水路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀大全11篇

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篇（1）

內(nèi)河水運(yùn)作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運(yùn)輸方式，在各國受到了極大地重視。發(fā)達(dá)國家為了促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，紛紛制定了相應(yīng)的優(yōu)惠和扶持政策。內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)，同時(shí)也具有運(yùn)輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內(nèi)河流資源非常充沛，然而內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_發(fā)。這主要是由于吉林省對(duì)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展投入不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后、管理水平低等因素造成的。對(duì)吉林省內(nèi)河水運(yùn)進(jìn)行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內(nèi)河水運(yùn)特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀

1 . 1 內(nèi)河航道發(fā)展現(xiàn)狀

吉林省內(nèi)分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有航道多、輻射面積廣、運(yùn)力大等特點(diǎn)。吉林省河流統(tǒng)計(jì)信息見表1。

吉林省目前已經(jīng)通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內(nèi)河通航里程目前已經(jīng)達(dá)到了1621km，包括三級(jí)航道129km，四級(jí)航道89km。

1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀

目前吉林省內(nèi)共有港口12個(gè)，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區(qū)劃分為16個(gè)，其總面積達(dá)到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級(jí)別在30t以上的用于生產(chǎn)的泊位共有8個(gè)，30t以下的用于生產(chǎn)的泊位共有23個(gè)。但是總體來說，吉林省港口數(shù)量不足，運(yùn)力較低，還無法達(dá)到大規(guī)模水路運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

1 . 3 運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2011年，吉林省各類船舶數(shù)量達(dá)到了約6000艘，主要為運(yùn)輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運(yùn)輸能力約為200萬噸，乘客運(yùn)輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對(duì)水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，內(nèi)河水運(yùn)的運(yùn)力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)信息見表3。

2.吉林省內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內(nèi)河水運(yùn)的輻射面積和運(yùn)輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)。

2.2 吉林省內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢，因此水路運(yùn)輸非常適合大噸位貨物的運(yùn)輸。吉林省的內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展非常迅速，運(yùn)輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運(yùn)輸創(chuàng)造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內(nèi)河水運(yùn)社會(huì)成本低

吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點(diǎn)，內(nèi)河水運(yùn)在吉林省交通運(yùn)輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設(shè)相比，水路運(yùn)輸航道開發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響非常小，有利于對(duì)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。

3.吉林省內(nèi)河水運(yùn)中存在的問題

3 . 1對(duì)水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>

吉林省水運(yùn)資源得天獨(dú)厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運(yùn)資源，但多年來，吉林省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的投資近乎為零。因而對(duì)水路運(yùn)輸?shù)耐度氩蛔銍?yán)重制約了吉林省水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 港口碼頭建設(shè)落后

目前吉林省內(nèi)共有港口12個(gè)，但是港口的基礎(chǔ)設(shè)施比較陳舊和落后，配套設(shè)施也不夠完備，這嚴(yán)重影響了吉林省航運(yùn)的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶?？看a頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶?？亢吐每蜕舷麓男枰?。

3 . 3 運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)力運(yùn)量嚴(yán)重失衡

截至2011年，松花湖注冊(cè)的六家公司具有營業(yè)性船舶284艘，但每年實(shí)際營運(yùn)只有100艘左右，停運(yùn)船舶占比64%；船型結(jié)構(gòu)不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應(yīng)目前旅游客運(yùn)的需要。

3 . 4 水路運(yùn)輸市場有待開發(fā)

目前吉林省物流產(chǎn)業(yè)主要是公路和鐵路運(yùn)輸，水運(yùn)物流沒有得到合理開發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運(yùn)悠久，歷史上是黃金水道，航運(yùn)極其繁榮，由于1942年日本建設(shè)豐滿大壩沒建設(shè)船閘，使第二松花江斷航，導(dǎo)致松花江航運(yùn)衰退。吉林港是國家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設(shè)緩慢。目前國家已經(jīng)投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設(shè)勢必影響二松航運(yùn)的啟動(dòng)。

4.吉林省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)列入交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的重點(diǎn)，增加投入。制定水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)優(yōu)惠政策，重點(diǎn)水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目爭取在國家和省立項(xiàng)，爭取國家和省對(duì)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投資。采取多方融資、進(jìn)行市場化運(yùn)作的方式開發(fā)水路運(yùn)輸業(yè)，使我市物流產(chǎn)業(yè)完全配套。

4.2 加速建設(shè)港口碼頭

積極推進(jìn)吉林港建設(shè)。將九站成為公路、鐵路、航空、航運(yùn)等多種運(yùn)輸方式交匯的物流中心和大宗農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地，使九站、哈達(dá)灣、江北三個(gè)工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運(yùn)物流降低其生產(chǎn)成本。同時(shí)改（擴(kuò)）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)?、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內(nèi)的各個(gè)渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級(jí)景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，合理開發(fā)水運(yùn)航線，更新老舊船舶，實(shí)現(xiàn)船舶改造升級(jí)適應(yīng)松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式，使航運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)。

4 . 4 打通二松航道，結(jié)束無貨運(yùn)歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進(jìn)一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實(shí)現(xiàn)通航，500噸級(jí)船舶可以逆流而上，直達(dá)吉林市。吉林省目前正加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調(diào)入大量玉米?！笆濉逼陂g，應(yīng)組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運(yùn)船隊(duì)，經(jīng)營沙石、煤炭及糧食運(yùn)輸，結(jié)束吉林市無水路貨運(yùn)的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設(shè)通航設(shè)施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機(jī)，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設(shè)通航船閘，上游大壩補(bǔ)建過船設(shè)施實(shí)現(xiàn)過壩復(fù)航，實(shí)現(xiàn)松干直達(dá)（三、四級(jí)航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。

5.結(jié)束語

內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)。吉林省內(nèi)河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運(yùn)輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎(chǔ)設(shè)施落后、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理等問題。我們應(yīng)高度重視吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設(shè)與航道的開發(fā)，從而推進(jìn)吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]金炯泰.論水運(yùn)物流發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施建議[J].現(xiàn)代商業(yè).2009（36）.

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中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：F 文章編號(hào)：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通運(yùn)輸“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強(qiáng)海運(yùn)”的綜合戰(zhàn)略引領(lǐng)下，水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展迅速，對(duì)國內(nèi)水路運(yùn)輸政務(wù)管理工作規(guī)范化、水路運(yùn)輸公共信息服務(wù)也提出了新的要求。信息化建設(shè)作為實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸管理現(xiàn)代化的重要手段，當(dāng)前，各級(jí)水路運(yùn)輸主管部門都在著力開展信息化建設(shè)，以構(gòu)建高效的政務(wù)管理與服務(wù)體系。但分散且獨(dú)立的管理系統(tǒng)，造成了應(yīng)用上的局限性。因此，針對(duì)全國統(tǒng)一的水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)關(guān)鍵問題進(jìn)行研究和探討，提出水路運(yùn)輸信息化的建設(shè)思路與體系框架，對(duì)提高水路運(yùn)輸管理工作效率和推動(dòng)水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展具有重要的實(shí)際意義。

二、國內(nèi)水路運(yùn)輸管理特點(diǎn)分析

2.1管理機(jī)構(gòu)眾多

全國負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門主要包括交通運(yùn)輸部、長江航運(yùn)管理局、珠江航運(yùn)管理局、各省港航管理局或交通運(yùn)輸廳、地市級(jí)及縣處級(jí)負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門，行業(yè)資質(zhì)審批根據(jù)業(yè)務(wù)范圍不同由不同級(jí)別的管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，行業(yè)日常監(jiān)管根據(jù)屬地管理特點(diǎn)由所在地管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關(guān)系，長航局和珠航局作為交通運(yùn)輸部的派出機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)沿江水路運(yùn)輸管理，因此，沿江省份涉及到的內(nèi)河沿江運(yùn)輸業(yè)務(wù)需要報(bào)派出機(jī)構(gòu)辦理，其它業(yè)務(wù)報(bào)交通運(yùn)輸部辦理，派出機(jī)構(gòu)定期向交通運(yùn)輸部備案。

2.2管理業(yè)務(wù)及管理流程復(fù)雜

水路運(yùn)輸管理涉及到水路運(yùn)輸資質(zhì)管理、水路運(yùn)輸行業(yè)的動(dòng)態(tài)監(jiān)控、水路運(yùn)輸市場誠信管理、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析及公共信息服務(wù)。其中水路運(yùn)輸資質(zhì)管理機(jī)構(gòu)根據(jù)水路運(yùn)輸企業(yè)的性質(zhì)及經(jīng)營范圍，部、派出機(jī)構(gòu)、省、市負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門都具體一定范圍的資質(zhì)管理權(quán)限；水路運(yùn)行市場誠信管理和日常監(jiān)管一般由基層管理部門負(fù)責(zé)；水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析及公共信息服務(wù)具有全局性特點(diǎn)，由交通運(yùn)輸部及派出機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。

基于當(dāng)前的業(yè)務(wù)現(xiàn)狀，各級(jí)管理機(jī)構(gòu)的管理職責(zé)和管理權(quán)限不同，造成了行業(yè)數(shù)據(jù)的多級(jí)分散，但由于監(jiān)管屬地化的特點(diǎn)和當(dāng)前監(jiān)管多部門化的特點(diǎn)，客觀上要求行業(yè)數(shù)據(jù)應(yīng)該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機(jī)構(gòu)、省、市）共享互通，形成行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫并對(duì)外提供公共信息服務(wù)。

三、國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)現(xiàn)狀

初步統(tǒng)計(jì)，全國約有國內(nèi)水路運(yùn)輸船舶17萬艘，國內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營者（企業(yè)及個(gè)體）3萬多家，龐大的管理對(duì)象推動(dòng)著水運(yùn)信息化應(yīng)用的前進(jìn)。當(dāng)前的水路運(yùn)政管理信息化建設(shè)特點(diǎn)如下：

1、應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)分散。隨著水路運(yùn)輸方式重要性不斷增強(qiáng)，國內(nèi)沿海和內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)均建設(shè)了轄區(qū)管理應(yīng)用的信息系統(tǒng)，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統(tǒng)，于此同時(shí)，交通運(yùn)輸部、長江航務(wù)管理局也有內(nèi)部應(yīng)用系統(tǒng)。由于各系統(tǒng)的應(yīng)用獨(dú)立，設(shè)計(jì)封閉，造成了信息數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)應(yīng)用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴(yán)謹(jǐn)性，如用戶并不能判斷同一個(gè)專職管理人員在其他省任職。

2、應(yīng)用功能過于單一。當(dāng)前建設(shè)的系統(tǒng)大多以記事本功能為主，對(duì)業(yè)務(wù)流程的考慮較少。這一方面造成了業(yè)務(wù)信息動(dòng)態(tài)更新慢，數(shù)據(jù)應(yīng)用價(jià)值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應(yīng)用模式并未從本質(zhì)上減少工作量，提高工作效率，增強(qiáng)服務(wù)能力。

3、行業(yè)信息應(yīng)用較弱。由于當(dāng)前并沒有全國統(tǒng)一的水路運(yùn)輸行業(yè)數(shù)據(jù)庫，針對(duì)行業(yè)研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質(zhì)報(bào)送方式，或通過國外權(quán)威機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)報(bào)表，這些方式一定程度了影響了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。因此，在當(dāng)前的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)下，分散且缺失的水路運(yùn)輸數(shù)據(jù)對(duì)行業(yè)的智能決策與預(yù)警分析作用十份有限。

四、國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)整體思路

4.1國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)過程分析

1、以數(shù)據(jù)統(tǒng)一為先。水運(yùn)行業(yè)的基礎(chǔ)性、核心性數(shù)據(jù)即為水路運(yùn)輸企業(yè)及船舶的資質(zhì)信息。核心信息是行業(yè)監(jiān)管、運(yùn)力調(diào)控、社會(huì)監(jiān)督、公共服務(wù)的必須信息。針對(duì)當(dāng)前國內(nèi)水路信息化建設(shè)分散、統(tǒng)一建設(shè)短時(shí)間內(nèi)不實(shí)際的現(xiàn)狀，水路運(yùn)輸信息化應(yīng)用首先要掌握以行業(yè)資質(zhì)證書等核心信息為入手點(diǎn)，形成全國統(tǒng)一、權(quán)威的行業(yè)基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫，以輔助行業(yè)管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。

2、以流程審批為重。水路運(yùn)輸管理涉及業(yè)務(wù)事項(xiàng)眾多、流程復(fù)雜、材料各異。對(duì)于一個(gè)涉及交通運(yùn)輸部審批的水路運(yùn)輸申請(qǐng)事項(xiàng)，單就申請(qǐng)成本來講，就包括來京送取材料的交通費(fèi)、差旅費(fèi)、住宿費(fèi)等，此外，這種模式下審批時(shí)限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務(wù)行政相對(duì)人的目標(biāo)，水路運(yùn)政信息化建設(shè)重點(diǎn)再于實(shí)現(xiàn)全程網(wǎng)上申報(bào)、網(wǎng)上受理、審核及審批，實(shí)現(xiàn)部、省、市的無級(jí)辦公。但是，對(duì)于建設(shè)分散的全國水路運(yùn)政系統(tǒng)來說，為保持各轄區(qū)的個(gè)性化需求，實(shí)現(xiàn)全程網(wǎng)上審批的解決方法是各個(gè)系統(tǒng)物理分散但邏輯上保持統(tǒng)一。

3、以動(dòng)態(tài)監(jiān)管為深入。在形成行業(yè)核心數(shù)據(jù)庫及實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上審批的基礎(chǔ)上，水路運(yùn)輸信息化建設(shè)另一個(gè)方向就是建設(shè)動(dòng)態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)數(shù)據(jù)庫由靜態(tài)資質(zhì)信息向動(dòng)態(tài)監(jiān)管信息擴(kuò)展，從而掌握行業(yè)企業(yè)的運(yùn)營動(dòng)態(tài)，有選擇有重點(diǎn)地進(jìn)行日常檢查，實(shí)現(xiàn)對(duì)市場運(yùn)行的有效規(guī)范。隨著國家對(duì)社會(huì)信用體制的推進(jìn)，水路運(yùn)輸行業(yè)誠信評(píng)價(jià)工作也在有序進(jìn)行。水路運(yùn)輸信用評(píng)價(jià)信息化應(yīng)用也是在此基礎(chǔ)上的重要拓展，全面的行業(yè)資質(zhì)信息、行業(yè)動(dòng)態(tài)運(yùn)營信息已為水路運(yùn)輸誠信評(píng)價(jià)奠定了重要的基礎(chǔ)。

4、以運(yùn)行分析為亮點(diǎn)?；谒愤\(yùn)輸行業(yè)的動(dòng)靜態(tài)信息，開展多維統(tǒng)計(jì)分析，從多個(gè)角度反應(yīng)水路運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，通過智能決策與預(yù)警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導(dǎo)行業(yè)健康良性發(fā)展，將是水運(yùn)行業(yè)信息化應(yīng)用的亮點(diǎn)，體現(xiàn)了水運(yùn)行業(yè)信息化從科學(xué)管理到智能決策的轉(zhuǎn)變。

5、以公共服務(wù)為根本。公共服務(wù)一直是水運(yùn)行業(yè)行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求。基于行業(yè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫、行業(yè)企業(yè)的信用評(píng)價(jià)結(jié)果、行業(yè)發(fā)展趨勢分析等成果，為水路運(yùn)輸全行業(yè)公眾提供信息服務(wù)，使公眾可以方便獲取行業(yè)企業(yè)資質(zhì)情況、出行航線班次的具體詳情，在促進(jìn)水運(yùn)市場公共透明的同時(shí)，將有效提高水路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。

4.2國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息建設(shè)整體框架

基于上述分析，國內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)的總體框架如下圖所示：

五、關(guān)鍵問題探討

篇（3）

2.水運(yùn)交通業(yè)的比重加大。水運(yùn)交通業(yè)的比重加大也在一定程度上制約著我國水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。隨著我國提高了對(duì)水運(yùn)交通業(yè)發(fā)展的重視，增加了對(duì)水運(yùn)交通業(yè)的投資，促使水運(yùn)港口碼頭不斷增加，同時(shí)也促使著更多的企業(yè)、單位等選擇水運(yùn)來完成貨物的周轉(zhuǎn)，同時(shí)也有更多的旅客選擇水運(yùn)渠道來實(shí)現(xiàn)城市之間的轉(zhuǎn)移。因此，在這些因素的影響下，我國水運(yùn)交通業(yè)在交通運(yùn)輸體系中所占的比重逐漸上升。由上可知，發(fā)揮加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)的作用勢在必行。

二、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的策略

為進(jìn)一步發(fā)揮經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)的作用，在了解我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的策略，可以從以下幾個(gè)方面入手，下文將逐一進(jìn)行分析：

1.執(zhí)行財(cái)經(jīng)紀(jì)律，擴(kuò)大運(yùn)輸與港口通過能力。擴(kuò)大運(yùn)輸與港口通過能力是加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)的策略之一。我國水運(yùn)交通業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高，主要依靠于港口碼頭的通過能力。在執(zhí)行財(cái)經(jīng)紀(jì)律方面，要推進(jìn)財(cái)政改革，規(guī)范財(cái)政分配行為；加強(qiáng)收入管理，規(guī)范收入征繳行為；加強(qiáng)支出管理，提高資金使用效益；規(guī)范銀行賬戶開設(shè)；加強(qiáng)國資管理，防止國有資產(chǎn)流失。與此同時(shí)，擴(kuò)大運(yùn)輸與港口通過能力，要把握好兩個(gè)方面的內(nèi)容，一是提高船舶的效率，促進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn)的發(fā)展。管理人員必須做好船舶的養(yǎng)護(hù)與維修工作，科學(xué)安排航線，提高各個(gè)船舶之間的協(xié)調(diào)配合度；二是提高港口碼頭的利用效率與工作效率，管理人員須強(qiáng)化調(diào)度能力，以合理安排港口碼頭的使用效率，提高利用效率和經(jīng)濟(jì)效益。

2.加強(qiáng)預(yù)算管理，完善水運(yùn)交通的管理制度。完善水運(yùn)交通的管理制度是加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)的有效途徑。水運(yùn)交通業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是在另一方面，也給臨港區(qū)域的管理增加了難度。因此，國家必須提高重視，加強(qiáng)預(yù)算管理，預(yù)算編報(bào)實(shí)行“兩上兩下”的預(yù)算編制程序，經(jīng)過充分醞釀和協(xié)調(diào)，為編制和細(xì)化部門預(yù)算提供較為科學(xué)的依據(jù)。在預(yù)算執(zhí)行時(shí)，為實(shí)時(shí)掌握預(yù)算執(zhí)行情況，制定預(yù)算執(zhí)行管理規(guī)定，為加強(qiáng)預(yù)算執(zhí)行控制，對(duì)預(yù)算調(diào)整的原則、程序、權(quán)限等作了明確規(guī)定，并針對(duì)日常工作發(fā)現(xiàn)的問題，適時(shí)提出管理措施，加強(qiáng)預(yù)算管理，增強(qiáng)預(yù)算執(zhí)行的嚴(yán)肅性。不斷完善水運(yùn)交通的管理制度，建立健全的崗位經(jīng)濟(jì)責(zé)任制度與專業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任制度，努力提高水運(yùn)交通管理人員的綜合素質(zhì)，以更好地指導(dǎo)水運(yùn)交通業(yè)向著健康的、可持續(xù)方向發(fā)展，進(jìn)而為我國創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。

3.重視政府采購，加快促進(jìn)臨港區(qū)域的發(fā)展。加快促進(jìn)臨港區(qū)域的發(fā)展對(duì)于我國水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展也至關(guān)重要。在我國水運(yùn)交通業(yè)的發(fā)展過程中，應(yīng)重視政府采購的作用，對(duì)于政府采購管理，在機(jī)構(gòu)設(shè)置方面，實(shí)行“管理、執(zhí)行、監(jiān)督”相分離的三層運(yùn)作模式，一層為財(cái)務(wù)處負(fù)責(zé)政府采購政策制度的制定執(zhí)行、編制政府采購預(yù)算和采購計(jì)劃、監(jiān)督管理政府采購活動(dòng)；二層為政府采購執(zhí)行部門——即招標(biāo)辦組織實(shí)施；三層是政府采購的監(jiān)督部門——即紀(jì)檢、審計(jì)部門負(fù)責(zé)對(duì)政府采購法規(guī)制度執(zhí)行情況、政府采購資金運(yùn)作情況進(jìn)行監(jiān)督。加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理對(duì)我國水路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展，將促進(jìn)臨近區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)與布局的變動(dòng)，吸引人力資源與財(cái)力資源的涌入，同時(shí)帶動(dòng)相關(guān)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如在我國水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展中，加快促進(jìn)臨港區(qū)域的發(fā)展，可以通過臨港區(qū)域的發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)旅店、飯店、休閑場所等服務(wù)類產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

篇（4）

關(guān)鍵詞:集裝箱;存在問題;發(fā)展建議

Key words: container; existing problem; suggestions

中圖分類號(hào):T59文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)04-0033-01

1南通港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

自1997年南通港建成集裝箱專用碼頭后開始投入使用,1998年的集裝箱達(dá)到13.03萬標(biāo)準(zhǔn)箱,1999年達(dá)到15.81萬標(biāo)準(zhǔn)箱,并連續(xù)兩年蟬聯(lián)長江港口集裝箱運(yùn)量第一名。正當(dāng)南通港對(duì)集裝箱運(yùn)輸躊躇滿志,準(zhǔn)備實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的時(shí)候,情況卻悄悄發(fā)生了變化,致使集裝箱發(fā)展速度放緩,且呈現(xiàn)近洋航線逐步萎縮、內(nèi)支線逐步增加的趨勢。原先南京港、張家港、南通港的近洋航線直接喂給日本、韓國和香港的集裝箱,現(xiàn)在大多轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)支線喂給上海港,包括長江南京港以上的港口,原先通過內(nèi)支線送達(dá)南京以下港口的,現(xiàn)在也改為內(nèi)支線直達(dá)上海港。而如何改變這種局面,使南通港集裝箱運(yùn)輸?shù)玫介L足的發(fā)展,是南通港集裝箱運(yùn)輸正面臨的問題。

2南通港集裝箱運(yùn)輸存在的主要問題

(1)上海港的發(fā)展優(yōu)勢。國家決定建設(shè)上海國際航運(yùn)中心,給予上海許多特殊的政策,上海市也傾全市之力扶持上海港集裝箱發(fā)展,上海港的競爭優(yōu)勢得以很快提升,包括上海港在國際上的知名度優(yōu)勢,各大船公司云集上海的優(yōu)勢等。這使得南通港在內(nèi)的長江諸港在集裝箱發(fā)展中處于劣勢地位,從而客觀上抑制了長江各港的集裝箱發(fā)展。(2)碼頭泊位趨緊,機(jī)械設(shè)備配置不充分,計(jì)算機(jī)信息化管理滯后。南通港現(xiàn)有集裝箱碼頭深水岸線440米,配有4臺(tái)集裝箱橋吊,年綜合吞吐能力達(dá)到25萬標(biāo)準(zhǔn)箱,2004年的集裝箱吞吐量已經(jīng)達(dá)到飽和狀態(tài),集裝箱碼頭泊位的不足已經(jīng)顯現(xiàn);現(xiàn)代化的集裝箱碼頭采用EDI已經(jīng)成為必備設(shè)施,電子化口岸將“一關(guān)三檢”和集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的碼頭、船貨、理貨等行業(yè)連為一體,極大方便外貿(mào)貨物進(jìn)出口的運(yùn)輸,但南通港至今還沒有采用EDI單證信息交流系統(tǒng)。(3)口岸環(huán)境整體不佳。港口政企分開后,地方政府特別重視“一城一港”的體制下,以港興城、港為城用的發(fā)展思路,改善口岸運(yùn)輸環(huán)境已成為各地政府發(fā)展港口的重要工作。政府出面與“一關(guān)三檢”的溝通,為當(dāng)?shù)刎浳镞M(jìn)出口創(chuàng)造了非常優(yōu)越的條件,深圳的空箱查驗(yàn)做到了道口不停留,珠三角的集裝箱監(jiān)管就近解決;寧波港的檢驗(yàn)做到電子提前預(yù)檢,極大地方便了貨主進(jìn)出口手續(xù),節(jié)省了大量的費(fèi)用,增強(qiáng)了當(dāng)?shù)剡M(jìn)出口貨主在市場經(jīng)濟(jì)中的競爭力,形成良性的物流循環(huán)。而南通港口“一關(guān)三檢”功能還不完備,不能適應(yīng)發(fā)展需要。(4)壟斷經(jīng)營。南通港集裝箱基本上是壟斷經(jīng)營,內(nèi)部幾乎沒有任何競爭。這也是導(dǎo)致價(jià)格高、服務(wù)差的一個(gè)重要原因。

3南通港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展建議

(1)加快集裝箱專用碼頭建設(shè)。集裝箱運(yùn)輸是資金、技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)。南通港要加快發(fā)展集裝箱,就必須加快硬件建設(shè)。加快狼山港區(qū)三期工程中的集裝箱碼頭的投產(chǎn)同時(shí),要規(guī)劃好四期集裝箱碼頭的建設(shè)和各項(xiàng)前期工作,要加快洋口港區(qū)集裝箱碼頭的建設(shè)。要努力吸引外資,特別是國際知名大企業(yè)到南通來投資建港,發(fā)展集裝箱。要聯(lián)合船公司建港,多開新航線。要鼓勵(lì)其他非公有經(jīng)濟(jì)成分建港,共同推進(jìn)南通港集裝箱發(fā)展。

(2)加快港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè),拓展經(jīng)濟(jì)腹地。集疏運(yùn)系統(tǒng)的便捷程度在港口競爭中有著舉足輕重的地位,減少集疏運(yùn)成本、提高運(yùn)營效率成為港口擴(kuò)大腹地、吸引箱源的重要手段。便利的鐵路、公路、內(nèi)河和近海運(yùn)輸網(wǎng)為客戶提供快速的中轉(zhuǎn)服務(wù),吸引全世界海運(yùn)航線匯聚于此,成為長江三角走地區(qū)與世界貿(mào)易的一個(gè)重要門戶。當(dāng)前,南通港重點(diǎn)仍然是要增加內(nèi)支線密度;加快蘇通大橋的建設(shè),該橋的建成對(duì)將來洋口港吸引蘇南地區(qū)部分遠(yuǎn)洋集裝箱關(guān)系重大。加快建設(shè)通滬鐵路,縮短南通與上?？臻g距離,更好的促進(jìn)南通與上海間的區(qū)域合作;加快建設(shè)港區(qū)鐵路專用線,加強(qiáng)水鐵聯(lián)運(yùn),提升南通港在我國主樞紐港中的地位。

(3)拓展港口物流功能,加快集裝箱物流中心建設(shè)。現(xiàn)代意義上的港口不能僅僅滿足于卸得下、裝得上、運(yùn)得走,港口應(yīng)是資源配置的平臺(tái)、第三方物流的平臺(tái)。要達(dá)到這一目的,最快捷、有效的途徑就是加快港口綜合物流園等三大物流園區(qū)的建設(shè),加快港口工業(yè)園區(qū)建設(shè),不但使南通港貨暢其流,而且還要使經(jīng)南通港中轉(zhuǎn)的貨物增加附加值、提高含金量。南通港要發(fā)展為長三角北翼的支線港、樞紐港,需要為南通的經(jīng)濟(jì)腹地提供綜合物流服務(wù),要大力發(fā)展倉儲(chǔ)業(yè)和加工業(yè),加快進(jìn)出口貨物,中轉(zhuǎn)分流速度,將南通港建設(shè)成蘇北物流中心。

篇（5）

關(guān)鍵詞 低碳經(jīng)濟(jì) 交通運(yùn)輸 水運(yùn)業(yè)

一、低碳經(jīng)濟(jì)概述

“低碳經(jīng)濟(jì)”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經(jīng)濟(jì),是應(yīng)對(duì)全球氣候變暖的必然選擇。在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下,通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、新能源開發(fā)、制度創(chuàng)新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)雙贏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形態(tài)。低碳經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的清潔發(fā)展。

低碳經(jīng)濟(jì)提出的大背景,是全球氣候變暖對(duì)人類生存和發(fā)展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對(duì)人類生存和發(fā)展的嚴(yán)峻挑戰(zhàn),近年來各國均提出了發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的應(yīng)對(duì)之策。2009年8月12日總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議提出,下一階段要大力發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì),緊密結(jié)合擴(kuò)大內(nèi)需促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

二、我國水運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及問題

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸業(yè)已成為僅次于制造業(yè)的第二大油品消費(fèi)行業(yè),油品消耗量約占全社會(huì)油品消耗總量的33%,是我國節(jié)能減排的重點(diǎn)行業(yè)。要真正做到實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì),交通運(yùn)輸這一領(lǐng)域不容小覷。水運(yùn)是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分,是一種綠色運(yùn)輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經(jīng)濟(jì)的要求。

水運(yùn)對(duì)地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展交流,特別是對(duì)運(yùn)河沿線地區(qū)的工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)的興起做出了重要貢獻(xiàn)。國家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,自1978年以來,我國第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產(chǎn)業(yè)所占比重已達(dá)到40.1%。

但是,改革開放以來,由于內(nèi)河航道的建設(shè)資金投入大,直接投入產(chǎn)出率低,經(jīng)濟(jì)效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發(fā)展高速公路等社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益明顯的建設(shè)上來。

各級(jí)政府及相關(guān)部門在編制社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局時(shí),對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的所能發(fā)揮的作用認(rèn)識(shí)不足。在進(jìn)行河流水電梯級(jí)開發(fā)過程中,沒有充分考慮到這些工程建設(shè)對(duì)航道可能產(chǎn)生的影響,從而導(dǎo)致了大量礙航閘壩的形成,進(jìn)一步阻礙了內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展。

近年來,我國內(nèi)河航道總里程數(shù)基本沒有增加,至2008年底,內(nèi)河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。

三、水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式相比存在的優(yōu)勢

水路運(yùn)輸在我國交通運(yùn)輸體系中的地位和作用不容忽視。相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,目前水路運(yùn)輸承擔(dān)我國90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量,其貨物運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%。水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在以下方面:

1.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本低

根據(jù)以往調(diào)查,我國國內(nèi)鐵路平均運(yùn)輸成本比內(nèi)河水運(yùn)平均運(yùn)輸成本高50%。在國外,水運(yùn)的運(yùn)輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運(yùn)輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運(yùn)載量大、航道建設(shè)投資和維護(hù)管理費(fèi)用較鐵路和公路小等。

2.水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力高

通常情況下一條鐵路的年貨運(yùn)量為3000萬噸左右,而一條航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)數(shù)字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級(jí)航道的年通過量,相當(dāng)于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運(yùn)量,但貨物周轉(zhuǎn)的能耗卻僅相當(dāng)于鐵路的69%和公路的16%。

3.水路運(yùn)輸便于實(shí)行大、中、小及長短途運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合

船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運(yùn)輸大宗散貨、石油以及危險(xiǎn)物資等方面有獨(dú)特的優(yōu)勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業(yè)建設(shè)生產(chǎn)服務(wù),也可以行駛小型船舶,為短途運(yùn)輸、集散物資和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。

4.水路運(yùn)輸更安全、環(huán)保

由于內(nèi)河水運(yùn)利用現(xiàn)有河道,基本不占或較少占用土地,水運(yùn)中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內(nèi)河水運(yùn)安全可靠,尤其在危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面更具優(yōu)勢。與鐵路運(yùn)輸相比,水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好。有研究表明,在相同的運(yùn)輸條件下,鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸產(chǎn)生的碳?xì)浠衔镏仁?:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運(yùn)輸與水路運(yùn)輸之比為11:9。

四、發(fā)展水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的重要途徑

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),是推進(jìn)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的重點(diǎn)行業(yè)之一。水運(yùn)是交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分,是典型的低碳運(yùn)輸方式,水運(yùn)業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式中具有極其特殊的地位。因此,發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì),將會(huì)對(duì)航道、對(duì)水運(yùn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響,也必將對(duì)傳統(tǒng)水運(yùn)業(yè)管理、水運(yùn)業(yè)政策水運(yùn)經(jīng)營等形成新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

水上運(yùn)輸業(yè)是典型的資源節(jié)約、環(huán)境友好型產(chǎn)業(yè),加快發(fā)展水運(yùn),符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢。由于世界能源價(jià)格的持續(xù)上漲,水運(yùn)得益于其低能耗這一優(yōu)點(diǎn),與陸上運(yùn)輸相比,它的經(jīng)濟(jì)性以及低碳優(yōu)勢將越來越突出。在石油替代品未開發(fā)出來之前,人們對(duì)水上運(yùn)輸?shù)年P(guān)注度將持續(xù)升級(jí)。發(fā)展水上運(yùn)輸,可以有效地節(jié)約能源,節(jié)約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。

隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大,運(yùn)輸需求將繼續(xù)大幅增長,資源、能源、環(huán)境沖突將會(huì)日益顯現(xiàn)。發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護(hù)土地資源,降低能源消耗,減少對(duì)環(huán)境的污染,有效緩解資源和環(huán)境壓力,是加快交通運(yùn)輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要組成部分,也是建設(shè)資源節(jié)約環(huán)境友好交通運(yùn)輸行業(yè)的有效途徑。

從水路運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸能力高、能耗小、污染少的比較優(yōu)勢可以得知,水路運(yùn)輸在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,在國際貨運(yùn)中將保持一貫的優(yōu)勢。從國內(nèi)自然資源看,我國內(nèi)河資源豐富,只需進(jìn)一步改造內(nèi)河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展必然帶來鐵路、公路、航空貨運(yùn)的減負(fù)。因此,在低碳經(jīng)濟(jì)背景下,水路運(yùn)輸在國際國內(nèi)貨運(yùn)中將扮演更加重要的角色。

五、基于低碳經(jīng)濟(jì)的水運(yùn)業(yè)發(fā)展建議

1.加快改進(jìn)船型結(jié)構(gòu),促使船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化方向發(fā)展

想要真正實(shí)現(xiàn)低碳綠色運(yùn)輸,設(shè)備必須先行。政府應(yīng)采取經(jīng)濟(jì)手段,鼓勵(lì)船舶的經(jīng)營主體或使用者重視船舶的節(jié)能改造,采用高效的運(yùn)輸節(jié)能技術(shù)或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。

2.加快航道網(wǎng)建設(shè),增強(qiáng)航道網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通度

水上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展,不能僅靠個(gè)別省市自發(fā)其力,關(guān)鍵在于地區(qū)與地區(qū)之間的聯(lián)通,這樣才會(huì)產(chǎn)生貨物貿(mào)易與運(yùn)輸。只有聯(lián)通,才能使航運(yùn)發(fā)揮其應(yīng)有的效用,為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù);才能在沿航道的各省市建立溝通和互動(dòng)機(jī)制,促進(jìn)區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展,這是解決國內(nèi)水運(yùn)問題的現(xiàn)實(shí)要求。

3.優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu),促進(jìn)水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)

水上運(yùn)輸?shù)娘@著特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)、可達(dá)性好,是能實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)的運(yùn)輸方式之一,很多運(yùn)輸任務(wù)要借助航道轉(zhuǎn)運(yùn)才能完成。因此,合理優(yōu)化航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)不僅是水上運(yùn)輸發(fā)展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運(yùn)輸方式發(fā)展的需要。同時(shí)也能擴(kuò)大火車站、港口碼頭和航空港的經(jīng)濟(jì)腹地,增加客源和貨源,提高運(yùn)輸效率和效益,從而反過來增加水運(yùn)業(yè)務(wù)量。另外,搞好航道網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化,合理調(diào)整區(qū)域運(yùn)輸結(jié)構(gòu),可以充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式自身的優(yōu)勢,可以有效促進(jìn)區(qū)域綜合運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.其他方面

在實(shí)施航道網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)時(shí),應(yīng)盡量減少對(duì)航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風(fēng)景名勝造成的不利影響,減少對(duì)自然資源的破壞。加強(qiáng)各個(gè)觀測點(diǎn)和航道的合理布局,優(yōu)先選擇能夠最大限度地節(jié)約土地、保護(hù)耕地資源的建設(shè)方案。落實(shí)環(huán)境保護(hù)的措施,尋求可再生能源,積極推動(dòng)瀝青、鋼材等資源的循環(huán)利用,提高利用效率和使用效能。

六、小結(jié)

低碳經(jīng)濟(jì)浪潮給我國水上運(yùn)輸業(yè)帶來了新的機(jī)遇與發(fā)展空間,可以預(yù)期,經(jīng)過一段時(shí)間的共同努力,水運(yùn)將成綜合運(yùn)輸體系中具有相當(dāng)價(jià)值和競爭力重要運(yùn)輸方式,將為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。

篇（6）

1、引言

綜合運(yùn)輸體系是在各種運(yùn)輸方式發(fā)展都比較健全，社會(huì)運(yùn)行總體效率提高的背景下產(chǎn)生的?，F(xiàn)階段綜合運(yùn)輸領(lǐng)域的研究多是在現(xiàn)狀描述，建設(shè)和發(fā)展對(duì)策以及法律規(guī)范化上，而貨運(yùn)價(jià)值增值研究尚處于起步階段。筆者由各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展趨勢，理論性總結(jié)出可行性增值系統(tǒng)。

2、綜合運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

綜合運(yùn)輸體系是按照社會(huì)生產(chǎn)需求，依據(jù)一定的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和組織管理機(jī)制，由各種運(yùn)輸方式構(gòu)成的高效，合理，技術(shù)先進(jìn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系?，F(xiàn)階段綜合運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀主要從四方面來理解：

（一）各種運(yùn)輸方式的配套基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速，各運(yùn)輸方式趨于成熟[1]。

（二）各運(yùn)輸方式在各自領(lǐng)域趨向?qū)I(yè)化與聯(lián)合化的雙重方向發(fā)展，且兩方面均具有市場空間。

（三）國家各項(xiàng)配套制度趨于完善，社會(huì)意識(shí)趨向成熟。

為促進(jìn)我國運(yùn)輸企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，為運(yùn)輸市場構(gòu)建完善的發(fā)展體系，國家不斷加大監(jiān)管力度。伴隨基于電子商務(wù)的各種貨物流通方式的發(fā)展，發(fā)展綜合運(yùn)輸正當(dāng)時(shí)。

3、各運(yùn)輸方式特性分析

綜合運(yùn)輸主要指面向經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求和公民日常生活需要的各種運(yùn)輸方式的組合，主要指基于公路，鐵路，航空，水路運(yùn)輸和管道五種運(yùn)輸方式的體系[2]。各種運(yùn)輸方式間的相互聯(lián)系主要包括以下幾點(diǎn)：

（一）公路運(yùn)輸與鐵路，水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸之間具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性。

公路運(yùn)輸對(duì)路面要求較低，運(yùn)量小，適合中短途運(yùn)輸；鐵路，水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸受天氣影響較小，運(yùn)量大，適合長距離大宗貨物的運(yùn)輸。

（二）公路和航空運(yùn)輸特性分析

公路和航空運(yùn)輸都具有在適性運(yùn)輸距離內(nèi)相對(duì)安全性高，運(yùn)輸速度較快；但公路運(yùn)輸可變運(yùn)輸成本較高，固定成本較低，與此對(duì)應(yīng)，航空運(yùn)輸固定成本較低，固定成本很高

4、貨運(yùn)特性分析

貨運(yùn)市場關(guān)系國計(jì)民生，合理架構(gòu)的貨運(yùn)市場對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠起到良性推動(dòng)作用，貨運(yùn)距離特性可分為海外運(yùn)輸和境內(nèi)運(yùn)輸；按物品本身特點(diǎn)主要分為大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹運(yùn)輸。

現(xiàn)階段無論是跨國貿(mào)易，或是國內(nèi)貿(mào)易，都涉及大宗商品運(yùn)輸，特別是近些年來我國原油依存度持續(xù)高于50%以上，而鐵礦石接連數(shù)年保持全球第一，同時(shí)我國進(jìn)口礦物產(chǎn)品，特別是鐵礦石進(jìn)口價(jià)格常年不具有定價(jià)權(quán)。物資的合理流通能保證產(chǎn)品價(jià)格的劇烈波動(dòng)，特別對(duì)穩(wěn)定物價(jià)具有重要作用。

企業(yè)產(chǎn)品主要指企業(yè)半成品，成品?，F(xiàn)階段我國企業(yè)涉及的產(chǎn)品主要是低附加值產(chǎn)品，即使是高附加值產(chǎn)品，我國運(yùn)輸企業(yè)仍不能得到較高的利潤。同時(shí)如面向電腦產(chǎn)品的運(yùn)輸服務(wù)，我國運(yùn)輸企業(yè)必須不斷加大專業(yè)化運(yùn)輸設(shè)備的投入，因此對(duì)內(nèi)，對(duì)外產(chǎn)品運(yùn)輸中涉及到專業(yè)化運(yùn)輸越來越多。

小件包裹運(yùn)輸是指伴隨電子商務(wù)的興起，個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)。統(tǒng)計(jì)顯示，2010年我國日訂單達(dá)到1000萬件，快遞業(yè)務(wù)量完成24億件，但人均不足2件，遠(yuǎn)低于世界平均4.1件的水平。小件包裹運(yùn)輸極大的滿足了個(gè)性化定制服務(wù)的要求，安全性和快速性是小件包裹運(yùn)輸?shù)闹匾匦浴?/p>

綜上所述，通過比較貨品運(yùn)輸費(fèi)用，送達(dá)時(shí)間，運(yùn)輸可靠性，安全性各貨品運(yùn)輸應(yīng)具有以下特性：

5、貨運(yùn)價(jià)值增值策略

貨運(yùn)價(jià)值增值主要指時(shí)間恰當(dāng)，空間合理，延伸服務(wù)，貨品價(jià)值保值。

時(shí)間恰當(dāng)：能根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)需求，即時(shí)送達(dá)產(chǎn)品，此點(diǎn)與JIT生產(chǎn)有類似之處[3]。

空間合理：根據(jù)產(chǎn)品位移需求，合理安排配送路線，達(dá)到節(jié)省費(fèi)用和滿足客戶需求的雙重要求。

延伸服務(wù)：能夠完成門到門全程運(yùn)輸服務(wù)，代收貨款，貨物損壞賠償服務(wù)等。

貨品價(jià)值保值：完成貨品運(yùn)輸，保證運(yùn)輸成本低于目的地與始發(fā)地的差額，且差額度高于一般水平；必要情況下可以通過增加產(chǎn)品的額外價(jià)值保值。

針對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品特性，即大宗商品，企業(yè)產(chǎn)品，小件包裹等，貨運(yùn)體系完善策略分為：

（一）培養(yǎng)一體化服務(wù)觀念，保證貨物運(yùn)輸安全。

現(xiàn)階段門到門的運(yùn)輸體系基本完成，但大部都是不同運(yùn)輸主體協(xié)作完成的，在條件允許的前提下，應(yīng)逐步培養(yǎng)運(yùn)輸企業(yè)與客戶的一體化服務(wù)理念，增強(qiáng)服務(wù)的完整性。

（二）提高運(yùn)輸線路效率，確保貨物運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)行。

貨物的配送包括時(shí)間和空間的要求，時(shí)間方面主要指對(duì)準(zhǔn)確性的要求，空間方面主要是對(duì)效率的要求。

（三）延長“同程化運(yùn)輸”時(shí)間與距離，構(gòu)建信息化運(yùn)輸體系，確保貨運(yùn)成本優(yōu)勢。

“同程化運(yùn)輸”能滿足電子商務(wù)發(fā)展的要求，但如果全場都采用“同程化運(yùn)輸”，會(huì)增加運(yùn)輸成本。在滿足終端配送差異化的同時(shí)，盡量延長同程化距離，降低整體運(yùn)輸成本；增加高新技術(shù)在設(shè)備上的應(yīng)用，特別是節(jié)能設(shè)備的應(yīng)用，降低總體運(yùn)營成本。

（四）提供額外服務(wù)，為運(yùn)輸伙伴提供競爭優(yōu)勢

在完成基本運(yùn)輸任務(wù)的情況下，提供金融服務(wù)中的代收款，保險(xiǎn)賠付等業(yè)務(wù)。提供金融延伸服務(wù)不僅能保證發(fā)生貨損，丟失時(shí)貨主利益損害最小，還能保證運(yùn)輸企業(yè)損失最小。

綜合運(yùn)輸體系不僅是市場經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，而且是保證經(jīng)濟(jì)健康持續(xù)發(fā)展的支柱。貨物運(yùn)輸體系的發(fā)展都是圍繞用戶需求，分別從運(yùn)輸服務(wù)的理念,規(guī)劃，具體內(nèi)容，貨品特性，運(yùn)輸企業(yè)自身建設(shè)中尋求策略，確保實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)值增值。

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篇（8）

中圖分類號(hào)：F127，F(xiàn)252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2013）05-131-03

一、廣東新會(huì)的港口物流及經(jīng)濟(jì)發(fā)展簡述

新會(huì)位于珠江入海口，是珠江出海口門最西邊的一個(gè)門。作為港口型這一特殊類型城市，新會(huì)是物流的配送中心及貨物集散地。銀洲湖區(qū)域擁有一類口岸新會(huì)港，65平方公里對(duì)外開放水域，并且交通設(shè)施完善，其中7條高速公路經(jīng)過，輕軌、鐵路均會(huì)在新會(huì)設(shè)站，可便利實(shí)現(xiàn)江海、水陸聯(lián)運(yùn)。同時(shí)，銀洲湖地區(qū)擁有已形成國家產(chǎn)業(yè)基地5個(gè)，省級(jí)產(chǎn)業(yè)基地2個(gè)，產(chǎn)業(yè)集聚初具規(guī)模。隨著港珠澳大橋等重大基礎(chǔ)設(shè)施的完工，新會(huì)與珠三角其他地區(qū)，以及港澳的聯(lián)系將更為緊密，銀洲湖的區(qū)位優(yōu)勢將更加明顯。

目前，新會(huì)市有新會(huì)港和河口兩個(gè)專業(yè)港區(qū)。新會(huì)港是位于珠江三角洲西南部新會(huì)城區(qū)的一類口岸，近百年幾乎無淤積，是我國不可多得的良港。其出海道為崖門航道，首期整治工程于1995年完成，隨第二期浚深，萬噸級(jí)海輪可乘潮進(jìn)港。新會(huì)港第一期建有5000噸泊位兩個(gè)，500噸泊位一個(gè)。堆場面積5萬平方米，倉庫4608平方米，設(shè)計(jì)年吞吐能力為86萬噸。河口港區(qū)負(fù)責(zé)國內(nèi)沿海、內(nèi)河貨物的裝卸、運(yùn)輸、拆裝箱和倉儲(chǔ)等業(yè)務(wù)。天馬港區(qū)專門從事港澳及國際外貿(mào)貨物的裝卸、運(yùn)輸、拆裝箱和倉儲(chǔ)等業(yè)務(wù)；從2001年12月起新會(huì)貨運(yùn)一類口岸對(duì)外國籍船舶擴(kuò)大開放，應(yīng)用電子信息交換系統(tǒng)與聯(lián)檢單位聯(lián)網(wǎng)，努力建設(shè)成為一流設(shè)備、一流服務(wù)、一流通關(guān)和一流競爭價(jià)格的江海聯(lián)運(yùn)樞紐港口。港口物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有動(dòng)態(tài)性和不確定性，可以看作一個(gè)復(fù)雜的灰色系統(tǒng)。因此，本文采用灰色系統(tǒng)理論中的灰色關(guān)聯(lián)模型對(duì)港口物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析。

二、基于灰色關(guān)聯(lián)模型的新會(huì)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)關(guān)系分析

1.指標(biāo)的選取。關(guān)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的衡量指標(biāo)內(nèi)容十分豐富，考慮到數(shù)據(jù)收集的便利性和有效性，本文選取新會(huì)區(qū)GDP作為測定經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)。區(qū)域港口物流發(fā)展水平的衡量指標(biāo)是多角度的，涵蓋港口基礎(chǔ)條件、集疏運(yùn)條件、通關(guān)效率、港口效益等方面，考慮到物流實(shí)現(xiàn)規(guī)模和物流服務(wù)水平，本文選用貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量和集裝箱吞吐量作為研究指標(biāo)，以此考察新會(huì)港口物流的發(fā)展水平（具體分析見表1）。

2.基本數(shù)據(jù)。為了使數(shù)據(jù)分析的結(jié)果更有說服力，加上數(shù)據(jù)的可得性，我們選擇了1999—2008年10年的新會(huì)GDP與物流各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，如表2所示。

（1）公路運(yùn)輸貨運(yùn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度比水路運(yùn)輸貨運(yùn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度低，這表明就物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展互動(dòng)性來說，水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的影響程度較大。

（2）港口吞吐量與GDP的關(guān)聯(lián)度最大，達(dá)到0.7384。這說明新會(huì)的水路運(yùn)輸主要集中在港口運(yùn)輸，港口物流的發(fā)展顯著地促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（3）水路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度比水路運(yùn)輸貨運(yùn)量與GDP的關(guān)聯(lián)度低，說明當(dāng)需要考察水路運(yùn)輸?shù)睦锍虝r(shí)，水路運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響程度就下降了，這與新會(huì)港的運(yùn)輸大部分集中在近洋航線、而遠(yuǎn)洋運(yùn)輸較少有密切的關(guān)系。因此，從這個(gè)角度來看，要提高港口物流對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)能力，新會(huì)需要進(jìn)一步開拓遠(yuǎn)洋航線及相關(guān)運(yùn)輸市場。

（4）集裝箱吞吐量與GDP的關(guān)聯(lián)度最低，為0.5157，小于0.6，說明港口集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)協(xié)調(diào)性不高。然而，港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個(gè)港口在國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中地位的重要標(biāo)志，也是一個(gè)國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮程度的晴雨表。所以，這說明新會(huì)需要發(fā)展港口集裝箱運(yùn)輸，提高港口物流的發(fā)展水平，以發(fā)揮促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的作用。

三、對(duì)新會(huì)港口物流及區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展的若干建議

在定量研究的基礎(chǔ)上本文討論了新會(huì)港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系，以及針對(duì)協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，新會(huì)的港口物流需要改善的若干問題。這些問題的提出，對(duì)新會(huì)升級(jí)改造港口物流，建設(shè)現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)提供了合理的角度，結(jié)合實(shí)地考察，本文將對(duì)新會(huì)發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)提出三點(diǎn)建議，以期更好地利用港口—城市互動(dòng)發(fā)展的機(jī)制來提升新會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

1.重視港口物流的對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極影響，港口物流的現(xiàn)代化升級(jí)需與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級(jí)協(xié)調(diào)進(jìn)行。應(yīng)重視港口物流對(duì)總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的顯著影響，改變以往僅把港口物流視作簡單的港口貨運(yùn)、倉儲(chǔ)等的觀念?，F(xiàn)代的港口物流業(yè)，作為高附加值的一種服務(wù)業(yè)，已經(jīng)成為衡量一個(gè)城市現(xiàn)展水平的標(biāo)志。

新會(huì)區(qū)政府在著力打造銀洲湖產(chǎn)業(yè)集聚帶的時(shí)候，應(yīng)把港口物流的發(fā)展升級(jí)納入重要的議程，以避免因?yàn)楦劭诩拔锪骰A(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足而造成的瓶頸。

2.明確新會(huì)港的定位與發(fā)展方向，既要積極做好地區(qū)性重要港口，進(jìn)一步發(fā)展近洋運(yùn)輸，又要開拓遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場，增強(qiáng)港口綜合競爭力。新會(huì)港既是國家一類貨運(yùn)口岸，又是廣東省重要的地區(qū)性港口，從這個(gè)角度來說，新會(huì)應(yīng)明確當(dāng)?shù)馗劭谖锪鞯陌l(fā)展定位，不僅僅滿足于充當(dāng)?shù)貐^(qū)性重要港口，還應(yīng)具備國際化視野，爭取成為珠江口西岸重要的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸口岸。

近年來新會(huì)通過整治崖門水道，已經(jīng)解決了萬噸級(jí)輪船乘潮入港的問題；但同時(shí)也存在有萬噸級(jí)水道無萬噸級(jí)碼頭的問題，這就需要新會(huì)更加積極地搞好港口基礎(chǔ)配套設(shè)施，提高招商引資的質(zhì)量，開拓遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線，提高服務(wù)水平，從多方面增強(qiáng)新會(huì)港口物流業(yè)的競爭力。

3.完善港口基礎(chǔ)配套設(shè)施，提高信息化水平，充分利用集裝箱供應(yīng)鏈的優(yōu)勢，發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)。

從新會(huì)港天馬港區(qū)的集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)場觀察，新會(huì)港的集裝箱業(yè)務(wù)存在堆場設(shè)施欠完善、管理信息系統(tǒng)落后等問題，這些問題制約著新會(huì)成為珠江口西岸的物流樞紐。而新會(huì)本身具有的集裝箱本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢（本地有集裝箱制造企業(yè)新會(huì)中集集團(tuán)）也并未充分發(fā)揮。新會(huì)應(yīng)利用信息化平臺(tái)，把本土集裝箱供應(yīng)鏈與港口集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的各環(huán)節(jié)打通，實(shí)現(xiàn)更低的服務(wù)成本和更靈活、快捷的服務(wù)水平。另外，還應(yīng)進(jìn)一步升級(jí)港區(qū)的配套設(shè)施，充分滿足客戶對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量要求，這樣才能更好地發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸對(duì)新會(huì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。

總而言之，從新會(huì)港口物流與經(jīng)濟(jì)發(fā)展互動(dòng)的角度進(jìn)行分析，港口物流對(duì)新會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響是十分重大的，新會(huì)的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，需要重點(diǎn)關(guān)注港口物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)新會(huì)港，立足本地，開拓國際市場，并完善本土集裝箱供應(yīng)鏈，提高集裝箱運(yùn)輸服務(wù)水平。這樣，新會(huì)港口物流才能與經(jīng)濟(jì)發(fā)展積極聯(lián)動(dòng)、相得益彰。

（基金項(xiàng)目：廣東外語外貿(mào)大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目——物流產(chǎn)業(yè)與臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展）

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篇（9）

據(jù)了解，全省鐵路數(shù)據(jù)來自廣鐵、南昌、石長三個(gè)公司，20**年全省鐵路運(yùn)輸客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量僅增長2.2%。自鐵路運(yùn)輸管理體制改革以來，地方鐵路數(shù)據(jù)無法掌握，故本文只分析公路、水路運(yùn)輸方面情況。

(一)xx市交通運(yùn)輸業(yè)運(yùn)行特點(diǎn)

1、交通運(yùn)輸設(shè)施投資有升有降

20**年xx市交通運(yùn)輸業(yè)固定資產(chǎn)投資30.3億元。具體來看，各投資項(xiàng)目投資額有升有降。

──省管重點(diǎn)工程固定資產(chǎn)投資下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三條高速公里投資高峰已過，新開工的衡岳、衡武高速還處于征地拆遷階段，因而使得省管重點(diǎn)工程投資額有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道網(wǎng)改造、農(nóng)村公路投資額增加。由于省道網(wǎng)干線公路改造新開工項(xiàng)目增加至10個(gè)，農(nóng)村暢通工程通暢里程也越來越多。這兩項(xiàng)投資20**年分別增長62. 7%、11.0%。

──汽車站場固定資產(chǎn)投資額基本持平。此項(xiàng)投資大多是上年結(jié)轉(zhuǎn)的項(xiàng)目投資，原定于20**年建設(shè)的三個(gè)武廣高速鐵路配套汽車客運(yùn)站均未開工，因而基本持平。

──水上交通項(xiàng)目固定資產(chǎn)投資下降。主要是由于xx市水路運(yùn)輸企業(yè)業(yè)務(wù)量趨于萎縮局面，致使投資力度不夠強(qiáng)。20**年完成水上交通項(xiàng)目投資490萬元，同比下降35.5%。

2、公路運(yùn)輸能力“客增貨減”。

篇（10）

中圖分類號(hào)：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司簡介

海川物流有限公司最早成立于廣州市，該公司是經(jīng)過相關(guān)機(jī)構(gòu)審核批準(zhǔn)，注冊(cè)成立的一家擁有獨(dú)立法人辦公資格的、十分專業(yè)的物流公司。該公司的主營業(yè)務(wù)有長短途的貨物運(yùn)輸及倉庫儲(chǔ)藏、長途搬廠、小型轎車的運(yùn)送以及木質(zhì)箱體的包裝等服務(wù)。同時(shí)還可以幫助其他公司或個(gè)人代辦各種鐵路或航空類型的快件運(yùn)輸、散件的快運(yùn)以及大型起重機(jī)的拆裝等業(yè)務(wù)。

海川物流的公路貨運(yùn)線路遍布全國，例如大件貨運(yùn)、普通貨運(yùn)、特殊貨運(yùn)等，而所有的貨運(yùn)過程都是采用提前配貨、當(dāng)天發(fā)送、專線運(yùn)輸?shù)墓ぷ髁鞒?，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有專人管理和負(fù)責(zé)，十分可靠。對(duì)于該公司的航空運(yùn)貨，其業(yè)務(wù)流程更加簡單、安全、快捷，運(yùn)送的貨物可以通往全國任何已經(jīng)通航的省市和地區(qū)。國際類型的航空貨運(yùn)，可由香港進(jìn)行中轉(zhuǎn)，然后發(fā)送至全球各地。廣州至香港的散件貨運(yùn)保證在24 h之內(nèi)就可完成，十分快捷。

廣州市海川物流有限公司在多年來的發(fā)展中，公司的管理人員一向教導(dǎo)公司員工要把握機(jī)遇、敢想敢做、勇于創(chuàng)新，且要擁有過人的膽識(shí)。公司本著“，團(tuán)結(jié)進(jìn)取”的企業(yè)精神，在培養(yǎng)員工的同時(shí)，將企業(yè)做大、做強(qiáng)，最終實(shí)現(xiàn)公司的服務(wù)宗旨，使公司每年的業(yè)績都在飛速提升。在公司的發(fā)展中，企業(yè)員工一直都踏實(shí)肯干，吃苦耐勞，在實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的同時(shí)，逐步提升自身的價(jià)值。

2 海川物流運(yùn)輸方法的優(yōu)化原則

2.1 目標(biāo)的量化原則

海川物流為提高企業(yè)的運(yùn)輸管理、優(yōu)化企業(yè)的運(yùn)輸方案，必須明確企業(yè)發(fā)展的目標(biāo)，只有清楚掌握企業(yè)的發(fā)展方向，才能知道企業(yè)的運(yùn)輸方案如何進(jìn)行優(yōu)化，是否真正做到了優(yōu)化。企業(yè)發(fā)展目標(biāo)量化后，就可以采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行日常管理，并通過相應(yīng)的對(duì)比計(jì)算決定企業(yè)多項(xiàng)運(yùn)輸方案中最為合理、回報(bào)最高的方案，最終再由企業(yè)的管理人員作出決定。例如，企業(yè)可以將目標(biāo)設(shè)置成每日的維修、燃料以及勞動(dòng)力成本耗費(fèi)最低，該狀態(tài)下的企業(yè)運(yùn)作就會(huì)十分簡單、明了。

2.2 建立真實(shí)、準(zhǔn)確的模型原則

所謂建立模型就是指企業(yè)將物流運(yùn)輸優(yōu)化的要求和各種限制條件編制成計(jì)算機(jī)可以讀懂的語言程序過程。例如，企業(yè)在建立一個(gè)倉庫出貨至卡車裝貨的模型時(shí)，就可以將貨物的總質(zhì)量與總體積通過模型真實(shí)的表達(dá)出來。若是將該貨物的模型運(yùn)用到其他車輛時(shí)，模型就無法真實(shí)表達(dá)出來。企業(yè)在建立模型過程中，若模型不能準(zhǔn)確代表實(shí)際情況，那么該模型的建立就會(huì)失去意義。

2.3 數(shù)據(jù)的時(shí)效性與整合利用原則

企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸方法優(yōu)化的過程中，數(shù)據(jù)的錄入必須要準(zhǔn)確、及時(shí)，這樣作出的物流方案才具有較大的可信度與真實(shí)性。數(shù)據(jù)在整個(gè)優(yōu)化過程中起到引導(dǎo)作用，數(shù)據(jù)錄入后就要實(shí)施。因此，數(shù)據(jù)必定要十分容易被接受與理解，以完成整個(gè)優(yōu)化的過程。除此之外，在對(duì)運(yùn)輸方法進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，基本所有的數(shù)據(jù)都是圍繞著優(yōu)化過程來進(jìn)行采集的，優(yōu)化所用的數(shù)據(jù)必須要經(jīng)過篩選、整合。例如，在對(duì)企業(yè)運(yùn)送過程進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，需要采集從倉庫至商店途中有關(guān)訂單、車輛、駕駛員、客戶以及道路的一切信息數(shù)據(jù)，而其中必定存在毫無意義的數(shù)據(jù)和錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)，所以就需要將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行有效整合與篩選，最終得出與優(yōu)化過程相關(guān)的數(shù)據(jù)。

2.4 傳達(dá)方案原則

做好各項(xiàng)物流運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化方法后，就必須要將其傳達(dá)給企業(yè)的執(zhí)行者與管理者，優(yōu)化方案制定后如果未能實(shí)施，該方案的存在就會(huì)失去意義。只有將其迅速傳達(dá)給企業(yè)的管理人員并在實(shí)施優(yōu)化后使企業(yè)獲得較高的回報(bào)，才表示該優(yōu)化方法起到了真實(shí)有效的作用。在將信息進(jìn)行傳達(dá)的過程中，網(wǎng)絡(luò)是人們最常用的傳播媒介。

2.5 算法與運(yùn)算平臺(tái)的應(yīng)用原則

在優(yōu)化過程中，優(yōu)化方法與技術(shù)存在的區(qū)別就在于使用計(jì)算機(jī)進(jìn)行物流優(yōu)化的算法。每個(gè)物流問題都有其自身的特點(diǎn)，因此對(duì)待不同的問題，就要開發(fā)并編制對(duì)應(yīng)的解決算法以提供優(yōu)化的最佳方案。對(duì)于該問題，企業(yè)應(yīng)該注意兩個(gè)方面：

①算法的結(jié)構(gòu)與編程應(yīng)被計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)所識(shí)別。

②優(yōu)化過的算法應(yīng)具有一定的兼容性，即在其他計(jì)算機(jī)系統(tǒng)上可以協(xié)調(diào)使用。

另一方面，在制定優(yōu)化方法的過程中，每個(gè)實(shí)際的問題都可以有成千上萬種解決方案，這就需要企業(yè)擁有比較強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)，在支持其運(yùn)算的過程中，保證運(yùn)算結(jié)構(gòu)可以在最短的時(shí)間內(nèi)得到最有效的優(yōu)化方案。與單個(gè)計(jì)算機(jī)的運(yùn)算相比，擁有強(qiáng)大的運(yùn)算平臺(tái)會(huì)使得企業(yè)的物流優(yōu)化過程事半功倍。

2.6 人才主導(dǎo)原則

隨著我國物流行業(yè)的迅速發(fā)展，該行業(yè)對(duì)技術(shù)人才的需求也在隨之增大。每個(gè)行業(yè)都需要“高、精、尖”的技術(shù)人員來支撐，以確保行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。因此，在物流運(yùn)輸方案的優(yōu)化中，也必定需要技術(shù)人員的支持和參與，才能確保數(shù)據(jù)和模型的真實(shí)性、準(zhǔn)確性，使所有的優(yōu)化方案都能夠按照正常的程序進(jìn)行實(shí)施。在企業(yè)物流運(yùn)輸方法進(jìn)行優(yōu)化的過程中，必須要使技術(shù)人員占據(jù)主導(dǎo)地位。

3 海川物流運(yùn)輸優(yōu)化的具體方法

海川物流運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化方法應(yīng)以優(yōu)化原則為基礎(chǔ)，根據(jù)企業(yè)當(dāng)前的實(shí)際情況，提出行之有效的優(yōu)化方法與管理措施，最終優(yōu)化企業(yè)的物流運(yùn)輸，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

3.1 建立具有綜合能力的物流管理部門

根據(jù)企業(yè)當(dāng)前在管理方面存在的各種問題，企業(yè)應(yīng)專門建立一個(gè)具有綜合職能的物流管理部門，以提高企業(yè)物流的運(yùn)輸管理。首先，企業(yè)可以將原有的生產(chǎn)部門運(yùn)輸科的職能增強(qiáng)，更名為物流綜合管理部門，在明確部門的職能范圍后，逐漸掌握各部門有關(guān)物流的管理職責(zé)。物流綜合管理部門應(yīng)根據(jù)企業(yè)物流的實(shí)際業(yè)務(wù)情況來制定每月的運(yùn)輸方案，并在掌握相關(guān)管理職能的基礎(chǔ)上，對(duì)企業(yè)的各種運(yùn)輸方式進(jìn)行綜合、統(tǒng)一的調(diào)配與安排。部門成立后，應(yīng)細(xì)分部門內(nèi)部各個(gè)成員的管理職責(zé)及責(zé)任范圍，將公司的物流運(yùn)輸工作進(jìn)行細(xì)致而周密的規(guī)劃。綜合管理部門的主要優(yōu)點(diǎn)是可以有效提高企業(yè)物流運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍?，減少企業(yè)許多不必要的運(yùn)輸管理人員，從而降低企業(yè)的投資成本，最終使企業(yè)獲得更高的回報(bào)。

3.2 優(yōu)化企業(yè)各項(xiàng)物流運(yùn)輸方式

為加強(qiáng)公司公路、鐵路以及水路三種貨運(yùn)方式的工作效率，應(yīng)分別制定各貨運(yùn)方式的優(yōu)化方案，并加強(qiáng)調(diào)節(jié)三者之間的聯(lián)系與合理分配，根據(jù)季節(jié)、天氣等客觀因素對(duì)運(yùn)輸方式進(jìn)行合理安排。

海川公司鐵路運(yùn)輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：企業(yè)可以根據(jù)運(yùn)輸?shù)男枨笤O(shè)立一條企業(yè)專用線路，但是由于我國的實(shí)際發(fā)展情況，大規(guī)模改造鐵路線路會(huì)影響地區(qū)的經(jīng)營建設(shè)，因此不被國家允許。企業(yè)可以督促相關(guān)地區(qū)更換地鐵的機(jī)型，以提高企業(yè)的貨運(yùn)速度。申請(qǐng)專用線路，并要求專用線路上的客運(yùn)列車運(yùn)行次數(shù)減少，增加貨運(yùn)重車的運(yùn)行次數(shù)；合理安排運(yùn)輸物資的檢查、請(qǐng)車等工序，嚴(yán)格按照指定的時(shí)間、地點(diǎn)進(jìn)行操作，有效縮短貨運(yùn)列車在場內(nèi)的停留時(shí)間。加強(qiáng)場內(nèi)列車的管理，提高專用列車的利用率；企業(yè)應(yīng)按時(shí)向所在地區(qū)的政府和鐵路部門上交相關(guān)報(bào)告，以提高其重視程度，盡快改善當(dāng)?shù)罔F路的現(xiàn)狀。

海川公司公路運(yùn)輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：短距離的貨物運(yùn)輸一般都采用公路運(yùn)輸?shù)姆绞?，該種運(yùn)輸方式應(yīng)以本省和周邊地區(qū)為主要運(yùn)輸區(qū)域，由于地區(qū)間的運(yùn)送物資基本相同，所以可以使多個(gè)運(yùn)送隊(duì)伍從不同地區(qū)同時(shí)進(jìn)行貨物運(yùn)輸。該方法可以有效縮短貨運(yùn)的時(shí)間，降低企業(yè)貨物運(yùn)輸?shù)某杀?；公司?yīng)加大力度引進(jìn)社會(huì)資金來提高企業(yè)的車輛裝備，采取各種有效措施戲納資金，擴(kuò)展企業(yè)的運(yùn)輸規(guī)模；企業(yè)可以成立單獨(dú)的貨運(yùn)公司，在完成企業(yè)貨運(yùn)任務(wù)的同時(shí)，招攬其他業(yè)務(wù)，增加企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

海川公司水路運(yùn)輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：開展水路運(yùn)輸?shù)耐緩?，水路運(yùn)輸雖然存在許多風(fēng)險(xiǎn)與弊端，但是在擴(kuò)張企業(yè)運(yùn)輸規(guī)模的情況下，水路運(yùn)輸必定會(huì)為企業(yè)帶來很大收益；聯(lián)合水路運(yùn)輸?shù)奈锪鞴静⑴c之合作，既保證企業(yè)水路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)，還可以提高企業(yè)的收益。

3.3 企業(yè)應(yīng)引入第三方物流

隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流企業(yè)的貨運(yùn)量也勢必會(huì)逐年增加，在這種增長趨勢下，企業(yè)單憑自身的力量必定無法應(yīng)對(duì)所有的貨運(yùn)任務(wù)。如果企業(yè)要承擔(dān)較大的業(yè)務(wù)量，就要耗費(fèi)更多的資金擴(kuò)建企業(yè)的規(guī)模，而該方式最有可能導(dǎo)致的是企業(yè)的管理效率降低，管理成本則會(huì)隨之加大。因此，企業(yè)引入第三方物流是企業(yè)最明智的選擇。在選擇的過程中，企業(yè)可以用招標(biāo)的形式選擇一家可以與企業(yè)建立長久的合作關(guān)系的公司。該方式下的企業(yè)物流管理，不僅可以有效提高企業(yè)的貨運(yùn)效率，還可以獲得穩(wěn)定而長期的經(jīng)濟(jì)效益。

4 結(jié) 語

海川物流有限公司若想有效提高企業(yè)的物流運(yùn)輸管理水平，就必須結(jié)合時(shí)代的發(fā)展需求與企業(yè)自身的發(fā)展現(xiàn)狀，在相關(guān)的物流運(yùn)輸方法優(yōu)化原則基礎(chǔ)上，制定企業(yè)物流運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化方案，以增強(qiáng)企業(yè)的競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

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篇（11）

一、我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展概述

當(dāng)前在我國國際物流業(yè)務(wù)中，存在著分段運(yùn)輸、國際聯(lián)運(yùn)、國際多式聯(lián)運(yùn)三種運(yùn)輸組織形式。由于受一些條件的制約，分段運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占我國國際物流總運(yùn)量的90%以上，國際多式聯(lián)運(yùn)所占份額很少。分段運(yùn)輸業(yè)務(wù)由遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河、鐵路、港、站等運(yùn)輸、裝卸及貨代企業(yè)分營，其經(jīng)營范圍受到一定限制。國內(nèi)市場格局 ，部門間條塊分割和在國外缺乏競爭力的弊端，也無形中為多式聯(lián)運(yùn)增加了障礙。雖然當(dāng)前運(yùn)輸企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了橫向聯(lián)合的趨勢，但整體實(shí)力雄厚的集約化多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)還很少，多式聯(lián)運(yùn)在我國尚處于剛剛起步狀態(tài)。

二、我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀分析

1、基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施尚需改進(jìn)和完善

多式聯(lián)運(yùn)通常以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合的一體化貨物運(yùn)輸鏈。由于該運(yùn)輸鏈通常是集裝箱化的，因此，對(duì)船舶、港口、鐵路、公路、機(jī)場、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，都提出了比較高的要求。然而，我國、尤其是長江流域內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱裝卸設(shè)備技術(shù)水平低，致使集裝箱港、站的作業(yè)效率低、能力難以發(fā)揮。而且，集裝箱運(yùn)輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船舶多為舊船改造和部分通用駁船，噸位偏小，運(yùn)輸效率和效益都難以提高。

2、高科技水平不足

盡管我國的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)信息化建設(shè)已經(jīng)初步開展，在一些港口和樞紐站已建立起實(shí)用的EDI 系統(tǒng)，但是，目前該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，而且并沒有普遍應(yīng)用。另外，我國多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)還沒有引進(jìn)先進(jìn)的貨物全程在線跟蹤技術(shù)，港口、船公司、查驗(yàn)單位也沒有實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞滯后。

3、管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)合作

長期以來，我國按照運(yùn)輸方式進(jìn)行分部門管理，水運(yùn)和公路運(yùn)輸由交通部管理，民航由民航總局管理，鐵路由鐵道部管理。這樣，部門之間的權(quán)利和責(zé)任就有了交叉和重復(fù)，缺乏有效的合作與協(xié)調(diào)，產(chǎn)生了多頭管理和缺乏統(tǒng)一管理并存的實(shí)際狀況。在這種對(duì)多式聯(lián)運(yùn)采取分段運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ较?，自然不能很好地?guī)劃和建設(shè)運(yùn)輸鏈中銜接不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，不能很好的形成多式聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。只要這種結(jié)構(gòu)性的問題不解決，貨物運(yùn)輸?shù)男示蜁?huì)受到抑制。

4、缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)及政策

要實(shí)現(xiàn)高效的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)是必不可缺的。因?yàn)檫\(yùn)輸設(shè)備尺寸的差異，數(shù)據(jù)交換格式的不同等都會(huì)引起多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的效率低下。同時(shí)，運(yùn)輸模式的日益變化要求有統(tǒng)一的、通用的各種軟、硬件標(biāo)準(zhǔn)，以支持多式聯(lián)運(yùn)在不同國家、地區(qū)、方式之間有效地進(jìn)行。然而，目前我國尚無統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)管理機(jī)構(gòu)，各主管部門受行業(yè)和利益限制，缺乏對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的全盤考慮，制定的有關(guān)集裝箱運(yùn)輸和監(jiān)管的法規(guī)相互矛盾，難以協(xié)調(diào)，跨部門、跨行業(yè)執(zhí)行相當(dāng)困難，不能對(duì)多式聯(lián)運(yùn)市場進(jìn)行有效的法制管理。

三、美國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

美國早在20世紀(jì)60年代就開展多式聯(lián)運(yùn)，其多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)值得國內(nèi)借鑒。

1、加強(qiáng)立法

美國聯(lián)邦政府在20世紀(jì)80年代通過一系列鼓勵(lì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)的操作限制，消除班輪公司與其他運(yùn)輸企業(yè)合作中的障礙，并進(jìn)一步削弱班輪公會(huì)的壟斷地位，從而推動(dòng)了美國多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。

2、實(shí)行大交通管理體制

美國聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)，主要工作是制定運(yùn)輸政策，實(shí)施運(yùn)輸扶持計(jì)劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮(zhèn)等地方政府都設(shè)有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門。州、縣運(yùn)輸主管部門與聯(lián)邦運(yùn)輸部獨(dú)立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時(shí)，由聯(lián)邦政府與各州通過對(duì)話協(xié)商解決。

3、班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，要求"門到門"運(yùn)輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運(yùn)主要的組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，集裝箱班輪公司需要在海運(yùn)或海鐵聯(lián)運(yùn)之后，組織和協(xié)調(diào)公路運(yùn)輸以完成多式聯(lián)運(yùn)。

4、 鐵路運(yùn)輸?shù)匚恢匾?/p>

鐵路運(yùn)輸在美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中占有重要地位。美國東西海岸港口到內(nèi)陸的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)。鐵路內(nèi)部信息管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)采集、分析和處理能力較強(qiáng)。

四、加強(qiáng)我國多式聯(lián)運(yùn)的對(duì)策

針對(duì)我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的問題，借鑒美國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提出以下建議：

1、完善法規(guī)體系

政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的有力保障。在制定多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策的同時(shí)，應(yīng)盡快完善法規(guī)體系，保障多式聯(lián)運(yùn)健康、快速發(fā)展。建立統(tǒng)一的運(yùn)輸管理體制在政府層面上，建議我國設(shè)立類似交通委員會(huì)的綜合交通協(xié)調(diào)部門，使相關(guān)政策協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面通盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在民間層面上，建議成立交通協(xié)會(huì)，既代表運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體的利益，又發(fā)揮市場導(dǎo)向作用。政府在進(jìn)行決策和政策調(diào)整時(shí)， 也應(yīng)考慮交通協(xié)會(huì)的導(dǎo)向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。

2、增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力

（1）積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)我國鐵路運(yùn)輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運(yùn)輸方式是緩解運(yùn)力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強(qiáng)與公路、水路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作，充分認(rèn)識(shí)全球多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢和我國公路、水路集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的形勢，推進(jìn)中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中的重要一環(huán)打下基礎(chǔ)。

（3）改革鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制改變?cè)需F路運(yùn)輸生產(chǎn)管理辦法，新辦法應(yīng)與集裝箱運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)相匹配，達(dá)到提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。

五、結(jié)論

只要我們能夠重視多式聯(lián)運(yùn)對(duì)中國運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要性，對(duì)我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題進(jìn)行認(rèn)真的分析研究，并結(jié)合國外的成功經(jīng)驗(yàn)，一定能夠提出改善我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策。在不久的將來，我國的多式聯(lián)運(yùn)一定會(huì)去的巨大的進(jìn)步。

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