路基路面設(shè)計(jì)論文大全11篇

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篇（1）

公路設(shè)計(jì)是決定公路建設(shè)項(xiàng)目工程價(jià)值和使用價(jià)值的重要階段，設(shè)計(jì)質(zhì)量對(duì)工程的總體質(zhì)量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構(gòu)造物，對(duì)于每一個(gè)公路項(xiàng)目而言，項(xiàng)目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會(huì)環(huán)境、文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣、公路使用者的審美特點(diǎn)等都是設(shè)計(jì)者必須考慮的重要因素。無(wú)論是公路的新建還是改造，都沒(méi)有固定的模式。因此，對(duì)于每一個(gè)公路建設(shè)項(xiàng)目，設(shè)計(jì)者均面臨著在保證公路行車安全與將所設(shè)計(jì)公路充分融入周圍環(huán)境之間尋求一種協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的任務(wù)，這就要求設(shè)計(jì)者必須靈活、創(chuàng)造性地進(jìn)行公路設(shè)計(jì)。筆者結(jié)合多年來(lái)從事公路設(shè)計(jì)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)一般公路中路基路面工程的設(shè)計(jì)理念和安全評(píng)價(jià)進(jìn)行了認(rèn)真探索。

一、路基路面的安全評(píng)價(jià)

（一）路基的安全評(píng)價(jià)。路基的安全評(píng)價(jià)包含：路基強(qiáng)度評(píng)價(jià)、邊坡穩(wěn)定評(píng)價(jià)、排水結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)與支檔結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)。路基強(qiáng)度影響路基的穩(wěn)定性、承載力、路面使用功能，進(jìn)而影響行車安全。路基的原始地面承載力強(qiáng)度小于150kPa要進(jìn)行處理，存在軟基、巖溶等不良地質(zhì)要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進(jìn)行治理。路基填料要通過(guò)試驗(yàn)后選用，不能土石混填以保證路基的壓實(shí)度。對(duì)于膨脹土作為路基填料應(yīng)進(jìn)行摻石灰、固化材料處理，同時(shí)進(jìn)行防水處治。

路基邊坡安全評(píng)價(jià)主要考慮邊坡的穩(wěn)定性。近幾年因路基邊坡失穩(wěn)造成的安全事故越來(lái)越多，因此路基的高填深切邊坡均應(yīng)經(jīng)過(guò)穩(wěn)定性驗(yàn)算，不滿足穩(wěn)定性要求的需采用防護(hù)及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對(duì)于山區(qū)山體橫坡較陡地段的高填深切應(yīng)與橋隧構(gòu)造物進(jìn)行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對(duì)于高大邊坡要加強(qiáng)施工觀測(cè)，確保安全。

排水結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)：路基的排水不暢影響路基的穩(wěn)定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設(shè)置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應(yīng)進(jìn)行計(jì)算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應(yīng)有足夠的強(qiáng)度，不能影響路基的整體穩(wěn)定性。

支檔結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)：擋墻本身強(qiáng)度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)，應(yīng)滿足規(guī)范要求。從安全、經(jīng)濟(jì)的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內(nèi)，超過(guò)12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應(yīng)經(jīng)計(jì)算確定，一般在可能的滑動(dòng)面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對(duì)于巖石地基宜嵌巖1／3樁長(zhǎng)，對(duì)于土質(zhì)地基應(yīng)嵌巖1／2樁長(zhǎng)。

（二）公路路面的安全評(píng)價(jià)。路面強(qiáng)度的安全評(píng)價(jià)：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數(shù)高，行車速度快，故對(duì)路面的強(qiáng)度要求就高；而路面強(qiáng)度低，產(chǎn)生安全隱患的機(jī)率就高。影響瀝青路面強(qiáng)度的主要因素有瀝青質(zhì)量、石料的性質(zhì)、粒料的級(jí)配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮。路面的抗滑安全評(píng)價(jià)：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術(shù)指標(biāo)，摩擦系數(shù)是直接影響抗滑安全的控制指標(biāo)，摩擦系數(shù)越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標(biāo)，磨光值高才能獲得高的摩擦系數(shù)。路面的排水安全評(píng)價(jià)：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會(huì)使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時(shí)積水會(huì)降低路面的抗滑性能，使車輪產(chǎn)生液面滑移，增加行車的危險(xiǎn)性。在我省某段二級(jí)公路發(fā)生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統(tǒng)排水的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，確保路面水的流暢。路面的平整度評(píng)價(jià)：路面不平整易使汽車產(chǎn)生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機(jī)的性能及操作對(duì)攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質(zhì)量、碾壓質(zhì)量對(duì)平整度有影響，接縫處理不好容易產(chǎn)生缺陷以及由于接縫壓實(shí)度不夠和結(jié)合強(qiáng)度不足而產(chǎn)生裂紋。

二、擋土墻的靈活運(yùn)用

公路擋土墻的形式，可借鑒國(guó)內(nèi)一些先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念和范例，積極探索坡面防護(hù)新技術(shù)，配合路段自然環(huán)境，靈活進(jìn)行設(shè)計(jì)。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護(hù)結(jié)構(gòu)形式，既起到了防護(hù)作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數(shù)公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴(yán)重影響了公路景觀。因此在一般公路設(shè)計(jì)中應(yīng)靈活性設(shè)計(jì)，根據(jù)沿線地質(zhì)條件和邊坡高度，盡量減小防護(hù)工程體積，如擋土墻的高度和長(zhǎng)度，并結(jié)合地形起伏特點(diǎn)，適當(dāng)變化擋土墻高度，提高結(jié)構(gòu)物自身景觀效果。

在材料上，擋土墻可根據(jù)公路所在地區(qū)條件，靈活就地取材，如采用當(dāng)?shù)氐膲K石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構(gòu)造物表面貼近自然。另外，還可結(jié)合路域特有的文化和建筑風(fēng)格，通過(guò)設(shè)置文化符號(hào)以賦予公路文化內(nèi)涵，對(duì)擋土墻進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，使司乘人員在行駛過(guò)程中感受到特有的公路民俗文化。

三、安全護(hù)欄設(shè)計(jì)

按照我國(guó)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，要求護(hù)欄在中央分隔帶連續(xù)設(shè)置，在路側(cè)的最小段落為70m，不必要路段可以不設(shè)，它與主體工程的關(guān)系與其所處的路段有關(guān)。

石方區(qū)護(hù)欄：石方區(qū)護(hù)欄基礎(chǔ)應(yīng)與路基同步施工，路基開挖時(shí)，預(yù)留護(hù)欄混凝土基礎(chǔ)的槽孔，或者直接在槽孔內(nèi)現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免2次開挖石方。

路肩擋墻區(qū)路側(cè)護(hù)欄：護(hù)欄基礎(chǔ)落在連續(xù)路肩擋墻區(qū)時(shí)，當(dāng)擋墻施工至護(hù)欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時(shí)，應(yīng)預(yù)留護(hù)欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免后期護(hù)欄安裝時(shí)開拆擋墻，對(duì)于連續(xù)護(hù)面墻區(qū)段，當(dāng)護(hù)面墻施工至護(hù)欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時(shí)，應(yīng)預(yù)留護(hù)欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免后期護(hù)欄無(wú)法生根。

構(gòu)造物護(hù)欄：對(duì)于特大、大、中橋護(hù)欄一般由主體工程設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)。通常為砼剛性護(hù)欄，并由交通工程設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)護(hù)欄過(guò)渡段設(shè)計(jì)。

四、路基邊坡處理與環(huán)保

路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩(wěn)定，同時(shí)也影響環(huán)境保護(hù)和景觀效果。邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)地形地質(zhì)條件、邊坡高度及周圍環(huán)境特點(diǎn)對(duì)每個(gè)邊坡逐個(gè)研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對(duì)于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過(guò)重的折角，而采用貼近自然的圓弧過(guò)渡，以達(dá)到與路線所經(jīng)自然地帶的地形地貌相適應(yīng)。對(duì)于部分低填或隧道進(jìn)出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進(jìn)行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時(shí)也增加路側(cè)凈區(qū)，形成一定的行車緩沖帶，使過(guò)往車輛駛離路面后有一個(gè)安全的感覺(jué)。

公路設(shè)計(jì)靈活性和創(chuàng)造性的理念并不是試圖去創(chuàng)建一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn)，而是建立在靈活應(yīng)用現(xiàn)有的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度的基礎(chǔ)之上，公路設(shè)計(jì)人員應(yīng)在嚴(yán)格遵循項(xiàng)目規(guī)劃的前提下，充分發(fā)揮想象力、獨(dú)創(chuàng)性及靈活性，以規(guī)范為依據(jù)，在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)靈活應(yīng)用設(shè)計(jì)指標(biāo)，切實(shí)設(shè)計(jì)出既能滿足使用功能，又能確保安全運(yùn)營(yíng)，同時(shí)還能很好地融于自然及人文環(huán)境的公路。

參考文獻(xiàn)：

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2上基層選用

由于我省公路建設(shè)中砂礫材料相對(duì)較豐富，因此目前我省的上基層多采用技術(shù)成熟的水泥穩(wěn)定砂礫，同時(shí)為提高上基層的強(qiáng)度及改善上基層級(jí)配，在砂礫中摻配30％～40％碎石。今后在經(jīng)濟(jì)條件允許時(shí)，上基層還可以考慮進(jìn)行瀝青穩(wěn)定碎石（ATB－25或ATB－30）的試驗(yàn)性鋪筑，瀝青穩(wěn)定碎石最具有優(yōu)勢(shì)的路用性能，就是抗疲勞性能好，可有效防止半剛性基層的反射裂縫；其次還有水穩(wěn)性、高溫性能和低溫性能好，可有效提高抗水損害能力；另外還有一個(gè)重要的優(yōu)勢(shì)，就是在高寒地區(qū)施工期較短的情況，其養(yǎng)生時(shí)間比水穩(wěn)基層短很多，可較好地保證其施工質(zhì)量。

3下基層選用

水泥穩(wěn)定基層及初期強(qiáng)度高，能適應(yīng)各種不同的氣候條件和氣文地貫條件，具有良好的整體性、足夠的力學(xué)強(qiáng)度、抗水性和耐凍性，主要在青海省的高等級(jí)公路的路面基層中被廣泛使用，效果良好，有著成熟的施工技術(shù)。故基層推薦采用水泥穩(wěn)定砂礫。底基層選用級(jí)配砂礫底基層取材方面、造價(jià)低廉、施工易于控制，在青海省的路面結(jié)構(gòu)中被廣泛使用，由于我省高寒地區(qū)路面大部分降雨較多，尤其是在青南地區(qū)，因此底基層采用級(jí)配砂礫，可有效防止路基水份的上升，保證路面結(jié)構(gòu)層的防凍要求，所以級(jí)配砂礫或級(jí)配碎石底基層不可缺少。

4高寒地區(qū)路面瀝青材料要求

針對(duì)高寒牧業(yè)區(qū)常年低溫的情況，路面材料選擇時(shí)應(yīng)注意材料的低溫指標(biāo)控制，瀝青可考慮使用標(biāo)號(hào)較高的瀝青種類，如省廳在下發(fā)的588號(hào)文中明確規(guī)定，在海拔3500m以上，應(yīng)采用重交110號(hào)石油瀝青。

篇（3）

1．2增加路面結(jié)構(gòu)層功能性的原則瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強(qiáng)，在設(shè)計(jì)其層面結(jié)構(gòu)時(shí)，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結(jié)構(gòu)的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環(huán)境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對(duì)其質(zhì)量影響比較大，如果面層材料的強(qiáng)度不高，粘結(jié)力不強(qiáng)，則會(huì)影響路面的整體質(zhì)量，還會(huì)影響其功能的發(fā)揮。面層的等級(jí)越高，其承受車載的能力則越強(qiáng)。在城市快速路以及一級(jí)公路設(shè)計(jì)中，由于交通量比較大，所以設(shè)計(jì)人員需要增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)層的功能，要選擇優(yōu)質(zhì)的施工材料，提高混凝土面層的質(zhì)量。瀝青結(jié)構(gòu)層一般是由細(xì)粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構(gòu)成，既可有效防水又可保證強(qiáng)度，所以，優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)，應(yīng)注意確保路面的剛度以及穩(wěn)定性。

2瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型之間的影響

2．1各結(jié)構(gòu)層荷載應(yīng)用分布特點(diǎn)路面在投入使用后，其各個(gè)結(jié)構(gòu)層會(huì)受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應(yīng)用不同的施工材料，這些材料的強(qiáng)度會(huì)隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而減小。所以，在設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)層時(shí)，需要以強(qiáng)度自上而下的遞減方式進(jìn)行組合，這種組合類型在瀝青路面設(shè)計(jì)中應(yīng)用較為廣泛，而且收到了較好的效果。在對(duì)路面基層進(jìn)行施工時(shí)，要充分利用施工材料，按照就近的原則多利用當(dāng)?shù)夭牧希@樣有助于降低工程造價(jià)。在對(duì)瀝青路面的組成材料以及構(gòu)件進(jìn)行重新組合時(shí)，要分析材料強(qiáng)度隨深度的變化規(guī)律，當(dāng)路面結(jié)構(gòu)層之間的模量相差較大時(shí)，要注意控制結(jié)構(gòu)層間的拉應(yīng)力，如果其差值超過(guò)材料的承受范圍，則可能出現(xiàn)瀝青路面結(jié)構(gòu)層斷裂的問(wèn)題。根據(jù)以往設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，土基與基層的模量之比需要控制在0．08～0．40之間，而基層與面層回彈模量之比需要控制在0．3，道路設(shè)計(jì)人員，在對(duì)瀝青路面結(jié)構(gòu)組合進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，要避免出現(xiàn)拉應(yīng)力過(guò)大的問(wèn)題，要根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)層，選擇不同的材料，只有掌握好各結(jié)構(gòu)層材料變化規(guī)律，才能設(shè)計(jì)出最佳的組合方案。

2．2各結(jié)構(gòu)層特性以及相互影響瀝青路面結(jié)構(gòu)是由多種材料構(gòu)成，在不同的層面上，需要應(yīng)用不同的施工材料，這樣材料的強(qiáng)度以及影響有一定差異。在組合的過(guò)程中，要注意其相互之間的影響，消除各結(jié)構(gòu)層特性的不利因素，并采用有限的措施，對(duì)結(jié)構(gòu)層組合類型進(jìn)行限制。在瀝青混凝土道路工程中，經(jīng)常會(huì)用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會(huì)導(dǎo)致路面出現(xiàn)大量的裂縫現(xiàn)象，所以，設(shè)計(jì)人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問(wèn)題，可以增加細(xì)料含量，還可以增大結(jié)合料的劑量，從而降低反射裂縫出現(xiàn)的概率。設(shè)計(jì)人員可以適當(dāng)增加面層厚度、設(shè)置瀝青碎石緩沖層、設(shè)置應(yīng)力消散層或吸收層等;在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎(礫)石等粗顆粒材料。必要時(shí)可在路基頂面設(shè)土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或?qū)е逻^(guò)大變形而使面層損壞。層間結(jié)合應(yīng)盡量緊密，避免產(chǎn)生滑移，以保證結(jié)構(gòu)的整體性和應(yīng)力分布的連續(xù)性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應(yīng)設(shè)置透層瀝青，根據(jù)施工條件如多層瀝青層次能否連續(xù)施工、施工期內(nèi)是否多雨等采取相應(yīng)的層間結(jié)合措施。

篇（4）

1影響高速公路路面分期修建方案的關(guān)鍵因素

路面分期修建是相對(duì)于一次性修建而言的。分期修建路面結(jié)構(gòu)各層次（包括面層、基層、底基層）的材料和厚度與一次性修建方案原則上應(yīng)基本相同，只是將路面上面層或中面層以上部分作為二期工程，在過(guò)渡期后鋪筑。

1．1影響一期路面結(jié)構(gòu)的主要因素

一期工程的路面面層應(yīng)較薄，也稱"過(guò)渡期路面"。在確定一期路面結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)考慮以下因素：

（1）地基沉降量。過(guò)渡期內(nèi)沉降量的大小是決定過(guò)渡期路面結(jié)構(gòu)的根本因素。若沉降量較小，可以選用接近使用年限的路面結(jié)構(gòu)；相反，選用滿足過(guò)渡期內(nèi)累計(jì)當(dāng)量軸次的路面結(jié)構(gòu)即可。（2）近期累計(jì)交通量。近期累計(jì)交通量是指過(guò)渡期年限內(nèi)路面將要承受的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)。一期路面結(jié)構(gòu)應(yīng)按近期累計(jì)交通量進(jìn)行設(shè)計(jì)和驗(yàn)算。過(guò)渡期的時(shí)間范圍選擇3～7年較為合適，小于3年就沒(méi)有實(shí)際意義了，大于7年則可能導(dǎo)致一期路面投資過(guò)大。（3）路面結(jié)構(gòu)層的最小厚度。路面結(jié)構(gòu)層的最小厚度是指各結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)最小厚度和施工厚度。二期修建時(shí)，在不挖除原有路面結(jié)構(gòu)厚度或僅挖除過(guò)渡路面面層的情況下，各結(jié)構(gòu)層的厚度應(yīng)滿足其最小厚度的要求。

1.2二期路面鋪筑時(shí)間的確定

路面分期修建方案中，二期路面鋪筑時(shí)間的確定是一個(gè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，不僅要考慮路面結(jié)構(gòu)的壽命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同時(shí)也應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)效益。

具體方法如下：（1）確定一期實(shí)施的路面結(jié)構(gòu)，計(jì)算使用年限（用I表示）。根據(jù)設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)交通量和一期實(shí)施的路面結(jié)構(gòu)，確定一期實(shí)施的路面結(jié)構(gòu)或原設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)的中下面層的最大使用年限，此理論計(jì)算使用年限可作為二期路面實(shí)施的最終期限，即二期路面的實(shí)施必須在一期實(shí)施的路面結(jié)構(gòu)最大使用年限之前完成。（2）根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)交通量確定二期路面需要實(shí)施的時(shí)間。一期工程竣工通車后，根據(jù)交通量觀測(cè)結(jié)果，計(jì)算出通車年限內(nèi)的累計(jì)交通量N，自運(yùn)營(yíng)第二年起，將實(shí)際運(yùn)營(yíng)交通量N與設(shè)計(jì)預(yù)測(cè)交通量Ni（第Ii年末）進(jìn)行比較，若N<Ni，則不需計(jì)算；若N>Ni，則應(yīng)計(jì)算累計(jì)當(dāng)量軸次，并根據(jù)一期實(shí)施的路面結(jié)構(gòu)，計(jì)算實(shí)際路面結(jié)構(gòu)參數(shù)，確定是否實(shí)施二期工程，若滿足路面設(shè)計(jì)指標(biāo)要求，可繼續(xù)使用，否則應(yīng)立即實(shí)施二期工程。（3）按地基等載預(yù)壓固結(jié)理論計(jì)算沉降時(shí)間Ij。一般Ij應(yīng)小于Ii與I的較小值。否則，在工程實(shí)施時(shí)，應(yīng)考慮地基加固處理。二期工程實(shí)施的最佳時(shí)間It為：

Ij<It<min（Ii，I）

若Ij>min（Ii，I），則應(yīng)根據(jù)固結(jié)理論計(jì)算沉降時(shí)間，反算一期實(shí)施的路面厚度，確保在路基固結(jié)完成前，路面具有足夠的強(qiáng)度和良好的服務(wù)性能。

2高速公路路面分期修建關(guān)鍵技術(shù)與措施

2.1分期修建方案的路面設(shè)計(jì)標(biāo)高問(wèn)題

分期修建方案要求橋梁、涵洞等主線構(gòu)造物按第一期路面竣工時(shí)的標(biāo)高控制。二期路面修建時(shí)，通過(guò)局部的縱坡調(diào)整，使二期主線路面標(biāo)高與主線橋梁標(biāo)高連接平順。跨主線的天橋、分離式立交等則必須按二期路面竣工時(shí)的標(biāo)高進(jìn)行控制。過(guò)渡期內(nèi)地基發(fā)生固結(jié)沉降，可通過(guò)調(diào)平層進(jìn)行調(diào)平，以保證二期面層竣工時(shí)能夠達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)高。

2.2路面層間處理

一期和二期路面層間的結(jié)合問(wèn)題是保證二期工程實(shí)施效果的關(guān)鍵，處理的好壞直接關(guān)系到二期工程的成敗，處理措施如下：

（1）原路面面層設(shè)計(jì)厚度在15cm以上時(shí)，在保證抗滑表層厚度的前提下，一期實(shí)施的面層厚度建議控制在10cm以上，以滿足現(xiàn)行規(guī)范要求的高速公路瀝青混凝土路面面層最小厚度要求。（2）保證中面層的平整度至關(guān)重要。當(dāng)瀝青混凝土路面為三層時(shí)，基層的平整度對(duì)面層影響相對(duì)較小，但分期實(shí)施時(shí)基層的平整度對(duì)面層平整度指標(biāo)的影響相對(duì)較大。因此，采用分期實(shí)施時(shí)必須加強(qiáng)包括路基、底基層、基層等在內(nèi)的各結(jié)構(gòu)層的平整度、壓實(shí)度指標(biāo)控制，以確保一期工程具有良好的服務(wù)性能。（3）二期路面面層與一期路面的層間結(jié)合的處理極為重要。設(shè)計(jì)時(shí)需根據(jù)一期路面病害情況及其原因進(jìn)行相應(yīng)進(jìn)行如下處理措施：

①標(biāo)線清除：原路面標(biāo)線如采用熱熔型反光標(biāo)線，應(yīng)采用小型標(biāo)線銑刨機(jī)對(duì)原標(biāo)線進(jìn)行徹底的清理；

②路面污染的處理：在二期工程施工前，應(yīng)對(duì)原路面進(jìn)行徹底的清掃和沖刷，施工前再用大型吹風(fēng)機(jī)械清理路面縫隙中的雜物；

③壓漿孔的處理：在過(guò)渡期或二期工程水泥灌漿施工中，對(duì)灌漿孔要單獨(dú)處理，以保證路面質(zhì)量；

④灑布粘層油：為使新老路面更好地結(jié)合，應(yīng)在層間灑布粘層瀝青。

2.3補(bǔ)強(qiáng)層的設(shè)置條件與材料

若出現(xiàn)交通量增長(zhǎng)特別快等意外情況，在二期路面設(shè)計(jì)驗(yàn)算時(shí)，一期路面結(jié)構(gòu)層的強(qiáng)度不足，則要考慮設(shè)置一層補(bǔ)強(qiáng)層。對(duì)于原有水泥混凝土路面，補(bǔ)強(qiáng)層材料有鋼纖維混凝土、連續(xù)配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供選擇，補(bǔ)強(qiáng)層厚度應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定。

2.4防止反射裂縫的技術(shù)措施

鋪筑瀝青混凝土路面必須考慮防止反射裂縫的技術(shù)措施，防反射裂縫的方法主要有三種：改善加鋪層材料和增加加鋪層厚度、設(shè)置夾層和瀝青加鋪層上鋸切橫縫。

增加加鋪層厚度使裂縫要經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間才能到達(dá)加鋪層表面，同時(shí)減小了溫度對(duì)舊面板的影響。研究資料表明，瀝青混凝土的厚度與防止反射裂縫能力成正比關(guān)系，單層改性瀝青混凝土的裂縫率較兩層改性瀝青混凝土高。

設(shè)置中間應(yīng)力吸收層。目前采用較多的材料有土工織物夾層和格柵夾層。利用土工格柵或玻纖格柵做應(yīng)力吸收層主要是利用其高抗拉強(qiáng)度和彈性模量高的特點(diǎn)，格柵的主要作用為均勻傳遞荷載，分散反射裂縫的應(yīng)力，同時(shí)增強(qiáng)瀝青混合料的整體抗拉強(qiáng)度。但土工格柵的高溫穩(wěn)定性稍差，施工難度大。

瀝青加鋪層上鋸切橫縫或設(shè)置毛勒縫作為一種補(bǔ)充方式，可在橋梁伸縮縫、變坡點(diǎn)和長(zhǎng)距離分?jǐn)嗵幘植坎捎谩?/p>

2.5排水系統(tǒng)的合理設(shè)置與銜接

按照“上封下排”的原則設(shè)置排水系統(tǒng)。充分利用原有的排水設(shè)施，對(duì)局部破壞而造成路基積水的地方，增設(shè)盲溝排出路基積水；對(duì)于路基已穩(wěn)定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破壞原有穩(wěn)定的植被；對(duì)于因沉降量較大，路面結(jié)構(gòu)層形成反坡，結(jié)構(gòu)層內(nèi)的水不能匯入原有盲溝排出，聚集在基層或底基層，導(dǎo)致基層或底基層的強(qiáng)度降低的情況，過(guò)渡期內(nèi)預(yù)測(cè)沉降量較大時(shí)，路面結(jié)構(gòu)需采用水穩(wěn)性較好的基層或底基層，同時(shí)路面基層底部設(shè)置縱橫向盲溝排除路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部水。路肩部分亦要沿路面結(jié)構(gòu)外側(cè)設(shè)置縱向邊緣排水系統(tǒng)。

2.6中央分隔帶設(shè)置

中央分隔帶設(shè)置最終應(yīng)滿足一次性修建成路面的使用性能。二期路面設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)結(jié)合原有設(shè)計(jì)，確保原設(shè)置的中央分隔帶縱橫向排水系統(tǒng)與超高路段排水系統(tǒng)安全暢通。中央分隔帶開口部位的路面結(jié)構(gòu)宜采用與主線路面相同的結(jié)構(gòu)。

2.7．構(gòu)造物

高速公路路面分期修建時(shí)，橋梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，應(yīng)按二期路面鋪筑后的恒載狀況，一次設(shè)計(jì)到位，并一次修建完成。

3高速公路路面分期修建關(guān)鍵技術(shù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.1瀝青鋪面設(shè)計(jì)（1）設(shè)計(jì)步驟。

①根據(jù)設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求，確定路面等級(jí)和面層類型，計(jì)算設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道的累計(jì)當(dāng)量軸次和設(shè)計(jì)彎沉值；②按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干個(gè)路段，確定各路段土基回彈模量值；③參考推薦結(jié)構(gòu)，擬定幾種可能的路面結(jié)構(gòu)組合與厚度方案，根據(jù)選用的材料進(jìn)行配合比試驗(yàn)，測(cè)定各結(jié)構(gòu)層材料的抗壓回彈模量、抗拉強(qiáng)度，確定各結(jié)構(gòu)層材料設(shè)計(jì)參數(shù)；④根據(jù)設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算路面厚度；⑤進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定新建高速公路采用的路面結(jié)構(gòu)方案。

（2）驗(yàn)算一期路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是否滿足設(shè)計(jì)要求。

驗(yàn)算一期路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，即按照新建公路的設(shè)計(jì)步驟，驗(yàn)算擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案是否滿足在過(guò)渡期年限內(nèi)累計(jì)當(dāng)量軸次作用下的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求。如果擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案滿足設(shè)計(jì)要求，可以確定為一期路面的結(jié)構(gòu)方案。

（3）一期路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算。

一期路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)應(yīng)充分為最終路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)利用，因此，一期路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)應(yīng)利用最終路面結(jié)構(gòu)的底基層和基層作為其底基層和基層，其上修建一層至兩層較薄的瀝青混凝土或?yàn)r青混合料的過(guò)渡期面層。過(guò)渡期路面結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足過(guò)渡期內(nèi)累計(jì)當(dāng)量軸次的要求，即路面結(jié)構(gòu)厚度應(yīng)保證路表彎沉和瀝青及半剛性層拉應(yīng)力能夠滿足過(guò)渡期內(nèi)相應(yīng)指標(biāo)的要求，即：

ls1≤ld1

σm1≤σR1

式中：ls1，ld1，σm1，σR1分別為一期路面驗(yàn)算時(shí)，過(guò)渡期路面的實(shí)際彎沉值（0.01mm）、路面設(shè)計(jì)彎沉值（0.01mm）、層底最大拉應(yīng)力（MPa）、路面結(jié)構(gòu)材料的容許拉應(yīng)力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1的計(jì)算方法與ls，ld，σm，σR一致。

3.2混凝土鋪面設(shè)計(jì)

（1）設(shè)計(jì)步驟。①收集交通資料，包括初始年日平均交通量和交通組成，方向分配系數(shù)和車道分布系數(shù)，交通量的年平均增長(zhǎng)率；②計(jì)算設(shè)計(jì)車道使用年限內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)作用次數(shù)Ne；③初擬路面結(jié)構(gòu)，包括路基類型和土質(zhì)、墊層類型和厚度、基層類型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④設(shè)計(jì)混凝土混合料組成，并確定混凝土的設(shè)計(jì)彎拉強(qiáng)度f(wàn)cm和彈性模量Ec；⑤確定基層頂面計(jì)算回彈模量Etc；⑥計(jì)算荷載疲勞應(yīng)力σ和溫度疲勞應(yīng)力σt；⑦檢驗(yàn)是否滿足下列要求：0.95fcm≤σp+σt≤1.03fcm。⑧對(duì)多個(gè)方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定新建高速公路采用的水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)方案。

（2）驗(yàn)算一期路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是否滿足設(shè)計(jì)要求。驗(yàn)算一期路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，即按照新建公路的設(shè)計(jì)步驟，計(jì)算擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案是否滿足過(guò)渡期年限內(nèi)結(jié)構(gòu)承載能力要求。如果擬建的一期路面結(jié)構(gòu)方案滿足設(shè)計(jì)要求，可以確定為一期路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)擬定多個(gè)設(shè)計(jì)方案，并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，選用較優(yōu)的設(shè)計(jì)方案。

（3）一期路面結(jié)構(gòu)方案及驗(yàn)算。①將新建路面結(jié)構(gòu)的面層去掉，在基層上適當(dāng)加鋪一定厚度的瀝青面層，擬定一期路面結(jié)構(gòu)方案：

②一期路面的驗(yàn)算與瀝青鋪面設(shè)計(jì)的一期路面的驗(yàn)算方法相同；

③二期路面設(shè)計(jì)可參考《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD40-2002）。

篇（5）

①合理連接瀝青路面的不同施工結(jié)構(gòu)層。按照高速公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，各結(jié)構(gòu)層之間的接觸面應(yīng)為安全性連接系統(tǒng)。因此，借助瀝青透層的應(yīng)用，原本粘結(jié)力不強(qiáng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)瀝青層與非瀝青層之間將建立更緊密的結(jié)合，極大地改善了路面各結(jié)構(gòu)層的整體性，也可有力避免各結(jié)構(gòu)層之間出現(xiàn)的滑移安全隱患。②液體瀝青的在結(jié)構(gòu)表層出現(xiàn)程度不一的滲入作用后，將直接填充基層結(jié)構(gòu)中的孔隙或集料間隙，使得各空隙直接封閉，避免雨水滲入存留加重基層侵蝕軟化，可有效提升基層結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。③高速公路的半剛性基層常要經(jīng)碾壓、灑水養(yǎng)生等處理，其間可致大量粉塵飛揚(yáng)，可能加重細(xì)集料與粗骨料之間的不結(jié)合問(wèn)題。透層的應(yīng)用能夠穩(wěn)定浮塵，并加強(qiáng)粉塵與粗骨料層間的結(jié)合，降低軟弱結(jié)構(gòu)層的出現(xiàn)。④瀝青透層的應(yīng)用，可在基層均勻鋪就防塵保護(hù)瀝青層，在提高基層表面強(qiáng)度的同時(shí)增加抗摩擦力，避免基層結(jié)構(gòu)的開裂等事故發(fā)生。

2高速公路的瀝青透層施工技術(shù)應(yīng)用關(guān)鍵要點(diǎn)

（1）設(shè)施準(zhǔn)備透層施工要按工藝要求來(lái)準(zhǔn)備合理的施工設(shè)備，提前備好試驗(yàn)檢測(cè)儀器、液態(tài)瀝青調(diào)制設(shè)備、灑布設(shè)備等物品，并對(duì)所有設(shè)施設(shè)備進(jìn)行試用檢驗(yàn)，確保設(shè)備的性能良好。（2）材料選擇常規(guī)以透層油為透層材料，液體石油瀝青、煤瀝青、乳化瀝青等都能作為透層材料，透層油的選擇需參考基層類型，同時(shí)還應(yīng)掌握不同透層油的性能優(yōu)缺點(diǎn)。液體石油瀝青即汽油、柴油、煤油等石油產(chǎn)品，經(jīng)必要處理并混合瀝青材料而成，屬于目前瀝青路面應(yīng)用最廣的透層油。大量理論研究與工程實(shí)踐證實(shí)，只有混合瀝青與石油兩種化學(xué)物質(zhì)才能發(fā)揮更好的滲透效果，滲透深度越大則瀝青路面的生命周期越長(zhǎng)。乳化瀝青顧名思義就是固態(tài)瀝青經(jīng)高溫乳化后形成，整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程涉及更多化學(xué)原理與機(jī)械操作，因而更加復(fù)雜。煤瀝青在日常工程中并不多見，原因在于煤瀝青毒性較重。總的來(lái)看，三種透層油的滲透效果由高到低排位依次為：煤瀝青、液體石油瀝青、乳化瀝青。（3）澆灑操作高速公路的路基施工完成后，路面瀝青透層可選在基層上表面養(yǎng)護(hù)水分變干后，以計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)瀝青機(jī)對(duì)接。當(dāng)然，基層上表面的養(yǎng)護(hù)水分不能過(guò)于蒸發(fā)干燥，否則還需認(rèn)真清掃和擦拭表面。公路路基若短時(shí)間內(nèi)完成，需要積極完成異物清掃并淋灑水分進(jìn)行濕潤(rùn)，等水分晾干后再予以透層施工。透層澆灑工作前，各種建筑構(gòu)造物應(yīng)要求施工人員加強(qiáng)安全保護(hù)。瀝青路面的瀝青透層灑布后，理想狀態(tài)就是保持液態(tài)物質(zhì)不隨意流淌，且應(yīng)直至滲透基層深處。

3瀝青路面的透層技術(shù)應(yīng)用實(shí)例分析

3.1工程實(shí)例基本情況。某高速公路第二標(biāo)段全長(zhǎng)23Km，其中公路施工工程量設(shè)計(jì)為：上面層為改性瀝青馬蹄脂施工；中面層為改性瀝青混凝土施工；下面層為瀝青混凝土施工；底基層為水泥穩(wěn)定碎石施工，并設(shè)計(jì)有低劑量的水泥碎石處治層。該路段路基以整體、分離式相互結(jié)合來(lái)完成設(shè)計(jì)施工，整體路基26m寬，分離路基單幅寬13m。整條高速公路的設(shè)計(jì)車速達(dá)到100km/h。在某施工樁號(hào)處，要求在20cm水泥穩(wěn)定碎石基層上表面頂面組織開展透層技術(shù)施工。該工程中所用到的瀝青透層材料中，以高滲透乳化瀝青作透層油，經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)定，該透層油完全滿足JTGF40-2004規(guī)范中的質(zhì)量要求。下表即為技術(shù)指標(biāo)：3.2瀝青路面透層施工的方法要求。（1）施工前的準(zhǔn)備工作完成各材料的入場(chǎng)試驗(yàn)，嚴(yán)格落實(shí)材料的達(dá)標(biāo)合規(guī)；完成施工設(shè)施設(shè)備以及機(jī)械裝置的檢查保養(yǎng)與試運(yùn)行，確保配件充足、性能良好，認(rèn)真確認(rèn)瀝青灑布車的整體情況，標(biāo)定噴灑量；完成水泥穩(wěn)定碎石基層上表面的清洗，先用竹帚整體清掃，后用鼓風(fēng)機(jī)吹盡浮灰，最后以高壓水完成沖洗。（2）透層乳化瀝青的噴灑噴灑前應(yīng)指定專人測(cè)定乳化瀝青用量，調(diào)用智能型瀝青灑布車完成一次性液態(tài)瀝青的澆灑，并以人工方式補(bǔ)噴遺漏點(diǎn)，控制噴灑量，一旦出現(xiàn)過(guò)量情況則需要以碎石屑或砂灰粉吸油并做好碾壓；噴灑透層油后注意加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)檢查，避免有車輛等機(jī)械設(shè)備行動(dòng)所造成的油皮現(xiàn)象，而對(duì)透層油滲透深度不達(dá)標(biāo)處，還需積極采取措施進(jìn)行整改。（3）加強(qiáng)行動(dòng)管制提高透層穩(wěn)定性透層施工完成后的養(yǎng)護(hù)成型期間，現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)實(shí)施嚴(yán)格的行動(dòng)管制，特別要求車輛與行人不得入內(nèi)破壞。行動(dòng)管制需要施工人員與項(xiàng)目管理的經(jīng)理部門進(jìn)行溝通并緊急協(xié)商出臺(tái)行動(dòng)管制方案，重點(diǎn)限制交通，以確保施工養(yǎng)護(hù)成型時(shí)間足夠。施工方應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)增設(shè)斷道通知，并設(shè)反光標(biāo)志進(jìn)行標(biāo)識(shí)。3.3瀝青路面透層技術(shù)應(yīng)用的質(zhì)量檢查檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

4結(jié)束語(yǔ)

高速公路每日所承受的車輛荷載量十分巨大，因而需要不斷提升公路整體性能，需要增加路基路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。瀝青路面透層施工技術(shù)的設(shè)計(jì)與施工應(yīng)用，應(yīng)靈活挖掘透層結(jié)構(gòu)之功用，正確認(rèn)清透層瀝青材料的技術(shù)性能，不斷由專業(yè)人員研究和探索在選材、施工應(yīng)用等方面的方法，才能創(chuàng)造更可靠的高速公路系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1]王劍英.高速公路瀝青路面透層技術(shù)功能與材料應(yīng)用[J].北方經(jīng)貿(mào),2015(3):65-65.

篇（6）

2平A1類交叉口目前存在的主要問(wèn)題

現(xiàn)以晉中市某現(xiàn)狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實(shí)際使用中存在的問(wèn)題。該交叉口為主、次干道平面相交信號(hào)控制十字形交叉口，是晉中市通往城區(qū)西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費(fèi)場(chǎng)所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設(shè)有分隔欄，進(jìn)口處一個(gè)左轉(zhuǎn)進(jìn)口車道和兩個(gè)直行進(jìn)口車道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車借用非機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進(jìn)口處一個(gè)左轉(zhuǎn)直行道，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車借用非機(jī)動(dòng)車道右轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，目前存在的問(wèn)題是:交叉口未優(yōu)化交通，交通指示信號(hào)燈采用二相位信號(hào)燈，同時(shí)控制直行與左轉(zhuǎn)車道，造成交通混亂，致使左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通行能力減小，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與同向行駛的非機(jī)動(dòng)車沖突嚴(yán)重，易引發(fā)交通事故。南北方向次干道進(jìn)口直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標(biāo)線劃分不合理，缺少行人二次過(guò)街設(shè)施。車輛和行人通過(guò)距離偏大，使得交叉口的信號(hào)周期變長(zhǎng)，降低了各交通流的通過(guò)率。

3平A1類交叉口可進(jìn)行的具體優(yōu)化措施

為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過(guò)設(shè)置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內(nèi)車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時(shí)相應(yīng)縮短人行橫道長(zhǎng)度，進(jìn)而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時(shí)間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進(jìn)的方向劃分左、右轉(zhuǎn)專用車道，明確其行進(jìn)軌跡，減少各個(gè)方向交通流之間的相互干擾。而且結(jié)合信號(hào)燈控制，實(shí)現(xiàn)人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過(guò)街，并相應(yīng)配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據(jù)現(xiàn)狀交通流量，按照相關(guān)規(guī)范要求對(duì)以上兩種道路板塊重新進(jìn)行了規(guī)劃設(shè)計(jì)，并對(duì)交叉口進(jìn)行了展寬設(shè)計(jì)。

3．1平A1類交叉口進(jìn)出口車道設(shè)計(jì)

本工程?hào)|西向主干路現(xiàn)狀為三幅路型式，設(shè)計(jì)為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)動(dòng)車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側(cè)緣石轉(zhuǎn)彎半徑終點(diǎn)100m處，設(shè)置了公交港灣式停靠站)，5m非機(jī)動(dòng)車道，4m人行道。將現(xiàn)狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對(duì)向交通流，同時(shí)增添道路綠化景觀效果，美化城市風(fēng)貌;考慮車道數(shù)平衡問(wèn)題，要求車輛盡快通過(guò)并離開交叉口，壓縮進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶，將進(jìn)口道分別拓寬增加一個(gè)車道，由現(xiàn)狀兩個(gè)直行道增加為三個(gè)直行道。本次設(shè)計(jì)為一個(gè)左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，三個(gè)直行進(jìn)口車道(3×3．25m)，三個(gè)直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個(gè)右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現(xiàn)狀道路一致，設(shè)計(jì)為中間3m中央綠化分隔帶，兩側(cè)各11m機(jī)非共板道，2．5m人行道。本次設(shè)計(jì)為一個(gè)左轉(zhuǎn)專用車道(3．25m)，兩個(gè)直行進(jìn)口車道(3．5m)，三個(gè)直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個(gè)右轉(zhuǎn)專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機(jī)動(dòng)車提前調(diào)頭使用(左轉(zhuǎn)車通行能力相應(yīng)增加30%)。通過(guò)交叉口展寬設(shè)計(jì)，增大了交通流通過(guò)交叉口的通行斷面，增強(qiáng)了通行能力，使機(jī)動(dòng)車能快速、順暢安全地通過(guò)。

3．2平A1類交叉口內(nèi)部區(qū)域優(yōu)化設(shè)計(jì)

1)設(shè)置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產(chǎn)生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內(nèi)通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)車輛交通組織設(shè)計(jì)。a．進(jìn)口道左轉(zhuǎn)專用機(jī)動(dòng)車道優(yōu)化設(shè)計(jì)。處理好左轉(zhuǎn)交通，增加專用左轉(zhuǎn)車道是交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進(jìn)口道中線偏移的方案;在新建擴(kuò)建改建時(shí)可采用進(jìn)口道展寬，壓縮進(jìn)口道中央分隔帶寬度的方案。當(dāng)高峰15min內(nèi)每信號(hào)燈周期左轉(zhuǎn)車平均流量達(dá)兩輛時(shí)宜設(shè)一條左轉(zhuǎn)專用車道，達(dá)十輛時(shí)宜設(shè)兩條左轉(zhuǎn)專用車道，并把司機(jī)朋友非常喜歡的左轉(zhuǎn)超前候駛區(qū)盡可能地延伸出去。本次設(shè)計(jì)在交叉口進(jìn)口設(shè)置一條左轉(zhuǎn)彎專用車道，并施劃左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，使左轉(zhuǎn)彎車輛從直行交通流中分離出來(lái)，增加直行車道通行能力。合理組織左轉(zhuǎn)車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉(zhuǎn)彎優(yōu)化設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)在進(jìn)口道右側(cè)綠化隔離帶做了斷口，便于機(jī)動(dòng)車提前右轉(zhuǎn)，按規(guī)范要求交叉口設(shè)計(jì)了展寬，利用安全島在展寬進(jìn)口道新增右轉(zhuǎn)4m寬右轉(zhuǎn)專用機(jī)動(dòng)車道，便于右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高交叉口的通行能力。

3．3行人及非機(jī)動(dòng)車交通組織設(shè)計(jì)

目前，我市非機(jī)動(dòng)車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點(diǎn)，由原來(lái)單一的以人力為主的自行車發(fā)展到以電動(dòng)車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢(shì)必帶來(lái)一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時(shí)，其密度更大。基于以上原因，根據(jù)目前非機(jī)動(dòng)車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時(shí)間資源方面對(duì)交叉口進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。1)進(jìn)口道右轉(zhuǎn)專用非機(jī)動(dòng)車道優(yōu)化設(shè)計(jì)。進(jìn)口道展寬開辟專門用于右轉(zhuǎn)的3．5m寬非機(jī)動(dòng)車道，真正實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機(jī)動(dòng)車的通過(guò)效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過(guò)街優(yōu)化設(shè)計(jì)。在人行橫道處利用綠化隔離帶設(shè)置行人二次過(guò)街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對(duì)駐足的行人起保護(hù)作用，提高了通行的安全性。同時(shí)建立交通管制，在安全島增設(shè)行人過(guò)街通行信號(hào)燈，可明確指示行人二次過(guò)街安全通行，規(guī)范行人交通后，保證了交叉口內(nèi)的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設(shè)計(jì)。本工程在交叉口內(nèi)設(shè)置四個(gè)直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導(dǎo)流島，可以起到誘導(dǎo)、分離交通流的作用。同時(shí)，利用導(dǎo)流島作為街頭綠化小品，提升了城市內(nèi)涵3．4優(yōu)化交通標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線，明確路權(quán)，控制沖突點(diǎn)，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達(dá)到優(yōu)化設(shè)計(jì)的意圖。交通指示信號(hào)燈采用了多相位箭頭信號(hào)燈，與完善的交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)施配合，駕駛員可預(yù)先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據(jù)監(jiān)控實(shí)測(cè)機(jī)動(dòng)車交通量資料，適當(dāng)調(diào)整信號(hào)燈信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，控制早、中、晚高峰期，相應(yīng)增加主干路信號(hào)燈“綠信比”。

篇（7）

(1)車行道，根據(jù)城市交通中不同功能的車輛，提供準(zhǔn)確的車行道及位置，車行道規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)需要重點(diǎn)考慮車道寬度、比例分配以及和路緣帶的融合性；

(2)人行道，其與車行道存在直接的聯(lián)系，車行道中包括機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車兩類功能，而人行道與非機(jī)動(dòng)車道的格局，是橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的難點(diǎn)，人行道不僅是指人們的日常通行，還有諸多地下設(shè)施的設(shè)計(jì)，如電纜、管道等；

(3)路緣石，其為車道、綠化帶等功能區(qū)域的分割線，橫斷面的路緣石設(shè)計(jì)，既要體現(xiàn)出協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的優(yōu)勢(shì)，又要輔助橫斷面的功能設(shè)計(jì)；

(4)綠化帶，橫斷面綠化是城市道路的基本需求，綠化帶的規(guī)劃設(shè)計(jì)用于美化交通和環(huán)境保護(hù)，所以橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)中的綠化帶內(nèi)容，應(yīng)該根據(jù)城市道路的具體情況設(shè)計(jì)；

(5)分隔帶，區(qū)分橫斷面功能的設(shè)計(jì)項(xiàng)目，同樣需要根據(jù)橫斷面的具體進(jìn)行設(shè)計(jì)。

二、城市道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計(jì)

根據(jù)城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的實(shí)際情況，適當(dāng)調(diào)整橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的內(nèi)容，進(jìn)而規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設(shè)計(jì)，如下：

1.橫斷面的功能設(shè)計(jì)

橫斷面在城市道路中負(fù)責(zé)多項(xiàng)功能，各項(xiàng)功能設(shè)計(jì)都要達(dá)到預(yù)期的標(biāo)準(zhǔn)。橫斷面在功能設(shè)計(jì)上，先要明確服務(wù)對(duì)象，不論是車行道還是人行道，都要進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，再按照橫斷面功能設(shè)計(jì)的等級(jí)要求，實(shí)行功能建設(shè)。例舉橫斷面功能設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)，如：

(1)遵循橫斷面設(shè)計(jì)中的優(yōu)先級(jí)差異，由高級(jí)別向低級(jí)別進(jìn)行規(guī)劃，確保橫斷面能夠體現(xiàn)出不同的道路功能；

(2)優(yōu)化橫斷面功能中的寬度設(shè)計(jì)，可以適當(dāng)減小人行道的寬度，用于彌補(bǔ)管溝設(shè)計(jì)中的不足；(3)深化過(guò)節(jié)安全島的思想，保障橫斷面功能設(shè)計(jì)的安全性。

2.設(shè)計(jì)車行道寬度

車行道寬度是城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)內(nèi)容，完善車行道的寬度設(shè)計(jì)，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級(jí)劃分，不同等級(jí)對(duì)應(yīng)的車行道寬度不同，針對(duì)車行道寬度設(shè)計(jì)提出三點(diǎn)建議，如：

(1)普通城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)中，小汽車通行路寬設(shè)計(jì)為3.0m，公交車通行車道寬度可以設(shè)計(jì)為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m；

(2)城市道路橫斷面中的雙向4車道的寬度應(yīng)以3.5m為最佳；

(3)雙向6-雙向8車道寬度以3.3m為最佳。

3.行人安全設(shè)計(jì)

城市道路建設(shè)的相關(guān)規(guī)范中標(biāo)明，如果橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)中的道路寬度過(guò)大(以4條機(jī)動(dòng)車到寬度為標(biāo)準(zhǔn))，需要強(qiáng)化人行道的安全設(shè)計(jì)，保障行人的安全。城市道路建設(shè)的規(guī)模逐漸擴(kuò)大，橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)中強(qiáng)調(diào)了行人安全設(shè)計(jì)的重要性，采取分隔帶或安全島的設(shè)計(jì)方式，將人行道的通行改變?yōu)檫^(guò)程進(jìn)行，降低人行道通行的安全壓力，如橫斷面中設(shè)計(jì)了安全島，行人通行時(shí)可以在安全島停留，提高車流中行人的安全性。

4.輔助設(shè)施設(shè)計(jì)

城市道路橫斷面規(guī)劃中的輔助設(shè)施設(shè)計(jì)，主要是指信號(hào)燈和警示牌，用于維護(hù)交通安全。輔助設(shè)施設(shè)計(jì)在城市道路橫斷面規(guī)劃中的作用較為明顯，分析如：

(1)信號(hào)燈設(shè)計(jì)，城市道路橫斷面中的信號(hào)燈設(shè)計(jì)，可以根據(jù)行人的要求，手動(dòng)按下信號(hào)燈，協(xié)助行人安全的通行；

(2)警示牌設(shè)計(jì)，用于提示城市道路上的機(jī)動(dòng)車，機(jī)動(dòng)車遇到警示牌后，不論道路上有無(wú)行人，都要按照警示內(nèi)容執(zhí)行，防止機(jī)動(dòng)車行駛過(guò)快，降低了城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)中的風(fēng)險(xiǎn)性。

三、城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的控制

城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的價(jià)值明顯，需采取有效的控制措施，規(guī)范橫斷面的規(guī)劃設(shè)計(jì)，達(dá)到城市道路的標(biāo)準(zhǔn)。例舉橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的控制措施，如下：

1.橫斷面的尺度與空間控制

城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)中的尺度與空間控制，可以優(yōu)化城市道路的空間分布，科學(xué)的分布橫斷面的尺度，深化研究橫斷面的高寬比，實(shí)現(xiàn)城市道路橫斷面的一體化設(shè)計(jì)。控制橫斷面的尺度和空間，有利于提高城市道路的安全水平，發(fā)揮橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的價(jià)值。

2.橫斷面的功能控制

橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)根據(jù)城市道路的需求，實(shí)現(xiàn)多功能分布，所以應(yīng)控制橫斷面的各項(xiàng)功能，保障功能與城市道路交通的協(xié)調(diào)性，既要體現(xiàn)出橫斷面功能要素的融合模式，又要規(guī)整橫斷面的功能，確保各項(xiàng)功能在城市道路中的穩(wěn)固狀態(tài)，減輕城市道路面臨的安全壓力，嚴(yán)謹(jǐn)控制橫斷面的功能。綜上所述，城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的控制途徑，有助于規(guī)劃設(shè)計(jì)的合理性，完善橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的方式，提高橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)的能力，進(jìn)而規(guī)范橫斷面在城市道路中的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。

篇（8）

2系統(tǒng)的建模與實(shí)現(xiàn)

2.1面向?qū)ο蠓治?/p>

面向?qū)ο蠓治龅倪^(guò)程，實(shí)際上就是系統(tǒng)的建模過(guò)程，同時(shí)用類圖來(lái)表示系統(tǒng)模型。在這一過(guò)程中，首先要對(duì)系統(tǒng)責(zé)任和問(wèn)題域進(jìn)行考察，將問(wèn)題域當(dāng)中的事物進(jìn)行抽象分析，使其成為系統(tǒng)模型中的對(duì)面向?qū)ο蠹夹g(shù)在微波通信電路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用研究宋省偉劉琦姜雨豐王柯大連理工大學(xué)遼寧大連116024象，同時(shí)進(jìn)行分類，從而得出類圖的對(duì)象層。其次對(duì)事物的靜態(tài)特征和動(dòng)態(tài)行為進(jìn)行考察，對(duì)其進(jìn)行封裝，使其成為對(duì)象類的屬性和服務(wù)，從而得出類圖的特征層。然后，分析并尋找出對(duì)象類之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系、靜態(tài)關(guān)系、組成關(guān)系、分類關(guān)系等，并將這些關(guān)系分別利用消息連接、實(shí)例連接、整體部分結(jié)構(gòu)、一般特殊結(jié)構(gòu)等進(jìn)行表示，從而得出類圖的關(guān)系層。

2.2面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)

在進(jìn)行該系統(tǒng)的研究和開發(fā)過(guò)程中，所采用的軟件工程思想不強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格的階段劃分。其中，面向?qū)ο蠓治龊兔嫦驅(qū)ο笤O(shè)計(jì)之間是無(wú)縫銜接的。面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)主要是結(jié)合系統(tǒng)具體實(shí)現(xiàn)中的圖形用戶接口GUI、所應(yīng)用的編程語(yǔ)言、運(yùn)行速度要求、資料存儲(chǔ)、人機(jī)接口等因素，從而對(duì)面向?qū)ο蠓治鲞M(jìn)行細(xì)化、調(diào)整和修改，根據(jù)具體的要求和需要，對(duì)一些與實(shí)現(xiàn)有關(guān)的部分進(jìn)行補(bǔ)充。2.3面向?qū)ο缶幊淘谕瓿闪讼到y(tǒng)的面向?qū)ο蠓治龊兔嫦驅(qū)ο笤O(shè)計(jì)之后，就需要利用面向?qū)ο缶幊蹋瑢⒚嫦驅(qū)ο笤O(shè)計(jì)中的各個(gè)成分利用面向?qū)ο缶幊陶Z(yǔ)言進(jìn)行書寫和體現(xiàn)。面向?qū)ο缶幊滩煌趥鹘y(tǒng)編程的特點(diǎn)是，更加強(qiáng)調(diào)對(duì)模塊的充分利用。在VC++6.0繼承的基本函數(shù)類庫(kù)MFC當(dāng)中，基本類的數(shù)量十分龐大，這就為擴(kuò)展、繼承、重用類模塊提供了便利。而要想事項(xiàng)從面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)到面向?qū)ο缶幊痰挠诚瘢紫纫肅++語(yǔ)言來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)象類中的一般特殊結(jié)構(gòu)。其次應(yīng)當(dāng)在整體對(duì)象類當(dāng)中，對(duì)部分對(duì)象類進(jìn)行嵌套定義，將部分對(duì)象類當(dāng)作數(shù)據(jù)類型，對(duì)該部分對(duì)象在整體對(duì)象類中的屬性進(jìn)行聲明。然后，要利用對(duì)象指針來(lái)進(jìn)行實(shí)例連接。最后，由于該系統(tǒng)采取的是順序執(zhí)行，同時(shí)在一臺(tái)計(jì)算機(jī)當(dāng)中，分布著全部的對(duì)象，因此，只要采用簡(jiǎn)單的函數(shù)調(diào)用，就能夠連接對(duì)象間的消息。

3面向?qū)ο蠹夹g(shù)在微波通信電路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

通過(guò)上述工作方法和技術(shù)步驟，就產(chǎn)生了微波中繼通信電路的設(shè)計(jì)軟件，具有界面簡(jiǎn)潔、操作簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)。在軟件的左邊，會(huì)給出中繼段的一些基本參數(shù)，例如天線高度、通信方位角、經(jīng)緯度、收發(fā)臺(tái)站的站名、等效地球半徑系數(shù)k、收發(fā)頻率、中繼段表示等。軟件右側(cè)是繪圖區(qū)，如果選擇不同的等效地球半徑系數(shù)k，右邊的繪圖區(qū)中就會(huì)分別繪制出當(dāng)k等于∞、4/3、ke等不同值的時(shí)候，其具體的路徑剖面圖。在右側(cè)繪圖區(qū)的上方，會(huì)給出路徑剖面分析的一些主要參數(shù)，例如第一菲涅爾區(qū)半徑、路徑余隙、障礙點(diǎn)、收發(fā)臺(tái)站的站距和海拔等。對(duì)于收發(fā)天線的初始高度值，可以通過(guò)鍵盤進(jìn)行輸入，也可以利用鼠標(biāo)拖動(dòng)剖面兩側(cè)的垂直滑塊來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)通過(guò)計(jì)算和研究得出天線的最佳高度之后，在剖面分析圖中，和天線高度相關(guān)的部分將會(huì)重新被繪制。通過(guò)與剖面分析圖中各項(xiàng)參數(shù)值的對(duì)比，能夠證明路徑剖面圖中的繪制和分析，以及計(jì)算的天線最佳高度等信息均是正確有效的。對(duì)于電路中斷率，要確保其處在不大于4.062e-6所需要的衰落儲(chǔ)備為45.7dB。而設(shè)備只能提供36.2dB的電平余量，小于所需的衰落儲(chǔ)備，因此無(wú)法滿足具體的需求。而在中繼段當(dāng)中，實(shí)際中斷率在2.38e-5左右，要比4.062e-6的中斷率標(biāo)準(zhǔn)大，因此無(wú)法達(dá)到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)對(duì)其采取分機(jī)接收等措施，以抵抗過(guò)大的衰落。而對(duì)于電磁兼容，站臺(tái)總共受到-204.8dB電平的干擾，要比-89dB的干擾容限大。同時(shí)，在在站臺(tái)周圍，還有很多會(huì)受到該站臺(tái)干擾的其他站臺(tái)。由此可以看出，該站臺(tái)對(duì)周圍站臺(tái)之間的電磁不能兼容，需要對(duì)發(fā)射頻率進(jìn)行調(diào)整。通過(guò)上述中斷率估算和電磁兼容分析所得出的結(jié)果，和采用傳統(tǒng)方法進(jìn)行計(jì)算所得出的結(jié)果相比，在誤差允許的范圍內(nèi)，是一致的。除此之外，還利用以上的方法對(duì)其它多個(gè)的中繼段的功能進(jìn)行了測(cè)試。經(jīng)過(guò)多次測(cè)試的驗(yàn)證，證明了該軟件的準(zhǔn)確性、效率性、穩(wěn)定性等都十分理想。可以在微波通信電路中取得良好的應(yīng)用。

篇（9）

1 設(shè)計(jì)理論

當(dāng)年，殼版石油公司研究所進(jìn)行了以下的研究：

計(jì)算方法方面，編制了BISTOR和BISAR電算程序，解決了多層體系應(yīng)力、應(yīng)變的計(jì)算問(wèn)題；對(duì)瀝青混合料抵抗疲勞和永久變形的性能進(jìn)行了研究；在室內(nèi)環(huán)道和野外現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了新的試驗(yàn)，尤其在高溫時(shí)（60℃）層狀體系理論的適用性得出了肯定的評(píng)價(jià)，據(jù)此提出了1978年版的設(shè)計(jì)方法。

1.1 路面模型

1.1.1把路面層體系，面層材料土基場(chǎng)面彈性模量E和泊松比μ表征，除土基μ用0.35外，各層材料μ用0.25，材料性質(zhì)假定為均質(zhì)的、各向同性的，各層水平方向?yàn)闊o(wú)窮大，土基在向下的深度方向也為無(wú)限，但一般以三層連續(xù)體系為基礎(chǔ)。

1.1.2荷載圖式采用一個(gè)圓或幾個(gè)圓上作用著垂直和水平的均布荷載，荷載以雙輪組單軸載100kN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，以BZZ―100表示；單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑δ為21.3cm；兩輪中心距為1.5倍當(dāng)量圓直徑；至于層間接觸，假定為多層彈性體系層間完全連續(xù)接觸條件。

這就從根本上改變了過(guò)去所有設(shè)計(jì)方法都把雙輪當(dāng)作當(dāng)量的單圓的不合理規(guī)定，使荷載圖式開始接近實(shí)際。

1.2計(jì)算機(jī)計(jì)算

1968年開發(fā)的BISTOR程序可計(jì)算多層連續(xù)體系單軸或雙軸垂直荷載下任一點(diǎn)的應(yīng)力、就變和位移，包括主應(yīng)力、主應(yīng)變及其作用方向。1973年開發(fā)的BISAR程序擴(kuò)大到可計(jì)算n層垂直荷載和水平荷載或綜合荷載，層間接觸條件也擴(kuò)展到完全連續(xù)、完全滑動(dòng)、或部分連續(xù)部分滑動(dòng)三種狀況。對(duì)瀝青面層處于高溫狀態(tài)時(shí)，試驗(yàn)證明當(dāng)處于短促荷載時(shí)間及出現(xiàn)較小的變形時(shí)，即使溫度高達(dá)60℃，如果瀝青面層的性質(zhì)以勁度模量表示，則按彈性層狀體系理論計(jì)算結(jié)果與用非線性彈性或粘彈性理論所得結(jié)果并無(wú)差別。

2 設(shè)計(jì)指標(biāo)

高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路的路面結(jié)構(gòu)。以路表面回彈彎沉值、瀝青混凝土層的層底拉應(yīng)力及半剛性材料層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)控制指標(biāo)；三級(jí)公路、四級(jí)公路的路面結(jié)構(gòu)以路表面設(shè)計(jì)彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)。對(duì)重載交通路面宜檢驗(yàn)瀝青混合料的抗剪切強(qiáng)度。

3 設(shè)計(jì)參數(shù)

3.1交通分析

標(biāo)準(zhǔn)軸載統(tǒng)一采用BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)，推薦以軸載比表達(dá)的換算公式;仍采用彎沉等效、層底拉應(yīng)力等效原則，根據(jù)多層彈性理論分析彎沉、拉應(yīng)力與軸載P或π、δ因素的關(guān)系。結(jié)合公路上實(shí)測(cè)不同軸載汽車的彎沉對(duì)比、疲勞試驗(yàn)、容許彎沉公式以及直槽測(cè)試?yán)瓚?yīng)變驗(yàn)證提出。路面剛度用彎沉值控制，Ld=Lo=LR/AT，其中Ld為設(shè)計(jì)彎沉值；LR為容許彎沉；AT為相對(duì)彎沉變化系數(shù)；Lo為竣工驗(yàn)收彎沉值，且：

式中，Ld為設(shè)計(jì)彎沉值（0.01mm）；Ne為設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上的累計(jì)當(dāng)量軸次（次/車道）；As為面層類型系數(shù)；Ac為公路等級(jí)系數(shù)；Ab為路面結(jié)構(gòu)類型系數(shù)（半剛性基層瀝青路面取1，柔性基層瀝青路面取1.6）。

強(qiáng)度驗(yàn)算中要求路面的疲勞彎拉應(yīng)力σm≤σr，其中σr為容許拉應(yīng)力，它是通過(guò)σsp和Ks來(lái)確定的，σsp為在規(guī)定條件下通過(guò)劈裂試驗(yàn)獲得的材料劈裂強(qiáng)度，也稱為間接抗拉強(qiáng)度；Ks為抗拉強(qiáng)度修正系數(shù)，是根據(jù)瀝青混合料或半剛性材料疲勞規(guī)律并考慮間歇時(shí)間、裂縫傳播速度、交通量折減和橫向分布等室內(nèi)外試驗(yàn)條件的差異等因素經(jīng)修正而得出的，且：

式中，Ag為瀝青混合料級(jí)配系數(shù)（細(xì)、中粒式取1，粗粒式取1.1）。

3.2材料設(shè)計(jì)參數(shù)

材料的模量是表征材料剛度特征的指標(biāo)；抗拉應(yīng)力是反映材料強(qiáng)度的指標(biāo)，這兩個(gè)重要指標(biāo)均是以靜態(tài)參數(shù)為前提。彎沉拉應(yīng)力指標(biāo)均用靜態(tài)抗壓回彈模量計(jì)算，抗拉強(qiáng)度σsp由圓柱體劈裂試驗(yàn)來(lái)測(cè)定，而靜態(tài)抗壓回彈模量E靜壓又是通過(guò)σsp來(lái)確定。以瀝青層或半剛性結(jié)構(gòu)層的層底拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)或驗(yàn)算指標(biāo)時(shí)，應(yīng)在l5℃條件下測(cè)試瀝青混合料的抗壓回彈模量。路面厚度計(jì)算時(shí)，引用了綜合彎沉修正系數(shù)：

式中，Ls為實(shí)測(cè)彎沉值；Eo為土基回彈模量值；P為標(biāo)準(zhǔn)車型的輪胎接地壓強(qiáng)（MPa）；δ為當(dāng)量圓半徑。該經(jīng)驗(yàn)公式是通過(guò)試驗(yàn)路段的結(jié)果回歸分析得出的。

4存在的問(wèn)題

在瀝青路面設(shè)計(jì)中應(yīng)該注意以下一些問(wèn)題：從設(shè)計(jì)角度看，材料的低溫抗裂性沒(méi)有得到完全體現(xiàn)；瀝青混合料的參數(shù)取值有一定的局限性，其回彈模量和抗拉強(qiáng)度應(yīng)力都是在靜態(tài)作用的前提下得出的，而實(shí)際道路行車時(shí)所受的荷載都是動(dòng)態(tài)的、隨機(jī)的，與實(shí)際有較大出入；對(duì)路面在反復(fù)荷載作用下出現(xiàn)的車轍問(wèn)題，不能從設(shè)計(jì)角度加以控制；

對(duì)設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算中所用到的基層類型系數(shù)考慮不全面，取值范圍較單一；半剛性基層Ab取值為1、柔性基層取值為1.6，在l和1.6之間的區(qū)間較寬；由于對(duì)基層的半剛性與柔性并沒(méi)有給出明確的界定，彎沉綜合修正系數(shù)F存在一定的缺陷，因?yàn)镕經(jīng)驗(yàn)公式是對(duì)試驗(yàn)路段的試驗(yàn)結(jié)果的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，通過(guò)數(shù)據(jù)回歸分析而得出的，由于試驗(yàn)路段本身在施工條件、方法、環(huán)境等方面的特殊性，與實(shí)際有一定的差距，再加上路段的代表性、地理位置、人為因素等都會(huì)影響F的真實(shí)性；對(duì)瀝青路面的低溫開裂和車轍問(wèn)題。在設(shè)計(jì)階段考慮不足。

5解決措施

為解決上述問(wèn)題，使設(shè)計(jì)方法更接近于路面的實(shí)際使用情況。下面擬從設(shè)計(jì)理論、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、材料參數(shù)等方面提出一些改進(jìn)建議。

5.1設(shè)計(jì)理論

現(xiàn)在的路面設(shè)計(jì)程序。如HPDS2006等，通過(guò)電算計(jì)算雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀連續(xù)體系的精確解，取代了過(guò)去有一定誤差的查圖法，但多層彈性層狀體之間，并不一定是完全連續(xù)的，對(duì)于絕對(duì)光滑或部分連續(xù)光滑沒(méi)有考慮，即使考慮也無(wú)法計(jì)算出精確解，故與實(shí)際結(jié)果有一定誤差，所以不妨參考引進(jìn)SHELL設(shè)計(jì)法中的BISAR程序，可以計(jì)算N層體系作用垂直和水平荷載層間的三種狀況。

5.2設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

5.2.1以彎沉為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，拉應(yīng)力驗(yàn)算只是靜態(tài)作用，沒(méi)有考慮路基的垂直壓應(yīng)變?chǔ)蝯與重復(fù)荷載作用次數(shù)N之間的關(guān)系，這正是控制車轍的一個(gè)主要因素故應(yīng)加以考慮，把該推薦指標(biāo)引入設(shè)計(jì)中：

5.2.2瀝青面層只是以層底拉應(yīng)力為驗(yàn)算指標(biāo)，而水平拉應(yīng)變?chǔ)桅葲](méi)有體現(xiàn)出來(lái)，拉應(yīng)變正是瀝青面層疲勞開裂破壞的一個(gè)重要指標(biāo)，而ξθ與N有關(guān)系，故可以引入關(guān)系式ξθ=CN，C為混合料的類型系數(shù)，它與模量有關(guān)；

5.2.3對(duì)于其他整體性基層的設(shè)計(jì)，我國(guó)也只是用拉應(yīng)力驗(yàn)算，故在此也應(yīng)引入水平拉應(yīng)變及與荷載次數(shù)N之間的聯(lián)系；

5.2.4路面表面的總變形主要是由于表面層在重復(fù)荷載的作用下引起的，表面上看就是車轍，而該指標(biāo)在我國(guó)設(shè)計(jì)方法中根本就沒(méi)有涉及，更談不上控制了，所以可以引入國(guó)外設(shè)計(jì)法中的表面總變形指標(biāo)h，計(jì)算如下：

式中，hi為第i層瀝青混合料層的厚度；σi為行駛的車輪下瀝青層內(nèi)的平均應(yīng)力，σ=mp；P為接地壓力；m為平均壓力與輪載接地壓力之比；Smη為瀝青粘滯部分的勁度，Smη=3η/W to;η為粘度；w為車轍通過(guò)次數(shù)等效數(shù)，且W=C2A2N；to為一次通過(guò)的時(shí)間；C2為系數(shù)，每條車轍的總輪數(shù)與每個(gè)車道總軸數(shù)之比，一般等于1.4；A為依賴于輪載譜的比例系數(shù)；Cm動(dòng)載修正系數(shù)。另外，車轍深度RD按下式計(jì)算：科式中，Δh為基層的永久變形；Δδo為土基的永久變形；

5.2.5在溫度急劇變化的地區(qū)，由于溫度應(yīng)力超過(guò)瀝青層抗拉強(qiáng)度而引起瀝青面層的低溫縮裂，與荷載無(wú)關(guān)，我國(guó)以抗拉強(qiáng)度σ≤σr，進(jìn)行控制，但如果材料溫度應(yīng)變過(guò)大也會(huì)產(chǎn)生開裂，所以也應(yīng)考慮用水平拉應(yīng)變?chǔ)桅葋?lái)輔助控制。

5.3材料參數(shù)

對(duì)于材料的回彈模量，我國(guó)主要采用靜態(tài)下的抗壓模量靜。如在路基土回彈模量值測(cè)定中用承載板法測(cè)定結(jié)果，只能是靜態(tài)值，而沒(méi)有采用動(dòng)態(tài)彎沉儀或測(cè)震儀測(cè)定其動(dòng)態(tài)回彈模量，所以應(yīng)考慮運(yùn)用動(dòng)態(tài)儀測(cè)定，以使設(shè)計(jì)參數(shù)更切合實(shí)際。

篇（10）

Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.

Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control

中圖分類號(hào)：O213.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

路基施工的特點(diǎn)

路基是公路的主體，是公路最重要的組成部分，是公路路面的基礎(chǔ)。堅(jiān)固、穩(wěn)定的路基是減少路面變形、保證行車安全、延長(zhǎng)公路使用壽命和提高公路經(jīng)濟(jì)效益的重要保證。基礎(chǔ)不牢，必然會(huì)導(dǎo)致大廈的傾覆，同樣，路基不牢，路也就不通暢了。重視路基質(zhì)量，就是重視企業(yè)的質(zhì)量。它的施工特點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：

1、路基施工條件較為復(fù)雜，必須根據(jù)不同的地形、地質(zhì)條件合理選擇施工方案，雖然技術(shù)不復(fù)雜，但較其他工程施工，難度較大。

2、工程量較大，占到整個(gè)工程量的一半以上，施工工期較長(zhǎng)，投資規(guī)模大。

3、工程施工所需的設(shè)備、人員較多，設(shè)備的型號(hào)也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。

4、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設(shè)計(jì)都會(huì)對(duì)工程產(chǎn)生影響，同時(shí)，一旦路基產(chǎn)生缺陷，它的修復(fù)較難，時(shí)間也比較長(zhǎng)，不良后果及影響大。

二、路基施工的全過(guò)程控制

㈠路基施工的管理控制

根據(jù)路基施工的特點(diǎn)，要求我們的管理工作要更加科學(xué)、更加有效，管理工作的好與壞，直接能反映出我們企業(yè)的管理水平，施工的難度、復(fù)雜性最能展現(xiàn)企業(yè)的實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)，只有不斷創(chuàng)新，不斷探索，才能找到適合本企業(yè)的管理模式，路基施工的管理要點(diǎn)有：

⑴統(tǒng)籌兼顧，細(xì)心規(guī)劃

要因地制宜，根據(jù)不同地區(qū)，不同路段，不同條件，制定出比較完備的施工方案

⑵明確施工標(biāo)準(zhǔn)，完善施工方法

根據(jù)有關(guān)設(shè)計(jì)文件、合同和相關(guān)規(guī)章制度，明確施工的標(biāo)準(zhǔn)，確保施工人員按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，完善施工方法，制度作業(yè)指導(dǎo)書，盡量做到與現(xiàn)場(chǎng)情況相適應(yīng)，保證施工工藝先進(jìn)、施工方法妥當(dāng)。

⑶合理分配資源

對(duì)于施工所需的器械、人員等資源，要進(jìn)行合理的分配，使其成為一個(gè)有機(jī)整體，爭(zhēng)取做到用有限的資源發(fā)揮出最大的能量。

⑷明確責(zé)任范圍，將工作落實(shí)到位

在施工過(guò)程中，必須明確每個(gè)人的職責(zé)，做到分工協(xié)調(diào)，層層把關(guān)，在施工中，關(guān)鍵還要抓好施工方案、計(jì)劃和各項(xiàng)規(guī)章制度的落實(shí)工作，并且最到及時(shí)總結(jié)、匯報(bào)，通過(guò)不斷交流，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，使我們的工作更上一層樓。

㈡路基施工的技術(shù)控制

不斷加強(qiáng)路基施工方面的學(xué)習(xí)、研究，對(duì)路基施工的技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，有利于提高路基施工質(zhì)量，提高公路行駛舒適度，從而延長(zhǎng)公路壽命。主要討論以下幾點(diǎn)：

⑴公路軟土路基施工

公路工程中的遇到軟土路基天然含水量高、孔隙比大、承載能力低、壓縮性強(qiáng)等特點(diǎn)決定了公路工程施工中難點(diǎn)的出現(xiàn)。在軟土地基上修筑路基如果不采取措施處理或處理不恰當(dāng), 必然會(huì)發(fā)生路基失去穩(wěn)定或過(guò)度沉陷的病害, 從而導(dǎo)致了公路不能正常使用或提前損壞。

在路堤填筑期間,必須觀測(cè)每個(gè)填筑層,當(dāng)發(fā)生沉降或位移超過(guò)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的情況時(shí)，必須立刻停止施工。當(dāng)接近極限填土高度時(shí)要加強(qiáng)觀測(cè),為了避免由于加載過(guò)度造成地基破壞，必須嚴(yán)格控制填土的速度。如果超過(guò)規(guī)范規(guī)定,要停止施工或采取相應(yīng)的技術(shù)措施以保證路基的安全。

⑵路基填筑材料的壓實(shí)

對(duì)于填筑材料的選取，應(yīng)考慮填料的物理性質(zhì)、力學(xué)性質(zhì)和影響因素，確定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理選擇路基的填筑施工工藝。

規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥ 95％ ,對(duì)其它等級(jí)公路鋪筑高級(jí)路面時(shí),其壓實(shí)度也應(yīng)該按高速公路和一級(jí)公路的施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。此外,路基施工要求還增加了對(duì)路堤基底的壓實(shí)度不宜小于93％的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

⑶路基的防水、排水施工

影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性及路面使用壽命的重要因素之一是水，由于水的侵蝕，導(dǎo)致很多路基損毀，從環(huán)境保護(hù)出發(fā)，也應(yīng)當(dāng)做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重視排水工作，防止因不同原因造成水患，影響路基施工，避免造成不必要的損失。

⑷路基施工防護(hù)

由于路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)使路基暴露在空氣中, 而且不斷受各種自然因素的影響, 這就需要對(duì)路基進(jìn)行各種類型的防護(hù)措施:

(1)沖刷防護(hù):沿河路基邊坡防護(hù)大多采用直接防護(hù)。

(2)支擋防護(hù):目前主要是擋土墻用于支擋防護(hù)。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、地基條件較好的場(chǎng)合;鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理其墻身圬工體積小廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。

(3)坡面防護(hù):坡面防護(hù)的目的是防止坡面巖土的風(fēng)化剝落、地表水流的沖刷以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。

㈢路基施工的質(zhì)量控制

路基的質(zhì)量要求是要具有足夠的穩(wěn)定性，具有足夠的強(qiáng)度，具有足夠的水溫穩(wěn)定性。它的控制主要是路基壓實(shí)厚度、寬度的控制，含水率的控制，施工及檢測(cè)的控制。

路基的質(zhì)量控制必須貫穿整個(gè)路基施工過(guò)程，對(duì)于施工中的每個(gè)環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量、用料質(zhì)量、完成質(zhì)量都必須嚴(yán)格的把關(guān)。質(zhì)量是企業(yè)的生命，只有合格、過(guò)硬的質(zhì)量，才能使企業(yè)更具有競(jìng)爭(zhēng)力，使其能長(zhǎng)久發(fā)展下去。

結(jié)束語(yǔ)

運(yùn)用全過(guò)程控制原則，對(duì)路基施工的全過(guò)程進(jìn)行管理、技術(shù)、質(zhì)量的控制，積極創(chuàng)新管理模式、技術(shù)，使投資能發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。

總之，路基施工是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在進(jìn)行路基施工時(shí)，必須嚴(yán)格規(guī)范要求進(jìn)行，針對(duì)不同的路基項(xiàng)目采取不同的具體措施。面對(duì)日益激烈的建筑市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，要想立于不敗之地，就必須與時(shí)俱進(jìn)，不斷拓展視野，完善自己的施工技術(shù)，積極采用新工藝、新材料、新設(shè)備，只有這樣才能迎接新的輝煌。

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篇（11）

中圖分類號(hào)U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708(2010)21-0046-02

0引言

20世紀(jì)80年代以來(lái),我國(guó)加大了公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和投資力度,加快了公路建設(shè)的速度,到2006年底,全國(guó)等級(jí)公路里程228.29萬(wàn)km,其中高速公路4.53萬(wàn)km,一級(jí)公路4.53萬(wàn)km,二級(jí)公路26.27萬(wàn)km,三級(jí)公路35.47萬(wàn)km,四級(jí)公路157.48萬(wàn)km,等外公路117.41萬(wàn)km。其中二級(jí)及二級(jí)以上等級(jí)公路增加了2.7萬(wàn)km,二級(jí)以下增加了9.1萬(wàn)km。根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的公路發(fā)展現(xiàn)狀,改建和擴(kuò)建的不僅包括高速公路,還包括一級(jí)、二級(jí)及二級(jí)以下的公路,有待于改擴(kuò)建的比例由2001年的40%左右增長(zhǎng)到2006年的70%左右。

由于社會(huì)交通運(yùn)輸量的快速增長(zhǎng),特別是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū),主干公路的實(shí)際運(yùn)輸量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其設(shè)計(jì)能力造成嚴(yán)重的交通阻塞,交通事故頻繁,急需進(jìn)行改擴(kuò)建,有些道路已經(jīng)到了不堪重負(fù)的程度;由于汽車車型結(jié)構(gòu)和軸載結(jié)構(gòu)發(fā)生的變化,使得在20世紀(jì)60~80年代修建的道路大都達(dá)到或超過(guò)設(shè)計(jì)壽命,由于養(yǎng)護(hù)維修資金的緊張而一直處于超期服役狀態(tài)。道路病害逐年增多,直接影響道路交通暢通,降低了運(yùn)輸效率。

1公路改擴(kuò)建路基拓寬設(shè)計(jì)

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)過(guò)程中,應(yīng)盡量利用舊路,避免從路基兩側(cè)加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時(shí)易造成改擴(kuò)建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據(jù)所采用路面的結(jié)構(gòu)形式以及加寬的方法,確保不能降低原填土的水溫特性。路基加寬的方法主要有,如圖1和圖2所示。

2.1雙邊加寬

新舊路基的中心線基本重合時(shí),該方法的優(yōu)點(diǎn)是路面始終保留在原來(lái)壓實(shí)的基層上,將來(lái)只對(duì)路面部分進(jìn)行處治,這種方法適合于低路堤。如果是高路堤,路基加寬值不大,則難于保證新舊路基連接部填土之間的緊密結(jié)合,因此,要對(duì)新填土進(jìn)行充分的壓實(shí)或加固,否則加寬部分路基的填土可能滑坍和被沖刷掉。雙邊加寬的低路堤,可采用1:5或l:6的緩邊坡,以利于行車安全。

2.2半邊加寬

新舊路基的中心線不重合時(shí),該方法的缺點(diǎn)是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在舊路基上,前者的路基強(qiáng)度很難與舊路基相同,新填路基尚未固結(jié)時(shí)間短,很大的固結(jié)沉降,一直持續(xù)到工程運(yùn)營(yíng)后的一個(gè)很長(zhǎng)的時(shí)間段,而舊路基已完成大部分的固結(jié),只剩下一小部分固結(jié),這樣容易在新舊路基連接部出現(xiàn)不均勻沉降,最終導(dǎo)致裂縫的產(chǎn)生。為了保證加寬路基的質(zhì)量,在施工過(guò)程中,路基的實(shí)際加寬數(shù)值要比設(shè)計(jì)寬度大,以充分保證路基的有效加寬值和壓實(shí)上一層填土。

2.3挖方

在傍山路段上,可將路基中心線向內(nèi)移,用挖方來(lái)加寬路基。這樣,挖方數(shù)量可能增加較大,但路基支撐在比較可靠的地基上,較以填方來(lái)加寬路基,很難保證新舊路基連接部的質(zhì)量,有時(shí)可能增設(shè)擋土墻。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡體的巖層的性質(zhì),挖方后能否保持穩(wěn)定,能否產(chǎn)生滑坡,給后期的工程養(yǎng)護(hù)和維修是否帶來(lái)較大影響。

2.4分離式路基

在某些情況下,可以將山坡路段的行車道分成上行線和下行線,分別設(shè)在不同的高度上。并將舊路用于一個(gè)方向的行駛,重新修建一個(gè)行駛其它方向的路段。在設(shè)計(jì)這種路段時(shí),要求兩個(gè)路段的銜接應(yīng)順暢,上下行路段中心線布置要符合前后相接路段的線型規(guī)律。對(duì)于某些二級(jí)路和三級(jí)路,尤其是在多水地區(qū)的沼澤路段,最好修筑分離式的路基。這種方案的好處主要是從施工組織方面考慮的,如施工時(shí)不中斷交通,完成路基和路面很方便,利于保證路基和路面的質(zhì)量。

在改建成分道行駛的汽車干道時(shí),路基的加寬是比較特殊的。舊路要改作單向的行車道,它的路肩和邊溝地方要設(shè)置中央分隔帶。因?yàn)橐o單向行車道增設(shè)單面橫坡,就要在修建分隔帶的地方增加大量的填方量。在填筑和壓實(shí)邊溝時(shí)必須特別仔細(xì),不能形成積水。

在選擇路基加寬方法時(shí),應(yīng)考慮路基路面的改建費(fèi)用,通過(guò)備選方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,來(lái)選擇最合適的路基加寬方法。無(wú)論采用何種路基加寬方法,都要保證新舊路基的良好接觸,使新舊路基共同受力。如結(jié)合不好,新填的路基部分可能因水浸和行車的動(dòng)力作用而產(chǎn)生滑移。

3高速公路、一級(jí)公路路基拓寬

對(duì)于高速公路、一級(jí)公路的路基拓寬改建,其路基強(qiáng)度要求高,因此,應(yīng)采取必要的技術(shù)手段對(duì)新填路基進(jìn)行處治,采用的措施和要求主要有:

1)拓寬路基部分可采用沖擊碾壓或強(qiáng)夯等進(jìn)行增強(qiáng)補(bǔ)壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。新舊路基接處理設(shè)計(jì),當(dāng)路堤高度超過(guò)3m時(shí),可在新舊路橫向鋪設(shè)土工格柵,以提高路基的整體性。

2)路基拼接時(shí),應(yīng)控制新舊路基之間的差異沉降,舊路路基與拓寬路基的工后沉降值不應(yīng)大于0.5%。

3)當(dāng)原軟土地基采用排水固結(jié)法處理時(shí),拓寬路基不得降低原有路基;對(duì)于水塘、河流和水庫(kù)等路段,需要排水清淤,必須采取防滲和隔水措施。

4)與橋梁、涵洞、通道等構(gòu)造物相鄰?fù)貙捖范位蚺f路路基已基本完成地基沉降路段,路基拓寬范圍的軟土地基處理宜采用復(fù)合地基,不宜采用排水固結(jié)法的處理措施。

5)新舊路基分離設(shè)置,且距離較近(小于20m)時(shí),可采用設(shè)置隔離措施,以減小新建路基對(duì)舊路基的沉降影響。

6)水文不良地段的舊路基,應(yīng)結(jié)合路基路面拓寬改建設(shè)計(jì),增設(shè)排水墊后下排水滲溝等。

7)利用二級(jí)及二級(jí)以下公路拓寬改建為高速公路、一級(jí)公路時(shí),若舊路路基強(qiáng)度和壓實(shí)度不能滿足要求,應(yīng)對(duì)舊路路基進(jìn)行土質(zhì)改良或者挖除舊路路基路面后填筑。

4二級(jí)及二級(jí)以下公路路基拓寬

公路路基的拓寬改建應(yīng)根據(jù)公路等級(jí)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),結(jié)合當(dāng)?shù)氐匦巍⒌刭|(zhì)和水文情況選擇適宜的路基橫斷面形式。

1)拓寬路基的地基處理、路基基底處理、路基填料的最小強(qiáng)度和壓實(shí)度等應(yīng)滿足改建后相應(yīng)等級(jí)公路的技術(shù)要求。二級(jí)公路改建時(shí),可根據(jù)需要采用沖擊碾壓或強(qiáng)夯等進(jìn)行增強(qiáng)補(bǔ)壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。

2)拓寬改建路堤的填料,宜選用與原有路堤相同且符合要求的填料或較原有路堤滲水性強(qiáng)的填料。當(dāng)采用細(xì)粒土填筑時(shí),應(yīng)注意新舊路基之間的排水設(shè)計(jì),必要時(shí),可設(shè)置橫向排水盲溝,以排除路基內(nèi)部積水。

3)拓寬原有路堤時(shí),應(yīng)在原有路基坡面開挖臺(tái)階,臺(tái)階寬度不應(yīng)小于1.0m,當(dāng)加寬拼接寬度小于0.75m時(shí),可采取超寬填筑或翻挖原有路基等工程措施。

4)挖方路基拓寬時(shí),挖方邊坡形式與坡度可按相關(guān)規(guī)范或參照原有挖方路基穩(wěn)定邊坡確定。原有挖方邊坡病害經(jīng)多年整治已趨穩(wěn)定的路段,改建時(shí)應(yīng)減少拆除工程,不宜觸動(dòng)原邊坡。

5)病害路基改建應(yīng)根據(jù)病害的類型、特征、成因及危害程度,結(jié)合當(dāng)?shù)貧庀蟆⑺牡刭|(zhì)和工程地質(zhì)等因素,采取相應(yīng)的整治措施。

6)因抬高或降低路基、改移中線而引起既有構(gòu)造物改動(dòng)的地段,既有支擋建筑物使用良好時(shí),宜保留。經(jīng)查明既有建筑物無(wú)明顯損害,且強(qiáng)度及穩(wěn)定性滿足改建要求時(shí),應(yīng)全部利用;若部分損壞或不滿足改建要求時(shí),可加固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物,新、舊混凝土或砌體應(yīng)緊密連接,形成整體。

5 結(jié)論

通過(guò)研究認(rèn)為,公路改擴(kuò)建時(shí),應(yīng)盡量利用舊路,避免從路基兩側(cè)加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時(shí)易造成改擴(kuò)建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據(jù)所采用路面的結(jié)構(gòu)形式以及加寬的方法,一般采取雙邊加寬、半邊加寬、分離式路基的方法確保路基的穩(wěn)定性,對(duì)公路改擴(kuò)建工程的建設(shè)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。

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