新能源汽車研究綜述大全11篇

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篇（1）

21世紀以來，中國汽車市場得到迅速發展，眾多合資汽車品牌的大手筆使中國汽車市場競爭愈加激烈。2010年之后，國內自主品牌汽車業務銷量劇減、利潤下降等問題初現端倪。其緣由體現在行業影響及品牌尚不成熟，但根源在于公司對汽車業務實施錯誤戰略。

一、文獻綜述

（一）國外相關文獻綜述

Johannes和Hashimi（2006）使用模糊數學模型研究科技創新對汽車產業工業國際競爭力影響，發現其對汽車工業發展影響顯著，而對外部條件影響不顯著。

凱麗?西蒙斯蓋勒格（2007）在《Automakers， Oil， Pollution and Development》研究外企對中國技術轉移，論述了國外汽車企業對中國清潔能源汽車開發方面的技術轉移，探討了其對中國汽車行業整體影響。

（二）國內相關文獻綜述

2006年史天舒論述了國內自主品牌汽車從IT轉汽車行業特點和短期內高速增長成因。2012年孫喜保論述了國內自主品牌汽車2011年形勢低迷和汽車業務問題并提出建議。2013年饒霞飛論述國內自主品牌汽車通過公交市場來找回業績，并對其能否助推下輪業績增長進行剖析。

二、國內自主品牌汽車轉型原因分析

（一）外部原因

1.國外汽車大量擠入國內市場

隨著跨國汽車巨頭進入我國市場，汽車品牌種類和產量大大增加，政府對國內汽車工業保護削弱，國內汽車企業喪失低成本優勢。2010年我國汽車銷售量增長放緩，國內市場內部競爭加劇。

2.合資品牌成熟和價格下探

合資品牌日漸成型和車價下探擠壓自主品牌生存空間。迫使國內自主品牌汽車壓縮成本，而過分壓縮忽視部件開發和實證試驗嚴謹性，進而出現大規模質量問題。

（二）內部原因

1.過于注重數量規模，產品質量發展受限

2011年之前，國內自主品牌汽車對新能源汽車仍處于投入期，傳統燃油汽車主要在低端市場銷售，收益甚微；而傳統燃油汽車偏重銷售的背后存在品種過少，安全性、舒適性等不足，尤其是產品質量問題阻礙銷量增速。

2.新技術、新能源戰線冗長

國內自主品牌汽車新能源核心技術未處于世界領先水平；傳統燃油汽車方面，引擎技術落后，模具研發處于劣勢，新能源布局被無限拉長導致戰略嚴重失衡，出現資金缺口無法解決。

3.人才培養不力，內部管理缺位

國內自主品牌汽車戰略注重汽車產品銷售，輕視企業內部規章制度建設管理，人才培養機制嚴重缺位。急速發展導致成本攀升，員工忠誠度和執行力下降，市場策略無法有效傳達和執行。

三、國內自主品牌汽車轉型后業務競爭戰略分析

（一）外部分析

1.政治法律因素

（1）2013年國家推出《缺陷汽車產品召回管理條例》，提高懲罰力度，對汽車質量要求更加嚴格。

（2）2012年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃2015年在中國新能源汽車的累計產銷目標。

（3）政策降低對小排量汽車優惠。

2.經濟環境因素

（1）近年我國宏觀經濟明顯放緩。

（2）我國汽車消費信貸市場仍存發展空間。

3.社會文化因素

（1）消費者對購買價格和相關費用支出不敏感。

（2）目前我國汽車消費者偏好傾向中低端車型，但愈加注重安全性和舒適性。

4.技術因素

（1）目前汽車行業重點關注新能源汽車發展，但目前尚處于試點階段。

（2）傳統燃油汽車技術競爭愈加激烈，非自主品牌以高技術含量逐步占領汽車市場。

（二）內部分析

過去三年，國內自主品牌汽車實現眾多技術突破，在質量控制、銷售渠道及品牌形象等方面全面提升。

1.從傳統燃油汽車方面

（1）動力系統領域，以比亞迪為首成功全球領先TID技術并應用。

（2）汽車電子領域，將IT技術成功移植到汽車上，實現汽車電子化和智能化。

（3）汽車質量領域，實現IQS10，承諾超長保修。

（4）銷售渠道方面，削減經銷商數量以整合網絡，加強與經銷商長期結盟。

（5）品牌方面，逐步從成本領先轉向技術領先，推出中高端車系提升品牌形象。

2.從新技術、新能源汽車方面

（1）成功開發雙模二代技術和雙向逆變技術。

（2）e6成功入選中央國家機關新能源電動公務用車試點示范項目。

（3）K9獲得歐盟WVTA整車認證，其電動大巴得以向歐盟國銷售。

（4）推出“零元購車、零成本、零排放”方案，得到信貸支持。

（三）綜合分析

以比亞迪為例，通過SWOT分析，如果轉型后國內自主品牌汽車業務劣勢稍大于優勢，外部威脅稍大于外部機會，可選擇S+T戰略和W+O戰略實施。

四、國內自主品牌汽車轉型后的問題以及對策

（一）國內自主品牌汽車轉型后的問題

1.從傳統燃油汽車業務方面

（1）品牌形象仍處低端

戰略調整之后，內自主品牌汽車品牌形象仍需擺脫固有低端形象，其需要國內自主品牌汽車快速做出相應調整，把汽車業務重點轉向中高端產品研發，以技術核心為重。

（2）傳統汽車模具制造工藝仍然粗糙

戰略調整之后，仍未解決其汽車模具粗糙。缺少模具外包和與外合作機制，在外形、內飾等模具制造方面處于絕對劣勢。

（3）車型制造模仿痕跡明顯

轉型之后的國內自主品牌汽車仍未走出模仿的困境。

（4）過于注重垂直整合戰略

前期由于采用低成本戰略，所以國內自主品牌汽車注重垂直整合戰略，戰略調整后仍注重此戰略而忽視外購。

2.從新技術、新能源汽車業務方面

國外新能源汽車企業核心技術一直優于國內自主品牌汽車，其國內優勢也不明顯。現階段國內自主品牌汽車新能源汽車業務上未處于競爭優勢，傳統燃油汽車業務又處于轉型期間，未達到領先地位，新能源汽車過度投入必將影響傳統燃油汽車業務發展。

（二）對策

1.完善品質、塑造品牌

（1）繼續加大對汽車產品質量控制；

（2）豐富汽車種類，加快中高端汽車車型轉型；

（3）尋求其他中高端品牌合作；

（4）完善汽車模具制造工藝；

（5）完全拋棄模仿策略，加快建立自主設計體系。

2.調整垂直整合戰略

由于國內自主品牌汽車已失去低成本優勢，所以調整后應在此重新審視垂直整合戰略。

3.傳統燃油汽車與新能源、新技術汽車業務的平衡發展

國內自主品牌汽車必須確立傳統汽車業務和新能源汽車業務的優先級。調整前，傳統汽車業務是其主贏利點，在戰略調整之后更應注重傳統燃油汽車與新能源汽車的平衡發展。

五、結語

國內自主品牌汽車遭遇發展瓶頸，已危及其國內市場進程，國內自主品牌汽車紛紛做出戰略調整。在對國內自主品牌汽車轉型問題和對策的研究上，還需對企業內部進行深入調查，梳理更深層次存在的問題，提出更科學的有效對策。

參考文獻：

[1]肖輝陽.中國自主品牌汽車發展現狀與品牌競爭力分析.經濟研究導，2012，35

[2]紀淑平，李振國.中國自主品牌汽車發展瓶頸及發展策略探討.河北企業，2013，12

[3]杜春霞.中國自主品牌汽發展戰略探討.山東財政學院學報，2011，05.

[4]陳力華，楊亞莉.中國自主品牌汽車發展戰略研究.技術經濟與管理研究，2009，05.

[5]柳東威，劉恩華.我國自主品牌汽車發展現狀.中國品牌與防偽， 2010，04.

篇（2）

目前各國經濟在快速的發展，科學技術也取得了巨大的進步，但是能源減少、環境破壞這些問題越來越嚴重，急需解決。之前的汽車必須使用汽油或柴油，造成了石油缺少以及大氣污染等問題，對清潔可再生能源的開發必須提上日程。汽車使用能源要向著可再生、低污染的方向發展，目前汽車能源有很多種，汽電混合和油電混合使用是目前較好的一種方案，純電動更是發展趨勢。電力電子技術是如今汽車制造的重要技術之一，有著舉足輕重的作用。新能源汽車與電機驅動的控制技術是息息相關的，要將兩者有效的結合起來，利用電機驅動的控制技術大力發展新能源汽車，使之更加完善，不僅可以在最大程度上減少使用石油，還可以在最大程度上減少排放的污染物，減少對大氣的危害。除此之外，在對電機驅動控制技術進行探究運用時，應該注意對各種小零件的使用，發揮小零件的大用處，從各個方面改進新能源汽車。

一、關于新能源汽車分析

所謂的新能源汽車就是指主要利用清潔能源來作為動力的汽車，具有低污染、節約能源的優點。汽車新能源汽車與人們的生活有很大的關系，新能源汽車發展的好壞直接關系著人們的生活水平，將新能源汽車發展的更加完善，能夠提升交通的整體質量以及人們的生活質量，方便人們出行。正因為如此，全球都在致力于研究新能源汽車。與我國相比，發達國家研究新能源汽車的時間較早，并且投資較大，政府給與的扶持政策也很多，所以發達國家的新能源汽車發展較先進。但是我國現在越來越重視新能源汽車的研究，使汽車朝著低污染、使用可再生能源的方向發展，我國政府給與了很多優惠政策，大力支持新能源汽車的研究。

二、新能源汽車電機驅動控制技術

目前，新能源汽車的使用逐漸增多，越來越受到人們的青睞，因為在日常生活中使用的新能源汽車具有很多優點，例如排放的污染物少、使用時間長等。但是，由于受到各種因素的干擾，現在的新能源汽車制造技術還沒有完善，不能完全實現使用新能源，大多數的新能源汽車使用的是汽電混合和油電混合。而在新能源汽車的研究中，電機驅動控制技術有著舉足輕重的作用，將電機驅動控制技術有效的運用到新能源汽車中，使新能源汽車的發展更進一步。

1、電機驅動控制

目前，全球經濟發展迅速，新能源汽車的研究和使用是全球發展的主要方面之一。客觀上看，新能源汽車的發展效果較好，不僅減少了對大氣的污染，而且在很大程度上減少了對不可再生能源的使用。在新能源汽車的研究中，電機驅動控制技術要想最大程度的發揮作用，必須使用合適的動力系統，要保證動力系統的質量和性能，選擇最適合的動力系統。如何選擇動力系統是非常重要的問題，以下是電動機的選擇依據：

（1）要選擇性能較好、質量較輕、外形較小的電動機。目前，各種裝置都趨向于于精巧，同樣地，電動機也應該朝著這個方向邁進。電動機在新能源汽車的組成中占有非常重要的地位，應該具有性能好的特點以滿足新能源汽車發展需要，并且自身的質量要盡量輕巧，外形也應該盡量縮小，以確保其他裝置有足夠安放的地方。

（2）要保證電動機在轉速范圍較大的情況下擁有較高的工作效率。

（3）要保證電動機的電磁輻射盡可能的小。新能源汽車不僅要求對大氣的污染較低、消耗的能源較低，還要求電磁輻射不能過多，一旦過多就會導致在運行過程中出現問題。

（4）要保證電動機運行過程中花費的成本低。從目前電動機的發展狀況分析，電動機能夠滿足上面三個要求。如今，隨著對電機驅動控制技術越來越深的探究，要求電動機在滿足上面三個要求的前提下，還要充分考慮其他的因素，最大程度上回收再生能量。

2、電機驅動控制器分析

在研究和使用新能源汽車的過程中，電機驅動控制器是非常重要的，起著關鍵性的作用。目前，新能源汽車利用的主要是永磁同步電動機調速系統，來控制電機驅動控制器的運行，具有花費成本低、運行較安全的優點，在新能源汽車中得到一定程度的應用。

3、電動汽車驅動系統電磁干擾分析

電動汽車驅動系統在運行時，會產生很強的電磁干擾，并且形成非常復雜的電磁場。開關在打開和關閉的過程中，電流和電壓會突然發生改變，單位時間內電壓和電流的變化極大，開關在工作時的頻率也較高，進而導致了較強的電磁干擾。除此之外，與驅動部位連接的電纜是高壓的，運行時經過的電流非常大，電流幅度的變化也會產生較強的電磁輻射。電動汽車驅動系統在汽車的組成中占有極其重要的地位，其性能的好壞對整輛汽車的質量起著關鍵性的作用。

三、當前新能源汽車電機驅動控制技術淺析

隨著全球經濟科技的發展，能源緊缺、環境污染等問題越來越引起各國的注意，并成為熱門話題。每個國家的能源都是有一定限度的，因此能源的利用一定要合理，不能肆無忌憚的利用。研究新能源汽車的目的就是減少耗能量、降低污染、適應我國能源戰略。現在的電機驅動控制技術發展雖然已有很大進步，但是尚未成熟，發展程度依然不能滿足當前的社會需求，還需要繼續研究，爭取更大的進步。新能源汽車與電機驅動控制技術發展的方向主要包括以下兩個方面：

（1）新能源汽車與電機驅動控制技術要有效的結合，發揮最大的作用，全方位發展。

（2）提高電機驅動控制技術的整體性能，保證其安全可靠。

結束語：

文章主要關注的是新能源汽車和電機驅動控制技術，目前的技術，在這兩個方面表現的還不錯，出現的不安全因素很少，從使用情況來看也比較滿意。現在不可再生資源越來越少，新能源汽車要把目光放在其他可再生資源上，盡量減少汽油的使用，多開發新能源，否則即使混合其他能源使用，汽油也有用完的一天。在不久的將來，新能源汽車及發動機會越來越成熟，能為世界環境作出貢獻。

參考文獻：

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中圖分類號:F407.47文獻標識碼:A

一、新能源汽車保有量預測方法綜述

(一)汽車保有量預測方法概述。汽車工業作為國家經濟發展的支柱產業,其發展狀況早已成為學者關注的焦點。研究汽車保有量的方法有很多,由文獻檢索可知研究方法分為以下兩類:一是基于時間序列數據的預測方法;二是基于數據因果關系的預測方法。

1、基于時間序列數據的預測方法。吳義虎利用改進的神經網絡對中國2000年、2005年、2010年的汽車保有量進行預測,并與灰色預測的結果進行對比。結果表明,由于神經網絡具有很強的學習與泛化能力,因此在處理具有一定程度不確定性的非線性系統的建模與預測方面,神經網絡有很好的應用價值。蔡家明將灰色系統模型引入了汽車市場需求預測中,利用灰色系統的模型預測了一年我國汽車的保有量。證明了該預測模型具有較高的精確度和計算簡易性。黃漩運用時間序列中的博克斯-詹金斯法對汽車銷售量進行建模并預測汽車的銷售量,再根據銷售情況來確定未來汽車產量,希望可以通過銷售量定產量的方法來避免產能過剩的現象惡化。

2、基于數據因果關系的預測方法。郭連軍對影響我國汽車市場的主要因素進行了分析,建立了以指數平滑、多元回歸、神經網絡為基礎的汽車保有量預測模型,并對三種模型的適用性作了簡單分析。提出以指數平滑、多元回歸和神經網絡來建立預測模型,并互為補充,特別是將指數平滑和神經網絡結合起來,用于汽車保有量近期和遠期預測可信度提高很多。

潘志剛的組合預測理論是對同一個預測對象采用不同的單項預測模型,并對各個單項模型賦予權重。因而,利用多個單項預測模型有效組合,使組合預測模型具有較高的預測精度和預測穩定性,能比較合理地描述系統的客觀現實。

(二)新能源汽車保有量預測研究綜述。早在1985年國外就有人對電動汽車市場進行過預測,認為未來的電動汽車市場具有很好的發展前景。近年來,有很多汽車公司轉向新能源汽車的研發,對新能源汽車的市場前景的研究便應運而生。比如,通用汽車公司、寶馬汽車公司均對新能源汽車市場的前景進行過研究,并認為可有效緩解汽車對環境,及能源的壓力。因此,新能源汽車將是未來汽車的發展方向。

二、我國新能源汽車保有量預測

(一)我國汽車保有量變化及因素分析。截至2007年底,我國普通燃油汽車保有量為5,000多萬輛,我國汽車保有量保持快速增長平均增幅達10%,載客汽車增長較快,載貨汽車增長相對緩慢,私人汽車繼續保持增長,進口汽車保有量繼續增長。由圖1我們可以看出從1988～2007年的20年間我國民用汽車的保有量持續增加,我們相信隨著中國經濟的增長,我國汽車的保有量還有上升的趨勢。(圖1)

目前,國內外對我國汽車保有量的預測所選用的參數有很多,主要有社會總產值、道路貨運量、道路客運量、人口總數、公路里程、人均GDP與城市化率、工業總產值、交通運輸、社會消費零售總額、國有資產投資、進出口總額等。取1986～2005年的數據為樣本,以下面7種因素為例,對樣本數據進行對數函數的歸一化處理。由圖2可看出,汽車保有量與這些因素都有密切聯系,這些因素都對我國汽車保有量而預測產生影響。(圖2)

(二)我國汽車保有量預測。本文對新能源汽車保有量的預測主要通過神經網絡模型來預測未來10年我國汽車保有量,進而預測出在未來10年新能源汽車保有量所占份額。

用傳統的GM(1,1)處理此組數據,經用Matlab軟件計算出1988～2007年汽車保有量的數據。(表1)

用Matlab中的train函數進行學習過程,為使收斂性更好,可多嘗試幾次,最終得到所求網絡。具體方法為:通過隱層節點數=sqrt(輸入數據數+輸出數據數)+a確定節點數,a為1～10中的整數。利用Levenberg-Marquardt算法,訓練顯示間隔為20,學習步長為0.3,最大訓練次數為3,000,最小均方誤差為10-8,建立網絡。

利用Matlab軟件計算神經網絡模型的汽車保有量預測值如圖3所示。(圖3)

結果表明,在未來10年中,如果忽略其他因素,我國汽車保有量將會迅速增加,汽車市場的發展前景巨大。

(三)我國新能源汽車保有量預測。1992年中國簽署《聯合國氣候變化框架公約》,1993年批準了這一公約。1998年中國簽署《京都議定書》,2002年核準了這一議定書。2004年11月18日,俄羅斯正式向氣候公約秘書處遞交《京都議定書》的批準書。旨在減少全球溫室氣體排放的《京都議定書》于2005年2月16日在全球正式生效。然而,按《京都議定書》規定,到2010年,所有發達國家排放的二氧化碳等6種溫室氣體的數量,要比1990年減少5.2%。“十一五”規劃提出的單位GDP能源消耗降低20%和污染排放總量下降10%的約束性目標,表明了政府重視資源節約和環境保護,改變經濟粗放型增長方式,走新型工業化道路的決心。假設我國未來10年保持汽車尾氣排放約束性目標為:排放總量在前一年排放量的基礎上下降10%。然而,如果要滿足未來我國汽車用戶的需求,而又要減少汽車尾氣的排放,就必須增加清潔能源汽車保有量,既滿足社會需求,又達到節能環保。經計算按照目前的排放標準,我國汽車單車年尾氣排放總量為1.3064噸。由減少的尾氣總量/單車尾氣年排放總量可推知未來10年中我國清潔能源汽車的保有量。(表2)就理論研究而言,如果要達到國家規定的排放標準及京都議定書的要求,到2017年我國的新能源汽車將會達到千萬輛。但就實際情況而言,隨著汽車技術的改進及環境保護的實施,現實生活中新能源汽車的保有量將會低于理論的預測值。

(四)新能源汽車發展趨勢分析。由前面的分析我們可知,未來10年我們國家的汽車保有量會持續增加,然而能源和環境的作用又限制了我國傳統燃油汽車的保有量。為了緩和消費者對汽車的需求和響應國家節能環保政策的要求,就必須增加新能源汽車的保有量,才能達到消費者與生產商對汽車需求與生產的平衡。因此,就新能源汽車保有量而言,未來我國新能源汽車發展的前景巨大。

當前我國汽車的普及率還比較低,有利于向新能源汽車轉換,新能源汽車的后發優勢明顯。油價上漲對于新能源汽車的發展也存在一定機會,國際原油價格的持續上漲將會導致國內油價的上漲,提高傳統汽車的使用成本,有利于消費者轉向新能源汽車。我國石油對外依存度不斷提高,已經威脅到我國能源安全并造成能源項目上的巨額貿易逆差政府開始大力推動節能技術并加快能源結構的轉變。同時,基于可持續發展目標在國家“節能減排”政策指導下,國家已出臺一系列政策扶持新能源汽車產業的發展。在產業內競爭與合作方面,合資企業的大量存在使得國內汽車企業通過與跨國企業的合作研發與生產降低市場風險、提高技術水平存在一定機會。因此,我國新能源汽車發展勢在必行。而當前的金融危機對我國新能源汽車的發展也是一個非常好的契機。

三、我國新能源汽車發展對策及建議

為推動我國新能源汽車的發展我們必須從政府,企業、社會三個角度進行努力,實現我國新能源汽車的保有量的持續增長,讓更多的人擁有新能源汽車。

(一)健全新能源汽車產業的法律法規體系,制定明確的發展目標。盡管目前我國已經制定了新能源汽車相關的法律法規,但是仍缺乏一個整體的新能源汽車發展戰略和規劃,尤其缺乏強制性的法律法規。另外,新能源汽車發展的目標及時間表也不明確。各國經驗表明,在新能源汽車發展的初期,國家法制的強制性作用非常必要。同時也只有在強制性的政策推動下,才能形成新能源汽車的相關產業鏈和規模經濟,降低新能源汽車的制造成本。中國盡管制定了節能減排的總體目標,但對新能源汽車的推廣缺乏強制性措施,推廣力度仍然不夠。我國還應制定新能源汽車產業化發展的時間表,促進技術研發和完善基礎設施,待新能源汽車產業發展相對成熟以后,逐步取消相關強制性目標和政策優惠。

(二)積極促進企業、科研機構、高校共同開發新能源汽車。由政府牽頭,積極推動企業、科研機構、高校共同參與新能源汽車的技術研發。目前,由于新能源汽車的發展還處于導入階段,而技術研發投入資金較大,市場前景卻不完全明朗,國內多數企業在新能源汽車技術研發和產業化發展方面積極性差,并且由于新能源汽車技術研發需要很高的技術和資金投入,少數企業也難以承擔。這就要求國家在新能源汽車技術研發和產業化發展的初期起到主導作用,整合國內的科技和資金資源,確定關鍵技術領域,制定新能源汽車研發的路線圖和時間表,并制定專利共享等激勵機制,與企業、研究機構、高校共同推動新能源汽車關鍵技術的研發。

(三)對新能源汽車發展給予財政和稅收等政策支持,加強基礎設施建設。目前,我國新能源汽車產業相關的配套政策體系還很不完善,執行力度也存在較大差異。提高新能源汽車研發的準入制度,將優勢資源集中在少數幾個企業中,集中人力、物力、財力發展新能源汽車。在政策方面,可以實行綜合的稅收、財政、政府采購等配套政策體系,如加強新能源汽車企業的信貸支持,減免稅收。對新能源汽車的使用者減免車船稅、消費稅、燃油稅等。加大政府采購。對替代燃料和基礎設施建設提供直接投入、稅收減免和信貸支持。給予新能源汽車靈活的便利政策,如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優惠政策。

(四)加大國際合作。提倡本土新能源汽車企業自主創新,在自主研發的基礎上大力發展國際技術和產業化合作。我國在新能源汽車產業發展中積極借鑒其他國家的經驗,開展技術合作和產業整合,提高我國的技術水平,促進新能源汽車及替代燃料的普及。如,與跨國公司在華建立合作研發機構,共享研究成果,充分利用國際研發成果,引導跨國公司參與中國新能源汽車產業化發展,積極參與國際新能源汽車產業化組織,借鑒發達國家的經驗成果。

(五)提升消費者的環保意識,擴大新能源汽車的用戶基礎。由于我國新能源汽車起步較晚,國內消費者對新能源汽車的認識不足,新能源汽車用戶基礎薄弱。國家可聯合企業、研究機構、教育單位和新聞傳媒,大力推動新能源汽車基礎知識的普及,尤其是要在青少年群體中推廣新能源汽車知識,擴大新能源汽車的潛在用戶群。

四、結論

過去20年我國汽車保有量均呈快速上升的態勢,通過對歷史數據的分析整理,我們預測對未來10年在當前的技術、法規下我國汽車保有量依然會上升,且受金融危機的沖擊不會太大。本文參考京都議定書及我國節能環保的目標,從環境的角度對我國的新能源汽車保有量進行了預測,預測結果顯示在理想狀態下我國新能源汽車的保有量將會達到千萬輛。要使我國的新能源汽車的保有量達到此數目,我們還需進一步的去努力。

(作者單位:北京理工大學管理與經濟學院)

主要參考文獻:

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近來，霧霾天氣的頻繁出現，油價的新一輪上漲再一次昭示了能源緊缺和環境污染這兩大難題。新能源汽車產業作為一項戰略性新興產業，對緩解能源緊缺和環境污染至關重要，已經引起各國高度重視。美國和日本等國已經把新能源汽車產業的發展提高到國家戰略高度，采取多種扶持政策大力推進新能源汽車產業化發展。中國同樣不甘落后，在2011年在頒布的“十二五”經濟發展規劃中，新能源被列為七大戰略性新興產業之一。2012年，國務院又出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，為中國新能源汽車產業的總體發展指明了方向。我國新能源汽車產業經過近十年的發展，電池、電機、電子控制和系統集成等技術取得重大進步，產業發展的路線目標日益清晰。但是，總體上看，我國新能源汽車產業與日本相比，存在扶持政策落實不夠，社會配套體系不完善，汽車節能關鍵核心技術尚未完全掌握，產品成本較高，市場化營銷尚未成熟，市場占有率偏低等一系列問題。日本是最早開始研究新能源汽車的國家之一，是混合動力汽車普及率最高的國家，在以混合動力汽車和電動車為主的新能源汽車方面的發展，領先于世界。因此，日本與中國相比，其新能源汽車產業發展相對成熟。而且日本又是中國在亞洲主要的競爭對手。所以對中日新能源汽車產業進行比較分析能夠清晰的看到我們的優勢和劣勢，從而為我國新能源汽車產業的發展提供借鑒。因此下面主要從幾個方面對中日新能源汽車產業發展進行比較分析。

一、比較分析

（一）政府財政和稅收支持政策比較分析

新能源汽車產業作為一項新興產業，其發展壯大離不開政府政策的扶持。對新能源汽車產業給予財政補貼和稅收優惠能夠擴大市場推廣，加快其產業化進程。中國和日本都曾出臺一系列財政補貼和稅收優惠政策措施為本國新能源汽車產業的發展創造良好的環境。日本為進一步推進新能源汽車以及環保汽車，從2009年4月1日起實施“綠色稅制”，它的適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。中國也曾于2010年6月，由財政部、科學技術部、工業和信息化部，國家發展和改革委員會聯合頒布了《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，確定在5個城市（上海、長春、深圳、杭州、合肥）啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》又進一步明確了相關的財政補貼和稅收優惠政策。由此可見，中國和日本對新能源汽車產業的財政補貼和稅收優惠都十分重視。但是中國與日本在財政和稅收支持政策的效果上卻存在差距。主要原因在于中國的財政和稅收支持政策具體落實不到位，手段單一，而且當前國家主要針對購買環節進行補貼，而對運營和使用環節的后續補貼以及對相關基礎設建設和技術研發的補貼相對較少，因此降低成本效果不明顯，對消費者吸引不夠，導致消費市場疲軟。

（二）配套基礎設施建設比較分析

新能源汽車產業由于其特殊性，相比傳統汽車產業更加依賴配套基礎設施建設。日本目前正在加快國內充電基礎設施的建設步伐。日本經濟產業省拿出500多億日元（約合人民幣

34.25億元）補助經費，促進在高速公路休息站、主要公路兩旁的商業設施中設立電動汽車快速充電站。而且日本政府鼓勵社會資本進行充電站建設，并且建設一座能在30分鐘左右充電完畢的快速充電站，日本政府將酌情補貼所需經費的一半或百分之多少。日本經濟產生省預計，原定新設4000座的計劃將提前完成，2020年前建設5000座的目標也會提前達成。而與之形成鮮明對比的是我國新能源汽車產業基礎設施建設發展滯后。一方面，我國只局限于政府或國有企業投資建設，向社會資本開放程度不夠，技術水平不高，由此導致基礎建設的進度和規模跟不上新能源汽車產業發展的需要。另一方面在政府推動下，城市大規模建設的充電站大多屬于高投入，高成本模式，因而便利性不足，而且加大了充電成本。目前，全國在25個試點城市共推廣各類電動汽車超過一萬輛，已建成充電站51座，換電站9個。但是，與隨處可見的加油站相比，充電網絡的規模實在太少。

（三）消費市場比較分析

中國與日本相比，潛在市場需求巨大。但是中國新能源汽車市場一直存在“叫好不叫座”的現象，即與日本相比，中國新能源汽車市場占有率較低。而且中國新能源汽車消費與日本相比主要集中在政府采購等一系列公共示范運營項目上，私人消費相對疲軟。日本豐田汽車公司宣布其混合動力車從2012年1月起截止到10月末在全球的銷量突破100萬輛。自1997 年發售以來，全球累計銷量為460.3萬輛。截至2012年9月底，本田混合動力車全球累計銷量已突破100萬輛。而2012年，我國新能源汽車生產了12552輛，其中純電動汽車11375輛，插電式混合動力汽車1311輛。銷售新能源汽車12791輛，其中純電動汽車11375 輛，純電動汽車產銷量分別比2011 年增長98.8%和103.9% 。中國新能源汽車市場占有率遠落后與日本，一方面是因為中國新能源汽車補貼程度不夠，技術不夠領先，配套基礎設施不夠完善，導致中國新能源汽車成本太高，便利性不足，影響消費者購買決策。另一方面中國新能源汽車的市場營銷不夠成熟，導致消費者對新能源汽車認知程度不夠。因此提高公眾對新能源汽車的認知，通過廣告宣傳及乘車體驗等活動，讓人們更多地了解新能源汽車，消除消費者對新能源汽車安全性與產品質量的擔憂，對提高消費者成熟度，激活中國新能源汽車消費市場十分重要。

（四）產業技術聯盟比較分析

新能源汽車產業目前仍存在許多技術難題，因此世界各國紛紛組建產業技術聯盟。發達國家通過組建聯盟推動新能源汽車相關技術的研發和產業化。在我國產業技術聯盟還處于初級階段。而在日本，新能源汽車產業聯盟組建相對較早，在推動共性技術的研發和應用方面起到了重要作用，已經成為一種提升產業競爭力的關鍵的組織形式。日本經濟產業省所屬“新能源與產業技術綜合開發機構（NEDO）”2009年6月10日宣布，決定以京都大學為中心，設立產學研合作研究開發聯盟，共同實施2009年度新項目“革新型蓄電池尖端科學基礎研究專項”。該研究開發聯盟囊括了豐田、日產、本田、三菱等汽車巨頭，三洋電機、Panasonic、新神戶電機、GS YUASA、日立和三菱重工等機電與電池大企業，以及京都大學、東北大學、東京工業大學和產業技術綜合研究所等著名學府和研究機構，共22家單位，形成了名副其實的“全日本”體制。中國仿照日本經驗，自2009年3月北京新能源汽車產業聯盟成立以來，在全國范圍已經成立了幾十家新能源汽車產業聯盟。這些產業聯盟對中國新能源汽車產業的技術研發和產業化起到了一定的促進作用。但是相比較日本的產業技術聯盟，中國產業技聯盟地域性嚴重，地方保護主義橫行。由此導致，新能源汽車技術專利共享不夠，核心技術創新能力不強。因此一方面需要進一步整合研發資源，統一國內標準，打破地域界限和地方保護，建立國家標準。另一方面國內聯盟要積極吸收國外成員，加強與國外政府、企業和研究機構的合作與溝通，通過各種渠道和制定標準的國際組織建立聯系，影響標準制定的進程，避免遭遇標準壁壘。

二、結論和建議

通過以上分析，我們可以看出中國新能源汽車產業雖然發展較快，但與日本相比，在政策扶持和基礎設施建設，市場推廣和技術創新模式上仍然存在很大差距。下面根據上述分析提出幾點建議。

首先政府要完善財政補貼和稅收優惠政策，積極拓寬融資渠道。一方面要落實已經實行的財政補貼和稅收優惠政策，另一方面要擴大補貼范圍，對新能源汽車產業的購買，使用，后續服務等多個環節進行補貼，對新能源汽車企業技術研發，配套基礎設建設進行補貼。而且要拓寬新能源汽車融資渠道，建立和完善國內資本市場融資體制，鼓勵和扶持新興的上市汽車企業，為從事新能源汽車的民營企業提供良好的融資環境。

其次，國家要大力推進配套設施建設。我國新能源汽車向市場推廣過程中，主要面臨的是配套設施不足的問題，因此還需要政府加大在相關基礎設施方面的投入。一方面政府需要推進新能源汽車及其充電設施的標準化建設，制定好新能源汽車充電設施的總體發展規劃，結合市場發展方向，規定充電設施的設計及建設規范。另一方面，政府應積極調動社會資源，帶動企業，銀行，風投等社會資本共同參與投入建設配套設施，并優先將充電設施布局在公交車站商場社區等人口募集地區，突出其便利性，形成示范帶動效應。

最后，中國新能源汽車企業要創新營銷模式，進行消費引導，提高國內市場消費者認知度。企業產品宣傳不僅要突出新能源汽車的低成本，安全性，更要與環境保護相結合。要引導消費者樹立環保消費理念，同時通過各種車展，博覽會、講座等形式加深消費者對新能源汽車的了解，使消費者真正做到科學消費與理性消費，從而提高國內市場的成熟度。最后，要壯大產業技術聯盟實力，提高技術與核心競爭力。產業技術聯盟應該進一步整合研發資源，進行強強聯合，以市場化機制為主，突出企業的主體地位，不斷增強企業的創新能力，建立國家標準，真正實現產品從研發到產業化的順利過渡。

參 考 文 獻

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[4]王秀杰，陳軼嵩，徐建.全我國新能源汽車產業化發展問題及對策研究[J].科技管理研究.2012（11）

[5]劉穎琦，高宏偉中國新能源汽車產業聯盟技術創新發展趨勢與對策[J].科學決策.2011（2）

[6]安海彥.我國新能源汽車產業政策解讀及對策建議[J].科技管理研究.2012（10）

篇（5）

發展循環經濟是以資源的高效利用和循環利用為核心，對傳統經濟模式進行根本變革，是符合可持續發展理念的經濟增長模式，也是建設資源節約型、環境友好型社會的重要抓手。而發展新能源汽車產業是國家新興產業發展的戰略方向，也是國家新能源戰略的重要組成部分。作為一座現代化工業城市，襄陽市具有優越的區位和交通條件，也擁有良好的產業基礎，在發展新能源汽車產業上具備一定的優勢條件。

一、國內外新能源汽車產業的發展趨勢

近年來，世界各主要國家和汽車制造廠商，都把發展新能源汽車作為共同的戰略選擇，爭奪新能源汽車產業發展制高點的競爭日趨激烈。國際上對新能源汽車發展方向達成的共識是：起點是傳統汽、柴油車，終點是氫燃料電池車，其間有20年左右時間的過渡期，這一時期將是各種新能源車各自為戰的“戰國時期”，其中以日、美、歐盟的表現最為突出。我國的新能源汽車發展始于上世紀90年代。“十五”計劃實施以來，國家制定了新能源汽車科技規劃，在國家“863”計劃中設立電動汽車重大科技專項，先后投入20多億元的研發經費，中科院電工所、上海811所、清華大學等幾十家單位把新能源汽車及零部件的研發作為重點課題，對各種主要技術路線進行跟蹤研究，取得階段性研究成果，為我國新能源汽車產業的發展打下良好基礎。2009年1月，由財政部、科技部牽頭，在北京、上海、武漢等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，采取財政補貼的辦法，支持試點城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。2010年時節能與新能源汽車示范推廣城市擴大到20個，并選擇5個城市進行對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。目前，國內各主要汽車生產廠商，包括一汽、東風、上汽、北汽、奇瑞、吉利、比亞迪、力帆等，都在從事新能源汽車的研發和制造，總數超過150家。其中，從事混合動力客車研制和生產廠家就有30多家，迄今已有42家車企的各種新能源車型列入國內生產企業和產品公告目錄。經過近年來的快速發展，我國新能源汽車已具備了實現產業化發展的基本條件，初步形成比較完整的關鍵零部件體系，開發出一批新能源汽車，實現小批量整車生產能力。可以預見，在未來的10到20年，襄陽市既面對難得的發展機遇，更面臨著同行的嚴峻挑戰。要在新能源汽車產業的激烈競爭中占據一席之地，就要先發制人，早做規劃。

二、襄陽市新能源汽車產業的發展進程

以汽車工業為產業龍頭的襄陽市，憑借湖北汽車走廊中心的優越地理位置，業已成為內陸地區新興的汽車城，現有汽車及汽車零部件生產加工企業200多家，聚集著美國康明斯、法國標致雪鐵龍、日本日產等一批國際知名品牌。隨著近年來，國家大力支持戰略性新興產業，并將發展新能源汽車產業列為新興產業發展的戰略方向，襄陽市也搶抓機遇，加快推動產業轉型升級，突破性發展新能源汽車產業，被確定為國家新型工業化（新能源汽車產業）示范基地，成為知名的新能源汽車城。為了加快推進襄陽市新能源汽車產業發展，襄陽市正在統一規劃、科學布局，建設襄陽新能源汽車產業園和示范區，力爭用三至五年時間將襄陽建設成為全省乃至全國的新能源汽車產業基地。2012年8月8日，國內首個地市級城市綠色發展戰略規劃在北京通過評審，由國家發改委宏觀經濟研究院組織編制的《綠色襄陽發展戰略規劃》及《產業襄陽發展戰略規劃》出臺在即。根據規劃，襄陽市將全力建設綠色產業發展先行區、全國資源循環利用示范基地和國家環保示范城市。而在產業布局上，汽車產業將成為著力推動的龍頭產業，新能源汽車更是成為其集中打造的王牌。《規劃》提出，未來五到十年內，抓住全球新能源汽車快速發展和襄陽作為國家節能與新能源汽車試點城市的機遇，以打造千億級產業基地為目標，打造全國一流的新能源汽車發展基地。當前，襄陽市新能源汽車產業已經形成產業化基礎，相關產業鏈上已聚集了從電池、電機、控制器、驅動系統到整車制造的30多家生產企業，擁有國家新能源汽車試點城市、新興工業化新能源汽車產業示范基地、國家動力電池產品質量監督檢驗中心三張國牌，新能源汽車產業崛起迅速。在新能源汽車“三縱三橫”產業體系中，襄陽市在純電動、混合動力和動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統方面，取得突破性進展，初步形成了“二縱三橫”的產業格局。總體來看，襄陽市新能源汽車產業具有一定的技術優勢、產業優勢、市場優勢和基礎設施優勢，相關企業擁有的自主知識產權形成了技術和市場的競爭力。即使是2012年在全國宏觀經濟下行壓力增加、全市汽車產業增幅放緩的情況下，新能源汽車產業依然實現產值7.4億元，同比增長236.4%。

三、促進襄陽市新能源汽車產業進一步發展

首先，新能源汽車發展的起步期離不開政府的大力支持和引導。在已有的政策文件之外，還可以加大扶持力度，在襄陽設立“湖北省新能源汽車產業化示范區”，省財政單列專項扶持資金，加快推進新能源汽車產業化、市場化。其次，在新能源汽車產業的發展過程中，只有堅持自主創新，掌握核心、關鍵技術，培育一批創新型、領軍型企業，才能在產業競爭的跑道上始終處于領先水平。雖然襄陽在中國屬于新能源汽車發展較快的城市，但是技術發展還處于起步階段。今后，襄陽市還需要發展自己的專利和專業技術，重中之重是要有自己獨特設立的新能源品牌。再次，發展新能源汽車是必然趨勢，襄陽作為全國25個新能源汽車示范運營的試點城市之一，有雄厚的新能源汽車產業基礎。襄陽南車電機技術有限公司和襄陽宇清傳動科技有限公司在我國電機領域比較有特點，但規模較小，政府和企業應當共同把發展汽車電氣化這項工作做好，政府引導并通過政策支持企業，研發出具有各自特色的產品，以此提升企業規模。最后，根據襄陽市新能源汽車產業的發展現狀和產業未來發展前景分析預測，襄陽市新能源汽車產業對各類相關的高端人才將有持續的大量需求，但從目前情況來看，襄陽市新能源汽車產業在滿足上述人才需求方面還面臨著不少問題。為了解決這一突出矛盾，需要著力解決問題。依據襄陽市新能源汽車產業發展目標和人才現狀，制定專門的人才引進和培養計劃，建立系統的產業人力資源儲備機制。在高端專業人才的引進上，要重點引進自動化和機械專業化人才以支持電機電控和電池管理系統的研發，引進電化學和材料專業人才支持電池研發，引進汽車工程人才支持整車集成和底盤設計，引進管理型人才提高企業現代化管理水平。可采用“柔性人才引進”戰略，即對所需人才不求所有，但求所用，如實行以項目引才和以崗位引才相結合，采用任務聘用和人才租賃等方式靈活引進人才；采用技術入股、知識產權入股和股票期權等方式吸引和留住人才；建立科研院、博士后流動站、專家研討會等平臺，實現人才的交流與合作等。在現有人才隊伍的培養上，要為企業員工提供進一步學習和提高的機會，聘用專業教師有針對性地開展技能培訓；對有專長的工程技術人員可以政府名義授予“市人民政府授銜專家”職銜，享受政府津貼；根據企業發展需要，選派優秀員工和襄陽學院、職業技術學院汽車專業的骨干教師到高校或發達國家進行深造；與省內外高校聯合，建立人才培訓基地，實現企業與院校的聯合培養。此外，兩所本地高校應加強相關專業建設，與企業聯合開展專業人才和企業員工的定向培訓，盡快培養一批高素質的產業大軍。

參考文獻

[1]鄭劍.低碳經濟背景下我國節能與新能源汽車發展戰略與對策探析[J].現代企業教育.2012（11）

篇（6）

F426.471

一、前言

汽車作為社會發展的重要載體和工具，現在機動車的碳排放量已占到全社會碳排放量的相當比重，為促進城市交通領域的廢氣排放，實現交通運輸的可持續發展，國家對于汽車尾氣排放的要求越來越嚴格，同時加大對純電動車的補貼力度，尤其是純電動客車，補貼力度空前。在此政策的刺激下，新能源汽車獲得了銷售快速增長的發展。今年8月底，據汽車新聞網站Roadshow報道，目前中國電動汽車市場正在經歷只注重數量而忽略質量的發展模式，這種混亂的發展模式自然會造成新能源汽車不可持續長期發展。如何提高新能源汽車技術實力，提高自主品牌，保護自己的知識產權才是今后新能源汽車要考慮和發展的重點。

二、國內新能源汽車發展的現狀分析

近幾年，在國家的大力引導和支持下，經過多年產學研聯合攻關，通過開展各類示范運營，使新能源客車關鍵技術研發取得重大突破，技術性能與科技水平有了顯著提高，與發達國家的差距明顯縮小，其中部分產品有的已經基本接近或達到國際先進水平。同時純電動汽車的關鍵零部件也獲得了重大發展，如今年8月份，超威團隊歷時多年研發，生產出超威黑金高能量電動汽車電池，將石墨烯技術運用于鉛酸電池合金板柵中，攻克了世界級技術難關，并實現工業化的規模生產，這在世界范圍內尚屬首次。此事件說明國內在新能源汽車經過長期的時間積累，已經在關鍵技術上進行了突破。

一方面是我國新能源汽車產業在國家政策扶持下的蓬勃發展，另一方面對于研發資金投入的不足[1]。據調查，我國企業研發經費人均支出僅為美國的1.2%、日本的1.1%，這一顯著差距在新能源汽車產業并未得以改觀。科技計劃項目的技術成果市場化程度依然偏低，導致產業核心技術和高端技術與世界先進水平仍存在一定差距[2]。同時，企業在冒進思想的主導下，對己有產品缺乏充分試驗驗證便倉促上市，市場運行實效有待觀察；關鍵零部件的產業鏈尚未形成，大部分關鍵原材料、零部件及制造裝備依賴進口，基礎設施建設的規劃和投入尚不明確；標準體系的完整性和實用性還有待提高。我國政府希望到2025年，新能源汽車的銷量增長10倍，政府采取補貼方式促進這種快速增長的形成，但由于企業為了吸引政府補貼，出現野蠻發展、騙補等的亂象，造成新能源汽車的畸形發展。

三、新能源汽車專利技術分析及探討

國內汽車企業期待在新能源領域進行“彎道超車”，能在世界汽車市場異軍突起，需要打造自己的核心技術，通過技術積累，構筑以自主知識產權為基礎的專利戰略。新能源汽車真正的發展是核心技術的發展，掌握關鍵領域核心技術是根本之道。而產權保護對于引導、促進新興產業發展具有良好的效應。國外為了推動新能源產業的發展，發達國家在專利審批方面采取建立綠色專利加速審批通道和“專利審查高速公路”全球網絡。快速的專利授權有助于綠色專利的商業化使用，從而增加了企業研發綠色專利的動力。

現在我國新能源汽車產業科技創新能力低下，雖然近幾年新能源汽車產業發展取得的專利很多，但真正核心專利缺乏。特別是國外已經在新能源汽車核心技術上取得了許多專利，形成了技術壁壘，國內新能源汽車需要在創新技術上增大研究[]。同時，國內新能源汽車專利申請起步比較晚[3-5]，技術積累較少，總體研發水平不高，隨著技術實力的積累，專利申請量呈快速增長趨勢，2013年至今的專利申請略有下滑，一方面是由于專利申請從申請到公開的周期延遲，另一方面是此階段新能源汽車關鍵技術如電池技術突破難度加大，進行技術調整階段。

針對現有新能源汽車專利的發展形勢，企業應該增加自身的技術實力，學習國外的先進技術，專利保護是需要技術的支撐，增加自己的研發能力，才能在研發獲得更多的專利，才能取得相應的核心技術。

四、新能源汽車基礎設施建設分析及探討

在基礎設施層面，《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》文件中不僅明確了我國電動汽車基礎設施發展的目標，而且在配建比例、建設用地、商業模式等方面給出了具體可行的明確指示，進一步完善了我國電動汽車基礎設施政策體系。但由于新能源汽車整車產業化尚未完全實現，目前的研發仍然主要集中在能源動力等方面，而相關充電設備與公共服務設施的配套發展剛剛起步，因此在這一領域中各個汽車企業沒有絕對的領先者。新能源汽車產業的充電設備和公共服務設施技術標準尚未達到完全定型的階段，因此無法形成主導設計方案。

美國在電動汽車充電技術層面處于世界領先水平。如今美國電動汽車產業鏈已基本形成[6]，并培育出一定規模的商業化運營市場，這與美國電動汽車充電設施建設的逐步完善具有重要關系。國內可以借鑒國外的先進經驗，根據各個城市發展的規劃，與電網結合、統籌規劃，建立接口標準統一及后期檢修、標識統一。同時，增加無線充電裝置的試點，在無線充電技術上增加研發投入，爭取在無線充電技術方面取得核心專利，為新能源汽車無線充電技術取得話語權。

五、新能源汽車國家標準分析與探討

技術的發展，需要一定的知識積累，當技術和產品發展到一定程度時，就需要制定相應的標準，以減少產品生產的成本，防止企業在生產過程中由于標準不同而引起的成本上升。新能源汽車在早期的發展過程中，沒有統一的標準，各個企業都以自己企業制定的標準來生產，國家標準的缺失在一定程度上造成了行業的良莠不齊和魚龍混雜。僅僅依靠汽車行業的QC/T推薦標準作為一種參考，并不具有相應的權威性和廣泛性。雖然地方保護政策和差別定價、二次檢測以及眾多地方性規定都刺激企業的發展，但從長遠來看，沒有統一的國家標準并不利于整體新能源汽車產業的長足發展，不利于企業危機感的提升，不能有效的刺激企業的發展和創新。

近幾年，國家加強建立和完善市場標準體系和準入機制，從根本上加強新能源汽車產業的創新體制，以期改變汽車產業發展建設的傳統、陳舊的觀念和思想，加強新能源汽車產業的創新發展。并在2015年l布了新版GB/T國家推薦標準，我國電動汽車產業圍繞動力電池系統已基本上構建了完整的標準體系，形成了行業的準入門檻，國家標準的頒布將加速動力電池行業的洗牌，提高行業集中度水平。

六、總結

電動汽車行業的健康發展，需要技術的支撐和知識產權的保護。盡管政府新能源汽車產業政策導向日漸明確，扶持力度加大，但我國新能源汽車產業化能力以及產業化環境均亟待提高，這需要依靠汽車企業進行有針對性研發，力求掌握實質性核心技術，配合合理的專利戰略布局，避免知識產權糾紛。新能源汽車的發展國內還需要制定宏觀戰略目標，戰略規劃應該立足本國的國情和新能源汽車發展的現狀，制定短期和長期的發展規劃。同時，同時汽車企業應該將自主創新融入現有引進技術中，學習“華為”公司的技術引進、消化吸引、創新的良性循環。在技術引進時注重專利創新性，縮短與新能源汽車國際先進技術的差距，形成以基本專利為核心的攻守兼備的專利網，構筑自己的專利壁壘。國家和企業主動參與新能源汽車相關國際標準的制定工作，積極推廣技術領先的自主知識產權在同行業內普及實施和許可使用，力爭質變為新能源汽車產業的國際標準，形成真正的產業國際核心競爭力。

參考文獻：

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[3]劉慧.新能源汽車產業中國專利申請狀況分析[J].時代汽車. 2016，7：76-77

篇（7）

一、背景

（一）新能源汽車的發展情況

我國新能源汽車駛入快速發展軌道。雖然新能源汽車在中國汽車市場的比重微乎其微，首先消費者對新能源車的接受度有限。國內消費者買車考慮更多的還是滿足基本需求，就是代步，因此省油和車價便宜就成了選車的重要因素，至于是否環保，目前恐怕還不在大部分消費者的考慮范圍內。同時新能源汽車技術標準需要完善。目前的新能源汽車標準主要是針對新能源汽車的測試、性能和安全方面做了基本的規定，還需要進一步完善。沒有統一的標準，企業投入資金研發新能源技術就會缺乏具體的指導而無所適從。

（二）金融租賃模式的發展情況

眾多實體企業對融資租賃了解甚少，仍未深切認識到融資租賃的優越性，加上傳統“重買輕租”的觀念根深蒂固，束縛了金融租賃業的發展。企業在選擇設備投資方式時，首先想到的是自籌資金購買，把融資租賃只作為解決資金鏈困難的權宜之計。從相關決策和監管部門來看，對于融資租賃的認識、定位和管理經歷過搖擺，雖然逐漸給予了一定的重視，但還不夠充分和清晰。

二、數據分析與處理

此次問卷總數為300 份，其中有效問卷283 份，樣本數符合標準。此外，在進行結構方程分析之前，要對樣本的科學性進行檢驗，判斷問卷指標的信度與效度是否符合標準，以保證結構方程得到的結果真實可靠。

（一）新能源汽車金融租賃模式成本收益的層次分析模型

基于信度和效度分析的基礎上，建立新能源汽車金融租賃模式成本收益的層次分析模型。通過對調查問卷得來的數據進行整理，對準則層1 和準則層2 及具體目標層的相關因素構造比較矩陣，通過比較矩陣的建立以及對矩陣的求解，得出各因素所占的權重，分別如下表所示：

由調查問卷及所得的數據顯示，成本和收益的所占的重要程度相同，均為0.5，考慮到成本和收益對新能源汽車金融租賃模式推廣的影響，這也符合事實，因為無論是成本還是收益，其中任何一個因素對新能源汽車金融租賃模式推廣都有重大影響。因此這里不再構造矩陣。

其中B1、B2、B3 分別代表充換電站運營商、公交公司、租賃公司、W為所計算的各因素的權重。因此，對于總目標，即影響新能源汽車金融租賃模式推廣Y的主要因素的權重，我們可以表示為Y= W（i，j）M（i,j）N（i,j），算出總的權重向量為：Y=(0.004382,0.010285771,0.077327,0.000994,0.009714,0.009714,0.037104,0.037104,0.00226,0.00226,0.00791)。通過對一致性指標CI 和一致性比例的CR 的計算對矩陣的一致性進行檢驗.，其中發現CR<0.1,即所得的數據符合一致性檢驗，因此所建的層次分析法模型成立。

由此即可看出各個因素在新能源汽車金融租賃模式推廣中所占的權重，其中基礎設施、租車費、汽車維修費等因素占的權重相對較大，通過對權重的比較，可以對影響新能源汽車金融租賃模式的推廣的重要指標采取相應的措施。

（二）金融租賃模式下消費者效應分析

1.信效度檢驗

我們采用Cronbach’s 系數和折半信度系數對信度指數進行檢驗。調查得知消費者對新能源汽車的金融租賃模式效應分析的內生潛變量的Cronbach’s 系數和折半信度系數均大于0.8，說明潛變量所對應的問卷題項具有良好而穩定的信度。

本次調查問卷的潛變量維度構想和題項設定是基于文獻綜述、相關理論、知名相關變量、專家審查和修訂、預調查情況等綜合考慮的結果，基本保證了問卷的維度和題項能夠包含影響消費者對新能源汽車認知的主要因素，并具有代表性，因此保證了問卷具有較好的內容效度。

2.結構方程分析及主要結論

我們主要討論消費者自身狀況、經濟狀況、了解程度、政策因素和消費者效應之間的關系，這些變量之間的關系較為復雜，在收集數據的時候難免存在誤差。因為運用結構方程模型能夠有效的避免這些問題，不僅能夠處理數據誤差的問題，還能分析各個潛在變量之間的結構關系。因此，我們運用結構方程模型分析軟件AMOS對此次調研模型進行分析。

由前述分析可知，各變量的信度和效度滿足了規定標準，因此適合做結構方程模型。本文中各潛在變量的度量指標為：

自身狀況包括X1 性別、X2 年齡、X3 學歷和X4 地區四個度量指標；經濟狀況包括X5月收入和X6職務兩個度量指標；把握狀況包括對X7新能源汽車的了解程度這一個度量指標；政策因素包括X8政府這一度量指標。

然后將其轉化為結構方程模型路徑圖，如下圖所示。本文用e1-e8 表示各度量指標的測量誤差，用e9-e12 表示各潛在變量的測量誤差。同時利用AMOS軟件來實現結構方程模型的參數估計和效果統計，對原始數據進行操作處理，運行過后得到各參數的估計值。通過我們的數據分析和計算，各個潛在變量的度量指標的因子載荷最小的為0.56，最大的為0.81，均在0.5-0.95的區間范圍內，并且全部達到了0.05 的顯著性水平，其中最小誤差為0.19，沒有負的誤差方差。由此可知，模型符合基本擬合標準。

分析得出，消費者自身狀況、經濟狀況、了解程度和政策因素均對消費者效應具有不同程度的影響。其中，消費者自身狀況影響消費者對新能源汽車效應的感知，較為年輕、學歷教高或處于較發達地區的消費者更易于接受新能源汽車，并對此抱有樂觀態度。經濟狀況對消費者效應的影響表現在中上層收入者對新能源汽車的接納程度高于低收入者。消費者對新能源汽車的了解程度與其效應呈現正相關關系，表明新能源知識的普及對其推廣有較大的現實意義。最后，政策因素例如政府補貼能夠有效的推動新能源汽車的發展，進而促進民眾對新能源汽車的認知，提高消費者效應。

三、研究結論與建議

現有的新能源汽車技術成果距離市場推廣和商業化運作還有很大差距，目前深圳也是在初步試行這一模式。在新能源汽車的金融租賃模式中，新能源汽車產業鏈中上下游企業間存在著較強的技術關聯效應，這一效應又直接影響產業鏈的發展和完善。在金融租賃模式中，涉及的三大運營商構成了新能源汽車產業鏈的上下游，它們之間的技術供求關系必須要保持平衡，一旦失衡，往往會阻礙技術傳導，進而影響產業鏈的發展和完善。深圳市已初步形成了一個種類齊全、重點突出、特色鮮明的新能源汽車產業集群，為深圳市新能源汽車產業的可持續發展奠定了堅實基礎。但是，總體上來說，深圳新能源汽車的市場規模較小，新能源汽車并未普及，同時市場推廣力度并不是很大，商業化進程緩慢。新能源汽車的金融租賃模式中存在租賃企業與承租人之間的信息不對稱等風險，其中出租人即租賃公司往往承擔了整個租賃期間設備價款的全部風險，包括承租人公交公司經營不善或因市場變化不能支付當期租金的風險以及利率風險，還包括設備在租賃期間貶值的風險等。

參考文獻：

[1]倪天鹿. 淺析新能源汽車產業的市場競爭力[J]. 中國新技術新產品, 2013:192-193.

篇（8）

中圖分類號 F4 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）172-0194-02

當下，我國汽車保有量增長快速，一方面導致對石油的需求量大幅增長，自上世紀以來我國石油進口依存度迅速上升，1993年尚處于原油凈出口國，1995年石油進口依存度則變為5.3%，2007年達到49%[ 1 ]，2015年我國石油進口量超越美國，達到740萬桶/日，成為世界上最大的石油進口國[ 2 ]。另一方面汽車在生產和使用的過程中加重了環境污染，危及了人類的日常生活。2013年我國只有約1%的城市空氣質量符合世界衛生組織的標準，2014年國家減災辦、民政部于正式將霧霾天氣列為自然災情，2015年我國東北部、華北中南部、黃淮及陜西北部等地陸續出現重度污染天氣。因此迫于資源、環境的雙重壓力，開發節能環保的新能源汽車已成為我國汽車產業的必然選擇。按照動力提供方式的不同，新能源汽車主要可分為充電式電動汽車、燃料電池汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車等類別分述如下。

1 新能源汽車的分類

1.1 充電式電動汽車

充電式電動汽車以蓄電池為動力源，通過電機驅動，提供動力。這種汽車具有結構簡單、噪聲小、排放少、能量轉換效率高、適用范圍廣等等優點。但其缺點也較多，比如過分依賴充電設施，充電時間長，續駛里程短，電池壽命短、制造成本較高等，因而在商業化的過程中困難重重。目前，研制經濟的、持久的、高效的電池是充電式電動汽車發展的關鍵性問題，經過20多年的研究發展，目前已開發出多種適用性較強的蓄電池，如早期的鉛酸電池、在混動汽車中采用的鎳氫電池以及在當前及以后有著極大發展空間的鋰離子電池等等。鋰的原子序數為3，是最輕的堿金屬元素，其化學特性十分活潑，易形成電荷密度很大的氦型離子結構。鋰離子電池的儲能能力是在電動自行車上廣為應用的鉛酸電池的3倍，其在地殼中的蘊藏量第27位，可利用資源較豐富，因此有很大的發展前景。

以目前應用最為廣泛的磷酸鐵鋰電池為例，鋰離子電池的工作原理如下：整個電池以含鋰的磷酸鐵鋰作為正極材料，負極為碳素材料（常用石墨）。兩極之間為聚合物隔膜，一方面可分隔正負極，另一方面也是鋰離子在正負極往返的通道所在。當對電池充電時，正極發生脫嵌，形成的鋰離子在電解液的幫助下，通過隔膜，進入負極碳層的微孔中，同時正極產生的電子也會通過外電路向負極遷移。放電時，鋰離子從負極碳層中脫嵌，又嵌回正極。

目前，歐洲、美國、日本等主要發達國家均斥巨資進行鋰電池技術的研發，在中國由于國家新能源產業政策的推動鋰離子電池制造業也得到了篷勃發展，各種鋰離子電池技術不斷涌現，生產商業化電動汽車用鋰離子電池的企業更是達到300家之多，但是鋰離子電池的核心材料比如正負極材料、電池隔膜以及電解液卻“技不如人”，過度依賴進口，因而生產成本難以下降，目前其價格3倍于鉛酸電池，因此，產品難以規模化生產。近幾年來，我國鋰離子電池核心技術取得巨大突破，所有關鍵性材料均初步實現了自動生產，生產成本降幅較大，不少產品價格僅為剛面市的1/3左右，這與鉛酸電池相比，已形成明顯的性價比優勢。鋰離子電池成本的下降，使得充電式電動汽車的商業化規模化生產不再是一句空話。

1.2 燃料電池汽車

在諸多的新能源汽車中，燃料電池汽車目前被公認為是21世紀最核心的技術之一，可以說它對汽車工業發展的重要性，不亞于微處理器之于計算機業。燃料電池汽車直接將燃料的化學能轉化為電能，中間不經過燃燒過程，不受卡諾循環的限制，能量利用率高達45%～70%，而火力發電和核電的效率大約在30%～40%；燃料電池汽車最終排放物為H2O，幾乎不排放氮氧化物和硫化物，CO2排放量遠低于汽油的排放量（約其1/6）。

整車的核心部件燃料電池并不需要充放電的操作，在一定程度上它很類似于汽油汽車，直接將燃料（常用H2、甲醇等等小分子燃料）注入貯存箱，即可獲得動力。根據所用電解質類型的不同分為五個大類，分別為熔融碳酸鹽燃料電池、聚合物電解質燃料電池、堿性燃料電池、磷酸鹽燃料電池和固體氧化物燃料電池。目前在汽車工業中應用的多為聚合物電解質燃料電池，它以荷電的薄膜狀高分子聚合物作為電解質，以離子交換的形式選擇性地傳導離子（H+，OH-），達到導電的目的[3]。工作時與直流電源相當，陽極作為電池負極，燃料在陽極發生氧化反應；陰極作為電池正極，氧化劑在陰極發生還原反應；反應生成的離子通過隔膜在電池內遷移，而電子則通過外電路對外做功輸出電能，整個體系形成回路。

燃料電池但其在商業化的過程中仍存在著一些困難與瓶頸急需解決，比如由于采用貴金屬催化劑鉑及造價高昂的全氟磺酸膜，因此生產成本極高；再如由于工作環境多為酸堿性較強的溶液，對部分元件具有一定的腐蝕性，因而耐久性較差。目前隨著非鉑催化劑及無氟耐久性膜材料研發的成功，生產成本呈下降趨勢，燃料電池汽車的市場普及率逐年上升。雖然以家用小汽車的形式進入普通家庭尚有一段時間，但燃料電池大巴已經完全可以產業化。目前，國外生產一輛燃料電池大巴造價約在400萬元左右，若引入其核心部件及技術，采用國內人工生產，采用國內輔件及包裝，可將其成本降至100萬元左右，這一價格已與傳統大巴接近，如果我國能搶占先機，與行業內先進的外企緊密合作，加快研發核心技術，假以時日，燃料電池大巴完全可能成為我國經濟綠色增長的支柱產業。

1.3 燃氣汽車

燃氣汽車是以液化石油氣、壓縮天然氣及氫氣為燃料的氣體燃料汽車。目前市場供應以天然氣為主要燃料。與常規燃油汽車相比，燃氣汽車的排放污染很小，鉛，CO排放量減少90%左右，碳氫化合物排放減少60%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，且尾氣中無硫化物和鉛，因此它是一種較為實用的低排放汽車。此外這種汽車能大幅度降低使用成本，一方面由于目前天然氣的價格低于汽油及柴油，營運過程中能使燃料費用下降50%左右；另一方面由于發動機采用天然氣做功，運行平穩、無積碳，發動機壽命長、也無需頻繁更換火花塞及機油，維修費用亦可下降50%以上。但它也有不少缺點，比如由于存有大量高壓系統使用的零部件，安全系數及密封性要求高；天然氣汽車動力性比常規燃油下降約5%～15%；受到能源不可再生的約束限制；燃氣缸占地面積大等。

天然氣汽車工作時，高壓天然氣經過減壓調節器減壓后送到混合器中，與凈化后的空氣混合后，利用傳感器、動力閥和計算機調節混合氣的空燃比，以使燃燒更加充分，再經化油器通道進入發動機氣缸燃燒做功。我國于1988年正式推行燃氣汽車，多采用氣/油混動改裝的形式，并于同年建造了第一座加氣站。發展迄今，我國已經加氣站近千座，改造汽車數十萬輛。中國從對燃氣汽車的推廣力度仍逐年上升，各大城市均有部署，可見目前以氣代油，是最切實可行的一條新能源汽車之路。

1.4 生物燃料汽車

生物燃料汽車的創新之處在于從農林產品、工業廢棄物和生活垃圾中提取燃料，比如從玉米出發制備的汽車用乙醇燃料，利用回收食用油為源料獲得的生物柴油等等。生物燃料與傳統的石油燃料不同，它是一種可再生能源。近年來，生物燃料汽車得到了迅速發展，美國認為生物燃替代汽油切實可行并將其列為國家重點發展項目，目前使用生物柴油燃料的汽車己經累計運行1 600萬km；歐盟于2005年也推行法規，要求成員國2010年生物柴油消費量從占交通運輸油料總消費量的2%提高到5.75%，2020年進一步提高到占20%。生物燃料汽車降低了對石油的需求，且其運行中的排放污染也大大降低，以常規燃油汽車相關數據為分母，生物燃料汽車尾氣中有毒物含量僅為10%，顆粒物約20%以下，CO和CO2排放量僅為10%，硫化物和鉛含量為0，同時，燃料燃燒較為徹底，對發動機的維護保養要求低[4]。

盡管生物燃料有較多的優點，但其發展遇到難以克服的瓶頸。第一，產能有限。在生物燃料汽車推行力度最大的美國，據有關資料顯示，即便將所有玉米和大豆都拿來制造生物燃料，也僅能滿足國家柴油需求量的6%和汽油需求量的12%。而玉米和大豆首先是糧食產品，只能將其少量產品用于生產生物燃料。在我國，若能將農業副產品秸桿加以利用，則將對生物燃料汽車的推廣有很大的促進。第二，耗水量太大。生物燃料主要來源于農業，每年農業消耗掉的水資源高達70%，若將其產品大量用于制造燃料，往往是得不償失的。而我國是人均水資源擁有量位于世界后列，用大量的水換回少量燃料，只能說看上去很美，實際操作性較低。第三，存在與糧爭地的問題，生物燃料的推廣已經造成美國和墨西哥玉米價格上漲，并可能導致發展中國家糧食短缺，因此有業內人士指出使用糧食生產生物燃料是“反人類的罪行”。

2 結論

當下，我國新能源汽車產業迎來了篷勃發展的大好機遇。但由于多數新能源汽車造價過高，許多關鍵技術還未完全攻克，而且配套基建設施遠不足以支撐行業的發展，這些因素嚴重阻碣了新能源汽車行業的良性發展。從我國新能源汽車近幾年發展的態勢來看，目前還難以實現大規模的量產。從價格方面來看，新能源汽車的造價普遍高于傳統汽車，如果國家不提高購車補助，很難提高民眾對新能源汽車的購買熱情。從技術角度來看，我國的電池、燃料等相關技術的研發才剛剛起步，遠遠落后歐美等發達國家。從配套設施角度來看，我國目前的配套設施基本處于空白狀態，比如很多城市未建設電動車充電站，如果不能及時充電，電動車無法前行，這給使用帶來不便。雖然在當今中國新能源汽車的推廣困難重重，但從國家對汽車工業的發展部署來看，發展新能源汽車己經被確定為汽車工業未來的發展方向。因此，我國汽車企業和相關科研機構必須抓住機遇，在提高自身實力的同時，推動我國新能源汽車產業的迅速發展。

參考文獻

[1]國務院發展研究中心產業經濟研究部，等.中國汽車產業發展報告（2009）[M].北京：社會科學文獻出版社，2009.

篇（9）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201538010

近年來，美國、日本和歐盟國家把發展包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、燃料電池汽車（FCV）在內的電動汽車作為化解能源危機、發展“低碳經濟”的戰略舉措，并推出各種扶持政策。我國電動汽車起步于21世紀初，“十一五”以來，高度關注其研發和產業化。為推動該產業發展，政府提出“實施新能源汽車戰略”，出臺推廣試點、財政補助等政策，確定其戰略性新興產業的地位，制定電動汽車發展規劃。尤其是，2012年6月國務院正式頒發多次延遲的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，明確新能源汽車是指采用新型動力系統、完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，主要包括BEV、PHEV及FCV，當前重點推進前兩類車的產業化，確定到2015年和2020年，兩類車累計產銷量分別達到50萬輛和500萬輛的目標。迄今為止，北京、上海、廣東、江西等許多省市也出臺了地方性規劃、政策，并且幾乎所有的傳統大型汽車制造企業均涉足該產業，比亞迪、一汽、東風、上汽等車企都已制訂了產品研發和產業化規劃，大量企業進軍鋰電池等零部件領域，北京、吉林等多個產業聯盟相繼成立，形成了空前的“新能源汽車熱”。BEV和PHEV雖然是小規模投放市場，但發展迅速。據中國汽車工業協會最新統計，2014年我國新能源汽車生產/銷售為785/748萬輛，分別比上年增長35倍和32倍。其中BEV產銷比上年分別增長24倍和21倍；PHEV產銷比上年分別增長81倍和88倍。2015年上半年，國家工業和信息化部對外公布，新能源汽車累計生產786萬輛，比上年增長3倍。其中，BEV生產518萬輛，PHEV生產268萬輛。新能源汽車的價值鏈與傳統汽車的價值鏈有著很大不同，而且還在成長之中。價值鏈是供應鏈的基礎，兩類汽車價值鏈的巨大差異，導致其供應鏈的巨大差異。因此，要研究新能源汽車的供應鏈，就需要先從其價值鏈入手。隨著產業快速發展，深入分析新能源汽車價值鏈，有助于企業在價值鏈中找準自己的位置，培養核心能力，建立競爭優勢，并且構建相適應的供應鏈網絡，從而進一步推動新能源汽車產業的發展。

1新能源汽車價值鏈結構模型

價值鏈是一系列相互關聯的價值創造活動的集合，邁克爾?波特[1]曾經提出了這一重要概念并建立了企業價值鏈模型。他將企業價值鏈活動概括為兩種類型：基本活動，包括進向物流（原材料搬運與倉儲）、運作和去向物流（倉儲與分銷）、營銷和銷售、服務；輔助活動，包括基礎設施、人力資源管理、技術開發和采購。這些支持活動是集成功能，跨越了企業內各項基本活動。價值鏈將企業分解為戰略上相關的活動，有助于理解導致成本的行為以及現實和潛在的差異化的源泉。企業要獲得競爭優勢，在實施這些重要的戰略活動時就要比競爭對手的成本更低或做得更好。

波特提出的企業內部價值鏈模型并不能使企業在產品的整個價值創造中找準自己的位置并建立起成本或價值優勢，因此，需要將價值鏈擴展到整個產業。產業中的每一個企業都處于特定的價值鏈中，它們總是力求在價值鏈的某個或幾個環節建立和維持自己的競爭優勢。企業活動始于來自供應商的基本原材料，經過產品或服務的生產與營銷等一系列增值活動，終于分銷售商把最終產品送到最終用戶的手中。實際上，許多產業的價值鏈都可以以最終產品的制造企業為中心分為上下兩段，為此可以構建一個現代工業制造品的典型價值鏈結構模型（見圖1）。

圖1工業制造品的典型價值鏈模型

由于新能源汽車在原材料、零部件、整車產品、銷售、基礎設施保障、售后服務以及技術、商業模式、合作伙伴等均有自身的特點，因此，圖1這種一般性模型顯然過于簡單，不足以清晰地揭示鏈中關鍵的價值創造活動。

新能源汽車的價值鏈同樣包括上游和下游價值鏈。上游價值鏈的頭部涉及關鍵原材料的提取，如用于電機中的關鍵材料鏑、鐠和釹，用于電池中的關鍵材料鋰、鐠、釹、鑭、鈷、錳、鎳、鈰；中部涉及關鍵零部件制造，如電池、電機和電控，尾部涉及動力系統的制造。對新能源汽車來說，基礎設施非常關鍵，因此，必須包括在價值鏈的下游，尤其是純電動汽車更需要電力設施提供強有力的支持。目前，電力公司正在以重要參與者的角色出現在價值鏈的下游。如沃爾沃與再生能源公司Vattenfall進行合作，推出Volvo V60 PHEV；雷諾正與其他的電力公司合作，如荷蘭的Essent能源公司。我國的國家電網和南方電網也都通過建設充電站、投資鋰電池生產等形式參與到新能源汽車價值鏈中。設備制造商要為充電生產充（換）電站和充電柱及配套設備。為了環保和實現資源的循環利用，甚至還應包括廢舊電池的回收。考慮到這些價值創造活動，本文以BEV為例，并側重于上游與最終產品形成有關的主要價值創造活動，建立一個更具針對性的新能源汽車價值鏈結構模型（見圖2）。模型中價值鏈的上游包括兩大子系統，其中最能體現特色的是動力傳動系統，其關鍵部件是電池、電控和電機。本部分對后兩者的價值鏈進行展開，前者因其在新能源汽車中處于核心位置，因此，后面將作專門討論；另一個子系統是車輛結構，由車身結構和底盤結構組成。

圖2新能源汽車價值鏈結構模型

2新能源汽車價值鏈分析

價值鏈分析，可以幫助企業了解在何處可以建立和發揮自身的優勢，創造更高的附加值。通常，汽車制造商在掌握設計和進行總裝時獲得最大價值。但供應商如果控制關鍵部件也可以處于強勢地位，尤其是他們控制著獨一無二的技術或資源，如鋰和稀土資源供應商、先進電池供應商。新能源汽車價值鏈分析的核心是要在整個新能源汽車產業價值鏈上分析價值創造活動。每一個價值鏈的參與者在分析完整價值鏈時，應系統考察它在價值鏈的哪一段或哪個（些）環節擁有專長或核心能力以及與其他環節的關系，并且認識其優勢和劣勢，然后決定是否在這個（些）領域經營。一個企業切入價值鏈的某一部分后，以此為橋頭堡，逐步獲取價值、成本優勢從而建立起可防御和可持續的競爭優勢，然后沿價值鏈向前或向后延伸，以降低成本、確保取得關鍵原材料或保證分銷。

新能源汽車產業的參與者在價值鏈中提供包含服務在內的各種產品。在分析價值鏈時應包含如下內容：第一，價值鏈綜述。要分析國際國內新能源汽車競爭態勢，中國在新能源汽車價值鏈中扮演的角色和本企業及其產品的角色。研究發現，從技術與供應鏈角度看，由車輛電動化導致的全球價值鏈轉變可能有利于中國。業界預測，到2025年，全球電動汽車銷售將達到年新車銷售的10%。因此，隨著這一轉變，汽車業的整個價值鏈將發生重大變化，這將為中國新能源汽車價值鏈參與者提供重要機遇。第二，從生產產品的各種價值創造活動中分析每條產品線的價值鏈，因為一個企業往往擁有多條產品線，而不同的產品線擁有不同的價值鏈。應考察價值鏈的結構、環節和發展動態，明確擁有優勢的活動有哪些？第三，分析不同產品線價值鏈內部存在的關聯性，如交叉、共享、融合。關聯性越強，越有利于獲得范圍經濟和規模經濟雙重效益，從而有助于成本的降低和核心能力利用的最大化。由于大多新能源汽車制造商是過去老牌的傳統汽車制造商，它們同時生產兩類汽車，且新能源汽車還處于發展的初期，銷售量還很小，所以，更應特別注意這一點，如可以謀求多種產品聯合生產、共享渠道。第四，分析價值鏈上下游各組成部分價值的比例及車輛本身各零部件、子系統所占的價值比例。第五，識別出關鍵的因素，并且深入分析，通過與關鍵的行業參與者和專家訪談估計單個關鍵因素的短期和長期風險，提出風險防范策略。

當前，全球新能源汽車價值鏈處于發展的早期階段，還遠未成熟。中國雖不敢妄言“彎道超車”，但也是大有可為。據World Bank/PRTM[2]預測，到2020年，全球BEV產值將達到2500億美元。在這個大蛋糕中，中國有可能得益于BEV傳動系統的零部件價值鏈，這主要歸因于在電池和電機方面的實力。如在電機的優勢部分源于中國是稀土的主要生產國。稀土材料，特別是釹，占用于電驅動系統關鍵電機類型之一的永磁電機材料成本的30%。這種原材料優勢，加上中國相對低的勞動力成本優勢，已經導致延伸的電機技術和生產供應鏈的出現。在電池和電機方面的優勢，可能為中國企業在電驅動方面擁有全面的優勢，并且可能使中國汽車制造商在BEV領域獲取全球領導地位。

在發展趨勢上，中外新能源汽車制造業表現出較強的縱向一體化，由關鍵的參與者控制價值鏈，而電池處于價值鏈的核心，但還沒有哪一個企業在整個產業價值鏈的上下游經營。如比亞迪不僅是一個汽車制造商，同時也是電池生產商，掌握電池這一關鍵部件的生產，這種優勢使之成為中國新能源汽車制造商的領導者，且在全球市場上占有較重要的地位；另一個趨勢是使用更少的機械零部件，更多的電氣電子零部件，而車身結構將更少使用鋼和更多使用復合材料及輕型材料[3]。顯然，在車輛總重一定的情況下，車身和底盤越輕，就越可以安裝功率更大的電池，以確保理想的續航里程。

3新能源汽車與傳統汽車價值鏈的差異分析

波特認為：“競爭者價值鏈之間的差異是競爭優勢的關鍵來源。”傳統汽車是新能源汽車的競爭者，它們不僅技術基礎不同，如動力系統和能量儲存方式，而且關鍵原材料、基礎設施與商業模式也不同。其價值鏈之間存在顯著差異。差異產生的一個重要原因是兩類汽車的特點不同，包括設計理念、動力來源、零部件數量等。如傳統汽車以內燃機為動力，零部件數達到3萬～5萬個，封閉式生產，價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結構簡單，如BEV，只需3000個零部件，以動力傳動系統中的電池、電機和電控為核心部件，采用新的輕型、復合材料和先進電子器件等。動力傳動系統的零部件數將由傳統的約1400個減少100多個[4]。Thomas PLyon et al（2011）[5]提出BEV和PHEV價值鏈關鍵零部件與傳統汽車價值鏈不同的是：能量儲存，如電池容量要求5～15千瓦/時以上，而傳統汽車小于15千瓦/時，包括電池研發、制造和裝配，以及超級電容；動力電子和控制設備及軟件，包括電池組的熱量管理；電網接入設備；電機。

從車輛本身形成過程中的價值創造看，兩者價值鏈上各部分占總增加值的比例相差很大，自制與外包的范圍也有很大差別。據歐洲的一項最新研究，從車輛本身各部分的增加值構成來看，傳統汽車的動力系統為3385歐元，占33%，其他部分占67%。動力系統中，電動機附件230歐元，排氣系統240歐元，驅動電子設備695歐元，變速箱920歐元，基礎電動機1300歐元。電動機附件、排氣系統和驅動電子設備可能外包給供應商提供，變速箱和基礎發電機則可能由汽車制造商自制；而新能源汽車，如BEV，各部分占總增加值的比例為：動力系統為11630歐元，占60%，其他部分占40%。動力系統中，電池9900歐元，占85%，動力電子設備720歐元，電機660歐元，其他350歐元。由供應商提供的可能包括傳動裝置、電池模塊、發動機和動力電子設備、高壓導線。由汽車制造商自己負責的可能包括發動機管理、電池與電子整合、氣候系統、軟件、熱和電池管理[6]。不難推斷，相對于傳統汽車，新能源汽車總的價值增值高出2147歐元，這主要是由電池導致的，電池技術的突破及成本的降低成為制約新能源汽車產業化的重要瓶頸。

從包含能源供應在內的擴展價值鏈看，傳統汽車價值的大部分是在價值鏈上游能源的生產和配送。預計2020年銷售的一輛典型的大小類似于比亞迪e6或VW Golf的C級車壽命周期價值，其汽油的銷售和配送成本大約為13000美元。而對于配備電驅動系統的同一輛新能源汽車，在車輛的壽命周期內，能源和配送成本降為3000美元。在這種情況下，價值獲取將向動力系統的零部件轉移，在每車的電池、電機和逆變器上花的成本將大約為11000美元。今天的車輛在價值方面70%為機械，30%為電子和電氣，而2020年后將可能反過來，20%為機械，80%為電氣或電子（World/PRTM，2011）。車身和底盤所用的鋼結構將大量地用復合材料、鋁或其他輕型材料代替，以降低車輛總重。而且，車輛將更多地實現網絡聯結，智能運輸系統將成為可持續運輸解決方案的基礎。新能源汽車關鍵技術上的突破和整個價值鏈的變化，可能將對汽車產業結構等產生重大影響。

從價值鏈的參與者看，新能源汽車整個價值鏈中除了傳統的整車企業、零部件企業，還有電池制造、充（換）電站和充電柱設備制造、電力、電池租賃與回收等新興企業及大學研究機構的加入，并且政府作為重要的利益相關者，在其中發揮著重要的政策引導和保障作用，從而為整個新能源汽車產業帶來了巨大的投資和獲利機會。關鍵是，每個參與者必須準確定位，在可以獲取競爭優勢的位置切入和發展。

4新能源汽車核心部件鋰電池價值鏈分析

新能源汽車發展的關鍵在于電池，因為電池成本占很大比例。如電池占BEV總成本的50%（Jeremy Millard，2012），這一點也已經被比亞迪e6所證明，另外，正如前述，電池占動力系統的85%。日本經產省指出，“誰控制了電池，誰就控制了電動汽車”。新能源汽車的電池主要有鎳氫電池和鋰電池，前者技術成熟，主要應用于HEV上，如豐田的Pruis和Civic Hybrid，而后者因其能量密度高等性能，已經為業界公認為BEV和PHEV動力來源的最佳選擇。據中國臺灣經濟事務部估測，截至2018年，包括BEV，PHEV和HEV在內的全球電動汽車銷量將增長至729萬輛，其中約86%將用鋰電池[7]。

鋰電池的價值鏈包括材料、電池單體組件、電池單體、電子設備和電池組，如圖3所示。鋰電池價格中各組成部分大致可以分解如下：成本占70%，其中：電池組件占29%，電池制造勞動力占16%，電子設備占22%，電池組（2%），質保占1%；毛利占30%。圖3描述的是上游價值鏈，如果要反映完整的價值鏈，那么還應包括下游的電池租賃與回收。

圖3新能源汽車鋰電池價值鏈結構模型

賽迪顧問另從電池材料的角度研究表明，主要材料中，正極材料占全部材料成本的33%左右，負極材料約占10%，電解質和隔膜分別占12%和30%左右。以比亞迪e6的電池為例，其正極材料磷酸鐵鋰占30%。

亞洲是鋰電池的主要生產基地，主要生產國是日本，其次是韓國，再次是中國。我國已經自主研發了鎳氫電池和鋰電池的6～100AH系列車用動力電池，比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等都致力于開發使用鋰電池的電動汽車。其中，比亞迪是國內新能源汽車的領導者，其典型的有插電式混合動力車F3DM和純電動車e6，宣稱有效地完全控制了自己的電池供應。但是，中國在鋰電池專利登記方面僅擁有1%，遠落后于日本的50%以上、美國的25%、韓國和歐洲的20%。[8]這說明，中國在鋰電池價值鏈中，并不處于微笑曲線左邊的高端位置。而且，在電解質和隔膜材料、電池系統集成技術都落后甚至嚴重依賴于國外，致使電力驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命較低。[9]不過，中國在全球鋰電池價值鏈中，仍然在某些環節存在優勢，即電池材料（如鋰、鎳）及電池關鍵材料生產。據已探明的儲量，我國鋰資源占世界的13%，居第二位。[10]電池關鍵材料生產以杉杉股份為代表的企業，掌握了生產技術，從上游金屬資源到正負極材料和電解液生產實行縱向一體化，形成完整的電池材料價值鏈，且部分產品處于世界領先地位。隨著我國新能源汽車逐漸產業化，鋰電池將沿其價值鏈催生龐大的經濟效益，將為電池原材料供應商和電池制造商帶來巨大利潤。

5結論和建議

新能源汽車已經成為發達國家應對氣候挑戰、降低CO2排放和對石油依賴的戰略選擇，我國也將其列為七大戰略性新興產業之一，明確了發展目標，制定了技術路線圖，正在向產業化快速邁進。其價值鏈結構非常不同于一般工業制造品，上下游都有許多自身的特點。與傳統汽車價值鏈相比，它也在多方面有著顯著差異，分析這種差異，有助于新能源汽車產業的參與者找到突破口和發展的重點，并制定正確的經營戰略。在整個價值鏈中，電池價值鏈是其最重要的部分，尤其是鋰電池。為實現規劃確定的2015年和2020年BEV和PHEV產銷目標，未來數年，在政府政策引導扶持下，新能源汽車產業的參與者應對價值鏈進行深入分析，找準可以建立和發揮優勢的位置切入和發展。主要整車制造商和關鍵零部件供應商要充分利用我國在鋰資源、稀土等方面的優勢，轉變商業模式，整合力量，加強研發，突破電池、電機和電控的關鍵技術，降低技術和關鍵材料與零部件對國外的依賴，建立完整的產業價值鏈，并努力向價值鏈的高端發展。

參考文獻：

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篇（10）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201711053

隨著環境的污染，人口的不斷膨脹，資源短缺的壓力不斷顯現。生態環境的不斷破壞之下，霧霾、全球升溫等一系列環境問題日益顯現。當下，環境問題的日益嚴峻，“綠色技術”“低碳環境”等一些理念也不斷吸引世人眼球，節能減排成為人們關注的焦點話題之一。在國家的產業政策扶持下，企業加大對新產品的研發投入，加之新能源汽車的市場空間逐漸增大，在石油資源不斷減少的情況下，新能源汽車領域有更大的發展機遇和市場前景。[1]

1文獻回顧及研究假設

研發投入的研究最早開始于19世紀，隨著企業形態的逐步形成，系統的研究活動才在現代企業研究中慢慢開展。而針對新能源汽車行業的研究才剛剛起步，目前大多數文獻更多關注的是企業的產業政策評價，政府補貼，產業發展模式，更多的是較為宏觀的定性研究，在企業績效等微觀層面的實證方面比較匱乏。因此，進一步從微觀層面探討企業研發投入對企業績效的研究對豐富新能源汽車行業的理論知識具有實際的價值。

第一，科學技術的發展是保持企業核心競爭力的重要層面，自然離不開研發經費和研發人員的投入，因此探明企業研發投入對企業績效的影響研究一直是學者研究的重要方向。雖然這類研究結論不一，但是大多數文獻更加趨向于企業研發投入與企業績效存在正相關的結論。[2][3][4][5]

第二，企業研發投入對企業績效有滯后性。研發投入周期長的企業并不能馬上有產出績效，以至于在研發投入持續幾年之后才顯現出研發產品的商業價值。多數學者在對企業研發投入對企業績效的影響研究中證明研發投入對企業績效存在滯后性。[6][7]據以上綜述，本文提出如下假設：

H1：企業研發投入強度、研發人員投入強度與企業績效成正相關。

H2：企業研發投入強度、研發人員投入強度對企業績效有滯后性。

2研究設計

21變量選取

211解變量

本文主要選取研發投入強度（RD=研發經費/營業收入）、研發人員投入強度（RP=研發人員/企業員工）作為被解釋變量。由于研發經費和研發人員的累積效應以及滯后效應，本文選取2011―2015年四年的樣本。

212被解釋變量

新能源汽車行業產品更新換代較快，營業收入增長率（OMG）是企業的營利指標之一，衡量企業研發投入對企業績效產出比較準確。因此本文以新能源汽車營業收入增長率作為企業研發投入的績效產出，作為被解釋變量。

213控制變量

企業規模是影響新能源汽車公司的重要變量，對企業研發投入能力有重要影響。在實證研究中，企業總資產是常用的規模變量。此外，企業資本結構、現金情況和資本性支出都是影響企業研發投入的重要因素。因此本文以企業總資產（SIZE）、資產負債率（AD）、現金實力（CASH）、資本支出率（CAPT）作為控制變量。

22樣本及數據來源

樣本選取了滬深A股新能源汽車版塊整車版上市公司2012―2015年四年的數據。剔除不在統計年限和財務數據不全的企業，一共得到16家新能源上市公司的64個樣本數據。數據來自巨潮資訊網披露的企業年報和CSMAR數據庫。

23模型設計

在研究研發投入對企業績效的研究時，多數都選擇多元線性回歸法，借鑒前人研究，根據研究假設和變量的選擇構建下面的模型。

變量釋義：在模型一、模型二中，α為變量截距項，β為各解釋變量的系數。ε為殘差項。OMGij是第i家上市公司在第j年的企業營業收入增長率，同樣的RDij、RPij，SIZEij、ADij、CASHij、CAPTij分別代表上市公司各年的企業規模、資產負債率、現金實力以及資本支出率。在模型一的基礎上，模型二引入RD和RP的滯后變量以檢驗研發投入對企業績效的影響是否具有滯后性。主要用到Excel和Eviews軟件進行多元回歸分析。

3實證結果與分析

研發投入對企業的直接效應是帶來企業營業收入的增長，因此營業收入增長率作為本文企業績效產出的衡量，驗證企業研發投入對企業績效的影響。下表是企業研發投入與營業收入增長率當期，滯后一期、滯后兩期的回歸結果。

31研發投入對企業績效的實證結果與分析

從表1中可以看到，在當期的實證結果中RD的回歸系數為257369，Prob為001078，正向影響。RP的系數為0283263，Prob為004094，正向影響。F值為6204496，伴隨概率通過顯著性檢驗，并且調整后的R2為075623，說明模型的擬合程度較好。DW值為2125563，接近2，說明模型不存在自相關問題。驗證了假設一，原假設成立。

32研發投入對營業增長率的滯后性

根據研究假設，滯后一期、滯后兩期的回歸結果如表上表所示，在滯后一期的情況下，RD的系數為689907，Prob為00088，說明RD與營業收入增長率顯著正相關。相比當期RD回歸系數顯著提高，說明RD在滯后一期后顯著提高了營業收入增長率。RP的回歸系數為1242959，Prob為00001，滯后一期的RP與營業收入增長率顯著正向相關。調整后的R2為0864498，較當期的R2有顯著提高，解釋程度變強。同時DW值為1908084，接近于0，說明回歸方式不存在自相關。在滯后二期的情況下，RD的系數為8288124，Prob為00898，說明RD與營業收入增長率不存在相關性，RP系數為0666511，Prob為00036，說明RP與營業收入增長率顯著正向相關。與前兩期相比，調整后的R2為0993084，說明滯后二期的擬合程度較高，模型的解釋能力更強。DW值為1764706，接近于2，模型不存在自相關，驗證了假設二，原假設成立。

4研究結論及總結

本文主要用我國A股16家新能源汽車整車版上市公司作為研究對象，在研究假設的基礎上，通過構建多元回歸模型，探討新能源汽車上市公司研發投入與企業績效的影響。結論表明，首先，新能源汽車上市公司研發投入強度、研發人員投入強度會顯著增加營業收入增長率，對企業績效具有正向影響。其次，新能源汽車上市公司研發投入強度、研發人員的投入強度對企業績效具有滯后性。實證結果分析得到，研發投入強度對企業營業收入增長率滯后期為一年，研發人員投入強度對企業滯后期為兩年。由于企業研發投入存在滯后性，企業可能在當期獲得的收益甚微。因此，企業在做決策時，應考慮滯后性因素，盡量避免滯后性。

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篇（11）

關鍵詞： 電網企業；PESTNG模型；外部環境

Key words： power grid enterprise；PESTNG model；external environment

中圖分類號：F270.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）30-0222-05

0 引言

企業發展與外部環境有著緊密聯系：環境既是企業生存的重要基礎，也是企業持續發展的關鍵約束。 “從廣義上說，環境就是組織界線以外的一切事物”[1]，也“可以將組織環境視為環繞在組織之外的，能對組織產生影響的一切事物”[2]。本文中環境是指一切影響電網企業戰略決策、經營效益、經營行為的外部因素的集合。如經濟、政治（政策）、技術、社會價值觀、市場容量等。在市場經濟條件下，企業發展環境不斷變化、發展形勢日益復雜、不確定性因素增多，企業運營績效很大程度上取決于能否辨識、預測和應對外部環境的異動。隨著電力體制改革不斷深入，電網企業除面臨盈利模式轉變，還要應對經濟周期波動、新型城鎮化推進、電力市場放開、環境保護加強、清潔能源替代等一系列外部環境變化。

1 外部環境文獻研究

Aguilar.Francis[3]最早用“ETPS”模型來表示經濟、科技、政治、社會四種宏觀外部環境因素。1999年美國學者Johnson.G與Scholes?K[4]首次提出PEST 模型，分析行業或企業所處的外部環境。隨后，法律（L/legal）、教育（E/Education）與人口統計（D/Demographics）等因素也被其他學者納入模型中，出現PESTLE、PESTEL、PESTLED等擴展形式。在國內，王婧慧運用PESTLE模型對山東地煉企業風險進行了分析[5]；溫兆琦[6]結合PESTLE和SWOT對海南外包服務示范區進行了研究；趙玲、姜一川[7]利用PESTLE對審計環境變化對內部環境影響進行了分析。電網企業外部環境研究取得成果較多，常久、黃瓊等人[8-11]運用PEST分析了電力企業大環境，據此提出適合企業的發展戰略。電網企業外部環境研究除戰略研究以外，還包括工程項目建設外部環境研究[12-15]以及電網公司資產外部環境研究[16， 17]。

現有研究成果存在一些不足：已有成果分析了外部環境對電網企業的直接影響，但未提及各環境因素對企業的間接、疊加等復雜影響；研究內容未能涵蓋發電能力、自然因素等電網外部環境影響因素；一些研究中應用實證分析方法來定量分析，往往只片面或部分說明問題[18]；隨著電力體制改革不斷深入，發電端、輸配電和售電側分離，發電能力（Generating）和自然因素（Natural）成為影響電網企業運營與發展的重要外部因素。

2 PESTNG模型的建立

為完善電網企業外部環境監測模型，國家電網湖北電力課題組于2015年開展了關于《城鎮化推進對公司運營及電網發展影響》（SDHS201406）的實地調研（以下簡稱課題組），課題組在PEST模型的基礎上，加入自然環境（N）及發電能力（G）兩個新約束因素，形成PESTNG模型。

2.1 模型建立原則

模型的建立和使用要采用規范的方法，能較好反映外部環境對企業的影響，方便資料收集及便捷使用。本文中PESTNG模型的建立遵循以下基本原則。

2.1.1 科學性

模型建立有科學理論依據。根據系統資源約束理論[19]，電網企業運營受到市場需求以及供給能力為主的系統約束；政策因素、社會因素、自然因素以及技術因素影響電力的供需平衡；這些因素影響方式或獨立，或耦合，或次第展開，可以是直接影響或派生影響或綜合影響；重大而根本性的影響，會導致電力經濟系統分叉，按照新的邏輯延續發展，如重大電力體制改革、儲能技術的重大突破、厄爾尼諾現象等。模型應該能監測到引起系統分岔的重大變革因素，也應該觀測到影響系統穩定性的擾動因素。

2.1.2 系統性

企業是相對獨立的開放系統，外部環境與企業又構成較高層級的系統，系統內各要素相互作用、依賴。模型要從電網企業與外部環境組成的整體系統出發，涵蓋影響電網系統運行的各個因素；同時又要反映環境子系統對企業子系統之間的關聯性。

2.1.3 可操作性

模型要以程序易操作、資料可獲得為前提，模型需要的資料應有權威、公開、穩定、方便及合法的信息來源。監測方法便于推廣應用，結論言簡意賅，通俗易懂，便于決策和統一思想，便于風險預警及風險預案實施。

2.1.4 普適性

模型要涵蓋影響電網企業發展的共性因素，能適用現有的電網企業，分析邏輯要符合企業實際情況，分析方法及結論具有普遍意義。

2.2 PESTNG模型內涵

PESTNG涵蓋如下內容：

①政策環境（Political）：包括政治外交以及政府頒布的各項政策等，如“一帶一路”國際化發展環境、新型城鎮化發展戰略、新能源汽車等政策規章、法律條例等，中央和地方電力體制改革系列政策；

②經濟環境（Economical）：包括經濟發展水平、收入水平、收入分配、產業結構、貨幣政策、稅收等，新型城鎮化，光伏扶貧等一系列經濟措施，其中經濟總量的波動是核心因素，它能直接導致電力過剩或者短缺；

③社會環境（Social）：社會因素包括人口、心理、價值觀、文化、社會責任、傳統習俗等，特別是經過互聯網自媒體傳播后，這些傳統因素被加上了信息杠桿，影響效果成倍增加；

④技術環境（Technological）：包括電力領域新技術新、新材料、其他相關領域重大技術創新等，如儲能技術；

⑤自然環境（Natural）：包括氣溫氣候、地理、自然災害等，如2008年南方冰凍災害，2016年正在發生的厄爾尼諾引起的一起列災難；

⑥發電能力（Generating）：包括裝機容量、新增電源等，其中，分布式能源與新能源對電網產生重影響。

本文主要選取與實際情況聯系緊密，影響重大或社會關注度高的具體影響因素進行說明。如圖1。

3 PESTNG模型分析

電網企業與外部環境構成了適應性復雜系統。其復雜性不僅表現在環境要素繁雜且難以把握變化規律，還表現在各要素對企業影響路徑彼此縱橫交織，形成了一個嚴密的網絡系統。由于各要素發生變化的時間、方式、頻率等各不相同，導致其對企業產生影響的程度和路徑各異。電網企業運營中，每一個外部要素作用于企業時有不同的傳導途徑，或直接、間接或疊加，各種影響路徑互相交織，構成一個復雜的網絡（如圖2）。P、E、S、T、N、G六大因素構成電網系統A的發展環境，系統中各維度環境因素與企業形成一個網絡，電網既受到來自系統網絡的約束，又離不開系統中外部資源的支持。電網企業與外部環境構成的系統，包含不同維度、不同層次環境因素與企業之間動態作用過程。

3.1 電網企業外部環境維度分析

本文從政治政策、經濟、社會、技術、自然、發電能力六個維度闡述外部環境對電網運營的影響。

政策環境以國際協定、政治決議、政策制度、法律規章等為表現形式，影響電網業務、盈利模式、法定地位等。“一帶一路”政策為電網企業走向國際提供了新機遇；新電力體制改革把電網公司盈利模式從賺取差價切換到收取電量過網費，已進行試點改革的深圳被預測未來三年（2015-2017）收入將會減少24億元；新《電力法》的修訂，有利于建設規范、公正、公平的法律環境。

經濟環境主要通過市場容量和市場需求影響電網企業。當前，經濟增速放緩，根據國電董事長喬保平個人預測“中國電力行業產能過剩或在20%以上”，市場需求減小，影響了電網公司收益和行業繁榮度；產業轉型升級階段，將有大量高精尖產業涌現，對電能質量的要求將隨之提高；經濟適度增長，電網投資增多，利于電網建設，經濟增長過熱，負荷急速增長，對電網形成沖擊；低碳經濟要求電網接納新能源，對電網運行穩定性有潛在影響。

社會環境主要通過“人”這一要素，從市場需求、社會輿論和樹立企業形象等方面影響電網企業。城鎮人口增多、消費觀念轉變、農村消費結構升級、春節等傳統節日帶來用電需求增長；生活水平提高帶來需求轉變，農村電網升級改造顯得尤為迫切；互聯網和自媒體對信息傳播的放大效應使得電網企業的輿論環境極為復雜，尤其在雪災、“尼伯特”臺風等突發事件中，企業對社會輿論的引導和及時公開信息對樹立企業形象極為重要。

技術環境主要通過技術創新，從需求和輸配電能力影響電網企業，包括以下幾類：一，輸配電領域新技術直接提高電網輸配能力，如特高壓技術能遠距離輸送電量，減少電量傳輸耗損；二，相關領域新材料新技術的出現會給電網公司調峰能力和電能質量造成影響，分布式能源技術發展及其接入帶來電壓閃變等挑戰，石墨烯技術能減輕清潔能源的不穩定性；三，其他領域技術發展形成新的電力需求，耗能行業重大技術創新加速行業擴張，增加需求。

自然環境對電網企業的影響主要源自地勢、氣候等，表現在電力供給和電能質量兩方面。一，資源分布不均，電能分布具有地域特征，地理區位導致電源與電網建設不協調。風電廠主要集中在西北、東北及華北地區；沿海等發達地區少發電點，電網建設較完善，西部地區與之相反。二，水電、風電和太陽能發電具有不確定性，氣候因素造成電能質量下降，不利于電網調峰。三，用電受氣溫影響，夏季、冬季為用電高峰期。四，火災、地震、厄爾尼諾現象、極端氣候等自然災害給電網資產設備造成重大損失。

發電能力主要通過發電量和電能質量影響電網運營。一方面，發電能力提高意味著供給能力更有保障，更多的電量經過電網傳輸，可收取更多過網費保障收益。同時，發電能力是應對用電高峰期的重要法寶；但分布式電源[20]增加供給，其大量接入出現電網閃變、諧波污染、電壓不穩等現象；水電[21-23]、風電[24-26]、光伏發電[27，28]等新能源易受自然環境影響，電能質量不穩定。

不同場合關鍵影響因素不同：汶川地震及尼伯特臺風肆掠期間，N是關鍵影響因素，新電力體制改革政策出臺時P為重大影響因素，第三代核電技術突破時T為關鍵因素等。

3.2 電網企業外部環境影響層次及路徑分析

PESTNG模型中E和G分別代表電力需求側和供給側，P、S、N、T四個要素變化會影響供需發展平衡。供需平衡，則電網企業及其外部環境構成的系統平穩發展；當P、S、T、N發生巨變，系統遠離平衡，會對電力系統運營產生重大沖擊。外部環境因素按影響路徑分為直接、間接、疊加等路徑。

直接影響是指外部環境要素的變動直接對企業產生作用，導致企業改變階段經營決策和行為，影響路徑較直接、明晰（如圖3）。“新常態”期間，中國經濟增長速度將長期保持在中告訴6%-7%之間，去產能去杠桿去庫存將使中國經濟進入新通道。2016年中國首次進入電力過剩時代，新能源與傳統能源的博弈將給電網企業帶來影響。

根據圖2所示的PESTNG模型，直接影響路徑有6條：E―A、P―A、S―A、T―A、N―A、G―A。現實中往往是多個因素耦合作用于電網企業，以經濟（E）和發電能力（G）為例說明。

當E和G均衡發展時，有兩種情況：經濟增長乏力，發電能力也因某種原因減弱，模型中E與G均衡下降，電網穩定運行，但對企業經濟效益下降；當E和G均衡增長，即經濟發展帶動電力投資增加，約束趨緩，此時，企業獲得更高經濟效益。但電網企業可能受到其他外部因素約束，如環境約束。我國電源結構以火電為主，經濟與電力增長時，火電規模同步擴大，排放廢氣增多，導致空氣污染加重，政府為緩解大氣污染強制要求電網企業接納新能源；E和G處于非均衡狀態，也分兩種情形：經濟增長幅度大于電力增長速度，E>G，經濟發展，市場需求旺盛，電力供不應求，電網企業制約經濟發展，電網穩定及效益都會受到影響；當發電能力G顯著提高，經濟發展跟不上或者經濟下滑，市場需求不足，電網企業投資變成沉沒成本。可見約束變遷和約束傳導是一個路徑清晰而又復雜的現象：經濟增長刺激電力投資，電力充裕提升了經濟發展潛力；經濟增長加大污染氣體排放，大氣污染呼喚新能源，而新能源發電對電網調峰和調度提出了更高要求。

間接影響是某外部環境因素通過另一個外部環境因素傳導至電網企業，對其產生影響。在模型中表現為E（經濟）不直接作用于電網企業，通過P（政策）來影響電網企業運營，影響路徑較復雜（如圖4）。以E為例，有4類簡單影響路徑：E―P―A，E―S―A，E―T―A，E―N―A，間接影響共有6個維度，24類影響路徑。

調研發現，企業運營中，最常出現的間接影響有兩類：E―P―A，經濟環境變化促使政府出臺政策調整電網企業發展，經濟下滑時，政府為刺激經濟發展增加政府支出，擴大基礎設施投資規模等；N―G―A，主要發生在夏季和冬季，水電和新能源受到自然環境影響，給電網調度和調峰增大難度。

另一種間接影響路徑是某外部環境經過三個及以上環境因素達到電網企業，影響路徑更復雜。電動汽車對電網運營的影響就是典型復雜間接影響。霧霾頻繁出現引起廣大居民和政府的關注，機動車排放是加劇霧霾的來源之一，電動汽車成了緩解霧霾的重要途徑。為減輕霧霾和促進低碳經濟發展，國家出臺了免征購車稅、充電設施獎勵、黨政機關采購等一系列措施支持新能源汽車發展。政策利好，技術發展以及環保意識提升，新能源汽車的接受度迅速提高。新能源汽車發展伴隨著充電樁的大量建設，充電樁大量接入導致電網負荷增加，加劇負荷峰谷差，用戶充電時間不確定和充電負荷的隨機性，增大了電網調控難度[29]。電動汽車影響電網企業A的路徑總結為N―P―S―電動汽車（T）―A。當然，充電樁接入電網要達到一定規模才會給帶來上述影響，并且要根據當地配網構造實際情況來區分，電網薄弱地區更易受影響。

疊加影響指某外部環境因素通過雙重路徑給企業發展帶來影響，自身能直接影響電網企業，又能通過其他外部環境因素影響電網企業，影響路徑更復雜（如圖5）。以E為例，E能直接影響電網運營，同時也能夠通過P擾動電網穩定。各環境因素之間聯系緊密，因此疊加影響經常出現。下文以自然環境對電網企業影響為例闡述疊加影響。

水能、風能、太陽能等新能源具有可再生、清潔無污染的優勢，對我國構建多元化能源結構，促進經濟可持續發展有重要意義，因而獲得了重大發展機遇。《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》指出，“要積極開發水電、大力發展風電，加快發展太陽能發電，到2020年完成非化石能源占一次能源消費比重達15%”。2015年，水電、火電、太陽能發電量占比分別為19.9%、3.3%、0.68%，遠沒有達到目標。這意味著將有越來越多的水電、風電、光伏發電接入電網。水電受河流汛期影響、風電受風力大小影響、光伏發電受日照影響，河流、風力、日照等自然因素都不可控，且難以預測，這直接導致電源不穩定，造成電網調峰、調頻能力下降。一旦河流汛期、風、日照等自然因素達到極端天氣狀況，形成洪水、臺風、干旱等自然災害會直接破壞電線、塔桿、變壓器等設備。在發生自然災害期間，自然環境對電網企業的影響路徑遵循：N―G―A，N―A。

3.3 PESTNG模型應用流程

PESTNG模型應用步驟如下：一，收集資料，通過獲取信息渠道提取有價值的信息。信息渠道多種多樣：政治環境關注政府或權威機構網站，如發改委、能源局、中電聯、經濟環境關注國家統計局、政府經信網等；社會環境可通過關注與電力相關的報紙、新聞媒體及自媒體；技術環境可通過跟進電力領域內重大技術發明和專利發明，比如特高壓直流用新型導線研制等，跟蹤記錄氣候變化總結當地自然規律，關注重大電力建設項目可追蹤發電能力的變化等；二，分析整理搜集的資料，討論確定事件或信息歸屬維度，辨識造成影響的根源，影響程度；三，利用模型分析可能的影響路徑并確認；四，以影響路徑為線索，預估影響范圍及影響程度，提出具體對策和措施，消除或減緩環境影響，形成分析報告。

4 結語

電網企業屬能源基礎性產業，其穩定性至關重要，對外部環境變化的管理及分析能力就尤為重要。PESTNG模型是針對電網企業監測和分析外部環境變化的概念模型，要素涵蓋全面，理論依據新穎，能廣泛適用于現有電網企業。需要特別指出的是在實際環境監測中，并不是模型每一種影響路徑都會實際發生，發生了也不一定達到影響電網穩定運行或者持續收益的程度；外部環境因素對電網企業產生的影響是可變的，影響變量積累到一定程度，超過閾值，實質性影響才會發生。為促進電網企業發展，根據PESTNG模型提出以下建議：充分利用國家新一輪振興經濟的相關措施，充分解讀判別經濟發展趨勢，利用新型城鎮化、中西部開發政策、精準扶貧等政策機遇，依托政策加大農村電網投入，完善農村電網布局；抓住經濟轉型的時機改善能源結構，深入推進“以電代煤”和“油改電”，為經濟發展和居民生活提供更好的服務；與當地政府及社會保持良好溝通，對于突發事件及時利用各種新聞媒體和自媒體消息，引導輿論，消解公眾負面情緒；關注智慧電網技術、石墨烯儲能技術等重大技術創新并及時做出戰略調整；完善突發事故應急預案并實施安全演練，針對今年超強厄爾尼諾現象等自然災害做好風險防范；完善電網網層構建，積極跟進儲能等新技術，減弱新能源給電網穩定性帶來的負面影響。

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