商場地下停車場設計大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇商場地下停車場設計范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

1工程概況

某廣場地下商城、地下停車場及綜合商廈這三部分都涉及暖通空調方面的設計。廣場地下商城建筑面積約8600m2,內設商鋪185間。地下停車場建筑面積約1800m2,位于廣場地下商城西側并與之相通。廣場地下商城及地下停車場只要求設置平時的通風換氣及火災時的防排煙設施。

綜合商廈地上10層,地下1層,每層建筑面積約2450m2。其中地下1層為地下商場及制冷、電氣機房,并與地下商城東側相銜接。整棟大樓按賓館檔次設置空調系統,地下1層還要考慮通風及防排煙。

2設計參數

(1)主要室外氣象參數:空調室外計算干球溫度:冬季-2℃,夏季29℃;夏季空調室外計算濕球溫度:22.7℃;冬季空調室外計算相對濕度(最冷月平均相對濕度):76%。

(2)空調室內設計參數(見表1)。

(3)空調計算冷、熱負荷指標(見表2)。

(4)通風換氣次數(見表3)。

表1

3空調冷熱源及洗浴熱源

綜合商廈的夏季總設計冷負荷為2291kW。冬季總設計熱負荷為1169kW,其中考慮了85%的同時使用系數和2%的空調輸送熱損失。

空調冷源為地下一層制冷機房設置的模塊化螺桿式冷水機組,總裝機容量為2600kW。夏季空調制冷機組供應7℃冷凍水約450t/h,回水溫度為12℃。空調及洗浴熱源設置于第十層鍋爐房及換熱器房內。空調熱源為一臺常壓電熱水鍋爐,供熱能力為960kW,產90℃熱水,經循環水泵輸送到板式換熱器換熱后,再輸送至各空調末端設備。板式換熱器的傳熱面積為50m2,空調熱水供水溫度60℃,回水溫度約40℃。洗浴熱源為另一臺常壓電熱水鍋爐,供熱能力為800kW,產90℃熱水,經循環水泵輸送到容積式換熱器換熱后,再靠重力送至各客房,經回水泵將回水循環。容積式換熱器的傳熱面積為22.33m2,容積為10.8m3,熱水供水溫度60℃。兩臺電熱水鍋爐之間設并聯管道,必要時可互相使用、互為備用。

4空調、洗浴水系統

綜合商廈的空調水系統采用一次泵二管制定流量閉式循環系統。夏季冷風空調,冬季熱風空調。冬夏季合用一套空調水系統管道及空調末端設備。根據整棟大廈的功能及負荷分配特點,通過分水器、集水器把整個空調水系統分為四大部分:地下商場部分(地下1層)、酒店大堂及商鋪部分(1層、2層)、餐飲娛樂部分(3層～5層)、酒店客房部分(6層～9層)。1層～5層主管路同程式。6層～9層利用客房衛生間管井布置異程式主管路,水量調節通過各空調末端設備的回水調節閥來自動調節。

夏季制冷空調冷卻水系統配備300m3/h玻璃鋼冷卻塔兩臺,與兩個膨脹水箱一同設置于第10層天面處,冬季電熱鍋爐產熱水經循環水泵輸送到板式換熱器換熱后,再由循環水泵輸送至各空調末端設備。洗浴熱水系統的膨脹水箱也設置于第十層,暖通空調專業只負責洗浴熱源部分的設計,洗浴熱水系統管道由給排水專業另行設計。

考慮到當地的用電價格比較便宜,在熱水系統中設置了2個儲能水箱,總容積達15m3以上,作為節能的手段。冬季晚上12點以后,運行電熱鍋爐,利用更加低價的谷電制取熱水儲存于儲能水箱之中,2d不用運行鍋爐便可以給系統供熱水進行熱風空調或洗浴。

5空氣處理系統

(1)綜合商廈中的地下商場、中餐廳、宴會廳這三個大型空間分別設置獨立的集中式全空氣低速單風道空調系統。這三個大型空間采用了柜式空調機組作為空調末端的全空氣低速單風道空調系統,最大風量5000m3/h,最小風量25000m3/h,空調機房就近分散設置。這三個大型空間的層高都超過3.6m,較大斷面的送、回風管道均可以隱藏在吊頂空間內,采用上送風上回風的氣流組織方式。在平面布置上盡量把送、回風管道錯開,避免了兩者的交叉重疊,從而提高了室內的凈高。

(2)商廈其余的商業、餐飲、娛樂等房間、小型空間及客房均采用半集中式的風機盤管加新風系統。這類房間選用臥式暗裝風機盤管空調器為空調末端,用吊裝式新風處理機組把新風通過新風管道輸送到各空調房間的風機盤管回風口附近。6層～9層酒店客房部分,采用一種新型的可以進行熱交換的吊裝新風機,把各房間的衛生間排風與從室外進入的新風進行預冷熱交換,在很大程度上減少了冷負荷的損失,從而達到節能的效果。

6通風及防煙、排煙

(1)綜合商廈的樓梯間及前室的加壓送風。參照《高層民用建筑設計防火規范》(2001年版),西北角和西南角的樓梯間前室、東北角的樓梯間及其前室均采用加壓送風防煙。加壓送風風機安裝于第10層風機房中,把室外空氣通過磚砌送風豎井輸送進樓梯間或前室加壓防煙。樓梯間加壓送風風機風量25260m3/h,前室加壓送風風機風量20000m3/h。當任何一層發生火災時,煙感發信號到消防中心,開啟加壓送風風機對樓梯間和前室進行加壓送風防煙。

(2)綜合商廈地下一層、人民廣場地下商城及地下停車場的通風及防煙、排煙。

①防火分區和防煙分區的劃分。

根據地下建筑整體平面結構,劃為七個防火分區,其中每一個防火分區的面積約1900m2,與地面都有一個出口相通以便逃生。防火分區的分隔通過防火墻及防火卷簾來實現。每個防火分區中又根據需排煙處的多少而再次劃為若干個防煙分區,防煙分區的分隔則通過擋煙垂壁來實現。

②具體防煙、排煙措施。

該地下建筑需要排煙的地方是獨立小面積商鋪之間的走道、大面積布置的商場各處及整個停車場。小面積商鋪區域采用在走道內設置擋煙垂壁堵煙,并在走道中設置排煙口排煙,在商鋪房間內采用進風的方案來防煙,確保走道上的煙能及時排走,使人員能安全通過走道而逃向地面出口。大面積布置的商場各處及整個停車場區域,通過合理劃分防煙分區,在每個防煙分區設置一定數量的上部排煙口來排煙。

③日常通風及排風、排煙合用系統的設置。

每個防火分區都有一套單獨的機械送新風系統,直接把室外新鮮空氣送至各商鋪房間內及各個大面積布置貨柜商場空間處。機械排風、機械排煙則共用一套風管系統,即在已經劃分的各個防火分區中,采用干管合用、支管功能共用的排風、排煙合用系統設計。這類系統的特點是干管上不裝排風或排煙口,只在每個防煙分區設一支管。日常通風時支管上的可自動復位的防煙、防火閥(以下簡稱“閥-A”)均開啟進行排風,火災時根據消防控制中心指令關閉不著火的防煙分區上的“閥-A”,只打開火災所在防煙分區內的“閥-A”進行排煙。這套系統造價較低,控制環節少,可靠性高。考慮風管截面必須同時滿足排風和排煙的流速要求,筆者核算過各防火分區的平時排風量及火災時排煙風量后,認為基本可以滿足。

④風機及其他。

每個防火分區的所需排風量相近,所需排煙量則各不一樣。排風量與排煙量相近的防火分區設置單速風機,排煙風量比排風量大很多的防火分區中則設置雙速風機(低速時為排風工況,火災發生后轉為高速工況。)每個防火分區各配有一臺送風機及一臺排風排煙合用風機,送風機選用單速斜流送風機,排風排煙合用風機選用單速或雙速軸流消防排煙風機。廣場周圍綠化帶內設有四個新風小品及四個排風小品。風機房至地面通風建筑小品之間的室外風道采用加強級埋地鋼管的做法。

篇（2）

【關鍵詞】城市中心區；停車問題；公共停車系統；蘇州

城市中心區日益增長的交通量與其有限交通設施供給之間的矛盾問題，一直是各界專家學者關注的焦點，停車困難是中心區最普遍存在的問題之一，合理利用率高的停車系統是保障中心區高可持續發展的重要方面。而經實際調研發現，實際上中心區的停車設施利用率卻普遍不高，而一邊又表現出停車不足。本文以蘇州高新區中心的典型代表———綠寶廣場一期為例，對其現狀停車系統進行具體分析，進而有針對性地探索出能夠對其起到實際作用的停車規劃策略。

1綠寶廣場一期停車現狀

1.1綠寶廣場簡介

綠寶廣場一期位于蘇州高新區鄧蔚路與長江路的交叉口處。交通便利，地理優勢明顯，可以通過區內的滬寧高速公路、蘇州繞城高速公路等交通干線與外區域聯系。綠寶廣場的一期建筑總面積約140000m2，其中包括了大型購物中心、美食街等。綠寶的停車場采用地面和地下相結合的方式：地面停車場主要分布在綠寶廣場主建筑前的廣場，分為兩個片區分布為組團形式。設有大約200個車位。地下停車場入口僅一個，設置在整個廣場的西北角。入口通道是一條緊貼建筑專用的窄道。地下停車場分為B1、B2兩層，提供2000多個車位（圖1）。根據《停車位規劃配建建議標準》，綠寶廣場最低應配建700個車位，而實際情況，地下停車場配建2000多個車位，地面停車配建200個車位，充分滿足了配建標準。

1.2現狀停車系統存在的問題分析

1.2.1停車管理和信息系統不完善

（1）硬件落后：綠寶廣場停車場出入口以及提醒標識過于簡陋，不夠醒目，在距離較遠的情況下無法起到指示方向的作用，對綠寶廣場不熟悉的司機在停車過程中容易困惑猶豫，耽誤時間造成擁堵。地面停車場在出入口和主要道路的拐彎處安排保安人員，地下停車場出入口也配備了執勤人員，對停車車輛進行人工指揮。這樣不僅效率低下，也浪費了人力財力。

（2）沒有明確的人車分流引導：位于鄧尉路的地面停車場次出入口存在于人車混行問題。在沒有指示的情況下，車道直接銜接上人行道和非機動車道，給鄧尉路的行人造成安全隱患，并且當行人沿此入口進入綠寶廣場時，與機動車并行，交通組織混亂。

（3）管理非智能化：綠寶廣場停車主要依靠保安指揮，對各區停車情況也無法及時反饋。

1.2.2出入口布置不合理

地面停車場主入口離城市道路過近，停車場離道路過近會導致在車輛較多的情況時，容易在出入口造成擁堵，影響到城市道路的正常行車。整個廣場地下停車場的入口僅在西北角設置了一個。出入口無法滿足流動需求，設置于車庫的西北角，車庫各點到出口距離相差很大。

1.2.3行車流線存在沖突

地下停車場出入口存在一處車流沖突點。即車輛由入車道進入車庫左拐，將會與從地庫駛出的車輛形成沖突。在調研中實拍，這種情況出現的非常頻繁，往往需要保安人員協調指揮，極大影響了通行效率。并且駛出車輛存在溜坡的風險。

1.2.4利用率和周轉率低

在一天之中，綠寶廣場的車位使用率一般在消費者用餐時間出現峰值。而在一周時間內，尤其是工作日，停車場的利用率比較低，僅為周末的一半左右。調研發現，地下停車場的使用率要大大低于地面上的停車場。一方面因為地面可達性高，另一方面，地下沒有監視系統。通過走訪調研了解到，停車場車主大都為商場消費者，但是存在著周邊小區住戶停車現象。此外，節假日的以購物為目的的停車比例、停車在2—4H間的停車比例及自費的停車比例，節假日都比平日的相應比例高。基于此，理應針對這一特點設置節假日與平日不同的停車收費標準。

2對綠寶廣場停車的改善建議

（1）重視停車場基礎設施的建設，如指示牌的設置，電子監控設備的安裝，保安人員的培訓，以改進停車場環境，給消費者更舒適的停車體驗。

（2）在次入口豎立指示牌，提醒行人注意進出車輛。做好與城市道路機動車的銜接，斷開綠化帶，將車流引入城市機動車道。加強商業廣場步行街的建設，形成完整的行人步行流線，避免人車混行，完善各個系統獨立的空間。

（3）建立停車誘導系統，良好的誘導系統可以有效提高行車效率。主要包括實時車位信息牌、自動收費系統、停車收費表等等。引入高科技智能管理系統，采用紅綠燈控制系統指示空車位方向，方便顧客尋找泊車位。采用更先進的智能車位引導及視頻尋車一體化系統，為顧客提供自動車輛定位。智能停車場管理系統是由多個子系統組成的綜合體系，它主要有車位引導系統、出入口管理系統、車牌自動識別及反向尋車系統、自助繳費等子系統構成。一般需采用中央收費模式、遠距離讀卡技術等來支撐智能化管理的功能的實現。

（4）延長城市道路進入地面停車場通道長度，增加緩沖路段，合理組織路面停車的交通流線。增加地下停車場入口，尤其是中間地段，避免在距離出入口過遠的地塊形成停車死角。均衡各區交通壓力。停車場的入口與出口最好分開設立，一是避免進出車輛在行駛過程中產生沖突，二是增加各區的交通可達性。

（5）建議改變地下停車場的出入口方向，車輛行駛流線如圖所示（圖2），既解決了進出車輛的沖突問題，也避免了對建筑中的人流出入造成干擾。

（6）加強物業管理制度，在工作日關閉部分停車場，節約管理費用。收費停車場，實行部分免費停車制度。即憑在商場的消費憑證，可以換取相應的免費停車時間。將地段較偏遠的停車位安排給商場員工使用，將可達性高的車位讓給消費者。結合“公共停車體系”，為社會公眾提供停車信息查詢、停車導向等；提供停車誘導等；為管理部門提供統計分析、決策咨詢、行業輔助監管等數據。與周圍小區協商，開放晚上存車功能。既解決了周圍小區的停車問題，又增加了商場車庫的利用率。

（7）針對停車時段差，充分利用好價格杠桿，比如采取錯時停車、分時收費、縮短起步時長等方式來調節車流量。在停車高峰期，適當提高停車費用，促使消費者減少不必要的逗留時間，加快車位周轉。在節假日購物高峰期間采取不同的停車措施也是一個方式，比如適當提高停車費用、縮短停車時間等進行限制，這樣在一定程度上能加速停車場的周轉率，達到緩解停車壓力的目的。同時需要看到，作為購物廣場重要配套的停車設施，不僅承擔著停車職能，更重要的是要考慮與場內商業運營管理進行契合。制定相應停車策略，達到吸引客流的目的。

3關于公共停車系統的啟示與思考

3.1關于階段性規劃實施的啟示

公共停車系統根據短長期目標，而進行近遠分期實施，這是有十分必要的。近期建設的目的在于滿足當下的停車需求，主要通過主體建筑地下車庫的聯通，使地下停車庫有一個較完整的系統，保證停車資源共享的率先實現，出入口的優化措施需要特別注意，其次是周邊附近交通的組織方式，還需完善停車信息系統以引導交通流向；而遠期的停車系統建設，要結合城區開發以及商圈周邊路網建設情況，盡可能地利用停車，“近圈不進圈”是一種較有效的方式，主要依托軌道等公共交通方式滿足人們出入商圈的需求，控制內部停車的總需求。

3.2關于整合地下停車空間措施的啟示

整合地下停車資源，統一實施管理（如“一卡通”模式），是提高停車資源利用率和改善公共場所周邊交通的重要措施。而目前不同車庫的物權所有者和管理者涉及面較廣，統一需求和事實現狀有很大的出入，如此，實施車庫資源整合的重要前提就是需要政府出面進行統一收購或租賃。相關政府部門對此的的政策傾斜和優惠政策，也是推動該措施實施的關鍵所在。

3.3思考：創新區域停車理念

一片區域內，如果居住與共服兩大功能的用地混合在一起是有利于停車的組織的，它們正好相互填補了對方的空閑時間差，這樣對整個區域來說，是有利于停車場利用效率的。是否可以像時間銀行這個概念一樣，有停車時間銀行概念，探索這樣一種機制，在停車管理設備系統高效高智能的基礎上，提倡擁有車位的車主都參與進來進行停車時間交換，即：你可以把空閑時間的車位交換出去，這樣就會被記錄，使車主停車時間儲存并不斷積累，當車主到任何一個地方，需要停車的時候就可以在附近車庫，把之前積累的停車時間拿來進行免費停車。

【參考文獻】

[1]王煒.城市交通規劃[M].南京：東南大學出版社，1999.

[2]王元慶，周偉.停車設施規劃[M].北京：人民交通出版社，2003.

[3]關宏志，劉小明.停車場規劃設計與管理[M].北京：人民交通出版社，2003.

[4]陳艤亦，樓.城市中心區停車規劃策略研究[J].城市道橋與防洪，2008（11）.

[5]張俊芳.北美大城市中心區停車設施的發展與規劃[J].國外城市規劃，1996，2：33-38.

篇（3）

咸寧市商業圈是在舊城的基礎上通過逐步改造而發展起來的。該區域留存著咸寧市民的諸多記憶，承載著市民對城市的情感。停車空間的合理規劃設計，是促進城市文明和繁榮的一個關鍵性要素，品質優雅、健康良好和使用便利的停車環境，對提高城市的品質和發展具有重要的意義。設計師們必須對此有足夠的認識，在設計上要有足夠的前瞻性，以適應時展的需要。

1、對咸寧市商業區停車空間現狀調研分析

1.1 調研范圍

本次調研范圍圈定為咸寧市淦河大道與溫泉路交匯的中心花壇一帶商業街區（如圖1所示）。目前，該區域內商場、餐飲、娛樂、金融、辦公一應俱全。

1.2 路網現狀分析

中心花壇商業區路網結構概括起來包括三種：（1）城市主干道，道路交通運行量很大。（2）商場、步行街巷。（3）旅游景區、公園、學校等可通行的機動車道路。

商業區的交通壓力主要來自于車輛的迅速增多。同時，該區域商業建筑逐步增多，餐飲等娛樂設施也逐漸成熟并且有著較高人氣。特別是上下班時間的高峰期，從溫泉路中百倉儲到淦河大道與潛山路交匯處，經常發生擁堵，導致交通秩序混亂。

1.3 停車空間分布

商業街區停車分布主要集中在淦河大道兩邊沿路人行道上，以及路邊劃線停車位。

目前該區劃道路劃線停車位約48個，人行道停車位 210 個，瑞融國際地下停車場80個，白天停車飽和度0.8 。中百倉儲地下停車場80個。白天停車飽和度0.9 。

1.4 問題總結

針對咸寧市中心商業街區的調研結果進行研究分析后總結出該區停車空間存在的主要問題有：

1.4.1 車位嚴重不足

作為咸寧商業中心區，目前該區域包含有中百倉儲，蘇寧電器，金門商業步行街，瑞融國際，購物公園，溫泉步行街第一街、第二街，文化廣場等商業建筑，還有在建的溫泉商場改造項目中商商業街，除此之外，還有長江證券、物資局、保險公司、供銷社以及工行、建行等幾處辦公建筑也在此處，而此類辦公場所基本沒有專用停車場，人行道上的停車位很大程度上，被占用為專用停車位，從而導致流動車位少。筆者通過調研發現，物資局樓下停車區域20個，半天下來流動車輛只有8個，其余12個非流動車位，車主都是商鋪老板以及物資局上班人員停留在此。此處停車管理人員反映，很多流動車子沒有位置停車，無法滿足現有的停車需求。路邊非劃線區域也時常有泊車，嚴重影響道路通行。

1.4.2缺乏先進的停車設施

現有停車方式主要為路邊停車和人行道停放為主，缺乏新型停車方式引進。由于該商業區屬于老城區逐漸改造發展起來的，想要開辟出更多的土地面積當作停車位，顯然非常困難。應該考慮更為先進的利用縱向空間的停車方式。

1.4.3城市停車導向系統不完善

從該區域停車分布圖上可以看出，該區域目前停車位劃分還是較為合理的，機動車停車位和摩托車及非機動車停車位劃分較為科學，但是，依然可以看到摩托車或電動車時常占用轎車停車車位，停車管理人員也只能表示無奈。一方面，沒有強制的管理制度，另一方面，導向標識不夠明顯。在商業中心區經常可以看到車輛因找不到停車位而導致無效繞行，從而無形中增加了道路的交通流量。由于路面停車方便備受歡迎，導致商圈路面停車飽和度大，而地下停車場使用率偏低。瑞融國際地下停車場停車飽和度不高，原因在于停車誘導信息缺乏，資源共享程度低。

1.4.4規劃停車空間進出方式不盡合理

由于道路停車出入口的設置缺陷，導致車輛從人行道停車位出來與進入人行道停車的車輛發生對峙，導致道路交通堵塞。或出行車輛進入道路立即左轉穿越馬路的現象時有發生。

2、咸寧市商業區停車問題改善和對策

2.1 合理規劃與把握停車位的供給

將人行道作為停車空間，一方面，犧牲了行人的通行便利性，并且存在一定的安全隱患。也容易損壞人行道的鋪地材質；另一方面，溫泉路商業區一帶及周邊地區的行人和車輛都比較多，交通十分擁擠，如果過多設置路邊停車空間，會導致本來就比較擁擠的交通現狀更加混亂。那么，更多的車位從哪些方面來實現呢？

首先，在舊城擴建改造過程中，建議新建的建筑一定要配置地下停車空間，并合理規劃進出交通路線。

其次，適當的拆除部分舊的建筑，將其在規劃當中，留出足夠的廣場空間作為建筑前停車場。逐步擯棄人行道停車的方式，消除安全隱患。

再次，依據車輛通行量，量化路邊停車位的數量。在車流量較大區域，盡量不劃停車線，以舒緩交通壓力。

對于建筑的邊角處這樣一類具有不確定性的空間，可以精心對待合理設計，達到有效利用空間和改善環境的目的。

2.2 優先考慮機械式立體停車庫

機械式立體停車空間是運用機械設備作為運送停放車輛以提高單位面積停車數量的停車空間。立體停車空間具有節省空間，節能環保，取車方便等特點。車輛的全封閉式存放，也增加了汽車的防盜性和防護性。盡管立體停車庫的施工周期較長，建設資金高。但是作為停車設施的選擇，立體停車空間是一個長期性的綜合效益的選擇。隨著商業區對停車需求的增加，停車設施建設的成本可以分布到未來十年甚至二十年的停車造價中去。

2.3 建立合理的停車管理機制

通過停車誘導系統可以緩解城市商業中心區停車困難。目前停車誘導系統的整體結構，可初步分為計算機網絡、通信網、信息采集、信息維護、信息控制處理中心、電子可變信息情報板六個部分，各部分分工、協調，圍繞控制處理這個核心，共同構成有機整體。停車誘導系統包括空車位信息采集控制器、中心控制設備、數據傳輸設備、誘導顯示牌。通過各種方式向駕駛員提供停車場的位置，使用狀況，路線選擇和相關道路交通狀況等信息，可以均衡停車的空間分布，避免停車需有過于集中，可以有效減少車輛因尋找車位而無效繞行，減少交通流量，提高停車場的泊位利用率。

2.4 咪表停車

咪表停車是利用當代最先進的電子軟件技術和電子設別對城市泊位進行定位、計費、標準化核算的一套電子泊車管理體系。實施停車咪表及時收費是合理有償使用市政設施資源、規范收費主題、統一收費名目的好辦法。可以規范道路停車，強化交通秩序。目前在很多省級城市已經開始實施咪表停車管理，不僅有效的規范了停車收費制度，也減少占道停車的車輛，提高靜態交通設施效能，改善城市交通環境。

3、停車空間布局形態概念性方案的設想

3.1 架人行天橋

淦河大道橫穿溫泉第一街與第三街即購物公園，在該十字路口還設置有公交車站。平時車流量人流量都較大，堵車嚴重。建議在一街和三街之間架起人行天橋，這樣可以很好的貫穿兩條步行街，不受主干道淦河大道的車流影響。可以緩解交通壓力，同時提高人行的安全性。另外在中百倉儲十字路口處也可以考慮建立人行天橋，實現人車分流，提高機動車流動性，解決滯留時間長的問題。

3.2 文化廣場地下空間改建用作地下停車場

文化廣場地下一層空間利用率低，空氣質量差，目前作為娛樂空間在使用，存在各方面的安全隱患，建議將地下一層作為停車場，中庭部分設計景觀節點。游客在停車之后直接通過中庭電梯上來，可以提高文化廣場的便利性，環境效果也會得到改善，提高人氣，活躍商業氛圍。

3.2 拆除新建

在舊城改造過程中，將停車場的設計作為重要的參考指標。例如，拆除中心醫院舊址后，新建的建筑盡可能往東南方向退出。留出足夠的廣場空間，作為路面停車。另外新建建筑設置地下兩層式停車場。另外在鄂南工貿大廈那一塊也可以開拓出空間出來，作為立體式停車場。該處臨近商業中心區，單位也較多，固定停車倆數量相對也多。該處設計立體式停車空間，既能滿足固定車輛，也能提供較多的流動車輛停車位。

結合上訴三點建議，可以在中心花壇商圈行程三個主要的相對較大和集中型的停車空間，做到將停車位盡量控制在環島之外，減緩中心區的交通流。在核心地段用人行天橋來貫通步行空間，進行人車分流，可以十分有效的減緩交通壓力。

4、結語

城市商業中心區停車問題需要當地政府、交通管理部門、車庫管理商家、交通參與者共同參與協調統一。本文對咸寧市商業中心區停車問題進行了初步的研究分析，提出了設計建議與控制方法，希望本文的理論研究對以后的工程實踐有一定的借鑒意義。

參考文獻：

[1]陳峻等著.城市停車設施規劃方法與信息誘導技術[M].南京.東南大學出版社. 2007年

[2]江文平，李克平，廖明軍.從停車特征分析入手解決商業區停車問題[J].市政技術. 2007年

[3]趙紅靜.城市商業區公共停車區域空間設計研究[D]. 山東輕工業學院. 2011年

篇（4）

前言

近年來,隨著城市現代化建設的不斷發展,城市交通中使用的中小型汽車數量飛速增長,因此,地下停車場、車庫的建設也將隨之而發展，以解決汽車存放與城市用地日益矛盾的問題。

地下停車場的興建，為暖通空調工程師提出了新任務。如何解決好地下停車場的通風和防排煙設計問題是地下停車場設計中的一個重要問題。要求設計既足滿足平時通風要求，排除汽車尾氣和汽油蒸氣，送入新鮮空氣，以使有害物含量達到國家規定的衛生標準的要求；又要滿足火災時的排煙要求，以保證火災發生時迅速撲滅火源，防止火災蔓延，限制煙氣的擴散，排除已產生的煙氣，以保證人員和車輛撤離現場，減少傷亡，保障消防人員安全有效地撲救。另外，地下停車場空間很大，又處于半封閉狀態，輕此，一般來說，地下停車場應該同時考慮設計機械排風系統和機械排煙系統，并且要處理好二者的關系。為此，本文主要總結國內有關地下停車場通風設計中的一些問題。

1、地下停車場有害物的種類及危害地下停車場有害物的種類及危害

地下停車場內汽車排放的有害物主要是一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOX）等有害物。它們來源于曲軸箱及排氣系統。燃油箱、化油器的污染物主要為碳氫化合物（HC），即由燃油氣形成的。若控制不好，其污染物將達到總污染物的15％～20％；由曲軸箱泄漏的污染物同汽車尾氣的成分相似，主要有害物為CO、HC、（NOX）等。有的汽油內加有四乙基鉛作抗爆劑，致使排出的尾氣中含有大量鉛成分，其毒性比有機鉛大100倍，對人體的健康和安全很危害很大，其表現有：

1一氧化碳是最易中毒且中毒情況最多的一種氣體，它是碳不完全燃燒的產物。當人吸入一氧化碳，經肺吸收進入血液。因一氧化碳與血紅蛋白的親和能力比氧氣大210倍，因而很快形成碳氧血色素，阻礙了血色素輸送氧氣的能力，導致人嚴重缺氧，發生中毒現象。

2大量的氮氧化合物（NOX）排到空氣中也引起人們的中毒，對粘膜、吸收道、神經系統、造血系統引起損害。

3汽油熱氣內毒性最大的是芳香的碳氫化合物，各種牌號的汽油內芳香的碳氫化合物的含量一般為2％～16％。當人們吸入汽油蒸氣后，會引起人的特殊的刺激（以如麻醉）。當中毒嚴重時，將會導致人們喪失知覺，并引起痙攣。

4有易燃易爆危險。汽油發爆極限為下限2.5％，上限為4.8％。當空氣內一氧化碳的含量為15％～75％時，一氧化碳也會發生爆炸。

汽車在地下停車場內的啟動、加速過程均為怠速運轉。文獻[1]指出，在怠速狀態下，CO、HC、NOX三種有害物散發量的比例大約為7：1.5:0.2。由此可見，CO是主要的。根據TT36－79《工業企業設計衛生標準》，只要提供充足的新鮮的空氣，將空氣中的CO濃度稀釋到《標準》規定的范圍以下，HC、NOX均能滿足《標準》的要求。

2、排風量與送風量的計算方法排風量與送風量的計算方法

目前，國內尚未制定出正式的地下停車場通風設計計算的統一規定。各種資料和文獻[1]、[2]、[3]、[4]中介紹的排風量的計算方法也各不相同。目前常用的有：

用規定的換氣次數方法確定地下停車場的排風量與送風量

1《民用建筑采暖通風設計技術措施》中第4.26條規定，如無計算資料，可參考換氣次數估算，一般排風不小于6次/h，送風量不小于5次/h。夜間或備用電源時，允許降低為3次/h。

21985年清華大學編制《地下車庫設計標準》第125條規定，一般情況下，停車間和坡道的換氣次數到6～10次/h，即可滿足稀釋有害氣體的需要。

3文獻[3]推薦，地下停車場層高在3～4m時，排風量為7～9次/h；層高在3m以下時，排風量為9～11次/h。

4文獻[4]推薦，機械排風量換氣次數按5～6次/h計算，送風量為換氣次數4～5次/h。

由此可見，推薦的換氣次數相差很大，因此，設計者選用時，應根據地下停車場的實際情況仔細、分析、比較、慎重選取。另外，還應該注意到，由于地下停車場平均每臺占面積不同。通常為20～40m2。據文獻[5]介紹，有的停車場竟達到每臺車占地50m2（如日本大阪長掘地下車庫面積指標為55.8m2/臺）。這樣，若用換氣次數確定地下的地下停車場的排風量，對于兩個停車位相同、有害氣體排量相近的停車場而言，其計算郵的排風量會出現相差一倍械中的現象。也就是說，不加分析地盲目用換氣次數計算地下停車場的排風量，就有可能出現風量過大的現象，造成通風設備實投資和運行費用的浪費；也可能出現風量過小，造成停車場內有害物超過允許濃度的現象。

按全面通風稀釋有害氣體計算地下停車場的排風量和送風量

地下停車場按全面通風考慮，停車場內有害氣體濃度C處穩定狀態時，所需的全面通風量為

L=G/C-CO,m3/h(1)

L---地下停車場排風量，m3/h

G---地下停車場有害氣體產生量，mg/h；

C---地下停車場有害氣體允許濃度，mg/m3；

CO---地下停車場地面上大氣中有害氣體濃度，mg/m3。

眾所周知，地下停車場內同時散發數種有害氣體濃度，排風量應根據公式（1），分別計算出稀釋各在害氣體所需的風量，然后取最大值。然而根據文獻[1]的分析，稀釋CO的排風量L是最大值，因此，根據地下停車場CO允許濃度計算排風量即可。根據國家標準[6]規定，車間空氣中CO的最高允許濃度為30mg/m3，當工人工作時間一次不超過30min時，CO允許濃度可放寬到100mg/m3。故地下停車場內空氣中CO的允許濃度建議取100mg/m3。

1地下停車場內汽車尾氣排放量

表1列出了常見車輛在怠速狀態下，每臺車單位時間排放量和濃度C[3][7][8]。

表1各類汽車尾氣排氣量

車類車牌車型產地排氣量

（1/min）平均排氣量

（1/min）CO平均濃度（mg/m3）NOX平均濃度（mg/m3）

國產小轎車北京BJ-212中國550

上海SH760A中國502526640282.56

進口小轎車皇冠RT2800日本621

馬自達1800SG-8日本403

福特EXPTnr60美國360419456259.01

拉達1300原蘇聯291

國產面包車北京BJ632A中國550

沈陽SY622B中國550550550005.67

進口面包車五十鈴日本419

豐田日本492456500009.92

另外要注意到，地下停車場停放的汽車尾部總排放量不僅與車型、停車車位數、車位利用系數、單位時間排量和汽車發動機在車庫內工作時間有關，而且與排氣溫度有關。表1中數據是在排氣溫度為550℃（國產車）、500℃（進口車）條件下的數據，而檢測汽車排放有害氣體濃度時尾部氣溫為常溫20℃左右。為此應進行溫度修正。其計算公式為

Qi=T2WSBiDit10-3/T1,m3/h(2)

4

Q=ΣQi,m3/h(3)

i=1

式中

Q---地下停車場內汽車排氣總量，m3/h

Qi---停車場內i類汽車的排氣總量，通常按表1中的4類選取（國產小轎車和面包車，進口小轎車和面包車），m3/h；

S---車庫的停車車位利用系數，即單位時間內停車輛數與停車車位數的比值，其值由建設單位與設計人員共同確定，一般取0.5～1.5；

W---地一停車場的停車總車位數，臺；

Bi---i類汽車單位時間的排氣量，每臺1/min，可由表1查取；

Di---i類占停車量總數的百分比；

t---每輛車在地下停車場內發動工作時間，一般取平均值t=6min；

T1---汽車的排氣溫度，K，

國產車T1＝825K

進口車T1＝773K；

T2---地下停車場內空氣溫度，一般取T2＝293K。

2地下停車場內的CO排放量可用下式計算

4

G=ΣQiCi,m3/h(4)

i=1

式中

G---地下停車場CO的產生量，mg/h；

Gi---i類汽車排放CO平均濃度，mg/m3，由表1查取。

3地下停車場地面上大氣中CO濃度

由公式（1）計算地下停車場的排風量時，地下停車場在面上大氣中的CO濃度，據文獻[5]實測值為2.71～3.23mg/m3，設計中可取2.5～3.5mg/m3。

4送風量的計算

為了防止地下停車場有害氣體的溢出，要求停車場內保持一定的負壓。由此，地下停車場的送風量要小于排風量。根據經驗，一般送風量取排風量的85％～95％。另外的5％～15％補風由門窗縫隙和車道等處滲入補充。

3簡化計算方法

為了簡化計算，筆者根據排氣量計算公式，按地下停車場停車位，計算出每個車位的排氣量，列入表2中。由此，只要知道地下停車場的停車車位數、車種類，再確定一個S，就可根據表2方便而簡單地計算出地下停車場的排風量。

表2每個停車車位排風量（m3/h•臺）

車位利用系數S國產小轎車國產面包車進口小轎車進口面包車

0.50370.81333.06224.08267.25

0.75556.22499.59336.12400.88

1.00741.62666.12448.16534.51

1.25927.03832.65560.20668.14

1.501112.43999.18672.24801.77

注：計算條件C－CO＝100－3＝97(mg/m3)

[例]某停車場停車車位26臺，面積800m2，層高2.9m，國產小轎車為總車位的40％，國產面包車為20％，進口小轎車為20％，進口面包車為20％，求排風量。

[解]取S＝1.0

國產面包車排風量

L1＝26×0.4×741.62=7712.85(m3/h)；

國產面包車排風量

L2＝26×0.2×666.12=3363.82(m3/h)；

進口小轎排風量

L3＝26×0.2×448.16=2330.42(m3/h)；

進口面包車排風量

L4＝26×0.32×534.51=2779.45(m3/h)；

4

則總排風量L=ΣQiCi,m3/h(4)

i=1

3、設計要點設計要點

1地下停車場通常是一種半封閉或封閉的大空間建，無法利用建筑物門窗等開口進行自然通風和排煙。由此，要同時設置機械排風系統、機械排煙系統和送風系統（自然補風或機械送風），或機械排風系統兼排煙系統和送風系統。

2地下停車場的通風排煙系統應獨立設置，不應與上層通風或空調系統混為一個系統。

3關于氣流組織，文獻[2]建議下部排出2/3風量，上部排出1/3風量，排風口布置要均勻，盡可能靠近車尾部，應使在任何地方的煙霧都不能聚集不散。排風系統的總排風口應位于建筑物的最高處或遠離主體的裙房頂部，以免形成二次污染。而送風系統的送風口宜設在主要通道上，送風速度不宜太大，防止送風與排風短路。

4送風方式通常有兩種方式，即自然補風和機械送風。對于南方地區的地下1層停車場，從節能和降低初投資角度看，應盡量利用車道自然補風方式。車道補風要注意車道進口速度，一般應小于0.5m/s，以保證汽車進出車道不受影響。對于高寒地區，一定要設置機械送風系統。在冬季要送熱風，其送風系統要采取有效的防凍措施，以免凍壞空氣加熱器，這是高寒地區地下停車場送風系統中很重要的問題，應引起設計者的充分注意。

5于高寒地區的地下停車場通風設計，應充分考慮排風的熱回收問題。地下停車場的通風系統的排風量和送風量很大，加熱補風用能量十分可觀，在可能條件下，應盡可能用排風的廢熱來預熱新風，這是十分有意義的節能措施。另外，在條件許可時，可考慮利用地面上的商場、開敞式辦公室等公共建筑的空調排風作為地下停車場的補風系統。

6高寒地區的地下停車場的進出口處應設置大門空氣幕，并應注意大門空氣幕的防凍問題。

7地下停車場通風系統的送、排風機可選用軸流風機、離心風機或斜流風機。而電機宜選用防爆電機。為了防止停車場內空氣外泄，運行中應保持停車場處于負壓狀態，因此，排風機與送風機宜聯動，以防止單獨開啟送風機，造成地下停車場內處于正壓狀態。

8排風、送風、排煙三者應同時考慮，盡理簡化系統。設計中盡量避免同時設置三種系統，否則管道和設備過于復雜。因此，目前地下停車場的通風設計中，常將排風系統兼作排煙系統使用，使排風系統與排煙系統密切結合起來，變成一個復合系統。通過多年的研究和實踐證明，這種復合系統不僅在技術上是可行的，而且在經濟上也是節省的。這種系統平時作為機械排風系統用，火災時，又用為機械排煙系統用。鑒于此，這是必須提出平進機械排風系統與火災時機械排煙系統二者如何處理的問題。

4、復合系統設計中應注意的幾個問題>復合系統設計中應注意的幾個問題

目前，這種復合系統是地下停車場通風設計中常采用的一種方式。它將機械排風系統與排煙系統密切結合起來，將排風與排煙功能密切結合起來，將二者不同的要求結合起來。因此，復合系統設計時，既要滿足排風功能，又要滿足排煙功能；既要符合排風的要求，又要符合防排煙的一些特殊要求。這就要求設計者在設計中應注意解決好下述幾個問題：

注意解決好排風量與排煙量不一致的問題

地下停車場排風系統的排風量是根據全面通風稀釋有害氣體（如CO）至允許濃度以下為原則來確定的。而排煙系統的排煙量為，當排煙系統擔負一個防煙分區時，應按該煙分區面積每平方米不小于60m3/h來計算；擔負兩個或兩個以上防煙分區時，應按最大防煙分區面積每平方米不小于120m3/h來計算。排煙系統風機的最小排風量不應小于7200m3/h。這樣，二者風量很難統一。例如，上例中排風量為16200m3/h，若分為兩個防煙分區（400×2）時，其系統排煙量為48000m3/h。二者相差甚遠。這是用一個系統平時排風、火災時排煙的主要矛盾之一。在設計中應該很好地解決這個問題。其技術主要有：

1設計中選用2臺或2臺以上風機并聯運行。平時僅一臺風機運行，火災時根據煙感報警，通過消控中心連鎖開啟另一臺風機投入運行，即2臺風機并聯運行。其中一臺風機及風壓適用于排風系統要求；2臺風機同時啟動并聯運行風量和風壓滿足排煙量及風壓要求。這種方式，排風機機房面積銷大些，日常維修工作量也多些。

2選用雙效風機。平時排風時可低速運行，火災時可高速運行。目前，國內已有廠家生產雙效速消防排煙風機和低噪聲變風量排煙風機箱。如某系列雙速排煙軸流風機機號NO5～NO12，高轉速時，風量由8000m3/h到60000m3/h，風壓由568Pa到720Pa；低速運轉時，風量由4000m3/h到39700m3/h，風壓由142Pa到320Pa。

3文獻[3]建議將防煙分區劃小，降低系統排煙量，使之與排風量一致或接近。如上述那個停車場（800m2）分為6個防煙分區的話，每個防煙分區面積為140m2，系統的排煙量為16800m3/h，與其排煙量一致。這樣，用一個系統平時排風，火災時排煙就無風量相差的矛盾了。

注意解決好排風系統與排煙系統對氣流組織要求不一致的矛盾

地下停車場排風系統要求上部排出1/3，下部排出2/3的汽車廢氣；而對于排煙系統來說，根據煙氣上升流動的特點，排煙口總是設置在停車場的上部。發生火災時，為了防止火災發生區煙氣侵入非火災的防煙區內的煙氣，而非著火的防煙分區內排煙口應關閉。這與平時排風系統氣流組織截然不同。這就要求在復合系統設計中，應采取有效的技術措施，注意解決好排風系統與排煙系統對氣流組織要求不同的矛盾。其解決方法通常有：

a.復合系統風道布置時，應充分考慮防火分區和防煙分區問題。一般來說，一個防火分區布置一個或二個復合系統，系統的分支管按防煙分區設置。

b.排風系統與排煙系統合用一條風道，如圖1所示。為能同時滿足排風與排煙對氣流組織的要求，在圖1上所示的復合系統上加裝排煙防火閥（常閉）、防火閥（常開）、排煙口等附件。平時，風機1正常運行（風機2停止運行），排煙防火閥、排煙風口處于常閉狀態，進行正常的排風。發生火災時，防火閥5關閉，處于著火點內防煙分區的排煙口打開，排煙防火閥開啟，風機2啟動，與風機1并聯投入運行，進行排煙。

但是設計該系統時注意，一般排風道內的風速為6～8m/s，而排煙風道內的風速可以達到排風風速的2倍以上，只要不超過20m/s即可。因此，平時排風與火災時排煙完全可以共用一條風道，只是風道斷面應該分別按排風要求和排煙要求計算確定其斷面面積的大小，取其大者。或者，在劃分防煙分區時，應注意其排煙量的大小，要與排風系統的風道斷面面積的大小相適應。

c.排風系統與排煙系統分別各用一條風道，如圖2所示。一條風道按排風系統要求時，另一條按排煙系統要求設計，通過閥門的啟閉，來實現系統的運行。平時閥4關閉，閥3開啟，風機1運行，排出汽車廢氣，保證衛生要求。火災發生時，防火閥3關閉，根據火災報警，通過消控中心，可自動打開處于著火點的防煙分區內排煙風口，并連鎖打開排煙防火閥4，開啟風機2，與風機1并聯運行，進行排煙。此系統具有獨立性強、平時排煙與火災時排煙互不影響、可靠性高、排風與排煙合用一套風機系統（亦可用雙速消防風機）、節省投資等優點。其缺點是風道布置復雜些。

注意好解決復合系統應符合防排煙的特殊要求問題

復合系統除了保證平時排風功能外，火災時還要起到排煙作用。因此，系統布置、附件、風機的選擇都要符合防排煙的特殊要求。

1系統的布置要與防火分區、防煙分區相適應。

2排煙風口的布置要符合有關的防火規范的要求。火災發生時，嚴格按消防控制程序，控制復合系統的排風功能與排煙功能的轉換；控制防火閥、排煙閥、排煙防火閥等附件的開啟與關閉；任何一個排煙閥或排煙防火閥的動作，可自動使風機高速運轉或使其余排煙風機啟動。

3設備與附件的選擇要符合有關防火規范的要求。例如，要求所選擇的風機在280℃下，可連續運轉30分鐘。

篇（5）

近幾年來，隨著社會的進步和發展，人民生活水平的大幅提高和國家有關政策的規定，家用汽車開始大批進入尋常百姓家，然而家用汽車的停放需要占有大量場地，這與我國居住區傳統的用地規劃和土地分配結構是極不相稱的，有資料顯示，全國36個大中城市停車位滿足率不足20%，所以本文將通過對居住區停車問題的論述，試圖解決小區停車難的問題。

一、對于城市停車系統的現狀情況分析

中國是全球最大的汽車市場，根據LMC汽車市場咨詢研究機構提供的數據顯示，2011年中國汽車市場占到全球市場24%的份額，2012年中國汽車銷量的增長占全球增量的40%，LMC預計，在2013年2016年間，中國汽車銷量的增長幾乎會占到整個亞洲增量的70%，然而伴隨著汽車數量的不斷增加，城市內的停車泊位變得越來越緊張起來，城市內原有車位開始供不應求，一些違規停車現象開始陸續出現，停車場極度缺乏使得機動車隨意停放，造成停車秩序混亂，許多城市中，盡管交通路口顯眼位置雖有“禁止車輛臨時或長時停放”的交通標牌，但有時路邊仍然會停著許多違章車輛，這些車輛占據了一條車道，使得過往車輛只能緩緩通過，并且目前在城市內這種占道停車的現象非常嚴重，甚至還存在主要干道占道停車的現象，這樣嚴重影響了正常的道路交通秩序，使道路通行能力、行車速度進一步降低，另外，車輛在道路上任意停放，對機動車、非機動車和行人的通行都造成了干擾，也產生了大量的交通安全隱患，城市內之所以會出現停車難就是因為許多城市的停車場建設缺乏統一規劃，布局不合理，沒有形成間隔一定路段就設置有一個停車場的規劃，特別是在路邊很少設置有社會性的小型停車場；而對于一些較大型商場雖設有停車場，但并沒有明顯的停車標志，所以不能有效引導車主入內停車，此外，多數舊的住宅區根本就沒有設置停車位，新建住宅區也沒有設立足夠停車位；一些大型建筑物內的地下停車場被侵占它用等一系列原因，對于停車場規劃、建設、管理必須三位一體，政府應舍得投入并制定優惠政策，鼓勵社會資本參與建設，才會有利于緩解交通擁堵，減少車輛亂停亂放。

二、解決城市停車難的問題的對策

1、政府應出臺鼓勵路外停車設施建設的優惠政策，作為一種準公共物品，停車設施在市場經濟條件下，具有很強的社會屬性和商品屬性，路外停車設施投資數額較大，回報速度相對較慢（尤其是采用了機械設備的現代化停車設施），并有著長期虧損的前例，因此，政府首先必須從多方面給予停車設施建設相應的鼓勵和優惠，以增強投資者的信心，充分體現“誰投資、誰建設、誰就能獲益”的原則，引導社會各方多渠道、多形式投資參與到建設中；同時，政府應把停車設施的建設與經營管理權部分轉移到民營企業中去，促使停車設施的民營化、產業化，將停車設施按商業原則進行承包，這也是國際上發達國家基礎設施發展獲得成功的寶貴經驗，以彌補政府投資有限、建設乏力的缺陷，從而加快路外停車設施的建設步伐。

2、在今后的規劃工作中，要合理考慮公共停車場位的布局。在交通密集地區要合理布局停車場位，充分利用專門場地，或者兼用既有建筑的地下、頂層等部位加以改造，以便能緩解車位緊張的問題，另外，在交通密集區域，還應該樹立醒目的停車場點位置及剩余車位數量方面的實時電子提示版，以便引導停放的車流，進而提高市區尤其是中心區的停車場位利用效率。

3、合理確定停車泊位規模與分布。在制定大容量快速公交體系規劃中停車換乘系統同時，有關部門對城區的居民、單位、商業機動車擁有量及其使用情況要做科學預測，要結合其它設施綜合布置，進行配套建設公共停車泊位需求數量與規模；充分考慮和預留與公共交通、對外交通樞紐之間銜接的公共停車場，為未來綜合交通體系構建預留發展空間。

4、結合城鄉改建發展，增設交通樞紐地的公共停車場。由于一些老式建設項目停車泊位配建不足，從而導致目前居民、單位、商業泊車位匱乏，因此，應當在改建過程中考慮公共停車專項規劃確定停車場的位置、規模和停車方式，增加的公共地下停車泊位，使國土資源充分利用。杜絕占道停車，堵塞交通的現象滋生。

5、對于居民小區，尤其是封閉管理的小區，應該強調合理配套停車場點的問題。對魚新開發小區，應將是否有充足的停車場位配套作為審核項目規劃的考慮因素之一，而對于使用中的小區，則應該引導開發商或物業公司通過改擴建的方式，根據需要改善停車條件，加強車位管理。

6、在小區中心綠地下設全埋式地下車庫或半地下車庫。車庫頂還可做綠地，在不減少綠地面積的情況下又可以停放車輛，且便于車輛的統一管理，而車庫的排氣口、采光窗等在地面上近占有較少的土地，且經過精心的設計還可將此作為綠地的小品，因綠地是居住區居民的休閑活動之地，為保證居民的安全，避免人車交叉，地下車庫的入口應盡量遠離建筑物出入口，且要設置明顯標志和采取安全防護措施，地下車庫的局限在于造價高，工期長，后期維護成本高的缺點，但相信隨著建筑技術的發展，這些缺點都可以得到克服，在居住區規劃面積較大，容積率不高的小區應大力提倡此種停車方式。

7、強化法規建設。要促進停車設施建設事業的發展，除了要制定停車設施的管理辦法和相應的制度與標準以外，還必須得到立法的保證，真正做到“有法可依，有法必依。”目前我國相關的停車法規自身還有著許多不完善的方面，這就在客觀上造成規劃、建設與管理的分離，分工不明，或無人管或多頭管理，導致難以推進停車產業的發展，所以停車法規的完善與有效執行是停車設施得以順利建設、停車問題得以逐步、根本解決的基本保證，對于這方面的工作今后還必須繼續。

8、改變不合理的停車收費制度。目前，我國許多城市仍然存在著不同停車場收費性質不同，稅率、利潤積累與分擔也不同的現象，城市內不同區域間的收費差距尚未拉開，少數部門對停車收費私自截留，這就造成了路外停車場虧損嚴重，無經營積極性，也造成了停車場建設基金積累不足，因此，要保證停車設施的建設必須規范化停車收費標準，改變路內與路外停車“一頭冷，一頭熱”的局面，以保證規劃目標的實現。

9、推廣利用先進技術，嚴明道路交通及停車場交通執法。應加大對違章停車行為的處罰力度，取消一些公共泊車位附近的周邊道路臨時停車泊位，改善交通停車秩序，為停車產業發展營造良好的發展環境，并且要制定停車引導系統專項規劃，引導車輛至適當的停車位、事先提供停車場的使用情況資訊、合理使用現有停車設施，減少尋停交通，建立資料收集系統、資料傳輸系統、資料處理系統、停車場資訊顯示系統等，做到以點帶面，逐步實現區域聯網，以提高城市交通的職能化水平。

結語

綜上所述，在解決城市規劃中關于停車難得問題上，必須從系統整體出發，統籌推進才能逐步緩解和解決，構建完善停車場規劃建設工作勢在必行，希望有關部門力求在機動化迅猛發展的背景下，為解決停車問題，多推廣采用先進技術，相信在一定程度上畢能夠緩解停車難問題。

篇（6）

一、前言：

針對傳統停車場管理存在著管理成本高、勞動強度大、服務效率低、資金流失和車輛失竊嚴重等各種弊端。本設計對某大型超市地下和屋頂停車場采用了國際上最先進的感應卡、單片及微型計算機技術，能夠有效地解決人工管理停車場所存在的各種問題，真正做到設計合理、經濟，管理簡單。

1.1系統特點：

1：感應卡停車場管理系統，在停車場的出入口各設置一套出入口管理設備，使停車場形成一個相對封閉的場所，進出車只需將感應卡在讀卡箱前輕晃一下，系統即能瞬時完成檢驗、記錄、核算、收費等工作，道閘自動啟閉，方便快捷地進行著停車場的管理

2：管理卡分級發行、確定權限，以杜絕管理人員作弊。任何一張管理卡持有者上機操作前均要憑卡進行操作登記。對出口值班員來講，操作登記完畢后則可進入收費管理，期間該出口所有收費均自動記入該值班員名下并存入電腦數據庫。由于值班員持操作卡受權限限制，不能進入系統更高的軟件菜單項，所以對電腦所記錄的數據無法干涉；上級管理者可以憑卡隨時查詢，核對或打印一個值班段或任何一段時間乃至整個停車場的工作記錄。

3：系統支持三種卡類的不同收費方式，以滿足按卡類分別收費的要求。

電腦自動計費，特殊卡、月卡自動識別，臨時卡人工收取現金，服務快捷高效，電腦顯示屏及收費POS屏同時顯示停車時間與應收費用，收費透明度高，票箱顯示屏還提示指導用戶可使用停車場哪個區域。

4：系統在停車場的入口安裝的1臺高解像度彩色固定攝像機、固定支架、自動光圈手動對焦鏡頭,可24小時監視車輛出入情況，并選用車牌自動識別系統，通過此軟件可自動從車輛圖象中將車牌號碼識別出來，并顯示存儲和比對。

車輛進場時，在進入攝像機監視范圍內觸發信號，電腦將車牌號碼存儲固定并記錄下來，連同感應卡的卡號一同存儲下來。

車輛出場時，通過感應天線讀取感應卡的卡號，并通過卡號將存儲在數據庫中入場對應的車牌號碼取出，由管理員對出、入場車輛的車牌號碼來核對是否同一輛車。如出入車牌號碼不同；管理員將攔截出場的車輛并核查；如相同，則放行并將車輛的資料記錄存儲下來。

5：將地下和屋頂停車場分別劃分A、B、C、D四個區域并在每個區域的每個停車位上裝有一個帶地址編碼的壓力傳感器，通過總線與數據庫系統相連到上位機，系統自動記錄哪個區域的哪些車位已停車并在顯示屏顯示哪個區域有空車位，車主進入車庫通過區域顯示燈及車位顯示燈快速尋找泊車位。

二、系統及流程設計：

1.系統設計：

本系統采用了最新的計算機及感應卡技術，能有效地控制、監測、管理停車場的運作，它配置靈活容易滿足用戶的需要。

停車場收費管理系統是建立在RS-422工業分布網絡的基礎上。這種網絡通過兩對雙絞線或四屏蔽線、光隔離長線驅動器與控制管理微機的RS-232接口連接，距離可達5公里，以最大的可靠性和靈活性提供實時數據傳輸。

管理中心采用一臺計算機通過上述RS-422網絡對整個停車場系統進行監控，管理月租卡持有人的資料，產生諸如停車狀況、帳目、持卡人名單等報表。使用的軟件都是基于當前最新的WINDOWS軟件開發的，具有兼容性強、界面友好、易于操作。另外，它具有廣域連接性，對于單機系統，管理中心可以存儲所有系統信息在其本身的數據庫中。

2.出入口工作流程：

停車場地下和屋頂共282個停車位，其中地下和屋頂停車場各由1個入口和1個出口；雖然兩個停車場的2個入口和2個出口都在同一位置，但從區域上來講，兩個停車場相互之間是不連通的，所以在設計中作為兩個獨立的停車場來考慮，各自獨立管理、獨立收費。

根據停車場的實際情況，設計中選用2套感應卡出口收費型計算機管理系統。在每個停車場的入口車道處安裝1套入口控制設備，出口車道處安裝1套出口控制設備，并在出口處設立1個出口收費亭，安裝1套電腦收費管理設備。

2.1入口工作流程：

入口部分主要由入口發卡機、電動欄桿、車位顯示屏、車輛檢測設備、對講機、彩色攝像機組成。

入口處的發卡機面板顯示屏提示司機按鍵取卡。司機按鍵，發卡機內發卡器即發送一張感應卡，經輸卡機芯傳送至出卡口，并完成讀卡過程。（月租卡車輛進入停車場時，設在車道下的車輛檢測線圈檢測車到，司機把月租卡在入口發卡機面板感應距離內掠過，發卡機內感應卡讀寫器讀取該卡的特征和信息），同時啟動入口攝像機，攝錄車牌號碼，并依據相應卡號，存入計算機像數據庫中。司機取卡后，電動欄桿起欄放行車輛，車輛通過車輛檢測線圈后自動放下欄桿。

2.2出口工作流程：

出口部分主要由出口讀卡機、電動欄桿、車輛檢測設備組成。

在出口處，司機將停車場感應卡交給收費員，（月租卡則在出口發卡機面板感應距離內掠過，出口讀卡機內感應卡讀卡器讀取該卡的特征和信息），出口處電腦根據感應卡記錄信息自動調出入口攝入的車牌號碼，進行人工對比，并自動計算出應交費用，并通過收費POS屏顯示，提示司機交費。收費員收費及號碼對比確認無誤后，按確認鍵，電動欄桿升起。車輛通過埋在車道下的車輛檢測線圈后，電動欄桿自動落下，同時收費電腦將該車信息記錄到交費數據庫內。

<![endif]>

3.系統軟件功能：

本軟件配合系統其他設備完成停車場的車輛出入管理和收費管理，統計等功能，并和其他管理系統聯網，實現多停車場聯網和財務監控。

系統維護：實現對系統參數的設置、操作員修改密碼、收費標準的設置、系統數據的維護等功能

檔案管理：設置系統操作員組、系統操作員、停車場檔案等

卡片管理：實現對感應卡片的管理功能，包括卡片發行、掛失、解掛、補卡、卡片更換、卡片回收

記錄查詢：實現各種記錄的查詢，包括對車輛的出入記錄、在場記錄、卡片的使用記錄、收費員的交接班記錄的查詢

統計報表：按收費員、日、月、年進行收費統計，統計項目含：卡片發行收費、卡片延期收費、卡片充值收費、卡片更換收費、卡片回收退款、停車收費等

出入管理：實現操作員對車輛的出入場管理功能，和手動開閘關閘同時存儲記錄。

三、停車場的環境設計：

3.1配電內容：

本工程按二級負荷設計，包括大樓供電、配電設計、照明設計、防雷接地設計，消防電氣設計，弱電設計。供電電源引自市電網兩路10KV獨立電源，高壓系統母線為兩單母線，兩路獨立電源分列運行。變電所設二臺1000KVA干式變壓器及相應高低壓配電裝置，低壓母線為單線分段，正常時兩臺變壓器分列運行。采用低壓集中補償方式，低壓母線上集中安裝電容器自動補償裝置，使高壓側的功率因數在0.9以上。在10KV高壓側設置專用計量柜，商務住戶單獨計量。

每層設置配電間，分別設有電纜井，由變電所引出走電纜橋架至各區域電纜井，再沿電纜井引至各層配電間配電柜，配電方式采用樹干式，其余各動力設備、消防中心、電梯機房均為放射式供電方式。采用插接母線，耐火電纜，阻燃電纜及BV電線相接合。

3.2智能照明設計：

地下室采用分部式照明，平時只有車道燈、標志燈、導向燈、停車指示燈、區域顯示燈、車位顯示燈及疏散指示燈常亮，在每個停車位上設置一個壓力傳感器，當某車位停車時通過壓力傳感器開啟車位照明燈，延時15分鐘自動關閉。同時壓力傳感器通過總線傳入停車場數據庫管理系統，系統會自動統計已占用車位并在滿位顯示屏顯示剩余車位，引導車主快速泊車。既節省能源又方便管理。

一至三層采用帶電子鎮流器的節能型熒光燈及一體化電子節能燈，功率因數大于0.9，且三次諧波含量小于25%。

大樓立面設置泛光照明以配合亮化工程，亮化照明用電單獨計量。

根據《民用建筑照明設計標準》各區域照度如下

名稱

照度值LX

名稱

照度值LX

商場及辦公室

200

樓梯間

50

會議室

200

電梯前室

75

車庫

100

衛生間

50

3.3防雷接地及用電安全設計

1.本工程考慮二級防雷。防直接雷措施，屋頂設置避雷小針，并組成10*10或12*8的網格，所有突出屋面的金屬構筑物均可靠與避雷網連通，利用柱內主筋做防雷引下線，引下線的間距不大于18米。

2.防側擊雷和等電位措施，每層結構圈梁內主筋可靠焊接連通，并與引下線連通，垂直敷設的金屬管道和金屬物體的頂端和底端均與防雷裝置連通。

3.采用聯合接地方式并做等電位連接，聯合接地電阻小于1歐姆。采用TN—S系統，中性線（N）與PE線在變電所引出分開，所有用電設備正常不帶電的金屬外殼均與PE線可靠連接。

3.4消防及報警

1.消防用電為二級負荷，采用二回路供電，分別由兩段低壓母線引出，消防用電設備有：消火栓泵、噴淋泵、增壓泵、正壓送風機、排煙風機、消防電梯、消控中心用電及應急照明用電等。

篇（7）

環境心理學興起于20世紀60年代，屬于研究環境與人類心理和行為之間關系的一個應用社會心理學領域，又稱為人類生態學或生態心理學。與偏重基礎理論研究的心理學不同，環境心理學偏重應用，主要探討什么樣的環境才是符合人們心意的環境

1.1感知環境的手段

環境知覺是一種解釋刺激信息從而產生組織和意義的過程，是人腦對直接作用于它的客觀事物部分或者其屬性的整體反映。環境知覺包含的過程是:感官從外界獲取信息，從外界刺激中抽取廣泛的特征，知覺對象的前后關系川。人進行環境知覺的主要手段有:視覺、聽覺、嗅覺、觸覺、動覺。

1.1.1視覺。在人的多種感覺之中，視覺的穿透力最強，也最為敏銳。當人們在看平白無奇的事物時，如灰色的天空、單調的建筑、平坦的草坪、簡單的燈柱以及垃圾箱，往往很快就會引起視覺疲勞，繼而使人厭倦。所以“有什么值得關注”是進行停車場景觀設計的重點。

1.1.2聽覺。“未見其人，但聞其聲”。聽覺是進行環境感知的第二手段，能對視覺感知進行補充和完善。丹麥學者拉斯穆森(S.E.Rasmussern)在《體驗建筑》一書中強調:不同的建筑反射聲能向人傳達有關形式和材料的不同印象，促使形成不同的體驗。特定的聲音可以成為視覺探索的引導，還能喚起有關特定地點的記憶和聯想。

1.1.3嗅覺。嗅覺也能提升人們對環境的認知。北宋詩人林道曾這樣寫道“疏影橫斜水清淺，暗香浮動月黃昏”，詩中描述的就是一處通過視覺與嗅覺共同感知的迷人環境。充分利用嗅覺的有利條件，如花卉、樹葉、芳草、清新的空氣以及宜人的微風，會給人以心曠神怡的環境體驗。嗅覺亦能喚起有關特定地l從的記憶。

1.1.4觸覺。感知物體的紋理和質感，是感知環境的重要方式。特別是兒童，他們對于周邊環境總是充滿著各種好奇，石頭、護欄、雕塑、噴泉、花卉等都是他們獵奇的事物。創造豐富的觸覺場景，提供安全且溫和的觸摸體驗，也是停車場設計中需要深思熟慮的地方。

1.1.5動覺。動覺是對身體運動及其位置狀態的感覺，與肌肉組織和關節活動有關。典型的例子如水中的汀步:當人踩著不規則布置的汀步行進時，必須在n-一塊石頭上略作停頓，以便找到下一個合適的落腳l從，結果造成方向、步幅、速度和身姿不停地改變，形成“低頭看石抬頭觀景”，動覺和視覺相結合的特殊模式[3。

1.2使用者與停車場環境的相互作用

停車場的使用者主要包括駕駛員、乘客、管理人員、其他人員。作為停車場環境的使用者，人們會借助實質空間來調整他們與環境、社會之間的關系，并把實質空間當作自己行為的擴展。

1.2.1駕駛員。駕駛員作為停車場的主要使用者，在停車場中主要承擔駕駛和停放車輛的職責。安全、便捷、舒適的停車環境是他們的首選。而停車環境過于郁閉，則易發生盜竊事件;喬木栽植過密，會阻擋駕駛員視線，發生安全事故;喬木與停車位之間缺乏防護措施，容易導致“樹毀車花”的后果。

1.2.2乘客。相對于駕駛員，乘客會更多的關注停車場的景觀和環境。通過車窗、后視鏡、天窗看到他們好奇的空間，會使他們對停車場的好感度倍增;倘若沒有可看l從，視覺疲勞，乃至厭惡情緒則會緊隨而至。但一味地欣賞周邊美景而忽視了身側正在倒退過來的汽車，就可能會發生安全事故，這種情況多發生于兒童。設置倒車聲音提示設備，以及減速裝置能有效減少類似事件的發生。

1.2.3管理人員。管理人員是待在停車場內時間最久的人。收費、調控、監管是他們的任務。但這樣的工作十分枯燥，極容易疲憊，導致工作狀態差，效率低。所以，通過視覺、聽覺、嗅覺等多種感知方式，保持這類人群愉悅心情、積極態度是至關重要的。

1.2.4其他人員。其他人員指其他使用停車場的人員，如自由攝影師，戶外運動愛好者，商場的促銷人員等。停車場的車位數量往往是依據最大停車量來進行設計的，所以一年中90%以上的時間都是有空閑車位的。而且露天停車場的功能早已不僅僅限于泊車，其他人員也應該參與到停車場的使用中。在設計時對場地及視線稍加考慮，還能提高停車場使用的方便性、安全性和滿意度。

1.3等待解決的問題

(1)停車場的景觀效果差，僅僅為停車而停車，缺乏對停車場的深入認識，也忽視了使用者的體驗和感受。(2)傳統的露天停車場常用混凝土鋪地，缺乏遮蔽，在夏季日照會導致車內高溫，使人難以忍受，而地面的高溫對車胎也是一種考驗川。(3)停車場的標識設置不合理，樣式多變，使用和理解起來極不方便。同時缺少有效的監管，存在車輛亂停亂放的情況。(4)安全防護設施較少，樹木與車輛之間缺少防護，車輛與車輛之間缺少防護，車輛與行車道之間也缺少防護。(5)停車場內的監督與管理不應止于收費和指引停車，隱藏在窗戶后照看停車場的人與通過攝像機來監管停車場的人對犯罪的震懾能力是無法與在停車場內走動的人們相比的。

2露天停車場景觀設計

一個完整的露天停車場景觀設計應該從中心景觀、地面鋪裝、綠化植物和輔助標識、照明及其他服務設施等角度進行考慮。

2.1中心景觀

停車，是由若干個動作組合起來的連續過程，從街道拐入，在停車場停車，從停車場駛出，這一系列動作的設計就像一個舞蹈編排，它為停車人提供了一個觀察視角來考察停車場的優劣。人們停車的整個過程，也就是通過擋風玻璃來觀察一切的過程，任何細微的差別都逃不過停車人的眼睛，因此停車場的景觀設計應該對整個連續的停車過程仔細加以考慮。設計師在考慮構建這樣一個連續視角時，必須要注意到駕駛員和行人所具有的是不同的觀察角度，并應從他們的角度來考慮設計。一般情況下，駕駛員的頭部距車頭大約2.4m,駕駛員的眼睛距地面高度大約1.1m若停車場是圓形的，那么在圓心位置設置一處美好的公共藝術品，停車位圍繞圓心依次排開是一個很好的選擇(圖1}。當人們將車輛停在環形停車場內部時，透過擋風玻璃，他們只能看到這件藝術品的一個側面;然而，當人們最終走下車，開始步行，他們就可以從不同角度，全方位欣賞。假如藝術品無法與停車場所處環境進行良好的匹配，那么替換成一棵參天大樹也會是絕佳的選擇。尤其是夏天，沒有人會拒絕把車輛停放在遮蔭的地方當停車場是方形的，同樣可以按照圓形停車場的方式來做，但還有其他更好的處理方式(圖2)。設計者可以利用出入口來對停車場進行分割，使其變為2個，甚至3個圓形的停車場，并以各圓心為中心來進行景觀打造。這么做不僅可以建立不同的停車區域，方便管理，而且能形成穩定的交通流向，有效減少撞車事故的發生。一個庭院、廣場或者一個露天停車場都可以被設計成一個戶外藝術陳列館。一方面，它可以為大眾提供觀察和思考的工具;另一方面，它可以使毫無生命力與表現力的公共設施變得更富有藝術性。

2.2地面鋪裝

地面鋪裝應具有豐富的變化，從視覺、觸覺以及動覺上，給人帶來豐富的體驗。獨特的鋪裝樣式和顏色，首先在景觀視覺上能愉悅使用者，帶給其不一樣的駕車和停車體驗;其次，通過觸覺以及動覺，使用者能更好地對特定地l從進行記憶，這樣在尋找停車的地l從時會更有幫助。此外，符合人體工程學地設計汀步大小與間距，選擇適當鏤空而不至于使女士的高跟鞋深陷的植草磚，鋪裝材料足夠防滑，損壞后易于修補和更換，這些細節都應一一列入設計需要考慮的事宜之中。在進行地面鋪裝設計時，還應從生態角度來進行考慮。安全可靠、美觀實用、節能環保、可持續使用和發展的停車場地面鋪裝才是最符合人們需求的。城市中6%一30%的土地被用作停車場地，對小氣候和城市環境有很大的影響;而混凝土和瀝青鋪裝會加劇水土流失，沖擊河床，減少地下水再生，降低水的質量，導致夏天溫度升高川。口前已經有透水鋪裝應用于地面鋪裝，其透水性強，顏色多樣，易藝術化處理，能較好地增強停車場的趣味性和景觀效果[}7。同樣，增加停車場自然下墊物比例，使地面鋪裝生態化，也能加強地表的透水性能，還能減少地面輻射，增加綠化面積。值得一提的是，在透水的過程中，路面上的油脂，碳氫化合物、磷、重金屬等也會被帶走。使用過濾器來進行過濾是非常必要的。其中，生物過濾器應該被著重考慮。另外，通過計算機模擬，相對深色瀝青來說，使用淺色或高反射率的材料來鋪設路面，能使市區氣溫下降2.78℃。

2.3綠化植物

停車場的綠化植物對于改善小氣候和城市環境是有卓著貢獻的。夏季，郊區或農村的溫度會比鄰近的城市要低40℃。而在樹周圍，人們會感覺比太陽下涼快得多。據測算，高溫季節，綠蔭下車內溫度比處于太陽直射狀態下的車內溫度可降低15一20℃，能明顯改善乘車者的乘車環境[7。而沒有遮蔭時的汽車內部溫度可以達到55℃以上，車主打開空調降溫，在短短幾分鐘之內，要把55一60℃的高溫降至26℃，這又會加大溫室氣體的排放[H}由此可見，尤其是在夏季，樹木對于改善停車場使用者的使用體驗是至關重要的。在選擇喬木的時候，應具備以下特.①遵從適地適樹原則，以當地樹種為主;②樹種適應性強，病蟲害少;③冠大蔭濃，分支l從高;④根系發達，易于栽培，無分泌物。在配置形式上以規則式為主，采用喬灌草結合的方式，形成豐富的景觀層次，并注意季相的連續，為停車場增添生機活力[8。而在配置的細節上則應有更多的考慮。例如，為防止影響駕駛員駕駛，在轉彎拐角處應避免出現遮擋視線的植物;因夏季下午的太陽會比早晨的更烈，所以宜把較高大蔭濃的樹木栽植在停車位西南方向。此外，局部的植物設計還應有變化。如常綠樹與落葉樹，綠葉樹與彩葉樹，有香樹與無香樹，喬灌草與藤蔓等，通過不同的樹種選擇和搭配形式可以創造出多樣的空間環境，帶給使用者不同的知覺體驗。

2.4輔助標識

在停車場景觀設計中，輔助標識很容易被人們忽略。但在封閉的停車場環境中，方便使用者順利找到出入口、車位、口的地等公共設施，引導標識系統設計是非常重要的。

2.4.1統一化。在不同的停車場內會看到多種不同風格的標識樣式，“琳瑯滿口”的標識信息也會影響人們對于所需信息的索取效率。

2.4.2醒口，具有高辨識度。通過尺寸和顏色以及布久的設計，標識應當易于被人們發現，且符號、圖案、文字等元索之間的組合方式要充分體現標識信息的簡單、明確、易懂。

2.4.3人性化。要充分考慮人們的導向需求，通過合理的標識布l從、標識的安裝，保證導視信息的連續性、全面性、方便性。

2.4.4藝術化。在不影響規范要求的情況下，可以使用一些較為新穎的藝術小品作為標識的載體。做到既不喧賓奪主，又能增加人們對標識的記憶性。倘若兒童也能輕易發現并且解讀某塊標識，那么這樣的標識必然是成功設計的典范。

2.5照明及其他服務設施

停車場燈光照明的主要口的是保障車輛和行人的安全，合理的安裝照明設施對于引導車輛、劃定區域等都是必要的，并且燈光可以使犯罪現象現形。作為景觀小品的組成部分，照明設施兼具實用功能和觀賞功能，因此，燈具在外形上應有較高的藝術性，并與周圍環境景觀相協調。其他服務設施則包括垃圾桶、座凳、路障、減速帶等。這些設施的設計都應首先按照規范來進行，此外，還應仔細考慮停車場的周邊環境，使用人群，以及當地的自然氣候等因索。毗鄰的建筑物可能會反射彩色的光線來活躍停車場氣氛;兒童可以圍繞座凳、垃圾桶等景觀小品盡情玩耍;商場促銷人員因為合理設置的路障在攤鋪安心地推銷產品。

篇（8）

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）11（c）-0001-02

1 研究背景和意義

1.1 研究背景

城市汽車保有量的逐步上升使得停車資源越來越緊缺，進行合理的資源配置與合理的停車場管理迫在眉睫，同時，城市為解決停車難的問題而大量興建大型的地面或地下停車場，尤其是商業地產的停車場規模越來越大，動輒上千的停車位雖然緩解了停車難問題，但同時又帶來了新的麻煩――找車難。

1.2 研究意義

在商場、購物中心、醫院、銀行、機關等公共場所的大型停車場內，車主在返回停車場時，由于停車場空間大、環境及標志物類似、方向不易辨別等原因，容易在停車場內迷失方向，尋找不到自己的車輛。該系統的反向尋車模塊通過ibeacon進行室內定位以確定當前位置，結合已記錄的停車位置，即可在安卓平臺的應用程序上顯示車主及車輛所處的位置，并規劃出最短路徑，以地圖的形式顯示在安卓平臺的應用程序中，幫助顧客盡快找到車輛停放的區域。

2 概要設計

2.1 總體框架設計

該系統分為7個模塊：用戶信息管理、記錄停車位置、車位記錄管理、地圖概覽、入場停車、反向尋車和其他模塊。系統總體框架如圖1所示。

2.2 運行環境要求

該系統為安卓平臺應用程序，要求系統Android 4.3及其以上系統，此外，該系統使用ibeacon進行室內定位，還需支持藍牙4.0。

3 詳細設計與實現

本著簡潔易用的原則，系統主界面設計如圖2所示。

3.1 用戶信息模塊

該模塊主要實現用戶信息的管理，包括登錄、匿名登錄、密碼修改、注冊和注銷。

登錄：當用戶點擊“登錄”按鈕時，系統在后臺查詢數據庫后驗證用戶名與密碼是否匹配，如果匹配則跳轉至系統主界面并設置全局變量username的值為當前的用戶名；如果不匹配則提示用戶“用戶名或密碼錯誤”。

匿名登錄：該模塊包括一個Button，Button的text屬性設置為“匿名登錄”，監聽Button的點擊事件，當用戶點擊“匿名登錄”按鈕時，則跳轉至系統主界面并設置全局變量username的值為“”。

密碼修改：當用戶點擊“密碼修改”按鈕時，系統首先判斷新密碼與確認密碼是否一致，如果不一致則提示用戶“新密碼與確認密碼不一致”，如果一致則查詢數據庫后驗證用戶名與密碼是否匹配，如果匹配，則提示用戶“修改密碼成功”，并跳轉至登錄界面；如果不匹配則提示用戶“用戶名或密碼錯誤”。

注冊：當用戶點擊“注冊”按鈕時，系統驗證密碼與新密碼是否一致，如果一致則保存用戶輸入的數據到數據庫，并跳轉至登錄界面；如果不一致則提示用戶“密碼與確認密碼不一致”。

注銷：當用戶點擊“注銷”按鈕時，系統在后臺查詢數據庫后驗證用戶名與密碼是否匹配，如果匹配則刪除用戶所有數據，否則提示用戶“用戶名或密碼錯誤”。

3.2 記錄停車位置模塊

當用戶點擊“二維碼掃描”按鈕時，系統打開攝像頭采集二維碼信息，調用zxing庫即可將二維碼中的位置信息解析成文本信息，然后將EditText的text屬性設置為解析后的位置信息，并將采集到的圖片在ImageView上顯示出來。當用戶點擊“保存”按鈕時，系統將位置信息、用戶名和時間等信息保存到數據庫中，實現車位的記錄。

3.3 車位記錄管理模塊

當用戶點擊“全選”按鈕時，x中ListView中的所有條目；當用戶點擊“反選”按鈕時，如果ListView中的條目已經被選中，則取消該條目的選中，反之則選中該條目；當用戶點擊“取消”按鈕時，取消ListView中已經選中的所有條目；當用戶點擊“刪除”按鈕時，系統將在數據庫中刪除ListView中已經選中的所有條目對應的位置信息，并在ListView中也刪除該條目的顯示。

3.4 入場停車模塊

停車場概覽模塊如圖3所示，當用戶點擊“車位列表”按鈕時，按區域顯示出所有車位的列表，當用戶點擊一個列表時，系統從數據庫中查詢相應車位的位置在地圖中顯示出來，并設置起點位置；當用戶點擊“固定車位”按鈕時，系統獲取用戶注冊時的固定車位并顯示出來，當用戶點擊相應車位時，系統從數據庫中查詢相應車位的位置在地圖中顯示出來，并設置終點位置；當用戶點擊“可用車位”按鈕時，系統查詢每一個車位的空閑狀態，將空閑車位顯示出來；當用戶點擊相應車位時，系統從數據庫中查詢相應車位的位置在地圖中顯示出來，并設置終點位置；當用戶點擊“搜索”按鈕時，系統先獲取相應EditText的text屬性，根據該屬性從數據庫中查詢相應車位的位置在地圖中顯示出來，并設置起點或終點的位置。當用戶點擊“開始導航”按鈕時，系統首先檢查是否確定了起點位置和終點位置，如果沒有確定則提示用戶“請確定起點位置和終點位置”，如果確定了起點位置和終點位置，則規劃出最短路徑并在地圖上顯示。入場停車主界面如圖4所示。

4 數據庫邏輯設計

該系統使用的數據庫表主要有：user_info、map、car_pos_info。

user_info主要用來存儲用戶的基本信息，包括用戶名、密碼和固定車位等信息。

map主要用于存儲地圖坐標的信息，包括位置的名字、起點坐標、終點坐標和描述等信息。

car_pos_info主要用來存儲記錄的車位信息，包括車位位置、用戶名和記錄時間等信息。

5 結語

現在商用的入場停車引導與反向尋車引導系統并不多，也不夠完善，使用成本也很高，這就給入場停車引導與反向尋車引導系統的發展帶來了很大的困難。該文所做出的APP應用，能夠完美解決入場停車難、反向尋車難的難題。

參考文獻

[1] 郭霖.第一行代碼――Android[M].北京：人民郵電出版社，2014.

篇（9）

Abstract: the landscape design of the social significance is more and more big, in the large commercial complex project bidding in landscape design play this designed special skill, and from the perspective of different put forward reasonable Suggestions, coordinates the architectural design bidding satisfactory completion of the task.

Keywords: landscape design; Large commercial complex problem; bid

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1、景觀設計的特點

隨著我國經濟的高速發展，景觀在人民生活和工作中的作用越來越大。優秀的景觀不但可以提升人民生活品質，而且可以提升項目品質和品位，通過景觀設計給項目帶來更高的附加值。

景觀工程與建筑相比具有造價低，工期短，見效快的特點。在項目的前期階段（預售和樣板區開放過程中）能夠起到很好的展示效果。景觀設計中的植物，尤其是喬木，會隨著年代的增長越來越有效果，體現出生命的勃勃生機，對項目公司的整體形象打造都有非常重要的輔助作用。實現環境中寧靜與活力既緊密相連又相互分離的雙重佳境。

本文通過對大商集團盤錦商業綜合體項目投標景觀設計的介紹，表述了本人對景觀設計在大型商業綜合體項目的一些思考和實踐。

2、項目簡介

2.1、區域分析

大商盤錦商業綜合體項目位于遼寧省盤錦市中心商業區，基地南臨城市主干道石油大街，北臨興四街，東鄰鶴翔路，西鄰中興路；地勢平坦，交通十分便利。本項目是一個集購物、休閑、餐飲、娛樂、居住于一體的城市綜合體。

功能布置原則：用地南側臨石油大街區域建設麥凱樂商場及瑞士酒店（五星級），瑞士酒店為120米超高層建筑，作為建筑群標志性建筑，延續了麥凱樂商場及瑞士酒店的立面風格，簡潔明快，在細節的處理上承襲大商集團已有建筑的傳統風格，通過步行街入口棚造型及玻璃天窗使各部分業態有機聯系在一起，結合北側三棟超高層公寓，整體提升項目的檔次，使之成為盤錦市商業區新地標。

交通分析：人流分析：沿石油大街布置瑞士酒店、步行街入口，在門前形成退后的小型廣場用以集散人流。沿中興路由南向北依次布置麥凱樂、步行街、下沉廣場及新瑪特商場的主要人流入口，另在南北和東側分別設步行街入口，將各個方向的商業人流便捷的引入商業體。公寓的出入口設在興四街一側，可有效的分散人群。住宅的人流通過基地東側的鶴翔路進入。車流分析：沿中興路設室外停車場，滿足購物人員的臨時停車需求。沿石油大街設置酒店臨時停車位，酒店與步行街出入口設有出租車等候站便于商業與酒店客人使用。地下車庫出入口的設置：在酒店前廣場設單向地下車庫入口，方便酒店送客車車輛進入。私家車及酒店車輛從鶴翔路地下車庫出入口進出，貨車由興四街東北側進入地下車庫，緩解車輛對城市干道的交通壓力。基地周邊設環形消防車道與基地內部的可穿越的步行街道路形成網格狀，滿足高層建筑的消防撲救要求。

3、城市節點分析：從城市設計的角度突出瑞士酒店在石油大街與中興路交匯處的建筑形象，力圖在石油大街上打造一座標志性建筑，在整個區域內形成一處重要的空間節點，增強城市的方向感和識別性、。將麥凱樂、新瑪特商場沿中興路布置，提供最佳的沿街步行街的展示面。板式住宅與瑞士酒店形成一組建筑群，北側點式超高層公寓與之相呼應，圍合成向中興路開放的空間，塑造出造型特點鮮明的外部形象。步行街在麥凱樂與新瑪特商場之間形成緩沖空間，連接不同商場的天橋穿插其間，增加了商業空間的趣味性。

3、投標前期景觀規劃

項目設計的主要目標包括三方面：重新規劃了人車混亂的商業街區，令交通更加便捷；其次，將一個利用率低的綠色空間轉變成為停留空間充足的高品質商業公共空間；再次提高場地照明和便捷性設計，營造出更加安全、舒適的環境。

景觀共分為三部分：和諧廣場（南側商業街）、騰飛廣場（北側商業街）和屋頂花園。

3.1、交通組織：從宏觀城市規劃層面對本區域乃至更大區域的交通系統進行分析和調整，使區域的交通系統更加順暢和完整。

3.2、 功能區域劃分

根據建筑的功能和底層出入口位置，結合交通動線的布置，設置室外商業廣場空間和停車場位置，使室外功能更好的服務于建筑功能。

投標中期景觀深化

配合建筑的風格與整體創作思路開展景觀設計深化，最大程度的表現出建筑的優點和特色，起到烘托建筑的表現效果的作用。本案結合建筑整體以現代風格為主，簡潔明快，同時在細節上又具有獨到之處。，既承襲了大商集團現有的商業街的傳統風格，又結合盤錦市的特點，遵循“以人為本”的思想，使之成為盤錦市商業的新地標。景觀主色調為灰色系，通過不同的灰調形成景觀的色差序列變化，猶如商業時代的條形碼，在光的折射下，投射到地面，以條狀和環狀作為設計的基本元素符號。

5、投標后期景觀方案

和諧廣場（南側商業街）

首先我們對此區域的道路進行調整，將原有的雙向單車道變為一條雙向車道，有效地緩解人車混流的狀況。此段商業街共分為三個部分：露天停車場、休閑空間和展示區。靠近道路的一側是停車場為購物者提供停車方便，停車場整體被樹陣包圍其中，兩區域功能相互滲透，既避免了停車場破壞整體景觀效果，同時樹陣也為停車提供了良好的環境。休閑區及商業展示區互用整個商業氛圍。以線條、圓環等符號為主，靠近新瑪特、麥凱樂一側為商業展示區，即為購物者提供了方便的交通空間，又為商場做活動提供了良好的展示空間。在停車場與商業展示空間的區域為休閑空間，空間內主要由排列整齊的樹陣組成，每棵樹周圍安裝一個圓形的槽，這些樹槽可以充當桌椅、花盆及圓形設施。圓形的景觀主題在道路鋪裝上也不斷被重新使用，形成一簇簇的圓形圖案，將人們聚集在一起，為生活節奏不同的使用者營造出涼爽宜人的城市休閑空間。白色陽光通過樹葉的縫隙在淺色的鋪石路面上灑下斑駁的樹影；夜晚，路面仿佛一塊畫布，各種燈光在上面自由生動的渲染開來。

騰飛廣場（北側商業街）

在功能上與南側略有不同，市民休閑功能氛圍更濃一些，設計元素依然為線條、圓環及灰色鋪裝，為了呼應地下商業街的玻璃采光天窗，設計時在整條商業街上增添了抽象樹形的半透明燈柱，結合新的花崗巖長凳和鋪路石、座椅與硬質景觀并存，這些新建的公共設施的設計語言將帶帶動周邊區域的發展，是對其公眾更具吸引力。

屋頂花園

屋頂花園作為整個空間線索的源頭，設計時運用同心圓的景觀元素，寓意為水滴或光的暈圈，光影在花園匯集后沿著建筑傾瀉而下，這一組組線條，即是抽象的流水，又如商業時空的光子流，他給人們以動態的指引，同時又通過新的能源（同心元素）的加入，給人們以駐留和駐足品味的空間，它們消失在城市的大空間中。

6、結語

我們希望營造一個具有特色的現代城市景觀空間，使之成為心靈的花園，人們徜徉在其中購物、會談、辦公、居住。

篇（10）

1、前言

現在大型商業廣場越來越多的走進人們的生活中，隨之配套的大型停車場也為大家的停車提供了方便，因此建設一套先進、易用、便于維護和運行可靠的停車場管理系統，對提高物業管理公司的管理層次和綜合服務水平方面將起重要的作用。一套行之有效的停車場管理系統既可以讓車主在停車過程中感受到方便快捷又可以讓整個停車場在使用中通暢有序，使管理公司可以減少疏導指揮的工作人員，從而提高了經濟效益和減輕了勞動強度，達到物業公司管理科學高效、服務優質文明的目的。

我們在大型停車場停車過程中往往會遇到這些問題：進入停車場時常常找不到空余車位停車；高峰時期在停車場出口車輛排隊繳費需要長時間等待；取車時因為停車場空間大，場地不熟悉造成找不到原先停車位置；坡道上進出會車時造成行車危險等。

針對上述問題在設計大型停車場管理系統時應考慮相對應的解決方案。

2、停車場出入口的規劃

停車場出入口車道的規劃一般有2種形式：1、一個車輛出入口規劃為1進1出車道；2、一個車輛出入口規劃為車輛只進或車輛只出的形式。

部分地下停車場上下坡道轉彎半徑較小，對于進出為同一個出入口的通道，在車輛進出會車時容易影響行車安全。因此規劃為1進1出車道的出入口更適合于上下坡道為直行的車道。針對這個問題采用出入口采用只進或只出的形式就能很好的避免，同時在入口規劃為2個車道設置2套臨時卡吐卡系統及非接觸式近距離感應讀卡器，出口也規劃為2個車道設置2套自動吞卡機用來提高車輛通行速度。

大型停車場一般會有多個出入口，既可以規劃為多個1進1出車道，也可以規劃為車輛只進或車輛只出的車道，也可以兩者結合，因此需要針對停車場的實際情況合理的規劃停車場進出車道使用情況。

3、停車場收費管理設置

停車場管理系統按收費室設置地點不同分為：中央收費系統與出口收費系統二種。

中央收費系統配置主要設備包括：入口臨時卡自動發卡機/入口固定卡讀卡機、入口道閘機、出口固定卡自動讀卡機/出口臨時卡吞卡機、出口道閘機、收費室電腦、臨時卡收費讀卡機、固定卡授機發卡機等等。這種配置類型適應于大型停車場、車輛流量大；臨時顧客須憑卡先到收費室交費后再取車，之后取車開至出口臨時卡自動吞卡機前憑已交費后的停車卡自助升桿出場。特點：是收費室的設定不受地點限制，減少出口收費時車輛擠塞、排隊的現象。此類型配置要求：一、每次車輛入場時要用語音及醒目的顯示牌提示顧客：離場時先到中央收費室交費后再取車離場。二、停車場內中央收費室的標志要求非常醒目，尋找非常便捷。

出口收費系統配置主要設備包括：入口臨時卡自動發卡機/入口固定卡讀卡機、入口道閘機、出口固定卡讀卡機、出口道閘機、收費室電腦、臨時卡收費讀卡機、固定卡授機發卡機等等。這種配置類型適應于小型停車場、車輛流量不大、時租顧客先取車后憑臨時卡到出口崗亭收費室交費后直接出場。特點：收費室一定要設在車場出口處，受地點限制，每個出口須設一個收費崗亭；繁忙時會在出口出現車輛擠塞、排隊的現象。此類型配置的設備比中央收費系統設備簡單一些(少一些)。

國內用戶的使用習慣常常會在出口繳費，對于初次使用的用戶會出現忘記在收費點繳費，如果采用中央收費系統時，會出現忘記繳費不能放行的情形，就可能會造成車輛堵塞，因此建議在出口處在安全島上設置收費點，避免沒有繳費的車輛在出口處造成堵塞。此形式實質上就是中央收費系統與出口收費系統的結合，解決了高峰期車流量大，出口收費時車輛擠塞、排隊的現象

3、區位引導系統

為了方便用戶進入停車場后較快的找到空余車位，區位引導系統是必不可少的設計內容。區位引導系統是通過設置在區間通道處的雙地感線圈和車輛檢測器，以及數臺連接了車輛檢測器輸出信號的方向判別和車位計數控制器，可以很方便地計算出出入每個區的車輛數目并得出每區內的停車車輛數目，從而得知每區的車位余數，并可通過LED顯示屏顯示出來，以方便用戶停車；用戶通過顯示屏指示順利的找到空余的車位。

系統構成

地下車庫各區域的各個通道口：在此處設置一塊LED顯示屏、一對地感線圈、一個區域引導控制器。

A、顯示屏：顯示區域內的空閑車位數等信息，信息內容可自行設置調整。

B、地感線圈：判斷車輛是否進入本區域（車庫）以及進入本區域（車場）的車輛數量。

C、區域計數控制器：通過地感線圈給提供的信息，并將信息加以運算，同時通過軟件將其信息顯示在顯示屏中。

D、系統通過電腦接口與消防系統聯動，當停車場有緊急情況或火災發生時，所有顯示屏能夠顯示相關信息，引導駕駛員通過安全的路徑以最快的方式離開危險區域。

系統流程

在每個出入口車道的底部以及每個區間的連接通道處各設置一對車輛檢測器和雙地感線圈，雙地感線圈事先埋設在通道地坪下，兩個地感線圈相距1米左右。

當車輛從甲區進入乙區時，線圈1首先感應到，線圈2稍后感應到，與這兩個線圈相連的車輛檢測器輸出一組信號給方向判別和車位計數控制器；乙區的車位余數減一，甲區的車位余數加一；當車輛從乙區到甲區時，線圈2首先感應到，線圈1稍后感應到，與這兩個線圈相連的車輛檢測器輸出另一組信號給方向判別和車位計數控制器，乙區的車位余數加一而甲區的車位余數減一。車位余數實時的在相對應的車位余數顯示屏上顯示出來。

4、空車位引導系統

空車位引導是停車場管理系統的一個功能模塊，系統通過設置在車位上方的超聲波探測器和車位顯示燈，可以很方便了知道該車位是否空閑，以提醒用戶前往或選擇有空車位的區域，實現快速停車。

每個地面停車位上方安裝一個超聲波探測器和一個車位顯示燈；

工作流程

進場：當車輛入場后，司機根據區位引導指示牌的提示選擇停車區域，并前往停車。同時車位探測器探測車位的停泊狀態，將有車信號傳給車位顯示燈，將車位空閑時顯示的綠燈狀態改成紅色（車位被占用時，顯示燈顯示紅色）。

出場：當車輛出場時，司機到相應車位取車，車輛離開該車位后，車位探測器探測到車輛已駛出，將無車信號傳給車位顯示燈，將車位占用時顯示的紅燈狀態改成綠色（車位空閑時顯示燈顯示綠色）。

5、反向引導尋車系統

反向引導尋車主要應用于大型停車場。在顧客返回停車場時，由于停車場樓層多，空間大，方向不易辨別，場景和標志物類似，顧客容易找不到車，智能反向尋車系統可以幫助顧客盡快找到車輛停放的區域，提高顧客的滿意度，同時加快停車場的車輛周轉，提高停車場的使用率和營業收入。

反向引導尋車是現今大型停車庫必設的一個停車場功能模塊。該模塊利用位置記錄讀卡器、LCD屏、讀卡器與軟件實現停車位附近區域的具體到達路線，以提示取車人員。防止因為車庫面積大出現的既耗時又耗力的取車動作。

系統設計

反向尋車系統有多種技術，有“刷卡定位模式”、“設置記憶及尋車主機模式”等。

刷卡定位模式，利用停車場內分布于各個區域的刷卡定位終端，進行刷卡定位。定位精度較高，但是顧客在停完車后，必須按照提示，在附近的刷卡定位終端上刷卡，否則就定不了位。

設置記憶及尋車主機模式，在各車庫樓層主要通道口設置停車記憶及反向尋車主機，顧客在停好車后，需記憶自己的停車車位號，在附近區域的記憶主機上刷卡，根據提示輸入停車車位號，完成停車記憶。在顧客返回車庫時，可通過在主機上刷卡，由系統自動根據卡號為顧客找到自己的停車位，并提供最佳尋車路線圖，方便顧客快捷的找到自己的停車位置。此方式定位精度更高，更穩定可靠。配合區位引導系統、車位引導系統效果基本相同。

一般在顧客通往辦公或商場區域的電梯廳，設置多臺臺22英寸的液晶屏一體機、讀卡器等設備，位置設置以無盲點、方便刷卡、節省設備為原則，具置及數量可根據實際狀況進行調整。

為了實現最佳的反向尋車效果，設置一個管理服務器，用來接收和處理從停車場采集的刷卡信息，查詢電腦終端通過以太網與服務器通信，查詢終端安裝反向尋車系統軟件，客戶通過在查詢電腦上刷卡就能夠看到自己的車停放的位置。

工作流程

臨時用戶停車后，應在附近的讀卡器上刷卡，以便系統記錄您大概的停車位置。鑒于臨時用戶不熟悉使用，沒有習慣刷卡或遺忘刷卡，停車庫可采用多種方式結合提醒，如在入口取卡時，系統語音進行提示（停車后請刷卡記錄位置）；在車位號下面印刷（請刷卡記錄位置）等文字；也可在停車庫的立柱上以圖文并茂的方式體現操作流程。

取車：當用戶從電梯、樓梯前室出來，發現自己所在位置較為陌生并為取車著急時，取車引導將會使用戶眼前一亮。簡單的操作（刷卡）便可獲取自己所處的位置、前往路線，而且路線用醒目的顏色標識，給取車人員直觀地提醒。

系統操作：

5、總結

一個完整的停車場管理系統主要包括以下幾個內容：

先進的閘機安裝：擋車閘欄配置的自動平穩裝置，以及防抬桿、防砸車功能，檢測功能具有高靈敏度和高可靠性。

自動吐卡系統（滿足臨時停車客戶）：用戶可以根據自動吐卡機的指示取臨時卡，用戶取卡后在讀卡器處刷卡方可進入停車場，在付費后才可離場。

遠距離遙感系統（滿足內部固定停車用戶）：只要車輛上攜帶有專用的遠距離遙感識別裝置，則車輛進入和駛出車道時無須停車，在有坡度的通道，避免車輛熄火、避免半坡啟動時碰撞其它車輛。出入口處的閘門機便會自動打開；在節省了人工和費用的同時可以大大加快車輛通行的速度。惡劣天氣時，車主不再受車窗外的風、雨影響。

收費管理：出口收費處內設備由管理崗亭、收費管理電腦（內配視頻捕捉卡）、IC卡讀寫器、票據打印機、對講主機、收費顯示屏、操作臺（由甲方自理）等組成。收費管理電腦除負責與出入口卡箱通信外，還負責對收費顯示屏發出相應控制信號，車場數據采集下載、查詢打印報表、統計分析、系統維護等功能。

車庫滿位顯示：若車庫內已無車位使用，則車位顯示屏顯示"車庫滿位"字樣，入口出卡機也顯示"車庫滿位"字樣，不再受理車輛進庫。

區位引導系統：將面積較大的停車場區域劃分成若干個區，并在區域的邊界處設置地感設備，配備LED大屏，以提示來往車輛行駛方向、區域空車位等信息，方便停車場人員快速停車。

空車位引導系統：車位安裝超聲波探測器及空位指示燈，探測器實時探測車位的空閑狀態，若探測到車，空位指示燈亮紅色，若探測無車狀態，指示燈亮綠色。以指示燈的顏色提醒停車用戶。

篇（11）

0 引言

建成區道路受各項條件制約，道路職能除了滿足基本的交通功能外，還是維系沿線商業、旅游景觀職能的紐帶。道路多職能的特點必然要求道路綜合整治工程從多角著眼，對各項職能的訴求進行調查、梳理、分類，最終將解決方案落實到具體的工程措施中去。

1 項目概述

1.1 改造背景

廣濟路作為市區新增的南北向主干道，南連蘇州東西向中軸線―干將路，北接蘇州內環快速路―北環路。緊靠蘇州三大商圈之一―石路商圈，溝通了蘇州古城保護區與平江新城乃至相城區，承擔了非常重要的城市職能。隨著石路商圈進一步西擴，軌道交通2號線的竣工，廣濟路必將成為一條兼具生活性與交通的城市道路。有必要提升廣濟路的主干道交通功能和商業服務、旅游服務職能，更好的為沿線地塊出行服務。

1.2 改造范圍

廣濟路改造工程全長2.8km，道路寬32～58.5m。依次穿越山塘景區，石路中心商業區，現狀沿線用地主要為住宅、軍事和商業用地為主，道路兩側分布醫院、旅游景區、菜場、多家大型商場、辦公和大型超市，在承擔交通主干道功能的同時承擔著大量商業、旅游的集散功能。

2 改造前存在的主要問題

2.1 廣濟路改造前道路斷面為均為一塊板雙向四車道斷面，與道路功能不匹配

由于廣濟路主干道交通功能與兩側用地商業功能相重合，區域通功能與兩側商業集散基礎功能相沖突。南段現狀人行道較寬，成為沿街店鋪的停車場，人行道被占用。機非通過隔離欄分隔，交叉口通行能力與路段不匹配。

2.2 公交停靠站布局和形式不能滿足道路功能需要

改造前，公交站臺均為路側式。站臺長度短，候車區寬度小。全線設置公交站點四對，均為非港灣式停靠站；公交進出站臺和非機動車相互干擾嚴重，公交車進出站困難。公交站點的平均間距約600米，公交站點距離軌交2號線站臺的換乘距離較長。

2.3 老路路面使用年限長，病害多

廣濟路自2002年改造使用至今約10年。修建段落長，厚度不一致。其中軌道交通2號線三醫院站、石路站、廣濟南路站主體結構施工，按照軌道施工的要求，道路實行改道通行，路面結構均為臨時性結構。除軌道站點施工段落外，廣濟路沿線路面主要呈現出橫向貫穿裂縫；局部路面因基層強度不足出現坑槽；交叉口排隊停車處及公交站臺處，瀝青路面車轍現象嚴重。

3 綜合整治技術路線

3.1 道路功能分析

廣濟路功能定位為城市主干道交通功能，道路交通功能與商業功能并重。

3.2 整治思路

系統全面考慮沿線地塊各方式交通出行需求（公交、步行、非機動車和小汽車），合理分配道路空間和時間資源，在保障道路交通功能的同時更好的服務沿線地塊開發。 充分考慮廣濟路與軌道交通2號線車站出入口及附屬設施之間的關系，保證地面交通與地下步行交通之間的協調統一。結合沿線用地規劃和控規修編提出配套公共設施的需求，尤其是山塘景區周邊公共停車場的配置，滿足大型旅游車輛、小汽車停車需求。 重點研究廣濟路沿線大型人流集散點如菜場、學校、醫院等公共設施的人流和車流進出交通組織，減少由地塊吸引的車流人流進出對主干道的影響。現狀廣濟路一塊板橫斷面，機動車雙向4車道，機非混行。結合道路功能對橫斷面進行優化，結合沿線建筑和綠化景觀整治提升道路整體品質。

3.3 技術路線

改造方案首先制定規劃導則。從分析城市需求以及沿路現狀場地資源入手，結合相關規劃，確定總體設計工作行動策略。

4 道路交通改造重點

4.1 道路斷面形式

城市老路改造最大的難題是橫斷面改造。因為涉及到建筑、行道樹、街具、公交站及各類管線的遷移改造等問題，各方面關系難協調，費用高。

廣濟路改造在前期對現狀問題進行充分調研的基礎上，斷面改造重點圍繞緩解交叉口堵點的交通壓力，改善商業功能區慢行交通的出行條件，利用既有空間提升環境品質。道路全線斷面型式共分為六段，分別為北環路～清塘路段、清塘路～三醫院路段、三醫院～留園路段、留園路～上塘街匝道段、上塘街匝道～金門路段和金門路～干將路段。廣濟路斷面改造后，雖然標準為路段雙向四車道，但在清塘路交叉口堵點段落、石路商圈等出入口密集區域結合交叉口進出口車道設置要求，道路局部設置為雙向六車道。這樣在有限的空間內充分挖掘道路資源，緩解節點交通壓力。

4.2 公共交通設計

4.2.1 路口公交優先設計

根據蘇州市公交專用道規劃，規劃廣濟路（金門路～干將路段）為“矛盾疏解型”公交專用道。若采用常規的路段公交專用道設計，公交車輛對道路資源的占用將擠占社會車輛的通行條件，這對石路商圈集散交通相對密集的路段會是嚴峻的考驗。而從總體而言，影響城市道路通行條件的主要是交叉口服務水平。提高交叉口公交通行效率是提高公交整體服務水平的關鍵。因此，廣濟路首選采用路口公交優先的交通設計。公交專用道結合交叉口展寬車道設置。

4.2.2 港灣公交車站設計

（1）根據客流分布情況和地鐵站位置，對公交車站進行適當調整，大部分保留原位，其中有3個站臺位置結合軌道交通2號線站新增，以方便換乘。

（2）把港灣式公交停靠站作為首選形式。在受條件限制的站點，即便通過壓縮非機動車車道寬度，也要把非機動車引至站臺以外繞行，避免自行車與公交車的進出站相互干擾。

（3）根據規劃公交線路數目調整公交站臺長度。本次改造廣濟橋站增加到40～45m。

（4）統一公交站臺建設標準。改造前各邊站臺建設標準低，主要利用兩側人行道設施帶設站，公交車輛進出影響非機動車通行。改造后，采用統一的站臺寬度和立面設計。

（5）增加公交站臺邊公共自行車停放點，方便慢行交通換乘。

4.3 港灣公交站臺抗車轍路面設計

車轍是瀝青路面特有的一種損壞現象，是瀝青混合料高溫穩定性不足的主要表現。港灣公交車站段落受到公交車等大載重車輛的頻繁進出和制動啟動，其特殊的行駛條件更加劇了車轍產生。為延緩廣濟路公交站臺等位置出現嚴重車轍，項目組考察了全國各大城市針對公交專用道路面結構采用的新材料、新工藝，提出以下方案作比選，設計方案最終采用抗車轍性能相對較好，維修養護成本相對較低的柔性路面面層與連續配筋混凝土相結合的剛柔路面復合結構。

4.4 沿線地塊集約化設計

改造前，廣濟路―上塘街節點為分離式立交，廣濟路與上塘街的轉向交通需繞行金門路和閶胥路解決。為分擔金門路單向交通的通行壓力，規劃新建廣濟路南轉東的雙向匝道。

新建匝道毗鄰廣濟路東側、上塘街北側在建太陽廣場地塊，且位于太陽廣場地下停車場正上方。地塊出讓于2008年，開發商根據出讓規劃條件實施地下停車庫，已建停車庫無法滿足機動車荷載條件。為推進該匝道順利實施，項目組提出既滿足廣濟路匝道交通功能，又能保證停車場安全使用的方案。

4.4.1 匝道繞行停車場方案

該方案調整規劃匝道線形，通過S彎繞行太陽廣場地下車庫范圍，不影響既有停車場建設方案。但對廣濟路匝道線形指標影響較大，設計車速標準降低，連續轉彎影響行車舒適度，對行車安全造成隱患。

4.4.2 地下車庫加固方案

該方案維持規劃匝道線形，同時提出經濟合理的加固方案，使得地下車庫頂能滿足城-B級車輛荷載要求。道路標高與太陽廣場地坪標高順接，滿足廣場消防登高面要求。車庫頂板距匝道設計路面頂僅30cm，若采用常規半剛性路面基層和柔性路面面層的結構，路面攤鋪的大型攤鋪車輛在車庫頂板上行使，對車庫的承載力是一個嚴峻考驗。因此車庫頂板上采用連續配筋混凝土結構，避免施工期間的施工重載車輛；另一方面，連續配筋混凝土為整體受力，將一部分荷載通過枕梁直接傳遞至車庫頂板立柱，這對車庫的荷載受力條件是有利的，提高了車庫的運營安全性。

5 綜合整治經驗

（1）老路改造不再僅僅關注道路交通本身，還需關注道路多項職能。

廣濟路是城市重要的交通走廊，改造措施需體現現代化的立體交通方式，又應該為慢通提供一定空間。

廣濟路還是城市商業職能、旅游職能的紐帶，沿線分布著大量的商業設施和旅游景點，在整治過程中應強化和展示廣濟路沿線的商業特色和旅游文化，提升路段品位。

（2）方案設計高屋建瓴，規劃導則具有可操作性。廣濟路綜合整治工程作為2012年蘇州市政府的實事工程和民心工程，受到蘇州市、區政府及各相關部門、蘇州市民的高度關注。項目組圍繞“如何實現提升城市形象與改善交通的共贏？”、“如何在環境整治中體現廣濟路路段特色”兩個課題梳理沿線交通，建立整體工作框架，編制規劃導則，為下一步整治工作提供系統性、框架性指導。

（3）老路改造需特別重視交通設計的指導作用。城市建成區道路由于沿線地塊發展成熟，地塊開口位置明確，地塊交通吸發量較穩定。在此基礎上進行交通設計是有充分依據的。通過交通設計，在分析現狀交通癥結的基礎上開展道路斷面、交叉口渠化設計、公交站點布局設計、地塊出入口梳理、路內停車設置的研究，為道路改造提供總體設計依據。

（4）軌道站點路面一次設計，分期完成。廣濟路沿線經3個軌道交通站點。站點路面恢復段占全長約1/4。由于廣濟路整治工程于2012年開工，沿線三個軌交站點道路恢復期均在2013年。在廣濟路全線實施階段采用一次設計，分期完成的方案，有利于全線總體方案按規劃導則實施，設計標準統一。

（5）對新材料、新技術的應用需充分論證適用性。為延緩廣濟路公交站臺等位置出現嚴重車轍，項目組調研了蘇州市范圍內典型道路公交專用道、公交站臺路面結構，還考察了全國各大城市針對公交專用道路面結構采用的新材料、新工藝，針對延緩車轍發生提出多種特殊路面結構方案。經與建設方反復討論比選，考慮廣濟路項目的敏感性，最終選擇施工相對成熟的剛柔結合路面方案。避免了因新工藝推進不成熟帶來的社會風險。