路基施工技術論文大全11篇

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2填料試驗和壓實試驗

對于填筑路堤來說，最適用的土是砂礫土、礫土和亞砂土。因為這三種土的特點是黏結力很小、滲水力很強，含水量的空間比較大，很容易壓實，而且強度也足夠，遇到水的時候不容易軟化。此外，將這三種土用作填料，不容易導致路基沉陷。但是在施工之前，還要是要對填筑土進行塑性方面的試驗，分析其顆粒大小和含水量、密度等等。

3路基壓實工藝和檢測

3.1合理配置壓實的機具

在筑路工程當中，壓實工作是非常重要的組成部分，必須合理的選擇壓實機，并且科學的進行操作，這樣才能保證路基壓實的效果。因為壓實機具能夠影響壓實效果，所以要合理配置壓實的機具。即便是同一種土，其最佳含水量也會隨著壓實的增加而逐漸的減少。而最大干密度卻會隨著壓實的增加而增加。在含水量相同的情況下，壓實越大，密度就越高。一般情況下，填料不同，場地不同，因此也需要選擇不同的壓實機具。

3.2土方路堤的壓實

土方路堤在進行碾壓之前，應該用平地機進行整平，而且還要將填料中的含水量控制在合適的范圍內。然后再進行靜壓，并且振動碾壓一遍。

3.3石方以及土石混填路堤的壓實

在對土石和土方混合料路堤進行壓實之前，需要用推土機和平地機制造一個密實而平整的工作面。所有的填石空隙要用小石料和石頭屑來進行填補，不能有離析的現象。在用壓路機進行碾壓的時候，需要用小石頭或者石料填滿空隙，一直到石料不再出現松動，表面均勻平整為止。在填完了之后，需要再進行一次碾壓。根據相關規定，高速公路底面以下大概90cm的部分的上路堤的壓實度需要大于95%，而路堤基底的壓實度不能夠少于93%。

3.4對路基壓實度進行檢測

在對路基進行填筑的時候，每一層碾壓之后都要對平整度、壓實度以及路基寬度等進行檢測，只有檢測通過之后，才能進行上一層的填筑。一般情況下，路基現場壓實度的檢測方法有四種，即水袋法、核子法、灌砂法、環刀法。

3.5路基填料以及壓實的質量控制

在進行路基填筑施工的時候，需要將廢方作為總體。設計的時候要采用挖方路段以及隧道廢氣土石方填筑路基。路基填料的類型有很多種，比如殘坡積土、開山石渣和隧道廢棄石方等等。在這些填料當中，殘破積土以及開山石渣都是土質、土石混合填料，需要根據我國制定的路基設計規范來進行操作，對于分層填筑路基，要采用重型的機械來進行碾壓密實，土石路堤的松鋪厚度不能超過40cm。

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1引言

公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如，在公路施工中常會遇到諸如軟土路基，黃土路基等不良路基，如不加以特別處理，會引起填方路堤施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫坡變碎，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。

2路基填壓

公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量經濟有效的方法。

2.1路基填料

現行《公路路基設計規范》（以下簡稱規范）規定了對路基填料的要求。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用承載比實驗（CBR）值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的填料提出了限制條件，高速公路和一級公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值應大于8，對下路床及下面的填土也給出相應的規定值。

2.2路基壓實

當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規范規定高速公路和一級公路路面底面以下80cm－150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95％，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和一級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規定。隨著我國高速公路的飛速發展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。

（1）過濕地區路基的填壓。過濕土地基的填筑比較簡單，一般采用填砂礫墊層和加鋪土工格柵的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定或較表列數值降低2—3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18的粘質土，用于下路床及下路堤填料時，可采用規定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。

（2）黃土路基的壓實。與其他公路路基黏性土相比，黃土尤其易受水的侵害，是一種特殊的黏性土。常將黃土路基劃分為兩類：非濕陷性黃土和濕陷性黃土。其中，濕陷性黃土主要分布在我國中西部地區，其作為路堤填筑材料時，由于受水浸濕后，本身結構被迅速破壞，應有強度減小，若施工不當則會發生很大的下沉量，引起路基失穩，特別是高路堤地段的填筑更是會引發一系列的工程病害。因此，黃土路基的壓實也應根據實際情況的不同合理選擇。

①沖擊壓實：沖擊壓實處理地基的原理是用一定的沖擊能量使土體里的水分擴散固結并擠密壓實土體而達到加固土體的目的。沖擊壓實技術只適合于淺層濕陷性及濕軟性黃土地基的處理，且其有效影響深度一般不超過80cm，沖壓遍數以30遍左右為宜。在沖壓施工的過程中應注意：保持最佳含水量；受沖擊壓實機的機型限制，被沖壓的路基長度一般不應小于120m，寬度不宜小于15m；每一層沖壓前，應先沿路基邊沿沖壓5遍左右，以減少在沖壓過程中沖擊能對路基的側向擠壓作用；用沖擊壓實機進行路堤邊沿壓實時速度應稍慢，否則，可能引起車身滑出路堤；沖壓時應注意輪跡的連續性，特別是調頭處，不要預留空白帶而影響壓實效果。

②強夯施工：又稱動力固結法，是用起重機械將8t～40t夯錘起吊到6m～25m高度后，自由落下，給地基以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現沖擊波和沖擊應力，迫使土體孔隙壓縮，土體局部液化，在夯擊點周圍產生裂隙，形成良好的排水通道，孔隙水和氣體逸出，使土粒重新排列，經時效壓密達到固結，從而提高地基承載力，降低其壓縮性的一種有效地基加固方法。

3路基排水

水是影響路基強度和穩定性的一個重要因素，水的侵蝕會造成許多路基病害的。同時，從環境保護和不損害當地農田水利設施考慮，必須做好路基排水，形成排水系統，并與地區排水規劃相協調，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

公路排水主要包括兩個方面：一是地下排水，即減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及其強度的影響；二是路表排水，除將路面、地面的水迅速排出之外，應最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害。

地下水排水設計可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等，可起到較好的效果。路表排水設計，一是可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排出路基以外。二是設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。三是設計泄水孔以迅速排除橋面水。四是采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。路面滲水的排水設計，沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統，通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設計中應在每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。

4路基防護

路基防護主要有三個方面。

（1）坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。通常措施是采用石砌圬工防護，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻，用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護存在造價高、易破損等諸多問題。現在，種草防護技術應用較為廣泛，邊坡較高則采用砌石框格種草防護，起到改善生態環境、美化景觀和坡面防護的三重效果。石砌圬工防護的使用仍較普遍，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網或高強塑料網格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但考慮到石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從環境保護的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境又美化景觀的種草防護技術。

（2）沖刷防護。傳統的方法是用砌石、拋石、鐵絲石籠和擋土墻防護，改進后可以用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

（3）支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。①石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；②鋼筋混結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護；③垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊形式的擋土墻。

參考文獻

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在進行挖方以前應對施工場地進行全面的盤查，找到可能對施工產生影響的所有因素，并對其進行全面的分析與調研，妥善處理挖方之前的準備工作，為下一步的施工做足準備。從路塹開挖施工的角度來講，在施工過程中應充分結合工程的具體信息，其中包括地形、是否存在斷面以及土石方的調配等，通過全面的勘察，對于較為平坦長度較短且深度較小的土石路塹而言，可對其進行全面開挖，相反，如果土石路塹屬于橫坡則應該運用橫向臺階開挖的方法，從而有效確保開挖施工的穩定性及強度。

1.2填方施工技術

通常情況下，在大多數高速公路工程當中，可以使用CBR值來對路基的實際強度進行表示，在公路底端向下延伸的30cm范圍之內，路基填料的實際CBR值必須在8以上，同時還應借助相應的檢測技術對路基實施全面的檢測，通過檢測，若路基的實際強度與他要求存在較大的差距，勢必會影響到公路路基的整體性能，在此時，可以向路基當中填入一定量的石灰粉或者是粗料顆粒等材料，進而有效提高路基的強度，時期滿足施工要求，確保路面在使用過程中的穩定性。

1.3壓實施工技術

作為路基施工過程中重要的環節，壓實技術直接影響到完成施工以后路基的強度與質量，因此壓實技術至關重要。要想確保路基保持最佳的含水狀態，運用傳統的重壓方式能取得相對較好的實際效果，在運用該方法實施壓實時，必須保證每一層的壓實厚度，使其穩定的控制在一定范圍之內，一般而言需保持在0～0．3m之間。此外，壓實過程應盡量在其含水最佳狀態下進行，這樣一來，可以更好的確保土層的強度與密度，在選取壓實機的時，應根據土層的厚度與實際密度大小進行妥善選擇，另外還需確保所選壓實機具有較好的工況，可以隨時進行施工，從而使路基壓實的質量得到保證。

1.4路基防護技術

路基防護與公路的使用安全息息相關，路基的防護技術有許多類型，較為典型的有三種，分別為坡面、沖刷以及支擋。如今，生態環保理念逐漸深入人心，路基的防護工作范圍越來越廣，不僅需要確保公路的安全性，還需種植一定面積的綠色植物，這是路基防護施工中重要的組成部分，除此之外，還需設置多種形狀的砌石方格，從而在保證邊坡穩定性的基礎上，大大的提高了美觀性。對于支檔型防護而言，實際上就是充分利用錨桿、錨索等材料對邊坡實施加固，此類方法的重點是選取一個最佳的設置位置，使其與混凝土結構能夠很好的結合。

2質量控制措施

2.1加強施工試驗

在進行路基施工以前，應切實加強試驗以及復測等工作，經過系統的測試結合所得到的數據信息對施工的重要因素進行針對性的整改，同時認真做好底層、軟土路基以及坑洼地帶的試驗操作。路基施工組織方案的明確過程中，應盡可能的確保其具有足夠的可行性和科學性，所以應該充分結合高速公路的整體情況，對路基施工的周期安排、成本預算以及具體的影響實施全方位的調整，進而為工程的順利建設提供可靠的依據。

2.2加強排水控制

水對于路基的破壞極為嚴重，所以路基施工過程中必須不遺余力的加強排水控制，為保證施工進度，在施工過程中需要在排水渠開挖以及填筑時預留一定的路拱，從而使整個路基中間部位高于兩側，使雨水通過重力的作用流入路基兩側的排水渠，有效減少路基貯水的概率。如果高速公路路基的巖土當中含有大量的水，此時應對路基夯實所選取的力度進行控制，首先對路基的土質進行的檢測與實驗，根據數據結果進行分析，如果路基的含水量較小，可以通過人工撒水等方式進行處理，如果路基的含水量較大，可以通過向其中添加石灰等方法進行處理，直至路基的實際含水量滿足施工要求。

2.3優化碾壓工序

在對路基進行碾壓時，往往需要根據不同的路段特征選適宜的壓路機。同時還需對壓力機的各項信息進行針對性的調整，使其型號、參數以及噸位等指標能夠與工程需要完全吻合，并且提高路基碾壓工序的可行性及科學性，盡可能的縮短碾壓實際效果與標準之間的差距，在大范圍碾壓之前，還應進行試壓，在試壓路段切實滿足施工要求之后才可進行全面的碾壓，必要時，可使用多種壓路機對路基實施碾壓，進而使路基碾壓施工更具科學性。碾壓的具體方法對于取得的實際壓實度有著直接的影響，因此，應結合不同路段的實際情況妥善選取碾壓方式，確保路基碾壓充分。

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路基開挖前，首先要對路基用地的基本情況進行了解，包括土質、水文、氣候等等，同時，技術人員還要把詳細的施工技術向施工人員進行交底，保證施工質量和施工的安全。然后，進行溝槽的挖掘時，要根據工程情況對邊坡進行支護，而且開挖的溝槽1m內不應堆放土料。最后，為了保證施工質量和安全，在進行滑坡路基的挖掘時，要注意挖掘循序，避免全面挖掘，對于特殊地段，要進行研究制定挖掘方案，再進行開挖，以免出現安全事故。

1．2路基填料

為了保證路基的穩定性和安全性，路基填料也要進行選擇，選擇符合要求的填料。對于路基填料的最小強度和最大粒徑要按照工程標準嚴格執行，以CBR值來確定路基土的選擇。對于填料，一般高等級公路路面底路床上層0～30cm的填料CBR值要大于8，對于路床下層填料的CBR值也做出相應的規定。如果填料達不到工程施工要求時，要更換填料或者在填料中添加輔助料，以增加填料的強度，使其達到規定的要求。路基的填筑施工技術也對路基的質量產生巨大影響，所以，為了提升施工質量，必要時選擇一段代表性的路段進行填筑實驗。通過填筑實驗，可以有效的選擇符合路基填筑的填土，同時還能確定填筑土的厚度、含水量等，也能確定選擇何種機械，何種碾壓技術和碾壓次數等，進而確定符合路基填筑的施工技術。

1．3路基壓實

路基壓實可以使用大噸位壓路機，這種壓路機的碾壓效果較好，經過大噸位壓路機的碾壓，填料的密實度大大提升。對于細粒土來說，可以選擇凸塊式振動壓路機，碾壓式注意遵循“先輕后重、先慢后快、路線合理、均勻壓實”的原則碾壓。進行碾壓施工時，接頭的碾壓要進行重疊至少50cm，從而保證路基碾壓的全面和均勻;進行直線路段的碾壓，要做注意碾壓順序，應該先邊緣后中間，轉彎路段的碾壓要從內側向外側碾壓，路肩兩側各超填30cm，壓后刷齊整平，以保證路基邊緣有足夠的壓實度。

2路基排水

路基排水主要有以下兩個方面。第一是排地下水，也就是有效阻止地下水對路基的侵水，以免影響路基的穩定和強度。第二是路基表面的排水，除了要將路面的積水排除外，還有盡量排除雨水給路基帶來的影響，排水施工要避免路表水因排水不通暢而滲透到路基，進而對路基和整條道路產生影響。

2．1地下水排水施工技術

為了避免地下水的影響，可以提升路基填土的高度，也可以在受影響的地基底部設置隔水層，與此同時，還可以在施工時，挖臨時排水溝，以便工期有效的排除雨水和降低地下水，還可以根據需要在路基底部的填土中摻假石灰等吸水劑，在下部施工建設一層穩定層，有效防止地下水的侵水。

2．2路表排水施工技術

(1)可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外。

(2)可以在路基中央分隔帶進行排水管、透水管和碎石溝的施工，這樣可以有效通過排水管、透水管和碎石溝將路表水引入中央隔離帶，并通過中央隔離帶的排水設施排除到路基外。

(3)進行泄水孔的施工設計。

(4)進行瀝青封層來防止路表水侵蝕路基。

3一般性路基防護

雨水、風力和溫度都會對路基邊坡造成侵蝕，進而影響路基邊坡的強度，從而導致路基邊坡的安全性和穩定性受損。因此在路基施工中對路基邊坡進行一定的施工防護是非常有意義的。目前我國路基防護主要采用邊坡坡面防護、沖刷防護和支擋防護三種。在邊坡防護施工技術中，進行植物防護施工時，要做好填料土壤的選擇，以便提升植物的成活率，同時施工要把坡面整理的密實而平整，這樣可以有效防止沖刷，保證植物的生長。也可以進行土工網加植草結合的施工技術進行邊坡的防護，這種情況下施工中要注意坡面和草皮的銜接，同時要注意土工網的排放。當遇到路塹邊坡坡度較大時，不適合一般種植時，也可以進行液壓噴播有機草種的方法進行防護。對于不能進行植物防護的邊坡，可以進行工程施工防護，常用的方法有抹面、捶面及坡面護墻等。抗滑擋土墻采用重力式，利用墻身重量來抗衡滑體，優點是取材容易、機械化要求不高、施工方便、見效快。沖刷防護主要包括坡岸防護、導流構造物防護，其主要針對河灘路堤和一些沿河路堤等進行的防護。進行干漿砌片石防護施工，防護面要平整密實，鋪砌要按照自下而上的順序進行，而且砌塊要嵌緊，砂漿也要灌滿密實。砌體的兩邊連接處要鏈接緊密，防止進水影響坡岸背面。同時，還要根據情況進行伸縮縫的設置以及泄水孔的設置。

4一般性路基施工技術創新的思考

為了路基的安全建設，保證路基的穩定性，有時候只是采用傳統的施工技術很難保障路基建設的安全性，為此，在一般性路基施工中要創新技術，提升施工的技術含量。科學技術的發展為施工技術的創新提供了條件。當前，在我國道路建設飛速發展的今天，加強施工技術的創新是提高道路建設質量，提升道路建設能力和經濟社會發展的要求，也只有通過創新，我國道路施工技術才能走在世界前列。為了提升路基施工技術水平，今后可以從以下幾個方面來考慮路基施工技術的創新，首先，防水材料的研發和利用，目前市面上已經有很多防水材料，如聚合物水泥基復合涂膜技術，但是仍然有弊端，為此有關技術人員可以從這個方面入手，進一步研究，研發更加有效的防水施工技術;其次，強透水防滲技術，也是今后創新發展的一個熱點;再次，就是要進行施工作業技術的創新，這樣才能確保施工材料價值的最大化發揮。

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(2)路基壓實度的控制。公路路基進行壓實工作時，不僅要保證公路路基土層內有合適的含水量從而實現對路基壓實度的控制，而且還要注意在施工過程中對碾壓質量的控制。

(3)土層含水量的控制。為了土層在施工過程中實現最大密實度，則需要確保公路路基含水量的適宜。所以，施工過程中對土層含水量的嚴格控制便尤為關鍵。比如說，當路基的含水量過高時，就需要適當的風干晾曬，等到路基含水量下降到合適程度再進行碾壓。同時，長時間的施工背景下需要盡可能的保護路基土層免于日曬雨淋，這樣才能夠把環境氣候對路基土層含水量的影響降到最低。

2公路路基施工質量控制措施

(1)要做好施工組織計劃。施工前必須要做好整體的規劃工作。結合相關的路基施工工程量和施工時間要求來對整個施工工作進行合理的劃分，包括施工段的前后順序以及完成的時間要求，確定合理的施工計劃和進度安排。在施工過程中還要根據現場的情況及時的對人員、設備以及原料的配置進行調整，確保整個路基施工工作高效進行。(2)完善制度、加強管理。為了保障路基施工質量，相關政府部門應該加快路基施工質量的相關法律、規定的形成，督促路基施工人員在施工過程中的每一步都嚴格按照國家法律法規完成，一旦發現與偷工減料的現象必定嚴懲不貸。這樣，才能提高施工質量，杜絕返工現象。

3工程實例分析

(1)工程概述。某公路項目沿線土壤類型主要是潮土以及水稻土。特別需要說明的是除了上述土壤外，該高速公路的部分地區還有膨脹土以及軟土，這兩中土壤的存在嚴重影響了高速公路路基的穩定性，要求公路路基設計管理人員在設計時要考慮到這兩種土壤的影響，進行更加科學的設計，得出有效而合理的施工方案，確保該段高速公路的施工質量。

(2)施工準備。在對該段高速公路路基施工前需要做好以下準備:第一，做好路基放樣工作。首先公路路基施工工作人員需要通過恢復路線中樁從而明確路基的樁界限，然后施工工作人員需要對路塹頂部、邊溝和截水溝的具置進行確定，這兩項工作的順利完成是保證施工安全，保證施工質量的關鍵。第二，路基施工準備工作。在路基施工工作正式開始前還需要對原材料進行檢查，對需要用到的機械設備進行保養維修，對各項數據的檢測設備進行校正，從而保障施工過程的順利進行。第三，排水準備工作。為了減少水侵蝕對路基的影響，在施工開始前就應該進行邊溝以及截水溝的開挖工作，從而及時的將施工用水排出路基。

(3)路塹開挖。路基開挖的處理工作有多種處理方法。此次施工路基開挖方式選擇挖掘機直接開挖的方法，為了在施工中能夠順利的將施工用水排出，從而減小路基施工的危險系數，要求施工人員在挖方達到一定標準時及時進行排水溝施工工作。并且，為防止挖方過程中塌方現象的發生，在挖方的同時，要求施工人員對挖方路段的土壤密度進行實時勘測。路基的壓實工作以重型擊實標準衡量，要求施工人員按照設計要求對土壤進行壓實處理。具體壓實標準為:確保路基頂面以下350毫米的壓實度超過百分之九十七。對于部分軟土路段，相關工作人員為了施工安全，沒有完全按照設計圖紙要求將軟土、膨脹土路段的路塹挖掘到設計高度，而是預留了0．3到0．6毫米的厚度，等到整個路塹挖掘工作完成再進行處理。下面將整個路塹開挖流程圖用圖表表示出。

(4)路基填方。此次施工中，路基填方工作采用分層攤鋪的施工方法。分層攤鋪主要指的是以路基面的平行線為準對路基進行分層攤鋪。為保證填土的厚度，分層攤鋪的過程要求測量每一層的填土厚度。施工過程中需要控制施工層數不能太多，同時也要保證每一層的填料厚度超過0．6米。

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1．2路基填料施工技術在高速公路路基施工過程中，路基填料施工需要嚴格依照規范與標準進行，并需要量化填料的最小強度大粒徑，同時需要運用CBR值對高速公路路基土的強度進行表征。通常情況下，對高速公路底面以下0～0．3m的路床進行調料時，需要將CBR值控制在小于8的范圍之內，與此同時，對于高速公路下面及下路床，也需要依照規定及標準進行填料的施工。如果路基的填料不能符合標準與規定的最小強度，則需要采用穩定性較高的材料進行處理。一般說來，穩定性材料包括石灰、粉煤灰、粗顆粒等。

1．3路基壓實施工技術在高速公路施工過程中,路基的壓實是一項重要的工作。現階段，我國高速公路路基壓實工程通常采用大噸位的壓路機進行施工。目的在于提高高速公路路基的施工質量，從而將路基土的壓實度大大提高。根據高速公路路基施工的規范與標準，在高速公路路床頂面以下0．8～1．5m的位置需要將路堤的壓實度保持在大于95％的范圍內；而在高速公路底部至0．3m之間進行填料時，需要將CBR控制在小于8的范圍內；對于0．3m之上的路床，填料的CBR值要在8～12之間。下路床的填料需要根據具置選擇不同強度的填料進行填方，當路基填料達不到規定的最小強度時，應采取用石灰等穩定材料或者摻和粗顆粒的方法進行處理。

1．4路基防護施工技術在高速公路路基施工過程中，路基防護施工是一項極為重要的工作，通常情況下，高速公路路基施工包括坡面防護、沖刷防護、支擋防護3種類型。對于坡面防護來說，其目的主要是預防和阻止地表水的浸泡與沖刷以及坡面巖石風化剝落。近年來，國內高速公路工程中，為了與生態環境保護理念相符合，高速公路的邊坡防護通常采用穴播、溝播與片石骨架內播草種與植草皮的措施，從而通過植物的生長對邊坡進行防護。對于沖刷防護來說，其目的在于避免地表水及地下水對邊坡的沖刷與浸泡，現階段通常采用砌石、擋土墻、鐵絲石籠等工具進行施工，近年來聚氨酯類土工織物護面板逐漸受到公路建設領域的重視，并收到了良好的應用的效果。支擋防護也是高速公路路基防護的重要組成部分，目前利用錨桿、錨索等工具對邊坡進行加固的方法受到了公路建設領域的重視，該方法的應用要點是為錨桿的安置選擇一個合理的位置，與此同時扶壁式結構、混凝土結構也逐漸受到重視與普及。

2高速公路路基施工質量控制措施

2．1選擇合適的施工方式對于高速公路路基的施工來說，施工企業需要針對路基的不同施工階段與施工工序進行施工方式的選擇，從而才能保證路基的施工質量與施工效率，如果施工方式選擇錯誤，不僅會給施工企業造成經濟損失，同時還會延誤高速公路路基的施工工期，其后果不堪設想，因此施工方式的優化需要施工企業足夠關注與重視。例如，路基排水施工方式的選擇需要根據施工工程當地的地勢進行，在我國地勢平坦的西北部地區，通常采用分散排水法，而在一些地勢復雜的區域，通常需要采用集中排水法。諸如此類，不勝枚舉，因此施工企業需要對施工方式進行合理的選擇。

2．2嚴格控制施工材料進場通常情況下，在高速公路路基施工中，需要運用到混凝土、鋼筋、砂石等施工材料，同時，施工材料的質量對高速公路路基的施工質量息息相關。因此，在施工材料進場之前，高速公路施工企業需要對施工材料進行嚴格的檢查，并對材料的生產許可證與出廠合格證進行審核，選擇與綜合實力較高的廠家進行合作。其次，在施工材料進場之前，還需要取一些具有代表性的材料進行實驗，從而明確其質量及各種性能指標，根據試驗結果確定是否允許該材料進場。除此之外，施工材料進場之后需要對其進行妥善的保管，因此需要對各種材料的性能及特點進行充分的掌握。例如，將木材置于干燥的庫房內，并用門簾對庫房的門進行遮掩，避免濕潤空氣進入；對于鋼筋的放置需要避免與酸性、堿性等化學物質接觸。

2．3加強機械設備管理在高速公路路基施工過程中，需要用到挖掘機、攤鋪機、壓路機等機械設備，高速公路施工企業需要對機械設備的各種參數及性能進行調研，并針對具體的工程施工要求對其進行調整，保證機械設備的各種參數及運行速率符合路基的施工要求及標準。其次，施工企業需要安排專業人員對機械設備進行定期的保養與及時的維修，避免機械設備發生損害，從而保證其在高速公路路基施工中的運轉效率。除此之外，在機械設備不使用時，需要將其安置在干燥、平整的位置，并遮蓋篷布，避免因雨水沖刷而造成被腐蝕，保證其使用性能與運轉效率。

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公路橋梁施工比一般橋梁工程建設難度更大，施工環境更加復雜，特別是一些高墩橋梁建設，對施工的持續性提出了更高的要求。由于施工環境復雜，加上地形、交通等諸多因素的影響，都給橋梁施工增加了難度。同時，由于公路橋梁工程量很大，施工期限緊張，所需投入的人力、財力、物力很大，在公路橋梁施工過程中，必須通過有效的措施，才能夠克服一系列困難，從而有效保證公路橋梁工程的質量與安全。

1.2裂縫及下沉

一是施工技術缺陷引發裂縫增多。在公路橋梁工程中，正是因為施工技術存在缺陷，才會導致橋梁裂縫增多，嚴重影響公路橋梁的質量與安全。正是裂縫的出現，嚴重影響了公路橋梁的安全性，降低了橋梁的剛度和強度。如果不對施工技術進行改進，就會留下諸多裂縫給公路橋梁造成影響。二是施工技術導致高填土下沉問題嚴重。在公路橋梁施工時，由于施工技術不足，特別施工時分層過厚，就會造成壓實不到位，從而導致高填土下沉。此外，如果沒有嚴格選擇好材料，或是壓縮技術不到位，也會造成高填土下沉的問題。三是技術導致路面損壞。在公路橋梁施工過程中，如果路基施工技術不到位，就會因為路基下降而導致路面損壞。四是因為沒有控制好配合比而影響路基承載能力下降，從而使路面損壞。

1.3施工技術缺陷降低橋梁使用壽命

隨著我國交通建設步伐的加快，公路橋梁所承受的荷載急劇增加，給橋梁工程的使用壽命造成了嚴重影響。特別是由于施工技術不到位，而導致一些公路橋梁工程質量隱患多，很容易出現裂縫、混凝土脫落，甚至出現變形等問題，對橋梁的安全性和耐久性造成一定的影響。一是路床不平問題。在進行路床施工過程中，由于碾壓不到位。如果在此情況下就投入使用，路床下的軟土地基具有很大的空隙，導致含水量較大，從而降低了路床的穩定性，影響了路面的平整度。二是裂縫問題。裂縫是公路橋梁工程中最為常見的病害問題。裂縫會直接威脅橋梁建筑的安全和穩定，如果橋梁混凝土裂縫數量過多或是裂縫過大，就會嚴重影響路橋的承載力，影響整體結構強度。如果裂縫不斷擴大，就會增加安全風險。

2公路橋梁施工技術改進措施探討

針對公路橋梁施工技術中的不足，筆者聯系當前公路橋梁施工技術實際，就如何采取有效的改進措施進行探討。

2.1做好技術交底及控制

在公路橋梁施工前，應該對施工設計圖紙進行嚴格會審，一旦發現設計圖紙中有缺陷，就應該予以調整更改，從而將可能造成的工程隱患降到最低。在圖紙會審時，不僅要認真審核數據、項目、規格，還要對這些設計內容是否與實際相符合進行核對比較。同時要加強對施工人員的施工技術交底培訓工作，讓施工人員全面掌握施工技術要求和質量規程，做到心中有數、手中有法。在施工過程中，要對施工人員的施工行為進行嚴格控制，確保他們嚴格按照設計要求進行施工，這樣就能減少人為因素施工造成的失誤。

2.2充分運用高科技技術

針對傳統施工技術存在的缺陷，要加強對現代信息技術的應用，這樣才能提高公路橋梁工程質量與安全。一是對建模技術進行優化。通過應用建模技術，對橋梁結構施工技術進行優化，通過模擬數據計算，根據要求對計算結果進行判斷，從而增強橋梁工程施工安全性。要充分利用建模技術，為公路橋梁技術的實施提供可靠的參考依據，以切實做好公路橋梁工程的規劃、設計與施工，將工程施工成本降到最低，以提高工程效益。要充分利用信息技術，以確保工程質量，將工程質量與安全隱患降到最低。二是要充分利用網絡技術。通過網絡技術的應用，能夠增強工程施工的科學性和準確度，能夠將施工管理成本降到最低，最大可能提高工程質量。同時，還要充分利用網絡資源，切實增強公路橋梁工程的質量與安全。通過利用網絡信息技術，能夠將公路橋梁工程大量復雜的資料、記錄等信息記錄下來，還可以借助網絡為公路橋梁施工技術的改進提供豐富的信息來源，極大增強施工技術管理的便捷性。三是充分利用仿真技術。通過仿真技術，可以輔助設計人員，進行模擬施工方案建設，從而有效地發現設計方案中的缺陷，不斷優化施工方案，以提高公路橋梁施工質量與安全。

2.3改進沉降控制的施工技術

一是合理控制橋頭填土厚度。在施工時，施工人員要結合工程狀況，對路面進行分層，合理控制填土厚度。在夯實路基過程中，要嚴格夯實到位，避免夯實不足或漏夯等問題。二是合理選擇填土材料。盡可能選擇密度大的填土材料，一般可以選用砂石和滲水能力較強的土壤或是具有良好壓實性和水穩性的材料。此外，要做好對新舊土銜接部分的處理，對填土銜接長度嚴格控制。特別是對于軟土路基，還要通過置換法、填充法、排水法等措施，對路基進行硬化處理，以增強橋梁路基硬度，提升公路橋梁質量。三是采用土工格柵技術。土工格柵的彈性，能夠緩沖車輛反復碾壓的荷載影響，增強橋梁抗變形能力。通過使用土工格柵，能夠增強路基填土的整體穩定性，確保其具有足夠的整體穩定性。由于土工格柵與路基的摩擦，能夠有效分解上部的荷載，從而減少橋臺的臺背垂直應力，實現有效控制沉降的效果。四是合理設置過渡段。從剛性方面相比而言，路基的剛性要弱于橋梁。故此，在進行過渡段施工時，必須是強度較大的過渡段，從而使不均勻沉降降到最低。

2.4增強橋梁使用壽命的施工技術

一是嚴格做好裂縫防控。充分利用基坑作用，利用其側限條件，將膨化劑摻入混凝土中，從而構成預壓力，使其內部溫度得到有效的補償，從而避免裂縫的產生。充分利用溫度應力，使構造得到有益的改善。二是增強路床碾壓質量。嚴格施工程序，嚴格按照要求施工，對路床標高、橫坡要嚴格控制到位，從而確保路基與平整度的要求相符合。在施工之前，要采取必要的防水及排水措施，盡可能地避免出現積水問題，保證排水的通暢性和防水的有效性。重點檢查路床結構。對其密實度要作為檢查的主要對象，進行重點檢查，切實按照要求做好路面的碾壓和壓實。在進行碾壓的過程中，應按照從低到高、從輕到重、從慢到快等原則，多遍碾壓路面，以確保其達到密實度和平整度的要求。

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2鋼筋工程技術

在搭建支架工作完成并檢查符合標準之后，接下來就要進行鋼筋工程的工作。鋼筋工程要求如下:首先在加工棚內對鋼筋進行選材加工，加工過程中要保證鋼筋調直、彎折等工序都與標準的技術規范相符合。加工過后的鋼筋應該按照編號有序放置，然后運至施工現場，在施工現場吊車的輔助之下將鋼筋運至施工平臺進行綁扎和焊接工作，焊接時注意避開墩柱的主筋和焊接頭，并且盡量使焊接頭鋼筋的面積占鋼筋總面積的1/4以內。中心點的誤差最好不超過2cm，做好墩柱側邊的防護工作，防護層的厚度控制在50mm左右。高墩豎向主筋一般使用機械連接，機械連接技術是近些年來逐漸興起的鋼筋連接技術，以機械為單位進行連接，連接方法主要有鉚接和螺紋連接，其具有速度快，節省材料等優點。在綁扎鋼筋時，有關施工人員最好將連接的距離控制在4．5m，這樣既能夠減少材料浪費，節約建設成本，并且還能夠提高施工速度，縮短工期。鋼筋綁扎的手法多采用順口綁扎，如圖1所示。

3混凝土施工技術

在高速公路橋梁工程的施工過程中，混凝土施工工藝也極其重要。本文將從混凝土的搭配、攪拌、運輸、澆筑等幾個方面對混凝土施工技術進行分析。在工程施工過程中，工作人員要想使混凝土搭配得更合理，需要遵守以下幾點:1)碎石的選取。首先，要檢查碎石的直徑是否符合相關要求，一般以碎石的直徑在2．5cm以內為標準;其次，要檢查在碎石的整體含量中，針片型的碎石含量是否超標;最后，要檢查碎石的含泥量。2)黃砂的選取，選取合格的黃砂需要考慮含泥量和黃砂的細度是否達標。3)水泥的選取，在公路橋梁工程建設過程中，高墩建設所選取的混凝土選擇的第一標準便是易于攪拌，水泥質量達標。所以，混凝土搭配時需要嚴格遵守以上幾點要求，保障施工質量。混凝土的攪拌工作也十分重要，在攪拌時最好采用集中攪拌的方式，為避免稱重誤差，電子稱也需要定期進行檢測，提高骨料含水量的檢測次數，如果在下雨天進行施工，檢測次數也需要增加，及時調整骨料和水含量。攪拌過程中，最好使用大型的混凝土攪拌機，對相關的工作人員必須進行培訓，嚴格遵守施工規定，不可對施工工序進行更改。工作人員需每隔一段時間檢查攪拌程度，確保混凝土粘結性。在混凝土運輸過程中，施工人員一般會使用泵車或運輸車進行運輸。在混凝土裝車運送之前，工作人員應該仔細清理運輸車輛，保證混凝土運輸途中不會發生質變。在運輸途中，施工人員盡量加強對混凝土的攪拌，避免混凝土變硬。使用泵車運輸時，裝載容量要保持在容器容量的2/3，并定時檢查設備運轉是否正常。泵管長度盡量選擇和工程要求相符的，避免工作人員二次修剪。在進行混凝土澆筑時，要堅持以分次澆筑成型的基本原則，盡量使接縫嚴密、平整，保證澆筑前后外觀一致。墩身未凝固前不得沾水。設立牢固的施工平臺為澆筑工作提供安全保障，澆筑時一定要嚴格確定位置，保證模板周邊的混凝土光滑、飽滿、表面無氣泡。澆筑完成之后，還需做好后期的養護工作，這將更有利于高墩表面光滑。

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依據每個路段的實際環境來編制詳細周密的土方配置計劃與土方配置設計圖，人行道、運輸道以及用水設施的修建，對永久性的排水設施要根據設計的要求以及規范的規定、施工過程中遇到的具體情況來安排設置。如果地基的表層是松軟土層并且其厚度超過0.3m，要將這層土翻挖后進行逐層的回填、壓實，實在不行可以采取其他的措施來加固，使其密實度達到設計規范的要求，如：換其他的土。如果表層是水田、水洼、腐植土等軟弱土層，要采取以下的方法：換其他的土、撒填片石、鋪砂墊層等。如果地面橫向坡度在1：5到1：2以內，這就要等到把基底挖成臺階形以后，才能下一步進行路堤的填筑，在挖臺階時要做到注意：從上而下依次進行、開挖的時候要準備隨時進行填筑與壓實、第二線路填筑時，要將路堤地段開挖成臺階狀，這樣既能使新老路基很好結合、要對有線的軌道和設備采取有效的措施來進行保護，使其免受傷害。

2）在填筑路堤前要根據填土的土質、壓路機械來制定出松鋪厚度與碾壓次數

這項填土壓實試驗要取100m左右的路段來進行。要依據材料的性質、規范要求、壓路機械等因素進行綜合考慮，從而確定出填料的含水量控制范圍。對于細粒土、粉砂、粘砂等填層時應當在接近最優含水量時來進行壓實，若含水量過高，則要對其進行排水處理，反之，則要對填土進行濕潤處理。每層填土在攤平以后都要使用壓路機來進行碾壓，在碾壓的過程中要對這個路段根據上面測定的次數進行均勻碾壓，壓實填層的路線為：若為順線路則縱向行駛，若在直線地段則先兩側后中間，若為曲線則先內側后外側。完整的公路施工設計圖是進行路堤填筑的基礎，在路堤填筑施工階段時有很大的作用。因此，在設計圖紙上既有對施工方案與檢測的特殊要求，還有施工現場的地質情況、施工狀況、變形以及應力監測等各種信息，與此同時還要充分掌握以上反饋信息，如果必要時可以對原設計進行修改與補充，這樣能夠有效地避免由于設計問題而導致的工程工期延誤。公路路堤填筑時也要注意對環境的保護，達到環保的要求避免發生地質災害，這樣就能使公路對沿線的環境破壞達到最小。

2路塹的開發施工分析

2.1路塹開挖的前期準備

路塹開挖前要做好安全防護工作，要對施工地的水文地質進行勘測，從而熟悉水文地質變化、路塹巖石的物理特性，做好地質災害預測和防護。當路塹的兩旁土質是砂石等松散土質時，就必須在開挖時注意邊坡的滑塌進行預防。要事先安裝各項排水設施和系統，挖掘好排水溝，頂部設置截流溝。

2.2路塹開挖的施工技術

我國路塹開挖的施工方法主要有五類，下面就一一進行分析。

1）使用分層開挖法的方法

是依照設計出的斷面的全部寬度一層一層的挖到標記好的高度，而且每一層都要有獨立的運輸土方的路線和排水的路線，這個方法比較適合于挖深度比較深距離比較短的路塹。

2）使用全斷面開挖法的方法

是依照設計出的斷面的全部寬度一次就挖到標記好的高度然后慢慢的再向縱方向深挖掘，再由路塹兩邊將挖出來的土方運送出來，這個方法比較適合于挖深度比較淺距離比較短的路塹。

3）使用通道縱挖法的方法

是在路塹全部挖開的部分先順著路塹的縱方向挖開一個通道，然后再順著縱方向的兩邊挖，這樣既可以快速的完成工作還簡便。這樣的通道不僅可以讓普通的機械工具進行通行，還可以讓運送施工時產生的土方的車輛通行。在實際施工操作的過程中，應該依據各個路段的實際情況進行不同的施工方法。

4）使用分層縱挖法的方法

是如果施工時遇到距離很短但是坡度很大的情況時，可以使用推土機進行施工，相反的，如果遇到距離很長而且很寬的路塹時，則需要動用鏟運機，這種方法比較適合于挖寬度和深度都比較小的路塹。

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2壓實機具的選擇

路基施工中，要采用重型壓實機具進行施工，因為土基密實度的提高、含水量降低可以提高路基的回彈模量。路基壓實度反映路基每一層的密實狀態，彎沉值反映路基上部的整體強度，當兩者都達到合格要求時，路基的整體強度、穩定性和耐久性才能符合要求，。路基施工的技術要求并不復雜，只要我們嚴格執行規程，在施工中認真負責，一定能夠生產出高質量的道路。依據自身使用建筑材料的不同，合理選擇合適的壓實機械，一般情況下，振動壓路機適合用于粗集料的大顆粒混合料的負壓，而重型的輪胎壓路機則適合密級配瀝青混合路面的負壓。瀝青路面施工中，要保證合理的碾壓溫度，避免溫度對于瀝青混合料的壓實質量造成負面的影響。這里所說的最佳碾壓溫度，是指在材料允許的情況下，為使壓路機不產生水平推移，使瀝青混合料具備足夠的支撐力，從而產生的壓實阻力較小的溫度。保證科學的碾壓速度，壓實機具數量，避免出現速度不均勻，銜接不吻合，質量不一致，混合料不壓實的問題，確保碾壓效果的實現。

3路基路面壓實含水量控制

在路基路面的施工過程中，應對土的最適宜含水量進行準確控制。一般情況下，大多參考土的夯擊試驗數據予以確定。土的實際含水量將會對土的壓實度產生直接而重要的影響，該值越大，相應的干密度則會越小。所以，在實際施工環節，應針對含水量這一問題展開嚴格控制，并保證其和最適宜含水量之間的差異在±2%的水平，這是取得良好壓實效果的一大保證。當土壤中的含水量偏高時，那么壓實度則會相應的變小，造成路基穩定性偏差，嚴重情況下，甚至誘發彈簧土的出現;當土壤中的含水量偏低時，將不利于碾壓施工的正常進行，造成壓實度無法達到既定標準。

4材料配比控制

在鋪筑路基路面的過程中，應對材料配比的均勻性進行嚴格控制，因為當外摻料含量與設計存在一定差異時，比如石灰土，隨著土含量的不斷增大，壓實后的混合料密度也會表現出上升的趨勢。所以，受標準擊實土含量差值的有關影響，導致壓實度存在虛漲的弊端。但由于在施工環節，往往難以精確實現設計外摻料含量，所以，在外摻料的過程中，應根據具體需要，繪制針對不同外摻料劑量建立相對應的最大干密度曲線顯得尤為重要。

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二、水泥路面的施工技術控制

1邊摸的安裝。檢驗合格后用鋼模進行安裝，模板接頭處應有牢固拼裝配件，便于裝拆。模板高度應與混凝土面板厚度一致，模板兩側用鐵釬打入基層固定。在機械攤鋪混凝土時，由于模板安裝精度直接影響到施工質量和施工進度，所以在安裝前應用水平儀、經緯儀、皮尺等定出路面高程和線形，每8m的間隔一點用掛線法將鋪筑線形和高程固定下來。

2傳力桿設置。水泥路面連續澆筑時在嵌縫上預留圓孔以便傳力桿穿過，嵌縫板上面設木制或鐵制壓縫板條，其旁再放一塊脹縫模板，按傳力桿位置和間距，在脹縫模板下部挖成倒U槽，使傳力桿由此通過。傳力桿的支架腳插入基層內，對不連續澆筑的混凝土路面宜用頂頭模固定傳力桿。

3混凝土的拌和。混凝土拌和采用自動計量上料系統的強制式攪拌機攪拌，在拌和樓開始工作以前，應檢查施工機械和工具，對于有問題的工具要及時更換。混凝土攪拌時間一般控制在3min~3.5min，最長不得超過4min，混凝土拌合物出攪拌機的坍落度按照需要進行控制，滑模攤鋪方式為2cm~4cm。

4控制坍落度。三輥軸機組施工時為2cm--4cm。施工控制坍落度由實際氣溫和運距下的坍落度損失確定，最終攤鋪時滑模攤鋪施工要達到2cm--　3cm，三輥軸機組施工1cm--2cm。當坍落度不適宜時，需要增加減水劑提高坍落度，如果需要增大單位用水量，也要增加水泥用量，并且保持水灰比不變。

5水泥混凝土路面的攤鋪。當滑模攤鋪機進行攤鋪時，除了應注意加快各道工序的速度，還要使混凝土的熱量損失為主，應在混凝土拌合物初凝以前攤鋪速度以0.8m/s~1.5m/s為宜。攤鋪前要掌握好是“寧少勿多”、“寧填勿挖”的原則，嚴格杜絕刨料，切邊時中途不得停頓，必須一次確保線形順直流暢，特別是人工布料須嚴禁拋擲和耬耙，因故致使拌和物無法振實時，須在已鋪筑好的面板端頭廢棄不能被振實的拌和物。當混凝土拌合物中摻加硅灰以后，混凝土拌合時應適當提高振搗棒的振動頻率，振動頻率一般控制在100Hz~150Hz。要盡量避免振搗棒組在混凝土拌合物中拖行，可以以0.6m的速度間歇式插入振動。

6振搗。在待振橫斷面上，使用振搗棒橫向振搗，注意路面板底、內部和邊角處不得欠振或漏振。振搗棒以拌和物全面振動液化，表面不再冒氣泡和泛水泥漿為限，它的移動間距不得大于450㎜;至模板邊緣的距離少于150㎜。同時振搗棒插入深度離基層40--50㎜，振搗棒不得猛插快拔，在拌和物中輔以人工補料，隨時檢查振實情況，如果發現問題就及時糾正。鋪筑好的水泥應迅速采用振搗梁進一步拖拉振實并初步整平、振動梁往返拖拉至少3遍，使表面氣泡排除。移動時應緩慢而均勻，不平處表面要進行整平、精光、紋理制作等工序的作業，使混凝土路面通過機身的移動將混凝土表面整平。

三、水泥路面的施工工藝要點