地下通道設(shè)計大全11篇

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篇（1）

關(guān)鍵詞：

地鐵出入口、地下通道、防煙分區(qū)、通風(fēng)排煙系統(tǒng)、獨立防煙分區(qū)

中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼： A

1 前言

地鐵車站屬于交通建筑，人員密度大，車站出入口和通道形式各異。對于地下式車站，其空間相對密閉，如發(fā)生火災(zāi)，煙氣不能及時排除的話，將影響人員疏散，造成不可估量的人損失。地鐵公共區(qū)、出入口及地下通道作為地鐵車站用于人員疏散的重要區(qū)域，該部位通風(fēng)排煙設(shè)計應(yīng)做到穩(wěn)定可靠。目前相關(guān)國家規(guī)范對于上述部分已有原則性要求和基本計算方法，實際工程設(shè)計因地方標(biāo)準(zhǔn)和習(xí)慣做法而不同。如何將此區(qū)域的通風(fēng)排煙系統(tǒng)優(yōu)化，有效排除煙氣，最大程度保護人員安全成為該部分設(shè)計的重點。

筆者有幸參加了全國幾個城市地鐵的通風(fēng)空調(diào)設(shè)計工作，發(fā)現(xiàn)地鐵出入口和通道部分通風(fēng)排煙系統(tǒng)在屏蔽門制式與開式系統(tǒng)這兩種通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中差別不大。下面就以合肥2號線某車站為例，詳細介紹本車站內(nèi)出入口通道和地下通道與公共區(qū)防排煙設(shè)計思路和方法。

2. 設(shè)計思路

2.1 規(guī)范法規(guī)對地鐵車站出入口和通道的要求

地鐵車站的出入口及地下通道屬于地下空間，應(yīng)符合《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB50016中關(guān)于地下空間、地下通道的防排煙要求，如地下空間防煙分區(qū)面積不大于500m2。另一方面，根據(jù)地鐵的相關(guān)設(shè)計規(guī)范，如《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB 50157-2013） 和《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB 50490-2009）對地鐵車站的公共區(qū)、出入口通道，地下通道的防煙分區(qū)大小、排煙量計算和排煙設(shè)備的計算選擇做了詳細規(guī)定，如下表：

防煙分區(qū)技術(shù)要求（表1）

通過上表，對于普通雙層島式車站，當(dāng)其通道長度小于60米的時候，車站內(nèi)部的防排煙系統(tǒng)僅包含公共區(qū)通風(fēng)排煙系統(tǒng)和設(shè)備管理區(qū)通風(fēng)排煙系統(tǒng)。從車站功能定義、車站FAS/BAS控制系統(tǒng)而言，兩排煙系統(tǒng)設(shè)備相互獨立，設(shè)計內(nèi)容方面無重合部分。當(dāng)車站內(nèi)部設(shè)備管理用房過多、包含渡線或出入口受地面建筑影響而布置在遠離車站主置時，車站出入口和地下通道通常將超過60米。面對此類車站，設(shè)計者應(yīng)詳細分析，并區(qū)別對待。

2.2 目前的科研成果

目前，國內(nèi)科研院所對地鐵通風(fēng)排煙工況的模擬研究取得了很大進展。例如，文獻“地鐵防排煙系統(tǒng)性能的試驗研究”（以下簡稱之為文獻1）通過實際工程中詳細檢測發(fā)現(xiàn) “……站廳的通風(fēng)排煙系統(tǒng)在向火災(zāi)模式的切換過程中，閥門、土建風(fēng)道處的泄漏比較嚴重，且風(fēng)機的排風(fēng)量未達到設(shè)計要求……”即按照規(guī)范設(shè)計的排煙系統(tǒng)，而站廳層排煙量未達到規(guī)范要求。可知，通風(fēng)排煙系統(tǒng)負擔(dān)防煙分區(qū)過多的話，系統(tǒng)分支多，轉(zhuǎn)換風(fēng)閥多，系統(tǒng)漏風(fēng)量大，影響系統(tǒng)排煙效果，甚至無法滿足設(shè)計規(guī)范對該區(qū)域的要求。又如，文獻“地下長通道補氣口位置對火災(zāi)機械排煙效果的影響”（以下簡稱之為文獻2）通過對車站實際檢測得出“……在實際地下長通道中設(shè)置火災(zāi)機械排煙和補氣系統(tǒng)或?qū)馂?zāi)時機械排煙口和補氣口進行啟動控制時，總體上應(yīng)遵循‘遠端補氣、近端排煙’的策略……”可以達到有效性和經(jīng)濟性的統(tǒng)一。以上研究均對地鐵車站通風(fēng)排煙系統(tǒng)設(shè)計提供了有力的理論依據(jù)。

2.3 設(shè)計過程

合肥市某地鐵車站，為地下二層島式車站，車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)采用屏蔽門制式。車站內(nèi)部包含了渡線，設(shè)備房間包含了整流變壓器室，0.4KV開關(guān)軌室等大型設(shè)備用房，車站總長達280米左右，車站左端4、5號出入口與車站公共區(qū)之間由兩段地下長通道連通。筆者將上述兩項結(jié)果應(yīng)用于合肥2號線某車站的通風(fēng)空調(diào)設(shè)計中，劃分獨立防煙分區(qū)，為車站出入口和通道部分及車站公共區(qū)部分獨立設(shè)置排煙系統(tǒng)，簡化了車站通風(fēng)排煙系統(tǒng)設(shè)計。

本車站防煙分區(qū)示意圖如下

本車站的防煙分區(qū)及計算表如下：

車站公共區(qū)防煙分區(qū)計算表（附表2）

下面就出入口及通道與公共區(qū)和并與獨立設(shè)置通風(fēng)排煙系統(tǒng)兩種設(shè)計思路對比。

2.3.1 如果將防煙分區(qū)1～4直接并入公共區(qū)防煙系統(tǒng)，為一個通風(fēng)排煙系統(tǒng)，計算排煙風(fēng)機設(shè)備，見下表。

通風(fēng)排煙系統(tǒng)設(shè)備計算表（附表4）

通風(fēng)排煙系統(tǒng)原理圖如下：

通過表4計算結(jié)果，排煙風(fēng)機“PY-I”選型風(fēng)量L=1.2×97200=116640(m3/h)，排煙風(fēng)機“PY-II”選型風(fēng)量L=1.2×48600=58320(m3 /h)。該系統(tǒng)缺點是，排煙風(fēng)機“PY-I”負擔(dān)系統(tǒng)的風(fēng)量過大，根據(jù)文獻1結(jié)論，將導(dǎo)致系統(tǒng)漏風(fēng)量將嚴重，致系統(tǒng)無法達到規(guī)范要求的排煙量，影響系統(tǒng)安全可靠性，設(shè)計中應(yīng)避免該做法。

2.3.2 如果將防煙分區(qū)1～3和防煙分區(qū)4設(shè)置獨排防煙系統(tǒng)，分別設(shè)計成兩個通風(fēng)排煙系統(tǒng)，見下表。

通風(fēng)排煙系統(tǒng)設(shè)備計算表（附表5）

通風(fēng)排煙系統(tǒng)原理圖如下：

通過表5計算結(jié)果，公共區(qū)排煙風(fēng)機“PY-I”和“PY-II”的選型風(fēng)量均為L=1.2×48600=58320(m3 /h)；出入口和通道排煙風(fēng)機分為兩個防煙分區(qū)，其排煙風(fēng)機“PY-1”的選型風(fēng)量L=1.2×41280=48536(m3 /h)；排煙風(fēng)機“PY-2” 的選型風(fēng)量L=1.2×27720=33264(m3 /h)。

2.4 系統(tǒng)分析

下面著重討論兩種系統(tǒng)形式下，排煙風(fēng)機“PY-1”的性能參數(shù)。

風(fēng)機的風(fēng)量、功率關(guān)系：-------------------公式1

風(fēng)機電機功率為：-------------------公式2

（1）公式1中，L1表示負擔(dān)公共區(qū)與出入口和通道的排煙風(fēng)機“PY-1”的風(fēng)量，L2表示僅負擔(dān)公共區(qū)的排煙風(fēng)機“PY-1’”的風(fēng)量。N1、N2則分別表示對應(yīng)風(fēng)機的功率。L表示風(fēng)機風(fēng)量，P表示風(fēng)機風(fēng)壓。由公式1，2可知，若兩風(fēng)機的風(fēng)壓不變，當(dāng)L1 是L2的2倍，則風(fēng)機功率N1為N2的4倍。

（2）另根據(jù)《通風(fēng)與空調(diào)工程施工質(zhì)量驗收規(guī)范》矩形風(fēng)管的允許漏風(fēng)量根據(jù)下式計算。按排煙系統(tǒng)為中壓系統(tǒng)，取P=1000Pa，則通風(fēng)系統(tǒng)單位漏風(fēng)量為：

-------------------公式3

根據(jù)經(jīng)驗估算公式，排煙系統(tǒng)漏風(fēng)量約為總風(fēng)量的3％～4％，可知：漏風(fēng)量與風(fēng)量為正比關(guān)系，即。若系統(tǒng)負擔(dān)防煙分區(qū)多，支風(fēng)管過多，站廳的通風(fēng)排煙系統(tǒng)在向火災(zāi)模式的切換過程中，閥門、土建風(fēng)道處的泄漏比較嚴重，且系統(tǒng)漏風(fēng)量隨風(fēng)管面積增加，系統(tǒng)運行效果更為惡化，無法達到系統(tǒng)要求的風(fēng)量。

（3）地下空間局限所致，風(fēng)機負擔(dān)防煙分區(qū)過多的話，將影響排煙風(fēng)管布置，可能使排煙風(fēng)口距離出入口部過近，影響排煙效果，無法滿足“遠端補氣、近端排煙”的策略。若將出入口和通道部分與公共區(qū)分開布置通風(fēng)排煙系統(tǒng)，可以靈活設(shè)計風(fēng)管路位置，積極有效排煙，達到預(yù)定效果。

（4）根據(jù)附表5和附圖2，出入口和通道由排煙風(fēng)機“PY-1，2”兩臺風(fēng)機負擔(dān)，公共區(qū)由“PY- I，II”兩臺風(fēng)機負擔(dān)。這樣劃分系統(tǒng)，減少了風(fēng)閥轉(zhuǎn)換動作，簡化了控制系統(tǒng)，避免了因風(fēng)機故障導(dǎo)致該防煙分區(qū)無法排煙的狀況。

3 總結(jié)

綜上所述，地鐵出入口和通道部分在地鐵工程中所占面積約不足十分之一；且其功能單一，僅為人員通過場所。若發(fā)生火災(zāi)，此區(qū)域極其重要，成為逃生必經(jīng)之處。根據(jù)車站情況具體分析該區(qū)域通風(fēng)排煙情況，合理組織排煙系統(tǒng)，將出入口和通道部分與公共區(qū)的防煙分區(qū)分開，分別設(shè)置通風(fēng)排煙系統(tǒng)，減少排煙支路，降低風(fēng)機運行風(fēng)量，實現(xiàn)經(jīng)濟合理，技術(shù)可行，運行可靠的良好系統(tǒng)。

參考文獻：

[1] 《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB 50157-2013）

[2] 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB 50490-2009）

[3] 《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB50016

篇（2）

中圖分類號： U291 文獻標(biāo)識碼： A

引言

近年來，隨著經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，烏魯木齊城市交通日趨發(fā)達，人行過街需求與車輛通行之間的矛盾日益突出，如何提高城市路網(wǎng)的通行能力、又能確保行人安全方便的過街，是一個急需解決的問題。而解決這一問題的有效方法就是修建人行天橋或者地下通道，形成立體過街，從而獲得最大程度的滿足車輛通行及人行過街雙向需求且互相影響最小的方案。人行天橋或者地下通道的建設(shè)能夠?qū)μ岣哕囕v運行速度、實現(xiàn)人車分流、改善交通擁擠狀況，提高城市居民步行質(zhì)量等有良好交通和社會效益。BRT快速公交的建設(shè)又是解決人行公共交通的較好的方案，然而如何將人行天橋和地下通道設(shè)計與BRT站臺設(shè)計相結(jié)合，從而充分利用好這三大解決行人通行的方案，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念, 將是廣大設(shè)計人員在今后很長一段時間內(nèi)需要重點關(guān)注的問題。

本文結(jié)合筆者參與完成的一些天橋和地下通道的設(shè)計，對設(shè)計過程中的一些問題提出個人的看法。

一、人行天橋或地下通道建設(shè)的選址

城市人行天橋大多在大型商場附近或者其它交通流量集中的地區(qū),這樣肯定會遇到用地緊張問題,而天橋的凈空要求以及梯道落地處的地形地物決定著梯道的長度和梯道落地的位置,最終決定天橋整置【1-2】。影響天橋的樓梯設(shè)計主要有兩個方面:一個是一步臺階的高度和寬度;第二個是樓梯的寬度。根據(jù)《城市人行天橋與人行地道技術(shù)規(guī)范》（CJJ69-95）“……踏步的高寬關(guān)系按 2R+T=0.6m 的關(guān)系式計算……”梯道坡度不得大于1：2……手推自行車及童車的坡道坡度不宜大于 1：4”，以及天橋凈空大于5m的要求，天橋單個梯道的長度如果考慮人、車混行的話基本要達到 20m 以上，兩邊合起來就有 40m 以上了，由于城市中心的土地的緊張局勢很難有這么大的空間范圍。個人認為在用地緊張的地區(qū)人車混行的樓梯可以考慮適當(dāng)1:3斜坡,這樣就可以使得整個梯道縮短至少5米以上，很好的解決了用地緊張的問題。在烏魯木齊南湖北路BRT7號線宏怡花園站人行橋的方案設(shè)計中由于用地限制就采用了這一坡度。人行天橋的或者地下通道的選址與BRT站臺的結(jié)合很重要，它也是解決人行過街和乘客換乘的關(guān)鍵。BRT站臺一般會設(shè)置在交叉口等行人過街需求較大的地方，通過線路換乘；盡量減小交叉口的用地。一般天橋的選址應(yīng)優(yōu)先考慮滿通需要和行人的便利。但是，對于城市中心區(qū)，由于周圍環(huán)境和建筑物的限制，以及地下管線等的影響，通常橋址的確定一般很難達到理想狀態(tài)，只能在結(jié)構(gòu)設(shè)計和實際地形上找到折中點。

結(jié)構(gòu)分析

在選擇人行天橋和地下通道結(jié)構(gòu)體系時, 應(yīng)對工程性質(zhì)、環(huán)境特征、結(jié)構(gòu)功能、造型需要、施工條件、技術(shù)力量、投資可能等因素進行綜合分析。對于在舊城區(qū)由于道路交通量通常較大，故在施工時不允許占用過多的橋下路面，也不容許施工時間太長。那么結(jié)構(gòu)設(shè)計時就必須考慮方便,快捷的施工方式。一般采用預(yù)制預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁或鋼結(jié)構(gòu)箱梁。由于鋼結(jié)構(gòu)箱梁有重量輕,造型多,施工時間最短的優(yōu)勢，目前的人行天橋設(shè)計大量采用了鋼結(jié)構(gòu)箱梁。采用大跨度鋼結(jié)構(gòu)還可以根據(jù)當(dāng)前情況采用異型板,一般而言施工和安裝是不受限制的而且最大的優(yōu)點是不會造成道路交通的中斷,而且天橋的建設(shè)周期一般都比較短。地下人行通道設(shè)計,主要考慮地下基礎(chǔ)情況以及出口的位置等因素。通道地基處理不僅要提高地基承載力,減少處理措施,如地下水位和考慮挖基坑防護、地下水對地表沉陷的負面影響【3~4】。因此地下人行通道設(shè)計應(yīng)綜合考慮管道工程,市政公共設(shè)施和周邊環(huán)境的情況,以及項目投資和維護條件等因素,根據(jù)水文和地質(zhì)數(shù)據(jù),以結(jié)構(gòu)安全為原則確定結(jié)構(gòu)防水處理方案。

二、人行天橋與地道的對比分析

（一）心理作用。行人使用地下通道的思想阻力遠小于天橋。天橋高差大,上下橋比較費力,特別是老弱病殘的人更加困難;行人通過人行天橋在第一感覺上會有畏難心理，覺得攀登天橋會比較勞累。通常城市人行天橋的高差較大、梯道長度也會比較長。人行地下通道相對而言高差較小,容易行走;通道的雨篷可以遮擋炎熱的太陽,行走起來比較涼爽舒適,通道內(nèi)還可以避免雷雨，先下后上給人感覺上會輕松很多【5】。

（二）氣候。天橋一般沒有遮蓋,暴露在夏季和寒冷的冬天,特別是北方的冬天,經(jīng)常與冰雪凍天橋的臺階上,容易滑倒。在隧道里,夏天不熱,冬天沒有雪,無論老人和小孩都可以順利通過。

（三）經(jīng)濟狀況。一般來說,人行通道高于人行天橋成本20% ~ 40%地下通道在建造過程中要考慮很多地下管線的遷移費用，以及地基處理，基坑防護等費用，而且地下通道在使用過程中需要考慮排水，照明以及使用時的維護管理等。因此很多立體過街的形式中選擇了人行天橋。

（四）景觀條件。地形相對空曠,建筑較少的地方建造人行天橋,如果天橋的造型和顏色與環(huán)境協(xié)調(diào),可以起到點綴和美化環(huán)境,在相對狹窄的街道,兩邊的建筑密集建設(shè)橋梁將會影響視野,使街道建筑顯得更加擁擠,這種情況下修建地下通道是影響較小的方案。

（五）建設(shè)。地下通道的施工,會破壞現(xiàn)狀路面，中斷交通，對道路交通造成很大的影響。由于地下管線,如復(fù)雜的地質(zhì)水文導(dǎo)致施工困難;但人行地道與架空電纜可以避免干擾。人行天橋施工可以在晚上進行,只需要2 ~ 4 h,大大的減少了對交通的影響;人行天橋?qū)Φ叵鹿芫W(wǎng)的建設(shè)影響較小,架空電纜,有時需要遷移桿或者提升電纜。

三、工程實例

（一）BRT（104團中學(xué)站）地下通道，BRT（104團中學(xué)站）附近有104團中學(xué)及西山醫(yī)院等人流量聚集的場所，行人過街的需求量比較大，此處西山路與克拉瑪依西路均為主干道，行人平面過街或者進行BRT換乘很不安全，而且行人平面過街會影響到整個道路的通行能力，因此在BRT（104團中學(xué)站）東側(cè)――即西山路與克拉瑪依西路交叉口，設(shè)置一座地下通道，既方便行人過街也可解決行人換乘BRT的問題。此處受西山高架的影響，修建人行天橋凈空不足，此處高架橋底面距離地面約8.1米，若要保證天橋凈空5米，而主橋結(jié)構(gòu)為1.35米。天橋頂面距離高架橋頂面只有1.6米左右的距離不滿足人的通行。故在此處設(shè)置地下。

（二）王家梁住宅小區(qū)附近BRT（煤礦站）附近有王家梁住宅小區(qū)和自建住宅區(qū)等人流量聚集的場所為方便行人在BRT（煤礦站）進行換乘，進行了立體過街設(shè)計。此處較為開闊，附近有大型的住宅小區(qū)以及大型的公交車場，此處現(xiàn)狀車流量較大。為了避免地下通道施工,造成地面交通,交通相對很大的影響;為了避免地下管線和復(fù)雜的地質(zhì)水文導(dǎo)致施工困難;這里建議建立一個人行天橋。

四、結(jié)語

總之,在實際工程設(shè)計、人行天橋或地下通道不能一概而論,而高投資的地下通道可能會受到許多不確定的因素的影響,特別是對地質(zhì)條件復(fù)雜的地區(qū),多重限制,但在當(dāng)前條件特別是影響城市景觀和沒有意識的人過馬路(安全、平穩(wěn)、舒適),投資較少的人行天橋就行不通了。作者認為在人行天橋、地下通道與BRT站臺結(jié)合設(shè)計時應(yīng)該充分考慮到各方面因素的影響，分析其利弊，盡量在滿足人們通行需求的基礎(chǔ)上選擇弊端最小的設(shè)計方案。正確的理解和應(yīng)用各種原則的適用性。在經(jīng)濟、美觀的條件下使人行天橋或地下通道方面的功能、結(jié)構(gòu)滿足他們的特定需求。

【參考文獻】

[1] 翟國強, 張玉坤. 當(dāng)代國內(nèi)人行天橋建設(shè)的幾個趨向[J]. 建筑學(xué)報 2005(2)

[2] 曹薇. 城市人行天橋設(shè)計新概念[J]. 中國科技信息,2005(17)

[3] 黃俊，楊小麗.武漢市常青路地下人行通道超淺埋暗挖施工技術(shù)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2005 (2)

[4] 地基處理新技術(shù)[M]. 陜西科學(xué)技術(shù)出版社

[5] 單曉芳淺談景觀人行天橋的設(shè)計「J}城市道橋與防洪，2006(5):72-74

篇（3）

1 工程概況

某客運中心及綜合配套系統(tǒng)工程是集既有火車站、城鐵常州站、長途客運站（旅游巴士樞紐）、軌道交通1號線車站、公交樞紐站（含BRT支線）、社會停車場、出租車停靠站等多種交通功能以及商業(yè)、商務(wù)辦公于一體的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐。工程項目位于火車站北側(cè)，東至規(guī)劃道路四，南至滬寧城際鐵路線，西至規(guī)劃道路三，北至規(guī)劃站前路。地面總建筑面積106450m2，地下總建筑面積83670m2，工程項目2009年3月開工，2010年5月竣工。

站前路、廣場環(huán)路交叉口人行地道為行人過站前路的通道，站前路地下車庫通道與北廣場客運中心地下室車庫連接。站前路地下車庫通道由東、西兩個車道組成，分別與站前廣場北側(cè)8-19～8-21軸及8-4～8-5軸兩處車道口連接。西側(cè)車道挖深為-9.25～-1.65m由西向東逐漸升高；東側(cè)車道挖深為-6.40～-1.80m由東向西逐漸升高。

場地范圍內(nèi)基土構(gòu)成除表層土為雜填土，其余主要由粘土、粉土夾粉砂及粉砂等組成。地基土自上而下可劃分為五個工程地質(zhì)層見表1。

2 支護設(shè)計方案

站前路與廣場環(huán)路交叉口地下汽車通道支護結(jié)構(gòu)的設(shè)計采用土釘墻放二級坡（1：0.5）進行支護詳述如下：

1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二級放坡，坡比1：0.5，平臺1m。設(shè)六排土釘，從地面下分別為：1.5m處TD48*3.0L=9000@1500鋼管，3.0m處TD48*3.0L=9000@1500鋼管；4.5m處TD48*3.0L =8000@1500鋼管；6.0m處TD48*3.0L=8000@1500鋼管；7.5m處TD48*3.0L=9000@1500鋼管；9.0m處TD48*3.0L=9000@1500鋼管；所有土釘均水平向下15°取孔。

2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一級放坡，坡比1：0.5，設(shè)四排土釘，從地面下分別為：0.9m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管，2.4m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；3.9m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；5.4m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；所有土釘均水平向下15°取孔。

3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一級放坡，坡比1：0.5，設(shè)四排土釘，從地面下分別為：1.5m處TD48*3.0L=7000@1500鋼管，3.0m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；4.5m處TD48*3.0L=7000@1500鋼管；6.0m處TD48*3.0L=6000@1500鋼管；所有土釘均水平向下15°取孔。

土釘成孔后注1：0.5的純水泥漿，每米水泥用量為45kg。面網(wǎng)為1目金屬網(wǎng)加φ8@200×200雙向筋，噴射砼厚100mm，配比=水泥：黃砂：米石=1：2：2。

3 施工方案

3.1 土方開挖方案

廣場環(huán)路呈“C”型，由南北兩條自動扶梯斜坡道及連接坡道的地下通道組成。地下通道開挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。開挖時先從南側(cè)的自動扶梯開始退挖，由東向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北側(cè)的自動扶梯，最后由西向東退挖北側(cè)自動扶梯斜坡道，挖機停靠在北側(cè)自動扶梯東面收頭。

開挖時，分層分段開挖。根據(jù)土釘?shù)姆植迹繉油灵_挖深度為每道土釘以下0.5～1m，開挖一皮土后立即開始土釘支護的施工，支護施工完成后進行下一皮土開挖。挖土退至北側(cè)自動扶梯斜坡段時，由于是由深至淺退挖，因此自動扶梯斜坡道兩側(cè)土釘需搭設(shè)腳手架施工。

3.2 土方開挖技術(shù)要求

土方開挖應(yīng)在降水達到要求后進行。坡道周邊留土坡度按1：05，開挖后及時做好土釘支護及噴漿。嚴禁超設(shè)計標(biāo)高開挖。坑底應(yīng)保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土擾動。砼墊層應(yīng)隨挖隨澆，即墊層必須在見底后24小時以內(nèi)澆筑完成。待墊層混凝土達到一定強度后再進行樁頭鑿除和鋼筋綁扎工作，以減少基坑暴露時間和墻體變位。基坑邊嚴禁大量堆載，地面超載應(yīng)控制在20kN/m2以內(nèi)，并嚴格控制不均勻堆載。機械進出口通道應(yīng)鋪設(shè)路基箱擴散壓力。

3.3 成孔注漿管釘墻施工方案

土方開挖沿基坑四周分層分段進行。

掏孔：現(xiàn)場技術(shù)員按施工圖和測量控制點放樣孔位，采用人工洛陽鏟掏孔，孔徑Ф130mm，2至3人一組送一把鏟，最前一位需引導(dǎo)方向（水平向下15°）并隨時向孔內(nèi)加水，一組人員用力的大小、方向需均勻一致。每次重復(fù)切土、轉(zhuǎn)變桿、拔桿、取土、澆水工作，直至達到設(shè)計深度。掏孔至中途如遇障礙，需在其旁補掏。

置放管釘：將加工好的管釘由三人抬送入孔，如遇障礙，可用空壓汽錘擊入。

孔內(nèi)注漿：錨桿注漿分為兩次，第一次為填充注漿。主要目的是以水泥漿充滿鉆孔和封口布袋。注漿壓力一般為0.3～0.6Mpa，當(dāng)注漿至封口布袋處，則需將注漿槍置于布袋中，至漿液充滿布袋為止。第二次注漿為壓密注漿。在第一次注漿后，在漿體強度達到5Mpa時即可進行，通常為一晝夜左右，第二次注漿壓力為1.0Mpa。每次注漿完畢，應(yīng)用清水通過注漿槍沖洗塑料管，直至塑料管內(nèi)流出清水為止，以便下次注漿時能順利地插入注漿槍。

噴射混凝土面層：底層鋼筋網(wǎng)片由Ф8鋼筋綁扎和焊接而成，外壓橫向Ф12通長鋼筋。網(wǎng)片安裝應(yīng)隨土方開挖進程而進行，壓網(wǎng)筋應(yīng)與注漿管釘焊接，鋼筋網(wǎng)片并應(yīng)固定在土體上。噴射混凝土采用風(fēng)量不小于9m3/h，噴頭水壓不小于0.15Mpa的空壓機進行混凝土的噴射，噴射混凝土采用C20細石混凝土，配合比：水泥：砂：細石=1：2：2；砂采用中砂，細石粒徑不超過10mm。混凝土噴射厚度平均為10cm。

4 監(jiān)測方案

篇（4）

一、立體車庫常用形式

1、升降橫移式

升降橫移式立體車庫采用橫塊化設(shè)計，每單元可以設(shè)計兩層、三層、四層、五層、半地下等多種形式，車位數(shù)從幾個到上百個。此立體車庫可以在地面及地下停車場使用。也可設(shè)計成半地下形式，使用形式與配置靈活，造價較低。

該類的主要特點：

（1）節(jié)省占地，配置靈活，建設(shè)周期短；

（2）價格低，消防、外裝修、上建地基等投資少；

（3）可采用自動控制，構(gòu)造簡單，安全可靠；

（4）存取車迅速，等候時間短；

（5）運行平穩(wěn)，工作噪音低；

（6）適用于商業(yè)、機關(guān)、住宅小區(qū)配套停車場的使用。

2、巷道堆垛式或垂直式

巷道堆垛式立體車庫采用堆垛機作為存取車輛的工具，所有車輛有堆垛機進行存取，因此對堆垛機的技術(shù)要求較高，單臺堆垛機成本較高，所以巷道堆垛式立體車庫適應(yīng)與車位數(shù)需求較多的客戶使用。

3、垂直提升式

垂直提升式立體車庫類似于電梯的工作原理，在提升機的兩側(cè)布置車位，一般地面需一個汽車旋轉(zhuǎn)臺，可省去司機掉頭。垂直提升式立體車庫一般高度較高，對設(shè)備的安全型，加工安裝精度要求都很高，因此造價高，但占地卻最小。

4、垂直循環(huán)式

這種形式車庫停車容量為平面式的倍數(shù)，彈性多層排列，可依靠實際建筑面積和高度設(shè)計二層至多層，充分利用空間。

此類型的車庫具有如下特點：

（1）占地少，兩個泊位面可停6至10輛車；

（2）外裝修可只加頂棚，消防可利用消防栓；

（3）價格低，地基、外裝修、消防等投資少，建設(shè)周期短；

（4）可采用自動控制，運行安全可靠。

二、地下立體車庫設(shè)計要點

1、是否設(shè)人防：地下立體停車庫宜結(jié)合人防設(shè)計，即在平時作為立體停車庫使用，而在戰(zhàn)時則作為人員、物資的掩蔽場所——人防，這就叫做平戰(zhàn)結(jié)合。一般城市規(guī)劃都對有人防配建面積比例的規(guī)定，可以說是強制的。如果投資者不愿意建造人防，也可以繳納一定費用，由政府易地再建。所以我們看到有些小區(qū)的地下車庫是設(shè)計有人防設(shè)施的，而有的則沒有。

2、確定規(guī)模：通常我們設(shè)計的車庫屬于“中型”（51～300輛），有時也會有大型（301～500輛）的地下立體停車庫，即：停車間室內(nèi)地坪面低于室外地坪面高度超過該層車庫凈高一半的立體停車庫。

3、確定坡道：進入地下立體停車庫需要有坡道，坡道可以是直線的、曲線的或二者的結(jié)合。坡道設(shè)計的重點是確定坡道的位置，數(shù)量。大中型立體停車庫的庫址，車輛出入口不應(yīng)少于2個。即：一般設(shè)計兩個出入口就夠了。立體停車庫的汽車出入口寬度，單車行駛時不宜小于3.50m，雙車行駛時不宜小于6.00m。但兩個出入口距離不可過近（各汽車出入口之間的凈距應(yīng)大于15m）。規(guī)范又規(guī)定：汽車疏散坡道的寬度不應(yīng)小于4m，雙車道不宜小于7m，因此干脆汽車坡道就設(shè)計為4米或7米。

4、其他數(shù)據(jù)：汽車轉(zhuǎn)彎半徑按6米設(shè)計，此為小型車轉(zhuǎn)彎半徑。立體停車庫室內(nèi)最小凈高應(yīng)：>2.20米（微型車、小型車）。我們通常的車庫以微型、小型車庫。如確實需要停大型車，甲方會提出要求。

5、立體停車庫的防火：主要是防火分區(qū)的問題，立體停車庫應(yīng)設(shè)防火墻劃分防火分區(qū)。每個防火分區(qū)的最大允許建筑面積，地下立體停車庫為2000平方米。如果設(shè)有自動噴水滅火系統(tǒng)則可翻倍，即：4000平方米。

三、地下停車場系統(tǒng)內(nèi)部通道流線設(shè)計

系統(tǒng)內(nèi)部通道沒置與系統(tǒng)內(nèi)部交通流線的組織方式直接相關(guān)。國外的停車實踐證明：逆時針的環(huán)路能使停車者以右轉(zhuǎn)彎的形式進入停車設(shè)施，且沿環(huán)路停車可以增加停車效率，是最受歡迎的—種交通組織方式；而單向環(huán)道可以避免地下停車場系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)生對向交通進而出現(xiàn)交通沖突。當(dāng)停車者需要在系統(tǒng)中的多個停車單元之間轉(zhuǎn)換時，最簡單的路線顯然是最有效的，雖然單向環(huán)道的設(shè)置可能會延長停車者到達車位的時間，因為從入口到停車位的環(huán)路可能不是最短路徑，但比起給停車場提供一個“地下迷宮”，這樣更容易消除其使用地下設(shè)施時的緊張心理，便于其盡快熟悉系統(tǒng)，從而提高系統(tǒng)的整體利用率。基于以上原因，地下停車場系統(tǒng)內(nèi)部應(yīng)盡量設(shè)置單向環(huán)形通道。

1、地下停車場系統(tǒng)內(nèi)部流線組織類型

（1）脊?fàn)畈季值牡叵峦＼噲鱿到y(tǒng)

進入系統(tǒng)的交通流在系統(tǒng)內(nèi)部主要通道內(nèi)，經(jīng)由次要通道向各個停車單元分流；而駛離系統(tǒng)地交通流則從各個停車單元經(jīng)由次要通道匯總至主要通道。這種單進單出的組織方式最有利于車輛快捷通暢地進出系統(tǒng)，也是地下停車場系統(tǒng)內(nèi)部流線組織的基本方式。

由于系統(tǒng)內(nèi)部次要通道上一般都有兩個方向的車流，因此要根據(jù)與該條通道相連的停車單元的規(guī)模，確定通道需要共同設(shè)置一條（或多條）雙向車道或是分開設(shè)置兩條（或多條）單向車道；系統(tǒng)內(nèi)部主要通道上雖然只有—個方向的車流，但由于有車輛頻繁地進出各停車單元，為避免轉(zhuǎn)彎車流對直行車流的影響，至少應(yīng)設(shè)置雙車道，可能的話可設(shè)置為三或四車道。

（2）環(huán)狀布局的地下停車場系統(tǒng)

環(huán)狀布局的停車場系統(tǒng)可分為“內(nèi)環(huán)狀”和“外環(huán)狀”，“內(nèi)環(huán)”狀系統(tǒng)內(nèi)部交通流線需要穿越每個停車單元內(nèi)部，“外環(huán)”狀內(nèi)都交通流線不需要穿越停車單元內(nèi)部，完全由地下通道進行組織。

單就系統(tǒng)內(nèi)部交通流線組織方式來看，“外環(huán)”狀系統(tǒng)可以分解為兩個（或多個）脊?fàn)钕到y(tǒng)，其內(nèi)部流線組織方式基本類似。只是由于“外環(huán)”狀系統(tǒng)地內(nèi)部通道形成了閉合回路，其內(nèi)部流線組織更為復(fù)雜，因此需要加強標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計，避免停車者在四通八達的系統(tǒng)內(nèi)部通道中行駛時產(chǎn)生方向錯亂感。

（3）輻射狀布局的地下停車場系統(tǒng)

該系統(tǒng)的基本方式為：圍繞某個（公共）停車單元布置系統(tǒng)內(nèi)部通道，分別與其他各個停車單元相連通。僅將系統(tǒng)內(nèi)部通道連通時，與輻射狀系統(tǒng)內(nèi)部流線組織基本方式類似。若將兩條預(yù)留通道也連通，則單就系統(tǒng)內(nèi)部交通流線組織方式來看，可分解為兩個“內(nèi)環(huán)”狀系統(tǒng)，其內(nèi)部流線組織方式與“內(nèi)環(huán)”狀系統(tǒng)的相類似。

（4）網(wǎng)狀布局的地下停車場系統(tǒng)

單就其內(nèi)部交通流線組織方式來看，可餐作是兩個“內(nèi)部”狀系統(tǒng)內(nèi)部交通流線的統(tǒng)一組織。單就其內(nèi)部交通流線組織方式來看，可看作是輻射狀系統(tǒng)和“內(nèi)環(huán)”狀系統(tǒng)內(nèi)部交通流線的統(tǒng)一組織。

由此可見，脊?fàn)钕到y(tǒng)的內(nèi)部交通流線組織方式是最單—也是最基本的，而網(wǎng)狀系統(tǒng)的內(nèi)部交通流線組織方式是最多樣也是最復(fù)雜的。單就系統(tǒng)內(nèi)部交通流線組織方式來看，不同布局形態(tài)的地下停車場系統(tǒng)的組織方式之間存在著聯(lián)系，并且在特定條件下可以由一種組織方式向另一種組織方式轉(zhuǎn)換，而轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵就在于系統(tǒng)內(nèi)部通道的設(shè)置。

在進行地下停車場系統(tǒng)內(nèi)部交通流線組織時，要根據(jù)實際情況的需要，最大限度地簡化系統(tǒng)內(nèi)部流線，加強系統(tǒng)內(nèi)部通道導(dǎo)向性，兼顧進一步發(fā)展的需耍，為今后可能的系統(tǒng)擴建做好準(zhǔn)備。例如，為實現(xiàn)停車單元連接方式的多元化而在每個單元內(nèi)預(yù)留一定數(shù)量的涌道連接口，并目在總體設(shè)計階段就考慮到可能增設(shè)的停車單元，并規(guī)劃出二期工程的范圍等等。

四、結(jié)束語

綜上所述，在面臨著建設(shè)現(xiàn)代化大都市的重任和土地資源異常奇缺的情況下，使用地下立體停車庫是可行、明智的選擇，它的前景將是無限美好的。

參考文獻：

篇（5）

隨著人民生活水平的不斷提高，城市的中、小型汽車的數(shù)量正在飛速增長。因此，地下停車場、車庫的建設(shè)也就隨之而發(fā)展。作為地下車庫，解決通風(fēng)和防排煙問題是設(shè)計的主要內(nèi)容之一，常規(guī)地下室的通風(fēng)方式為全面通風(fēng)方式，系統(tǒng)繁雜，安裝工作量大，投資高且難以變動。而應(yīng)運而生的誘導(dǎo)式通風(fēng)方式恰恰能說解決了上述的不足。

1 地下車庫的常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計

地下車庫的常規(guī)通風(fēng)方式為全面通風(fēng)方式,即按劃分的若干個防火分區(qū),有若干個送、排風(fēng)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)同時兼作火災(zāi)時的排煙系統(tǒng),即所謂的“二合一”。這種系統(tǒng)有以下幾個特點:

(1)常規(guī)系統(tǒng)為完全混合式換氣系統(tǒng)。完全混合式換氣系統(tǒng)有著先天的不足,即經(jīng)一次換氣之后,其通風(fēng)有效度(排氣的CO濃度與換氣前空間內(nèi)CO濃度之比)不大于50%,有時甚至更低。對于該系統(tǒng)通風(fēng)有效度不大于50%不難理解,而更低則是因為車庫層高的制約產(chǎn)生了氣流短路,氣體無法完全混合后就換氣,造成的通風(fēng)有效度更低。通風(fēng)設(shè)計人員在布置送、排風(fēng)管系統(tǒng)時與建筑結(jié)構(gòu)矛盾較大。布置送、排風(fēng)口時頗被動,很難實現(xiàn)滿意的氣流組織。

(2)在常規(guī)的系統(tǒng)中還忽略了呼吸地帶CO濃度,由于CO分子量與空氣相近(空氣分子量約為29),CO從汽車排氣管中排出后,盡管會因尾氣溫度略高有一定升騰,但是其熱量相對較少,立即會平衡掉,隨后CO將按濃度梯度自由擴散,使人呼吸地帶的CO濃度高于整個空間的平均CO濃度。

(3)地下車庫的CO負荷產(chǎn)生并非一個連續(xù)穩(wěn)定的過程。一般分別在上午和下午的某時刻出現(xiàn)兩個峰值,且峰谷與峰底值有很大差別,由于換氣方式的限制,使之處理尖峰負荷的能力較弱,需很長時間才能把CO負荷處理掉。

(4)常規(guī)的通風(fēng)換氣系統(tǒng)使用CO傳感器會發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)方式在各區(qū)段的每個送風(fēng)口和每個排風(fēng)口之間CO的分布都是從送風(fēng)口到排風(fēng)口濃度逐步增加。CO濃度曲線沿程為鋸齒狀,使人員經(jīng)過區(qū)域的CO濃度值大于整體平均值。5)常規(guī)的通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)量較大,送、排風(fēng)風(fēng)速低,風(fēng)道斷面尺寸大,占用空間高度,增加建筑物地基的開挖成本、土建投資和設(shè)備投資,系統(tǒng)繁雜,安裝工作量大,投資高且難以變動,風(fēng)管與其他管線(電纜橋架、噴淋管道等)易打架。還有風(fēng)管截面尺寸大,使車庫有壓迫感,風(fēng)管上積聚塵土難以清掃,運行費用較高。該問題在車庫面積較大的工程設(shè)計中尤為突出,而誘導(dǎo)型通風(fēng)方式可以克服上述的問題。

2 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計

2.1 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的組成及原理

誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)由送風(fēng)機、多臺誘導(dǎo)風(fēng)機機組和排煙風(fēng)機組成。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)是利用射流的誘導(dǎo)特性,在送風(fēng)口處導(dǎo)入新鮮空氣,采用超薄型射流器高速噴出少量氣體來誘導(dǎo)、攪拌周圍的大量空氣,并帶動至特定的目標(biāo)方向。這個系統(tǒng)是由噴嘴、高壓風(fēng)機、小口徑螺旋風(fēng)管所組成,對特殊環(huán)境或空間能發(fā)揮較常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng)更佳的效果。其理論來自空氣動力學(xué)中高速噴流的擾動特性,擾動噴流能夠有效的誘導(dǎo)周圍靜止的空氣,從而帶動空氣流動。噴流的中心速度由噴嘴出口點起逐漸減低,但是噴流寬度逐漸增加,所誘導(dǎo)周圍的空氣量也逐漸增加,垂直于中心軸,各個截面的空氣總動量不變。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)在室內(nèi)利用高速噴嘴送風(fēng),誘導(dǎo)周圍空氣,一方面稀釋車庫空間內(nèi)CO等有害氣體,一方面帶動室內(nèi)空氣沿著預(yù)定的空氣流道行進,從而確保車庫內(nèi)的良好換氣。隨著噴射流程距噴嘴距離的增加,射流速度及誘導(dǎo)作用逐漸減小,因此到達一定射程后,必須有另一臺射流器來銜接,從而形成“氣流推拉作用”,使整個空間產(chǎn)生流動的速度場。

盡管進風(fēng)和排風(fēng)風(fēng)機仍須采用,但其所需風(fēng)壓遠遠小于設(shè)有分支管道的低速風(fēng)道。

2.2 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的性能

(1)對于誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng),通風(fēng)有效度理論上可達100%。其用于通風(fēng)換氣比常規(guī)系統(tǒng)徹底得多。只要布置好噴嘴的方向和位置就可以避免任何位置的空氣滯留,實現(xiàn)有效換氣。

(2)利用對噴射角度的調(diào)整可使CO隨主氣流位于地表面不通過人員區(qū),使呼吸地帶的CO濃度下降。系統(tǒng)CO濃度沿程曲線為向排風(fēng)口上升的曲線,但即使CO濃度在最高值處,由于高濃度區(qū)位于地表面,呼吸帶CO濃度亦低于常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng),且非鋸齒狀分布,每處低于國家衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。

(3)誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)具有較高的通風(fēng)換氣效率,其處理尖峰負荷的能力遠優(yōu)于常規(guī)通風(fēng)系統(tǒng)。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)處理某一尖峰負荷所需的時間通常僅為常規(guī)系統(tǒng)的一半。

(4)在使用誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)中,單獨設(shè)置排煙系統(tǒng),風(fēng)管風(fēng)速可取20m/s,可大大縮小風(fēng)管截面尺寸。

2.3 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的優(yōu)點

(1)氣流組織好,噴嘴可靈活布置和調(diào)整,增加了庫內(nèi)空氣擾動,高速帶入的清新空氣與庫內(nèi)空氣可以充分混合,廢氣難以停滯,更利于消除庫內(nèi)污染,達到充分通風(fēng)的效果。

(2)排煙系統(tǒng)獨立,風(fēng)管截面積大幅度減小,地下車庫高度下降,一次投資總費用下降。此排煙風(fēng)機日常通風(fēng)時停用,可以加大其使用壽命,誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的風(fēng)機箱及風(fēng)管使用金屬材料屬不燃燒體,完全符合我國的停車庫設(shè)計防火規(guī)范。

(3)誘導(dǎo)風(fēng)機風(fēng)量小,送風(fēng)風(fēng)機壓頭低,風(fēng)機電機功率大幅下降,無管路阻力損失,運行成本大幅度下降,節(jié)省能源。

(4)設(shè)備體積小,重量輕,施工安裝簡單,周期短,成本大為降低,電源為單相220V,電路安裝簡單;采用高質(zhì)無油式軸承電機,無需定期添加油,維修量很小,又采用了高效低噪聲風(fēng)機、消音器和符合空氣動力學(xué)特性曲線的高速噴嘴,故地下車庫內(nèi)噪聲明顯降低。

(5)誘導(dǎo)式通風(fēng)系統(tǒng)簡潔美觀。

(6)每套誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)負擔(dān)面積相同,可模塊化設(shè)計,避免水力計算、風(fēng)口風(fēng)速核算等繁瑣工作,大大提高了設(shè)計工作效率。

2.4 誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計要點

(1)設(shè)置主干線:由于每個噴嘴所誘導(dǎo)的風(fēng)量相同,而地下車庫的形狀各異,使得車庫中主截面各不相同。因此先設(shè)置主干線來保證應(yīng)有的換氣次數(shù),再設(shè)置輔助噴嘴對空氣進行攪拌。

(2)防止氣流短路:因為地下車庫中送回風(fēng)豎井的布置須綜合考慮,所以有時送、排風(fēng)口相距很近,此時需要利用噴嘴來虛擬分隔,設(shè)置流程,以防短路。

(3)設(shè)置不同的噴射角度:在布置噴嘴時應(yīng)考慮到層高不同,給予噴嘴不同的下傾角度,各噴嘴間橫向、豎向的距離,以保證污染物處于地表面等。

(4)對電梯間保護:因電梯間及其前室為人員停留時間最長的區(qū)域,所以應(yīng)對電梯間或其他入口特別考慮。

(5)根據(jù)劃分防煙分區(qū)的大小,風(fēng)機可合用一臺亦可分別設(shè)置,無論是采用哪種方式,均應(yīng)按規(guī)范設(shè)置排煙口,并由消防中心控制,有火災(zāi)信號時,開啟排煙口、排煙系統(tǒng)上的電動風(fēng)閥,關(guān)閉機房排風(fēng)口處的電動風(fēng)閥并切斷誘導(dǎo)風(fēng)箱電源,關(guān)閉誘導(dǎo)風(fēng)機。

3 結(jié)語

誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)能夠適應(yīng)不同的地下車庫建筑形式，氣流暢通無死角，整體空間內(nèi)新鮮。利用物理特性導(dǎo)引風(fēng)量，無管路阻力損失，故節(jié)省電力，運行成本低。伴隨著城市建設(shè)的高速發(fā)展，誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)將得到更加廣泛的應(yīng)用，針對其施工技術(shù)的研究探討也會不斷地開展。

篇（6）

中圖分類號：U468文獻標(biāo)識碼： A

項目概況

某大型住宅小區(qū)地下車庫為一層，建筑面積約8.0萬平方米，停車泊位2190個。整個地下部分被未開挖區(qū)、住宅及公共建筑、設(shè)備用房、防火分區(qū)等分隔成20個停車空間，通過防火墻上開洞而相互連通。該地下車庫為小區(qū)住戶、訪客和公建使用者提供停車泊位，小區(qū)住戶車位固定，使用者對環(huán)境較為熟悉，行駛路線變化不大，對引導(dǎo)信息的需求較少；訪客和公建使用者對地下車庫環(huán)境不熟悉，需尋找目標(biāo)建筑和停車泊位，對引導(dǎo)和辨識的信息需求要求較高。該地下車庫共設(shè)有5個車輛出入口，設(shè)有停車自動收費管理系統(tǒng)。

1、交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計

為提高地下車庫的使用效率，需為駕駛員提供準(zhǔn)確、簡潔、連續(xù)的交通引導(dǎo)信息，確保車輛運行的安全、暢通。交通引導(dǎo)系統(tǒng)主要由地面標(biāo)線、引導(dǎo)信息組成，地面標(biāo)線為駕駛員提供行駛導(dǎo)向，引導(dǎo)信息為駕駛員提供必要的方向信息。

1.1、引導(dǎo)標(biāo)線

車輛在地下車庫內(nèi)行駛，受墻柱等結(jié)構(gòu)影響，視線受阻，不利于方向判斷。在交通組織上規(guī)定車輛單向行駛，并依此進行引導(dǎo)流線設(shè)計，避免或減少車輛的相互沖突。車輛交匯處設(shè)置橡膠減速壟來控制車速，提高行駛的安全性。

圖1：地下車庫引導(dǎo)標(biāo)線設(shè)置

1.2、引導(dǎo)信息

在行進路線上方及重要的交通道口位置設(shè)置引導(dǎo)信息，明確位置，指示方向，為駕駛員判斷提供依據(jù)。引導(dǎo)信息板懸掛高度應(yīng)保持在2.2m以上，以方便人車通行。引導(dǎo)信息包括停車區(qū)位引導(dǎo)標(biāo)志，出入口標(biāo)志，不同停車區(qū)編號標(biāo)志，行人引導(dǎo)標(biāo)志及警告、指示、禁行等交通引導(dǎo)標(biāo)志。

圖2：地下車庫入口處信息

圖3：地下車庫引導(dǎo)信息板

2、色彩識別系統(tǒng)設(shè)計

地下車庫受建筑布局及消防設(shè)計影響而分成了20個相互分隔的封閉空間，通過消防通道進行相互聯(lián)系，空間壓抑，色彩單調(diào)，在視線和感受上不同于地上，不便于確定方向和目標(biāo)建筑、停車泊位的尋找。交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計主要解決車輛的行駛導(dǎo)向，其與建筑的聯(lián)系不夠緊密，通過色彩的輔助設(shè)計，對停車分區(qū)、住宅單體等進行區(qū)分，提高地下空間的可識別性，解決人與地下空間的識別關(guān)系。

2.1、停車分區(qū)：因地下車庫面積較大，沒有標(biāo)志性的參照作為參考，不容易確定位置。本項目將地下空間分成了A、B、C、D四個停車分區(qū)，每個分區(qū)在細分成2-4個小的停車分區(qū)（如A1、A2區(qū)），四個停車分區(qū)按位置、編號、顏色進行區(qū)分。

2.2、目標(biāo)建筑：地下車庫室內(nèi)的墻體皆涂刷白色涂料，不便于區(qū)分哪個是目標(biāo)住宅，哪個是公共建筑，哪些是設(shè)備用房，且視覺疲勞。將住宅底部涂刷區(qū)別于周圍墻體的亮色，便于快速尋找，準(zhǔn)確定位。

3、交通環(huán)路系統(tǒng)設(shè)計

因地下車庫面積較大，道路較多，外部車輛進入后應(yīng)引導(dǎo)其較快的尋找到目標(biāo)建筑和停車泊位，避免繞行。以往需在主要交匯口設(shè)若干交通引導(dǎo)員進行輔助引導(dǎo)，浪費人力財力。經(jīng)分析，地下被建筑物及防火隔墻分割，僅通過門洞相連，視線受阻，且路線較多不便于選擇判定，設(shè)置一條環(huán)形道路利于交通的組織。環(huán)路設(shè)置遵循以下原則：

（1）、便利性：環(huán)路的設(shè)置應(yīng)方便快捷，道路成環(huán)，減少彎道設(shè)置，同時與出入口相連，便于行駛和疏散，同時在環(huán)路上提供豐富準(zhǔn)確的引導(dǎo)信息，輔助判定。

（2）、串聯(lián)性：因住宅單置不一，環(huán)路的設(shè)置應(yīng)把所有住宅單體和防火分區(qū)進行串聯(lián)，方便駕駛員在行進過程中尋找目標(biāo)建筑或停車泊位。

（3）、識別性：環(huán)路路面在色彩上與周圍停車泊位和單向行駛路線相區(qū)別，方便駕駛員迅速的確定環(huán)路位置。

圖4：地下車庫的交通環(huán)路設(shè)置

結(jié)束語

本文結(jié)合工程實例，從交通引導(dǎo)和色彩識別等方面對大型住宅小區(qū)地下停車庫的誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計進行了總結(jié)探討。小區(qū)入住后的使用結(jié)果表明，實施了交通引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計后的地下車庫減少了大量的輔助引導(dǎo)員，有效的幫助了駕駛員快速的找到方向和位置，提高了地下車庫的交通安全和效率，取得了較好的社會效益。

參考文獻

[1]、謝志明.大型停車庫交通誘導(dǎo)設(shè)施系統(tǒng)設(shè)計方法探討.蘭州交通大學(xué)學(xué)報.2004.

篇（7）

在快速發(fā)展的現(xiàn)實的生活中，人們對生活環(huán)境質(zhì)量要求很高。生活停車問題較難解決，建筑設(shè)計中節(jié)約用地解決停車問題是關(guān)鍵，地下停車庫有效緩解停車難問題。建設(shè)、使用生活中存在問題較多，通風(fēng)的形式對效果、造價影響很大。因此，減少造價、解決汽車尾氣（CO）排放設(shè)計方案是關(guān)鍵。采用誘導(dǎo)風(fēng)機與防排煙系統(tǒng)組成，減少風(fēng)道設(shè)置、降低土建工程造價（降低有效空間）、確保地下車庫內(nèi)良好的通風(fēng)。

1.誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)與防排煙通風(fēng)系統(tǒng)結(jié)合

1.1 誘導(dǎo)風(fēng)機原理：

空氣從設(shè)備吸入口進入，在由直徑Do噴口以Vc的速度從多個噴出，在一個不受界面限制空間擴散時，形成一定風(fēng)速的自由射流。射流在慣性作用下保持風(fēng)速向前擴散。誘導(dǎo)風(fēng)機又稱作射流風(fēng)機、接力風(fēng)機、無風(fēng)道風(fēng)機，它通過射流對空氣誘導(dǎo)，進行空氣的傳遞，達到通風(fēng)所需效果。

1.2誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)與防排煙通風(fēng)系統(tǒng)結(jié)合

誘導(dǎo)風(fēng)機是無風(fēng)道射流通風(fēng)系統(tǒng)的一部分，與送風(fēng)風(fēng)機，與排風(fēng)、排煙風(fēng)機組成。是由誘導(dǎo)風(fēng)機噴嘴射出的定向高速氣流，有效誘導(dǎo)室內(nèi)空氣與室外的空氣攪拌周圍靜止空氣，在無風(fēng)管的條件下有組織的送到人們希望送到的區(qū)排出室外。主要用于地下停車場的通風(fēng)和高大空間建筑等場合。特別對降低使用空間，誘導(dǎo)風(fēng)機設(shè)計簡單、布置更為靈活、氣流分布更為合理，安裝施工更為方便、節(jié)能效果更明顯。

1）工程實例：

在天津津南區(qū)金地格林工程中上部為12.5萬平米住宅12.5萬，下部為3萬多平米地下車庫設(shè)計。根據(jù)甲方要求設(shè)計方案初期地下車庫采用傳統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)，其地下車庫考慮排煙風(fēng)道與通風(fēng)風(fēng)道、消防管道、電橋架交叉所需結(jié)構(gòu)層高為5米。火災(zāi)時防排煙通風(fēng)系統(tǒng)與平時通風(fēng)風(fēng)道獨立設(shè)置，平時通風(fēng)設(shè)計根據(jù)規(guī)范要求考慮對汽車尾氣排出效果，排風(fēng)口要求設(shè)置在上部1/3處，下部2/3處風(fēng)道布置較多，設(shè)計復(fù)雜，設(shè)備及風(fēng)道造價較高。經(jīng)與甲方技術(shù)人員協(xié)商采用誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)與防排煙通風(fēng)系統(tǒng)結(jié)合，取消平時通風(fēng)風(fēng)道，其車庫高度降低1.2米高度，經(jīng)過兩方案預(yù)算比較使工程造價節(jié)省12%，縮短設(shè)計周期，經(jīng)驗收達到良好的效果，受到甲方、使用單位的好評。

2）傳統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)與無風(fēng)管誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)的比較特點：

a..傳統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)：

需要一定高度，增加了開挖成本及混凝土結(jié)構(gòu)工程費用。設(shè)備、風(fēng)道一次投資總費用較高，運轉(zhuǎn)費用高。汽車廢氣長期聚集在固定死角區(qū)域，無法排除，廢氣平均濃度較高。風(fēng)管布置困難，風(fēng)管斷面大，風(fēng)管長，浪費空間，妨礙美觀、增加造價，風(fēng)管阻力大，送、排風(fēng)風(fēng)機壓頭高，噪聲大。當(dāng)送、排風(fēng)風(fēng)機停止運行，停車場內(nèi)空氣不再流動。

b. 無風(fēng)管誘導(dǎo)型通風(fēng)系統(tǒng)：

無通風(fēng)風(fēng)道，可降低地下停車場高度，減少了地下工程開挖費及混凝土結(jié)構(gòu)工程費用。誘導(dǎo)氣流組織汽車廢汽固定死角區(qū)域到集中排風(fēng)口排出，使廢棄濃度降低。有效控制氣流方向，空氣完全流動，無停滯死角，確保環(huán)境品質(zhì)。即時送、排風(fēng)風(fēng)機停止運行，誘導(dǎo)風(fēng)機繼續(xù)運行，也能使空氣流動。誘導(dǎo)風(fēng)機風(fēng)量小，送、排風(fēng)風(fēng)機壓頭低，地下停車場內(nèi)噪聲明顯減少。系統(tǒng)設(shè)計機組布置簡單，無風(fēng)管，節(jié)省時間、施工簡單、美觀大方。

2. 地下停車場誘導(dǎo)通風(fēng)、防排煙系統(tǒng)設(shè)計易出現(xiàn)問題

目前地下車庫誘導(dǎo)通風(fēng)、防排煙系統(tǒng)設(shè)計均采用合二為一，易出現(xiàn)問題如下：

2.1.地下車庫誘導(dǎo)通風(fēng)與防排煙系統(tǒng)設(shè)計合用一系統(tǒng)，通風(fēng)不采用誘導(dǎo)風(fēng)機系統(tǒng)，且無下部排風(fēng)通風(fēng)風(fēng)道，其高溫排煙風(fēng)機采用雙速風(fēng)機，平時排煙風(fēng)機低速運行，火災(zāi)時排煙風(fēng)機高速運行，采用排煙口與排風(fēng)口合用或分設(shè)，其風(fēng)道只敷設(shè)于車道頂部，無氣流組織，車庫死角及車庫下部CO無法排出。

2.2.地下車庫通風(fēng)、防排煙與誘導(dǎo)風(fēng)機結(jié)合系統(tǒng)，誘導(dǎo)風(fēng)機布置較多，氣流分布組織不合理，車庫死角及車庫下部CO無法排出。誘導(dǎo)風(fēng)機布置較多不按要求布置，增加設(shè)備造價。

3.3.地下車庫機械通風(fēng)通風(fēng)不考慮運行方式，其運行能耗較大，無節(jié)能措施，不滿足節(jié)能要求。

3. 誘導(dǎo)通風(fēng)、防排煙系統(tǒng)設(shè)計步驟

3.1送、排風(fēng)量的確定

目前我國地下停車場排風(fēng)量一般是根據(jù)《參考建設(shè)部《全國民用建筑工程設(shè)計技術(shù)措施》暖通空調(diào).動力2009版第四章第4.3.2條規(guī)定。當(dāng)車庫采用機械送風(fēng)時，送風(fēng)量宜為排風(fēng)量的80%～85%。

3.2誘導(dǎo)風(fēng)機數(shù)量的確定

地下停車場所需誘導(dǎo)風(fēng)機的臺數(shù)，在考慮通風(fēng)方式（機械進風(fēng)和機械

風(fēng)，自然進風(fēng)和機械排風(fēng)），地下停車場內(nèi)有無隔墻，地下停車場的形狀的前提下，按每臺誘導(dǎo)風(fēng)機所承擔(dān)的地下停車場地面面積計算。

可參考下表確定：

每臺誘導(dǎo)風(fēng)機承擔(dān)地下停車場的面積

類型 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ

面積（m?） 100 150 200 250

判斷

標(biāo)準(zhǔn) 隔墻等障礙物多，房屋復(fù)雜，引起氣流短路 隔墻等障礙物多 該值為一般設(shè)計基準(zhǔn) 無障礙物，只有柱子的停車場

氣流滯留嚴重的場合 每個車室均有隔墻 每兩跨柱子處有隔墻 無隔墻

送風(fēng)口和排風(fēng)口的氣流逆向流動 能形成較好氣流 送風(fēng)和排風(fēng)氣流接近理想的場合 送風(fēng)口和排風(fēng)口處的氣流理想的場合

自然進風(fēng)，機械排風(fēng) 自然進鳳，機械排風(fēng)

機械進風(fēng)、機械排風(fēng) 機械進風(fēng)、機械排風(fēng) 機械進風(fēng)、機械排風(fēng)

3.3進風(fēng)口和排風(fēng)口位置的設(shè)定

采用誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的地下停車場，進風(fēng)口和排風(fēng)口的位置十分重要，直接關(guān)系到地下停車場能否形成合理的氣流方向。地下停車場主氣流方式是：采用誘導(dǎo)誘導(dǎo)送排風(fēng)方式，一側(cè)送風(fēng)，對面一側(cè)排風(fēng)，形成推拉式通風(fēng)換氣，使其所排送風(fēng)量到達集中排風(fēng)口，誘導(dǎo)風(fēng)機才能解決氣流滯留問題。

3.4無風(fēng)管誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)數(shù)量的確定

當(dāng)?shù)叵峦＼噲龅男螤畈灰?guī)則，面積比較大時，由于通風(fēng)量、風(fēng)機機房占地面積大，布置不方便，可設(shè)置多個系統(tǒng)，系統(tǒng)數(shù)量，可根據(jù)防火分區(qū)、排煙分區(qū)確定系統(tǒng)數(shù)量。

3.5 地下停車場的無風(fēng)管誘導(dǎo)風(fēng)機機組布置：

圖1 車室在通道，無障礙時的布置。

4.地下停車場誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的節(jié)能幾種措施：

4.1地下停車場誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)，考慮車輛實際出、入情況，為降低機械通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)機運行能耗，送風(fēng)、排風(fēng)風(fēng)機宜選用多臺并聯(lián)或變頻調(diào)速。

4.2地下停車場誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)，宜設(shè)置CO氣體濃度傳感器，根據(jù)CO氣體濃度，自動控制運行。當(dāng)采用智能誘導(dǎo)風(fēng)機通風(fēng)時，傳感器應(yīng)設(shè)置在排風(fēng)口處；當(dāng)采用常規(guī)機械通風(fēng)時，傳感器應(yīng)采用多點分散布置。

4.3地下停車場機械通風(fēng)系統(tǒng)在滿足空氣質(zhì)量要求下，宜可采用定時、定期啟、停風(fēng)機控制（臺數(shù)、轉(zhuǎn)數(shù)）。

以上為在設(shè)計中、施工圖審查中的體會，望同行多提寶貴意見。

參考文獻：

篇（8）

引言

隨著城市中、小型汽車數(shù)量迅速增長，地下汽車庫以其面積大、節(jié)約建筑用地、管理集中等優(yōu)勢而越來越受到業(yè)主的青睞。如何改善地下汽車庫的空氣品質(zhì)，防止和減少火災(zāi)危害，并有效降低工程成本，是進行通風(fēng)與排煙設(shè)計的基本出發(fā)點。

1 誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)概述

1.1 傳統(tǒng)通風(fēng)方式的弊端

傳統(tǒng)通風(fēng)方式風(fēng)管復(fù)雜龐大，不僅占用有效空間，還大大增加了土建投資和安裝費用，而且難以避免風(fēng)管與其他管線的交叉問題。在地下車庫的設(shè)計中一般按室內(nèi)空間上、下兩部分設(shè)置，容易產(chǎn)生CO滯留的現(xiàn)象。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的出現(xiàn)有效解決了上述這些問題。

1.2 誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的基本原理

當(dāng)空氣從直徑D0的噴口以速度V0射入一個不受周圍界面表面限制的空間內(nèi)擴散時，形成自由射流。誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的噴嘴射出的氣流可視為等溫自由射流，由于射流邊界與周圍介質(zhì)間的紊流動量交換，周圍空氣不斷被卷入，射流范圍不斷擴大，射流斷面的速度場從射流中心開始逐漸向邊界衰減，并沿射程不斷減小，同時流量沿射程方向不斷增加，射流直徑不斷增大，而各斷面總動量保持不變。

設(shè)噴口處風(fēng)量為Q0，空氣流動速度為V0，距噴口X處與噴口平行的斷面上風(fēng)量為QX，空氣流動速度為VX，根據(jù)動量守恒定律：

M0=MX （1）

M0=Q0V0ρ（2）

MX=QXVXρ （3）

Q0V0=QXVX（4）

式中M―空氣動量，kg•m/s2；Q―風(fēng)量，m3/s；V―風(fēng)速，m/s；ρ―空氣密度，kg /m3

雖然理論上噴流的寬度會一直增至無限大，誘導(dǎo)風(fēng)量也會增至無限大，各點速度將減至無限小，但現(xiàn)實環(huán)境中有許多非理想條件，如建筑物中有梁、柱等障礙物和來自各方向的其它自然氣流，所以在噴流的中心速度衰減至某一速度時必須有另一噴嘴來接力，從而形成“氣流推拉作用”，使整個空間產(chǎn)生流動的速度場。

誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)包括送風(fēng)風(fēng)機、多臺誘導(dǎo)風(fēng)機和排風(fēng)風(fēng)機，其中誘導(dǎo)風(fēng)機由超薄箱體、低噪音前向多翼離心風(fēng)機、可任意調(diào)節(jié)方向的噴嘴三部分組成。

1.3 誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的特點

1.3.1 節(jié)省空間，減少土建投資

一般誘導(dǎo)風(fēng)機箱體僅250mm高，在梁間布置，直接吊掛于樓板下，可降低地下汽車庫設(shè)計層高約400mm，減少地下工程開挖費用和混凝土澆筑費用，使室內(nèi)空間開闊，布局簡潔美觀。

1.3.2 施工簡單，減少安裝費用

誘導(dǎo)風(fēng)機體積小，重量輕，無需接管；安裝形式多樣，縱吊、橫吊、壁掛式均可；單相220V電源，配線簡易。

1.3.3 管理方便，節(jié)省運行費用

由于無管路阻力損失，送、排風(fēng)風(fēng)機所需風(fēng)壓低，使風(fēng)機電機功率大幅下降。誘導(dǎo)風(fēng)機采用高效低噪音風(fēng)機、消聲箱和符合空氣動力學(xué)特性曲線的高速噴嘴，噪音較低，所用的高品質(zhì)無油式軸承電機無需定期添加油，維修量很小。

1.3.4 通風(fēng)效果好

誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)能夠有效擾動周圍空氣，不易產(chǎn)生死角。當(dāng)出現(xiàn)有害物滯留時，可隨時方便地調(diào)整噴嘴方向，以適應(yīng)不同的建筑形式。

2 工程實例

2.1 工程概況

某單元樓建筑地下一層長74.5m，寬29m，地下一層建筑面積約2170m2，高3.15～3.6m，梁下凈高2.45～2.9m，平時作為小型車輛停車庫，可停放42輛小型車，戰(zhàn)時作為二等人員掩蔽所。

2.2 系統(tǒng)設(shè)計

由于該車庫層高較低，加上水電管線，若采用傳統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)勢必會使室內(nèi)凈空高度低于2.2m，根本無法滿足《汽車庫建筑設(shè)計規(guī)范》的最小凈高要求，而且滿布管道和橋架的頂棚會使整個車庫顯得擁擠壓抑，因此平時通風(fēng)設(shè)計采用誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)。該車庫為滿足平戰(zhàn)結(jié)合的要求，按人防防護單元通過隔墻和頂棚下突出不小于0.5m的梁分成2個防煙分區(qū)。考慮到每個防煙分區(qū)面積不大，在每個防煙分區(qū)內(nèi)設(shè)置1個排風(fēng)排煙合用系統(tǒng)即可。排風(fēng)與排煙風(fēng)機合二為一，選用雙速離心風(fēng)機箱，可節(jié)約設(shè)備的初投資，還可根據(jù)汽車出入頻率切換高速和低速檔位進行調(diào)節(jié)，以節(jié)省運行費用。

平時排煙防火閥開啟，排風(fēng)通過誘導(dǎo)風(fēng)機高速噴出氣流帶動周圍空氣，使大量新鮮空氣與室內(nèi)空氣混合稀釋后，沿預(yù)設(shè)方向運動至排風(fēng)口，由排風(fēng)機排出室外。防煙分區(qū)1和防煙分區(qū)2有直接通向室外的疏散出口，依靠車道自然進風(fēng)。

2.3 風(fēng)量計算

地下汽車庫的通風(fēng)量按稀釋廢氣量計算，排煙量按換氣次數(shù)不小于6次/h計算。設(shè)計采用6次/h排風(fēng)（煙）量，詳見表1。

2.4 風(fēng)機選型

排風(fēng)（煙）風(fēng)機采用雙速離心風(fēng)機箱，保證280℃時能連續(xù)工作30min，確定誘導(dǎo)風(fēng)機的數(shù)量可參考表2，并根據(jù)具體情況進行計算。

本工程PY-1、PY-2系統(tǒng)均屬第3種類型，故誘導(dǎo)風(fēng)機的數(shù)量為：1 000m2/ 200m2=5臺，再按兩個噴嘴前后間距保持在17m以內(nèi)的原則布置，PY-1系統(tǒng)設(shè)6臺，PY-2系統(tǒng)設(shè)5臺。

各風(fēng)機規(guī)格如下：

排風(fēng)（煙）風(fēng)機：選用2臺風(fēng)量為20500/10500m3/h的雙速前向多翼離心風(fēng)機，轉(zhuǎn)速為800/550rpm，風(fēng)壓為480/240Pa，功率5.5/4.5kw，噪聲為70/62dBA；

誘導(dǎo)風(fēng)機：選用11臺風(fēng)量為680～780m3/h的前向多翼離心風(fēng)機，功率0.1kw，噪聲為52dBA。

2.5 氣流組織

誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)的布置按送、排風(fēng)風(fēng)機的位置、停車方向等來組織氣流行程。誘導(dǎo)風(fēng)機回風(fēng)口與障礙物的間距不小于600mm，噴嘴出風(fēng)口向下15°前無障礙物。風(fēng)機吊裝高度以允許最低高度為宜，一般取箱體底部與梁底或管線底部相平。

排煙口與該防煙分區(qū)最遠點水平距離不超過30m，距疏散出口水平距離大于1.5m，使疏散方向與煙氣和有害物濃度降低的方向保持一致，以利于迅速排除車庫內(nèi)的廢氣和煙氣。 室內(nèi)風(fēng)口均采用普通百葉風(fēng)口，室外風(fēng)口均采用防水百葉風(fēng)口。

3 結(jié)論

3.1 在傳統(tǒng)方式布置有困難的場合，不妨采用誘導(dǎo)式系統(tǒng)解決可能出現(xiàn)的矛盾。

3.2 誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)排風(fēng)口處的CO濃度真實地代表了車庫內(nèi)CO的最高濃度，在此設(shè)置CO濃度傳感器控制送、排風(fēng)風(fēng)機的風(fēng)量及誘導(dǎo)風(fēng)機的啟停，可進一步節(jié)省電力，降低運行費用。

3.3 需要指出的是，誘導(dǎo)風(fēng)機的電機因長期運轉(zhuǎn)，應(yīng)具有高溫自動保護裝置，噴嘴應(yīng)阻燃、耐腐蝕、防脫落，以避免由于個別誘導(dǎo)風(fēng)機發(fā)生故障破壞整個氣流的連續(xù)性，影響換氣效果。

綜上所述，只要合理劃分系統(tǒng)和布置誘導(dǎo)風(fēng)機，誘導(dǎo)通風(fēng)系統(tǒng)完全能夠滿足地下汽車庫的使用要求，是一種經(jīng)濟可行的通風(fēng)方式。

參考文獻：

[1]《GB 50067-97汽車庫、修車庫、停車場設(shè)計防火規(guī)范》北京：中國計劃出版社，1997

[2]《 JGJ 100-98汽車庫建筑設(shè)計規(guī)范》北京：中國計劃出版社，1998

篇（9）

地鐵工程項目的施工與普通工程的施工完全不同，其施工難度非常大，并且還要求施工單位在對地下結(jié)構(gòu)施工過程中加強其防水方面的設(shè)計。過去，施工單位為了保證施工現(xiàn)場的干燥與整潔，一般會將防水材料應(yīng)用在其中，使其實現(xiàn)防水的效果。但是經(jīng)過長期實踐證明，這一方法并沒有解決實質(zhì)問題，加大了其施工難度，無法提高地鐵工程的防水效果。因此我們必須要對該方法進行改造，選用一種科學(xué)合理的防水混凝土設(shè)計方案，提高其防水性能，避免其出現(xiàn)裂縫，提高工程的施工質(zhì)量。

1 地下結(jié)構(gòu)防水設(shè)計的基本原則

在對地鐵工程施工過程中，施工人員應(yīng)當(dāng)遵循“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”等基本原則對地下結(jié)構(gòu)進行防水設(shè)計，要求將防水混凝土材料應(yīng)用在其中，從而使其具有抗裂能力與防滲性能，從而延長工程的使用壽命。

2 混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫的具體原因

2.1結(jié)構(gòu)變形

結(jié)構(gòu)變形是導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變形的重要原因之一，是由于混凝土在凝固階段受到環(huán)境影響導(dǎo)致其出現(xiàn)干縮而導(dǎo)致的。在混凝土凝固階段，混凝土內(nèi)部的水分快速蒸發(fā)，如果技術(shù)人員沒有對其進行灑水養(yǎng)護，那么混凝土內(nèi)部就會產(chǎn)生一定的拉應(yīng)力，當(dāng)這一拉應(yīng)力超過混凝土的抗拉強度時，混凝土表面便會出現(xiàn)裂縫，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)在使用過程中出現(xiàn)滲水情況，降低了整個結(jié)構(gòu)的防水性能。

2.2混凝土的實際強度偏高

在混凝土結(jié)構(gòu)施工過程中，若其實際強度等級超過了規(guī)定中混凝土的強度等級，同樣也會影響到混凝土的防水性能。根據(jù)長期實踐證明，混凝土的強度越大、抗?jié)B標(biāo)號越高，那么混凝土在施工過程中更容易出現(xiàn)裂縫。很多施工人員在實際施工中，往往會將C30、P8的混凝土應(yīng)用在其中，從其表面上看，其指標(biāo)都達到了規(guī)定的要求，但是其防水性能卻達不到要求，這是由于施工人員只注重混凝土的強度與抗?jié)B性能而忽略了抗裂性能而導(dǎo)致的。由此可以看出，施工人員在選用防水混凝土材料的過程中，不僅要重視其強度與抗?jié)B能力，還應(yīng)當(dāng)重視其抗裂性能。通過長期實踐證明，如果施工人員選用的混凝土材料的實際強度過高，那么就會導(dǎo)致混凝土表面出現(xiàn)具有規(guī)律性的裂縫。

2.3水泥用量以及坍落度沒有得到合理的控制

2.3.1水泥用量

眾所周知，施工人員在對混凝土進行配制的過程中，水泥的用量直接影響到混凝土的強度，如果水泥用量過多，那么其強度也就越高，出現(xiàn)裂縫的概率也就越高。因此在實際工作中，為了避免混凝土出現(xiàn)裂縫，施工人員應(yīng)當(dāng)在混凝土中摻入適量的粉煤灰，減少水泥的用量，這樣也就可以避免其出現(xiàn)裂縫。

2.3.2混凝土坍落度的控制

一般來說，在對工程進行實際施工過程中，為了方便工程施工，施工人員一般會提高混凝土的坍落度，但是這同樣也會導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)裂縫，導(dǎo)致整個結(jié)構(gòu)出現(xiàn)滲水等不良現(xiàn)象。因此在實際工作中，施工人員應(yīng)當(dāng)在確保施工簡便的基礎(chǔ)上盡量降低混凝土的坍落度，從而避免裂縫的發(fā)生，提高其施工質(zhì)量。

3 防水混凝土設(shè)計及控裂措施

3.1 防水混凝土設(shè)計要求

1）嚴格控制主體結(jié)構(gòu)的實際強度。在滿足抗?jié)B和耐久性要求的前提下，盡可能選用中低強度的混凝土，主體結(jié)構(gòu)防水混凝土的設(shè)計標(biāo)號不得超過C35、P8。

2） 鋼筋布置遵循細而密的原則。地下結(jié)構(gòu)設(shè)計時，迎水面結(jié)構(gòu)縱向分布鋼筋的間距宜小于150 mm，鋼筋直徑不大于14 mm，且宜配置在豎向受力筋的外側(cè)。

3）優(yōu)化配合比設(shè)計。選用低水化熱水泥，水泥比表面積必須小于350 m2/kg，盡量降低膠凝材料總用量和水泥的用量，但膠凝材料最少用量不宜小于320kg/m3，水泥用量不應(yīng)大于280 kg/m3，水膠比不得大于0.45。選用優(yōu)質(zhì)粉煤灰（Ⅱ級以上），且盡量提高其摻量，粉煤灰占膠凝材料比例應(yīng)控制在20%～30%。

4）嚴格控制混凝土的坍落度，明確混凝土的坍落度控制在120 mm 以內(nèi)。

5） 內(nèi)襯墻結(jié)構(gòu)適量摻加纖維。由于一般的纖維（如聚丙烯纖維）變形模量低，所以在混凝土中應(yīng)摻入合成纖維。混凝土受力后，合成纖維能承受較大的變形而使混凝土裂而不斷，從而提高結(jié)構(gòu)的延性比。

3.2 防水混凝土控裂措施

由于結(jié)構(gòu)抗裂是地鐵工程質(zhì)量的關(guān)鍵，為確保每一個施工環(huán)節(jié)的質(zhì)量，在主體結(jié)構(gòu)的施工中應(yīng)作以下規(guī)定。

1） 主體結(jié)構(gòu)施工縫間距宜控制在16～20 m 以內(nèi)，底板、邊墻、中板、頂板應(yīng)分別灌注混凝土，嚴禁板與墻同時灌注混凝土。

2）嚴格控制混凝土的入模溫度。入模溫度不宜大于28 ℃，負溫下施工時不宜低于12 ℃，同時入模溫度以溫差控制，混凝土的表面溫度與大氣溫度的差值不得大于20 ℃，混凝土的表面溫度與中心溫度的差值不得大于20 ℃。

3）對采用排樁復(fù)合式結(jié)構(gòu)的圍護結(jié)構(gòu)，其樁柱間用噴射混凝土補平，并堵漏修補，同時必須在圍護結(jié)構(gòu)無滲漏條件下施作內(nèi)襯，以確保二次混凝土灌注質(zhì)量。

4） 主體結(jié)構(gòu)施工時應(yīng)采取多項防止混凝土開裂的有效措施，主要有：拆模時間不宜過早；混凝土的養(yǎng)護要及時到位；使用混凝土養(yǎng)護自動水噴淋系統(tǒng)等。

5）混凝土按相同標(biāo)號的普通商品混凝土計價，并由商品混凝土供應(yīng)商提供優(yōu)質(zhì)、高效的混凝土輸送泵，可使混凝土的坍落度大幅降低。

4 結(jié)語

防水問題是地下工程建設(shè)中面臨的一大難題。防水設(shè)計涉及到防水材料、混凝土材料及配合比、施工工藝等方面的研究，需以大量的試驗數(shù)據(jù)、完整的施工記錄、持續(xù)的跟蹤調(diào)查成果等作為支撐，需要材料供應(yīng)商、設(shè)計單位、科研單位、承包商、建設(shè)單位的共同參與。■

參考文獻

篇（10）

某平原型填埋場距離城區(qū)11公里，總征地面積為157.8畝，總設(shè)計規(guī)模為290t/d，設(shè)計使用年限13年，采用衛(wèi)生填埋法。主要填埋工藝：結(jié)構(gòu)型式采用傳統(tǒng)厭氧衛(wèi)生填埋場，垃圾填埋采取分區(qū)、分單元逐日填埋覆土的工藝；填埋場防滲采用1.5mm厚的高密度聚乙烯HDPE土工膜和4800g/m2的GCL組成復(fù)合襯層的水平防滲工藝；對填埋場填埋氣體進行集中收集后，采用集中焚燒處理。

工程實踐中，設(shè)計不合理的滲瀝液及地下水收集導(dǎo)排系統(tǒng)，易導(dǎo)致滲瀝液及地下水蓄積，常會引起下列問題：

1）填埋場內(nèi)的水位升高導(dǎo)致更強烈的浸出，從而使?jié)B瀝液的污染物濃度增大；地下水蓄集后對防滲膜產(chǎn)生頂托從而破壞防滲層。

2）底部襯層之上的靜水壓增加，增加滲瀝液泄漏到地下水-土壤系統(tǒng)中的危險；

3）填埋場的穩(wěn)定性受到影響。

為了防止?jié)B瀝液在場內(nèi)積聚而影響作業(yè)、污染環(huán)境，同時保護防滲結(jié)構(gòu)層不受地下水頂托，必須對滲瀝液及地下水采取合理的收集、導(dǎo)排。筆者結(jié)合平原型填埋場的技術(shù)特點，針對某填埋場實際情況，對滲瀝液及地下水收集導(dǎo)排系統(tǒng)進行專項設(shè)計。

1、滲瀝液收集導(dǎo)排系統(tǒng)

滲瀝液收集導(dǎo)排系統(tǒng)主要由設(shè)置在底部防滲層上的反濾層、集液導(dǎo)排主次盲溝和豎向石籠組成。滲瀝液收集導(dǎo)排系統(tǒng)的工作機理為：各垃圾層的滲瀝液通過中間層次盲溝進入附近的石籠或流到庫底及坡面上，再經(jīng)石籠或坡面流入主盲溝，最后經(jīng)主盲溝排入調(diào)節(jié)池。

1）反濾層：在庫底防滲保護層上鋪設(shè)一層300mm粒徑級配為d30mm～60mm級配卵石。為防止細小顆粒進入反濾層造成堵塞，反濾層的級配礫石粒徑按上小下大配置。反濾層應(yīng)有≥2%坡度坡向集水盲溝。

不宜在滲瀝液收集盲溝反濾層面上鋪設(shè)土工布過濾層，更不宜采用土工布包裹盲溝中的HDPE收集花管的做法，以上做法源于七十年代、八十年代美國有關(guān)填埋場的設(shè)計規(guī)范。后來，歐美國家通過大量工程實踐證明，上述土工布在約1～2年左右的時間內(nèi)就被滲瀝液中高濃度的懸浮物和細小雜質(zhì)堵塞而板結(jié)，滲瀝液被阻隔在該層土工布的表面上，無法滲入到下層盲溝和花管中導(dǎo)排至庫外。從而造成滲瀝液長期在庫底蓄集的嚴重后果，使庫底防滲層的安全受到極大的影響。因此從九十年代開始，歐、美等國在相關(guān)規(guī)范中就已取消了上述土工布過濾層，而是設(shè)置復(fù)合土工濾網(wǎng)隔離層。

2）主盲溝：沿庫區(qū)底部南北向設(shè)置滲瀝液收集主盲溝，采用菱形斷面，最大斷面尺寸為：上底寬1.0m，下底寬1.8m，深0.8m。盲溝內(nèi)鋪設(shè)HDPE穿孔花管和級配卵石（粒徑d30～d60mm），設(shè)計HDPE穿孔花管管徑為dn400。

3）次盲溝：為了垃圾堆體中滲瀝液及填埋氣體導(dǎo)排順暢，在垃圾每填埋5米高度，均設(shè)置滲瀝液和氣體橫向收集次盲溝，次盲溝均按40m間距設(shè)置，采用矩形斷面，斷面尺寸為B×H=0.30×0.30m，盲溝內(nèi)填充級配碎石，粒徑d30～d60mm，次盲溝均按2‰的坡度與豎向石籠連接。

4）豎向石籠：除在主盲溝與次盲溝交匯點設(shè)置外，以此為基準(zhǔn)，沿著次盲溝鋪設(shè)方向每隔約40～50m進行設(shè)置，石籠直徑為1.0m，石籠由土工網(wǎng)格內(nèi)填充級配卵石構(gòu)成，石籠中設(shè)dn110HDPE穿孔花管，豎向石籠與各中間層覆土下設(shè)置的次盲溝連通，隨著填埋高度的增加，石籠逐漸升高。

反濾層、主次盲溝、豎向石籠形成一個完整的導(dǎo)排系統(tǒng)。

5）集液池與抽排井

主盲溝鋪設(shè)至垃圾壩內(nèi)側(cè)的最低洼處設(shè)置集液池，滲濾液匯集后經(jīng)提升系統(tǒng)越過垃圾壩排入調(diào)節(jié)池內(nèi)。滲濾液提升系統(tǒng)采用大斜管，管徑DN600，潛水泵從管道放入集液池內(nèi)，水泵維修時或故障時可將水泵直接拉出。滲瀝液抽排井東西各3座，共6座。

2、地下水收集導(dǎo)排系統(tǒng)

在庫底及池底防滲膜下層設(shè)置排除地下水盲溝系統(tǒng)，其中庫底地下水盲溝與滲瀝液主盲溝對應(yīng)設(shè)置，主盲溝采用三角形斷面，最大斷面尺寸為底寬3.0m，高0.5m，盲溝中鋪設(shè)級配碎石，庫區(qū)內(nèi)地下水通過地下水抽排井內(nèi)潛水泵抽排至庫區(qū)外東西兩側(cè)溝渠。級配碎石粒徑為20～50mm。

在調(diào)節(jié)池池底防滲層以下設(shè)置地下水導(dǎo)排盲溝，盲溝內(nèi)鋪級配碎石，碎石粒徑為d20～d50mm，池底地下水通過盲溝中的地下水收集花管導(dǎo)入調(diào)節(jié)池內(nèi)的1座地下水抽排井中，通過潛水泵抽排至庫區(qū)外東側(cè)溝渠。

平原型衛(wèi)生填埋場因地形條件限制，與山谷型衛(wèi)生填埋場不同，庫區(qū)滲濾液與地下水一般均無法采用重力自排，設(shè)計可靠經(jīng)濟的滲濾液及地下水導(dǎo)排系統(tǒng)，是保障衛(wèi)生填埋場日常運行的基本條件，同時確保投巨資建成的市政公用設(shè)施發(fā)揮應(yīng)有的經(jīng)濟與社會效益。工程實踐證明，平原型衛(wèi)生填埋場的滲濾液及地下水導(dǎo)排系統(tǒng)采用上述技術(shù)方案，能滿足工程運行的需求。

參考文獻

[1]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.生活垃圾衛(wèi)生填埋技術(shù)規(guī)范[M].北京：中國計劃出版社，2013.

[2]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.室外排水設(shè)計規(guī)范[M].北京：中國計劃出版社，2014.

[3]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.垃圾衛(wèi)生填埋場防滲系統(tǒng)工程技術(shù)規(guī)范[M].北京：中國計劃出版社，2007.

篇（11）

中圖分類號：TU74文獻標(biāo)識碼：A

一、工程概況

深圳市城市軌道交通7號線皇崗村站位于益田路與金田路之間的福民路段，車站主體沿呈東西走向,西接石廈站，東接福民站。本站為地下三層島式車站，本車站采用地下連續(xù)墻和鋼管支撐作為圍護結(jié)構(gòu)，采用明挖順筑法施工。主體圍護結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻設(shè)計墻厚1000mm，成槽深度約為23.69m～30.27m。連續(xù)墻分幅采用4m和6m標(biāo)準(zhǔn)槽段長度，分別有“—”、“L”、“Z”多種形式，總共104幅，其中，“L”型槽段4幅，“Z”型槽段7幅，“一”字型槽段93幅。

二、鋼筋籠型式

鋼筋籠型式依據(jù)地連墻型式進行加工制作，鋼筋籠型式分為“—”、“L”、“Z”三種型式。根據(jù)地連墻槽段的施工順序，鋼筋籠分雙雌、雌雄、雙雄三種鋼筋籠樣式。雙雌段鋼筋籠為兩側(cè)均布置工字鋼；雌雄段鋼筋籠為一側(cè)布置工字鋼，根據(jù)工字鋼布置方向又分為左雌右雄、左雄右雌兩種樣式；雙雄段鋼筋籠為兩側(cè)均未布置工字鋼。

三、施工流程

深圳地鐵7號線皇崗村站地連墻鋼筋加工按照設(shè)計圖紙和施工規(guī)范要求制作，鋼筋籠加工制作按以下順序：先鋪設(shè)分布筋，再鋪設(shè)縱向主筋，并焊接牢固，焊接底層保護墊塊，然后焊接中間桁架，再焊接上層縱向主筋、中間聯(lián)結(jié)筋和面層分布筋，然后焊接鎖邊筋（封口筋）、吊筋，最后焊接預(yù)埋件（同時焊接中間預(yù)埋件定位水平筋）及保護墊塊。鋼筋籠制作施工流程詳見圖3-1.

圖3-1大型鋼筋籠加工制作流程圖

四、鋼筋籠加工制作

1、鋼筋籠加工制作平臺

為確保鋼筋籠加工制作精度，現(xiàn)場需要設(shè)計鋼筋籠加工制作平臺，保證足夠的剛度和強度，并采取防雨、排水措施。鋼筋籠加工平臺的大小根據(jù)鋼筋籠尺寸大小而定，皇崗村站鋼筋籠加工平臺具體搭設(shè)方法如下：先建平臺底座，采用C20混凝土現(xiàn)澆，頂面抹平。其上固定160型號工字鋼，工字鋼之間采用ø32螺紋鋼拉結(jié)穩(wěn)固，在角鋼豎直邊緣上按鋼筋籠主筋間距焊上小“V”字鋼筋或在角鋼邊上割出豁口，用作下層的鋼筋支架，保證鋼筋籠主筋間距符合設(shè)計要求，上層筋支架則利用縱向桁架筋，輔以提前預(yù)制增設(shè)輔助卡具確保主筋間距。鋼筋籠加工平臺示意圖如圖4-1所示。

圖4-1 鋼筋籠加工平臺示意圖

2、鋼筋籠加工制作

鋼筋籠加工前，應(yīng)根據(jù)設(shè)計配筋圖，編制鋼筋下料表，按表下料。鋼筋下料應(yīng)遵循材料節(jié)約和滿足設(shè)計要求并重的原則。鋼筋籠桁架筋和拉筋應(yīng)在專用模具上加工，保證每片桁架平直，高度一致，拉筋長度一致，鋼筋籠定位塊采用5mm厚扁鋼彎制而成；鋼筋籠工字鋼提前預(yù)制。接頭工字鋼與水平筋雙面焊接，焊接長度≧5d。焊接點數(shù)與工字鋼和水平筋交叉點數(shù)一致。工字鋼與鋼筋籠外側(cè)連接0.5～1mm厚鐵皮，鐵皮寬度50cm，長度與鋼筋籠一致。

鋼筋籠加工制作：先放置下層水平筋，并依次與下層主筋焊接，放置下層定位塊。完畢后焊接桁架筋和上層主筋。最后放置上層定位塊、預(yù)埋件；加工制作過程中應(yīng)注意鋼筋籠靠基坑內(nèi)側(cè)和靠基坑外側(cè)，一般靠基坑外側(cè)作為下層筋，以方便內(nèi)側(cè)預(yù)埋件安裝；鋼筋籠的豎向主筋采用直螺紋套筒連接、擠壓套筒連接，不采用搭接連接；豎向主筋與水平筋之間間隔點焊，間隔點焊數(shù)為總交叉點數(shù)的50%，鋼筋桁架與鋼筋籠交點全部點焊；縱向鋼筋的底端距槽底面距離按照設(shè)計要求50cm，鋼筋籠下端50cm內(nèi)按1:10收攏，以防吊放鋼筋籠時擦傷槽壁，造成坍塌。

鋼筋籠加工時，預(yù)留導(dǎo)管下設(shè)位置，在未預(yù)留導(dǎo)管的籠內(nèi)，為了保證鋼筋籠下設(shè)穩(wěn)定性，可增設(shè)“X”型拉筋。對“L”型、“Z”型異形鋼筋籠，在其內(nèi)側(cè)縱向每隔2米加2道水平斜拉筋，入槽時割除。

3、鋼筋籠加固

考慮到鋼筋籠起吊時的剛度和強度，對鋼筋籠進行加固。

3.1骨架筋加固

鋼筋籠內(nèi)的縱向桁架根據(jù)鋼筋籠尺寸一般設(shè)置4榀，其余不規(guī)則槽段按1.2～1.5m間距視具體形式布置（“L”、“Z”型），橫向桁架根據(jù)需要按1榀/5m布置。如圖4-3所示。

圖4-3 縱向桁架示意圖

3.2 剪刀撐加固

剪刀撐設(shè)置采用φ28鋼筋，與水平面60°角設(shè)置，布置在迎土面、背土面兩側(cè)，通長布置，如圖4-4所示。

圖4-4 剪刀撐加固示意圖

3.3、吊點加固

在吊點位置處，在幅寬方向上下各增加一根φ28的鋼筋與縱向鋼筋焊接，作為吊點加固。

圖4-5 吊點加固示意圖

4、異型鋼筋籠

深圳市城市軌道交通7號線皇崗村站地連墻異型槽段11幅，根據(jù)異型槽段的施工順序、槽段的具體尺寸按照施工圖紙進行異型槽段鋼筋籠加工制作。“L”型槽段4幅， “L”型槽段鋼筋籠采取整體焊接，整體安裝、整體起吊下設(shè)。“Z”型槽段7幅，其中N4、S4鋼筋籠骨架高度較大（3.6m），分成整體兩個“L”型鋼筋籠焊接安裝； N26、N32、N48、S27、S33鋼筋籠骨架高度較小（2.3～2.5m），采用整體焊接、整體安裝。

異型槽段可根據(jù)施工現(xiàn)場情況合理安排施工順序，在確保鋼筋籠加工制作方便、起吊下設(shè)安全的情況下加工制作為雙雄、雌雄及雙雌段鋼筋籠。

五、鋼筋籠吊裝

1、吊裝驗算

（1）設(shè)備選用

皇崗村站地下連續(xù)墻鋼筋籠標(biāo)準(zhǔn)槽段外型尺寸最大為6.1*0.92*32.1m（寬度*厚度*長度），最重為33.94t（S4）。當(dāng)鋼筋籠完全由主吊吊起時，起重垂直高度H=起吊后鋼筋籠垂直離地距離（考慮0.5m）+鋼筋籠長度（32.1）+扁擔(dān)梁下鋼絲繩到鋼筋籠頂距離（3.0m）+扁擔(dān)梁高度（3.0m）+扁擔(dān)梁上鋼絲繩垂直高度（2.0m）+吊鉤底到扒桿頂距離（考慮4.0m）=44.6m。

皇崗村站鋼筋籠起吊采用八點法起吊，兩臺履帶吊車一次性整體起吊入槽。主吊采用150T履帶吊車、副吊采用80T履帶吊車，首先需對所選起吊設(shè)備進行驗算。

由150噸履帶起重機主要技術(shù)參數(shù)表（如圖5-1）查得主臂變幅仰角為-3°～82°，現(xiàn)考慮仰角取α=78°。首先確定主吊機垂直高度，鋼筋籠起吊后至少離地0.5m，考慮鋼筋籠吊起后防止鋼筋籠旋轉(zhuǎn)碰撞主吊臂架，AB距離大于鋼筋籠一半寬度3m，取AB=3.5m，詳見起吊示意圖5-2。根據(jù)履帶起重機起吊示意圖，則：

AC=AB·tan78°=16.5m

CF=16.5+32.1+0.5=49.1m

圖5-1 150T履帶吊車主要技術(shù)參數(shù)表

圖5-2鋼筋籠起吊示意圖圖 圖5-3 150t履帶吊車外形尺寸圖

由150T履帶吊車外形尺寸圖（圖5-3所示）查得主臂軸離地2.942m，即：

OE=GF=2.942m

CG=CF-GF=46.158m

最后得出： OC=CG/sin78°=47.2m

工作半徑OG=CG/tan78°=9.8m

由履帶吊性能參數(shù)表（如圖5-4）查得，起重機主臂L可接49m，工作半徑10m。由履帶吊性能參數(shù)表可知，150t履帶起重機接49m主臂，工作半徑10m時，最大起重量為59t×0.8=47.2>（34+2.5）=36.5t，滿足吊裝要求。（鋼筋籠重34t，索具重2.5t，起吊荷載按額定起重量的80%考慮）

圖5-4150t履帶吊車起重性能參數(shù)

副吊最大受力出現(xiàn)在鋼筋籠起吊到60°角時，最大受力為鋼筋籠重量及工索具重量的60%，即Q=（34+2.5）*60%=21.9T根據(jù)80t履帶吊車起重性能表可查80t履帶吊車接30m主臂可滿足吊裝要求。

（2）吊點驗算

準(zhǔn)確計算鋼筋籠吊點是大型鋼筋籠起吊的關(guān)健步驟。以皇崗村站大型鋼筋籠N8為例，N8鋼筋籠長度30.35m，寬度6.0m。首先計算平幅縱向吊點，如圖5-5平幅縱向吊點示意圖：

圖5-5平幅縱向吊點示意圖

+M=-M

其中：+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q為均布荷載，M為彎矩）

故：L2=2L1,2L1+3L2=H（H為鋼筋籠高）

計算得：L1=0.095H，L2=0.269H

以N8鋼筋籠計算，可知L1=2.88m，L2=8.16m。可知，選擇B、C、D、E點時鋼筋籠起吊彎矩最小。實際吊裝過程中B、C中心是主吊位置，AB距離影響吊裝鋼筋籠。根據(jù)技術(shù)數(shù)據(jù)和實際吊裝經(jīng)驗，在主吊段，B點可向A點移動，移動距離為B點至工字鋼頂間距h，確保重心位置不變，起吊安全，同時C點向D點移動相同距離h，則BC=L1+ 2h=8.16+2*1.88=11.92m，再結(jié)合實際施工便利，BC段長11m（AC段12m），CD段取5m，在副吊段DE=10m,其他各點位置也做適度的調(diào)整，EF段取3.35m。在起吊過程中，B、C為主吊位置，D、E為副吊位置。鋼筋籠縱向吊點布置如圖5-6所示。

其次計算橫向吊點，根據(jù)彎矩平衡定律（如圖5-7 平幅橫向副吊吊點示意圖），正負彎矩相等時所受彎矩變形最小的原理，計算如下

+M=-M

+M=(1/2)qL1²;-M=(1/8) qL2²-(1/2)qL1²（q為均布荷載，M為彎矩）

故：L2=2L1，2L1+L2=L（L為鋼筋籠寬），可得L1=0.207L，L2=0.586L，可知橫向吊點按左右0.207L位置為宜，N8鋼筋籠橫向吊點L1=1.2m，根據(jù)N8鋼筋籠布置4片桁架，為起吊安全，吊點布置在桁架上，桁架間距為1.2m。

圖5-6鋼筋籠縱向吊點布置圖

圖5-7平幅橫副附吊吊點示意圖

異型幅槽段鋼筋籠除設(shè)置縱向起吊桁架、水平桁架和吊點之外，另要增設(shè)斜撐桿進行加固，以防鋼筋籠在空中翻轉(zhuǎn)角度時以生變形。以雙雄段“L”型鋼筋籠為例（圖5-8 “L”鋼筋籠加固筋布置示意圖），以水平籠邊作為X軸, 轉(zhuǎn)角頂點作為原點，建立X—Y坐標(biāo)系，假設(shè)兩翼鋼筋籠的厚度分別為D和H，對異型幅橫截面求形心：

在形心分別對兩條直角邊做垂線則為吊點位置。根據(jù)實際吊裝情況對吊點位置做適當(dāng)調(diào)整。若為雌雄段或雙雌段鋼筋籠則應(yīng)同時考慮鋼筋籠的重心。合理設(shè)置鋼筋籠吊點，保證起吊平穩(wěn)安全。

圖5-8 “L”鋼筋籠加固筋布置示意圖

2、吊裝工藝

皇崗村站地下連續(xù)墻大型鋼筋籠吊裝施工工藝見圖5-9：

圖5-9地下連續(xù)大型墻筋籠吊裝施工工藝圖

鋼筋籠吊裝方法

鋼筋籠吊放采用雙機抬吊，空中回直。起吊時必須使吊鉤中心與鋼筋籠重心相重合，保證起吊平衡。如圖5-10“一”字型鋼筋籠吊裝示意圖：

圖5-10 “一”字型鋼筋籠吊裝示意圖

對于異型鋼筋籠（“L”型、“Z”型）除設(shè)置縱、橫向起吊桁架和吊點之外，另要增設(shè)斜拉鋼筋進行加固，以防鋼筋籠在空中翻轉(zhuǎn)角度時發(fā)生變形。斜撐筋的間隔距離為3000mm一檔，在下設(shè)過程中進行割除。如圖5-11 L型鋼筋籠吊裝剖面圖：

5-11L型鋼筋籠吊裝剖面圖

Z字型鋼筋籠可劃分為兩個L型鋼筋籠吊裝，如圖5-12“Z”型鋼筋籠吊裝布置圖：

圖5-12“Z”型鋼筋籠吊裝布置圖

4、吊裝安全

為確保起吊安全，在鋼筋籠加工制作完成后，先對鋼筋籠吊裝安全的部位進行質(zhì)量檢查：鋼筋籠指定的導(dǎo)管位置處不得布梅花筋、支撐筋等，應(yīng)確保導(dǎo)管位置的空間，臨時布設(shè)的加強筋應(yīng)在鋼筋籠下設(shè)時預(yù)以切除；主吊環(huán)位置處兩根主筋與分布筋交叉處應(yīng)雙面焊接；由吊環(huán)位置起，前九道分布筋與主筋應(yīng)雙面焊接，分布筋封口處應(yīng)滿焊；吊點位置上下三根分布筋與主筋交叉位置應(yīng)雙面焊接，封口筋應(yīng)滿焊；非吊點位置處的分布筋封口處應(yīng)確保焊縫長度不低于搭接長度50%；確保焊點已按要求焊接，防止在起吊過程中發(fā)生因缺焊、漏焊而導(dǎo)致鋼筋脫落。

鋼筋籠吊裝前，由安全員與吊裝組人員對吊具進行安全可靠性檢查，檢查吊具的鋼絲繩磨損度是否有斷絲現(xiàn)象，卸扣是否變形與滑牙，起吊設(shè)備的運轉(zhuǎn)調(diào)試是否正常以及設(shè)備的吊鉤與鋼絲繩是否完好，如檢查不合格應(yīng)作報廢處理并立即更換相應(yīng)吊具，檢查籠子內(nèi)有無雜物，避免起吊高空墜落造成人身傷害以確保起吊安全。

六、鋼筋籠下設(shè)

正式下設(shè)鋼筋籠前，應(yīng)先下設(shè)試籠，試籠能夠正常下設(shè)，才能正式下放鋼筋籠。鋼筋籠的起吊采用2臺履帶吊（一臺50T、一臺150T）一次性整體起吊入槽。起吊方法為雙吊八點起吊法。

起吊下設(shè)步驟分為六步：

第一步：指揮主、副兩吊機轉(zhuǎn)移到起吊位置，主吊置于第一根水平筋位置，吊機中心與鋼筋籠中心相距10m。副吊置于籠底以上3m處,吊機中心與鋼筋籠中心相距8m，起重工分別安裝吊點的卸扣后。檢查兩吊機鋼絲繩的安裝情況及受力重心后，開始同時平吊，緩緩將鋼筋籠抬離鋼筋籠平臺。

第二步：鋼筋籠抬離鋼筋平臺后，主吊起鉤，根據(jù)鋼筋籠尾部距地面距離，隨時指揮輔機配合起鉤。主吊和副吊繼續(xù)提升，提升過程中根據(jù)現(xiàn)場司索工人員信號，保證副吊鋼筋籠一端不會碰地，當(dāng)鋼筋籠提成到一定高度后，副吊停止提升動作。

第三步：鋼筋籠立起過程中副吊機順轉(zhuǎn)至合適位置，讓鋼筋籠垂直于地面，見圖6-1。

第四步：鋼筋籠直立后，指揮起重工卸除鋼筋籠上副吊起吊點的卸扣，然后遠離起吊作業(yè)范圍。主吊緩慢平穩(wěn)行走至地連墻槽段位置，慢慢將鋼筋籠放入槽段，當(dāng)鋼筋籠下放至A吊點，用雙拼14#槽鋼臨時擱置鋼筋籠于導(dǎo)墻上，卸掉A吊點卸扣，同時將預(yù)留鋼絲繩與B吊點鋼絲繩用卸扣連接，見圖6-2。

第五步：去掉槽鋼，鋼筋籠繼續(xù)由主吊下放至B吊點，再用雙拼14#槽鋼臨時擱置鋼筋籠于導(dǎo)墻上，然后打開B吊點卸扣，將鋼絲繩與吊筋用卸扣連接，見圖6-3。

第六步：緩緩起吊抽出槽鋼，鋼筋籠完全由吊筋4個吊點共同承擔(dān)受力，再由主吊緩慢將鋼筋籠送放到位，見圖6-4。

圖6-1圖6-2圖6-3 圖6-4

鋼筋籠下設(shè)過程中平穩(wěn)入槽，如遇障礙物應(yīng)重新吊起，查明原因清除障礙物后重新下設(shè)。不得強行入槽，不得用重物壓沉入槽，不得利用重力沖放。鋼筋籠下設(shè)完畢，應(yīng)測量主筋標(biāo)高，并據(jù)此確保預(yù)埋件位置符合設(shè)計要求。放置扁擔(dān)，并用水準(zhǔn)儀校準(zhǔn)槽扁段擔(dān)頂面高程，確保在同一個水平面上。

七、結(jié)束語

深圳市城市軌道交通7號線皇崗村站地連墻大型鋼筋籠的加工制作工藝、八點起吊一次性下設(shè)的成功經(jīng)驗，為以后大型鋼筋籠的制作提供了成熟經(jīng)驗，為后續(xù)地連墻施工大型鋼筋籠的起吊下設(shè)打下了堅實基礎(chǔ)。本文所介紹的大型鋼筋籠的加工制作工藝流程、八點起吊下設(shè)的施工方法具有一定的代表性和實用性。值得在類似城市軌道交通工程項目中借鑒和應(yīng)用。但是，值得重視的是鋼筋籠制作應(yīng)確保焊接質(zhì)量，保證起吊安全，方可為施工者帶來更好的經(jīng)濟效益和社會影響力。

參考文獻：

【1】《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強制性條文》（城市建設(shè)部分）

【2】《履帶起重機安全操作規(guī)程》（DL/T 5248-2010）