航空貨運(yùn)分析大全11篇

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篇（1）

隨著我國對(duì)外開放戰(zhàn)略的進(jìn)一步實(shí)施,許多國際航空貨運(yùn)巨頭紛紛前來開拓中國市場,比如UPS、FedEx、DHL、TNT、法航貨運(yùn)、漢莎航空貨運(yùn)、大韓航空貨運(yùn)、新加坡航空貨運(yùn)等公司的中國業(yè)務(wù)發(fā)展勢頭很快,有資料表明,在中國民航的貨運(yùn)市場中,外國航空公司占據(jù)了65%的份額,而多家內(nèi)地航空公司僅爭奪剩余的35%的市場。再加上,近年來其他運(yùn)輸行業(yè)如海運(yùn)、鐵路、高速公路的快速發(fā)展,更加劇了行業(yè)間的競爭,使得我國航空貨運(yùn)業(yè)的市場份額愈來愈小,為此,我國國內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)要想在同國外航空貨運(yùn)企業(yè)以及其他運(yùn)輸行業(yè)的激烈競爭中取得優(yōu)勢,首先必須找出影響我國航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展中的現(xiàn)存問題,并運(yùn)用科學(xué)手段來解決這些問題,以增強(qiáng)我國航空貨運(yùn)企業(yè)的競爭能力。

2. 現(xiàn)存問題分析

(1)貨物體積的不確定性

在我國的航空貨運(yùn)業(yè),由于由于客戶訂艙過程中對(duì)貨物重量的估計(jì)往往是不準(zhǔn)確的,通常是估計(jì)的重量大于實(shí)際到貨時(shí)的重量,而航空貨運(yùn)企業(yè)裝貨時(shí)候的信息匹配是根據(jù)客戶所報(bào)的貨物重量來進(jìn)行的,因此若貨物信息不可靠,則很有可能出現(xiàn)比較大的艙容閑置,而一般情況下短時(shí)間內(nèi)找貨源填補(bǔ)這項(xiàng)估算誤差的困難性較大,造成了航空運(yùn)力一定程度上的浪費(fèi)。此外,目前國內(nèi)貨物信息沒有將體積因素考慮進(jìn)去,顯然增大了裝載貨物的難度,因?yàn)檫@樣往往也導(dǎo)致了實(shí)際中一些不超重的貨物因?yàn)轶w積超出而不能得到裝載。

(2)航班艙容不確定

因?yàn)楹桨嗯撐蝗萘渴苈每土俊⑿欣钪亓俊⒑骄€、溫度、起降機(jī)場等多種因素的影響,由于航班總承載量一定,而這些因素的隨機(jī)變化致使飛機(jī)的貨運(yùn)承載能力不穩(wěn)定,造成了貨運(yùn)部門供給能力不確定;另一方面,由于貨運(yùn)大都是采用客機(jī)腹艙,因此客運(yùn)航班計(jì)劃的變動(dòng)也常常導(dǎo)致一些貨物滯留而不能及時(shí)運(yùn)走,不僅影響貨運(yùn)部門的工作效率,也對(duì)客戶關(guān)系造成了一定的負(fù)面效應(yīng)。

(3)艙位控制存在問題

雖然對(duì)于一些需求量較小的航線來說,進(jìn)行存量控制的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率的確不明顯,但是對(duì)于一些需求比較旺盛的航線,艙位的存量控制就顯得十分重要,因?yàn)檫@是提高收益的關(guān)鍵技術(shù),考慮是否應(yīng)該預(yù)留一定艙位給未來可能出現(xiàn)的高價(jià)值客戶,怎樣將顧客進(jìn)行細(xì)分以及應(yīng)該預(yù)留多少存量給那些高價(jià)值客戶沒有一個(gè)很好的解決方案,因此在艙位的存量控制上存在問題。

(4)運(yùn)價(jià)制定策略不夠合理

在我國的航空貨運(yùn)企業(yè)中,運(yùn)價(jià)的制定主要根據(jù)市場行情和競爭對(duì)手的運(yùn)價(jià)作為定價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)的,在運(yùn)價(jià)的制定過程中,很大一部分是依賴工作人員的經(jīng)驗(yàn),依然缺乏更為科學(xué)的決策支持,因此運(yùn)價(jià)制定策略不夠合理。如何較為準(zhǔn)確地把握不同季節(jié)、航線的需求彈性,利用科學(xué)的定價(jià)手段,制定出合理的定價(jià)策略,也是我國航空貨運(yùn)業(yè)所面臨的一大問題。

(5)淡旺季需求差異大

目前總的來說,我國航空貨運(yùn)業(yè)全年的銷售情況運(yùn)力過剩,但在少數(shù)旺季,卻有較為明顯的供不應(yīng)求的狀況出現(xiàn),淡旺季的需求差異很大,因此需要銷售部門具備靈活定價(jià)的機(jī)制、同時(shí)不斷拓寬區(qū)域覆蓋面的廣度,使運(yùn)力過剩的時(shí)候能夠有充足的貨源,供不應(yīng)求的時(shí)候能通過貨物的價(jià)值選擇來最大化收益。總之,如何有效應(yīng)對(duì)需求的波動(dòng)性也是尚待解決的問題之一。

(6)對(duì)No-show與取消訂艙情形沒有適當(dāng)?shù)奶幜P措施

在我國航空貨運(yùn)業(yè)中,由于對(duì)沒有按時(shí)履約的客戶無相應(yīng)的處罰規(guī)定,使得no-show情況相對(duì)較多。在貨運(yùn)旺季的時(shí)候,由于貨源充足,可以及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)艙,因此這種情況對(duì)貨運(yùn)公司的產(chǎn)生的負(fù)面影響并不顯著;但是在貨運(yùn)淡季,這種情況的出現(xiàn)就會(huì)對(duì)貨運(yùn)的收益產(chǎn)生直接影響。

(7)貨物等級(jí)不明確

在航空貨運(yùn)企業(yè)內(nèi)部,由于在配艙過程中,貨物等級(jí)是優(yōu)先原則中的一條因素,也是銷售定價(jià)中的一個(gè)依據(jù)。貨物等級(jí)由市場等級(jí)而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運(yùn)貨物等特種貨物一般根據(jù)等級(jí)定價(jià),因此貨物的等級(jí)會(huì)影響訂艙、配艙的先后,同時(shí)對(duì)收益會(huì)有影響。然而目前我國對(duì)于貨物等級(jí)的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個(gè)很明確的貨物等級(jí)劃分機(jī)制。

(8)空艙現(xiàn)象嚴(yán)重

現(xiàn)實(shí)中,由于部分長期協(xié)議客戶在某一時(shí)間內(nèi)未按協(xié)議量交貨,造成一定的空艙,但是客戶在總的協(xié)議時(shí)間內(nèi)又達(dá)到了協(xié)議量的情況下,是不會(huì)向客戶索取空艙費(fèi)的,這部分虧損由航空貨運(yùn)企業(yè)自己擔(dān)負(fù)。

(9)貨物等級(jí)不明確

在我國航空貨運(yùn)業(yè)中,由于在配艙過程中,貨物等級(jí)是優(yōu)先原則中的一條因素,也是銷售定價(jià)中的一個(gè)依據(jù)。貨物等級(jí)由市場等級(jí)而定,例如鮮活易腐物品、貴重物品、槍械、彈藥、押運(yùn)貨物等特種貨物一般根據(jù)等級(jí)定價(jià),因此貨物的等級(jí)會(huì)影響訂艙、配艙的先后,同時(shí)對(duì)收益會(huì)有影響。然而目前我國航空貨運(yùn)企業(yè)對(duì)于貨物等級(jí)的確定主要取決于工作人員掌握的市場信息的全面與否,沒有一個(gè)很明確的貨物等級(jí)劃分機(jī)制,這也是我國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展的瓶頸。

3. 總結(jié)

由于受到全球金融危機(jī)的影響,全球經(jīng)濟(jì)增長趨勢減緩,市場需求疲軟,世界各國的航空貨運(yùn)業(yè)收益都有所下降,這對(duì)我國航空運(yùn)輸業(yè)來說既是考驗(yàn),也是契機(jī)。因此,我國的航空貨運(yùn)業(yè)企業(yè)要充分認(rèn)識(shí)到自身所存在的問題,并采取一定的措施解決這些問題,只有這樣才能增強(qiáng)我國航空貨運(yùn)業(yè)的國際競爭力。

參考文獻(xiàn):

[1] 王沛、任英. 國貨航以優(yōu)質(zhì)服務(wù)引領(lǐng)航空貨運(yùn)業(yè)[J]. 進(jìn)出口經(jīng)理人,2009年第3期.

[2] 李少兵.淺談航空公司的價(jià)格管理.空運(yùn)商務(wù),2007.19 總206 期.a

篇（2）

二、不斷發(fā)展的亞洲經(jīng)濟(jì)與中韓貿(mào)易往來

民航運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)總量具有同步增長性，國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)了各行各業(yè)對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨螅瑸楹娇者\(yùn)輸提供了市場和發(fā)展的機(jī)遇；同時(shí)，也為民用航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢良好，空運(yùn)需求旺盛。下面我們主要從經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量等宏觀環(huán)境方面進(jìn)行分析.

（一）亞洲經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速

2007年世界經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持著較快速的增長，亞洲國家中國、印度和俄羅斯仍是發(fā)展速度最快的三個(gè)主要國家。2008年支撐世界經(jīng)濟(jì)增長的有利因素仍將強(qiáng)于不利因素，因此世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定較快增長的基本因素沒有變。預(yù)計(jì)2008年世界經(jīng)濟(jì)增長率為4.1%，或有所下降，但仍保持增長勢頭。另外新興市場國家會(huì)繼續(xù)為世界經(jīng)濟(jì)增長提供動(dòng)力.

亞洲經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及中韓兩國經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展提高促進(jìn)了中韓航線的發(fā)展，亞洲經(jīng)濟(jì)圈的崛起也使得全球的貿(mào)易經(jīng)濟(jì)逐步向亞洲轉(zhuǎn)移.

亞洲經(jīng)濟(jì)圈的重要成員中國、日本、韓國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，宏觀上一直呈上升趨勢，2007年日本全年GDP為52900億美元，位居全球排名第二。另據(jù)中國國家統(tǒng)計(jì)局的國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行數(shù)據(jù)，2007年中國國內(nèi)生產(chǎn)總值為246619億元人民幣，增幅為11.4%，比上年增長了0.3個(gè)百分點(diǎn)，全球排名第四（不含香港、澳門特區(qū)額），2008年GDP預(yù)計(jì)較2007年有所回落，預(yù)計(jì)仍將保持在接近11%的水平。而韓國2007年國內(nèi)生產(chǎn)總值（(GDP）為9920億美元，增長4.9%，2007年全球GDP排名第11位。2008年，雖然受到韓元貶值影響，但預(yù)計(jì)2008年經(jīng)濟(jì)仍將保持增長勢頭.

（二）中國對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展與中韓兩國

經(jīng)貿(mào)合作擴(kuò)大2007年中國進(jìn)出口總額21737億美元，比1978年增長104.3倍，年均增長17.4%。其中，出口增長18.1%，進(jìn)口增長16.7%。2008年中國對(duì)外貿(mào)易仍將保持增長勢頭.

韓中兩國建交以來，十幾年間雙邊貿(mào)易額增長了25倍，中國已成為韓國最大的貿(mào)易伙伴國和投資對(duì)象國，韓國是中國的第二大投資對(duì)象國和第三大貿(mào)易伙伴.

中韓2007年雙邊貿(mào)易總額達(dá)1598.9億美元，比前一年增長了19.1%。其中，中國對(duì)韓出口額為561.4億美元，同比增長26.1%；進(jìn)口額達(dá)1037.5億美元，同比增長15.6%。中國是韓國第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口市場和第一大順差來源國，對(duì)華貿(mào)易在韓國整體對(duì)外貿(mào)易中的比重達(dá)19.9％. 三、中韓航線航空貨運(yùn)市場需求及預(yù)測

市場容量是指在不考慮產(chǎn)品價(jià)格或供應(yīng)商的策略的前提下，市場在一定時(shí)期內(nèi)能夠吸納某種產(chǎn)品或勞務(wù)的單位數(shù)目。所以，國際市場容量實(shí)際上就相當(dāng)于需求量.

隨著兩國之間留學(xué)生人數(shù)的增加、兩國之間經(jīng)濟(jì)往來及常駐商務(wù)人口及旅游市場的不斷發(fā)展，中韓航線市場容量巨大.

2008年，仁川國際機(jī)場是國際客運(yùn)及貨運(yùn)的航空樞紐，是亞洲第6位最繁忙的國際機(jī)場。據(jù)航空業(yè)組織國際機(jī)場協(xié)會(huì)AC（IAirportsCouncilInternational）統(tǒng)計(jì)的世界機(jī)場排名中，仁川機(jī)場2007年以客運(yùn)量30，753，225人次排名第十一，貨運(yùn)量2555580噸排名第五.

由于仁川空港的地理位置，以及目前中國國內(nèi)航空運(yùn)力的不足，越來越多的客戶選擇“中國大陸—仁川—目的港”的空中聯(lián)運(yùn)形式。雖然由于海空聯(lián)運(yùn)的價(jià)格優(yōu)勢，客戶可以選擇經(jīng)由中國青島、上海、威海等城市的威海的海上航線將貨物運(yùn)至仁川海港，再經(jīng)由仁川空港空運(yùn)至歐洲及美洲等世界各地的海空聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，但是由于航空聯(lián)程運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間優(yōu)勢，中韓航線的貨運(yùn)市場極具發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳爸许n航線上運(yùn)營的各航空公司也都更多地致力于貨運(yùn)市場的開發(fā)與投入.

篇（3）

隨著信息產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，信息的安全、高速傳輸成為公司、企業(yè)發(fā)展的重要條件。而綜合布線系統(tǒng)是信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，也是現(xiàn)今和未來信息通訊的有力支撐環(huán)境。綜合布線系統(tǒng)是智能建筑的基礎(chǔ)，同時(shí)在建筑物內(nèi)采用綜合布線系統(tǒng)已經(jīng)成為人們的共識(shí)。

一、綜合布線系統(tǒng)的概念

綜合布線系統(tǒng)是建筑物或建筑群內(nèi)，用于計(jì)算機(jī)、通信設(shè)施與監(jiān)控系統(tǒng)的信息傳輸通道。它使話音和數(shù)據(jù)通信設(shè)備、交換設(shè)備和其他信息管理系統(tǒng)彼此相連，又使這些設(shè)備與外部通信網(wǎng)絡(luò)相連接。

二、綜合布線的系統(tǒng)的特點(diǎn)

綜合布線系統(tǒng)采用星型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、模塊化設(shè)計(jì)，具有開放性、靈活性、擴(kuò)展性及可靠性等特點(diǎn)。

1．開放性綜合布線系統(tǒng)采用開放式體系結(jié)構(gòu)，符合多種國際上的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，它幾乎對(duì)所有著名廠商的產(chǎn)品都是開放的，并支持所有的通信協(xié)議。

2．靈活性在綜合布線系統(tǒng)管理間進(jìn)行跳線管理，可靈活地實(shí)現(xiàn)不同拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的組網(wǎng)；當(dāng)終端設(shè)備位置需要改變時(shí)，除了進(jìn)行跳線管理外，不需要更多的布線改變，使工作區(qū)移位變動(dòng)變得非常靈活；綜合布線系統(tǒng)能滿足多種應(yīng)用的要求，使系統(tǒng)能靈活的聯(lián)接不同應(yīng)用類型的設(shè)備。

3．?dāng)U展性綜合布線系統(tǒng)嚴(yán)格遵循國際標(biāo)準(zhǔn)，可以適應(yīng)計(jì)算機(jī)、通訊設(shè)備及控制設(shè)備技術(shù)的發(fā)展，使系統(tǒng)具有很好的可擴(kuò)展性。

4．可靠性綜合布線系統(tǒng)所有產(chǎn)品均經(jīng)過嚴(yán)格測試及認(rèn)證，保證其可靠的電氣性能，系統(tǒng)中布線全部采用點(diǎn)到點(diǎn)端接，任何一條鏈路故障均不影響其他鏈路的運(yùn)行，而且系統(tǒng)中采用相同的傳輸介質(zhì)，因而可互為備用，提高了備用冗余。

三、綜合布線系統(tǒng)組成

綜合布線系統(tǒng)由以下6個(gè)獨(dú)立部分組成：

1．配線子系統(tǒng)(水平子系統(tǒng))

配線子系統(tǒng)由信息插座、配線電纜或光纜、配線設(shè)備和跳線等組成。

2．干線子系統(tǒng)(垂直子系統(tǒng))

干線子系統(tǒng)由配線設(shè)備、干線電纜或光纜、跳線等組成。

3．工作區(qū)

工作區(qū)是需要設(shè)置終端設(shè)備的獨(dú)立區(qū)域。

4．管理

管理是針對(duì)設(shè)備間、交接間、工作區(qū)的配線設(shè)備、線纜、信息插座等設(shè)施，按照一定模式進(jìn)行標(biāo)識(shí)和記錄。

5．設(shè)備間

設(shè)備間是安裝各種設(shè)備的房間，主要是指安裝配線設(shè)備。

6．建筑群子系統(tǒng)

建筑群子系統(tǒng)由配線設(shè)備、建筑物之間的干線電纜或光纜、跳線等組成。

四、工程概況

廣州航空貨運(yùn)有限公司貨運(yùn)站工程位于廣州新白云國際機(jī)場，是中國南方航空公司與廣州白云國際機(jī)場合資建設(shè)項(xiàng)目，是可以進(jìn)行陸、海、空貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，可為國內(nèi)外航空公司、貨主及其貨物提供全面的航空貨物運(yùn)輸、地面服務(wù)的功能齊全的綜合性中性貨運(yùn)站工程。工程總建筑面積為104678m2，包括辦公樓3層，庫區(qū)，熏蒸室、危險(xiǎn)品

庫、維修站以及門衛(wèi)室。

五、設(shè)計(jì)依據(jù)

主要遵循目前已公布的國內(nèi)外有關(guān)綜合布線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范以及本工程中其他相關(guān)專業(yè)的要求，具體如下：

1．標(biāo)準(zhǔn)

IEEE802.3Ethernet、IEEE802.5TokenEing、EIA／TIA568B、EIA／TIA569、EIA／TIA—TSB36／40工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及國際商務(wù)建筑布線標(biāo)準(zhǔn)IS0／IECll801。

2．設(shè)計(jì)規(guī)范

《民用建筑電氣設(shè)計(jì)規(guī)范(JGJ／T16—92)》

《工業(yè)企業(yè)通信設(shè)計(jì)規(guī)范(GBJ42／81)》

《建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50057—舛)》

《建筑與建筑群綜合布線系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范GB／T50311—2000)》

六、設(shè)計(jì)原則

1．堅(jiān)持開放性和標(biāo)準(zhǔn)化：遵循統(tǒng)一的通信協(xié)議及建筑規(guī)范，具有良好的開放性，適用未來的擴(kuò)展及升級(jí)；

2．在實(shí)用性的基礎(chǔ)上追求先進(jìn)：設(shè)計(jì)中本著實(shí)用的原則，同時(shí)具有一定的超前性，盡量保護(hù)用戶的投資；

3．具有良好的可靠性、安全性和保密性。

七、方案設(shè)計(jì)

從理論上講，綜合布線系統(tǒng)可支持幾乎所有的弱電系統(tǒng)(包括樓宇控制系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、有線電視系統(tǒng)、保安監(jiān)控系統(tǒng)以及廣播系統(tǒng)等)。但在實(shí)際應(yīng)用中，由于各種原因，只是通信與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)采用綜合布線傳輸介質(zhì)，本工程的綜合布線系統(tǒng)涉及通信系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)以及設(shè)備控制系統(tǒng)。

在貨運(yùn)站內(nèi)，以往的設(shè)計(jì)中對(duì)于工藝設(shè)備(包括顯示終端等)的控制一般采用現(xiàn)場總線及485線或232，422線纜作為傳輸介質(zhì)，線路另外敷設(shè)。在本次設(shè)計(jì)中，結(jié)合工藝及控制專業(yè)的需求，為控制設(shè)備以及終端設(shè)備做了布線設(shè)計(jì)，增加了相關(guān)專業(yè)布線的靈活性、可靠性及統(tǒng)一性。

本工程設(shè)計(jì)的綜合布線系統(tǒng)為開放式結(jié)構(gòu)，采用模塊化設(shè)計(jì)和分層星形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，可支持電話及多種計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。結(jié)合用戶對(duì)語音和數(shù)據(jù)設(shè)備使用的需求以及未來的發(fā)展，本工程采用綜合型設(shè)計(jì)等級(jí)，用光纜、非屏蔽雙絞線和大對(duì)數(shù)干線電纜混合組網(wǎng)，在部分辦公室內(nèi)根據(jù)要求設(shè)置光纖到桌面(FTTD)，整個(gè)水平系統(tǒng)為UTP(6類)+光纖到桌面FTFD。整個(gè)工程信息點(diǎn)共計(jì)3448個(gè)，其中光纖點(diǎn)75個(gè)。綜合布線系統(tǒng)由以下六個(gè)子系統(tǒng)組成：

1．工作區(qū)子系統(tǒng)

考慮到貨運(yùn)站的本身特點(diǎn)，既有別于普通的寫字樓，又有別于常規(guī)的工廠企業(yè)，辦公樓普通部分按每6—8m2設(shè)一個(gè)工作區(qū)，每個(gè)工作區(qū)設(shè)置一個(gè)雙孔信息插座，一個(gè)用于數(shù)據(jù)通訊，一個(gè)用于語音通訊。部分工作區(qū)設(shè)置光纖點(diǎn)，以滿足較高要求的需要。海關(guān)部分，由于其性質(zhì)的特殊性，按每5m2設(shè)一個(gè)工作區(qū)，每個(gè)工作區(qū)設(shè)置一個(gè)數(shù)據(jù)口和一個(gè)語音口，并設(shè)置適量光纖點(diǎn)。

在一層庫區(qū)內(nèi)，根據(jù)工作需要設(shè)置信息點(diǎn)，用于滿足電話與計(jì)算機(jī)以及一些工藝設(shè)備，如電子秤，打印機(jī)及LED等的連接需要。

在二、三層在大辦公室內(nèi)，采用了CP集合點(diǎn)，以滿足開放辦公室的靈活性要求。

2．配線(水平)于系統(tǒng)

水平電纜采用6類UTP及6芯多模室內(nèi)光纖，每個(gè)工作區(qū)的信息插座均采RJ45標(biāo)準(zhǔn)插座或光纖插座，信息插座安裝方式為在墻上，柱子上或地面安裝。

3．干線(垂直)子系統(tǒng)

干線采用6芯多模室內(nèi)光纖和3類大對(duì)數(shù)銅芯電纜連接主配線架和分配線架，光纖主要用于通訊速率要求較高的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，銅芯電纜用于電話通訊。

4．設(shè)備間子系統(tǒng)

貨運(yùn)站設(shè)備間面積約為70m2，設(shè)在二層，可實(shí)現(xiàn)與公共系統(tǒng)的不同設(shè)備互相連接及與貨運(yùn)站外的其他建筑設(shè)施的通訊連接，其內(nèi)放置語音部分及數(shù)據(jù)部分的主配線架以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。主配線架預(yù)留有與聯(lián)檢、民航快遞、郵件中心、物流中心、機(jī)場信息中心、南航信息中心、機(jī)場海關(guān)以及海關(guān)二級(jí)監(jiān)管庫等通訊的光纜接口。

5．管理子系統(tǒng)

主配線架設(shè)在二層的設(shè)備間內(nèi)。貨運(yùn)站辦公樓每層設(shè)5個(gè)交接間用于放置分配線架，每個(gè)交接間面積約5m2。考慮到庫區(qū)內(nèi)一些信息點(diǎn)的距離超長，同時(shí)接受其他項(xiàng)目的教訓(xùn)，在設(shè)計(jì)時(shí)水平線纜控制在90m內(nèi)，但當(dāng)實(shí)際施工時(shí)卻經(jīng)常超90m，本項(xiàng)目庫區(qū)內(nèi)共設(shè)分配線架41個(gè)，以充分滿足水平線纜最大為90m的限制。

6．建筑群子系統(tǒng)

本項(xiàng)目的建筑群子系統(tǒng)主要是指貨運(yùn)站與熏蒸室、危險(xiǎn)品庫、維修站以及門衛(wèi)室之間的線纜連接以及預(yù)留與聯(lián)檢、民航快遞、郵件中心、機(jī)場信息中心、南航信息中心、機(jī)場海關(guān)以及海關(guān)二級(jí)監(jiān)管庫等之間的線纜管線接口。

參考文獻(xiàn)

1．建筑與建筑群綜合布線系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)2000

篇（4）

關(guān)鍵詞： 航空運(yùn)輸業(yè)；機(jī)隊(duì)；靈活性；戰(zhàn)略意義

Key words： air transport industry；fleet；flexibility；strategic importance

中圖分類號(hào)：F125.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）13-0294-02

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作者簡介：錢曉晨（1976-），男，河北懷安人，中級(jí)經(jīng)濟(jì)師，研究方向?yàn)榻?jīng)濟(jì)管理。

1 我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)引進(jìn)歷史回顧

我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)劃與國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展五年規(guī)劃保持同步，一般是以五年為一個(gè)周期的，每個(gè)周期的機(jī)隊(duì)引進(jìn)情況簡況如下：

1.1 ‘八五’及‘八五’以前——政府主導(dǎo) ‘八五’及‘八五’以前，我國民航政企尚未完全分開，航空公司機(jī)隊(duì)引進(jìn)基本上以政府采購為主導(dǎo)，為配合國家政治、經(jīng)濟(jì)和外交外貿(mào)需要，當(dāng)時(shí)除了引進(jìn)波音、麥道、空客飛機(jī)外，還引進(jìn)了不少的俄制和英制飛機(jī)，引進(jìn)還主要以購買（含融資租賃，下同）為主，經(jīng)營租賃采用較少。

1.2 ‘九五’期間——追趕潮流 “九五”初期，國內(nèi)不少航空公司因?yàn)閷?duì)市場過分看好，一時(shí)沖動(dòng)引進(jìn)較多遠(yuǎn)程寬體客機(jī)（如B767），由于無法在國際航線上成功運(yùn)營，這些寬體機(jī)就轉(zhuǎn)投入經(jīng)營國內(nèi)航線，由于其成本較高，遠(yuǎn)程優(yōu)勢又無法得到發(fā)揮，經(jīng)營起來就較為困難。‘九五’后期，國內(nèi)航空公司又掀起一股購買支線飛機(jī)的潮流，盲目效仿已相當(dāng)發(fā)達(dá)的美國支線航空業(yè)。當(dāng)時(shí)國外支線飛機(jī)引進(jìn)成本高（關(guān)稅和增值稅高征），國內(nèi)支線機(jī)性能差，國內(nèi)支線航空運(yùn)營環(huán)境不佳，既使是再精明的航空公司領(lǐng)導(dǎo)，無論怎樣精心經(jīng)營、加強(qiáng)管理，也是很難從經(jīng)營支線運(yùn)輸中取得經(jīng)濟(jì)效益，也很難帶來網(wǎng)絡(luò)樞紐效應(yīng)。由于這些支線飛機(jī)基本上是購買的，在今后相當(dāng)長的一段時(shí)間是很難退出的，這些支線飛機(jī)的效益問題將又成為一個(gè)問題。

1.3 ‘十五’期間——理性購租 ‘十五’期間，航空公司在經(jīng)歷‘八五’和‘九五’后飛機(jī)引進(jìn)較為理性，“十五”期間全行業(yè)凈增運(yùn)輸飛機(jī)336架，年均增加67架，年均增速10.4%，與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本相適應(yīng)，基本上是以引進(jìn)B737和A320系列飛機(jī)為主，特別是國內(nèi)航空公司在‘9.11’事件及SARS事件后，國內(nèi)航空公司及時(shí)把握機(jī)會(huì)，經(jīng)營租賃了大量國際市場相當(dāng)便宜的飛機(jī)，取得了非常好的效果，這一階段的飛機(jī)引進(jìn)應(yīng)該是較為理性的，與市場需求相吻合。

1.4 ‘十一五’期間——批量采購 由于‘十五’期間航空公司引進(jìn)飛機(jī)較為理性，致使在‘十五’后期及‘十一五’前期，國內(nèi)航空市場快速發(fā)展，出現(xiàn)了一定程度的運(yùn)力緊缺，于是‘十一五’前期，新一輪的購機(jī)熱潮又開始，‘十一五’期間全行業(yè)預(yù)計(jì)凈增運(yùn)輸飛機(jī)725架，年均增加145架，年均增速13%左右。‘十一五’至今，我國航空公司已大批量采購了60架B787、150架B737、150+150架A320飛機(jī)等，這些飛機(jī)都是購買引進(jìn)的，將集中在‘十一五’后期和‘十二五’交付。‘十一五’后期由于宏觀經(jīng)濟(jì)的不確定性，這些剛性的飛機(jī)引進(jìn)很難說會(huì)不會(huì)在‘十一五’末期和‘十二五’初期帶來新一輪的運(yùn)力過剩，從目前的宏觀經(jīng)濟(jì)形勢看這個(gè)擔(dān)憂極有可能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

2 我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性現(xiàn)狀及其成因

2.1 飛機(jī)引進(jìn)以購買為主，購租比相對(duì)較高 由于國家政治、經(jīng)濟(jì)和外交外貿(mào)的需要，國家一直鼓勵(lì)航空公司批量采購飛機(jī)。批量采購也給航空公司帶來極大的采購價(jià)格優(yōu)惠，特別是‘十一五’期間的幾次批量采購，體現(xiàn)了我們作為航空大國的優(yōu)勢，批量采購價(jià)格較以前下降了約25%左右（早期的采購一般是約打7折，最近可打5折）。國家牽頭、航材公司組織的批量采購是非常有意義的，應(yīng)該在今后長時(shí)間內(nèi)堅(jiān)持這種做法。

批量采購將帶來的是航空公司購買飛機(jī)較多，而購買后如果要采取售后回租，也需報(bào)請(qǐng)董事會(huì)、股東大會(huì)、政府等部門批準(zhǔn)，程序較多，航空公司經(jīng)常為規(guī)避各種審批就不太愿意做售后回租，同時(shí)我國民航經(jīng)營租賃飛機(jī)時(shí)也需要同購買飛機(jī)一樣復(fù)雜的審批程序，有時(shí)丟失了很多經(jīng)營租賃的良機(jī)。我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)的經(jīng)營租賃飛機(jī)比重較低，約為30%；而美國成熟航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)比重一般為50%左右。

經(jīng)營租賃這種飛機(jī)引進(jìn)方式的優(yōu)點(diǎn)是比較靈活，航空公司可以在短時(shí)間內(nèi)調(diào)整自己的運(yùn)力以適應(yīng)市場需求的變化，而且經(jīng)營租賃飛機(jī)的增加不加重公司資產(chǎn)負(fù)債表的負(fù)擔(dān)，甚至在臨時(shí)補(bǔ)充運(yùn)力時(shí)，也可用濕租，連人帶飛機(jī)一起租賃經(jīng)營。經(jīng)營租賃飛機(jī)可以通過引入期或租賃期具有可長可短的靈活性，可據(jù)此調(diào)整機(jī)隊(duì)的退役時(shí)間，從而降低公司的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；而且由于同飛機(jī)的可用壽命相比，經(jīng)營租賃的租期通常要短得多，使得航空公司在航線規(guī)劃、機(jī)型選用、架數(shù)配備上，具有較大的靈活性，便于隨市場變動(dòng)而調(diào)整。

2.2 購買和租賃飛機(jī)交付進(jìn)度較為集中，進(jìn)度靈活性較弱 由于我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)劃采用五年定期規(guī)劃方式，沒有采用滾動(dòng)規(guī)劃模式，民航機(jī)隊(duì)五年規(guī)劃一般要等到五年規(guī)劃的初期才能確定，因此航空公司購機(jī)的時(shí)間一般較為集中在五年規(guī)劃的中前期，航空公司購租飛機(jī)時(shí)點(diǎn)經(jīng)常大起大落。如民航‘十二五’機(jī)隊(duì)規(guī)劃一般要等到2005年底才確定，由于當(dāng)時(shí)全球主流飛機(jī)（如B737和A320）市場機(jī)位最少需提早2年預(yù)定，那么我國民航業(yè)機(jī)隊(duì)在2006年會(huì)存在較大缺口，權(quán)宜之計(jì)，2006和2007年只好多采取經(jīng)營租賃方式，航材公司組織的批量采購機(jī)位一般都在2008-2010年，2008-2010年多采取購買方式。

購買和租賃飛機(jī)的交付進(jìn)度最好適當(dāng)交叉排開，做到每年都有一定比例的購買飛機(jī)，每年都有一定比例的租賃飛機(jī)，如果遇到經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)和外部環(huán)境變化，可以適當(dāng)退出飛機(jī)，每年都可以重新審視機(jī)隊(duì)規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機(jī)隊(duì)的可調(diào)整性。

2.3 購買飛機(jī)商談時(shí)忽視靈活性，機(jī)型間替代性較差 當(dāng)今世界，科技進(jìn)步日日新、月月異，飛機(jī)制造技術(shù)進(jìn)步將只會(huì)越來越新，飛機(jī)的更新速度只會(huì)越來越快，如新型節(jié)能飛機(jī)B787以及超音速飛機(jī)概念等等，目前A320和B737主流機(jī)型也有繼續(xù)更新?lián)Q代的可能。對(duì)于新機(jī)型，航空公司往往處于兩難境界，如果沒有及時(shí)更新，那么可能會(huì)因機(jī)隊(duì)老化而被淘汰，而引進(jìn)新飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)又是相當(dāng)大，存在較大的技術(shù)上和運(yùn)營上風(fēng)險(xiǎn)，B787和A380均較長時(shí)間的推遲交付就說明了這一點(diǎn)。航空公司一般在購買飛機(jī)商談時(shí)忽視靈活性，沒有適當(dāng)留有余地，有時(shí)就會(huì)給生產(chǎn)經(jīng)營帶來麻煩。

3 提高我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性的戰(zhàn)略意義

當(dāng)今世界，商業(yè)環(huán)境的變化總是出乎所有企業(yè)家的預(yù)料。跨入新世紀(jì)年以來，頻頻發(fā)生的企業(yè)危機(jī)事件更是讓我們意識(shí)到不確定性的時(shí)代所帶來的危機(jī)性。競爭程度的日趨激烈以及技術(shù)飛速進(jìn)步給管理帶來的新挑戰(zhàn)，也加重了企業(yè)戰(zhàn)略管理的難度。在這樣一個(gè)高度不確定的時(shí)代，戰(zhàn)略靈活性無疑是企業(yè)應(yīng)對(duì)變化最有效方式。

對(duì)于航空公司來說，戰(zhàn)略靈活性的關(guān)鍵在于保持機(jī)隊(duì)的靈活性。航空運(yùn)輸業(yè)是個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、相當(dāng)脆弱的行業(yè)，經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)以及復(fù)雜多變的外部突發(fā)事件已成為影響其興衰的典型變量，從亞洲金融危機(jī)、“9.11”事件、SARS迅速蔓延、航油價(jià)格的持續(xù)高漲以及最近的次貸危機(jī)引發(fā)國際金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)等等可以看出，每次外部因素的突現(xiàn)或惡化都往往導(dǎo)致航空公司先于其它行業(yè)而陷入困境，甚至破產(chǎn)。毫無疑問，這些外部因素超出了航空公司控制范圍，航空公司經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)和壓力相當(dāng)大。今后隨著科技的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這種變化將只會(huì)出現(xiàn)的更多、更快，一夜之間一切就全變了，因此即使是再英明的領(lǐng)導(dǎo)者、再強(qiáng)的管理團(tuán)隊(duì)，都很難把握和預(yù)知這種變化，象華爾街的精英們一早起來就發(fā)現(xiàn)自己失業(yè)了要整理東西回家了。航空公司的領(lǐng)導(dǎo)者和管理團(tuán)隊(duì)們只能做的是順應(yīng)變化，以變以變，能對(duì)變化做出迅速的認(rèn)識(shí)并付諸行動(dòng)。以前的相對(duì)剛性機(jī)隊(duì)規(guī)劃和決策方法已很難適應(yīng)時(shí)代的變化，保持機(jī)隊(duì)的靈活性應(yīng)成為今后機(jī)隊(duì)規(guī)劃和決策的重要內(nèi)容。因此應(yīng)適度保持機(jī)隊(duì)的靈活性，能及時(shí)應(yīng)對(duì)這些危機(jī)，以降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，具有重大的戰(zhàn)略意義。

4 提高我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性建議和對(duì)策

由于機(jī)隊(duì)規(guī)劃和引進(jìn)過程涉及到國家發(fā)改委、民航局和航空公司等，為增強(qiáng)我國航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)靈活性，應(yīng)從各個(gè)方面全方位地予以系統(tǒng)的完善。

4.1 建議國家發(fā)改委和民航局為提高民航業(yè)機(jī)隊(duì)靈活的政策支持 ①繼續(xù)堅(jiān)持國家批量采購的方式，盡可能降低飛機(jī)采購價(jià)格，但同時(shí)批量采購的時(shí)點(diǎn)適當(dāng)分開，使得航空公司購買飛機(jī)的年度交付進(jìn)度適當(dāng)分開，并為經(jīng)營租賃飛機(jī)留下空間。②目前購租飛機(jī)審批流程較長，建議增加航空公司購租飛機(jī)的靈活性，在機(jī)隊(duì)規(guī)劃總量規(guī)模內(nèi)航空公司進(jìn)出飛機(jī)的自由權(quán)。建議航空公司經(jīng)營租賃飛機(jī)管理程序簡化，要區(qū)別對(duì)待經(jīng)營租賃和購買飛機(jī)的審批程序。現(xiàn)行的購租飛機(jī)管理辦法將經(jīng)營租賃和融資租賃、購買同等對(duì)待，適應(yīng)不了國際飛機(jī)租賃市場的瞬息萬變，不利于航空公司抓住時(shí)機(jī)從國際市場廉價(jià)租賃飛機(jī)。因此，建議經(jīng)營租賃飛機(jī)要從寬從簡審批，給企業(yè)經(jīng)營一些靈活性。③對(duì)于批量采購后航空公司采取售后回租予以政策支持。簡化其程序，考慮售后回租飛機(jī)只是在財(cái)務(wù)上對(duì)資產(chǎn)處置辦法的一種調(diào)整，不涉及航空公司的任何運(yùn)營保障問題，即不需要進(jìn)行安全評(píng)估，建議售后回租飛機(jī)可直接由航空公司報(bào)民航局審批報(bào)國家發(fā)改委備案。④民航機(jī)隊(duì)五年規(guī)劃改為滾動(dòng)規(guī)劃，每三年滾動(dòng)一次，保持機(jī)隊(duì)規(guī)劃的連續(xù)性，而且能及時(shí)根據(jù)外部環(huán)境進(jìn)行調(diào)整。

4.2 我國航空公司增強(qiáng)機(jī)隊(duì)靈活性應(yīng)該采取的對(duì)策

①機(jī)隊(duì)規(guī)劃不僅要考慮飛機(jī)的引進(jìn)，更重要的是要考慮未來飛機(jī)的有序退出問題。對(duì)于非主流以及即將出現(xiàn)替代的機(jī)型，以及機(jī)隊(duì)中數(shù)量較少、非公司計(jì)劃主導(dǎo)機(jī)型的飛機(jī)，應(yīng)盡可能地采取經(jīng)營租賃或售后回租的方式，以保持日后機(jī)型調(diào)整的靈活性。②適當(dāng)降低購租飛機(jī)比例，在國家大批量的采購后，如果購租比例過高，可考慮將其售后回租。為短期內(nèi)緩解運(yùn)力緊張、機(jī)隊(duì)擴(kuò)充等的要求，對(duì)于可靈活調(diào)整的運(yùn)力，應(yīng)更多通過經(jīng)營租賃，從而提高了航空公司適應(yīng)市場變化的經(jīng)營靈活性。對(duì)于突然出現(xiàn)但預(yù)計(jì)不會(huì)持續(xù)太長時(shí)間的市場機(jī)會(huì)，可以采用濕租的方式來滿足需求。③合理安排購租飛機(jī)進(jìn)度，做到每個(gè)年度購買和租賃的飛機(jī)比例均要合理。合理安排未來飛機(jī)退出計(jì)劃，做到未來年度飛機(jī)退出計(jì)劃分布相對(duì)均勻。這樣，每年航空公司都有機(jī)會(huì)可以重新審視其機(jī)隊(duì)規(guī)劃，通過是否續(xù)租來保持機(jī)隊(duì)的可調(diào)整性。④采購飛機(jī)談判時(shí)盡量保留機(jī)型間的可替代性，為未來替換留有余地，如737和320新一代飛機(jī)正在研制，應(yīng)該在購機(jī)談判時(shí)增加機(jī)型間置換條款，或者未來對(duì)這些機(jī)型更多地采取經(jīng)營租賃方式。未來，機(jī)隊(duì)不僅要簡化，還要靈活。

參考文獻(xiàn)：

[1][美]納西姆.尼古拉斯.塔勒布《黑天鵝——如何應(yīng)對(duì)不可預(yù)知未來》.

[2]Paul Clark（空客）《Buy the Big Jet》.

[3]章雯（國航）航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃.

篇（5）

一、國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢

（一）國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

民航局有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，我國航空貨運(yùn)業(yè)近十年來總體運(yùn)行態(tài)勢良好，航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量年均增幅達(dá)15%以上，遠(yuǎn)高于全球同行業(yè)水平。

2011年，我國航空貨郵運(yùn)輸量為557.5萬噸，航空貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為174億噸公里。截至2011年底，我國共有航空公司47家，飛機(jī)期末在冊架數(shù)為1764架，比上年增加167架；其中貨運(yùn)航空公司11家，全貨機(jī)期末在冊架數(shù)為85架，貨運(yùn)總載重噸約15000噸。

圖1 1991～2011年中國民航貨郵運(yùn)輸增長趨勢圖

注：我國航空貨運(yùn)業(yè)受宏觀環(huán)境影響較為明顯，2001年受“911”事件引起的全球經(jīng)濟(jì)下滑等因素影響，航空貨運(yùn)呈現(xiàn)負(fù)增長；2008年和2009年受全球金融和信貸危機(jī)影響，航空貨運(yùn)增速放緩；2011年受國際經(jīng)濟(jì)萎縮、歐洲債務(wù)危機(jī)、國內(nèi)通貨膨脹影響，航空貨運(yùn)再度呈現(xiàn)負(fù)增長。

（二）國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)主要經(jīng)營模式

根據(jù)航空貨運(yùn)經(jīng)營模式的不同，可以把航空貨運(yùn)企業(yè)分為三類：一是客貨兼營航空公司，依附客運(yùn)航班飛機(jī)從事腹艙載貨，是航空客運(yùn)的有效補(bǔ)充。二是貨運(yùn)航空公司，通過某特定貨運(yùn)航線及班次，提供專業(yè)化的航空貨運(yùn)服務(wù)的運(yùn)營模式。比如國內(nèi)中貨航、國貨航等貨運(yùn)航空公司。三是航空快遞公司，是指以強(qiáng)大的空陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，以有時(shí)限服務(wù)和高效的信息反饋為特征，通過空陸聯(lián)運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、協(xié)同運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)的一體化航空貨運(yùn)企業(yè)。比如國外知名的聯(lián)邦快遞（Fedex）、聯(lián)合包裹公司（UPS）以及近幾年國內(nèi)發(fā)展迅猛的順豐航空（SF）等。

隨著航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，航空貨運(yùn)業(yè)正由傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)向航空快遞轉(zhuǎn)化，航空貨運(yùn)的服務(wù)鏈由單純運(yùn)輸逐步向運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等全面發(fā)展，航空快遞公司正逐漸成為航空貨運(yùn)業(yè)的主要載體，航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展也逐漸呈現(xiàn)出綜合化和一體化的趨勢。

二、國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)面臨的困境

2011年，全球航空貨運(yùn)市場萎靡不振，國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)普遍虧損嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年全行業(yè)航空貨運(yùn)量較上年降幅超過1%，貨運(yùn)噸公里收入持續(xù)走低甚至“量價(jià)齊跌”，國內(nèi)主要航空公司貨運(yùn)收入較上年同期均出現(xiàn)負(fù)增長或在所占比重下降。例如，2011年國航集團(tuán)下屬公司國貨航營業(yè)額為80.87億元，同比下降5.74%，當(dāng)年發(fā)生凈虧損9.2億，同比下降254.50%。

（一）經(jīng)濟(jì)緊縮對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)的影響

航空貨運(yùn)業(yè)隨著國際經(jīng)濟(jì)的震蕩而起伏，是國際進(jìn)出口貿(mào)易最敏感的風(fēng)向標(biāo)，往往出現(xiàn)隨經(jīng)濟(jì)形勢變化加速增長或加速下降的現(xiàn)象。據(jù)國際航協(xié)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界經(jīng)濟(jì)總量每增長1%，世界貿(mào)易總量增長約2%，航空貨運(yùn)的增幅大于2%；世界經(jīng)濟(jì)總量每下降1%，世界貿(mào)易總量下降約2%，航空貨運(yùn)的降幅則大于2%。2011年10月，國際航協(xié)對(duì)當(dāng)年中期至10月份的航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)指出，航空貨運(yùn)當(dāng)年縮水5%，遠(yuǎn)超過全球貿(mào)易1%的降幅。

（二）國外航空貨運(yùn)企業(yè)大舉進(jìn)入

隨著我國航空貨運(yùn)市場的發(fā)展和逐步開放，國外航空快遞公司加快了在內(nèi)地的布局。FedEX在2005年正式簽約廣州新白云機(jī)場，并把亞太貨物運(yùn)轉(zhuǎn)中心遷移至中國的廣州。UPS在2007年與上海機(jī)場在浦東機(jī)場建立UPS國際航空轉(zhuǎn)運(yùn)中心簽約，并于2008年正式運(yùn)營。

DHL決定5年內(nèi)再向中國投資2.5億歐元，擴(kuò)大和完善在中國的4個(gè)口岸作業(yè)中心，增設(shè)14家分公司，建設(shè)3個(gè)物流中心和16個(gè)戰(zhàn)略備件中心。

TNT在2005年收購了華宇物流后，正在致力于建立和完善國內(nèi)的陸路運(yùn)輸網(wǎng)路，并使之成為TNT亞洲陸路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。相比較而言，我國航空貨運(yùn)企業(yè)在國際航線的貨運(yùn)競爭中處于不利地位，在國際航空貨運(yùn)市場份額上持續(xù)下降。

（三）航空貨運(yùn)銷售模式的不完善

如前所述，我國航空貨運(yùn)企業(yè)主要采取客貨兼營或航空貨運(yùn)模式運(yùn)營，由于資源整合能力不足、業(yè)務(wù)范圍狹窄等原因，航空貨運(yùn)企業(yè)直銷與交由貨運(yùn)人分銷的比率約為20%比80%。

隨著航空貨運(yùn)的發(fā)展，貨運(yùn)人行業(yè)也出現(xiàn)了兼并和整合，大型貨運(yùn)人的出現(xiàn)并開始控制著航空貨運(yùn)市場。一方面致使航空貨運(yùn)服務(wù)由航空貨運(yùn)人提供，航空公司無法提高服務(wù)質(zhì)量；另一方面造成了航空貨運(yùn)銷售價(jià)格的不透明，航空貨運(yùn)企業(yè)的一部分收益由終端客戶轉(zhuǎn)移到貨運(yùn)人，航空貨運(yùn)企業(yè)利潤率降低。

（四）航空油料成本居高不下

航空油料成本是航空公司最大的成本支出，2011年航空油料價(jià)格同比上漲了32.7%，航空公司各項(xiàng)航空燃油附加費(fèi)等補(bǔ)貼不能彌補(bǔ)油價(jià)的大幅度上漲。

根據(jù)2011年國內(nèi)主要航空公司披露的年度報(bào)告，國航營業(yè)成本為766.92億元，同比增長25.72%，其中航油成本為337.87億元，同比增長44.01%，航油成本占營業(yè)成本比重超過44%。；東航航油支出達(dá)292.29億元，同比增長35.3%，航油支出占本公司營運(yùn)成本的41.49%；南航營業(yè)成本為769.54億元，同比增長23.0%，航油成本達(dá)到326.75億元，同比增長39.1%，占主營業(yè)務(wù)成本達(dá)43.1%。

三、改善國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)盈利水平的措施

（一）增加國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)競爭力

1.制定明確可行的發(fā)展戰(zhàn)略，本著市場細(xì)分的原則差異化發(fā)展。目前，內(nèi)地航空貨運(yùn)企業(yè)存在因發(fā)展戰(zhàn)略和市場定位不清晰，不根據(jù)實(shí)際出發(fā)盲目擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模，造成飛機(jī)擁有成本過高、運(yùn)力過剩的局面。

客貨兼營航空公司依附于客運(yùn)航班進(jìn)行腹艙載貨，可以通過加強(qiáng)噸位控制、配載調(diào)度等方式，從提高客機(jī)腹艙載貨載運(yùn)率的角度提升收益水平；貨運(yùn)航空公司發(fā)展的重點(diǎn)在于整合客戶資源、優(yōu)化運(yùn)力投放、調(diào)整航線布局，提升特定航線航班的競爭力；航空快遞公司目前在我國發(fā)展較為緩慢，是今后國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展的方向和趨勢。

在航空快遞業(yè)與航空貨運(yùn)業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展大趨勢下，國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)必須逐步建立并不斷完善適合快件產(chǎn)品特點(diǎn)的、滿足客戶需求的、差異化的航空貨運(yùn)物流服務(wù)體系。

2.適時(shí)壯大航空貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模，提高國際貨運(yùn)能力。中國民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃中指出：鼓勵(lì)航空貨運(yùn)企業(yè)間的并購、重組和業(yè)務(wù)合作，打造具有較強(qiáng)競爭力的國際全貨機(jī)航空公司。

2011年，東航集團(tuán)成功引進(jìn)新加坡航空等合作伙伴，在原有中貨航、長城航與上貨航的基礎(chǔ)上，通過合并重組形成了新的中貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到19架；國航集團(tuán)與國泰航空的合作由客運(yùn)層面發(fā)展客運(yùn)層面，在上海合資成立了新國貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到10架。在多重因素制約下，各航空集團(tuán)有可能進(jìn)一步實(shí)施資源整合，通過并購重組，延伸貨運(yùn)服務(wù)鏈，增強(qiáng)航空貨運(yùn)業(yè)的競爭能力。

（二）提高國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)收入水平

1.加強(qiáng)航空貨運(yùn)收益管理。收益管理最早誕生于上世紀(jì)60年代的美國航空客運(yùn)業(yè)，旨在通過對(duì)消費(fèi)者的分析預(yù)測進(jìn)行差別定價(jià)和存量控制來實(shí)現(xiàn)航空客運(yùn)收入最大化，目前已被各航空客運(yùn)業(yè)普遍采用。其現(xiàn)實(shí)意義在于因固定成本在航空公司營業(yè)成本中占比很大，通過收益管理增加的收入將絕大多數(shù)轉(zhuǎn)化為凈利潤。

航空貨運(yùn)業(yè)同樣存在收益管理的基本條件，國外知名航空公司如德國漢莎航空、荷蘭皇家航空已開始航空貨運(yùn)收益管理的應(yīng)用，并獲得了2%～5%的貨運(yùn)收入增長。在充分考慮我國航空貨運(yùn)市場特殊性的基礎(chǔ)上，可以通過對(duì)需求預(yù)測、動(dòng)態(tài)定價(jià)、艙位控制等方法的運(yùn)用，最大限度保障貨運(yùn)航班載運(yùn)率，增加航班貨運(yùn)收入。

2.健全航空貨運(yùn)收入結(jié)算體系。航空貨運(yùn)收入結(jié)算是航空貨運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)工作的重要組成部分，其職能主要體現(xiàn)在準(zhǔn)確核算運(yùn)輸收入、足額回收銷售資金、及時(shí)反饋收入信息、監(jiān)督查出違規(guī)行為四個(gè)方面。

在具體結(jié)算流程上，體現(xiàn)出業(yè)務(wù)量大、運(yùn)價(jià)復(fù)雜、關(guān)聯(lián)眾多的特點(diǎn)，大大影響了“準(zhǔn)確核算、回籠資金、信息反饋、監(jiān)督防范”這四項(xiàng)基本職能。航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步加大對(duì)票證管理、貨運(yùn)銷售銷售、收入結(jié)算環(huán)節(jié)的控制，逐步形成全方位、全過程收入結(jié)算內(nèi)部控制體系，防范財(cái)務(wù)結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)，增加收入結(jié)算的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。

（三）加強(qiáng)國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)成本控制

1.加強(qiáng)運(yùn)營成本研究和決策。首先要充分運(yùn)用邊際貢獻(xiàn)分析，加強(qiáng)對(duì)變動(dòng)成本的控制。

航空貨運(yùn)業(yè)成本結(jié)構(gòu)與業(yè)務(wù)量關(guān)聯(lián)密切，成本分析必須立足于日常經(jīng)營的實(shí)際需要，為航空貨運(yùn)企業(yè)安排航班航線提供指導(dǎo)。邊際貢獻(xiàn)=營業(yè)收入—變動(dòng)成本，變動(dòng)成本主要由航空油料、起降費(fèi)用、銷售費(fèi)用、營業(yè)稅金等構(gòu)成，與航空貨運(yùn)企業(yè)日常經(jīng)營直接相關(guān)。

對(duì)于營業(yè)收入大于變動(dòng)成本、產(chǎn)生邊際貢獻(xiàn)的航線航班予以保留或加大投入；對(duì)于營業(yè)收入小于變動(dòng)成本、不產(chǎn)生邊際貢獻(xiàn)的航線航班，在沒有戰(zhàn)略意圖的情況下堅(jiān)決取消，減少公司虧損。其次要優(yōu)化航線航班為基礎(chǔ)的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局，靈活控制運(yùn)力規(guī)模和運(yùn)力投入，減少固定成本的支出。

航線航班及網(wǎng)絡(luò)布局是航空貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的基本要素，通過科學(xué)規(guī)劃航線航班形成網(wǎng)絡(luò)布局，提高飛機(jī)日利用率和載運(yùn)比率，是降低航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營成本、提高盈利能力的必要因素。在航空貨運(yùn)企業(yè)飛機(jī)的引進(jìn)直接促成固定成本、不可控成本的增加，并且在飛機(jī)使用壽命周期中產(chǎn)生長遠(yuǎn)影響。

機(jī)隊(duì)規(guī)劃要考慮飛機(jī)的擁有方式，是買飛機(jī)還是租飛機(jī)，是干租還是濕租；要考慮選擇什么樣的機(jī)型，是寬體機(jī)還是窄體機(jī)，是全貨機(jī)還是客機(jī)改貨機(jī)，是單一機(jī)型還是多種機(jī)型等等。比如，2004年德國漢莎航空貨運(yùn)在將其所有的波音747F機(jī)型全部出售，開始單一機(jī)型戰(zhàn)略，降低了飛機(jī)單位擁有和維護(hù)成本。

2.加大航空油料成本控制。航空油料成本在營業(yè)總成本的比重由前幾年的25%左右上升至40%以上，在變動(dòng)成本的比重達(dá)70%以上。航空油料成本的居高不下已經(jīng)成為航空貨運(yùn)企業(yè)必須面對(duì)的殘酷現(xiàn)實(shí)，沒有資料表明航空油料近期內(nèi)有大幅下降的趨勢。因此，加大航油成本控制已經(jīng)成為降低航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)營成本的重中之重。

控制航空油料成本措施體現(xiàn)在，一方面要完善航空油料市場的定價(jià)機(jī)制，通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，減少航空油料的采購成本；另一方面航空貨運(yùn)企業(yè)要積極采取各種節(jié)油措施，建立完善的節(jié)油政策，主要包括鼓勵(lì)節(jié)能機(jī)型和節(jié)油改造、淘汰高油耗的老舊飛機(jī)，利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟(jì)航線等技術(shù)手段來減少耗油，利用地區(qū)油價(jià)差異多加低價(jià)油，合理確定備份油量、減少非商載重量，減少APU地面工作時(shí)間等等。

3.降低航空貨運(yùn)企業(yè)銷售費(fèi)用。資料顯示，2011年國航集團(tuán)完成營業(yè)收入971.39億元，當(dāng)年發(fā)生銷售費(fèi)用65.21億元；東航集團(tuán)完成839.75億元，當(dāng)年發(fā)生銷售費(fèi)用54.06億元。兩家公司當(dāng)年銷售費(fèi)用占營業(yè)收入的比重分別為6.71%和6.44%。國內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)直銷水平未能得到有效改善，航空貨運(yùn)銷售費(fèi)用占航空貨運(yùn)收入的比重可能高于上述數(shù)字。

通過發(fā)展航空貨運(yùn)直銷，不僅可以增加銷售渠道的控制力，還可以減少銷售費(fèi)用，達(dá)到提高航空貨運(yùn)收益的目的。最近幾年，順豐速運(yùn)（SF）憑借良好的集運(yùn)能力和銷售網(wǎng)絡(luò)取得了飛速的發(fā)展，航空貨運(yùn)直銷比率達(dá)80%，取得了年業(yè)務(wù)量增長超過50%、利潤率增長超過30%的良好運(yùn)行態(tài)勢，值得充分借鑒和學(xué)習(xí)。

四、結(jié)語

伴隨國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和對(duì)外進(jìn)出口貿(mào)易的日益繁榮，不可否認(rèn)我國航空貨運(yùn)取得了長足的發(fā)展。但是，航空貨運(yùn)業(yè)普遍存在內(nèi)部經(jīng)營不善和市場競爭力不強(qiáng)的問題，航空貨運(yùn)收入的增長速度低于貨運(yùn)量的增長速度，航空貨運(yùn)盈利水平逐年下降。

本文主要是從客觀分析航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，指出當(dāng)前國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)面臨的困境，著重從提高競爭力、改善收入水平、降低運(yùn)營成本三個(gè)方面展開對(duì)提高國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)盈利水平的探討，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義和研究價(jià)值。

參 考 文 獻(xiàn)

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[6]李婷婷，張孟坤.淺談如何強(qiáng)化我國航空公司的營銷管理[J].空運(yùn)商務(wù).2009（6）

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[中圖分類號(hào)] F272.7 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2013）06- 0057- 02

1 引 言

物流行業(yè)在我國有著廣闊的市場空間，其發(fā)展運(yùn)行都有著其他國家無法比擬的優(yōu)勢。因此，我國的物流業(yè)是比較發(fā)達(dá)的。而對(duì)于物流的運(yùn)輸形式，一直是以貨車或者是火車為主。火車托運(yùn)，速度較快，安全性也較高。但是，隨著人們對(duì)于物流運(yùn)輸?shù)母咝砸笤絹碓礁撸霈F(xiàn)了航空物流行業(yè)，其對(duì)傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸帶來了一定影響。而隨著科技的不斷進(jìn)步與發(fā)展，貨運(yùn)的記錄方式開始有了更進(jìn)一步的轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)的文件記錄方式逐步被電子貨運(yùn)所取代，并在航空物流中也得到了較為廣泛的應(yīng)用。

2 航空物流采用電子貨運(yùn)的優(yōu)勢解析

電子貨運(yùn)是一種高科技貨運(yùn)方式，采用全新的電子貨運(yùn)方式，從而提高了物流的效率，減少了錯(cuò)誤的發(fā)生率，并提高了物流檢索的機(jī)動(dòng)性。那么，航空物流為何要采取電子貨運(yùn)的方式，電子貨運(yùn)對(duì)于物流行業(yè)而言有著怎樣的意義，其優(yōu)勢又有哪些，以下是電子貨運(yùn)的優(yōu)勢：

（1）成本的降低是電子貨運(yùn)比較直接的優(yōu)勢。與傳統(tǒng)的文件記錄的方式相比，電子貨運(yùn)無需紙張成本，因此降低了記錄成本。當(dāng)然，電子貨運(yùn)是采用計(jì)算機(jī)平臺(tái)進(jìn)行的貨物交換記錄方式。能夠在很大程度上縮短貨物之間的運(yùn)輸和交付時(shí)間。如果電子貨運(yùn)方式被廣泛應(yīng)用，將會(huì)大幅度降低成本，并節(jié)約貨運(yùn)流程的整體時(shí)間。

（2）對(duì)于運(yùn)輸環(huán)節(jié)的影響。電子貨運(yùn)方式可以實(shí)現(xiàn)透明化的監(jiān)控管理，對(duì)于貨主而言，可以減少其運(yùn)輸?shù)膸齑妗４送猓瑢?duì)于電子貨運(yùn)而言，其能夠最大限度地進(jìn)行政策的兼容，從而使得一些職能機(jī)關(guān)實(shí)現(xiàn)全透明化的信息監(jiān)控。

（3）綜上電子貨運(yùn)的優(yōu)勢進(jìn)行疊加，從而在很大程度上提高了航空公司的貨運(yùn)效率，并能夠幫助航空工業(yè)提供競爭市場，提高市場占有率。同時(shí)，電子貨運(yùn)對(duì)于航空工業(yè)而言，實(shí)現(xiàn)了信息化的升級(jí)，并使得航空工業(yè)的整體水平有了很大的進(jìn)步。

3 航空物流電子貨運(yùn)的協(xié)作管理分析

對(duì)于航空物流的電子貨運(yùn)方式，其在時(shí)間、成本以及效率上都有了很大的進(jìn)步。從時(shí)間上分析，電子貨運(yùn)更加快速，減少了在記錄方面以及信息更改上的時(shí)間浪費(fèi)。從成本上分析，航空物流的成本一般都比較高，而電子貨運(yùn)的方式雖然是采用了航空運(yùn)輸。但是在記錄成本上有了很大的節(jié)約空間，從而降低了成本。最后在效率方面，電子貨運(yùn)采用計(jì)算機(jī)平臺(tái)進(jìn)行信息記錄，從而在信息的添加、修改、更新以及存儲(chǔ)方面都有了巨大的改善，從而提高了貨運(yùn)效率。對(duì)于航空物流電子貨運(yùn)的協(xié)作管理而言，有以下的方式與方法：

（1）確保物流管理的物主與接收方的協(xié)作管理。物主是物流的原始源頭，要協(xié)調(diào)好物主和接受者，實(shí)際上就是保證運(yùn)輸途徑的準(zhǔn)確性。航空物流與傳統(tǒng)物流的不同在于其目的地比較集中，物品轉(zhuǎn)移比較困難，一般都是直線型的物資運(yùn)輸。

（2）保證管理人員對(duì)于電子貨運(yùn)的協(xié)作性。電子貨運(yùn)雖然有著諸多優(yōu)勢，但是對(duì)于信息的整合與管理而言，仍然需要在信息的整合方面進(jìn)行協(xié)作式管理。電子貨運(yùn)的寫作管理體現(xiàn)在信息的交互過程中，對(duì)接的人員能夠?qū)⑿畔⑼暾麩o誤地進(jìn)行對(duì)接與交換，從而保證在物資流通的過程中，不會(huì)出現(xiàn)信息的錯(cuò)誤，從而造成物資的意外轉(zhuǎn)移。同時(shí)，對(duì)于物資的轉(zhuǎn)運(yùn)人員之間，需要建立完善的信息庫，將每個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)更新與監(jiān)控，從而保證物資在轉(zhuǎn)運(yùn)的過程中，能夠有最快最準(zhǔn)確的信息進(jìn)行顯示。比如在物品出庫以及轉(zhuǎn)移，達(dá)到某個(gè)站點(diǎn)的時(shí)候，用戶都可以通過網(wǎng)上查詢的方式進(jìn)行物流的實(shí)時(shí)跟蹤。目前，這一貨運(yùn)方式受到了廣大用戶的認(rèn)可，并在一定程度上提高了物流的形象標(biāo)準(zhǔn)。

（3）管理者之間的協(xié)作關(guān)系。管理者負(fù)責(zé)對(duì)物資的監(jiān)管與查收，保證物資能夠在不損壞的情況下，實(shí)現(xiàn)正常順利的物資轉(zhuǎn)移。對(duì)于航空物流而言，其存在這樣的概率相對(duì)較小。因此，對(duì)于管理者而言，以協(xié)作為主。

4 結(jié) 語

從我國的物流行業(yè)分析，物流的發(fā)展是非常有潛力的。對(duì)于航空物流而言，其處在一種高新發(fā)展的階段，對(duì)于存在的問題還亟待解決。航空物流通過航空工業(yè)進(jìn)行物資轉(zhuǎn)移，在運(yùn)輸效率以及運(yùn)輸安全性上都有著非常大的提高。隨著人們對(duì)于物流行業(yè)的高要求，快速、高效、便捷是未來物流行業(yè)發(fā)展的趨勢。因此，需要航空物流結(jié)合電子貨運(yùn)的方式，在進(jìn)行貨運(yùn)管理的時(shí)候，注意物流轉(zhuǎn)移的協(xié)作管理。尤其是信息的對(duì)接以及物資的轉(zhuǎn)移，都需要良好的協(xié)作方式，才能達(dá)到快速高效運(yùn)輸?shù)哪康摹Ｒ虼耍瑥钠鋮f(xié)作管理的角度分析，最為重要的航空物流管理在于能夠提高物流效率，并通過電子貨運(yùn)的方式節(jié)約開支，實(shí)現(xiàn)更加高效化的物流系統(tǒng)。

主要參考文獻(xiàn)

[1]羅軍.創(chuàng)建以“智慧空運(yùn)”為路徑的我國航空物流信息化項(xiàng)目[J].空運(yùn)商務(wù)，2012（20）：31-37.

篇（7）

孟菲斯在40多年間，從一個(gè)美國南部的小城市發(fā)展成為局勢聞名的航空大都市，不僅向全球展示了快速崛起的奇跡，同時(shí)成為全球?qū)W習(xí)和借鑒對(duì)象。通過對(duì)比分析孟菲斯國際機(jī)場和聯(lián)邦快遞發(fā)展歷程，從數(shù)據(jù)上找出孟菲斯國際機(jī)場快速發(fā)展原因，為國內(nèi)機(jī)場發(fā)展航空物流業(yè)、建設(shè)航空大都市提供一定理論指導(dǎo)和技術(shù)支撐。

一、孟菲斯國際機(jī)場和聯(lián)邦快遞的發(fā)展歷程

（一）孟菲斯國際機(jī)場航空貨運(yùn)吞吐量變化情況如下圖1所示：

通過數(shù)據(jù)分析，可以發(fā)現(xiàn)孟菲斯國際機(jī)場發(fā)展歷程大致經(jīng)歷四個(gè)發(fā)展階段：

1.低速發(fā)展階段（1929-1972）

孟菲斯市機(jī)場于1929年開通，1969年更名為孟菲斯國際機(jī)場。

2.快速發(fā)展階段（1973-1992）

1973年，聯(lián)邦快遞將美國國內(nèi)貨運(yùn)中心設(shè)在孟菲斯機(jī)場，自此到1992年，孟菲斯國際機(jī)場逐步成為全球第一代貨郵吞吐量空港，實(shí)現(xiàn)從0到100萬噸的航空貨運(yùn)量快速發(fā)展。

3.跨越發(fā)展階段（1993-2002）

孟菲斯國際機(jī)場貨郵吞吐量以13.2%增速飛速增長，貨郵吞吐量在2002年突破300萬噸。

4.平穩(wěn)發(fā)展階段（2003―）

2003年后，孟菲斯國際機(jī)場貨郵吞吐量以2.0%的年平均增長率增長，基本保持平穩(wěn)態(tài)勢。

（二）聯(lián)邦快遞發(fā)展歷程如下圖2所示：

二、孟菲斯國際機(jī)場快速崛起發(fā)展原因分析

（一）聯(lián)邦快遞提供“快遞+航空物流”業(yè)務(wù)，保障孟菲斯國際機(jī)場充足貨源，推動(dòng)其貨運(yùn)快速發(fā)展。孟菲斯國際機(jī)場的快速崛起是伴隨著聯(lián)邦快遞的發(fā)展，在1993-2002年，聯(lián)邦快遞幾乎貢獻(xiàn)孟菲斯機(jī)場全部貨運(yùn)量（95%以上），聯(lián)邦快遞的發(fā)展造就了如今的孟菲斯國際機(jī)場。

（二）孟菲斯市地理位置優(yōu)越，氣候條件事宜，具有發(fā)展航空貨運(yùn)的天然優(yōu)勢。地理位置和氣候條件是決定一個(gè)機(jī)場能開展什么業(yè)務(wù)以及能否很好的發(fā)展下去的先天條件。孟菲斯市得中的地理位置、少受雨雪影響的氣候條件以及夜間不受噪音影響等因素，決定了孟菲斯國際機(jī)場是開展航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的絕佳場所。

（三）孟菲斯國際機(jī)場超前規(guī)劃和設(shè)計(jì)，配套和完善航空貨運(yùn)發(fā)展的設(shè)施設(shè)備，保證孟菲斯國際機(jī)場快速發(fā)展。隨著聯(lián)邦快遞的不斷發(fā)展和孟菲斯機(jī)場的航空貨運(yùn)量不斷增加，孟菲斯國際機(jī)場總是更新和完善地面物流設(shè)施設(shè)備以及其他硬件設(shè)施來滿足機(jī)場航空貨運(yùn)量和聯(lián)邦快遞的運(yùn)作，跑道、機(jī)庫、航站區(qū)以及多個(gè)貨物中心，均處于世界領(lǐng)先水平。

（四）孟菲斯國際機(jī)場綜合交通系統(tǒng)完善、地面多式聯(lián)運(yùn)條件充足，支撐孟菲斯航空貨運(yùn)樞紐高速發(fā)展。完善的地面公路、鐵路以及水路運(yùn)輸通道，強(qiáng)力支撐著孟菲斯國際機(jī)場航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的開展。綜合交通運(yùn)輸體系不僅可以提升交通集散條件支持多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，還能夠擴(kuò)散航空運(yùn)輸腹地資源，推動(dòng)孟菲斯國際機(jī)場逐漸發(fā)展成大型航空貨運(yùn)樞紐。

（五）聯(lián)邦快遞始終站在行業(yè)前沿，不斷更新操作系統(tǒng)，持續(xù)進(jìn)行技術(shù)革新，保障孟菲斯國際機(jī)場航空貨運(yùn)在90年代高速增長。聯(lián)邦快遞不僅創(chuàng)新條碼掃描系統(tǒng)、追蹤、監(jiān)控包裹信息系統(tǒng)，還進(jìn)行軟件開發(fā)，確保了孟菲斯國際機(jī)場航空貨運(yùn)的快速高效。

（六）政府制定強(qiáng)有力的政策，不僅為聯(lián)邦快遞騰飛保駕護(hù)航，還大力支持孟菲斯國際機(jī)艙航空貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。

三、總結(jié)

綜上可見，孟菲斯國際機(jī)場的軟硬件設(shè)施、優(yōu)越地理位置和適宜氣候條件、政府政策支持是貫穿孟菲斯國際機(jī)場實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展的主要推動(dòng)力。通過對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，我國要建中國孟菲斯或是航空大都市的機(jī)場（咸安機(jī)場、新鄭機(jī)場等），其發(fā)展條件和基礎(chǔ)要遠(yuǎn)比孟菲斯機(jī)場和聯(lián)邦快遞好，而且我們現(xiàn)在所處的環(huán)境也是一個(gè)非常適合電子商務(wù)、快遞業(yè)乃至航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的大時(shí)代，但同時(shí)這也預(yù)示著競爭的激烈性。

任何一個(gè)成功的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)不可能完全的被復(fù)制，所處的時(shí)代和環(huán)境不同也表示我國機(jī)場將要走的道路也會(huì)出現(xiàn)差異，孟菲斯機(jī)場的成功經(jīng)驗(yàn)只是供我國機(jī)場學(xué)習(xí)，具體該怎么做、怎么去發(fā)展，還要針對(duì)我國機(jī)場本身的特點(diǎn)進(jìn)行進(jìn)一步的摸索和研究。

（作者單位：中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]祿建恒.借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)發(fā)展我國航空貨運(yùn)[J].民航經(jīng)濟(jì)與技術(shù)，1998（1）.

[2]王富強(qiáng).美國空港發(fā)展航空物流的做法及啟示[J].港口經(jīng)濟(jì)，2001（2）：32-33.

[3]Cosmas A，Martini B.UPS and FedEx Air Hubs：Comparing Louisville and Memphis Cargo Hub Operations[J].Cosmas and Martini，2007，16.

[4]梁晶.借鑒孟菲斯航空物流發(fā)展經(jīng)驗(yàn) 加快我國航空快遞業(yè)發(fā)展[J].港口經(jīng)濟(jì)，2014（6）：46-49.

篇（8）

一、引言

近年來，對(duì)航空物流的研究逐漸成為理論研究熱點(diǎn)之一。秦巖等對(duì)航空物流業(yè)的運(yùn)作模式進(jìn)行了深入研究[1]；王凌峰分析了我國空運(yùn)物流體系及其構(gòu)成，并根據(jù)發(fā)達(dá)國家空運(yùn)體系的建設(shè)，提出了構(gòu)建我國空運(yùn)體系的設(shè)想[2]；白楊、朱金福根據(jù)航空物流業(yè)的特點(diǎn)，構(gòu)建了航空物流系統(tǒng)的三維概念模型，分析和探討了航空物流系統(tǒng)的關(guān)鍵要素和多重結(jié)構(gòu)，并提出了航空物流系統(tǒng)的優(yōu)化方向[3]；曹允春、沈丹陽從新興產(chǎn)業(yè)形成的主要?jiǎng)右虺霭l(fā)，分析了航空物流業(yè)形成的動(dòng)因，通過分析航空物流產(chǎn)業(yè)化形成的概念模型并加以經(jīng)濟(jì)學(xué)分析，進(jìn)一步闡明航空物流產(chǎn)業(yè)化形成理論[4]；張莉、姚津津等分析了航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈以及航空貨運(yùn)經(jīng)營模式等相關(guān)問題[5]；儲(chǔ)昭P基于時(shí)間序列模型研究航空物流與國際貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，結(jié)果表明它們之間不僅存在長期穩(wěn)定的關(guān)系，而且國際貿(mào)易的波動(dòng)比經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)對(duì)航空貨運(yùn)影響更大[6]；盧偉運(yùn)用格蘭杰因果檢驗(yàn)法對(duì)國際貿(mào)易與航空貨物運(yùn)輸關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果表明兩者之間的確存在相互依存的關(guān)系，國際貿(mào)易的發(fā)展不但能促進(jìn)航空貨物運(yùn)輸量的提高，還有利于航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)拓展[7]；劉偉等就自由貿(mào)易區(qū)政策與國際港口物流發(fā)展進(jìn)行了研究，指出實(shí)施自由貿(mào)易區(qū)政策對(duì)建設(shè)和增強(qiáng)國際物流樞紐港以及對(duì)擴(kuò)大物流中轉(zhuǎn)的巨大推進(jìn)作用[8]。總的來說，對(duì)于航空物流業(yè)的研究，主要集中于航空物流企業(yè)運(yùn)作模式、產(chǎn)業(yè)的成長機(jī)制、航空物流業(yè)形成及發(fā)展機(jī)制等方面，對(duì)某一特定區(qū)域的某一特定航空物流模式的研究較少。本文從分析迪拜航空物流的發(fā)展出發(fā)，以貿(mào)易自由化為研究視角，分析貿(mào)易自由化政策對(duì)迪拜貿(mào)易環(huán)境、貨物中轉(zhuǎn)的影響，從而引致的對(duì)迪拜航空物流中轉(zhuǎn)的發(fā)展影響，以期對(duì)我國航空物流業(yè)的發(fā)展有所借鑒。

二、迪拜航空物流發(fā)展?fàn)顩r

迪拜位于阿拉伯半島東南端，波斯灣南岸，地處“五海三洲”的重要節(jié)點(diǎn)，是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐。西連7億人口的歐洲市場，東接擁有5億人口的中東市場，北通俄羅斯，南有非洲和印度次大陸，是歐亞非大陸間的天然中轉(zhuǎn)點(diǎn)。它在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實(shí)現(xiàn)了快捷方便的運(yùn)輸，空運(yùn)在4小時(shí)之內(nèi)便可以到達(dá)世界三分之一人口的國家和地區(qū)，8小時(shí)航程可以覆蓋超過世界三分之二人口的國家和地區(qū)。目前迪拜已經(jīng)成為全球貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)地，也是全球航空貨物流通的中轉(zhuǎn)地。

2014年迪拜國際機(jī)場（DXB）的貨郵吞吐量236.76萬噸，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜國際機(jī)場的航空貨運(yùn)已經(jīng)開始向迪拜世界中心機(jī)場（DWC）轉(zhuǎn)移。同年，DWC的貨運(yùn)量為30萬噸。也就是說，迪拜兩個(gè)機(jī)場的貨運(yùn)吞吐量總量達(dá)到約270萬噸，排名全球第四位。2014年阿聯(lián)酋航空的貨運(yùn)量達(dá)到228.8萬噸，僅次于聯(lián)邦快遞（FedEx）和美國聯(lián)合包裹服務(wù)（UPS），位于全球航空公司貨運(yùn)量排名第三位。

迪拜機(jī)場連接世界的航線網(wǎng)絡(luò)150余條，覆蓋全球的220多個(gè)城市，其中貨運(yùn)航線50余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運(yùn)航線10余條，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)均為寬體式貨機(jī)，運(yùn)輸距離長，運(yùn)載量大。迪拜機(jī)場擁有七個(gè)貨站、一個(gè)機(jī)場自貿(mào)區(qū)、毗鄰迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有專門的物流城，基礎(chǔ)設(shè)施完善，硬件配置齊全。迪拜機(jī)場幾乎可以運(yùn)送所有品類的貨物，如普貨、危險(xiǎn)品、貴重物品、易腐物品、活動(dòng)物等，其冷鏈物流優(yōu)勢最為突出，有專門的冷鏈倉庫、冷藏板車和控溫袋，可以提供全程冷鏈服務(wù)。

三、貿(mào)易自由化對(duì)迪拜航空物流中轉(zhuǎn)的影響

貿(mào)易自由化的理論基礎(chǔ)來源于亞當(dāng)?斯密和大衛(wèi)?李嘉圖的比較優(yōu)勢論，它是指一國對(duì)外國商品和服務(wù)的進(jìn)口所采取的限制逐步減少，為進(jìn)口商品和服務(wù)提供貿(mào)易優(yōu)惠待遇的過程或結(jié)果。許多國家在國際貿(mào)易中都倡導(dǎo)貿(mào)易自由化，世界貿(mào)易組織也以貿(mào)易自由化為宗旨。

迪拜長期以來奉行貿(mào)易自由化政策，創(chuàng)造了優(yōu)良的投資和貿(mào)易環(huán)境，對(duì)迪拜航空物流的發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。

（一）貿(mào)易自由化對(duì)中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量的影響

1、自由貿(mào)易區(qū)對(duì)迪拜航空物流中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量的影響

貿(mào)易自由化最直接地體現(xiàn)在迪拜自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)上。迪拜設(shè)有8個(gè)主要的自由貿(mào)易區(qū)和10個(gè)在建的自由貿(mào)易區(qū)，區(qū)內(nèi)提供一流的設(shè)施和一體化的便利服務(wù)。在服務(wù)上，為企業(yè)提供信息咨詢與更新，企業(yè)配對(duì)和貿(mào)易服務(wù)，迪拜貿(mào)易網(wǎng)全天24小時(shí)向客戶提供各種服務(wù)，同時(shí)為企業(yè)提供從區(qū)內(nèi)住所（員工住宿）到休閑娛樂、醫(yī)療服務(wù)和食品店的一體化解決方案；在公司登記和稅率方面，給予企業(yè)極大的開放度。至2013年底，自由區(qū)入駐企業(yè)數(shù)量已達(dá)到7100多家，來自世界130多個(gè)國家。世界財(cái)富前500強(qiáng)企業(yè)中有150多家選擇在自由區(qū)注冊落戶。許多大的跨國公司，如英國石油（BP）、柯達(dá)（KODAK）、索尼（SONY）、卡西歐（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及國際商用機(jī)器公司（IBM）等國際巨頭均在自由區(qū)內(nèi)設(shè)有地區(qū)分部。

一方面，自由貿(mào)易區(qū)優(yōu)惠的條件吸引世界各地的跨國企業(yè)來此設(shè)廠，如外資可擁有100%的經(jīng)營所有權(quán)，100%資本和利潤分配自；外國公司享受15年免除企業(yè)所得稅，待期滿后可再續(xù)延15年的免稅期；免征進(jìn)出口關(guān)稅和個(gè)人所得稅；無外匯管制，資本和利潤可自由匯出，貨幣可自由兌換，不受任何限制；不限制雇傭外籍雇員等。另一方面，所生產(chǎn)和經(jīng)銷的產(chǎn)品一部分必然要選擇走航空方式，自然而然就提升了機(jī)場的貨郵量。以迪拜機(jī)場自由貿(mào)易區(qū)為例，該自由貿(mào)易區(qū)現(xiàn)有企業(yè)的行業(yè)范圍涉及珠寶、電子、醫(yī)藥、航空、物流、花卉和生鮮等，這些都是航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸范圍。

同時(shí)，迪拜也是亞、歐洲貨物向中東、非洲運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)站。2001年以來，迪拜轉(zhuǎn)口貿(mào)易額占迪拜總貿(mào)易額的比例平均約為23.27%；2001-2007年，航空運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)口貿(mào)易額占總轉(zhuǎn)口貿(mào)易額的比例平均約為39.14%。

此外該自由貿(mào)易區(qū)在迪拜國際機(jī)場范圍內(nèi)，戰(zhàn)略位置極佳、且具有現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施，這更有利于自由貿(mào)易區(qū)的企業(yè)利用航空運(yùn)輸這一便利的交通運(yùn)輸條件。再者，自由貿(mào)易區(qū)允許貨運(yùn)業(yè)者在區(qū)內(nèi)進(jìn)行保稅倉儲(chǔ)、保稅加工等服務(wù)，通常進(jìn)口貨物利用自由貿(mào)易區(qū)進(jìn)行保稅倉儲(chǔ)，再通過國際貿(mào)易轉(zhuǎn)銷海外；一部分中轉(zhuǎn)貨物則直接在區(qū)內(nèi)進(jìn)行保稅加工，隨后直接轉(zhuǎn)運(yùn)出口，自貿(mào)區(qū)的便利功能方便進(jìn)出口貨物的中轉(zhuǎn)，大大降低了其中轉(zhuǎn)成本。

2、多式聯(lián)運(yùn)對(duì)迪拜航空物流中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量的影響

多式聯(lián)運(yùn)在貿(mào)易自由化背景下與航空物流中轉(zhuǎn)聯(lián)系更緊密。多式聯(lián)運(yùn)形成多主體快速聯(lián)通通道，中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)口高效率優(yōu)勢對(duì)中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量產(chǎn)生直接影響，大大提升了航空貨運(yùn)潛力。

機(jī)場對(duì)外連接性和通達(dá)性越高，機(jī)場的腹地覆蓋面就越大[9]。各種運(yùn)輸方式間雖存在腹地和貨源上的一些重疊，但從綜合運(yùn)輸和成本的綜合考量，大部分情況還是合作大于競爭。因此多式聯(lián)運(yùn)將有利于提高機(jī)場的連接性，進(jìn)而增強(qiáng)機(jī)場競爭力，為機(jī)場帶來巨量的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

迪拜擁有兩個(gè)空港和兩個(gè)大型海港，且都是自由貿(mào)易港，空港和海港實(shí)行一體協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展。港區(qū)實(shí)行貿(mào)易自由化政策的宗旨是通過吸引國際貨物中轉(zhuǎn)，來提升中轉(zhuǎn)貿(mào)易量，提高國際經(jīng)濟(jì)地位，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。迪拜港（又稱拉希德港）是中東地區(qū)最大的自由貿(mào)易港，緊鄰迪拜國際機(jī)場和機(jī)場自由貿(mào)易區(qū)；杰貝阿里港是世界最大的人工港，它緊鄰杰貝阿里自由貿(mào)易區(qū)和迪拜物流城，與迪拜世界中心機(jī)場直線距離約為15公里；兩個(gè)機(jī)場相聚40公里，在兩個(gè)機(jī)場之間有一座保稅的公共鐵路通道，這就形成了一條實(shí)現(xiàn)海陸空聯(lián)運(yùn)的“物流走廊”。“物流走廊”內(nèi)設(shè)有獨(dú)立的海關(guān)區(qū)域，并按照保稅區(qū)的模式運(yùn)作，保證了貨物運(yùn)輸?shù)臒o縫連接這將讓貨物快速流動(dòng)。優(yōu)越的地理位置條件、優(yōu)惠的自由貿(mào)易區(qū)政策，以及眾多的支線網(wǎng)絡(luò)和遍及全球的干線連接，可以吸引大量的中轉(zhuǎn)貨物，尤其是國際中轉(zhuǎn)貨物，使得迪拜的拉希德港和杰貝阿里港真正成為國際物流樞紐港，成為主要中轉(zhuǎn)貿(mào)易港口之一。海港、空港協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展也使得迪拜的海空聯(lián)運(yùn)也一直處于領(lǐng)先地位。迪拜通過海空聯(lián)運(yùn)實(shí)施中轉(zhuǎn)，從亞太到歐洲的運(yùn)輸成本和直接空運(yùn)相比可以節(jié)省50%以上，比全程海運(yùn)要節(jié)60%的時(shí)間。盡管比直接海運(yùn)的運(yùn)費(fèi)還是多三倍，但對(duì)于大大節(jié)省流通時(shí)間而換取的產(chǎn)品的時(shí)間價(jià)值而言，發(fā)貨人更愿意采用此種多式聯(lián)運(yùn)。

（二）貿(mào)易自由化對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)的影響

迪拜是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐，其優(yōu)越的地理位置條件使之成為全球貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)地，也是全球航空貨物流通的中轉(zhuǎn)地。

貿(mào)易自由化政策帶來的是良好的投資和貿(mào)易環(huán)境，得以迅速集聚一批全球性企業(yè)，和頻繁的貨物往來，使之成為真正的全球化貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心。從自貿(mào)區(qū)區(qū)企業(yè)國別構(gòu)成來看：來自歐洲的區(qū)內(nèi)公司占到28%，印度公司占15%，阿聯(lián)酋當(dāng)?shù)乇就凉菊?3%，來自中東其他國家的公司占11%，遠(yuǎn)東公司占9%，美國公司占7%。目前，在區(qū)內(nèi)的中國企業(yè)合計(jì)有300多家，以大型上市企業(yè)集團(tuán)為主。由于貿(mào)易和貨物往來，吸引入駐迪拜機(jī)場的航空貨運(yùn)企業(yè)（包括客運(yùn)腹艙和全貨運(yùn)）有111家，分別來自亞洲、歐洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中東本土11家。全貨運(yùn)企業(yè)總計(jì)30家，包括亞洲6家、歐洲8家、北美洲6家、非洲5家及中東地區(qū)5家③。迪拜機(jī)場目前已開通貨運(yùn)航線50余條，全貨運(yùn)航線19條，其中美洲全貨運(yùn)航線4條，分別通往美國的亞特蘭大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮納斯和厄瓜多爾的基多；歐洲全貨運(yùn)航線4條，分別通往英國的曼徹斯特、比利時(shí)的列日、盧森堡和西班牙的薩拉戈薩。主要是中轉(zhuǎn)歐洲和亞太地區(qū)的航空貨物，比如從曼徹斯特中轉(zhuǎn)到亞洲的電子通訊設(shè)備、從列日中轉(zhuǎn)到亞洲的精密儀器以及從薩拉戈薩到迪拜中轉(zhuǎn)到東亞地區(qū)的服裝等等。此外還有非洲的3條全貨運(yùn)航線，并與包括新加坡、越南、中國大陸、臺(tái)灣省、馬來西亞、斯里蘭卡、孟加拉和巴基斯坦在內(nèi)地8個(gè)亞洲和地區(qū)開通了全貨運(yùn)航線。

同時(shí)，非洲到東亞、南亞和東南亞的貨物也多由迪拜中轉(zhuǎn)；由于航權(quán)限制的問題，非洲至歐洲的貨物也由迪拜中轉(zhuǎn)，如可可、咖啡等。所以非洲對(duì)于迪拜中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜機(jī)場以及入駐迪拜機(jī)場的貨運(yùn)航空公司一直在加大對(duì)于非洲市場航點(diǎn)航線的開拓。阿聯(lián)酋將非洲視為充滿機(jī)會(huì)的大陸，近年來對(duì)非洲大陸的投資逐年升高，迪拜投資集團(tuán)和阿聯(lián)酋航空公司（Emirates）重點(diǎn)對(duì)肯尼亞、烏干達(dá)、南非、加納等進(jìn)行投資和市場開拓。這些地區(qū)是重要的可可、紡織品和鉆石等的出口地，因此阿聯(lián)酋航空公司在此開拓航點(diǎn)航線。

（三）貿(mào)易自由化對(duì)航空貨運(yùn)產(chǎn)品的影響

貿(mào)易自由化帶來的是全球化貿(mào)易，使得迪拜成為全球貿(mào)易聚集地和貨物的聚集地，這給迪拜機(jī)場對(duì)于貨物的組織和運(yùn)作提出了更高的要求，也就是說提供多樣、靈活的航空貨運(yùn)產(chǎn)品成為了關(guān)鍵，而貨運(yùn)產(chǎn)品的營銷和操作主要是和航空貨運(yùn)商密不可分。而隨著國際貿(mào)易和運(yùn)輸方式的發(fā)展，國際貨運(yùn)已滲透到國際貿(mào)易的各個(gè)領(lǐng)域，并發(fā)揮著重要的作用，成為其不可缺少的部分。嚴(yán)格意義上說，國際貨運(yùn)并不是供應(yīng)鏈中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，它服務(wù)于供應(yīng)鏈，它的存在使各節(jié)點(diǎn)企業(yè)保持緊密的聯(lián)系，使貨物在供應(yīng)鏈上順暢流動(dòng)，它與所服務(wù)的各節(jié)點(diǎn)企業(yè)也同樣可以形成一張服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。貨運(yùn)絕不僅僅是接受貨主委托，為貨主辦理訂艙租倉和實(shí)物運(yùn)輸中的信息傳遞，貨代企業(yè)還為貨主企業(yè)提供各種貨運(yùn)產(chǎn)品和一體化的綜合物流服務(wù)。

迪拜國際機(jī)場及周邊入駐航空貨運(yùn)達(dá)311家。其中，貨運(yùn)村24家，機(jī)場自貿(mào)區(qū)23家④，他們?yōu)榻?jīng)由迪拜機(jī)場的全球貿(mào)易企業(yè)提供貨運(yùn)服務(wù)。這些貨運(yùn)可以提供多類型、一體化的航空物流解決方案。他們提供貨物包機(jī)空運(yùn)服務(wù)，裝卸、倉儲(chǔ)、通關(guān)服務(wù)；全程空運(yùn)服務(wù)、多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)，配送門到門的服務(wù)；空海聯(lián)運(yùn)一體化運(yùn)作管理以及活動(dòng)會(huì)展、項(xiàng)目物流、合同物流和供應(yīng)鏈管理等。貨物類型多樣，包括普通貨物運(yùn)輸（散貨、ULD以及定期系統(tǒng)分配）、快件快遞運(yùn)輸、特種貨物運(yùn)輸（危險(xiǎn)品、生鮮食品、易腐貨物、超大物件、甚至是活體動(dòng)物），其中，迪拜機(jī)場關(guān)于冷鏈物流十分出色。

來自非洲和荷蘭的花卉通過迪拜轉(zhuǎn)運(yùn)到世界各地，在迪拜機(jī)場所得到的花卉冷鏈?zhǔn)侨桃惑w化的物流服務(wù)。在機(jī)場旁邊建有專門的迪拜花卉世界中心，投資7000萬美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿聯(lián)酋迪拜國際機(jī)場附近，占地10萬平方米，冷庫面積達(dá)3.5萬平方米，這個(gè)中心每年的吞吐量預(yù)計(jì)超過30萬噸，日處理鮮貨18萬噸，作為一個(gè)花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的進(jìn)口、出口和中轉(zhuǎn)等服務(wù)。現(xiàn)在，所有從阿聯(lián)酋出口的鮮花貨品都是經(jīng)該中心運(yùn)轉(zhuǎn)的。中心擁有全自動(dòng)監(jiān)控和溫控系統(tǒng)，不但可以快速、高效地處理花卉產(chǎn)品，而且能保障花卉品質(zhì)，并將花卉的貨架期最大化。為了保證花卉的品質(zhì)，整個(gè)花卉區(qū)域的溫度都控制在2℃至4℃之間，保證冷環(huán)境下的全程處理均在機(jī)械化操作下完成，汽車可直接進(jìn)入冷庫進(jìn)行裝卸作業(yè)。

圖1迪拜機(jī)場花卉全程冷鏈流程圖

花卉在迪拜花卉中心轉(zhuǎn)運(yùn)出口的整個(gè)流程，統(tǒng)一由第三方物流負(fù)責(zé)，重復(fù)率、錯(cuò)誤率較低，大大降低了時(shí)間成本。花卉在迪拜花卉中心轉(zhuǎn)運(yùn)出口，裝入“掛接式可移動(dòng)冷藏貨柜”，實(shí)現(xiàn)花卉全程冷鏈運(yùn)輸。通過運(yùn)輸車20多分鐘的地面運(yùn)輸將貨物運(yùn)送到機(jī)場進(jìn)貨區(qū)。采用國家包裝標(biāo)準(zhǔn)采用標(biāo)準(zhǔn)容器及材料進(jìn)行鮮花的保鮮及包裝。裝卸有序。機(jī)械化操作均在冷環(huán)境下全程處理完成，處理時(shí)間快；簡化的檢疫、通關(guān)等手續(xù)，大大提高了貨品的處理量，檢疫、海關(guān)等單位直接入駐貨運(yùn)區(qū)，在冷環(huán)境下完成檢疫等工作，迪拜環(huán)境與水資源部在花卉中心里設(shè)有植檢室，在5℃的冷環(huán)境下，為客戶提供檢疫、檢驗(yàn)和通過等一條龍服務(wù)，有效加快了產(chǎn)品的處理速度。在200多個(gè)冷庫的基礎(chǔ)上，不斷改善貨物的處理流程，汽車可直接進(jìn)出冷庫，使得在日處理量大，冷庫空間大的情況下也能進(jìn)一步提高鮮花的物流處理速度；迪拜花卉中心還設(shè)有貨物追蹤系統(tǒng)，使客戶查詢他們產(chǎn)品的發(fā)貨狀態(tài)、運(yùn)載情況以及貨物在整個(gè)供應(yīng)鏈中的環(huán)境溫度，做到全程冷鏈運(yùn)輸和全程可視化。

（四）結(jié)論與建議

迪拜長期以來奉行貿(mào)易自由化政策，這給迪拜的發(fā)展注入了一劑強(qiáng)心針，給迪拜創(chuàng)造了優(yōu)良的投資和貿(mào)易環(huán)境，對(duì)迪拜航空物流的發(fā)展起到了巨大的推動(dòng)作用。其中，貿(mào)易自由化政策最直接的反映，就是體現(xiàn)在迪拜自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)上，這給迪拜帶來了大量的投資和貿(mào)易機(jī)會(huì)，使這里成了貿(mào)易的天堂和全球貨物的中轉(zhuǎn)場，由此給迪拜機(jī)場帶來了大量的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量，同時(shí)也對(duì)迪拜機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提出了更高的要求。貿(mào)易的發(fā)展對(duì)機(jī)場的考驗(yàn)就在于貨運(yùn)產(chǎn)品的類型和運(yùn)輸上，而貨運(yùn)產(chǎn)品的營銷和操作主要是和航空貨運(yùn)商密不可分，由貨運(yùn)組織和提供的貨運(yùn)產(chǎn)品、貨運(yùn)方式、一體化物流方案使得迪拜航空物流中轉(zhuǎn)更加出色和具有競爭優(yōu)勢。

在分析研究的基礎(chǔ)上，我們在看到貿(mào)易自由化給迪拜航空物流中轉(zhuǎn)帶來利好的同時(shí)，迪拜機(jī)場也須加強(qiáng)自身建設(shè)。首先，由于多式聯(lián)運(yùn)給航空物流帶來的大量貨運(yùn)量也給航線網(wǎng)絡(luò)的流量和運(yùn)力帶來了巨大的壓力，因此，在未來增加航點(diǎn)航線，尤其是全貨運(yùn)航點(diǎn)航線成為迪拜航空物流的重要建設(shè)內(nèi)容。其次，在貨運(yùn)中轉(zhuǎn)上，如何利用好兩個(gè)海港和兩個(gè)空港的作用，做到雙輪驅(qū)動(dòng)、協(xié)同聯(lián)動(dòng)發(fā)展，使其在中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量不斷提高的情況下，提升中轉(zhuǎn)速度和效率也是未來迪拜貨物中轉(zhuǎn)發(fā)展過程中的重中之重。最后，在貿(mào)易自由化和“買全球”“賣全球”的背景下，如何讓迪拜的航空物流更好地融入這種“跨境貿(mào)易”、“全球貿(mào)易”的趨勢中，并更好地提供跨境物流中轉(zhuǎn)服務(wù)將是迪拜航空物流的一個(gè)很好的增長點(diǎn)。

四、結(jié)束語

迪拜特殊的地理位置和優(yōu)惠的貿(mào)易自由化政策成就了迪拜航空物流的發(fā)展模式，即中轉(zhuǎn)物流模式。本文針對(duì)迪拜航空物流中轉(zhuǎn)的發(fā)展現(xiàn)狀，以貿(mào)易自由化為研究視角，分析貿(mào)易自由化政策對(duì)迪拜貿(mào)易環(huán)境、貨物中轉(zhuǎn)的影響，從而引致的對(duì)迪拜航空物流中轉(zhuǎn)的發(fā)展影響，分別從中轉(zhuǎn)貨運(yùn)量、航線網(wǎng)絡(luò)、貨運(yùn)產(chǎn)品三個(gè)方面探討了貿(mào)易自由化政策對(duì)迪拜航空物流中轉(zhuǎn)的影響作用，使得對(duì)迪拜航空物流的發(fā)展模式有了更加清晰的認(rèn)識(shí)。同時(shí)，通過對(duì)迪拜航空物流模式的分析，以期對(duì)我國航空物流業(yè)的發(fā)展有所借鑒。本文僅對(duì)貿(mào)易自由化對(duì)迪拜航空物流的直接影響進(jìn)行了分析，關(guān)于貿(mào)易自由化下的間接影響作用，如國際航空貨源的腹地范圍的擴(kuò)大對(duì)迪拜航空物流中轉(zhuǎn)的探討分析并未涉及，有待日后研究。（作者單位：中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

注解：

①數(shù)據(jù)來源：ACI 2014年全球機(jī)場排名

②數(shù)據(jù)來源：Dubai statistics center

③數(shù)據(jù)來源：aircargo.ae

④數(shù)據(jù)來源：aircargo.ae

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篇（9）

【關(guān)鍵詞】航空物流園區(qū)，規(guī)劃，建設(shè)規(guī)模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流園區(qū)的功能和空間布局決定了物流園區(qū)的規(guī)模一般較大，否則就無法承載設(shè)施集中和服務(wù)企業(yè)集中的重荷。此外，由于物流園區(qū)的功能和服務(wù)對(duì)象、區(qū)域的物流服務(wù)需求存在較大差異，使得物流園區(qū)在規(guī)模上也相差較大。從總體上看國外物流園區(qū)用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對(duì)于為航空貨運(yùn)服務(wù)的航空物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模，國內(nèi)外更是鮮有計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。本文對(duì)此進(jìn)行了一些研究探討，對(duì)同類項(xiàng)目具有一定的參考價(jià)值。

2物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模確定原則

一、與區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的原則

物流園區(qū)規(guī)模確定以客觀分析物流現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢為依據(jù)，同城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。用社會(huì)各行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)物流現(xiàn)狀和未來發(fā)展進(jìn)行定量、定性分析和預(yù)測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對(duì)物流的分布及流量和結(jié)構(gòu)有客觀的認(rèn)識(shí)，從而為確定物流園區(qū)規(guī)模提供可靠依據(jù)。

二、與市場需求相協(xié)調(diào)的原則

市場需求的大小直接決定了物流園區(qū)的規(guī)模。通過對(duì)需求層次和結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，確定相應(yīng)類別的功能設(shè)施及規(guī)模。

三、內(nèi)部和外部系統(tǒng)性原則

物流園區(qū)規(guī)模的確定要堅(jiān)持對(duì)內(nèi)部的功能區(qū)進(jìn)行合理的系統(tǒng)化布局，在流線合理的前提下結(jié)構(gòu)緊湊，減少用地占用；同時(shí)根據(jù)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸、配送距離、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和貨物種類所決定物流園區(qū)和物流（配送）中心的總數(shù)來確定最佳的每個(gè)物流園區(qū)的規(guī)模。

四、適度超前原則

物流園區(qū)屬城市或區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施，一旦建成則很難變動(dòng)，因此應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶?/p>

3 物流園區(qū)設(shè)施規(guī)模確定

物流園區(qū)規(guī)模確定的程序是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，即經(jīng)過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結(jié)合，充分考慮各方因素，最終得出結(jié)果。

3.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析與業(yè)務(wù)量預(yù)測

通過廣泛收集區(qū)域（城市）內(nèi)物流相關(guān)行業(yè)的基礎(chǔ)資料，結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體規(guī)劃，分析現(xiàn)階段物流各相關(guān)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，預(yù)測各物流功能要素未來發(fā)展?fàn)顩r，并按照對(duì)物流處理過程的特性（運(yùn)輸、配送、倉儲(chǔ)、流通加工過程的共性和個(gè)性）分類，從不同角度把握物流發(fā)展趨勢和分布特點(diǎn)。

以虹橋航空物流園區(qū)為例，建設(shè)虹橋航空物流園區(qū)對(duì)于物流組織管理節(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對(duì)集中建設(shè)與發(fā)展，依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施從而降低物流成本、提高物流運(yùn)作效率，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，減輕物流對(duì)城市交通的壓力，減小物流對(duì)城市環(huán)境的種種不利影響以及促進(jìn)城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整都有著積極的作用。

對(duì)于虹橋航空物流園區(qū)的業(yè)務(wù)量預(yù)測，根據(jù)物流園區(qū)的功能定位――主要基于西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，物流園區(qū)的主要業(yè)務(wù)將是對(duì)虹橋機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行配套服務(wù)。虹橋機(jī)場在2015年貨郵吞吐量將達(dá)到100萬噸，西貨運(yùn)區(qū)處理量將達(dá)到80萬噸。虹橋航空物流園區(qū)的業(yè)務(wù)量目標(biāo)應(yīng)當(dāng)與西貨運(yùn)區(qū)的業(yè)務(wù)量相匹配，以滿足西貨運(yùn)區(qū)發(fā)展的需要，產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 功能設(shè)計(jì)與戰(zhàn)略定位

根據(jù)城市或經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢的預(yù)測分析結(jié)果，結(jié)合具體進(jìn)入園區(qū)的企業(yè)及服務(wù)對(duì)象企業(yè)對(duì)物流服務(wù)的客觀要求，設(shè)計(jì)物流園區(qū)的具體功能，劃分物流園區(qū)內(nèi)部不同功能分區(qū)；根據(jù)功能設(shè)計(jì)的內(nèi)容和要求，研究物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略定位、園區(qū)業(yè)務(wù)經(jīng)營定位等。

虹橋航空物流園區(qū)的功能定位主要基于虹橋西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。結(jié)合虹橋機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，參照國內(nèi)外航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢，本物流園區(qū)的功能定位如下：對(duì)內(nèi)、對(duì)外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲(chǔ)、配載等綜合服務(wù)；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區(qū)客戶供應(yīng)鏈一體化管理的實(shí)現(xiàn)等現(xiàn)代化物流增值服務(wù)；提供集貨主、貨運(yùn)、航空公司、機(jī)場等為一體的航空貨運(yùn)一體化服務(wù)；覆蓋全國、亞太地區(qū)乃至連接全球的物流商務(wù)平臺(tái)，提供網(wǎng)上電子交易、通關(guān)、、保險(xiǎn)、銀行支付、信息反饋等服務(wù)功能。

3.3 規(guī)模初算

通過對(duì)未來發(fā)展預(yù)測中不同特性物流量分解，結(jié)合功能設(shè)計(jì)要求，參考國內(nèi)外物流園區(qū)的工程案例及數(shù)據(jù)指標(biāo)，運(yùn)用典型案例分析法，初步計(jì)算各功能區(qū)的使用面積和建筑面積。

（1）歐洲物流園區(qū)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

通過統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，不論園區(qū)面積的規(guī)模大小如何，其入駐企業(yè)（物流企業(yè)）面積占園區(qū)總面積的比例均為50%左右。

表1物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展指標(biāo)

（2）中國三大機(jī)場的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

通過對(duì)北京首都國際機(jī)場大通關(guān)基地、上海浦東國際機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施（不包含西貨運(yùn)區(qū)）、深圳寶安國際機(jī)場三大具有代表性機(jī)場的相關(guān)貨運(yùn)設(shè)施規(guī)模面積進(jìn)行數(shù)據(jù)歸納統(tǒng)計(jì)，可以看出以機(jī)場貨運(yùn)站的面積為基準(zhǔn)，貨運(yùn)倉庫的面積約為貨運(yùn)站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運(yùn)站面積的0.3~0.4倍。

表2中國三大機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施面積統(tǒng)計(jì)表

（3）國內(nèi)物流園區(qū)工程實(shí)例

工程實(shí)例之一――首都機(jī)場航空貨運(yùn)大通關(guān)基地

首都機(jī)場航空貨運(yùn)大通關(guān)基地是對(duì)機(jī)場擴(kuò)建范圍內(nèi)的貨運(yùn)用地，以及順平路以南、機(jī)場擴(kuò)建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內(nèi)的用地開發(fā)建設(shè)而成的首都機(jī)場物流園區(qū)。該物流園區(qū)占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。

工程實(shí)例之二――北京星光國際物流園區(qū)：

北京星光國際物流園位于首都國際機(jī)場北側(cè)，西距市區(qū)15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。該物流園區(qū)占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.

綜上分析，參照國內(nèi)外的一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及工程案例，結(jié)合虹橋機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，2015年貨郵吞吐量達(dá)到80萬噸，屆時(shí)航空貨運(yùn)站面積約為10萬，貨運(yùn)站與貨運(yùn)倉庫面積比按照1：1.5，貨運(yùn)站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區(qū)物流設(shè)施建筑面積約為18.5萬。物流設(shè)施建筑面積占園區(qū)物流企業(yè)占地面積按40%，園區(qū)物流企業(yè)占地面積占物流園區(qū)總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區(qū)總占地面積約為46.25萬。

3.4 方案設(shè)計(jì)與規(guī)模確定

篇（10）

機(jī)場物流系統(tǒng)主要包括三大類：機(jī)場行李處理系統(tǒng)、航空貨運(yùn)處理系統(tǒng)、航空配餐處理系統(tǒng)。下面主要分析行李與貨運(yùn)處理系統(tǒng)的特點(diǎn)與市場狀況。

1．行李處理系統(tǒng)

航站樓行李處理系統(tǒng)英文名稱為BHS(Baggage Handling System)，是在民航機(jī)場的航站樓內(nèi)為旅客輸送和處理托運(yùn)行李的系統(tǒng)，是旅客航站樓內(nèi)物流地位最重要、占據(jù)建筑空間最大、以及系統(tǒng)性最強(qiáng)的機(jī)械化物流輸送系統(tǒng)，在各類尤其是大型民航機(jī)場航站樓建設(shè)和運(yùn)營管理中起著重要的作用。

行李處理系統(tǒng)可以按照不同的方法進(jìn)行分類，如：按照行李分揀功能分為自動(dòng)行李分揀系統(tǒng)、半自動(dòng)分揀系統(tǒng)和人工分揀系統(tǒng)；按照行李的處理能力分為大、中、小型系統(tǒng)；按照行李處理系統(tǒng)的運(yùn)行速度分為一般系統(tǒng)與高速輸送系統(tǒng)等。

在行李處理系統(tǒng)內(nèi)部，又可按照處理行李的類別分為：

(1)離港行李處理系統(tǒng)：處理出港旅客的交運(yùn)行李，是行李處理系統(tǒng)中最復(fù)雜的部分；

(2)進(jìn)港行李處理系統(tǒng)：處理進(jìn)港旅客的交運(yùn)行李，相對(duì)于離港行李處理系統(tǒng)較為簡單。

在大型行李處理系統(tǒng)中，可處理行李的種類分為：1)離港標(biāo)準(zhǔn)行李；2)進(jìn)港標(biāo)準(zhǔn)行李；3)中轉(zhuǎn)行李：各種中轉(zhuǎn)旅客的交運(yùn)行李；4)早到行李：提前辦票的離港旅客的交運(yùn)行李；5)大件行李：超出標(biāo)準(zhǔn)尺寸的交運(yùn)行李。

2．貨運(yùn)處理系統(tǒng)

航空貨運(yùn)站(Air Cargo Terminal)是在民航機(jī)場內(nèi)負(fù)責(zé)處理進(jìn)出港貨物的建筑。

一個(gè)典型的航空貨運(yùn)處理系統(tǒng)主要由以下部分組成：

1)停車場：供貨車及內(nèi)外部小車停放。

2)貨物處理站房：一般分為國內(nèi)或國際貨物處理站區(qū)，各站區(qū)均由如下功能分區(qū)組成：集裝貨分解／組合作業(yè)區(qū)，散貨配貨作業(yè)區(qū)及暫存區(qū)，超限貨物存放區(qū)，貴重、動(dòng)物、冷藏等有存儲(chǔ)環(huán)境條件要求的特殊貨物處理與存儲(chǔ)區(qū)，陸側(cè)收／交貨作業(yè)區(qū)，空側(cè)接／發(fā)貨作業(yè)區(qū)，陸側(cè)汽車裝／卸站臺(tái)及停車區(qū)，集裝貨物安檢站站區(qū)內(nèi)管理辦公及生活輔助用房。

3)營業(yè)業(yè)務(wù)樓：主要包括國際／國內(nèi)營業(yè)廳、國際站報(bào)關(guān)廳、外航辦公區(qū)、海關(guān)及聯(lián)檢辦公區(qū)、計(jì)算機(jī)控制中心。

4)危險(xiǎn)品庫：對(duì)空運(yùn)危險(xiǎn)品進(jìn)行隔離存放與保管。

5)熏蒸室：對(duì)感染的國際貨物進(jìn)行防疫滅菌消毒處理，對(duì)接觸感染貨物的人員及工具進(jìn)行洗消。

6)設(shè)備維修站：對(duì)運(yùn)行設(shè)備、車輛及航空集裝箱進(jìn)行保養(yǎng)與維修。

7)貨坪：對(duì)離港待裝機(jī)及進(jìn)港待進(jìn)站的集裝貨拖車及散斗貨車臨時(shí)停放與保管。

8)拖車存放場：拖頭與拖斗車停放場。

二、中國航空貨運(yùn)市場現(xiàn)狀與前景分析

1．中國航空貨運(yùn)市場現(xiàn)狀

改革開放20多年來，我國航空貨運(yùn)業(yè)得到了飛速發(fā)展。到2006年，我國貨郵吞吐量達(dá)到753.2萬噸，比上年增長19.0％。中國已成為僅次于美國的全球第二大國內(nèi)航空貨運(yùn)市場。

國內(nèi)各航空公司、機(jī)場的貨運(yùn)倉庫等基礎(chǔ)設(shè)施不斷擴(kuò)大和改善，各航空公司的運(yùn)力也在不斷增大。以上海浦東國際機(jī)場為例：根據(jù)國際機(jī)場協(xié)會(huì)(ACI)今年3月份公布的2006年世界前30家最大民用機(jī)場貨運(yùn)量排行榜，上海浦東國際機(jī)場以年貨郵吞吐量215.93萬噸排名世界機(jī)場第六，比上一年度躍升了兩位；年貨郵吞吐量同比增長16.3％，增幅名列世界機(jī)場第二。

但航空貨運(yùn)業(yè)所取得的這些成績與我國國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮景象相比較，還存在很大差距。主要表現(xiàn)在：

1)未能從航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運(yùn)業(yè)以正確定位，“重客輕貨”、“貨隨客走”的經(jīng)營思想還很嚴(yán)重。

2)客貨運(yùn)輸發(fā)展失衡。這也是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理的表現(xiàn)之一。在民航510架的運(yùn)輸機(jī)隊(duì)中，僅有3架波音747、2架MDII和1架波音737全貨機(jī)；在1115條航線中，貨運(yùn)航線僅有10多條，其中包括中美、中歐、中日和等國際、地區(qū)貨運(yùn)航線及少量國內(nèi)貨運(yùn)航線。

3)貨運(yùn)市場不規(guī)范，航空貨運(yùn)收益水平下滑。近年來航空貨物運(yùn)輸量增長較快，但是航空貨物運(yùn)輸收入增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸量的增長。

4)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成以及地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。

2．中國航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展前景

據(jù)預(yù)測，世界航空貨運(yùn)量在未來20年中將以年均6.4％的速度增長，而同期客運(yùn)平均年增長率為4.7％。亞太地區(qū)這一新興航空貨運(yùn)市場的增長速度將更快。我國作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。波音公司預(yù)測，未來20年內(nèi)，中國國內(nèi)航空貨運(yùn)將總體以10.6％的速度增長，遠(yuǎn)高于全球航空貨運(yùn)平均年增速。

過去10年，我國航空貨運(yùn)量翻了3倍，年均增長率約為17％；受益于對(duì)外貿(mào)易的高速發(fā)展，國際貨運(yùn)量增長尤為迅速。2005年，中國航空(不含港澳臺(tái)機(jī)場)貨郵吞吐量達(dá)633萬噸，其中，國際航線完成貨郵吞吐量206.6萬噸(占全部貨郵吞吐量的32.5％)，是1995年的7倍，10年年均增長21.5％。

未來的20年內(nèi)，我國航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展有很大潛力，同時(shí)航空貨運(yùn)市場競爭將日趨激烈。主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：

1)中國民航總局近年來進(jìn)一步放松了對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)管制并出臺(tái)了相應(yīng)的扶持政策。這些政府的開放性政策，使得國內(nèi)航空公司執(zhí)行航線的限制逐漸減少，更多的國外公司進(jìn)入中國市場，大量的新興航空公司成立，造成市場競爭日益激烈。

2)與此同時(shí)，中國民航加大了與國外航空運(yùn)輸安排的靈活度。中國已與美國、印度等國簽訂了較為寬松的雙邊運(yùn)輸協(xié)定。特別是2004年7月簽署的《中美航空運(yùn)輸協(xié)定議定書》首次允許美國空運(yùn)企業(yè)在中國境內(nèi)建立貨運(yùn)樞紐，為引入國外貨運(yùn)公司在華設(shè)立貨運(yùn)樞紐進(jìn)行有益的嘗試。目前，中國民航在海口等城市還開放了貨運(yùn)第五航權(quán)，吸引了許多外國航空公司。

3)隨著世界經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移速度加快，中國正日益成為世界制造中心。這些對(duì)航空貨運(yùn)提出了不斷增長的需求，中國航空貨運(yùn)市場潛力巨大。

三、如何建設(shè)適合需要的航空物流系統(tǒng)

下面仍以航空貨運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)為例，分析系統(tǒng)建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)與難點(diǎn)。

1．關(guān)鍵技術(shù)

(1)前期數(shù)據(jù)分析

在規(guī)劃設(shè)計(jì)貨運(yùn)站時(shí)，應(yīng)采用多種不同的方法，對(duì)當(dāng)前的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對(duì)將來的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測。準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)分析是系統(tǒng)合理規(guī)劃的前提。

(2)系統(tǒng)布局規(guī)劃

即工藝流程設(shè)計(jì)。根據(jù)前期的大量調(diào)研，深入了解操作人員的作業(yè)習(xí)慣，結(jié)合當(dāng)前的情景，設(shè)計(jì)出合理的工藝流程。根據(jù)所設(shè)計(jì)出的工藝流程，用圖紙的形式，把設(shè)計(jì)師的思想表述出來。

(3)交通組織設(shè)計(jì)

根據(jù)系統(tǒng)工藝流程與前期分析數(shù)據(jù)的結(jié)果，對(duì)物流系統(tǒng)的交通組織進(jìn)行規(guī)劃。對(duì)規(guī)劃出來的交通組織，可以結(jié)合先進(jìn)的物流仿真軟件，對(duì)建好后的物流系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)際模擬。

(4)設(shè)備選型

在充分了解當(dāng)前國內(nèi)外先進(jìn)的物流系統(tǒng)設(shè)備基礎(chǔ)上。結(jié)合所設(shè)計(jì)的工藝流程，選用最合適的工藝設(shè)備。在工藝設(shè)備的選型中，設(shè)備運(yùn)行安全性和設(shè)備成熟度是必須要考慮到的兩個(gè)基本點(diǎn)。

2．系統(tǒng)建設(shè)難點(diǎn)

雖然與機(jī)場外其他行業(yè)的物流系統(tǒng)相比，機(jī)場貨運(yùn)系統(tǒng)需要的物流設(shè)備可以說是大同小異，主要以平面輸送、垂直輸送、立體存儲(chǔ)、信息跟蹤為主，但是該系統(tǒng)有一些自己獨(dú)特的特殊性，使其工藝流程設(shè)計(jì)的復(fù)雜性大大增加：

所處理貨物的種類繁雜，規(guī)格尺寸千差萬別。從一個(gè)小的快件到一個(gè)大型的13.6噸的集裝單元處理箱，從一個(gè)電子產(chǎn)品到一輛豪華轎車，從一件服裝到一箱軍火槍支，這些都是航空貨運(yùn)中必須考慮到的問題。另外，產(chǎn)品的時(shí)效性差別、價(jià)值差別、安全差別，都是要在設(shè)計(jì)中充分考慮的。如此多的差異性結(jié)合在一起，就必須考慮到其工藝流程的復(fù)雜性。

貨物處理速度要求十分急迫。貨運(yùn)系統(tǒng)要求全年全天能夠一直正常運(yùn)行。航班一經(jīng)排定后，如果貨運(yùn)系統(tǒng)出現(xiàn)差錯(cuò)，航班不會(huì)因此而延誤。而一旦出現(xiàn)此種情況，不僅給客戶與貨運(yùn)站經(jīng)營者帶來直接經(jīng)濟(jì)損失，更會(huì)對(duì)長期的合作關(guān)系造成經(jīng)濟(jì)損失之外的影響。

在工藝流程設(shè)計(jì)中，要充分考慮當(dāng)?shù)氐恼摺：娇肇涍\(yùn)與海關(guān)的政策、檢驗(yàn)檢疫的政策以及相關(guān)的一些政府部門制定的政策緊密相關(guān)。在航空貨站工藝流程設(shè)計(jì)中，必須對(duì)此予以考慮。

所處理的貨物包含信息相當(dāng)復(fù)雜。在貨物進(jìn)出港中均需要考慮地面服務(wù)、承運(yùn)人、商、中轉(zhuǎn)貨等不同類別的航空貨運(yùn)相關(guān)企業(yè)與部門的信息。

技術(shù)難度大。日新月異的世界發(fā)展當(dāng)中，航空物流技術(shù)也在不斷地更新進(jìn)步。物流系統(tǒng)工藝設(shè)計(jì)，必須建立在對(duì)當(dāng)前國內(nèi)外的先進(jìn)物流產(chǎn)品熟悉了解的基礎(chǔ)上。

四、主人系統(tǒng)優(yōu)劣的主要標(biāo)準(zhǔn)

行李處理系統(tǒng)／貨運(yùn)處理系統(tǒng)的作用類似，都在于快速、準(zhǔn)確、安全地將旅客的柜臺(tái)交運(yùn)行李／貨物送上飛機(jī)，以及將飛機(jī)上隨機(jī)攜帶的旅客行李／貨物快速準(zhǔn)確地送到旅客／人手中。其主要衡量技術(shù)指標(biāo)為：

1)工藝流程的規(guī)劃是否合理。物流系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，既要考慮柔性發(fā)展，即預(yù)計(jì)到未來的發(fā)展可能性，更要結(jié)合當(dāng)前實(shí)際需要。應(yīng)當(dāng)根據(jù)現(xiàn)有的作業(yè)流程，考慮現(xiàn)有人員的作業(yè)習(xí)慣，結(jié)合當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)，設(shè)計(jì)出合理的工藝流程。

2)行李處理系統(tǒng)／貨運(yùn)處理系統(tǒng)的高峰小時(shí)處理量：即行李處理系統(tǒng)／貨運(yùn)處理系統(tǒng)在高峰小時(shí)情況下能夠達(dá)到的最大行李／貨物處理能力。

3)行李／貨物最大運(yùn)行時(shí)間：在行李處理系統(tǒng)／貨物處理系統(tǒng)中，行李／貨物從系統(tǒng)的起點(diǎn)(值機(jī)柜臺(tái)／裝卸站臺(tái))，到達(dá)系統(tǒng)末端(滑槽、裝卸輸送機(jī)／待裝區(qū)等)的最大時(shí)間。

4)行李／貨物分揀率：指系統(tǒng)在自動(dòng)／人工分揀時(shí)，各航班分揀出口正確分揀的行李／貨物數(shù)量之和與處理行李／貨物總數(shù)的百分比。

5)系統(tǒng)平均無故障時(shí)間(MTBF)。

6)系統(tǒng)噪聲：在距離行李／貨物處理設(shè)備一米的正上方處的噪音。

7)經(jīng)濟(jì)性。航空物流系統(tǒng)的投資經(jīng)營本身就是一項(xiàng)經(jīng)營性活動(dòng)，任何投資方都希望投資能在預(yù)期的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)較大的經(jīng)濟(jì)效益。

五、如何做好系統(tǒng)規(guī)劃與建設(shè)

在航空物流系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃與建設(shè)過程中，作為客戶，應(yīng)該注意以下方面。

1．項(xiàng)目規(guī)劃

要符合區(qū)域總體規(guī)劃要求。要對(duì)區(qū)域總體規(guī)劃給予充分的認(rèn)識(shí)，深刻理解區(qū)域總體規(guī)劃中對(duì)項(xiàng)目規(guī)劃的要求。必要時(shí)需要積極配合區(qū)域的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)，使區(qū)域總體規(guī)劃與項(xiàng)目規(guī)劃更加合理與完善。

要有長遠(yuǎn)和發(fā)展的眼光。在符合區(qū)域總體規(guī)劃要求的前提下，要充分考慮到項(xiàng)目持續(xù)發(fā)展的可能。并為未來留有發(fā)展的余地。要根據(jù)規(guī)劃的具體情況考慮合理的統(tǒng)一規(guī)劃、分期實(shí)施的可能。

要充分考慮好相關(guān)的接口。項(xiàng)目規(guī)劃時(shí)，需要與涉及到的相關(guān)部門進(jìn)行充分溝通，劃分好邊界條件，落實(shí)好每個(gè)具體的接口內(nèi)容，避免出現(xiàn)“三不管”地區(qū)。

2．項(xiàng)目建設(shè)

要有柔性，要在充分理解項(xiàng)目規(guī)劃意圖的條件下進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)。在目前機(jī)場物流技術(shù)更新速度快、運(yùn)營方式不斷發(fā)展與革新的情況下，要求項(xiàng)目既要能夠滿足現(xiàn)有需求，也要為將來的發(fā)展留有足夠的空間。要避免投資浪費(fèi)，做到建有所用。

六、系統(tǒng)的升級(jí)與改造

隨著國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的迅速發(fā)展，很多機(jī)場都會(huì)面臨這樣的問題，新系統(tǒng)剛剛建好幾年時(shí)間就逐漸地難以滿足快速增長的市場需求，為了提高系統(tǒng)能力，必須考慮系統(tǒng)的升級(jí)與改造。此時(shí)需要注意以下問題：

第一，找到升級(jí)與改造的關(guān)鍵。要充分了解系統(tǒng)在使用過程中的優(yōu)缺點(diǎn)，找到系統(tǒng)需要升級(jí)與改造的關(guān)鍵所在，對(duì)系統(tǒng)在升級(jí)與改造前后的效果做全面的評(píng)價(jià)與分析，真正做到改有所值，改有所用，避免出現(xiàn)片面的“頭痛醫(yī)頭”的情況。

第二，深化升級(jí)與改造的實(shí)施方案。要對(duì)老系統(tǒng)升級(jí)與改造方案進(jìn)行深入細(xì)化，對(duì)實(shí)施過程的可能性與合理性做全面充分的分析，避免在真正實(shí)施過程中出現(xiàn)問題，造成不必要的浪費(fèi)。

七、技術(shù)發(fā)展對(duì)行李處理系統(tǒng)的影響

1．安檢方式對(duì)行李處理系統(tǒng)的影響

“9?11”事件發(fā)生之后，機(jī)場對(duì)安檢系統(tǒng)的方式進(jìn)行了很大改變，對(duì)行李處理系統(tǒng)的安檢產(chǎn)生了很大影響。目前，大型機(jī)場中對(duì)于交運(yùn)行李越來越多地采用多級(jí)自動(dòng)安檢方式，由此使得行李處理系統(tǒng)越來越多地采用自動(dòng)分揀方式。

2．RFID技術(shù)在行李處理系統(tǒng)中的應(yīng)用

篇（11）

（一）國內(nèi)外現(xiàn)狀在總結(jié)自2004年開始舉辦“中國航空貨運(yùn)峰會(huì)”的八年時(shí)間后，我們不難發(fā)現(xiàn)我國航空貨運(yùn)業(yè)的深刻變化，雖然表面上貨物的航空運(yùn)輸量或吞吐量是大了許多，但是真正在貨源品質(zhì)和行業(yè)整體的市場競爭力方面，相對(duì)比國際上四大快遞巨頭而言著實(shí)還相差甚遠(yuǎn)。這些集中體現(xiàn)在：1、在國際市場中，我國航空公司在境內(nèi)所承運(yùn)的國際貨運(yùn)份額正逐漸下降，今年已經(jīng)跌破了30%；而樞紐機(jī)場卻賺得盆滿缽滿，特別是在近八年中，中國主要的幾大樞紐機(jī)場均已成為國際各快遞巨頭在全球布局之下的區(qū)域樞紐，他們通過承諾貨運(yùn)量、用工和稅收來換取了土地、時(shí)刻和資金，甚至是專屬跑道的專用，顯然達(dá)成這種“交易”的各利益方均是皆大歡喜，而真正代表中國航空貨運(yùn)業(yè)強(qiáng)大與否的我國航空運(yùn)輸企業(yè)則在此輪的“交易”中成為了弱勢群體和旁觀者。反觀世界各國，除了屬彈丸之地的國家之外，真正擁有類似中國國土面積的國家也沒有像我國機(jī)場這樣給予國際快遞巨頭們?nèi)绱酥叩拇觯ㄒ妶D1）。2、在國內(nèi)市場中，我國的國內(nèi)航空貨運(yùn)市場始終處于腹艙運(yùn)輸為主的格局，伴隨著國內(nèi)運(yùn)力的不斷投放，國內(nèi)腹艙運(yùn)價(jià)是連年持續(xù)降低，且貨運(yùn)的收益還不及客運(yùn)的十分之一，這一趨勢正愈演愈烈。這直接導(dǎo)致了我國航空運(yùn)輸企業(yè)，尤其是近年發(fā)展起來的全貨機(jī)企業(yè)更是難以進(jìn)入國內(nèi)市場；在沒有實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)型成為現(xiàn)代航空物流的情況下，我國航空運(yùn)輸企業(yè)始終也沒有脫離被“采購”的命運(yùn)。3、中國的航空貨運(yùn)業(yè)雖然避免了重大空防安全事故的出現(xiàn)，但是面對(duì)整個(gè)行業(yè)上的安全、效率和效益方面，我們依然面臨十分巨大的潛在壓力，尤其是危險(xiǎn)品的大量出現(xiàn)加劇了行業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)的壓力。4、中國的航空貨運(yùn)業(yè)正在由高度集中走向一種高度分散，這使得原本同樣屬國有性質(zhì)的各航空公司和機(jī)場均隸屬在了不同的政府機(jī)構(gòu)；尤其是在2003年民航改革之后，由于對(duì)國內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)方面在特許經(jīng)營領(lǐng)域遲遲沒有出臺(tái)可供執(zhí)行的細(xì)則，由此引發(fā)一個(gè)矛盾，即貨運(yùn)業(yè)的公平、公開和公正。全行業(yè)正處于一個(gè)更加關(guān)注安全、更加趨向分散和更加不公平的時(shí)代，急需破解機(jī)場貨運(yùn)站特許經(jīng)營的堅(jiān)冰。5、中國航空貨運(yùn)業(yè)的信息化進(jìn)程也呈現(xiàn)亂象。從總體上來看，整個(gè)行業(yè)依然處于非常低下的水平，雖然部分國內(nèi)承運(yùn)人建立了較為完善的信息系統(tǒng)，但是并不能為全社會(huì)所有利益相關(guān)方使用，尤其是競爭對(duì)手之間更是如此；全社會(huì)至今沒有一個(gè)可供所有利益相關(guān)方共同使用的具有公共、公開、公平和服務(wù)性質(zhì)的查詢平臺(tái)，尤其是對(duì)于每件貨物的信息查詢依然困難重重。雖然按照傳統(tǒng)的國際理念，僅對(duì)貨運(yùn)單實(shí)現(xiàn)的查詢就可以代表萬事大吉了；但是，我們卻發(fā)現(xiàn)真正需要全行業(yè)采取信息手段關(guān)注恰恰是每一件在航空運(yùn)輸中流動(dòng)的貨物。例如我國政府更關(guān)心每件航空貨物的安全與否？托運(yùn)人和人也更加關(guān)注所交運(yùn)貨物實(shí)時(shí)安全與否？而航空公司和機(jī)場也是通過每件貨物重量累計(jì)來獲得利潤的，所以說針對(duì)貨物的信息化需求和重大意義要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對(duì)貨運(yùn)單的信息化需求，這或許才是我們中國航空運(yùn)輸業(yè)要實(shí)現(xiàn)信息化的關(guān)鍵和捷徑，同時(shí)也是創(chuàng)造出中國理論的源泉。6、中國航空貨運(yùn)市場中被長期培養(yǎng)的大型核心人正在轉(zhuǎn)移成為公路快運(yùn)的承運(yùn)人，他們在掌握了更多的貨源和運(yùn)力之后，轉(zhuǎn)而成為航空運(yùn)輸業(yè)的巨大競爭對(duì)手，使得我國航空公司在國內(nèi)的處境更加艱難。尤其是國際各快遞巨頭在不能直接經(jīng)營國內(nèi)航班的情況下，轉(zhuǎn)而發(fā)展地面轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐和轉(zhuǎn)包國內(nèi)全貨機(jī)實(shí)施“毛細(xì)血管”加“區(qū)域機(jī)場樞紐”的做法，全方面爭奪國內(nèi)市場份額。7、中國的航空貨運(yùn)業(yè)正不斷集中在幾個(gè)國內(nèi)最為繁忙的客運(yùn)樞紐，但是直到今天我們或許才恍然發(fā)現(xiàn)，這些成長于客運(yùn)樞紐之上的航空貨運(yùn)企業(yè)正在受制于時(shí)刻、跑道、空域、交通和環(huán)境等各種制約因素。時(shí)至今日，國內(nèi)真正具有專屬、獨(dú)立的航空貨運(yùn)樞紐至今無法尋獲，而這些正是成為我國航空貨運(yùn)業(yè)做強(qiáng)做大的最大基礎(chǔ)和瓶頸。8、針對(duì)中國機(jī)場的貨運(yùn)部門在涉及服務(wù)、收費(fèi)和壟斷的爭議自20世紀(jì)90年代民航開始改革以來就沒有停止過，特別是在民航2003年改革之后，隸屬于機(jī)場集團(tuán)之下的各個(gè)機(jī)場貨運(yùn)站就擁有安全檢查、配載、銷售和貨郵行李郵件裝卸等多項(xiàng)壟斷資源，隨之引發(fā)機(jī)場為追求運(yùn)量和運(yùn)營規(guī)模效益而不斷擴(kuò)建，并導(dǎo)致建設(shè)的高額成本迅速向下游傳導(dǎo)。最令人費(fèi)解的是，這種扭曲的發(fā)展模式至今仍沒有任何改變的跡象（國內(nèi)各機(jī)場貨運(yùn)站儼然已把自己當(dāng)成了類似國內(nèi)高速公路上的“收費(fèi)站”，并對(duì)來往這條“空中高速公路”的所有參與者和貨物進(jìn)行收費(fèi)，而這條“空中高速公路”并不是由機(jī)場建成的）。

（二）我國航空貨運(yùn)業(yè)的亮點(diǎn)與此同時(shí)，在已過去的八年中，中國的航空貨運(yùn)業(yè)也確實(shí)出現(xiàn)了一些可喜的變化和亮點(diǎn)，這些亮點(diǎn)也集中表現(xiàn)在：1、伴隨著中國貿(mào)易的持續(xù)增加和國力強(qiáng)大，中國的航空貨運(yùn)量始終處于不斷增長之中，今年的總量預(yù)計(jì)將達(dá)到600萬噸左右。2、中國政府的主管部門也意識(shí)到中國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展困難，在一系列鼓勵(lì)政策之外，也成功促使國內(nèi)運(yùn)力資源得到了整合。3、國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)的貨源結(jié)構(gòu)也已發(fā)生重大的改變，傳統(tǒng)貨源正在被迅速崛起的快遞所取代，快遞已成為推動(dòng)貨運(yùn)發(fā)展的動(dòng)力。4、在目前中國航空貨運(yùn)業(yè)處于分散經(jīng)營的狀況下，政府主管部門及時(shí)提出了要通過實(shí)施航空電子化的手段來降低行業(yè)成本和提高行業(yè)效益。

航空貨運(yùn)電子化

（一）IATA的電子貨運(yùn)（E-Freight）計(jì)劃眾所周知，電子化作為一項(xiàng)新興的手段，近年來在國內(nèi)外均獲得了眼球效益。尤其是將航空貨運(yùn)電子化作為“商務(wù)簡化”項(xiàng)目一部分的IATA，更是不遺余力地推薦其電子貨運(yùn)（E-Feight）理念，并重點(diǎn)放在了紙張節(jié)約、實(shí)現(xiàn)各國海關(guān)無紙化程序等方面，雖然這些概念確實(shí)非常不錯(cuò)，也吸引到足夠的志愿者和眼球效益。但是，這并不能適合全球每一個(gè)國家，尤其是像中國這樣一個(gè)擁有著巨大本國市場和廣闊國土面積的國家。作為一名長期從事國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)的人員，筆者將著重就我國推進(jìn)航空貨運(yùn)電子化的風(fēng)險(xiǎn)分析如下：1、由于電子貨運(yùn)項(xiàng)目主要針對(duì)的是國際航空貨運(yùn)領(lǐng)域，所以各國海關(guān)的無紙化程序的進(jìn)展程度是所有各方最為關(guān)注的；2、但是我國海關(guān)部門在近幾年推進(jìn)電子貨運(yùn)項(xiàng)目中一直未能與國際航協(xié)所要求的電子貨運(yùn)目標(biāo)達(dá)成一致，并存在一定差異和難度。因此，上述的困難直接導(dǎo)致了我國各航空貨運(yùn)企業(yè)及業(yè)均無法享受到電子貨運(yùn)所推崇的節(jié)約紙張和簡化海關(guān)流程的理想目標(biāo)。

（二）貿(mào)然推進(jìn)電子貨運(yùn)的國內(nèi)化發(fā)展分析正如上述存在的困難，在本次航空貨運(yùn)峰會(huì)上，有部分的國內(nèi)機(jī)場就提議改變原有電子貨運(yùn)項(xiàng)目的推進(jìn)路徑，即將原有的電子貨運(yùn)國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)為國內(nèi)化實(shí)施，雖然這一提議和試點(diǎn)目前僅僅在我國境內(nèi)的一兩個(gè)機(jī)場得到了實(shí)現(xiàn)，但是這一變化就像一根導(dǎo)火索，未來一旦貿(mào)然推廣電子貨運(yùn)國內(nèi)化，筆者分析將有可能會(huì)極大地影響我國航空貨運(yùn)業(yè)的格局，這是為什么呢？1、電子貨運(yùn)理論所提倡的節(jié)約紙張、海關(guān)簡化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但實(shí)際上作為航空貨運(yùn)業(yè)中的紙張節(jié)約眾所周知是非常有限的，尤其是各國的海關(guān)簡化理念更是涉及了所在國政府在有關(guān)本國法律、規(guī)則和執(zhí)行的深層次改革，不是一蹴而就的。2、電子貨運(yùn)目前僅僅宣傳了其項(xiàng)目第一步為電子運(yùn)單，第二步為電子貨運(yùn)的概念，其實(shí)根據(jù)筆者長期深入的研究，其電子貨運(yùn)計(jì)劃還有其第三步的發(fā)展，這就是“電子結(jié)算”；IATA依托的其已在國際上進(jìn)行20年之久的CASS（貨運(yùn)結(jié)算項(xiàng)目）為基礎(chǔ)，一旦上述三個(gè)步驟（電子運(yùn)單和電子貨運(yùn)捆綁電子結(jié)算）在我國境內(nèi)實(shí)現(xiàn)捆綁或合并，屆時(shí)我國航空貨運(yùn)業(yè)的近百億的運(yùn)費(fèi)交易、100%國內(nèi)貨運(yùn)數(shù)據(jù)以及人管理均將受制于這個(gè)電子貨運(yùn)捆綁項(xiàng)目。3、與此同時(shí)，國內(nèi)軍事、警用、維穩(wěn)物資的運(yùn)輸也將被徹底曝光并一覽無余。4、正如IATA推廣其E-Freight的描述一樣，電子貨運(yùn)可以取代紙質(zhì)貨運(yùn)單，但是我國目前的紙質(zhì)貨運(yùn)單還是一種發(fā)票的體現(xiàn)形式；假如一旦我國國內(nèi)實(shí)現(xiàn)IATA的無紙化運(yùn)輸，那么是否也需要得到國家稅務(wù)總局的許可？畢竟我國航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中各個(gè)參與方均需要紙質(zhì)的發(fā)票，至少這樣的現(xiàn)狀還需要維持多年。以上這四點(diǎn)可能是我國廣大的航空貨運(yùn)從業(yè)者并沒有真正意識(shí)到的一個(gè)嚴(yán)重問題。

（三）我國航空貨運(yùn)業(yè)應(yīng)對(duì)電子貨運(yùn)持有的正確態(tài)度作為一個(gè)研究人員，筆者借此次文章想鄭重地向我國廣大國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)人士強(qiáng)烈呼吁，我們一定要區(qū)分其利弊，電子貨運(yùn)固然是一項(xiàng)國際航空貨運(yùn)業(yè)的新興技術(shù)，但是是否符合國內(nèi)現(xiàn)狀，國內(nèi)什么時(shí)候、什么地點(diǎn)和由誰引導(dǎo)均是值得我們廣大業(yè)內(nèi)人士深思的問題，筆者在此倡導(dǎo)如下：1、鼓勵(lì)中國的航空運(yùn)輸企業(yè)和樞紐機(jī)場應(yīng)在其他國家更多地參加這樣的國際峰會(huì)，不能老是邀請(qǐng)競爭者在中國常年開這樣的峰會(huì)；2、在國際市場競爭中，鼓勵(lì)我國各航空運(yùn)輸企業(yè)和貨運(yùn)樞紐機(jī)場應(yīng)當(dāng)積極實(shí)施為實(shí)現(xiàn)全球貿(mào)易自由化而在全球推行的各種貨運(yùn)計(jì)劃和規(guī)則，包括在國際運(yùn)輸市場競爭使用電子貨運(yùn)或電子運(yùn)單；3、但是，對(duì)于龐大的中國國內(nèi)市場，筆者主張應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎從事，因?yàn)閲鴥?nèi)市場是我國航空貨運(yùn)業(yè)的惟一“自留地”，一旦對(duì)外開放其數(shù)據(jù)、信息和交易，那么將勢必會(huì)造成相當(dāng)嚴(yán)重的不良后果；4、應(yīng)當(dāng)積極創(chuàng)造“中國規(guī)則”和“中國理論”，中國的現(xiàn)代化已經(jīng)在基礎(chǔ)信息化方面大大優(yōu)于發(fā)達(dá)國家。因此，中國應(yīng)提出解決國內(nèi)航空貨運(yùn)信息的新方案，并由此建立起具有權(quán)威的國際話語權(quán)。

筆者的解決方案———智慧空運(yùn)

（一）何為“智慧空運(yùn)”及其關(guān)鍵點(diǎn)這個(gè)“智慧空運(yùn)”在這里僅僅是一個(gè)簡語，這也是我們中國向全球提出的首個(gè)針對(duì)航空貨運(yùn)業(yè)實(shí)施信息化推進(jìn)的一個(gè)先進(jìn)理念，其基本內(nèi)容如圖2所示。

（二）將RFID印刷進(jìn)普通的航空貨運(yùn)標(biāo)簽將是一重大理念的突破眾所周知，無論是世界各國的航空貨運(yùn)業(yè)，還是我國的航空貨運(yùn)業(yè)，所有各個(gè)利益相關(guān)方所關(guān)注的最大重點(diǎn)是———貨物本身，其所附帶的運(yùn)單、文件等，均屬于次要資料。因?yàn)樨浳锉旧硎撬懈鞣将@得利益的最大源泉，也是政府關(guān)注安全的最大焦點(diǎn)。與此同時(shí)，這貫穿整個(gè)航空貨運(yùn)業(yè)的惟一核心也是貨物本身，在觀察貨物所經(jīng)過的托運(yùn)人、包裝人、地面人、銷售人、機(jī)場地面人、承運(yùn)人、中轉(zhuǎn)人和收貨人等這一鏈條后，我們不難發(fā)現(xiàn)能夠自始至終并伴隨貨物的就只有貨物標(biāo)簽，而貨物運(yùn)單往往會(huì)依照不同階段的人而發(fā)現(xiàn)不同的變化，例如分運(yùn)單和主運(yùn)單。因此，航空貨物標(biāo)簽才是惟一跟隨貨物“終身”的證明文件，尤其是目前廣泛推行的電子運(yùn)單理論，是完全可以把有關(guān)貨物的其他文件，例如裝箱單、艙單、報(bào)關(guān)單等實(shí)施無紙化改造，但是惟獨(dú)不能將航空貨運(yùn)標(biāo)簽實(shí)現(xiàn)無紙化。否則由于貨物本身既不會(huì)“說話”，也不會(huì)“走路”，將會(huì)導(dǎo)致機(jī)場的搬運(yùn)人員無法識(shí)別而產(chǎn)生嚴(yán)重的混亂。

（三）部署機(jī)場貨運(yùn)站的信息采集將是最大的中國特色亮點(diǎn)根據(jù)“國內(nèi)智慧空運(yùn)”的設(shè)計(jì)理念，我們此次重點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)機(jī)場貨運(yùn)站的透明化，其采取的主要技術(shù)依托于先進(jìn)的RFID技術(shù)，將機(jī)場貨運(yùn)站的貨運(yùn)流程實(shí)施全程信息化，從入庫最終到裝機(jī)。

（四）客機(jī)腹艙的信息化采集是未來的中國特色亮點(diǎn)之一考慮到目前國內(nèi)近95%以上的普通貨物（含部分快件）均采取客機(jī)腹艙運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)，而且這一現(xiàn)狀也將維持今后很長一段時(shí)間。在過去二十年中，由于機(jī)場作為惟一地面操作，由于種種因素所導(dǎo)致航空貨物在運(yùn)輸途中丟失現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，而且均是數(shù)額較大的貴重貨物，而最終的賠償往往是航空公司和受損失的人。因此，非常有必要使用先進(jìn)的技術(shù)為航空公司和機(jī)場之間的貨物丟失進(jìn)行界定。我們在保障空中運(yùn)輸安全的前提下，將采取以下信息措施，即我們將在客機(jī)的兩個(gè)散貨腹艙門及艙內(nèi)上安裝讀寫器和天線，這樣一來將徹底解決航空貨物裝入機(jī)艙和卸出機(jī)艙的責(zé)任界定，同時(shí)機(jī)艙內(nèi)的讀寫器也將實(shí)時(shí)掌握裝卸人員在機(jī)艙內(nèi)搬運(yùn)裝卸貨物的狀態(tài)，避免機(jī)艙內(nèi)的貨物丟失，當(dāng)然這些動(dòng)作均是在飛機(jī)經(jīng)停時(shí)進(jìn)行的，完全不在飛行中啟動(dòng)天線功能和讀寫功能，因?yàn)镽FID及讀寫器設(shè)備均具有這樣“睡眠”被控制的特點(diǎn)。

對(duì)國內(nèi)各行業(yè)利益相關(guān)方的好處和難度分析

考慮到這個(gè)“智慧空運(yùn)”是一個(gè)大概念，也是一個(gè)綜合體系。因此，就需要對(duì)參與這個(gè)體系的各個(gè)行業(yè)利益相關(guān)方進(jìn)行逐一說服（如表2所述）。

智慧空運(yùn)”中的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)對(duì)IATA電子貨運(yùn)的研究，其理論在前期最為顯眼的是各類標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域和標(biāo)準(zhǔn)化程序。因此，作為我們提出的“智慧空運(yùn)”項(xiàng)目也有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域和標(biāo)準(zhǔn)化程序（見表3）。

智慧空運(yùn)”在未來帶來的行業(yè)效果