水路運(yùn)輸建設(shè)大全11篇

緒論：寫(xiě)作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇水路運(yùn)輸建設(shè)范文，希望它們能為您的寫(xiě)作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

一、低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸方式的特性

在交通運(yùn)輸體系內(nèi)，水路運(yùn)輸具有極高的地位。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，現(xiàn)階段我國(guó)超過(guò)9/10的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量都由水路運(yùn)輸完成，在綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量比例為12%、周轉(zhuǎn)量比例則為63%。據(jù)以上數(shù)據(jù)得出，在綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)水路運(yùn)輸極為重要。在具備良好運(yùn)輸能力優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，水路運(yùn)輸方式也具備環(huán)保、節(jié)能與較高經(jīng)濟(jì)性。具體特性如下。

（一）環(huán)保性

相比全球溫室氣體排放量，國(guó)際海運(yùn)行業(yè)的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運(yùn)行業(yè)二氧化碳排放量?jī)?nèi)，現(xiàn)代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運(yùn)輸。

（二）節(jié)能性

相比公路運(yùn)輸方式，在節(jié)能減排方面水路運(yùn)輸更占優(yōu)勢(shì)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，與水路運(yùn)輸相比，普通載貨汽車(chē)油耗量為0.05mg/t，該數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于水路運(yùn)輸，通常超過(guò)其8倍左右。由此可見(jiàn)，低碳經(jīng)濟(jì)背景下，水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)更為顯著。

（三）經(jīng)濟(jì)性

相比鐵路運(yùn)輸單位成本，水路運(yùn)輸僅為其20%；相比公路運(yùn)輸單位成本，水路運(yùn)輸也只有其10%以下。針對(duì)距離較長(zhǎng)運(yùn)輸，水路運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)更高。與其他交通運(yùn)輸方式相比，內(nèi)河水運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)主要集中于大運(yùn)能、長(zhǎng)運(yùn)距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，作為交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑愤\(yùn)輸將成為其發(fā)展的焦點(diǎn)。

二、低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)

作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主要構(gòu)成成分，水路運(yùn)輸與低碳經(jīng)濟(jì)存在著密切關(guān)聯(lián)性，為對(duì)水路運(yùn)輸?shù)吞夹赃M(jìn)行充分了解與掌握，必須先分析其優(yōu)勢(shì)。我國(guó)政府2015年工作報(bào)告中國(guó)務(wù)院總理指出，今年要打好節(jié)能減排和環(huán)境治理攻堅(jiān)戰(zhàn)，二氧化碳排放強(qiáng)度要降低3.1%以上。作為二氧化碳排放的主要行業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)排放比例已超過(guò)3/10。

①在不斷增加能源價(jià)格的前提下，與其他運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性、低碳優(yōu)勢(shì)愈加凸顯。現(xiàn)階段，全球處于能源大幅度減少及環(huán)境日益惡化的狀態(tài)下，于長(zhǎng)期而言，石油價(jià)格勢(shì)必增長(zhǎng)，在沒(méi)有找到汽油替代品的同時(shí)，水路、鐵路運(yùn)輸熱度將逐步高漲。②在低碳經(jīng)濟(jì)背景下，政府政策地實(shí)施，將對(duì)交通運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)變起到引導(dǎo)作用，此類(lèi)政策地出臺(tái)，將很大程度上對(duì)我國(guó)大中型城市道路擁擠問(wèn)題進(jìn)行有效緩解，且能夠達(dá)到占用土地面積減少及能源節(jié)約地目的。通過(guò)加大內(nèi)河航運(yùn)建設(shè)與完善高度鐵路網(wǎng)，可逐步發(fā)揮水路、鐵路代替公路與航空的功效。③環(huán)保方面，相比鐵路運(yùn)輸方式水路運(yùn)輸具有更好地效果。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，等量運(yùn)輸條件下，相比鐵路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸出現(xiàn)的碳?xì)浠衔飪H為其20%，兩者（鐵路：水路）一氧化碳排放量之間的比例為3.2：1；單位能耗方面分析，9：11為水路和鐵路運(yùn)輸之間的比例。

三、低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸發(fā)展建議

低成本、高能效、低能耗、小污染為為水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，以國(guó)內(nèi)運(yùn)輸現(xiàn)狀分析，我國(guó)具有極為豐富的內(nèi)河資源，為對(duì)自然資源進(jìn)行充分利用，需對(duì)內(nèi)河航道進(jìn)一步開(kāi)辟。水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展將大大減輕其他運(yùn)輸方式的貨運(yùn)負(fù)擔(dān)。為此，在低碳經(jīng)濟(jì)背景下，應(yīng)將水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)充分發(fā)揮出來(lái)，在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)全面提升水路運(yùn)輸?shù)谋戎亍?/p>

（一）大力發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸

在世界各大航運(yùn)中心建設(shè)中其關(guān)鍵內(nèi)容為“水水聯(lián)運(yùn)”。以國(guó)際實(shí)際經(jīng)驗(yàn)分析，大多數(shù)國(guó)家對(duì)高能耗“公水聯(lián)運(yùn)”有所限制，對(duì)“水水聯(lián)運(yùn)”實(shí)行鼓勵(lì)政策，且提出系統(tǒng)性整體規(guī)劃與構(gòu)建方案。全球大多數(shù)集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉(zhuǎn)”，如“水水中轉(zhuǎn)”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過(guò)半，內(nèi)河集疏運(yùn)比例則超過(guò)1/5。現(xiàn)階段我國(guó)大多數(shù)沿海城市公路運(yùn)輸負(fù)擔(dān)加大，建設(shè)內(nèi)河航道可對(duì)交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行有效緩解，與其他國(guó)際航運(yùn)中心相比，我國(guó)內(nèi)河航道建設(shè)存有較為落后現(xiàn)狀。為此，必須進(jìn)行內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與完善，推動(dòng)“水水聯(lián)運(yùn)”事業(yè)地快速發(fā)展。而發(fā)展“水水中轉(zhuǎn)”，就必須確保內(nèi)河航道、內(nèi)河港區(qū)良好。為全面提升我國(guó)各大水運(yùn)區(qū)域“水水中轉(zhuǎn)”比例，需進(jìn)行內(nèi)河集疏運(yùn)體系建設(shè)與完善，通過(guò)內(nèi)河碼頭建設(shè)力度加大，需對(duì)骨干航道加大重視程度，進(jìn)一步加大投入內(nèi)河航道日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。

（二）船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整

低碳經(jīng)濟(jì)背景下，需進(jìn)一步調(diào)整我國(guó)船隊(duì)結(jié)構(gòu)。針對(duì)船公司而言，低碳經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，實(shí)現(xiàn)船型標(biāo)準(zhǔn)化、對(duì)船公司運(yùn)力結(jié)構(gòu)加以優(yōu)化極為有利。同時(shí)，調(diào)整國(guó)內(nèi)船隊(duì)結(jié)構(gòu)，還需政府相關(guān)政策支持。

（三）加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展

低碳經(jīng)濟(jì)中應(yīng)將水路運(yùn)輸?shù)淖饔贸浞职l(fā)揮出來(lái)，同時(shí)，應(yīng)對(duì)水路、鐵路運(yùn)輸方式地優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步整合，對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)大力發(fā)展。在大多數(shù)港口已實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)無(wú)縫對(duì)接。在國(guó)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中對(duì)其起到制約作用的主要因素為各類(lèi)運(yùn)輸方式建連接是否暢通，如對(duì)此類(lèi)現(xiàn)狀加以改變，需進(jìn)行先進(jìn)硬、軟件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系地建立與完善，只有這樣才能快速發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。

（四）建設(shè)低能耗基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，需科學(xué)評(píng)估、審核基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材與節(jié)能，在各個(gè)階段，應(yīng)對(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化加以重視，以此對(duì)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)設(shè)施使用年限加以延長(zhǎng)。

四、結(jié)語(yǔ)

在社會(huì)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期發(fā)展中，水路運(yùn)輸?shù)匚挥又匾Ｎ覈?guó)早期水路交通處于滯后發(fā)展?fàn)顟B(tài)，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到制約作用。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度地不斷提升，交通運(yùn)輸行業(yè)投資建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，水路運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約性也隨之逐漸降低。但低碳經(jīng)濟(jì)背景下，水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模是否合理、發(fā)展方式是否規(guī)范等問(wèn)題仍對(duì)環(huán)境保護(hù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到制約作用。為此，必須在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論基礎(chǔ)上，水路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行深入分析，研究其經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性，這樣才能為社會(huì)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展提供強(qiáng)有力的保障。

篇（2）

中圖分類(lèi)號(hào)：TV文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

二十一世紀(jì)是信息化的時(shí)代，萬(wàn)物都變得迅捷，傳統(tǒng)的水路行業(yè)貌似有些落伍，必須面對(duì)全新挑戰(zhàn)才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來(lái)我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ郊鞍l(fā)展特點(diǎn)需要革新，關(guān)于信息化時(shí)代水路運(yùn)輸面臨挑戰(zhàn)的問(wèn)題還需進(jìn)一步探討及研究。

二、我國(guó)水路運(yùn)輸及其發(fā)展特點(diǎn)簡(jiǎn)介

信息化時(shí)代的到來(lái),給人們提供便利的同時(shí),也帶來(lái)了許多挑戰(zhàn)。適者生存,傳統(tǒng)水路運(yùn)輸行業(yè)要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對(duì)挑戰(zhàn)。水路運(yùn)輸以船舶為運(yùn)輸工具、以港口為運(yùn)輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)，占用土地資源最少，對(duì)環(huán)境影響程度最低。交通運(yùn)輸業(yè)堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展為主題，以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)為主線，著力調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、拓展服務(wù)功能、提高發(fā)展質(zhì)量、提升服務(wù)水平，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系。

水路運(yùn)輸是目前世界許多國(guó)家最重要的運(yùn)輸方式之一，水路主要用來(lái)運(yùn)輸各種大宗、低值、笨重的商品，進(jìn)行中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，所以，水路運(yùn)輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸主要有沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，水運(yùn)貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國(guó)的綜合運(yùn)輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運(yùn)約承擔(dān)了我國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，與其它運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸主要具有以下特點(diǎn)：

1.水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運(yùn)輸方式之一，水路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)即為運(yùn)載能力巨大。

2.水路運(yùn)輸受自然條件的限制與影響大。水路運(yùn)輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無(wú)法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

3.水路運(yùn)輸開(kāi)發(fā)利用涉及面較廣。水路運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進(jìn)行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等。

三、新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)為水路運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇與優(yōu)勢(shì)

2011年4月27日,國(guó)家交通運(yùn)輸部正式頒發(fā)了《公路水路交通運(yùn)輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,確立了水路交通市場(chǎng)監(jiān)管、安全應(yīng)急、出行服務(wù)、決策支持等方面的重點(diǎn)任務(wù),描繪了水路運(yùn)輸信息化建設(shè)的宏偉藍(lán)圖,充分體現(xiàn)了發(fā)展現(xiàn)代水路運(yùn)輸業(yè)的迫切要求。交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展面臨的節(jié)能減排任務(wù)更加艱巨，資源環(huán)境對(duì)交通運(yùn)輸?shù)膭傂约s束日益凸顯。必須充分利用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化運(yùn)輸組織模式和流程，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)的精細(xì)化管理，提高運(yùn)輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，保障交通運(yùn)輸系統(tǒng)暢通高效運(yùn)行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗和排放的監(jiān)測(cè)監(jiān)控，加快高能耗、高排放、高污染運(yùn)輸裝備淘汰更新。

我國(guó)的土地資源稀少，環(huán)境的容量相對(duì)不高，要想在新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，就必須要充分挖掘污染度低的交通運(yùn)輸方式。在交通運(yùn)輸體系中，水路運(yùn)輸具有以下優(yōu)勢(shì)。

1.水路運(yùn)輸運(yùn)能大。水路運(yùn)輸?shù)墓ぞ咄ǔＪ谴灒哂休d重量強(qiáng)和運(yùn)輸能力強(qiáng)的特點(diǎn)。一般情況下，一條四級(jí)航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當(dāng)于十輛汽車(chē)和十節(jié)火車(chē)車(chē)皮載重量之和，水路運(yùn)輸在很大程度上緩解汽車(chē)和火車(chē)的運(yùn)輸壓力。新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，各種貿(mào)易量的加大，更需要充分發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。

2.水路運(yùn)輸占地面積少。水路運(yùn)輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設(shè)用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設(shè)用地可謂甚少。而且有些水運(yùn)航線碼頭的建設(shè)主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴(kuò)展沿岸的可用地。再者，水路運(yùn)輸耗費(fèi)的資金較少，能夠節(jié)省運(yùn)輸成本，而且也比較環(huán)保，基本上符合新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)交通運(yùn)輸體系提出的要求。

3.水路運(yùn)輸能耗低。水運(yùn)消耗的資源少，在交通運(yùn)輸體系中，船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于火車(chē)的能耗度，更低于汽車(chē)的能耗度。

四、加強(qiáng)信息化發(fā)展條件建設(shè)

交通運(yùn)輸信息化發(fā)展理念顯著提升，組織機(jī)構(gòu)逐步健全，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相繼出臺(tái)，運(yùn)行機(jī)制在探索中取得積極進(jìn)展，公路水路交通運(yùn)輸信息化發(fā)展環(huán)境得到明顯改善。

交通數(shù)據(jù)中心建設(shè)初見(jiàn)成效。初步構(gòu)建了部省兩級(jí)交通數(shù)據(jù)中心框架，形成了一批行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，數(shù)據(jù)服務(wù)能力得到有效提升。

公路水路交通運(yùn)輸信息化建設(shè)取得了明顯成效，為交通運(yùn)輸跨區(qū)域、跨部門(mén)信息化綜合應(yīng)用發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但信息化整體水平還不能適應(yīng)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的需要。一是信息化發(fā)展尚未覆蓋交通運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè)全局，信息化與業(yè)務(wù)管理和服務(wù)的融合不足，信息資源開(kāi)發(fā)利用程度不高，信息資源共享水平較低，動(dòng)態(tài)信息采集能力相對(duì)薄弱，尚未在規(guī)范業(yè)務(wù)、流程再造等方面實(shí)現(xiàn)深化應(yīng)用，對(duì)行業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度有待提升。

二是信息化整體效益和規(guī)模效益尚未得到充分發(fā)揮，部省、地區(qū)、部門(mén)間信息化發(fā)展水平不平衡，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動(dòng)項(xiàng)目，發(fā)展合力有待加強(qiáng)。三是信息化發(fā)展環(huán)境建設(shè)相對(duì)滯后，法規(guī)、機(jī)制、資金、人才等制約信息化發(fā)展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發(fā)展中政府引導(dǎo)與市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)結(jié)合不足，電子商務(wù)與物流信息化集成發(fā)展程度不高，行業(yè)資源和社會(huì)公共資源的整合兼容不足，信息服務(wù)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化發(fā)展仍然任重道遠(yuǎn)。

五、航海已步入網(wǎng)絡(luò)信息化時(shí)代

海運(yùn)業(yè)是一個(gè)十分古老而又傳統(tǒng)的運(yùn)輸行業(yè),往往滯后于一般新技術(shù)的應(yīng)用與推廣。但二十世紀(jì).90年代早期,全球航運(yùn)市場(chǎng)已開(kāi)始興起計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用的熱潮,IT(信息技術(shù))將在未來(lái)社會(huì)及商業(yè)、工業(yè)發(fā)展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業(yè)與領(lǐng)域,航海業(yè)同樣也正在普及計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。相對(duì)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì),航海技術(shù)要求必將網(wǎng)絡(luò)信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網(wǎng),配置網(wǎng)卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數(shù)據(jù)的傳遞提供了方便,而且也為公司對(duì)船舶的安全與防污染管理開(kāi)辟了新的技術(shù)途徑。

當(dāng)前,航海技術(shù)的信息化建設(shè)已全面展開(kāi),逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理和科學(xué)化決策,大力提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運(yùn)決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關(guān)細(xì)節(jié)船舶物料管理,運(yùn)用計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及其數(shù)據(jù)庫(kù),進(jìn)行物料流通管理,通過(guò)輸入所需物料編號(hào)、物料名稱(chēng)、種類(lèi)后,快捷、準(zhǔn)確的查尋。船員發(fā)送船舶物料申請(qǐng)單到船舶公司,經(jīng)公司審核后,由公司編成電子文檔發(fā)送給供應(yīng)商詢價(jià),供應(yīng)商供貨后,經(jīng)船舶確認(rèn)審核后,自動(dòng)調(diào)整物料庫(kù)存,從而形成物料進(jìn)、銷(xiāo)、存的自動(dòng)化管理系統(tǒng),減輕復(fù)雜、繁瑣的船舶物料管理現(xiàn)狀,幫助船舶公司分析物料的供應(yīng)與使用,強(qiáng)化管理、杜絕管理漏洞、節(jié)約成本。

六、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在信息化時(shí)代，水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇遠(yuǎn)遠(yuǎn)地大于挑戰(zhàn)，相信隨著改革的戰(zhàn)略部署不斷地實(shí)施，水路運(yùn)輸發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展將不斷完善，信息化的時(shí)代需不斷實(shí)踐和探索，才能面臨更多的挑戰(zhàn)，水路運(yùn)輸才能更現(xiàn)輝煌。

參考文獻(xiàn)：

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篇（3）

10月13日，總理簽署國(guó)務(wù)院令，《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“新水條”）后，交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)楊傳堂隨即發(fā)表了《加強(qiáng)法制建設(shè)和管理創(chuàng)新，推進(jìn)水路運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展》的署名文章。楊傳堂在文章中說(shuō)，“新水條”的頒布實(shí)施，是我國(guó)交通運(yùn)輸法制建設(shè)的重要成果，對(duì)于推進(jìn)水路運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展，進(jìn)一步開(kāi)創(chuàng)我國(guó)現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展新局面，具有重大現(xiàn)實(shí)和長(zhǎng)遠(yuǎn)意義。

楊傳堂說(shuō)，“新水條”是我國(guó)交通運(yùn)輸工作進(jìn)一步走向法制化、科學(xué)化的重要標(biāo)志。“新水條”的頒布實(shí)施，有利于加快國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸建設(shè)的步伐，充分發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢(shì)和潛力，促進(jìn)水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和節(jié)能減排，進(jìn)一步提升水運(yùn)發(fā)展的質(zhì)量和現(xiàn)代化水平；也有利于加強(qiáng)水路運(yùn)輸依法管理，進(jìn)一步規(guī)范水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)行為，加快形成統(tǒng)一規(guī)范、競(jìng)爭(zhēng)有序的水路運(yùn)輸市場(chǎng)，保障國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸安全，更好地為旅客、貨主提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)的服務(wù)。

當(dāng)前，受?chē)?guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展面臨著嚴(yán)峻復(fù)雜的形勢(shì)。“新水條”的頒布實(shí)施，是國(guó)內(nèi)水運(yùn)業(yè)依法發(fā)展科學(xué)發(fā)展的重要契機(jī)，各有關(guān)方面要認(rèn)真落實(shí)“新水條”的各項(xiàng)規(guī)定，形成推進(jìn)水運(yùn)業(yè)攻堅(jiān)克難、加快發(fā)展的強(qiáng)大合力。各級(jí)管理部門(mén)要認(rèn)真履行職責(zé)，根據(jù)“新水條”規(guī)定抓緊制定具體辦法或?qū)嵤┓桨福訌?qiáng)協(xié)調(diào)配合，切實(shí)做好行業(yè)監(jiān)管、市場(chǎng)規(guī)范、服務(wù)提升等各項(xiàng)工作，推動(dòng)水運(yùn)事業(yè)健康平穩(wěn)發(fā)展。水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者要依法規(guī)范經(jīng)營(yíng)，公平有序競(jìng)爭(zhēng)，加快規(guī)模化、集約化發(fā)展，加快推進(jìn)水路運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)。

楊傳堂進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，“新水條”的頒布實(shí)施，為我國(guó)水路運(yùn)輸依法發(fā)展、科學(xué)發(fā)展提供了堅(jiān)強(qiáng)保障，成為我國(guó)交通運(yùn)輸工作與時(shí)俱進(jìn)的新起點(diǎn)。全行業(yè)要堅(jiān)定信心、開(kāi)拓進(jìn)取、扎實(shí)工作，不斷提高交通運(yùn)輸公共服務(wù)水平，為保障經(jīng)濟(jì)社會(huì)平穩(wěn)較快發(fā)展和人民群眾安全便捷出行作出積極貢獻(xiàn)。

針對(duì)“新水條”，國(guó)務(wù)院法制辦副主任安建在接受媒體采訪時(shí)說(shuō)，建立健全與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求相適應(yīng)的水路運(yùn)輸市場(chǎng)法律制度，依法規(guī)范水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，是大力推動(dòng)運(yùn)量大、成本低、污染少等特點(diǎn)的水路運(yùn)輸?shù)男枰泊龠M(jìn)水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展的需要。

安建同時(shí)強(qiáng)調(diào)，水路運(yùn)輸市場(chǎng)的資源配置，應(yīng)當(dāng)主要由市場(chǎng)機(jī)制發(fā)揮作用。對(duì)市場(chǎng)機(jī)制不能有效發(fā)揮作用，確需政府采取必要調(diào)控措施的，應(yīng)當(dāng)規(guī)范化、制度化，做到公開(kāi)、公平、公正。“新水條”正是體現(xiàn)了這樣的“立法”精神。

“新水條”的四大亮點(diǎn)

交通運(yùn)輸部黨組成員、政策法規(guī)司司長(zhǎng)何建中在接受媒體采訪時(shí)表示，“新水條”的亮點(diǎn)主要有四個(gè)：一是減少了行政許可項(xiàng)目，簡(jiǎn)化了審批程序；二是進(jìn)一步明確了水路運(yùn)輸交通主管部門(mén)的公共管理職能；三是進(jìn)一步強(qiáng)化了水路運(yùn)輸安全；四是進(jìn)一步明確了水路運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排的法律義務(wù)。

何建中說(shuō)，關(guān)于水路運(yùn)輸審批事項(xiàng)。是水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者十分關(guān)注的一個(gè)問(wèn)題。在過(guò)去的水路運(yùn)輸管理中，確實(shí)存在審批事項(xiàng)多、審批效率不高等問(wèn)題。為此，“新水條”著力收縮經(jīng)營(yíng)審批范圍，對(duì)船舶、水路旅客運(yùn)輸?shù)绕渌愤\(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)只需依法辦理工商登記后向負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門(mén)進(jìn)行備案。另外對(duì)設(shè)立水路運(yùn)輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)的許可實(shí)體條件進(jìn)行了細(xì)化。

對(duì)水路運(yùn)輸交通主管部門(mén)的公共管理職能的明確，主要從二個(gè)方面體現(xiàn)：一是進(jìn)一步強(qiáng)化了市場(chǎng)監(jiān)管。這其中包含規(guī)范水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)、明確水路運(yùn)輸輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者的法律義務(wù)、對(duì)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)督管理和處罰違法經(jīng)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行規(guī)定。二是強(qiáng)化了公共服務(wù)責(zé)任。這又包含了維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序、調(diào)控運(yùn)力、公開(kāi)信息等責(zé)任事項(xiàng)。

水運(yùn)安全越來(lái)越受到全社會(huì)關(guān)注。何建中強(qiáng)調(diào)，“新水條”圍繞安全要素做了全方位制度規(guī)定。比如，對(duì)從業(yè)人員資格進(jìn)行了規(guī)定一運(yùn)輸企業(yè)和船舶管理企業(yè)要有與經(jīng)營(yíng)范圍和船舶規(guī)模相適應(yīng)的海務(wù)、機(jī)務(wù)管理人員，運(yùn)輸企業(yè)還須有一定比例的高級(jí)船員。比如對(duì)運(yùn)營(yíng)的船舶進(jìn)行了規(guī)定——船舶須取得有效的船舶登記證書(shū)、檢驗(yàn)證書(shū)、船舶營(yíng)運(yùn)證件，滿足船型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和船齡的要求。還比如，對(duì)不能滿足安全管理需要的運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行了限制——企業(yè)發(fā)生重大以上水上交通安全事故或存在安全隱患可能產(chǎn)生嚴(yán)重后果的，水路運(yùn)輸管理部門(mén)可以責(zé)令其停業(yè)整頓，對(duì)不符合經(jīng)營(yíng)資質(zhì)和安全條件的，原許可機(jī)關(guān)應(yīng)撤銷(xiāo)其經(jīng)營(yíng)許可。

對(duì)水路運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排，何建中說(shuō)，這是貫徹落實(shí)國(guó)家低碳發(fā)展、保護(hù)環(huán)境戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)，也是交通運(yùn)輸部門(mén)義不容辭的責(zé)任。

何建中闡釋道，內(nèi)河運(yùn)輸中部分老舊船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、船型過(guò)于雜亂，既不利于保障安全和節(jié)能減排，也嚴(yán)重影響航道和通航設(shè)施通過(guò)能力，大大降低了部分主要內(nèi)河航道通行效率的突出問(wèn)題，在總結(jié)京杭運(yùn)河、長(zhǎng)江干線主要采用經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)內(nèi)河船舶實(shí)行船型標(biāo)準(zhǔn)化的成功經(jīng)驗(yàn)上，“新水條”明確了制定并實(shí)施新的船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，對(duì)不符合新標(biāo)準(zhǔn)但尚未達(dá)到規(guī)定報(bào)廢船齡的在用船舶，通過(guò)采取資金補(bǔ)貼等措施，引導(dǎo)、鼓勵(lì)經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行更新、改造。同時(shí)支持和鼓勵(lì)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者采用先進(jìn)適用的水路運(yùn)輸設(shè)備和技術(shù)，促進(jìn)節(jié)約能源，減少污染物排放。

創(chuàng)新九項(xiàng)制度設(shè)計(jì)

在交通運(yùn)輸部水運(yùn)局局長(zhǎng)宋德星眼里，“新水條”至少創(chuàng)新性建立了九項(xiàng)制度。這其中包括：確立了水路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)的法律地位、精簡(jiǎn)行政許可制度、運(yùn)力宏觀調(diào)控制度、節(jié)能減排制度、結(jié)構(gòu)調(diào)整政策安排、誠(chéng)信管理制度、服務(wù)質(zhì)量管理制度、應(yīng)急運(yùn)輸保障制度、健全市場(chǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)管和退出機(jī)制、客運(yùn)船舶強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。另外，參照國(guó)際通行做法，“新水條”對(duì)外國(guó)企業(yè)、其他經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸做了禁止性規(guī)定，對(duì)外國(guó)籍船舶做了較為嚴(yán)格的限制性規(guī)定，并對(duì)外國(guó)籍船舶非法從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸（包括捎帶）規(guī)定了嚴(yán)厲的處罰條款。即保留了國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)保護(hù)制度。

在宋德星看來(lái)，這些制度創(chuàng)新主要圍繞規(guī)范市場(chǎng)準(zhǔn)入、加強(qiáng)市場(chǎng)堅(jiān)管、提升管理能力和水平這一主線展開(kāi)，通過(guò)完善水路運(yùn)輸及其輔助市場(chǎng)準(zhǔn)入的條件和程序，建立市場(chǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)管及退出機(jī)制，規(guī)范水路運(yùn)輸及其輔助業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)行為，強(qiáng)化市場(chǎng)主體的安全保障義務(wù)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)意識(shí)，明確水路運(yùn)輸管理部門(mén)的各項(xiàng)權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任等，以保障和促進(jìn)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸業(yè)的健康、安全發(fā)展。

在市場(chǎng)準(zhǔn)入上，取消了“舊水條”是否具有穩(wěn)定客源、貨源等事項(xiàng)，而是著眼于經(jīng)營(yíng)能力、人員條件、安全制度、公共利益保護(hù)等；并明確規(guī)定許可程序，列明許可實(shí)施期限，許可證件發(fā)放程序。

篇（4）

隨著全球化環(huán)境問(wèn)題日益凸顯，低碳經(jīng)濟(jì)日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。為積極應(yīng)對(duì)全球氣候變暖，水路交通運(yùn)輸業(yè)成為了發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要內(nèi)容，這在一定程度上使交通運(yùn)輸基本設(shè)施得以擴(kuò)大，加快交通樞紐和快速通道的建設(shè)，進(jìn)一步提升交通運(yùn)輸技術(shù)及裝備水平，使環(huán)境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構(gòu)建交通運(yùn)輸節(jié)能低碳的長(zhǎng)效型交通戰(zhàn)略體系。

1低碳經(jīng)濟(jì)背景下發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)

常見(jiàn)的運(yùn)輸方式包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸，水路運(yùn)輸相對(duì)公路、鐵路及航空運(yùn)輸更為節(jié)能，也與低碳經(jīng)濟(jì)的口號(hào)和主題相符。作為所有運(yùn)輸方式的一種，水路運(yùn)輸是我國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸中最為節(jié)省能源的運(yùn)輸，而且具有環(huán)保性。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，水路運(yùn)輸排放的二氧化碳量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如其他運(yùn)輸方式，其節(jié)能性顯而易見(jiàn)。水路運(yùn)輸?shù)牧硪淮筇攸c(diǎn)是經(jīng)濟(jì)性，這與我們提倡的低碳經(jīng)濟(jì)主題非常吻合，尤其是長(zhǎng)距離運(yùn)輸，這種特點(diǎn)表現(xiàn)得尤為突出。因此，低碳經(jīng)濟(jì)背景下發(fā)展水路運(yùn)輸具有非常重要的意義。

1．1發(fā)展水路運(yùn)輸，具有經(jīng)濟(jì)和低碳的優(yōu)勢(shì)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價(jià)格逐漸攀升，在該情況下，對(duì)于公路、鐵路及航空運(yùn)輸?shù)母鞣N優(yōu)勢(shì)來(lái)說(shuō)，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)立即顯現(xiàn)出來(lái)。另外，當(dāng)全球都面臨著能源危機(jī)和環(huán)境危機(jī)的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質(zhì)的替代物，特別是航運(yùn)供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發(fā)展水路運(yùn)輸具有非常重要的意義。

1．2發(fā)展水路運(yùn)輸，政府扶持

目前，政府也出臺(tái)各種政策和措施來(lái)扶持水路運(yùn)輸，希望通過(guò)運(yùn)輸方式的改變來(lái)緩解大中城市道路交通阻塞的現(xiàn)象，從而減少對(duì)資源的浪費(fèi)和土地的占用，以保持低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1．3水路運(yùn)輸，環(huán)保性強(qiáng)

根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在運(yùn)輸同等重量的貨物時(shí)，與鐵路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸所產(chǎn)生的溫室氣體和一氧化碳?xì)怏w分別是其1/5和1/4。因此，在確保運(yùn)輸價(jià)值的基礎(chǔ)上水路運(yùn)輸具有良好的環(huán)保性特點(diǎn)，與我們目前倡導(dǎo)的低碳經(jīng)濟(jì)主題相符合，不僅節(jié)約能源，而且對(duì)環(huán)境保護(hù)也產(chǎn)生一定的促進(jìn)作用。

2現(xiàn)階段水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展改進(jìn)建議

隨著低碳經(jīng)濟(jì)的口號(hào)吹響，水路運(yùn)輸在這樣的背景下因明確的優(yōu)勢(shì)而脫穎而出，并且在很短的時(shí)間內(nèi)就得到了大家的認(rèn)可，與此同時(shí)也得到了政府的大力支持。關(guān)于現(xiàn)階段水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經(jīng)濟(jì)服務(wù)。

2．1構(gòu)建現(xiàn)代內(nèi)河優(yōu)質(zhì)化水運(yùn)體系

與內(nèi)河航道的規(guī)劃和布局要求相結(jié)合，建設(shè)以高等級(jí)航道為主體的內(nèi)核航道體系，促進(jìn)河域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，推動(dòng)干支聯(lián)網(wǎng)工程向干支銜接和通江達(dá)海的網(wǎng)絡(luò)航道發(fā)展。擴(kuò)大航道通達(dá)覆蓋范圍，為界河、國(guó)際河流以及非水網(wǎng)地區(qū)航道建設(shè)的發(fā)展起到一定的推動(dòng)作用，進(jìn)一步增強(qiáng)航道的養(yǎng)護(hù)管理工作。建設(shè)專(zhuān)業(yè)化、規(guī)模化以及現(xiàn)代化的港口，對(duì)臨港工業(yè)級(jí)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到一定的支撐作用。

2．2改進(jìn)港口發(fā)展質(zhì)量與工作效益

優(yōu)化港口布局，在港口功能結(jié)構(gòu)的調(diào)整和拓展方面起到一定的促進(jìn)作用，使樞紐作用在港口綜合運(yùn)輸體系中得到充分發(fā)揮，從而在腹地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中，綜合服務(wù)能力得到有效提升。優(yōu)化沿海港口的布局，推動(dòng)區(qū)域港口的協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃，推進(jìn)新港區(qū)的科學(xué)開(kāi)發(fā)，不斷強(qiáng)化港口的輻射功能。對(duì)煤、礦、油、箱等主要貨類(lèi)運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行完善，加快港口碼頭結(jié)構(gòu)的加固改造，加快港口現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展速度。集疏運(yùn)體系的港口建設(shè)能夠有效連接各種運(yùn)輸方式，鐵水聯(lián)運(yùn)模式的運(yùn)用充分?jǐn)U大了港口的輻射范圍，并使發(fā)展空間得到進(jìn)一步擴(kuò)大。完善岸線管理體系，發(fā)展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。

2．3提升航運(yùn)綜合競(jìng)爭(zhēng)力

擴(kuò)大國(guó)輪船隊(duì)規(guī)模，使其向大型化、專(zhuān)業(yè)化的方向逐步邁進(jìn)。優(yōu)化海運(yùn)船隊(duì)的結(jié)構(gòu)，打造現(xiàn)代化發(fā)展的船隊(duì)水平。發(fā)展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運(yùn)輸業(yè)，推進(jìn)游輪、游艇以及水上旅游客運(yùn)業(yè)的發(fā)展速度，使水上客運(yùn)發(fā)展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運(yùn)工作趨于規(guī)范化模式，充分展現(xiàn)出骨干航運(yùn)企業(yè)的自身特點(diǎn)，加大航運(yùn)企業(yè)和大型貨主之間的溝通交流，實(shí)現(xiàn)兩者之間的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，互利協(xié)作，有效提升經(jīng)濟(jì)安全運(yùn)行的能力和水平。加速推進(jìn)退稅試點(diǎn)方案的實(shí)施，在國(guó)際海運(yùn)合作與重點(diǎn)海上運(yùn)輸通道的合作中應(yīng)做到積極參與，倡導(dǎo)港行企業(yè)采用“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，并有效完善海運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

2．4積極推動(dòng)安全、綠色的水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展

平衡安全、發(fā)展和效益三者之間的關(guān)系，并進(jìn)一步落實(shí)作業(yè)流程和規(guī)章制度，在提升安全發(fā)展能力及水平的同時(shí)，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點(diǎn)監(jiān)管裝運(yùn)輸船舶、砂石運(yùn)輸船舶以及危險(xiǎn)品碼頭和客運(yùn)碼頭，加快安全監(jiān)管與應(yīng)急救助設(shè)施設(shè)備的建設(shè)速度，并有效提升從業(yè)人員的應(yīng)急事故處置能力。

3強(qiáng)化水路運(yùn)輸發(fā)展的保障措施

為了確保水路運(yùn)輸發(fā)展有條不紊地推進(jìn)，就要加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，為其營(yíng)造良好的環(huán)境，強(qiáng)化水路運(yùn)輸發(fā)展的保障措施，以期水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展取得更好的效果。

3．1健全政策法規(guī)體系

政策法規(guī)體系的健全是水運(yùn)得以推動(dòng)并發(fā)展的堅(jiān)實(shí)保障。要構(gòu)建對(duì)水運(yùn)發(fā)展有利的財(cái)稅政策以及與國(guó)際接軌的國(guó)際海運(yùn)稅費(fèi)制度;完善市場(chǎng)準(zhǔn)入、退出等管理制度和動(dòng)態(tài)監(jiān)控等制度;要加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測(cè)分析制度，對(duì)信息做到及時(shí)，使港航指數(shù)質(zhì)量得到有效提升;加強(qiáng)地方性法規(guī)和政府規(guī)章的配套建設(shè)，著力推進(jìn)水運(yùn)立法進(jìn)程，從而使結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策及制度逐漸提升至法律層面。

3．2健全資金保障體系

資金是推進(jìn)水運(yùn)發(fā)展的重要保障，應(yīng)逐步建立以中央及地方財(cái)政資金為主的來(lái)源渠道，加大公共基礎(chǔ)設(shè)施及科研資金的投入，落實(shí)港口建設(shè)和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應(yīng)做好相關(guān)政策的出臺(tái)工作，使財(cái)政資金的來(lái)源得以穩(wěn)定化，并擴(kuò)大資金規(guī)模，充分落實(shí)船型標(biāo)準(zhǔn)化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據(jù)航電樞紐等資金情況，搭設(shè)融資平臺(tái)。企業(yè)要不斷促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備優(yōu)化升級(jí)，加大結(jié)構(gòu)調(diào)整、節(jié)能減排、安全設(shè)施設(shè)備以及技術(shù)研發(fā)等方面的資金投入。

3．3完善創(chuàng)新體制

改革創(chuàng)新長(zhǎng)久以來(lái)都是推動(dòng)工作發(fā)展的首要?jiǎng)恿ΑＶ挥胁粩嗌罨芾砺毮芘c機(jī)構(gòu)的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優(yōu)化。將港航管理打造成精簡(jiǎn)統(tǒng)一、行為規(guī)范、職責(zé)明確以及高效運(yùn)轉(zhuǎn)相結(jié)合的機(jī)構(gòu)。加大研究國(guó)際河流航道和內(nèi)河干線航道的管理新模式，對(duì)于重點(diǎn)通航樞紐管理體制，應(yīng)結(jié)合流域水運(yùn)一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門(mén)間的溝通聯(lián)系，充分實(shí)現(xiàn)省市協(xié)調(diào)體制，將發(fā)展合力與科技進(jìn)步相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)水路交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新發(fā)展。根據(jù)技術(shù)攻關(guān)，全面落實(shí)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節(jié)能減排等工作，并加強(qiáng)新技術(shù)、新工藝和新標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)發(fā)和推廣應(yīng)用。

3．4完善信息支撐體系

發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變以及水路運(yùn)輸業(yè)改造和提升的基礎(chǔ)是信息化的運(yùn)用。作為建設(shè)的一項(xiàng)重點(diǎn)，應(yīng)首先落實(shí)建設(shè)數(shù)字化、智能化航道和內(nèi)核水運(yùn)綜合信息服務(wù)系統(tǒng)。將科學(xué)決策水平、公共服務(wù)能力以及政務(wù)效能進(jìn)一步提升，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)的信息服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的完美結(jié)合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數(shù)據(jù)，使口岸的便利化水平得到有效提升。

4結(jié)語(yǔ)

水路運(yùn)輸以其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)逐漸成為低碳經(jīng)濟(jì)背景下的寵兒，其不僅節(jié)約能源，還能在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的基礎(chǔ)上減少?gòu)U氣的排放，進(jìn)而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運(yùn)輸將逐漸成為我們實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的主要?jiǎng)恿?lái)源。

篇（5）

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化概述

1、安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的含義

水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化是通過(guò)建立安全生產(chǎn)責(zé)任制，制定安全管理制度和操作規(guī)程，排查治理隱患和監(jiān)控重大危險(xiǎn)源，建立預(yù)防機(jī)制，規(guī)范生產(chǎn)行為，使各生產(chǎn)環(huán)節(jié)符合有關(guān)安全生產(chǎn)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，人、機(jī)、物、環(huán)處于良好的生產(chǎn)狀態(tài)，并持續(xù)改進(jìn)，不斷加強(qiáng)企業(yè)安全生產(chǎn)規(guī)范化建設(shè)。它涵蓋了企業(yè)安全勝場(chǎng)的全過(guò)程，是企業(yè)開(kāi)展安全生產(chǎn)的基本要求和衡量尺度，也是企業(yè)加強(qiáng)安全管理的重要方法和手段。其內(nèi)涵體現(xiàn)了"安全第一、預(yù)防為主、綜合治理"的方針和"以人為本"的科學(xué)發(fā)展觀，代表了現(xiàn)代安全管理的發(fā)展方向。

2、安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作特點(diǎn)

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)有強(qiáng)制性要求，國(guó)家規(guī)定交通運(yùn)輸企業(yè)必須在2015年完成達(dá)標(biāo)創(chuàng)建，實(shí)現(xiàn)本質(zhì)安全；有長(zhǎng)期性要求，新申報(bào)的交通企業(yè)必須達(dá)標(biāo)才能辦理許可證，已達(dá)標(biāo)企業(yè)每三年還要換證考評(píng)，有問(wèn)題企業(yè)需要附加考評(píng)；有全面性要求，安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)要求企業(yè)實(shí)現(xiàn)全員、全過(guò)程、全方位安全生產(chǎn)；有動(dòng)態(tài)性要求，企業(yè)開(kāi)展安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)不是一成不變的，其形式和具體內(nèi)容會(huì)隨著企業(yè)的變化自行調(diào)整，創(chuàng)新發(fā)展。

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作存在的問(wèn)題

水路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)展安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作，需要一批掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)知識(shí)的人員參與，但現(xiàn)狀是工作人員相關(guān)知識(shí)缺乏制約了工作的開(kāi)展。

1、水運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)需要標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)建領(lǐng)軍人物

雖然交通主管部門(mén)都為達(dá)標(biāo)創(chuàng)建舉辦了培訓(xùn)班，但在短短的幾天培訓(xùn)中，水運(yùn)企業(yè)派出的學(xué)習(xí)人員只能是了解安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的皮毛，無(wú)法深入了解16個(gè)指標(biāo)的真實(shí)含義，培訓(xùn)成效有限；參與培訓(xùn)人員的專(zhuān)業(yè)背景五花八門(mén)，工作崗位不一，要承擔(dān)起企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化文件編制和整理的重?fù)?dān)，在水路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)知識(shí)和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路運(yùn)輸企業(yè)，達(dá)標(biāo)創(chuàng)建基礎(chǔ)差，規(guī)章制度不健全，任務(wù)更加繁重，對(duì)開(kāi)展達(dá)標(biāo)創(chuàng)建的核心工作人員要求更高，所以，水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)缺乏領(lǐng)軍人物是一個(gè)突出的問(wèn)題。

雖然有些水運(yùn)企業(yè)請(qǐng)咨詢機(jī)構(gòu)幫忙，建立了文件化的安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化體系，由于咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)企業(yè)自身情況難以深入了解，體系文件與企業(yè)的實(shí)際狀況結(jié)合不緊，也達(dá)不到應(yīng)有的效果。

2、水運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)需要標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)踐的助推人員

水運(yùn)企業(yè)有了文件化的制度、措施以后，關(guān)鍵就是運(yùn)行體系。員工對(duì)安全達(dá)標(biāo)工作的要求有一個(gè)適應(yīng)過(guò)程，創(chuàng)建初期對(duì)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化意識(shí)的淡薄和中、后期的麻木，會(huì)導(dǎo)致工作中出現(xiàn)“寫(xiě)的和做的不一樣，做了又沒(méi)有記錄”的現(xiàn)象，“一崗雙責(zé)”落實(shí)不到位。同時(shí)，在體系運(yùn)行中，基層管理人員要將發(fā)現(xiàn)的安全問(wèn)題和管理問(wèn)題上報(bào)，以利于體系的不斷優(yōu)化。所以，水路運(yùn)輸企業(yè)需要一批具備安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識(shí)的基層管理人員，承擔(dān)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的助推重任，使該工作步入良性循環(huán)的軌道。

3、水路運(yùn)輸考評(píng)機(jī)構(gòu)需要高水平的考評(píng)人員

考評(píng)員有資格受聘參與水路運(yùn)輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化達(dá)標(biāo)考評(píng)活動(dòng)，參與水路運(yùn)輸企業(yè)創(chuàng)建達(dá)標(biāo)咨詢、輔導(dǎo)等服務(wù)活動(dòng)，有義務(wù)積極宣傳和推動(dòng)水路運(yùn)輸企業(yè)安全達(dá)標(biāo)創(chuàng)建工作。雖然考評(píng)員都是持證上崗，但由于交通運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量龐大，完成任務(wù)的時(shí)間緊迫，考評(píng)員和考評(píng)機(jī)構(gòu)的門(mén)檻設(shè)置較低，考評(píng)員隊(duì)伍難盡人意。尤其是在二、三級(jí)資質(zhì)的水路考評(píng)機(jī)構(gòu)中，難免有考評(píng)員指標(biāo)體系不熟，安全生產(chǎn)法規(guī)制度不熟，考評(píng)裁量標(biāo)準(zhǔn)不熟，考評(píng)經(jīng)驗(yàn)缺乏等現(xiàn)象，這些都會(huì)影響考評(píng)結(jié)果的客觀公正性，也直接關(guān)系到水路運(yùn)輸企業(yè)安全達(dá)標(biāo)等級(jí)結(jié)論。所以，考評(píng)員的素質(zhì)直接關(guān)系到水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)質(zhì)量，建設(shè)一支高水平的考評(píng)員考評(píng)員隊(duì)伍是做好安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作的基礎(chǔ)。

4、水路運(yùn)輸主管部門(mén)需要懂行的管理人員

廳直業(yè)務(wù)局和各市州水路運(yùn)輸主管部門(mén)既是達(dá)標(biāo)評(píng)審組織單位，更是水路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理部門(mén)，對(duì)達(dá)標(biāo)考評(píng)工作共同負(fù)有組織協(xié)調(diào)、監(jiān)督管理和對(duì)考評(píng)結(jié)果評(píng)審把關(guān)的責(zé)任。具備水路運(yùn)輸安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)知識(shí)，才能統(tǒng)籌規(guī)劃、合理安排該項(xiàng)工作，實(shí)現(xiàn)行業(yè)管理部門(mén)對(duì)企業(yè)安全生產(chǎn)分類(lèi)指導(dǎo)、分級(jí)監(jiān)管，實(shí)現(xiàn)企業(yè)安全生產(chǎn)的優(yōu)勝劣汰，促進(jìn)水路安全健康發(fā)展。

安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識(shí)進(jìn)課堂的構(gòu)想

鑒于水路運(yùn)輸企業(yè)將要長(zhǎng)期實(shí)行安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的管理，也鑒于這個(gè)管理模式下需要大批掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識(shí)的人才，在交通職業(yè)院校水上專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)《水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化》課程就有了它的合理性和必要性。以下是對(duì)這門(mén)課程的基本構(gòu)想：

1、適用對(duì)象

水上專(zhuān)業(yè)學(xué)歷教育層次的學(xué)生。

2、課程性質(zhì)

定位于水上專(zhuān)業(yè)的限選課程，通過(guò)學(xué)習(xí)，使學(xué)生具備水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的有關(guān)知識(shí)和相關(guān)技能，達(dá)到企業(yè)自評(píng)員的水平。

3、課程目標(biāo)

通過(guò)任務(wù)引領(lǐng)的項(xiàng)目活動(dòng)，培養(yǎng)水路運(yùn)輸企業(yè)交通安全生產(chǎn)的骨干，使學(xué)生熟悉安全生產(chǎn)方面的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及規(guī)則；會(huì)編制安全生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化文件；能熟練使用安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化平臺(tái)；參與水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的自評(píng)和考評(píng)活動(dòng)。

4、課程設(shè)計(jì)思路

以水路運(yùn)輸安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作任務(wù)模塊為中心構(gòu)建課程體系，緊緊圍繞任務(wù)完成的需要來(lái)選擇和組織課程內(nèi)容，突出工作任務(wù)與知識(shí)的聯(lián)系，讓學(xué)生在實(shí)踐活動(dòng)的基礎(chǔ)上掌握安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化知識(shí)，提高學(xué)生的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

以水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的工作引領(lǐng)課程任務(wù)，以課程技能模塊確定課程知識(shí)內(nèi)容。將安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的的基本知識(shí)、基本技能循序漸進(jìn)融入各模塊之中，并通過(guò)工作任務(wù)的分析與完成，全面而合理地覆蓋水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域所涉及的理論知識(shí)與實(shí)踐技能。

5、教學(xué)內(nèi)容和課時(shí)分配

結(jié)束語(yǔ)

水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化是國(guó)家安全生產(chǎn)的重大決策，《水路運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化》知識(shí)進(jìn)課堂，有利于將安全生產(chǎn)的意識(shí)根植于未來(lái)職業(yè)交通人的心田，為水路運(yùn)輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化隊(duì)伍培養(yǎng)后備人才；有利于發(fā)揮交通院校的資源優(yōu)勢(shì)，所學(xué)的專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，讓學(xué)習(xí)對(duì)象系統(tǒng)深入地掌握考評(píng)知識(shí)；有利于交通職業(yè)教育與社會(huì)需求對(duì)接，課程與崗位對(duì)接，提升學(xué)院的社會(huì)服務(wù)能力。水路運(yùn)輸企業(yè)依托院校培養(yǎng)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化人才，是安全生產(chǎn)系統(tǒng)工程中不可或缺的部分，也是安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化工作可持續(xù)健康發(fā)展的重要保證。

參考文獻(xiàn)：

[1]《關(guān)于印發(fā)交通運(yùn)輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)實(shí)施方案的通知 交安監(jiān)發(fā)[2011]322號(hào)》

篇（6）

中圖分類(lèi)號(hào)：S307.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）04-0-01

目前水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有投資少，成本低，運(yùn)量大和安全系數(shù)高等特點(diǎn)，特別是對(duì)于長(zhǎng)江流域中的烏江水域，具有流速快，勢(shì)能大，綜合利用率高以及水系支流多等特點(diǎn)，但同時(shí)又具有水灘險(xiǎn)急以及航道狹窄等特點(diǎn)，怎樣讓烏江水運(yùn)為民造福，獲得最大限度的提升，獲得更高的經(jīng)濟(jì)利益，為社會(huì)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

一、烏江流域的地理位置及發(fā)展優(yōu)勢(shì)

烏江發(fā)源于我省威寧縣香爐山花魚(yú)洞，流經(jīng)黔北及川東南，在重慶市涪陵區(qū)注入長(zhǎng)江，屬于長(zhǎng)江的一條支流。思南位于烏江中下游。烏江流域年降水量大，具有豐富的水資源和水能，同時(shí)水流落差大，吞吐量大，能為沿岸提供大量的水資源與動(dòng)能和勢(shì)能，用于水流發(fā)電和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)取Ａ硗鉃踅瓋砂端幉摹⒌V產(chǎn)資源、魚(yú)業(yè)資源、旅游資源等也非常豐富。

二、思南烏江水路運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.水路交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

烏江通航水域137公里，烏江思南段78公里，水面寬200-340米；小碼頭臨時(shí)停靠點(diǎn)13個(gè)，客貨綜合碼頭2個(gè)；航道等級(jí)低，只通航200噸級(jí)下客貨輪，經(jīng)沿河至涪陵入長(zhǎng)江，順江直達(dá)重慶、武漢、上海等地。由于國(guó)家提出“西電東送”開(kāi)發(fā)烏江，在烏江上建設(shè)梯級(jí)電站，其中思林電站、沙坨電站的建設(shè)，使思南烏江航段斷航，水運(yùn)只能區(qū)間運(yùn)輸。

2.旅游基礎(chǔ)設(shè)施十分薄弱，限制旅游業(yè)的發(fā)展

思南旅游資源豐富，思林電站的斷航蓄水，庫(kù)區(qū)形成了天然美麗的內(nèi)陸湖泊， 庫(kù)區(qū)內(nèi)有地球上同緯度地區(qū)迄今發(fā)現(xiàn)的發(fā)育最好、生態(tài)保持最佳、保存最完整、出露面積最大、極具觀賞性的長(zhǎng)壩石林；壯麗神奇的烏江山峽的百里畫(huà)廊，千姿百態(tài)的天然溶洞；具有“黔湯”之稱(chēng)的鸚鵡溪溫泉；有豐富的文化遺存、古建筑、古村落、宗教、民俗等人文景觀和地質(zhì)公園融為一體，未得綜合利用與充分發(fā)展。水運(yùn)業(yè)發(fā)展慢，一定程度制約了旅游業(yè)發(fā)展，影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3.水路客貨運(yùn)輸短板，走不出去，運(yùn)不進(jìn)來(lái)

思南位于烏江之畔，水路客貨運(yùn)輸卻沒(méi)有得到充分利用。客源流量小，不穩(wěn)定，客船運(yùn)輸不景氣；烏江航道狹窄，水急灘險(xiǎn)，航道等級(jí)低，部分航段大中型貨船不能通航，致使自己的貨物運(yùn)不出去，外面的貨物運(yùn)不進(jìn)來(lái)，幾乎所有物資都是從陸路運(yùn)輸，造成貨物成本增加，導(dǎo)致本地物價(jià)、消費(fèi)較高，嚴(yán)重制約著當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展。

三、思南烏江水路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

思南烏江航運(yùn)存在“基礎(chǔ)簿弱、量小質(zhì)低、發(fā)掘不深，缺乏體系”的特點(diǎn)，怎樣解決存在的不足，更好地為思南的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出一些意見(jiàn)或建議。

1.增加投入，強(qiáng)化水路交通基礎(chǔ)設(shè)施

在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，進(jìn)行深層的調(diào)研，制定短期和長(zhǎng)期有利于思南社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃。利用國(guó)家對(duì)西部大開(kāi)發(fā)的機(jī)遇，爭(zhēng)取國(guó)家對(duì)烏江硬件設(shè)施的投入。加快位于思南縣城內(nèi)的貴州省最大的客貨運(yùn)綜合碼頭思南新港建設(shè)，以及思林電站庫(kù)區(qū)渡口碼頭建設(shè)的力度，盡早服務(wù)于思南人民，為思南社會(huì)經(jīng)濟(jì)注入新的活力。努力做好沙坨電站庫(kù)區(qū)碼頭的規(guī)劃和立項(xiàng)，提前進(jìn)入建設(shè)。另外，加強(qiáng)航道清理和庫(kù)區(qū)兩岸建設(shè)力度，為大型客貨輪通航作準(zhǔn)備。

2.加快烏江開(kāi)發(fā)，促進(jìn)思南社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

烏江具有水量豐富、流速快、落差大的特點(diǎn)，加快烏江梯級(jí)電站的開(kāi)發(fā)，特別是思林電站、沙坨電站的建設(shè)。思林水電站裝機(jī)100萬(wàn)千瓦，每年向我縣繳納國(guó)稅2億元以上。沙沱電站裝機(jī)112萬(wàn)千瓦，每年要分5000萬(wàn)的稅收給思南。烏江梯級(jí)電站建成，可讓500噸的客貨船通航，大大地提高了通航能力；在灌溉、防洪、供水、漁業(yè)等方面進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)和利用。不僅獲得了直接的經(jīng)濟(jì)效益，而且獲得較好的生態(tài)、社會(huì)效益，推動(dòng)思南社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

3.加強(qiáng)政府引導(dǎo)、投入，促進(jìn)水運(yùn)業(yè)快速健康發(fā)展

隨著陸路交通的發(fā)展，政府對(duì)水運(yùn)業(yè)的投入不足，使水運(yùn)業(yè)極大走下坡路。扭轉(zhuǎn)此形勢(shì)，政府應(yīng)加強(qiáng)引導(dǎo)，增加投入。加強(qiáng)水上交通安全監(jiān)督檢查和救援基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度；加強(qiáng)思林庫(kù)區(qū)旅游項(xiàng)目建設(shè)，可以采取招商引資等方式；應(yīng)控制思林庫(kù)區(qū)的網(wǎng)箱養(yǎng)魚(yú)的規(guī)模，不能影響水質(zhì)、航運(yùn)。加強(qiáng)對(duì)造船廠的指導(dǎo)和政策扶持，或與國(guó)內(nèi)有資質(zhì)的造船公司整合，提高競(jìng)爭(zhēng)力，使船廠有更大的發(fā)展空間。特別是烏江梯級(jí)電站即將建設(shè)完工，對(duì)造船業(yè)來(lái)說(shuō)，是千載難縫的機(jī)遇。這樣既使企業(yè)發(fā)展壯大，也推動(dòng)了水路運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展，拉動(dòng)了思南社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4.加強(qiáng)水路運(yùn)輸建設(shè)和管理，形成產(chǎn)業(yè)體系

加快思南水路運(yùn)輸事業(yè)快速發(fā)展，一方面加強(qiáng)客貨運(yùn)輸船舶的建設(shè)和管理，數(shù)量和質(zhì)量上需要提高，才能滿足市場(chǎng)的需求；另一方面加強(qiáng)地區(qū)之間、管理部門(mén)之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制建設(shè)。恢復(fù)烏江航運(yùn)公司，與沿江（河）等地客貨船舶運(yùn)輸公司合作，形成水上客貨運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)體系；思南縣旅游局、旅行社與沿江（河）等地的旅行社合作，使外地的游客既可以欣賞神奇的烏江三峽風(fēng)光、沿岸的風(fēng)土人情，同時(shí)也可以讓思南人民通過(guò)烏江走出去，形成旅游產(chǎn)業(yè)體系；思南的物流企業(yè)可以與沿江（河）等地的物流公司合作，形成具有安全、快捷、成本低等特點(diǎn)的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。

5.加強(qiáng)路港交通綜合體系建設(shè)，促進(jìn)思南經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展

合理規(guī)劃建設(shè)陸路交通與港口碼頭的有效銜接，構(gòu)建水陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。注重沿江兩岸工業(yè)園區(qū)的規(guī)劃與水陸交通的銜接，使原料和產(chǎn)品的運(yùn)輸成本降低、便捷；注重工業(yè)生產(chǎn)對(duì)環(huán)境污染的評(píng)估，建設(shè)綠色運(yùn)輸體系；促進(jìn)思南經(jīng)濟(jì)又好又快、更好更快的持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇（7）

中圖分類(lèi)號(hào)：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-7973（2016）07-0018-01

水路運(yùn)輸在我國(guó)有著悠久的歷史，從我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上來(lái)看，京杭大運(yùn)河、長(zhǎng)江、黃河水道，對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重大的推動(dòng)作用。但是在近展中，一方面是因?yàn)殛懧方煌ǖ难杆侔l(fā)展，另一方面是因?yàn)樗\(yùn)航道的淤塞等情況嚴(yán)重，造成了一些水運(yùn)航道城市地位的下降。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來(lái)考慮，水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯，所以發(fā)展水路運(yùn)輸具有重要的價(jià)值。

1 水路運(yùn)輸?shù)耐怀鰞?yōu)勢(shì)

1.1 運(yùn)輸量大

水路運(yùn)輸?shù)耐怀鰞?yōu)勢(shì)就是運(yùn)輸量比較大，非常適合大貨物的運(yùn)輸，所以在進(jìn)行大量貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，選擇水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯。從目前的航道標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，一條四級(jí)航道的通航能力可以與一條高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其運(yùn)量可以超過(guò)十節(jié)火車(chē)車(chē)皮，可見(jiàn)水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量是非常巨大的。有效的利用水路運(yùn)輸，可以不僅可以緩解公路和鐵路得到的運(yùn)輸壓力，還可以促進(jìn)貨物流通，實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源的綜合化利用，從而達(dá)到推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。

1.2 成本較低

水路運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)突出優(yōu)勢(shì)就在于運(yùn)輸成本比較低。無(wú)論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都需要相應(yīng)的工程建設(shè)，然后才能投入到運(yùn)營(yíng)當(dāng)中，所以陸路交通的使用需要將建設(shè)成本分?jǐn)傇谶\(yùn)輸中，這就造成了運(yùn)輸成本的偏高。水路運(yùn)輸利用的是天然的河道，所以其建設(shè)成本相對(duì)較低，而且水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量比較大，可以節(jié)省多次運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。綜合比較而言，水路運(yùn)輸具有更高的性價(jià)比，而且在河道網(wǎng)密集的區(qū)域，其優(yōu)勢(shì)更加的突出。

1.3 環(huán)境友好性較強(qiáng)

水路運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸相比，對(duì)于環(huán)境的破壞和污染更小。從交通建設(shè)來(lái)看，無(wú)論是鐵路交通還是公路交通，都需要進(jìn)行大量的線路鋪設(shè)，而在線路鋪設(shè)的時(shí)候會(huì)不可避免的造成生態(tài)環(huán)境完整性的破壞。水陸交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量較小，對(duì)自然環(huán)境的干預(yù)也較少，所以水陸交通的環(huán)保性能更強(qiáng)。

2 航道整治對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響

2.1 提升水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度

航道整治可以有效的提升水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。就目前的情況來(lái)看，部分區(qū)域水運(yùn)經(jīng)濟(jì)較落后主要是因?yàn)楹降蓝氯麌?yán)重，通航能力較差。大力進(jìn)行航道整治，清理運(yùn)河水道的泥沙淤積，并就水道周邊的航道占用等情況進(jìn)行整治，可以有效的提升水路運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性和運(yùn)輸量。因?yàn)樗愤\(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低的特點(diǎn)，所以通過(guò)水路運(yùn)輸能力的提升，可以有效的實(shí)現(xiàn)水路利用率的提高。在水路利用效率不斷提高的基礎(chǔ)上，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展地位

水路運(yùn)輸在我國(guó)歷史上發(fā)揮了非常重要的作用，對(duì)于沿線經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)也顯而易見(jiàn)。比如揚(yáng)州、重慶、成都、武漢等城市的發(fā)展，都與水路運(yùn)輸有著緊密的聯(lián)系。但是在陸路交通不斷發(fā)展的今天，人們對(duì)于水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粩嘞陆担纱嗽斐闪瞬簧偎赖幕膹U。進(jìn)行航道整治，可以提高我國(guó)通達(dá)水路網(wǎng)的利用，可以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)娜婊l(fā)展，這對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)發(fā)展和區(qū)域資源的優(yōu)勢(shì)利用意義重大。通過(guò)航道整治，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度和規(guī)模將越來(lái)越大，其地位也會(huì)進(jìn)一步的提高。

2.3 進(jìn)一步的規(guī)范水運(yùn)經(jīng)濟(jì)

篇（8）

內(nèi)河水運(yùn)作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運(yùn)輸方式，在各國(guó)受到了極大地重視。發(fā)達(dá)國(guó)家為了促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，紛紛制定了相應(yīng)的優(yōu)惠和扶持政策。內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)，同時(shí)也具有運(yùn)輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內(nèi)河流資源非常充沛，然而內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_(kāi)發(fā)。這主要是由于吉林省對(duì)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展投入不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后、管理水平低等因素造成的。對(duì)吉林省內(nèi)河水運(yùn)進(jìn)行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內(nèi)河水運(yùn)特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀

1 . 1 內(nèi)河航道發(fā)展現(xiàn)狀

吉林省內(nèi)分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有航道多、輻射面積廣、運(yùn)力大等特點(diǎn)。吉林省河流統(tǒng)計(jì)信息見(jiàn)表1。

吉林省目前已經(jīng)通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內(nèi)河通航里程目前已經(jīng)達(dá)到了1621km，包括三級(jí)航道129km，四級(jí)航道89km。

1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀

目前吉林省內(nèi)共有港口12個(gè)，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見(jiàn)表2。

吉林省的港區(qū)劃分為16個(gè)，其總面積達(dá)到了140.18萬(wàn)km2，港口岸線總長(zhǎng)度為7187m。各大港口中，噸位級(jí)別在30t以上的用于生產(chǎn)的泊位共有8個(gè)，30t以下的用于生產(chǎn)的泊位共有23個(gè)。但是總體來(lái)說(shuō)，吉林省港口數(shù)量不足，運(yùn)力較低，還無(wú)法達(dá)到大規(guī)模水路運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

1 . 3 運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2011年，吉林省各類(lèi)船舶數(shù)量達(dá)到了約6000艘，主要為運(yùn)輸類(lèi)船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運(yùn)輸能力約為200萬(wàn)噸，乘客運(yùn)輸能力約為100萬(wàn)人次。近年來(lái)，隨著吉林省對(duì)水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，內(nèi)河水運(yùn)的運(yùn)力也得到了較大的提升。吉林省近年來(lái)港口運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)信息見(jiàn)表3。

2.吉林省內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內(nèi)河水運(yùn)的輻射面積和運(yùn)輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)。

2.2 吉林省內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢(shì)，因此水路運(yùn)輸非常適合大噸位貨物的運(yùn)輸。吉林省的內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展非常迅速，運(yùn)輸成本越來(lái)越低，為大噸位貨物的低成本運(yùn)輸創(chuàng)造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內(nèi)河水運(yùn)社會(huì)成本低

吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點(diǎn)，內(nèi)河水運(yùn)在吉林省交通運(yùn)輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設(shè)相比，水路運(yùn)輸航道開(kāi)發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響非常小，有利于對(duì)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。

3.吉林省內(nèi)河水運(yùn)中存在的問(wèn)題

3 . 1對(duì)水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>

吉林省水運(yùn)資源得天獨(dú)厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長(zhǎng)白山天池等水運(yùn)資源，但多年來(lái)，吉林省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的投資近乎為零。因而對(duì)水路運(yùn)輸?shù)耐度氩蛔銍?yán)重制約了吉林省水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 港口碼頭建設(shè)落后

目前吉林省內(nèi)共有港口12個(gè)，但是港口的基礎(chǔ)設(shè)施比較陳舊和落后，配套設(shè)施也不夠完備，這嚴(yán)重影響了吉林省航運(yùn)的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫(kù)的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無(wú)法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)力運(yùn)量嚴(yán)重失衡

截至2011年，松花湖注冊(cè)的六家公司具有營(yíng)業(yè)性船舶284艘，但每年實(shí)際營(yíng)運(yùn)只有100艘左右，停運(yùn)船舶占比64%；船型結(jié)構(gòu)不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應(yīng)目前旅游客運(yùn)的需要。

3 . 4 水路運(yùn)輸市場(chǎng)有待開(kāi)發(fā)

目前吉林省物流產(chǎn)業(yè)主要是公路和鐵路運(yùn)輸，水運(yùn)物流沒(méi)有得到合理開(kāi)發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫(kù)區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運(yùn)悠久，歷史上是黃金水道，航運(yùn)極其繁榮，由于1942年日本建設(shè)豐滿大壩沒(méi)建設(shè)船閘，使第二松花江斷航，導(dǎo)致松花江航運(yùn)衰退。吉林港是國(guó)家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設(shè)緩慢。目前國(guó)家已經(jīng)投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設(shè)勢(shì)必影響二松航運(yùn)的啟動(dòng)。

4.吉林省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)列入交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的重點(diǎn)，增加投入。制定水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)優(yōu)惠政策，重點(diǎn)水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目爭(zhēng)取在國(guó)家和省立項(xiàng)，爭(zhēng)取國(guó)家和省對(duì)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投資。采取多方融資、進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作的方式開(kāi)發(fā)水路運(yùn)輸業(yè)，使我市物流產(chǎn)業(yè)完全配套。

4.2 加速建設(shè)港口碼頭

積極推進(jìn)吉林港建設(shè)。將九站成為公路、鐵路、航空、航運(yùn)等多種運(yùn)輸方式交匯的物流中心和大宗農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地，使九站、哈達(dá)灣、江北三個(gè)工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運(yùn)物流降低其生產(chǎn)成本。同時(shí)改（擴(kuò)）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)丁⑽寤u碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內(nèi)的各個(gè)渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹(shù)碼頭及各大水庫(kù)旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國(guó)家AAAA級(jí)景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，合理開(kāi)發(fā)水運(yùn)航線，更新老舊船舶，實(shí)現(xiàn)船舶改造升級(jí)適應(yīng)松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式，使航運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)。

4 . 4 打通二松航道，結(jié)束無(wú)貨運(yùn)歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進(jìn)一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實(shí)現(xiàn)通航，500噸級(jí)船舶可以逆流而上，直達(dá)吉林市。吉林省目前正加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬(wàn)乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調(diào)入大量玉米。“十二五”期間，應(yīng)組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運(yùn)船隊(duì)，經(jīng)營(yíng)沙石、煤炭及糧食運(yùn)輸，結(jié)束吉林市無(wú)水路貨運(yùn)的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設(shè)通航設(shè)施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機(jī)，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設(shè)通航船閘，上游大壩補(bǔ)建過(guò)船設(shè)施實(shí)現(xiàn)過(guò)壩復(fù)航，實(shí)現(xiàn)松干直達(dá)（三、四級(jí)航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。

5.結(jié)束語(yǔ)

內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)。吉林省內(nèi)河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運(yùn)輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎(chǔ)設(shè)施落后、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理等問(wèn)題。我們應(yīng)高度重視吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設(shè)與航道的開(kāi)發(fā)，從而推進(jìn)吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]金炯泰.論水運(yùn)物流發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施建議[J].現(xiàn)代商業(yè).2009（36）.

篇（9）

中圖分類(lèi)號(hào)：U6文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

運(yùn)輸市場(chǎng)是一種派生性的市場(chǎng)，為此，運(yùn)輸市場(chǎng)的存在及發(fā)展與全國(guó)總體市場(chǎng)的生存發(fā)展有著密不可分的關(guān)系，與此同時(shí)，運(yùn)輸市場(chǎng)的存在及發(fā)展又對(duì)全國(guó)總市場(chǎng)有著一定的影響。一般來(lái)講，運(yùn)輸市場(chǎng)是水路運(yùn)輸商品或者勞務(wù)進(jìn)行交換的區(qū)域，這種認(rèn)識(shí)僅關(guān)乎了水路運(yùn)輸供求方交換行為及交換關(guān)系的具體反映，同時(shí)反映了各種經(jīng)濟(jì)關(guān)系及多種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

對(duì)于企事業(yè)單位來(lái)講，經(jīng)濟(jì)管理是其關(guān)鍵的構(gòu)成單元，是進(jìn)行企業(yè)管理的重要方式。通常，經(jīng)濟(jì)管理由會(huì)計(jì)處理、財(cái)務(wù)管理、業(yè)務(wù)活動(dòng)管理等所有經(jīng)濟(jì)管理活動(dòng)包括在內(nèi)的一種具備經(jīng)濟(jì)管理學(xué)特性的管理形式，它是指經(jīng)濟(jì)管理工作人員為能夠在特定時(shí)間內(nèi)順利實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)而開(kāi)展的一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。經(jīng)濟(jì)管理是一種全方位的管理方式，針對(duì)權(quán)責(zé)利三方進(jìn)行具體的調(diào)整，有效的促使我國(guó)水路運(yùn)輸投資成本的縮減，同時(shí)有效的促使我國(guó)水路運(yùn)輸總體效益得到很好的提高以及對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)行為的科學(xué)規(guī)范化，有著十分重要的積極作用。可是，目前，我國(guó)的水路運(yùn)輸管理從整體上來(lái)看，水平比較低，為此，水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理根本達(dá)不到理想的成效。

一 目前我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理基本狀況

從經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域來(lái)看，經(jīng)濟(jì)管理是一種系統(tǒng)性的管理方式，它能夠?qū)ξ覈?guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定及經(jīng)濟(jì)的未來(lái)發(fā)展都有著非常現(xiàn)實(shí)性的作用，從我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)來(lái)分析，經(jīng)濟(jì)管理可經(jīng)過(guò)對(duì)所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行劃分、科學(xué)的組織、宏觀的指導(dǎo)、系統(tǒng)的調(diào)整及全方位的管理來(lái)促使我國(guó)水路運(yùn)輸部門(mén)及相關(guān)企業(yè)的現(xiàn)有資金能夠發(fā)揮到最大的作用，促使資金使用率得以提升，在一定程度上縮減水路運(yùn)輸成本的資金投入、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的提高、縮減水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。與此同時(shí)，還能夠全方位的促使我國(guó)水路運(yùn)輸在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用得到很大的提高。

從目前我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展?fàn)顩r分析，有關(guān)管理階層、決策人員未真正的領(lǐng)悟到經(jīng)濟(jì)管理的重要意義及其所發(fā)揮的關(guān)鍵性價(jià)值，通常只是注重安全管理，完全忽視掉了經(jīng)濟(jì)管理工作的進(jìn)行，為此水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理上嚴(yán)重的欠缺完善的制度保證、缺乏先進(jìn)的專(zhuān)業(yè)化的管理隊(duì)伍、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理內(nèi)容的確定、管理方式的挑選都缺乏一定的科學(xué)依據(jù)。上述問(wèn)題的廣泛存在造成我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理只是一個(gè)‘幌子’，根本不能夠發(fā)揮其在水路運(yùn)輸管理中的應(yīng)有作用，所以，強(qiáng)化對(duì)經(jīng)濟(jì)管理的重視力度，對(duì)目前水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理進(jìn)行深入的整合及優(yōu)化是當(dāng)下我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中的一項(xiàng)重要工作。

二 我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理整合及優(yōu)化

對(duì)目前我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理中潛存的問(wèn)題及進(jìn)行全方位的整合優(yōu)化，就需從當(dāng)下我國(guó)水路運(yùn)輸基本狀況著手，改變以往固有的理念，創(chuàng)建完善的水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體制，根據(jù)新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下的諸多需求，挑選明確的水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理形式，逐步深化，這樣才能夠確保我國(guó)經(jīng)濟(jì)管理從現(xiàn)實(shí)的情況出發(fā)，發(fā)揮其在水路運(yùn)輸業(yè)中理應(yīng)起到的積極作用。

2.1 牢固樹(shù)立全新的經(jīng)濟(jì)管理理念

從實(shí)際情況入手，更改以往我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理狀況，促使水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理中潛存的問(wèn)題，首先需要樹(shù)立全新的經(jīng)濟(jì)管理理念，把經(jīng)濟(jì)管理當(dāng)作我國(guó)水路運(yùn)輸未來(lái)發(fā)展中強(qiáng)有力的保證，這就需要有關(guān)管理階層、決策人員一定要搞清楚經(jīng)濟(jì)管理在我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)中所發(fā)揮的關(guān)鍵性作用，將安全經(jīng)濟(jì)管理作為水路運(yùn)輸系統(tǒng)中的重要方面。

在開(kāi)展水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的前提下，也需要重視安全管理，需把安全管理當(dāng)作開(kāi)展所有工作的重要前提，在確保安全經(jīng)濟(jì)管理的過(guò)程當(dāng)中，兼顧可持續(xù)發(fā)展及低碳型經(jīng)濟(jì)的需求，促使水路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)濟(jì)管理能夠與經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展、低碳經(jīng)濟(jì)全面的有效結(jié)合，確保我國(guó)水路運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的得到共同的發(fā)展。

2.2 創(chuàng)建完善的經(jīng)濟(jì)管理體制

經(jīng)濟(jì)管理工作的開(kāi)展需要有與之相對(duì)應(yīng)的體制為其作保障，為此，需對(duì)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理開(kāi)展整合優(yōu)化。為此則需嚴(yán)格的遵循相關(guān)法律制度及規(guī)范，創(chuàng)建與我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展模式相吻合的經(jīng)濟(jì)管理體制，同時(shí)在具體的經(jīng)濟(jì)管理過(guò)程中對(duì)管理體制進(jìn)行深入的改善及優(yōu)化。

創(chuàng)建經(jīng)濟(jì)管理體制中，有關(guān)工作者一定要嚴(yán)格的遵循目前我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)管理制度、會(huì)計(jì)核算形式、會(huì)計(jì)制度，以全世界先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)管理為例子，對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式進(jìn)行全方面分析的前提下，制定與我國(guó)水路運(yùn)輸最為適合的制度，這樣才能夠確保水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理體制具有現(xiàn)實(shí)性的運(yùn)用價(jià)值。

2.3 經(jīng)濟(jì)管理基本范疇及形式的確定及挑選

經(jīng)濟(jì)管理包含了經(jīng)濟(jì)學(xué)及管理學(xué)的管理形式，對(duì)一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)行為進(jìn)行的管理，為此，針對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理整合優(yōu)化的過(guò)程當(dāng)中一定要保證經(jīng)濟(jì)管理范疇的明確性，運(yùn)用全方位的經(jīng)濟(jì)管理形式，將水路運(yùn)輸關(guān)乎的全部經(jīng)濟(jì)行為納入經(jīng)濟(jì)管理的范疇當(dāng)中，確保進(jìn)行行之有效的、全方位的經(jīng)濟(jì)管理。

經(jīng)濟(jì)管理一定要在現(xiàn)實(shí)中展現(xiàn)其積極的能動(dòng)性，在管理形式的挑選上也是非常關(guān)鍵的一個(gè)方面。在目前信息經(jīng)濟(jì)迅猛進(jìn)步的大背景下，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)在各個(gè)行業(yè)的管理活動(dòng)中都得到了大范圍的運(yùn)用，為此，在開(kāi)展水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作當(dāng)中一定要進(jìn)行實(shí)時(shí)化的動(dòng)態(tài)管理，依靠先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，供應(yīng)具有時(shí)效性的經(jīng)濟(jì)管理，促使經(jīng)濟(jì)管理質(zhì)量獲得大程度的提高。

2.4 強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍建設(shè)

任何管理行為落實(shí)都需要依賴于管理主體，所以需要從基礎(chǔ)上對(duì)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理進(jìn)行逐漸的優(yōu)化，強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍建設(shè)是亟待需要解決的問(wèn)題。

針對(duì)目前我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理隊(duì)伍進(jìn)行深入整合優(yōu)化則需有關(guān)部門(mén)、企業(yè)重視對(duì)管理工作人員發(fā)展的具體投入，對(duì)他們進(jìn)行有關(guān)培訓(xùn)、提供再教育的機(jī)會(huì)，促使其能夠在培訓(xùn)及學(xué)習(xí)的過(guò)程當(dāng)中，掌握全新的經(jīng)濟(jì)管理知識(shí)，把這些新知識(shí)運(yùn)用在今后的經(jīng)濟(jì)管理工作中去。這樣也能夠?yàn)椴块T(mén)及企業(yè)培養(yǎng)綜合性的人才，促使部門(mén)及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)管理水平得到有效的提升。

結(jié)束語(yǔ)

經(jīng)濟(jì)管理是針對(duì)一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)開(kāi)展組織規(guī)劃、協(xié)調(diào)、監(jiān)督的管理，為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)而進(jìn)行的管理活動(dòng)，它對(duì)有效的促使我國(guó)水路運(yùn)輸成本投入的降低、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的提高、確保我國(guó)水路運(yùn)輸未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展及大力推動(dòng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)綜合水平的提升都有著不可替代的關(guān)鍵性意義。鑒于經(jīng)濟(jì)管理自身所發(fā)揮的重要性作用，對(duì)目前我國(guó)水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的狀況進(jìn)行整合優(yōu)化現(xiàn)已成為我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)未來(lái)健康發(fā)展的強(qiáng)有力的保證。

參考文獻(xiàn)：

[1]葉臨春.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理[J].現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)信息,2010,(12).

篇（10）

關(guān)鍵詞：

運(yùn)輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動(dòng)性

中圖分類(lèi)號(hào)： F552

0 引 言

根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計(jì)算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過(guò)后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進(jìn)入后工業(yè)化階段.結(jié)合運(yùn)輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運(yùn)輸對(duì)象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運(yùn)輸方式為水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運(yùn)輸對(duì)象為機(jī)械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，但公路運(yùn)輸開(kāi)始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運(yùn)輸對(duì)象為精細(xì)化工品、高檔消費(fèi)品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價(jià)貨物，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展.本文擬通過(guò)橫向和縱向比較，全面客觀地測(cè)度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，為相關(guān)部門(mén)提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評(píng)判法主要適用于不確定性問(wèn)題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對(duì)效率，其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻(xiàn)證實(shí)，例如文獻(xiàn)[411]運(yùn)用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測(cè)度了交通運(yùn)輸?shù)男剩瓷婕肮I(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對(duì)DEA方法評(píng)價(jià)有效性的專(zhuān)門(mén)分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運(yùn)輸資源配置效率.本文的研究意義在于測(cè)算江蘇省3種主要運(yùn)輸方式的相對(duì)效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運(yùn)輸資源配置的效率值以及效率波動(dòng)性和績(jī)效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測(cè)算水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式資源配置相對(duì)效率提供實(shí)證范例與重要參考，同時(shí)推動(dòng)DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究.

1 水路運(yùn)輸在江蘇省綜合運(yùn)輸中的資源配置效率分析

1.1 評(píng)價(jià)方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時(shí)，Dj達(dá)到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計(jì)算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無(wú)關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時(shí)分別稱(chēng)為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時(shí)存在時(shí)方可達(dá)到完全配置效率.

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

為更好地測(cè)算水路運(yùn)輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對(duì)配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運(yùn)輸僅包括鐵路、公路和水路運(yùn)輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運(yùn)輸線路的形成整合了人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營(yíng)運(yùn)的必備要素.因此，以各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運(yùn)輸方式線路長(zhǎng)度占全省綜合運(yùn)輸線路長(zhǎng)度的比例為輸入指標(biāo)，以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運(yùn)輸量更能表征運(yùn)輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實(shí)證分析

各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評(píng)價(jià)效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖1，3種運(yùn)輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1.綜合分析計(jì)算結(jié)果可知：

（1）公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最高.公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運(yùn)輸中唯一有此佳績(jī)的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸完全配置效率和完

全技術(shù)效率時(shí)間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階

段總時(shí)間（19 a）的10.53%和42.11%.進(jìn)一步分析可知，公路運(yùn)輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時(shí)間合計(jì)占工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的26.32%，表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下，公路運(yùn)輸人力與物力（線路）資源配置規(guī)模相對(duì)過(guò)大.

（2）水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最低.水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢(shì)，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢(shì)，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)與工業(yè)化進(jìn)程逐步協(xié)調(diào)的相對(duì)動(dòng)態(tài)過(guò)程.水路運(yùn)輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，故其在工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段的均值在綜合運(yùn)輸中為最低.

（3）工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，在3種運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動(dòng)性方面，規(guī)模效率波動(dòng)性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動(dòng)性，表明江蘇省3種運(yùn)輸?shù)耐度胍?guī)模波動(dòng)性相對(duì)較小.

同期，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)馁Y源完全配置效率時(shí)間之比為4∶5∶2.在綜合運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見(jiàn)，水路運(yùn)輸資源配置效率的波動(dòng)性最大，而鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動(dòng)性相差不大.

2 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評(píng)價(jià)模型與指標(biāo)選擇

為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運(yùn)輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測(cè)算綜合效率，選擇C2GS2模型測(cè)算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長(zhǎng)度（km）、水路運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)（萬(wàn)人）、船舶凈載質(zhì)量（萬(wàn)t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實(shí)證分析

① 2013年公路、水路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量以專(zhuān)家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運(yùn)輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來(lái)源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級(jí)相差過(guò)大可能導(dǎo)致無(wú)可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬(wàn)客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評(píng)價(jià)效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計(jì)了4個(gè)方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2（其中均值為4個(gè)方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見(jiàn)表3.

將不同方案進(jìn)行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：

（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運(yùn)輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達(dá)47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無(wú)效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢(shì)，原因在于在所有投入和一項(xiàng)產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.

組I和組II的完全技術(shù)效率時(shí)間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過(guò)50%.同時(shí)，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的水路運(yùn)輸技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運(yùn)輸技術(shù)在江蘇省水路運(yùn)輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.

在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動(dòng)性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對(duì)于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.

（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項(xiàng)不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時(shí)，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部?jī)煞桨竿瑫r(shí)達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時(shí)間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績(jī)效表現(xiàn)較好而波動(dòng)性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時(shí)取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.

（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的73.68%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見(jiàn)，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，水路運(yùn)輸資源配置效率與綜合績(jī)效的表現(xiàn)差異不明顯.

（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個(gè)方案的，其綜合效率的波動(dòng)性小于其他3個(gè)方案的（見(jiàn)表3）.由此可見(jiàn)，相對(duì)于其他3個(gè)方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.

方案A，B，C，D達(dá)到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，

12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個(gè)方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運(yùn)輸資源配置不存在相對(duì)過(guò)剩規(guī)模.

如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達(dá)到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計(jì)算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計(jì)8個(gè)年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個(gè)階段時(shí)間的57.14%和66.67%.同時(shí)，就綜合效率和波動(dòng)性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運(yùn)輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進(jìn)程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過(guò)主動(dòng)調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運(yùn)輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機(jī)的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的相對(duì)協(xié)調(diào)性，同時(shí)也反映出近年來(lái)江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入了新常態(tài).

此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因?yàn)椴煌度胫g雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4

3 結(jié)論及建議

（1）3種運(yùn)輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運(yùn)輸資源配置效率最低且波動(dòng)性最大，公路運(yùn)輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性最小；江蘇省工業(yè)化后期水路運(yùn)輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運(yùn)輸方式的，也高于前2個(gè)階段的相應(yīng)數(shù)值.

江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運(yùn)輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達(dá)到3個(gè)階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.

同時(shí)，兩種實(shí)證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運(yùn)輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時(shí)間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實(shí)證研究了水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運(yùn)輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對(duì)DEA模型的影響，即通過(guò)輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運(yùn)輸資源配置效率的差異性.

可見(jiàn)，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對(duì)水路運(yùn)輸資源配置效率進(jìn)行全面評(píng)價(jià).鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評(píng)價(jià)模型，該結(jié)論具有普適性，即對(duì)其他運(yùn)輸方式資源配置效率的全面評(píng)價(jià)具有同樣的參考價(jià)值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

（2）無(wú)論是橫向比較還是縱向比較，水路運(yùn)輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模.相對(duì)于水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運(yùn)輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢(shì)，即同時(shí)等于1或者同時(shí)小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運(yùn)輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運(yùn)輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運(yùn)輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運(yùn)輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運(yùn)輸資源配置力度.同時(shí)，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績(jī)效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運(yùn)輸資源配置效率與績(jī)效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進(jìn)行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進(jìn)行水路運(yùn)輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運(yùn)活動(dòng)的中心，其集疏運(yùn)系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的效率提升與績(jī)效產(chǎn)出.可見(jiàn)，以港口現(xiàn)代化作為綜合運(yùn)輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強(qiáng)港的成功實(shí)踐即是典型例證.

（4）運(yùn)輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時(shí)達(dá)到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對(duì)于其他DMU（年份），其達(dá)到了以最佳投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)輸產(chǎn)出.為此，要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系以及各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時(shí)，運(yùn)輸方式自身各部門(mén)單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達(dá)到最佳的投入規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸產(chǎn)出，達(dá)到最高的綜合效率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)范圍內(nèi)的運(yùn)輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時(shí)為完全配置效率和規(guī)模收益不變時(shí)，各方案的均值才同樣達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會(huì)對(duì)模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實(shí)證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.

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篇（11）

關(guān)鍵字：水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展

一、當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問(wèn)題

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問(wèn)題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專(zhuān)業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國(guó)加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問(wèn)題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來(lái)了交通擁擠和環(huán)境污染等問(wèn)題；長(zhǎng)江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運(yùn)船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問(wèn)題是：航道等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，高等級(jí)航道里程少，水運(yùn)主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專(zhuān)業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，能耗小的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。

2、運(yùn)輸裝備

船舶存在的主要問(wèn)題是：船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中的方便旗船隊(duì)比重呈上升趨勢(shì)，國(guó)旗船隊(duì)發(fā)展緩慢；船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。

3、運(yùn)輸組織

水路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題是：管理體制不合理，部門(mén)、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，市場(chǎng)監(jiān)管存在無(wú)法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問(wèn)題還較嚴(yán)重；運(yùn)輸組織方式不合理，大宗散貨專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸組織方式在運(yùn)輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過(guò)于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，集裝箱和大型專(zhuān)業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長(zhǎng)江、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)；調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、專(zhuān)業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的海運(yùn)商船隊(duì)；在調(diào)控內(nèi)河運(yùn)力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運(yùn)輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運(yùn)體系，把海運(yùn)大國(guó)建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

——基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，發(fā)展長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專(zhuān)業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運(yùn)輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專(zhuān)業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

——加強(qiáng)對(duì)老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級(jí)及專(zhuān)業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

——加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵(lì)建設(shè)專(zhuān)業(yè)化碼頭泊位。

——加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運(yùn)

——東部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級(jí)及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長(zhǎng)江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運(yùn)河按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對(duì)長(zhǎng)江、珠江出海航道進(jìn)行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長(zhǎng)江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險(xiǎn)，改善通航條件；按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運(yùn)主通道，加快建設(shè)南北盤(pán)江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫(kù)區(qū)水運(yùn)設(shè)施淹沒(méi)復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長(zhǎng)江干流及其主要支流的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送一體化的物流中心。

——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸需求。

2、運(yùn)輸裝備

遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專(zhuān)業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過(guò)調(diào)控總量，加快更新運(yùn)力，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個(gè)待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運(yùn)輸組織

——建立和完善水運(yùn)市場(chǎng)體系，加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，加快水路運(yùn)輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。客運(yùn)，要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運(yùn)輸、旅客聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)，要大力發(fā)展國(guó)際、沿海、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，鼓勵(lì)干線運(yùn)輸，推進(jìn)內(nèi)支線運(yùn)輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車(chē)滾裝運(yùn)輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸；推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)升級(jí)和優(yōu)化。

——推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運(yùn)企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)，以市場(chǎng)為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開(kāi)發(fā)能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營(yíng)方式和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化經(jīng)營(yíng)。在國(guó)際航運(yùn)主要領(lǐng)域，國(guó)有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項(xiàng)工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于：運(yùn)量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長(zhǎng)、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運(yùn)輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)，1995年美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)完成的貨運(yùn)量占總運(yùn)量的20%，運(yùn)輸費(fèi)用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運(yùn)輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵(lì)內(nèi)河航運(yùn)的政策，加大政府對(duì)內(nèi)河航道投資力度，為利用航運(yùn)的企業(yè)提供資金補(bǔ)助等措施。

我國(guó)的內(nèi)河航運(yùn)自然條件十分優(yōu)越，長(zhǎng)江水系覆蓋全國(guó)16個(gè)省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運(yùn)河，流域面積超過(guò)半個(gè)中國(guó)，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖螅覈?guó)優(yōu)越的內(nèi)河航運(yùn)條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，首先要加快開(kāi)發(fā)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸能力，同時(shí)堅(jiān)持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國(guó)家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時(shí)，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設(shè)

沿海港口在對(duì)外貿(mào)易中具有獨(dú)特的不可替代的作用。隨著我國(guó)改革開(kāi)放的逐步深入和擴(kuò)大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國(guó)外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過(guò)五十年的發(fā)展，我國(guó)港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動(dòng)了城市發(fā)展的同時(shí)，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來(lái)越小，集疏運(yùn)也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時(shí)又對(duì)城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價(jià)值上來(lái)說(shuō)也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點(diǎn)如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運(yùn)外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作

船舶：在解決水域污染問(wèn)題時(shí)采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國(guó)際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強(qiáng)水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時(shí)，為節(jié)約能源，增加船舶競(jìng)爭(zhēng)能力，還要積極研制新船型。例如開(kāi)發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運(yùn)輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)船舶控制自動(dòng)化，提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全保障。

港口：對(duì)港口粉塵污染和污染物的問(wèn)題，在新建、擴(kuò)建、改建港口和碼頭時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)；在設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮防塵問(wèn)題；要結(jié)合各港口的實(shí)際情況，分期分批有計(jì)劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。

4、加強(qiáng)政策法治建設(shè)

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點(diǎn)、分階段實(shí)施步驟和重大政策，對(duì)交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點(diǎn)相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）加快法制化建設(shè)

加強(qiáng)水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭(zhēng)用5年左右時(shí)間建立以《港口法》、《航道法》、《航運(yùn)法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》、《港口岸線管理?xiàng)l例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國(guó)際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時(shí)要堅(jiān)持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運(yùn)體制改革

深化水運(yùn)體制改革，按照政企分開(kāi)、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運(yùn)行政管理體系，逐步建立滿足市場(chǎng)監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運(yùn)管理隊(duì)伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實(shí)行政企分開(kāi)。加強(qiáng)水上運(yùn)力調(diào)控，推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革，提高對(duì)外開(kāi)放質(zhì)量。

5、運(yùn)用綜合手段加強(qiáng)港口建設(shè)管理

港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項(xiàng)目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c(diǎn)建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專(zhuān)業(yè)規(guī)劃，簡(jiǎn)化審批程序，適時(shí)加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵(lì)貨主碼頭向社會(huì)開(kāi)放經(jīng)營(yíng)。

綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國(guó)資本船舶在國(guó)內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過(guò)制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專(zhuān)項(xiàng)補(bǔ)貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運(yùn)力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，削減過(guò)剩運(yùn)力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。

6、重視與國(guó)際水路運(yùn)輸市場(chǎng)接軌

進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放范圍,提高開(kāi)放質(zhì)量和水平，逐步與國(guó)際市場(chǎng)接軌。改革市場(chǎng)準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國(guó)航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開(kāi)放我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，用國(guó)際通行的規(guī)則來(lái)保護(hù)我國(guó)的航運(yùn)利益，研究建立我國(guó)進(jìn)口物資運(yùn)輸權(quán)保障機(jī)制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開(kāi)放領(lǐng)域。