處理改進研究  

    對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發生的空管責任事故癥候時,得到一項結論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負責且信源可靠時發生的。管制員在得到飛行動態后沒有及時、準確更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設置專門的協調通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進行再分配,在必要的時候對空管信息作出推測、計算、修訂等。由于新空管信息的產生與外界關聯,所以管制員要把空管信息與外界實時關聯、更新,這樣才能確保空管運行指揮的安全。  

    將空管運行中人的信息加工出現錯誤進行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應對措施,對減少人的因素導致錯誤,為保證空管運行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設備與法規條例也對空管運行安全有不可忽視的作用。        

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1.空管安全管理體系概述 

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統性的安全管理問題。 

空管安全管理體系研究現狀 

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統的安全管理問題升級為一個具有現代管理學科意味的系統性安全管理問題來對待，在繼承傳統安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業的飛速發展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計 

2.1 空管安全審計概述 

空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。 

作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。 

2.2空管安全審計原則 

（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。 

（3）安全審計應當客觀地調查取證。 

（4）應當在規定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發現的問題并提出建議。 

（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。 

2.3空管安全審計計劃 

簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。 

參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發現安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。 

目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計的人員 

受審計的單位：列出受審計的單位名稱 

計劃日期：注上當日日期 

2.4在空中交通服務系統的安全審計應當遵循以下原則： 

(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。 

(2) 審計結論應當有充分的證據支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。 

(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。 

(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。 

(5)避免直接批評某個人或某個職位。 

2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則： 

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講； 

(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評； 

(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況； 

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計情況的后續跟蹤 

(1) 后續跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。 

(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。 

如果不符合規章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發送一本報告副本。 

(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。 

3.結論 

本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環境”系統中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻： 

[1]空管在線收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

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0、引　言

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業務水平低

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。

2.2　提高個人素質

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。

3、結　論

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業管理，2010(3)

篇（6）

0、引　言

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業務水平低

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。

2.2　提高個人素質

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。

3、結　論

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業管理，2010(3)

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關鍵詞公共物品和服務；空中交通管制；空管服務；商業化

一、引言

隨著民用航空的快速發展，無論是從資金還是管理等方面政府都無法很好地滿足民用航空業發展要求，因而相繼出現了航空公司、機場、飛機制造商等的一系列商業化運作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)卻較長時間地被政府部門所掌控。到目前為止，世界上大多數國家都還是由政府民航局來負責空管系統的規章制定、監管、運行、設備維護、培訓和執照管理等工作。

進入21世紀后，航空運輸的高速增長和信息技術迅猛發展，提供了加速商業交往的機會和手段，刺激著空中航行服務現代化設施和技術不斷更新和完善，引入了更加靈活的管制方式以滿足航空運輸日益發展的需要。就發展空中交通管制所需資金而言，政府顯然感到了巨大的財政壓力。而且，作為政府職能(即指提供空管服務)運作的空管體系，也日益感到了在管制運作方式上的僵硬死板，某些空中領域的擁擠和航班延誤已難以緩解。但是，現代化設施和技術的更新和完善是要大量資金投入的，提高效率也應改變政府壟斷行為，簡化行政手續擺脫政府財政制度上的約束。如何降低成本、提高效率、獲得充足的投資資金成為擺在空管面前的難題。資金、效益、市場、客戶需求等這一系列的動因驅使著空中交通管制必須革新。新的形勢要求空管服務是為客戶服務，把空管服務看作是可收費的公共物品和服務，從經濟學的角度去管理。空中交通管制無論是對于西方一些大國，還是其他一些發展中國家，都是非常棘手的問題。如，美國目前空管體制的改革、歐洲天空統一等問題，都把空中交通管制的發展和改革提到了一個很高的層面。

空管服務(即空中航行服務)商業化活動有其發展演變過程。近年來，國際上空管服務的商業化和空管系統的企業化發展越來越引人注目。20世紀90年代以后，大約有20多個國家的空管部門開始了商業化的空管服務，商業化的空管公司在許多不同的國家開始涌現。進入新世紀后，國際空管商業化步伐明顯加快。到2007年底，實現空管企業化的公司目前為全球超過將近一半以上的空中交通提供服務。世界各國多年的實踐表明，空中交通管制服務的商業化優勢明顯。

二、空中航行服務商業化改革及其動因

1、空中航行服務商業化的管理體制模式

(1)非贏利性的企業(corporatisedNon－Profit)。歐洲大陸大部分國家采用此種模式。以德國DFS、荷蘭LVNL為典型。德國空管公司(DFS)作為一個非贏利性有限公司，是商業化運營、自收自支的政府公司。由于政府是該公司唯一的股東，因此，空中交通管制服務由提供，并且還保持著行政權和法規的制定權。荷蘭空中交通管制公司也同樣由政府完全擁有，并由交通部和國防部聯合任命的委員會進行監管。公司沒有股東，不要求盈利。如產生任何盈利，按照歐洲航行安全組織(Eurocontrol)原則，償還給用戶，不作投資使用。

(2)贏利性的企業(CorporatisedforProfit)。此模式的代表是澳大利亞空管服務公司(AirservicesAustralia)。1997年，澳大利亞將空中交通服務從政府部門分離出來，成立了按商業化原則營運的公司化組織，并按照市場化進行運作。公司直接從作為其顧客的航空公司收取費用，并根據政府制定的股本回報要求產生利潤，政府從空管服務公司保留利潤中收取一份股息。

(3)贏利性的私有化企業(PrivatizedCorporateforProfit)。公私合營，贏利性的私有化企業模式，英國最為典型。英國國家空中交通服務公司(NATS)于2001年組建，其一部分從政府部門轉變而來，為具有創新意義的公私合營(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性質的管理機構。公私合營的一個重要成果是將國家空中交通服務公司完全從民航局分開，使該公司與其管理者的關系完全透明化，民航局保留其在公共部門專業航空管理者的身份。國家空中交通服務公司的主要收入來源，是按規定向航空公司收取的費用和按合約向機場收取的費用。

(4)非贏利性的私有化企業(PrivatizedNon－ProfitCorpo－rate)。采用非贏利性的私有化企業模式的有加拿大、泰國等國家。加拿大民航空中交通管制系統由加拿大航行服務公司(NAVCANADA)負責運營。加拿大航行服務公司作為一家完全私有的、無股份制資本公司，從1996年11月1日開始運作。公司的主要收入為航路費。由于沒有股東資本，不需要分紅，不追求利潤，因而與維持安全的最終目標完全相容不悖。

由以上分析可以看出，空中航行服務商業化主要有以下四個特點：

一是許多國家實現了空中航行服務的服務提供者與安全管理者相分離。

二是大部分企業化的空管公司都為非贏利的企業，只有少數為可以贏利的公司。因為空管服務仍然是國家政府壟斷行業，這些企業化的空管公司，一般來說，如果收入超過開支，超過部分主要用于再投資，或者通過降低用戶收費標準的方式返還給用戶。

三是幾乎所有的空管企業都是直接向用戶收費，而不是由政府征收后，下撥或者建立信托基金(TrustFund)等。由于直接向用戶收費，這些空管公司更加直接向用戶(航空公司、機場及其客戶)負責，符合“誰付費，誰說了算(UserPaymeansUserSay)”的原則。

四是這些空管公司大都能夠通過發行長期債券等形式在市場上募集資金，進行空管現代化的改造。

2、商業化改革動因

空管服務之所以要進行商業化改革，是對政府職能失靈的反思。新技術發展使空管服務環境發生了重大變化，日益增長的服務需求與政府壟斷對這種需求回應能力不足的矛盾，是空管服務商業化改革的主要動因。現主要從以下幾個方面進行分析：

(1)供需平衡方面。從需求方面看，根據一份研究報告：自1995年以來，美國的航班延誤增加了58％，航班取消增加了68％。據認為，統計結果還是低估了航班阻塞的真實代價，原因是航空公司公布的航班時刻留有余地，已經把日常的延誤考慮進去了。據航空運輸協會估計，僅此兩項，每年給航空公司和旅客造成的經濟損失就高達50億美元。航班延誤不僅造成巨大的經濟損失，而且旅客也深受其害，怨聲載道。從供給方面看，空管服務一直作為政府職能的一部分，屬于政府壟斷提供的公共物品，加上涉及到國家、領空安全的因素，制度約束非常嚴重。因此，空管服務的提供無論是效率還是質量都無法滿足目前空運市場的需求，必須進行空管服務的體制改革，通過引入新的制度安排，平衡空管服務中嚴重失衡的需求與供給矛盾。

(2)經濟因素。航空運輸的增長和信息技術的發展，提供了加速商業交往的手段和機會，人們對空管服務設施現代化和運行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系統改善和設備升級的資金，而新機制有利于招攬投入資金，廣開融資渠道。如果一個國家的空管服務繼續依賴政府的公共基金或耗用專款撥付，必定是排在教育和醫療等部門的后面，況且政府部門的投資預算有限，這將不能滿通流量長期增長的需求，不能改善空域擁擠的狀況，影響對技術和設施的投資，特別是影響國際民航組織積極推進的新航行系統(CNS/ATM)的實施，從而造成空中交通不暢，延誤航班，制約空管安全水平和服務質量的提高。

(3)政府職能。政府部門既是空管服務的提供者，又是空中交通安全的監督者和規章制度的制定者，勢必造成角色混淆和利益沖突。新的形勢要求空管為客戶(航空公司)服務，把交通管制看作一種服務，并以經濟的手段進行管理。由于政府部門工資福利水平的限制，影響到空管員工的收入增長和工作的積極性，加上空管系統機構設置重疊，整個空管系統運行成本居高不下，航空公司希望成為“空管服務提供者”的策略伙伴和參股者，希望通過介入空管業務管理，確保空管的商業目標符合航空公司長期發展的要求，實現飛行安全、投資可靠、容量增長和反應靈敏的目標。

鑒于這些問題，有關的組織、個人和政府部門逐步達成共識：必須進行空管體制改革。其中，實行商業化或者企業化改革，就是解決這些問題的出路之一。

三、空管服務的商業化優勢

空中交通管制商業化改革，其優勢主要體現在能夠解決空管作為政府職能的現行體制下無法解決的問題。具體來說，商業化可以較好的解決目前由于空中交通管制發展滯后引起的各種問題，如空域利用不利、擁擠、延誤、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，從以下幾個方面對商業化優勢進行探討和分析：

1、服務提供。商業化運營的空管部門作為空中航行服務的提供者，唯一的任務就是安全高效地提供空中航行服務，并且不受政府部門的阻礙。從政府服務的各種繁文縟節中脫離出來后，空管部門作為商業化供應商，行使職能的自由度越來越高。比如，由于受外界競爭的壓力，空管部門作為將集中精力去改善其經營體制，提高其經營效率。另有，引入了與職員及其工會相符的新型工作方式，就能將更好的工作方式同自主裁員結合起來。這對職員來講，薪水常常提高顯著，而對顧客(即服務對象)的航空公司和機場來說，效率收益有利于降低政府向他們所征收的費用，并能提供高質量的服務。實踐證明，這是一種十分有價值且積極有效的方式。

2、資本投資。最常提到的商業化優勢就是指資本投資管理的自，所有國家都發現這一點對于滿足越來越多的服務需求，對于引進新技術都是必不可少的。商業化組織的特色就是可以在資本市場上自由貸款且不受政府開銷限額的制約。因此，投資是基于業務需要上的正常行業做法，資金的獲得也不必同其他部門進行競爭。

3、服務提供與管理相分離。商業化改革的另一個優勢就是在這一過程中實現了將所特有的服務提供與管理相分離。以往負責空中航行服務的政府機構常常既是管理者也是服務提供者。其管理職責可以包括安全、經濟管理和空域管理。一般而言，政府在簽訂空中航行服務合約時，就將管理責任分離出去了，或者將責任保留在政府內部，或者建立獨立的管理機構。這種正規的分離使得透明度增加，有利于完善管理和監督體制。例如，在安全管理方面，空中航行服務提供者即使保留了服務安全性的責任，但還必須通過一系列正規的方法和程序，向管理者證明承擔責任方式方法。可以肯定的是，服務提供者和管理者正式分離這一進程為安全性能的提高提供了可能，而這在交通增加的情況下，對遏制和降低空中安全事故是必不可少的。類似的是，經濟管制鼓勵了服務顧客的效率，而空域管制也確保了空域對所有用戶、航空公司、各種級別的商務和私人飛機的公正合理分配，當然也包括軍用。

4、相關數據對比分析。到2005年為止，全球已經有40多個國家將本國的空中航行服務提供商(ANSP)的職能商業化了，并且對自身管理結構和財政體制進行了相應改革。相反，世界上最大、最復雜的空中交通管制系統，即美國聯邦航空局(FAA)則仍然是一個政府部門，盡管FAA在2004年初為其空中交通管制成立了一個以業績為支撐的空中交通管理組織(ATO)，但仍然處于政府管理模式的框架中，并沒有完全商業化。兩種模式相較，商業化了的優于未商業化的。以下是對部分已經商業化的空中航行服務提供商與FAA在1997到2004年間相關數據的對比分析(FAA在2004年開始了商業化的進程，所以2004年后相關數據無可比性)。

資本支出。圖1顯示了部分空中航行服務提供商們(ANSPs)資本支出的趨勢。從圖可以看出，自1997年以來，商業化的ANSPs資本支出明顯減少，到2004年為止，加拿大航行服務公司(NAVCANADA)和澳大利亞空管服務公司(AirservicesAustralia)在實際運作中支出費用都降低了50％多，法國空中航行服務供應商(DSNA)與英國國家航空交通服務公司(NATS)則下降了20％左右。然而，在此期間以政府部門形式存在的FAA在實際運作中卻增加了38％的開支。

勞動力成本。無論是商業化還是非商業化的ANSPs，股東和管理者都一致認為空中航行服務的提供需要較高的勞動力成本。對于商業化的ANSPs來說，他們對空中交通管制員的勞動力成本的管理要比政府行為好，但整體增幅仍很顯著，這可以從圖2(支付空中交通管制員薪酬的成本趨勢圖)看出。譬如愛爾蘭空管局(IAA)、加拿大航行服務公司(NAVCANADA)、英國國家航空交通服務公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的勞動力成本1997到2004年間已增加了20％左右。而荷蘭空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服務公司(ATNS)則相對保持一個平穩的發展態勢。相比以政府部門存在的美國聯邦航空局(FAA)，該公司在這段時間的實際運作中勞動力成本增幅已經超過了40％。

航班延誤。由于航班延誤往往會給客戶帶來大量損失，為此，各國對航班延誤問題十分關注也非常重視。一些商業化的ANSPs已經引進先進技術解決來減少航班延誤，這從某種程度上可以避免過早建設新跑道。例如在卡爾加里，加拿大航行服務公司(NAVCANADA)引進了匯合跑道展示援助技術，使得機場容量增加了40％，其他幾個商業化ANSPs已經校正了政府部門所存在的人員不足問題，并已基本消除了由于人員不足而造成的延誤。例如，在商業化運行之前，愛爾蘭政府對租用港口的公共服務征收稅務，這使得管理人員嚴重不足，從而導致了嚴重的航班延誤率和大量的加班費用。通過商業化的實施，愛爾蘭空管局(IAA)擺脫了政府的束縛，從而有效解決了人員短缺的問題。

篇（8）

當今，世界民用航空業務以空前的速度發展壯大，2007年國際航空運輸協會的統計表明，以航空公司的旅客運輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡稱FAA)先進的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內、國際和地區航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運總量排名世界第二位，年客運量1.9億人次，而這個數字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運輸量排名的第四位，隨著大型客機研發成為我國航空工業發展的戰略目標，我國的民航業將有更大發展，將有更多民眾享受民航的便利服務，屆時，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡稱CAAC)和FAA組織結構及運行模式進行對比分析研究，以期提出進一步改進我國民航安全管理的可行途徑。

一、聯邦航空局FAA概況

1. FAA的機構設置

FAA是美國聯邦政府下設的一個聯邦航空局，其實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區機構和地方機構三級，總部設在華盛頓，是國家的行政立法機構，負責制定民用航空政策、頒布航空規章制度、處理國際民用航空事務、領導本系統內各地區和地方機構的工作。FAA的主要任務是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業的發展，但不直接經營民航企業。其中，FAA總部內的部門設置如下圖:

地區機構是管理本地區民用航空業務的工作機構，負責審查、頒發本地區民用航空領域內各種合格證件和技術業務人員執照，對所轄地方機構實行技術指導和管理。在北美大陸的美國境內共劃分為9個地區，并各設地區辦事處。地方機構則是各種不同的民航基層管理設施，如空中交通管制中心、飛行服務站、各種質量檢查和標準審定辦公室、航空安保機構等。它們直接擔負空中交通管制任務，為飛行提供導航服務，接受各種合格證的申請，監督和檢查安全質量，參與調查飛行事故和違章事件，進行飛行現場的安保管理等。下圖為FAA地區管理機構內的部門設置圖:

飛行器的適航認證與管理是FAA工作的主要內容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統的整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質。該品質主要是通過適航認證與管理來實現的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續適航管理。初始適航管理是對設計、制造環節的控制與管理。持續適航與初始適航管理不同，持續適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。

2. FAA的主要法規

聯邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規屬于美國的二級法，，FAR按照數字排列的順序劃分為章節，編號從1到199部。數字排列不是完全連續的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導致的。自從第一次以來，FAR就一直處于不斷的修訂當中，它是飛機必須滿足的最低安全標準，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權威性和系統性，，FAR對世界其它國家產生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎上結合自身情況產生的。

美國聯邦航空局根據其所制定的《聯邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產品頒發型號合格證、生產許可證和適航證，為航空運輸企業頒發營業執照，為機場和各類航空設施頒發合格證等，在民用航空領域內對飛機的設計、生產、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監督、控制和管理。FAA正是以適航法規為依據，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。

二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹

1. CAAC的機構設置

CAAC成立于1949年，為國務院直屬機構，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區與地方的三級管理模式，在機構設置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統領和引導各個地區和地方的機構的作用，CAAC的局內機構設置如下圖:

同FAA類似，CAAC將我國境內劃分為七大航空管理區域，這些地區與地方管理機構在總局的領導下直接管理著民航安全事務，這種總部、地區和地方的三級管理模式可以將一些權利適當的下放，比如在各個航空管理區域同樣設立飛行器認證辦公室、飛行標準辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我國的民用航空條例CCAR

CCAR作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀80年代我國正式開始航空規章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規章，到1992年基本建立了和FAR相當的規章體系。經過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現實指導意義的法規及法規性文件相繼被批準生效。CAAC頒發的CCAR25經過不斷修訂完善，現行有效版本與FAA頒發的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業的強大實力和影響，FAA的法規體系被世界上許多國家所等同或等效采用，FAR的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質量，同時為我國的航空制造業走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯合航空局)的適航標準，在此基礎上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發生產的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉包生產任務，這對我國航空業的發展意義重大。

三、FAA給我們的啟示

1.在機構設置上給CAAC的啟示

(1)高度統一的空管系統

從FAA與CAAC總部內的部門設置圖可以看出，CAAC總部缺少一個極其重要的部門—空中交通管理部，對FAA來說，它將美國的空管系統真正的形成一個整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區空管辦公室，之后與各地區辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎設施系統實現全國的互聯，而這些設施都是在一項高度統一的、符合國際標準的系統下運行，這樣，在統一的網絡環境下，保持了數據的一致性和信息的暢通性，同時也確保空中交通管制的連續性和高效性。“九五”期間我國已初步規劃了京、滬、穗大三角地區的雷達管制實施計劃和全國空中交通管制體系的技術框架，但是各地區的基礎設施、工作程序、執行標準還沒有嚴格的統一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關標準來嚴格管理，統一執行，只有這樣我們的民用航空事業才能順利與國際接軌，為民航發展提供良好的保障。

另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區。由于大多數軍用飛行器沒有按照民航飛行器運行標準配備機載導航設備，因此，在多數飛行空域內，軍航還不能完全按照民航的標準由民航空管部門實施飛行指揮。短時期內，只能在部分民航飛行繁忙地區的航路上，由民航空管部門實施指揮。同時，空域管理權力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學習，和平時期由CAAC統一管理，當需要在民航空域進行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請，由CAAC來協調管理。在戰爭時期移交軍方，當需要民事飛行時由民航向軍方部門提出申請。

(2)人性化的細節部門

我們可以看出FAA總部設有首席咨詢辦公室，它的職責是向FAA總部、地區及地方管理組織和人員提供及時的法律服務，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項工作的開展都有法律依據。與其它法律事務部門相比，專業于航空法的法律部門對與航空業相關的法律規章則更為精通，在涉及到航空類相關案件時能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內部未設置類似機構，而該機構將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機場擴建的土地使用權、飛機所產生的環境污染、雇員的權益等法律問題。對于提高CAAC的運行效率，有效應對突發事件，更好的實施航空安全管理將起到重要保障作用。

(3) FAA嚴密的航空安全數據收集與處理系統

FAA十分重視航空安全數據的收集與分析，為確保其民用航空安全，FAA運行著超過280個自動數據系統。其中主要的數據系統包括:事故/事故征候數據系統、執法信息系統、維修困難報告系統、航空營運者數據系統、空中交通活動數據庫、接近空中相撞數據庫等。這些數據主要由FAA的飛行標準辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個部門進行收集和管理。在數據的處理方面，FAA有著嚴格的處理程序，在進行航空事故調查時，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴格的定義，以便對航空事故進行精確的統計。通過對各種航空數據的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進行分析研究，針對此類事故發出適航指令，避免此類事故的再次發生，另一方面也可以得到機場活動量的變化趨勢，進而及時合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運營成本。

相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關的信息收集研究機構還不完備，航空安全數據的研究體制還不是很健全。這主要是因為我們的航空安全管理起步較晚，信息收集研究的經驗不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點扶持幾所研究機構，如航空工程大學、民航大學、航空安全技術中心等，以這些機構為依托成立民航安全信息處理中心，加強我國民航安全信息的收集及分析能力，促進民航事業安全發展。 2.管理理念上的啟示

FAA之所以成為世界航空安全領域的典范，科學合理的機構設置只是使其走向成功的眾多因素之一，FAA的管理理念對FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機構設置的同時，應當注重對民航安全經營理念的學習和理解。

(1)正確的安全觀

目前我們對航空安全的認識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認為安全就是不發生事故，其實不然。零事故記錄并不意味著安全，更準確的說“零事故記錄不等于將來事故發生的可能性小”。FAA對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險的可能性和嚴重性轉化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區別在于:我們通常認為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認為許許多多的Hazard構成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析 Hazard，找出系統中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習慣于認為沒有Accident就是安全，忽視對Hazard的分析和對Risk的控制，所以應該加強科學民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。

(2)嚴格的考核制度

嚴格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨當一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業具有高安全標準，能夠高效運行的關鍵一環。例如在美國每年有幾千人報考空中管制員，他們都要經過面試、基礎考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯邦航空學院進行11周的培訓，只有60%的學員可以通過考核成為見習管制員，從見習管制員到管制員一般要三年時間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。

另一方面，FAA強調合格證制度的重要性。可以說，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，FAA強制航空公司和航空人員貫徹FAA的規章，其中FAR65部是對空中交通管制塔臺調度員、航行調度員、機械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規章。對于一個運輸航空公司，需要有三個合格證才能運行。一個是經濟方面的合格證，是由運輸部長辦公室管理，其余兩個是運行合格證和運行規范，由FAA飛行標準司管理。其合格制度的嚴密性在于，由飛行標準地方辦公室(FSDO)按照規定程序和標準進行嚴格檢查與評審后頒發合格證，并在發證后一直對其進行嚴密的監督檢查，確保持證人具有持證資格。

(3) FAA十分重視人才的培養與培訓

FAA先進的適航技術與高水平的適航管理與其對人才的培養密不可分。本文前面介紹了FAA嚴格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質的因素之一，另一個重要條件是FAA具有極其完善的培訓體制。FAA學會是FAA下屬專業的適航培訓機構，對其員工和民航組織進行技術及管理的培訓，其職能包括制定各種培訓課程、策劃維護遠程培訓系統、對培訓計劃提供管理及咨詢服務。雇員在工作中學習，在學習中工作，他們的專業技能與知識面都動態的向前發展。同時，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，FAA也非常強調團隊精神的重要性，在雇員培訓中注意團隊精神和相互合作意識的培訓，使雇員在以后的工作中自覺相互協助，順暢各部門間的溝通，以實現不同人員之間信息傳遞零錯誤率的目標，這些都是非常值得我們借鑒的。

四、CAAC與FAA的主要差距與改進措施

經過20多年的努力，CAAC已經建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進步。目前，我國的安全管理水平基本上達到了與國外先進水平接軌的要求，航空企業的質量管理體系正在不斷的完善和發展。但同時我們也要清楚地認識我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進水平的差距，主要表現在以下方面:

1.適航標準沒有國際化。適航標準是為保證實現民機的適航性而制定的最低安全標準，也是民機走向市場的最后關卡。適航標準是長期工作經驗的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓、經過慎密的驗證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強大的民機研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標準。高度國際化是FAA適航標準最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標準中大量采納了FAA適航標準，歐洲最大的民航機構EASA在適航標準方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標準大多都是在FAA標準基礎上制定的。要想突破限制我國民機產業發展的瓶頸，必須加快適航標準的國際化。為此CAAC應積極開展與ICAO，FAA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規及標準的最新動態，考慮國內民機研制的實際情況，將適航標準的制定與國際通行標準結合起來，為我國民機在國際上適航取證創造便利條件，為我國民機工業開拓國際市場鋪平道路。

2.管理體系不配套。我國航空工業基本沿用蘇式生產管理體系，雖然具有一套可行的質保體系，但質量保證體系主要是根據設計技術指標審核驗收，沒有按照適航規章、標準及指令管理的體系和制度進行審核。鑒于生產許可證在民用航空工業中的重要地位，而完善的質量保證體系又是取得生產許可證的關鍵，所以建立得到適航機構批準的質量管理體系已經勢在必行。這就要求CAAC督促企業必須按照質量管理的要求，制定質量保證體系所包含的標準、程序和文件，使質量保證體系的管理標準化、程序化，實現體系運轉的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時，對一些阻礙生產進度的驗證程序，CAAC的適航部門可以在統一的適航標準下量體裁衣，針對不同的民機研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗證程序。例如在很多民航制造業中，一些適航性標準自檢工作的全部認證程序已經嚴重妨礙了飛機組裝的進度。飛機組裝過程中，在飛機同一區域內鉆孔安裝緊固件，對5個不合格的孔按5個獨立的問題歸檔而不是一個，這樣必然進行了重復的認證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。

3.適航符合性驗證方案缺乏。運輸類飛機適航標準(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機進行適航審定的基本依據。CCAR(FAR/JAR)25.1309規定了民用飛機必須滿足的設備、系統與安裝方面的安全性要求，對于民機在設計過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經形成了較為完善的理論體系，提出了相應的適航符合性驗證流程。適航符合性驗證是采用實驗方法向適航當局證明航空器符合其適航標準。由于我國民機研制起步較晚，民機安全性設計落后，在適航符合性驗證方面的研究才剛剛起步，現行方法大都由國外標準直接翻譯而來，適用性較差。必須結合我國民機安全性設計與適航工作的實際情況，對民機適航符合性驗證方法進行深人研究，找出與我國民機相配套的適航符合性驗證方法，初步建立完整的民用飛機適航符合性驗證程序。

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中圖分類號：P413

近年來，我國民航事業取得了突破性的高速發展，許多機場日均起降率超過200架次。航空事業的發展，促使民航技術，尤其是導航監視技術的發展。ADS-B作為一項關鍵技術出現，用于空中交通管制，可以在無法部署航管雷達的大陸地區和廣闊的洋區為航空器提供優于雷達間隔標準的虛擬雷達管制服務；在雷達覆蓋地區，即使不增加雷達設備也能以較低代價增強雷達系統監視能力，提高航路乃至終端區的飛行容量；單一ADS-B接收地面站組網，可作為雷達監視網的旁路系統，并可提供不低于雷達間隔標準的空管服務；利用ADS-B技術還在較大的區域內實現飛行動態監視，以改進飛行流量管理。

ADS-B技術簡介及國內發展現狀

ADS-B，即廣播式自動相關監視，是一種利用空地、空空數據通信完成交通監視和信息傳遞的航行新技術，國際民航組織（ICAO）將其確定為未來監視技術發展的主要方向，并正積極推進該項技術的應用。

在傳統的航空管理領域有許多問題需要解決，首要的問題是廣泛使用的雷達系統無法工作于非陸地區域、雷達盲區以及機場跑道、滑行道上，使得像沙漠、海洋的監視管理工作很難進行；同樣在大型機場的場面跑道、滑行道的雷達監視管理工作也很難進行。其次是航空通信方面，傳統ATC系統中90%使用的都是語音通信，這種通信模式會導致飛機之間、飛機與基站之間的通信不足，存在安全隱患。在導航方面，如今的固定航線、航線分配模式難以實現最短距離、最佳航線行駛，這樣不僅浪費時間、燃油，還造成嚴重污染。在這種情況下ADS-B技術便應運而生了。ADS-B技術除可以有效的解決上述問題外，還將是實施自由飛行的奠基石。

ADS-B使用機載導航系統，通過衛星定位系統得到飛機精確的位置和速度信息，通過機載的電子設備自動廣播飛機的呼號、位置、高度、速度和其它一些參數，通常每500毫秒ADS-B設備廣播一次位置信息。其它的飛機、地面站、網關都可以通過數據鏈接收此數據，并用于各種用途。

我國民航總局也已經將ADS-B技術的研究和實現提上了桌面，這是因為ADS-B對我國來說是十分合適的一種空中交通監視系統。首先我國國土、空域遼闊，沿用傳統的雷達監視需要大量投資，而且也是不可能實現的，需要一種新的有效的方法來完成空中交通監視任務。其次我國西部高原、沙漠、地形復雜，還有南中國海的海洋環境，均不具備空中交通管制設施的環境，因此只有自動相關監視能克服這些缺點。另外我國的航空事業正在發展，空中交通管制事業剛剛起步，地面通信、導航、監視等設備剛進入建設階段，我們不必再花更多的資金，沿用老辦法去建設大量的地基系統，可一步進入自動相關監視，以節省大量的投資。再者根據我國民航當前空中流量，以及未來十年發展，采用自動相關監視是適合中國空域密度的，安全是有保證的。還有就是當前我國的空域利用率不高，采用自動相關監視后，空域的利用率可得到提高，增強了飛行的安全性；最后統一了全國陸空通信，減少飛行人員和航管人員通話，減少了通話不清造成的錯誤，統一飛行報告程序，統一飛行提供了條件，對保證飛行安全，提高效益是有利的。

1090 ES系統結構

目前ADS-B有三種系統工作架構，即Mode S數據鏈ADS-B系統，VDL-4數據鏈ADS-B系統和UAT數據鏈ADS-B系統。這三種ADS-B系統有各自的優缺點，Mode S數據鏈ADS-B系統能提供高達1M Bits/s的數據傳輸帶寬，且在原Mode S應答機基礎上，只需做少量改動就能升級成ADS-B系統。是如今ICAO（國際民航組織）唯一推薦的標準。

1090 ES（1090 MHz Extended Squitter）是基于S模式應答機的一種技術。它的下行頻率是1090MHz，信息格式是簡單的脈沖位置編碼。1090 ES用發射機和發射天線來傳送不同的消息，包括24比特碼、高度、呼號等。由于消息格式簡單，承載信息能力較弱，所以在一個編碼中只能傳輸一個特定類型的信息。而這些消息的更新率也有所不同，位置消息和速度消息每0.4～0.6秒更新一次，標識消息和類型消息每4.8～5.2秒更新一次，意向改變消息每1.6～1.8秒更新一次。1090 ES消息接收單元收到來自空中接口的位置、速度、標識等信息，通過報告匯總生成單元形成標準的ADS-B報告（包括狀態報告、模式報告和速度報告），并以脈沖位置編碼的數據格式發送至ADS-B數據用戶。

1090 ES ADS-B發射子系統

1090 ES發射子系統包括消息產生模塊和消息交換發射模塊。發射消息內容包括PVT（位置、速度、時間）信息，狀態信息（Status）和飛行意向（Intent）信息。這些消息來源于其余的機載系統和飛行員輸入的信息。消息經過編碼后經Mode S擴展斷續震蕩廣播出去。

消息產生模塊包括輸入接口、輸入緩沖，消息收集和消息編碼子模塊；消息交換模塊包括射頻模塊比如（調制器/發射器）和1090MHz發射天線。結構如圖1所示。

在基于二次雷達模式S雷達的ADS-B系統中，可以只做少許的軟件改動，就能直接使用Mode s調制器和1090MHz發射機。但是天線則必須使用全向天線。

4 1090 ES 接收子系統結構

1090MHz ADS-B接收子系統包括接收消息交換模塊和報告收集模塊。該接收子系統接收ADS-B和TIS-B Mode S擴展斷續震蕩消息，并將處理過的消息傳送到其他記載設備上。消息交換模塊包括1090MHz接收天線和射頻設備（接收機/解調器）等子模塊。報告收集模塊包括：消息解碼，報告收集，和輸出接口子模塊。不同的ADS-B消息交換模塊和報告收集模塊配置，得到如下幾種不同的接收機種類：

1類ADS-B和TIS-B接收子系統：該系統接收ADS-B和TIS-B消息，可以產生定制的ADS-B報告。l類接收機是定制的可以產生面向應用的ADS-B報告。

2類ADS-B和TIS-B接收子系統：該系統接收ADS-B和TIS-B消息，并可以產生全部ADS-B和TIS-B報告。

ADS-B信號與二次雷達信號協調性問題

鑒于南中國海海洋環境，投入使用ADS-B設備將會增強民航空中交通管制保障力度。目前，南中國海1090MHz ADS-B發射接收系統建設完畢，已進入測試運行階段。新的技術革新為空中交通管制工作帶來方便。但是，ADS-B系統的投入，也給原有的系統帶來一點小問題。ADS-B信號與二次雷達信號協調性存在出入，將會對管制自動化系統帶來目標分裂，給管制工作帶來不必要的負擔。造成ADS-B信號與二次雷達信號不協調的原因有幾點：一、ADS-B系統本身存在著系統精度誤差；二、ADS-B機載設備未經精細調校。

結束語

ADS-B技術是目前國際上提高空管安全監視效率的最新技術方法。利用ADS-B技術效率高、成本低的特點。結合目前正在使用的一次、二次雷達等技術建立一種基于ADS-B的多雷達協同監視體系，有助于實現我國民航空管安全監視信息收集技術的智能化，是構建高效空管安全監視體系、保證人民生命財產安全的基礎。 同時，該網絡還包括一些服務提供商提供的信息，比如氣象信息、地圖信息等，構成類似于因特網的空地一體網，實現多類數據的高度共享。這是今后空中交通管制的發展趨勢，也是實現下一代ATC系統，達到航路動態規劃，自由飛行的必經之路，對我國民航系統發展有重要意義。

參考文獻

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1國內外民航信息化的發展現狀和趨勢

信息化是當今世界全球經濟社會發展的顯著特征，信息化水平是衡量一個國家和地區綜合實力、競爭力、經濟成長力和現代化程度的重要標志。信息化對經濟社會發展的影響更加顯著，全球信息化正在引發世界的深刻變革，重塑世界政治、經濟、社會、文化和軍事發展的新格局。加快信息化發展，已經成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認識工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展的新形勢新任務”，從國家戰略部署上將信息化提到一個新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個時代的基本需求。21世紀來，信息技術在各個應用領域需求的推動下得到飛速發展，民航業信息化的發展也呈現出階段性發展的特征。根據美國哈佛大學教授RichardL．Nolan提出的經典信息化建設階段劃分理論，即諾蘭模型，確認了信息化建設將經歷初始階段、擴展階段、控制階段、集成階段、數據管理階段和成熟階段。民航業是一個與信息技術緊密相連的行業，由于行業競爭非常激烈，目前國內民航業信息化建設較早，與國內交通領域的其他行業相比水平最高，并處于快速發展時期。我國南航、國航、東航等航空集團和首都、上海和廣州幾大樞紐機場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數據管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業發達國家紛紛開始了航空信息系統整合的研究及實踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報告系統協調中心(ECCMRS)，美國的航空安全報告系統(ASRS)的大型航空事件報告系統，國際民航組織的事故／事故征候報告系統(ADREP)等。

伴隨著中國經濟和中國民航事業的持續快速健康發展民航信息化建設也進入了快速發展期，建成了若干穩定便于從數據庫和應用系統兩個層次進行集成的信息共享運行的核心業務信息系統，在以下8個方面取得了顯著的成效(1)民航空管數據通信網和民航商務數據網的建設和技術改造得到加強；(2)旅客訂座、貨運系統和全球分銷系統建設基本完成；(3)離港系統建設任務完成，共覆蓋全國150多個機場；(4)民航收入結算系統得到完善，收入結算能力顯著提高；(5)空管信息系統建設完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業內部運行管理系統建設穩步推進，幫助企業提升了安全、服務和效益水平；(7)民航電子政務系統平臺建設完成；(8)民航電子商務得到較大發展。信息化建設為中國民航科學發展提供了強大支撐，為加快我國新一代民用航空運輸系統建設，參與航空全球化競爭，實現民航強國的戰略目標提供有力保障。當前，加快民航信息化發展，提高行業競爭力，是應對國際金融危機勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機不斷蔓延，全球經濟增長明顯放緩。受其影響，全球民航業呈現運輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現虧損的不利局面。受國際國內宏觀經濟形勢、自然災害、突發事件、油價波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴峻形勢，我們必須深化信息技術應用，充分利用信息技術提高運營和管理水平，增強應對復雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業各業務信息系統相互獨立、自成體系，導致系統間信息交換困難、信息共享度低、服務無法共享、信息難于綜合利用，以及系統建設和維護難度大等，成為制約民航信息化發展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發展第十一個五年規劃》中明確提出“建設航空安全、數字民航、財務管理等信息系統和公共信息服務平臺，加快信息資源標準化建設，實現信息共享和交換。”

目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面

(1)民航業標準化和規范化差，導致行業信息資源共享和開發利用水平低。影響系統之間信息的共享、系統之間的協同運作效率，也使系統難以推廣和集成，給行業信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統獨立建設運行和維護，信息封閉和壟斷嚴重，系統之間互聯度差造成信息孤島現象突出，航空信息難以綜合利用，給系統的擴展和維護帶來很大困難。(3)民航行業對信息化的戰略性、緊迫性缺乏足夠的認識，缺乏有效的組織和引導民航信息平臺整體效益發揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統存在嚴重的異構性，既有大型機操作系統0S／390，又有UNIX、Windows等數種操作系統。(5)數據庫管理系統各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數據庫。因此，全民航業需要信息交換和深度系統整合，迫切需要研究先進適用的、可實現航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統間信息交換和共享的樞紐，各信息系統不再需要直接與眾多、異構的系統打交道，只需利用統一的、規范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統的交互接口，降低信息系統開發和維護的難度和成本，縮短信息系統開發和實施的周期。因此，深入分析各信息系統的共享需求，針對需求設計統一的信息共享平臺功能和結構十分必要。

2民航公共信息共享平臺的基本功能

民航信息共享平臺應是一個為國家民航局、航空公司、運輸機場和航空科研院所信息系統間提供信息交換服務、信息共享服務和功能共享服務的平臺。該平臺具有一定信息加工、數據轉換和處理能力，采用優先級服務機制，優先滿足實時性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運營機場的生產與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能：

2．1數據的抽取和初步處理

數據抽取將負責從不同的系統中提出所需存儲的數據，并加以凈化、轉換，然后裝載到數據倉庫中；同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數據，并且加上相應的時間戳。此功能，要支持異構多源航班信息獲取，支持隨需應變的數據源接入與動態剪裁(靈活配置)。

2．2數據的集成與融合

由于歷史和技術的原因，民航每個業務子系統都有自己的數據庫管理系統以及建立在系統上的不同類型的數據庫。各個成員數據庫中的模式可能用不同的數據模型表達，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數據庫中的數據按照統一的模式進行集成，是信息共享平臺最重要的研究內容，也是其最重要的功能。

2．3數據存儲與組織

信息共享平臺將為不同的信息系統提供服務，而這些信息系統對數據的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數據組織方面形成多級粒度存儲數據；同時依據數據存取的相關性形成多種分割。

2．4信息功能

對外實現數據共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務的方式。為提高信息的質量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實現了Web、Wap、手機短信集成化、多方式信息，提供航班運行全過程的信息服務和多方式協同服務。

2．5提供共享服務

信息共享平臺可為業務信息系統提供三類共享服務。業務信息系統直接調用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務。信息共享平臺可直接提供經由計算、票價計算等核心共享服務功能。業務信息系統通過信息共享平臺，調用其他業務信息系統的功能模塊，獲取共享服務。通過共享服務，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務結算、清算系統的應用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統性能大大提高。人工智能方法應用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數據進行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺的總體構建設想

為實現上述功能，可根據實際運行情況，將民航公共信息共享平臺系統分為中央級與機場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業務中運營、商務、空管、機場應用系統的數據流，加強信息系統和信息資源標準化建設，實現行業信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務。

中央級信息共享平臺直接與各個業務子系統和機場級信息共享平臺相聯系，所涉及的信息資源來自各個子系統和機場級信息共享平臺。該層次的數據粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細節性數據主要由機場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機場級的信息，無縫地將各個信息系統連接在一起，實現信息共享，使全行業的各個系統成為有機整體，并為新建系統提供開放的接口。機場級信息共享平臺通過網絡與中央級信息共享系統互通信息，把收集到的航空運輸中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數據庫中讀取本系統所需的數據，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機場級系統是一套集成業務信息并能完整獨立運行的系統，通過信息共享平臺，國內旅客已經可以輕松實現網上訂票、網上支付、自助值機、自選座位、里程累計，進而提升其滿意度。而航空公司可以在聯盟策略、運價管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機場可以在值機服務、數據分析、安全檢查、行李托運、航班旅客信息管理等方面取得突破性進展，改善服務水平。以首都機場數據中心為例(見圖1)：’

4民航信息共享平臺的技術實現

業務信息系統的集成經歷了點對點方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務的SOA架構發展。面向服務的S0A架構(Service—Oriented—Architectm'e)是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元——服務(service)，通過定義規范的接口和契約(contract)聯系起來。服務接口獨立于具體實現服務的硬件平臺、操作系統和編程語言，使得服務可以使用統一和標準的方式進行通信，即在基于SOA架構的系統中，應用程序的功能由一些松耦合、具有統一接口定義的組件(服務)組合而成。SOA架構的服務共享機制具有一些優點。

4．1服務的松耦合性

只要業務信息系統和用戶提出的服務請求符合服務接口規范，就可以為其提供相應服務，實現了服務的松耦合，同時服務的請求者和服務的提供方可分布于不同的系統。

4．2提供服務方式的規范性

基于規范的服務接口，以便于用戶、業務信息系統完成服務的調用。

4．3提供服務的靈活性

一個服務不僅可為多個業務信息系統服務，而且可通過服務的快速組合形成新的應用，及時適應業務需求的變化。

SOA架構只是實現和解決了服務模塊間調用的互操作問題，為了更好地服務于行業應用，引入服務總線的應用架構ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構中實現服務智能化集成與管理的中介，這一構架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數據轉換等技術實現的，是傳統中間件技術與XML、Web等技術相互結合的產物。結合民航公共信息共享系統集成的實際需求，信息共享平臺的基本技術思路是：(1)為滿足業務信息系統間實時和非實時交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構為基礎，并吸納企業應用集成技術EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應實時交換的優點；(2)共享服務模式既提供功能性共享服務，又提供信息交換和共享服務；(3)新建系統可采用白描述XML元數據方式實現數據交換和共享。

5民航信息共享平臺的邏輯結構

信息共享平臺應采用適應民航業務信息系統、面向服務、具有松散耦合特征、兼有實時和非實時交換特點的ESB架構。該架構為業務信息系統提供兩種級別信息共享方式，即數據庫級共享和應用系統級共享。

5．1數據庫級共享’

指直接從數據庫層面實現業務信息系統間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數據庫級的數據提取和發送。實現數據庫級共享的主要功能模塊有：(1)數據聯邦。用于建立異構環境下多個業務數據庫數據的統一視圖。(2)數據轉換。用于將源系統的數據格式和語義轉換成目標系統所理解的數據格式和語義，包括格式轉換和語義轉換。(3)共享數據庫。用于存儲和管理為某些業務信息系統共享的信息，以減輕業務信息系統的負擔，提高共享的效率。

5．2應用系統級共享

指直接從應用層面為業務信息系統提供高頻度、與事務控制邏輯相關的數據交換功能和通用的服務共享功能。如電子客票、運價、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網上航班銷售查詢系統(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(HOTEL)、油料管理系統(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統、離港信息查詢(ADPIS)以及數據服務等。

(1)將業務信息系統、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務，實現服務管理和重組，主要包括服務定義、服務注冊、服務權限管理、服務隊列管理、服務功能的分解／組合等。采用服務封裝技術將業務信息系統和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務組件，并對服務的類別、調用方式等進行動態的統一管理和，建立服務搜索機制，方便服務使用者查找。為業務信息系統提供組合服務功能，將若干個服務集成在一起，執行更為復雜的業務服務，為業務信息系統提供綜合性的業務服務支持。

(2)為業務信息系統提供定制的業務服務。根據業務信息系統或用戶需求，采用服務綁定技術，為業務信息系統提供定制的業務服務，以簡化服務調用功能。

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現行的空地通信網是由甚高頻（VHF）空地通信系統，高頻（HF）空地通信系統和VHF數據通信系統即飛機通信選址報告系統（ACARS）組成的。其中甚高頻（VHF）空地通信系統和高頻（HF）空地通信系統主要用于話音通信。

現行空地通信系統構成如圖1所示。

圖1

甚高頻（VHF）空地通信是一種優秀的通信方式，它是現行ATM中應用的最廣泛的空地通信方式。目前民航的VHF通信以話音通信為主，但是存在許多局限和不足。話音傳信速度慢，占用信道時間較長，同時，容易出錯，口音不一致可能導致聽不懂、聽錯等。另外，還存在多信宿的限制以及業務種類限制。

高頻（HF）通信時一種廉價的遠距離通信手段，被廣泛用于政府、外交、氣象和軍事等專業部門。高頻通信在民航方面也主要用于話音通信。但是高頻電臺傳播信號是利用電離層反射，容易受到干擾，性能較差。

利用空地數據通信可以克服話音通信的缺點。自從20世紀80年代后期，美國開始使用ARINC公司的飛機通信、尋址和報告系統（ACARS）以來，世界各國民用航空普遍利用空地數據鏈進行通信，但是隨著民航業的快速發展，尤其是飛機數量與飛行量的不斷增加，空地數據通信量也迅速增加，當前國外部分區域的ACARS系統已達到飽和狀態。我國也由民航數據通信公司引進了ARINC的ACARS系統，網絡覆蓋了國內大部分主要航路。然而與新技術相比，目前的ACARS數據鏈還存在著缺陷。首先，調幅調制方式決定了頻率利用率相對較低，并且容易受射頻干擾。其次，ACARS數據鏈作為面向字符的系統不如面向比特的通信技術靈活，與預定用于航空電信網（ATN）的開放系統互連（OSI）方式不兼容。另外，如果要使話音和數據鏈同時工作，現行系統需要兩套航空電子設備，同時用兩個射頻載波工作 。

鑒于現行空地通信網的種種限制及缺點，新航行系統中的空地通信系統的具有良好的發展前景。

2.新航行系統中的空地通信系統

ICAO鑒于21世紀全世界所有地區民航客流量和空中交通將有巨大的增長，而現有的民用航空通信、導航、監視和空中交通管理系統存在著明顯的缺陷和局限性，為了適應21世紀全球民用航空的需求和滿足新的要求，在1983年提出了新航行系統的概念，并且經過論證，得出了新航行系統的具體實施措施。

CNS/ATM對于通信系統實施的關鍵問題是地面與空中數據的雙向傳輸。其傳輸途徑包括：

（1）保留并發展甚高頻（VHF）空地通信系統，用作語音和數據鏈通信，主要用于高交通密度的陸地和終端區域。

（2）引進航空衛星移動業務通信（AMSS），主要用于海洋和邊遠陸地飛行使用。

（3）高頻（HF）空地通信系統，對于邊遠陸地，衛星通信不能覆蓋的地方，將保留并發展HF通信。

（4）二次雷達S模式（SSR S）數據鏈通信，在空中交通高密度空域和終端區供空中交通服務（ATS）使用；

（5）建立航空電信網（ATN），將地面數據和空地數據通信融為一體，將上述各種子網交聯后，在相應的計算機系統之間進行高速的數據交換。

下面本文主要對VHF空地數據通信系統做詳細的介紹。

VHF空地數據通信系統（又稱VHF空地數據鏈）由機載航空電子設備、遙控地面站（RGS）、地面數據通信網、網絡管理與數據處理系統（NMDPS）、和各用戶子系統構成。

（1）機載航空電子設備（Avionic System）是甚高頻（VHF）數據通信系統的空中節點，其主要功能是將機載系統采集的各種飛行參數信息通過空地數據鏈路發到地面的遙控地面站（RGS）站，并接收地面網中通過RGS站轉發來的信息。

（2）遙控地面站（RGS）是甚高頻（VHF）數據鏈系統的地面節點，用機與地面數據通信網的連接，并可實現地面數據通信網節點問數據通信。RGS站通過VHF接收機接收來自飛機的數據，信道間隔25KHz，采用單信道半雙工工作方式，數據傳輸速率為2400bit/s，用MSK調制方式發射或接收數據。RGS站對于下行信息的處理，解調出來的數據將存貯在緩存器中，直到獲得網絡管理中數據處理系統（NMDPS）取消數據的命令，才釋放存儲器的數據。

（3）網絡管理與數據處理系統（NMDPS）是VHF空地數據網的中心，它采用以太網的拓撲結構，使用工業標準的TCP / IP網絡協議。NMDPS作為VHF空地數據通信網的核心，它的功能主要是：

對航空公司地面用戶經過RGS到達飛行器上的信息進行交換，完成數據信息的尋址、路由選擇及一系列的處理；

對飛行器發射的報文，經過RGS到達航空公司地面用戶所在地的信息進行交換尋址和傳輸；

記錄發送和接收的信息，此信息可實時查閱，同時可下載到公告欄里，以供分析等；

提供系統管理功能，包括狀態對RGS的控制和監測，整個子系統狀態的監控、配置、管理，實施對射頻（RF）信道的分配，以及NMDPS組件和BGS運行時間的控制；

另外，還可以靈活地根據管理者的需求增加許多功能，包括航空公司的各種管理應用、空中交通管理的應用。民航運行保障管理的應用和該子系統自身管理的完善。

（4）用戶子系統可按應用對象分為面向航空公司的飛行管理系統，面向空管部門的空管信息系統和面向管理部門的管理信息系統。通過用戶子系統的終端，空管中心的地面管制員。航空公司的簽派員可以直接看到與之相關的飛機數據報文，包括飛機識別信息、航班號、飛機四維信息（經度、緯度、高度和時間）以及起飛和降落報告等。

目前已有四種甚高頻（VHF）數據鏈方案寫入了附件10，他們分別命名為：方式1（ VDL 1），方式2（VDL 2}，方式3 （VDL 3），方式4（VDL 4）。

（1）VDL 1是從現有ACARS 和其他VHF數據通信方式向VHF數據鏈方式過渡的中間步驟。

（2）VDL 2是ICAO航空移動通信專家組（AMCP）在1997年指定的空地數據鏈方式，有許多國家參與了開發和建設。目前，歐洲各國是VDL2的主要支持者和實施者。他們從2001年開始對使用VDL2數據鏈的可行性進行試驗，一個基于VDL2的ATN網絡項目Link2000+正在建設當中。日本也在實施VDL2數據鏈建設，已建了2個地面站，并計劃在2004年再建8個。

（3）VDL 3是美國FAA大力推行的數據鏈方案。FAA計劃逐步替換美國現有的46000個地面VHF電臺和UHF電臺。

（4）VDL 4是由瑞典提出的方案。其利用GNSS系統信息定時，采用面向比特協議，與ATN網完全兼容，還可提供超過ATN網性能的服務，如廣播和空空通信。

在4種優選甚高頻（VHF）數據鏈手段中，VDL1由于傳輸速率低，頻譜利用率差而沒有得到進一步發展，VDL mode 2，3 ，4成為更受關注的實現方案。

3.新航行系統中的空地通信系統在我國的應用前景

預計到2020年，我國商用運輸飛機保有盤將達到2000架，而且通用飛機也會有很大發展。隨著飛機數量和飛行數量的增加，以及空地之間大量信息交換的需要，今后民航空地通信的信道需求將不斷增長，并將越來越多地使用空地數據鏈。

對我國而言，如果采用多種數據鏈方式共存、逐步過渡的方案，將需要引進不同的地面和機載系統。由于不同數據鏈技術彼此互不兼容，設備和軟件不能通用，因此只選用一種數據鏈方式，逐步過渡是一種經濟的和易于操作的方案。中國目前航路話音通信多依賴HF電臺。傳統的單邊帶通信的話音效果較差，易受干擾。考慮到既能改善話音通信的質量，同時滿足所有ATN數據傳輸需求，并且飛機設備配備方面成本相對較低，VDL3應該是一個具有吸引力的方式。對于過渡的具體實施，可以考慮分區域逐步部署地而設施，使用多模式電臺，允許在一段時間內與傳統通信方式共存，分階段實現數據鏈對所有航路和航站的覆蓋，直至完成向ATN的最終過渡。

4.總結

隨著數據鏈技術的不斷完善及其在地-地、地-空系統的廣泛應用；隨著衛星通信技術的不斷應用，新航行系統將逐步趨于完善，通信、導航、監視將成為一個不可分割的整體。新航行系統將各種有效的手段融合在一起，對各個方面的信息進行及時、有效的處理，為各用戶提供實時、可靠、全天候的服務，并最終實現全球一致的、連續的、無縫的空中交通管理。數據鏈在飛機、地面、地面之間傳輸各種實時、有效的信息，可以顯著地減輕飛行人員的工作負擔、減少信道擁擠和現行話音方式的字符通信錯誤。更為精確的數據將使提高安全、減少延誤、增加空域和機場能力成為可能，適應用戶優選航路的能力將進一步提高。

總之，新航行系統的空地通信系統特別是甚高頻（VHF）空地通信系統將作為一種有效的通信手段越來越被人們所重視，它所起的作用也日益顯著，它必將為我國以及世界的空中交通管理事業發展起到極為積極的作用。

參考文獻

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