航空安全論文大全11篇

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2空間應用系統生物安全工程技術體系框架

空間應用系統生物安全工程技術體系覆蓋了在空間應用有效載荷的工程研制過程中應遵循的生物安全要求、分析、設計防護以及評價等各項技術范疇，其總體框架如下圖2所示。圖中可以看出，在空間有效載荷產品研制過程中，空間生物安全在工程上首先需要解決的是空間生物安全要求指標問題，然后根據生物安全要求，結合空間應用的需求情況，對應用系統的生物危害材料進行危害等級的識別，再依據危害等級的識別結果確定相應的安全性包覆等級，作為空間實驗載荷設備的生物安全性設計準則要求，依據此設計準則開展相應的安全性設計防護;在采用了必要的防護措施同時，有效載荷對于生物危害還應具備有效的監測手段，確保空間應用實驗過程中的生物危害可檢測。最后，空間應用載荷在上站之前，應對生物安全問題進行風險評估，其結果將作為空間科學實驗載荷上站安全性認證的重要考核內容之一，從而為工程決策提供安全性方面的依據。

2空間應用系統生物安全的工程設計要素

2.1空間應用系統生物安全指標要求借鑒實驗室生物安全標準以及國際空間站有關生物安全的經驗，生物安全指標主要是指針對微生物的最低可接受閾值，相關指標又可細分為飲用水、食品、艙內空氣、表面四個主要方面，其中，飲用水、食品以及艙內空氣的最低可接受閾值與航天員的醫學要求密切相關。對于表面的生物安全要求，涉及艙內艙體內表面、艙內平臺設備和有效載荷設備表面等多個方面，其可能的影響除了傳染到航天員(航天員有可能接觸的情況下)，影響航天員健康外，另一個重要的影響就是對硬件設備的腐蝕和侵蝕，最終導致硬件設備的失效或者污染艙內環境。因此，對于空間應用系統設備，應提出明確的表面生物安全指標要求，該要求可以參照空間站平臺的表面微生物最低可接受閾值要求，也可根據空間應用系統載荷研制的特點和使用需求單獨提出。另外，對于影響實驗任務成功的可致病的病原體(包括植物可致病病原體和動物可致病病原體)也應根據實際情況提出有針對性的指標要求。空間應用系統生物安全相關指標體系框架如圖3所示。圖中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌，病原體有病毒、類病毒、支原體、衣原體、立克次氏體、細菌、真菌、藻類、線蟲和高等植物，其中以細菌、真菌、病毒、支原體和線蟲誘發的病害較普遍和嚴重，尤以真菌性病害為最，如水稻的瘟病、小麥銹病、棉花的萎蔫病等。各種病原體的生理、生態、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途徑和時期各不相同。可根據具體實驗樣品和實驗要求確定需要檢測的植物可致病菌。動物可致病菌主要是微生物，包括原生動物、細菌、真菌、病毒、支原體、酵母等，其中細菌和真菌污染是最常見的，如各種沙門氏菌等。可根據具體實驗樣品和實驗要求確定需要檢測和加以控制防護的動物可致病菌。以微生物污染為主要檢測對象，包括原生動物、細菌、真菌、病毒、支原體、酵母等，其中檢測重點為細菌和真菌。空間站微生物主要存在于艙內氣體、食品、水、艙體材料、硬件設備表面以及有效載荷等地方，因此，其微生物控制的要求也應根據這些方面進行規定。例如，國際空間站微生物控制的指標要求如表1所示。我國空間站工程微生物控制定量要求主要參照國際空間站制定，在我國載人航天工程一期和二期階段，未對微生物控制提出明確的定量要求，在載人空間站階段，提出的初步醫學要求中，也僅僅對空氣和物體表面微生物控制提出了限值，與表1中國際空間站的相關規定是一致的，而對于食品和水未作明確規定。

2.2空間應用系統生物安全等級的識別開展空間生物安全防護設計時，首先應對生物危害的等級(或稱生物安全等級，BiosafetyLev-el，BSL)進行識別，根據不同的危害等級制定不同的設計防護策略，避免設計上的冒進所帶來的安全患，或者設計過于保守而帶來的資源浪費和技術瓶頸。根據NASA的生物安全小組的工作經驗，所有有關生物學的材料都要進行生物危害識別，對識別出的生物危害材料都要分配一個生物安全等級［18］。因此，生物危害材料生物安全等級的確定是生物安全工程設計的首要出發點。NASA的JSC中心針對空間應用項目的生物安全等級制定了專門的規定［19］，如表2所示。空間生物安全等級主要來源于地面公共衛生系統和實驗室生物安全的相關標準，在空間上用時考慮了空間環境可能帶來的影響，由于空間飛行獨特的環境和條件，BSL-2微生物又被分為兩類，BSL-2(中等風險)和BSL-2(高風險)。主要是由于在微重力環境下，微生物氣溶膠可能比在地球1g重力下具有更大的風險，對于地面上BSL-2等級的微生物在空間應用時可能產生更嚴重的后果。因此，在對空間生物安全等級的規定上進行了適應性修改，其原則為:對于地面上可能導致災難性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空項目中使用;對于地面上可能造成中等危害后果的微生物，其在空間環境影響下可能帶來更嚴重的后果，甚至是災難性的，因此，地面上BSL-2級微生物在太空中又分為中等危害和高危害兩類。我國載人航天工程目前采用的生物安全等級劃分標準主要遵照現有的國內實驗室生物安全防護等級相關規定，對于空間生物安全等級尚無具體的標準進行規定。因此，合理的劃分生物安全等級對于工程中遴選生物樣本和明確有效的控制措施具有重要的意義。

2.3空間應用系統生物安全包覆等級的識別與設計

2.3.1空間應用系統生物安全包覆等級的確定工程實踐中，在已明確了有效載荷生物安全等級BSL的基礎上，需要根據生物安全等級確定相應的包覆設計等級(LevelofContainment，LoC)要求。兩個重要的原則是:1)生物安全防護的包覆等級不得低于其生物安全等級;2)存在多種微生物的情況下，其包覆等級應根據生物安全等級最高的生物樣品來確定。我國空間站空間應用規劃了多項有關生物、生命、生態、醫學等應用與科學領域實驗項目。以當前規劃的有關生命科學研究的實驗平臺為例，確定其初步的生物安全包覆等級，如表3所示。

2.3.2空間生物安全設計準則空間應用載荷生物安全控制的優先級主要包括五個層次(見圖4)。工程設計實現過程中，有效載荷研制單位應根據識別出的生物載荷的生物安全等級確定相應的防護設計準則，遵循以下原則:1)生物材料的選擇上，應在滿足科學實驗需求的前提下，盡量選擇危害等級低的生物材料和樣品;2)生物實驗載荷的生物包覆等級應與其生物安全等級相對應，不得低于其生物安全等級;3)對于具有致病性或可能導致設備故障的主要微生物應具有實時監測或者離線檢測能力;4)包覆設計應按照最小風險控制或者故障容限，或者兩者相結合的設計準則進行設計，如金屬結構采用較高的安全系數要求;采用多層密封包覆等;5)包覆設計應考慮最大使用條件下進行設計，并采用試驗的方法驗證;多層包覆設計時，應對每層包覆手段的有效性進行獨立驗證;6)采用物理隔離的方式進行包覆設計時，應滿足密封設計要求，如所有泄漏路徑均采用軟密封件，墊片或其他密封材料進行雙重密封;金屬零件沿著所有接口有兩個密封(如蓋);流體連接器內部和外部的雙道密封;電連接器外部雙道密封和引腳周圍雙密封等;7)采用密封設計時，需要考慮容器材料與有害生物質的相容性設計與驗證問題;8)采用多層包覆設計時，應盡量采用組合式包覆形式，即不同形式的隔離方式，如物理隔離與負壓相結合，確保各級包覆是相互獨立的，不會發生關聯失效;樣本操作用手套箱采用在手套故障的情況下保持負壓的雙故障容限的設計等;9)對于有限壽命的生物危害防護措施，如HEPA過濾器，應具有有效的壽命預測手段，以便采取定期的更換或者清洗消毒等措施。

2.4空間生物危險的監測空間微生物的監測是實施微生物控制的前提條件。目前對于載人航天工程領域，較為先進的微生物監測技術主要包括以下幾項:1)非培養核酸技術(基于PCR聚合酶鏈反應);2)三磷酸腺苷生物發光技術(ATP);3)生物傳感器，直接激光檢測;4)流式細胞術方法;5)基質輔助激光解析/電離飛行時間質譜(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微觀方法(MicroscopicMethods)。傳統上，環境和人員的微生物監測主要集中在采用基于培養技術的細菌和真菌。然而，在空間環境中，采用大量的分子、生化和理化實驗系統，建立在非培養技術基礎之上。采用單一的監測技術往往難以滿足微生物監測的需求，因此，在工程實踐中，空間科學實驗載荷研制單位應根據自身產品的特點，結合各種檢測技術的優缺點，合理選用生物檢測技術。生物檢測技術選用參考表如表4所示。另外，空間科學實驗載荷應重點監測BSL-2級以上的微生物。根據國外的經驗(ISS，MIR)［10］，空氣中主要的細菌種類為金黃色葡萄球菌和枯草芽孢桿菌，內表面主要的細菌種類為金黃色葡萄球菌和芽孢桿菌等;真菌主要為青霉屬和曲霉。在監測點設置方面，對于密閉的實驗培養箱，應從空間應用的需求出發，對于影響實驗效果的入口端應設置微生物監控裝置，防止艙內空氣和水源中的有害微生物影響實驗效果;同時對于出口端同樣需要設置微生物監控裝置，防止科學實驗產生的有害微生物污染艙內大氣環境和熱控管路。

2.5空間應用系統生物安全風險評估國際空間站上，有效載荷生物材料的生物危害風險評估在發射前必須進行，評估生物有害物質的標準包括微生物的特性，感染劑量，微生物的存量、感染途徑，以及與實驗協議相關的危害。識別出的所有有害微生物被分配一個生物安全等級(BSL)。有效載荷安全審議小組參照BSL為每個有效載荷制定必要的防護等級。空間應用生物安全風險評估的實施流程如圖5所示。

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關鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業在工業發展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業在進行維修后都需要記錄并上報企業所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。

2 飛機故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。

飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。

《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統原理不熟悉，難以做到故障現象與系統原理的有機結合；二是與多個系統相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用。《737飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。

為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養。

4 總結

在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統是一個發展的系統，也是一個連續和發展的制度。

參考文獻：

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[6]王鑫.民航飛機維修風險管理研究[D].南京理工大學，2010.

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中圖分類號：G640 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空產業成為助力我國經濟增長的新動力

長期以來，基礎設施建設、房地產投資與開發、對外出口貿易是促進中國經濟增長的三個主要方面。隨著全球經濟下行風險的增大，上述三個方面在拉動我國經濟增長中的作用難以持續，我國經濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉換過程之中，中國經濟已經進入新常態。經濟增長持續下行、企業利潤持續降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規模逐漸縮小，我國經濟轉入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內需不振的情況下，如何挖掘和開發新的經濟增長點，為我國的經濟全面協調發展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。

雖然我國經濟增長速度放緩，各個行業發展速度緩慢，但近年來，通用航空產業在我國經濟發展過程中，一直處于高速增長的時期，企業數量、機隊規模、飛行小時數、從業人數等均穩步增加，這從側面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續釋放，是我們經濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰略性新興產業體系”， 對促進地區經濟結構轉型、擴大內需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經濟新常態和供給側結構性改革大背景下，國家經濟轉型升級的重要選項。

1.1 通用航空產業的發展對調整我國經濟發展結構具有重要意義

就我國經濟下行而言，經濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內需不足。就投資需求而言，一方面，傳統產業的投資收到產能過剩的影響，在原有的基礎上繼續擴大已經不可能；另一方面，新興的投資方向并沒有真正興起，產業結構升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經從滿足基本生活需求為主要目標轉換為全面提升生活品味和質量的需求的轉變，但是我國創新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。

就投資需求而言，通用航空發展將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統、民航服務業以及民航教育培訓等新的投資需求，創造出新的戰略性主導產業對投資的引領，全面提升我國投資需求的質量和品質；成為經濟投資新的國民經濟增長點。

就消費需求而言：通用航空產業的發展，將會形成新的商業生態，催生新的消費領域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結構升級和品質提升帶來重要的影響。

1.2 通用航空產業發展對孵化高新技術企業，帶動新技術創新具有重要意義

自主創新能力是國家競爭力的核心，也是企業生存和發展的關鍵。企業自主創新能力增加，新技術研發能力提高，是經濟增長的主要動力和來源。通用航空產業是高新技術產業。從通用航空產業鏈結構來看，通用航空器的研發和制造位于整個通航產業鏈的頂層。通用航空器的研發和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。帶動形成一批專業信息、專業技術、專業人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術企業，帶動新技術的創新與研發，推動產業結構的進一步升級，促進經濟的高速增長。

1.3 通用航空產業發展對促進就業穩定增加具有重要的意義

就中國目前經濟的發展形勢而言，傳統的依靠上馬大工程項目來帶動就業崗位的情況已經不復存在。目前國家應該探索通過新興產業的發展，創造新的就業環境和崗位，為經濟的發展增添活力。通用航空的發展除了能夠提供大量航空類的就業崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務性工作位。此外，通用航空產業的發展，還能帶動一批新興行業的發展，進而創造出更多、優質的就業崗位，激發就業潛力與活力，促進經濟的健康、持續、有效的發展。

2 通用航空航務人才在通用航空產業發展中的作用

通用航空產業的發展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業安全事故概率持續走高，給原本就積貧積弱的通用航空產業發展帶來更大挑戰。

提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術精湛的飛行人員和通用航空器機務維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務保障人才的通力合作。從一些國際權威研究機構的統計數據來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務人才的重要性不言而喻。通用航空航務技術人員必須具備高度的專業素質和技能：不但要全面了解相關學科的專業知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統，還要在出現異常情況時具有協助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產業的發展[2]。

3 通用航空航務人才總量需求預測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據我國十三五通用航空產業發展規劃，十三五末我國通用航空器的數量將達到5000架次。以此推算，未來五年內，我國圍繞通用航空航務運行保障的人員需求將達到2500名。

通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務機500架、直升機1000架，預計市場規模約1500億元。按照產業拉動比1∶10計算，通用航空全產業產出規模約為15000億元。相應的通用航空航務技術崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務技術保障工作崗位的人員。

4 我國通用航空航務人才現狀及培養情況分析

4.1 通用航空航務人才現狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務、飛行計劃制作、飛行動態監管等航務保障等工作專業技術和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務技術領域的專業人才有限，人員素質參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業技術人員知識結構不合理，造成了通用航空航務工作面臨缺乏既懂技術，又懂管理的高級技術人才的尷尬局面。航務工作涉及到飛行的各個環節，航務人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

4.2 通用航空航務人才培養現狀分析

為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務保障方面已經開設了相關專業，去培養通用航空一線急需的高技能技術人才來滿足我國通用航空相關技術工作的需求。但是現行的人才培養主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養方案制訂過程簡單化，崗位工作任務與職業能力調研不深入，不全面，造成了專業定位、人才培養目標與行業需求不匹配；（2）專業對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業人才培養模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業，沒有形成具有通航航務職業特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現實環境下的通航航務技術實訓。

5 我國通用航空航務人才素質及培養措施

5.1 通用航空航務人才素質結構

通用航空航務人才素質結構主要包括：意識素質、知識素質、能力素質、身心素質、品德素質五個方面[4]。

（1）意識素質

指從事通用航空航務工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務保障工作的意識素質，是實現這一最高工作職責的首要條件。

（2）知識素質

作為通用航空航務人才的工具性素質。主要為：應急救援指揮和協調技能；包機保障方法與協調技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務管理的方法和規范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領航的基本理論等知識。

（3）能力素質

通用航空航務人才能力素質包括一般能力、特殊能力、創新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。

（4）身心素質

通用航空器的飛行活動一天24h都可能執行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務、工作條件和工作環境對于通用航空航務保障人員來時是經常面對的。

這種工作性質對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素質

品德素質同身心素質一樣對于通用航空航務人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務保障人才。

5.2 空航務人才培養措施

針對我國通用航空航務人才隊伍及人才培養現狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務人才的培養，以高素質的通用人才隊伍為通用產業發展保駕護航。

應該以培養符合保障通用航空器運行安全的高素質航務人員為目標，以貼近通用航空航務崗位實際要求、貼近通航航務人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業發展、建設學習型組織、構建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務崗位需求，建立通用航空航務人才培養理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務人才培養教材體系，人才培養共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業和學校的優質資源，充分體現“學校主動服務企業，企業發展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務人員的資質和能力建設做出貢獻。

參考文獻

[1] 劉世錦.供給側改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國，2016（9）：4-6.

[2] 董青.通用航空航務現狀對民航交通運輸專業人才培養的啟示[J].交通企業管理，2015，30（11）：73-76.

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中圖分類號：TF576.7文獻標識碼： A 文章編號：

1航空維修與人為因素的定義

1.1.航空維修

就是對飛機的故障進行維修，確保飛機的可靠性和安全性，航空維修一般分航線維修和定檢維修。航線維修主要是在一個飛行航段結束之后根據飛行員的故障報告進行故障排除和例行的維護檢查。定檢維修是在飛機飛了一定的小時數后，對飛機的所有部件進行全面的檢查和維修。準時性和安全性是航空維修追求的目標。

1.2.人為因素:

人為因素是關于人的學科;在工作中的自然人，人與環境及工作設備之間的關系，人與其他自然人的關系;人為因素包含在航空系統中工作的人的所有特征;它利用系統工程學框架結構，尋求人的最佳工作表現。其目標是安全和效率。

2飛機維修計劃和機務維修中的人為因素的分類

從錯誤的性質來看，我們可以將人為因素分為基于技能的錯誤，基于法規的錯誤，基于知識的錯誤以及復合錯誤。所謂影響航空安全的人為因素包括在航空飛行中的人為差錯，參照國外一些專家對錯誤的模式、類型、種類及分種類的研究成果并結合大量的安全事故記錄，這里進行了較詳細的分析和歸類，在對錯誤分類定義時一方面進行解釋，一方面又舉出部分相關的實例，點出其錯誤之要害。從錯誤的性質來看，我們可以將人為因素分為基于技能的錯誤，基于法規的錯誤，基于知識的錯誤以及復合錯誤。

2.1基于技能的人為差錯

基于技能的基本行為是指人們在執行一項非常熟悉的工作時，不用有意識地去思考如何去做，絕大部分應當是“自動化”的。基于技能的錯誤有兩種：

（1）疏失沒有恰當地去做一件正確的事。例如，維修行動的結果與開始的目的不同，沒有達到維修好部件的作用。

（2）失誤想做一些事情，但因精神渙散或記憶障礙而沒能完成計劃的行動。基于技能的錯誤對于維修人員來說指在執行一項非常熟悉的，不用有意識地去思考如何去做的維修工作時的疏失和失誤。

2.2基于法規的人為差錯

基于法規的基本行為是指當人們在執行一系列熟悉的子程序時，能有意識地被法規或記載于“長效記憶”或維修檢查單的程序所控制。法規的內容是多種多樣的，但其基本的形式是針對可能發生的情況，做出相應的操作規章和制度。法規可以從經驗或與人交流中得到。由于對狀分析識別產生了錯誤，在采取反應行動時，應用了錯誤的法規或選擇不正確的程序。它有兩個方面的表現。

（1）疏失型，即沒有做你應該做的事情。

（2）處置錯誤型，即做了錯事（或稱為犯了錯誤）。

基于法規的錯誤對于維修人員來說是指執行一連串熟悉的子程序時，由于對狀況的分析識別產生了錯誤，在采取反應行動時，應用了錯誤的法規或選擇不正確操作的程序。

2.3基于知識的人為差錯

基于知識的人為的錯誤基本行為是指當人們面對一個新奇的，不熟悉的狀況，又沒有可供參考的程序時，它將開始起作用。對不熟悉環境問題的解決要求是“目標積累”。目標是建立在對環境狀況和所有人員目標的分析基礎上的。基于知識的錯誤主要來源于選擇的目標不全面或不準確的知識、關于系統和環境的以及在處理信息過程中的人為限制和解決復雜問題所要求的記憶能力。它有兩種表現形式。

（1）疏失型：沒有按照要求做事情，即沒有完成任務。

（2）處置錯誤型：做了不應該做的事情。

基于知識的錯誤對于維修人員來說是指在面對一個新的維修環境，不熟悉的故障狀況，又沒有可以參考的維修程序時的疏失或者處置錯誤。

2.4復合人為差錯

復合錯誤即指復合式“知識、技能、法規”方面的錯誤。隨著熟練程度的增加，原始的控制焦點逐漸由知識移向技能標準，但是許多時候它們是相互依存的。

3做好飛機維修計劃和機務維修中的人為因素的改進措施

3.1培養優秀的維修人員

維修人員是最終的行為執行者，直接決定著是否存在不安全的行為，所以對于優秀維修人員的培養是至關重要的。對于維修人員來講，要加強維修人員的思想教育，強化對維修人員的業務考核，努力提高維修人員的思想道德素質和技術業務水平，以便更好的服務于航空維修。同時，人員的素質提高是整體維修水平進步的重要標志，是企業發展的無形的資產，是保障航空安全的有力的保障。在加強培訓工作力度，提高工作者整體素質的同時，提高維修人員的職業自豪感和崗位責任心，提高維修人員的職業道德水平。總之，擁有扎實的飛機維修專業理論知識，熱愛航空維修工作，大力提倡優良的機務維護作風，是減少人為差錯的重要途徑，也是保證航空安全的重要方法。面對人力資源豐富，人才資源短缺以及科學技術進步和自動化提高對勞動力吸附力逐漸減弱的形勢，提高工作者整體素質對于避免人為差錯、保證飛行安全、提高經濟效益有著重要的意義。

3.2樹立新的維修思想

以可靠性為中心的維修思想是保證航空器持續適航的有力手段，其基本目標是對機的各種零部件比如發動機及機載設備的故障或損壞前的各種有意義的變化征象（疲勞、腐蝕、磨損等）加以認識、分析、評估、處理和監控，以確定各類維修管理要求。加強組織管理和有效的監督，注重細微環節的控制，加強信息管理，要保證信息的及時性、準確性、可靠性、經濟性以及信息本身的含金量。管理的水平是直接影響航空安全的重要方面，科學的有效率的管理會為維修人員創造出有效的，安全的工作環境。當出現問題時，要真正使信息獲取單位吸收教訓，加強溝通，疏暢信息通道，要講實話，講真話。強有力的監督機制是防止人為因素錯誤的重要預防方法，要大力的做好多重監督和交叉檢查，在嚴格的監督面前，有很多錯誤是可以得到及時的改正的，比如遺漏的工作步驟，不當的安裝等都可以在事故前發現，這是飛機運行前的重要安全保障。利用新的維修思想，我們要逐步改變中國民航以事后處理的方法來加強安全管理的方法，把預先的防范做好。

3.3嚴格維修紀律

在維修活動的中，擁有嚴格的維修紀律是維修活動順利安全進行的前提，是各種措施可以有效實施的保證。可以說，擁有好的紀律就已經維修好了一半的工作。維修活動必須要按照流程化的步驟進行。在流程化面前，我們可以預防維修人員的工作隨意性，克服經驗主義的做法和想當然的作風，有效的防止損壞未故障部件的發生，防止設備的使用不當，防止工作物品的遺忘問題。

3.4科學的組織管理

科學的組織管理是預防人為差錯的第一道防線，是在體制層面上的戰略防御。組織管理層上的重視對防止事故的發生起到了及其重要的作用。首先要轉變觀念，樹立“以人為本”的管理思想。在實際工作中應以人為核心，通過正確處理人際關系，合理配置和利用人力資源，有效的激勵來最大限度的開發人的潛能，調動人的積極性。在日常的工作中，作為企業的領導者來說要以身作則、言行一致、胸懷寬廣、為人坦蕩，正確對待和處理個人利益得失。在用人方面，應當，要善于捕捉每個人的閃光點，提供廣闊的空間和充足的機遇，創造一種和諧的人際關系，這樣企業才會有強大的向心力和凝聚力。在制度和規則的制定方面要充分的考慮人為因素，從組織管理上減少人為差錯出現的機會。

3.5建立航空維修系統

在網絡技術迅速發展的今天，我們要充分利用電腦的優勢為人為因素的研究服務。隨著維修生產的發展，數據信息量越來越大，相互關系越來越復雜，但僅僅憑借管理人員的腦力勞動，手工記錄無法統觀全局，做出正確決策。要把握好整個維修過程就要掌握與維修活動有關的所有數據，計算機輔助維修管理就是對飛機及其與維修有關的信息進行收集和加工，產生新的信息。隨著計算機網絡技術和通信技術的發展，不同的地區可以有效地進行信息交流。利用計算機技術的發展，我們還可以對維修行為進行計算機分析和仿真。例如，可以通過對某一個公司半年內的輪胎更換數據進行統計分析，可以知道總共更換輪胎的數量和更換時間，經計算得到輪胎的及時更換率和平均等待時間。利用現有的數據，我們可以合理的安全工作人員和工作工具。

4結語：總之，航空維修過程中的人為因素是造成航空事故的重要因素，是航空維修過程中不可避免的因素。如果可以恰當的對人為因素的成因進行了解，抑制人為差錯的發生，就可以極大的提高航空維修的安全性。

參考文獻;

篇（5）

【摘　要】航空維修單位是民航實現民航強國的重要體現和民航運輸業的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當前我國維修單位特點及安全管理建設現狀基礎上，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統、安全文化體系、應急響應系統和改進體系等15個要素，構建了維修單位安全管理體系，并詳細探討了維修單位安全管理體系實施步驟，闡述其評估和改進步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進一步夯實民航安全發展基礎，構建實施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進安全的持續發展。

關鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風險管理；安全評估

基金項目：國家級大學生創新項目（201408）。

作者簡介：楊立飛（1993—），男，中國民用航空飛行學院航空工程學院2011級本科生。

通訊作者：陳農田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠不可逾越的警戒線[1]。在20世紀90年代，航空安全專業人員和管理者將目光轉向了系統安全和以組織安全模型(如里森模型)為導向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經驗和資料，開發并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執行。2005年英國陸續出版了CAP712《商業航空運輸的安全管理系統》和CAP726《安全管理系統的建立與審核指南》等系列規章和指導材料。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國對空中交通管制、機場、航空運營人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實施安全管理[3]。

我國作為國際民航組織的一類理事國，根據國際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機場安全管理體系建設指南》（AC-139/140-CA），《關于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設要求》（MD-TM-2009-003）等相關文件，標志著著我國民航SMS建設工作正式進行到應用階段。近年來，航空公司、機場和空管根據民航局在全國民航企業內提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關要素也建立了相應的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國外先進的安全理念與管理方法，對空管安全管理體系的構建進行了研究,以空管分局為例,提出了構建安全管理體系的主要內容和步驟,并制定了相應的評估指標體系和對策；張霆霆、孫瑞山等[5]設計提出試飛安全管理體系(SMS)建設總方案，結合我國試飛機構實際情況，從四大模塊構建適合我國民用航空器的試飛SMS，并闡述其實施和評估步驟；譚克濤[6]對比了國內外安全管理體系研究現狀，分析比較國內外安全管理體系建設的成功案例，以國內某國際機場為研究切入點，提出了國內機場SMS建立實施的困難及改進建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機場、空管等系統有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時我國民航局雖然提出了在航空維修單位建立實施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關要素，并沒給出具體的操作指南、實施規范和審核標準。隨我國民航的快速發展，國內維修業發展速度加快、規模變大，維修單位的數量也不斷增多，但總體處于不均衡的發展狀態，并且國內維修受制于原始制造廠商在技術、備件、合約等方面的封鎖，國內維修單位的維修能力相對較弱[7]。且我國航空維修單位保障條件和作業環境差，安全保證體系和機制不健全，安全監查人員缺乏和監管能力不足，安全管理水平低 。目前國內無一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒有形成一個標準模板和一個成功的范例。因此，建立并開始逐步實施安全管理體系以滿足我國民航當局的要求成為維修單位當務之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細步驟和實施內容以及探討航空維修單位安全管理體系評估、改進，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達到“有把握的安全、持續的安全、可靠的安全”的目標，并為航空安全管理部門提供科學的安全管理模式，實現維修單位安全管理的科學化、系統化和標準化。

1　安全管理體系理論內涵

在民航中，ICAO為提高現有的民航安全管理水平，提出將被動性安全管理轉變為主動性和預防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風險做法，包括必要的組織結構、問責制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構成，分別為策劃、安全風險管理、安全保證和安全促進[3]。其本質是系統管理，即從航空公司整個系統上把握安全態勢、查找安全問題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風險管理，即在航空公司全面識別、衡量、避免風險，用最小的代價將風險造成的損失降到最低，盡可能的維護公司的利益；驅動是信息管理，即有效的安全管理是以數據為驅動的，同時安全信息的開發是提升安全管理水平的根本途徑；基礎是安全文化，不僅能彌補體系中組織政策、程序、標準方面的不足，還可以為航空公司營造優良的安全文化奠定基礎。

安全管理體系與傳統安全管理相比，主要的區別在于將被動性安全管理轉變為主動性安全管理；將管理者制定相關政策與程序轉變為員工意見能影響相關政策程序的制定；將直接監督一線員工轉變為運用系統方式監督；將視員工為不安全的因子轉變為讓員工成為安全的參與者；將由管理者檢查發現既有危害轉變為全體員工共同挖掘發現既有與潛在的危害；將獎懲保障安全的方式導入風險管理機制；將處罰文化轉變為公正文化等。

安全管理體系的作用就是在航空公司導入風險管理機制，實現主動安全管理，健全內部安全保證體系；系統全面、協調一致地實施各項安全方案，有效地配備資源和降低風險；恰當地確定安全責任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關，通過安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價值的教訓用來改善安全和提高效率，不僅能降低企業損失，還會提高企業生產力。

2　航空維修單位安全管理體系構建

根據《ICAO安全管理體系手冊》的內容，通過一線維修技術人員意見和建議，參考民航航空公司、機場和空管SMS構建方法和內容，結合航空維修單位發展速度快、數量增多、維修能力弱、機制不健全、安全監查人員缺乏和監管能力不足、安全管理水平低等特點，基于PDCA理論、安全目標管理、系統管理、人本原理、預防原理和強制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內容劃分為安全政策與目標、實施與控制、監督與改進和安全信息管理4個模塊和安全政策、風險管理系統、安全文化體系、應急響應系統和改進體系等15個要素，它體現了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導，以實施與控制模塊（風險管理）為核心，通過監督與改進模塊確保維修過程中的安全風險始終被控制在可接受的范圍內，通過安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數據、預防為主、持續運行的一個閉合循環運行系統，在系統運行過程中，通過持續不斷的改進和完善，實現航空維修單位SMS的改進和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結構運行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標模塊

安全政策與目標模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎，包括安全政策、安全目標、質量政策、組織機構體系、文件體系和安全文化體系這6個要素。安全政策是指指導航空維修單位開展安全管理體系的統一方針，由維修單位一個經最高領導者批準安全目標和承諾組成，是安全管理體系構建的基本理念和行動準則，一般包括符合國家和民航局的法律、 法規、規章、規范性文件和標準要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設積極的安全文化提供了清晰的導向。在制定過程中，高層管理人員應與各層人員進行廣泛、充分地協商，確保員工與安全政策密切相關，在安全政策公布后，各部門應通過職責分解安全政策，并落實到個人。安全目標是控制和減少機務責任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對于質量政策管理人員應保證與安全政策相一致。在組織機構體系中，航空維修單位的安全管理第一責任人是建立、實施并保證安全管理體系的最終負責人，應建立相對獨立與運行系統的安全監督系統，確保維修單位的組織結構有利于安全管理及支持SMS的有效運行和持續改進，并完善安全運行的問責辦法，落實全體員工安全責任制。文件體系主要包括法規類文件、技術類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對各類文件的編制、審核、批準等實施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識別和追溯、有序保存、及時更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準則。航空維修單位應建立公正的獎懲管理規定，發揮和調動員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時與實際行動相結合，將安全文化體現在具體崗位和實際工作中。

2.2　實施與控制模塊

風險管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風險管理系統主要包括危險源識別、風險分析、風險評價、風險控制四個要素。對于運行過程中危險源識別，主要包括以下辨識工作：（1）設計因素，包括機械設備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業術語和語言等；（3）人為因素，包括公司培訓、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實際生產與安全目標的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環境因素，例如噪聲、振動、溫度、燈光強弱和提供防護用具及服裝等；（6）規章管理標準，包括規章的可操作性與執行力度和人員、設備與程序的認證，以及行業監督適當的程序等；（7）防護措施，包括事故探測和警告系統，及設備對錯誤的容忍程度和靈活度等；（8）個人表現，包括身體狀況和醫療條件的限制等。進而采用被動式、主動式、預測式3種方式識別系統中危險源的存在，建立危險源數據庫，并通過風險分析對危險源導致危險的后果嚴重性及發生可能性進行評判，也包括對形成該危險源的各種根原因進行分析。在建立風險矩陣評估系統的基礎上，針對不同級別的安全風險制定并實施相應的緩解措施。維修單位應建立應急響應系統來針對航空器或非航空器突發事件。對于應急預案的內容包括應急小組成員名單職責和聯系方式、應急工作的流程（救援、記錄、保護和調查）、應急預案的培訓和演習。應急預案應通過演練驗證和評審的結果，找出方案的不足，并進行及時的改進和修訂。

2.3　監督與改進模塊

安全工作的目標是盡可能避免事故重復發生[10]。評估審核系統是對安全管理體系運行的有效性進行定性、定量評價，確定安全管理體系改進要求，持續提升安全管理水平。評審內容主要包括：安全政策的符合性、風險管理的實施效果、維修運行過程與法規的符合性、航空維修單位的安全績效、應急響應系統的狀態等。安全監察體系通過采用持續監控、審核、調查對維修運行系統進行監督、檢查確保各項安全管理工作是否符合規章要求和安全管理體系要求，為系統評估、管理評審和持續改進提供支持。其主要工作包括不安全事件報告、自我檢查、監督檢查、定期或不定期的安全檢查、內部審核和外部審核（局方、獨立的第三方或客戶組織）。改進體系是一個持續更新的動態系統，它是以不斷更新的安全管理數據為基礎，對以下內容進行持續改進：安全政策的改進；手冊、程序及文件的改進；設施設備的改進；危險源、風險平和風險控制方法的改進；安全管理數據庫的持續更新等。反饋系統管理主要取決于對信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來源之一是反饋系統，其包括對安全經驗教訓的汲取和維修人員的報告。該系統不僅用于報告安全相關問題，而且有助于維修運行過程中的危險源識別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應該建立、健全教育培訓系統，組織和安排人員進行安全教育和培訓，使其具備必要的安全知識，熟悉有關的安全維修規章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對應崗位的安全操作規程和操作技能，提高員工的安全素質和安全意識，確定所有人員勝任其崗位。其主要內容有：新員工安全基礎知識培訓；危險源識別和風險管理培訓；安全管理體系培訓；典型經驗和事故教訓教育等。建立有效運行安全信息管理系統可以方便、快捷的實現各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護。且安全信息管理系統應覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務的所有部門、生產運行過程和及其管理活動。

3　航空維修單位安全管理體系的實施

航空維修單位安全管理體系實施步驟參考ICAO向各國推薦的《ICAO安全管理體系手冊》實施步驟，基于安全管理理論、風險管理理論、PDCA 理論和系統原理，參考航空公司、機場、空管和通用航空安全管理體系實施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評估和改進

航空維修單位安全管理體系在建立和實施過程中，受到人、機、環、管多個因素的影響，但各個因素間又相互聯系，共同構成由多個因素組成復雜的有機整體，所以在建成之后必須對該體系進行整體評估和改進。航空維修單位安全管理體系評估是對SMS建立和實施的過程和結果進行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達到了預定的安全績效指標。航空維修單位安全績效評估和改進步驟包括：明確評估對象；建立評估指標體系；定性與定量指標評估值的確定；評估指標權系數的確定；確定指標間合成關系，求綜合評估值；根據評估過程得到的信息，進行系統分析和決策；對系統分析和決策提出改進措施和建議。其評估方法可采用直接打分法、等級比重法、專家評分法和集值統計法。

5　結論

安全是民航所有工作的重中之重，是關系到民航業持續穩定發展的焦點問題。但安全管理體系的建設與實施工作是一項系統性、長期性、循序漸進的創新性工作。本文通過研究分析得出以下結論：

1）由于目前我國民航管理部門還沒有建立具體維修單位SMS的指導性文件，文中探索性地提出建立一套符合國際標準、中國民航發展規律、國內航空維修單位自身發展要求和特點的安全管理體系構建與實施步驟。

2）主要按照系統性、持續性、規范性的安全管理理念，結合PDCA理論、安全目標管理、人本原理及系統管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統、安全文化體系、應急響應系統和改進體系等15個要素，分SMS計劃、SMS實施、SMS審計和評估和SMS保證和促進4個階段，構建了航空維修單位SMS詳細的實施步驟和流程，制定了SMS評估和改進內容。

3）安全管理體系建設與實施是我國民航目前和今后一段時期的工作重點，將安全管理體系廣泛建立于民航各個單位，將進一步夯實民航安全發展基礎，構建實施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進安全的持續發展。

參考文獻

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［6］譚克濤.長沙機場安全管理體系的構建研究[D].2006-10-20：II.

［7］王芳.國內維修業：成長期的思考題[N].中國民航報,2013-1-10(4):2.

［8］陳勇剛.我國通用航空安全管理體系建設研究[J].中國安全生產科學技術,2012-6,8(6):2-4.

篇（6）

1.1通用航空產業的發展對調整我國經濟發展結構具有重要意義

就我國經濟下行而言，經濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內需不足。就投資需求而言，一方面，傳統產業的投資收到產能過剩的影響，在原有的基礎上繼續擴大已經不可能；另一方面,新興的投資方向并沒有真正興起，產業結構升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經從滿足基本生活需求為主要目標轉換為全面提升生活品味和質量的需求的轉變，但是我國創新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。就投資需求而言，通用航空發展將帶動機場建設、機務維修、空中交通管制系統、民航服務業以及民航教育培訓等新的投資需求，創造出新的戰略性主導產業對投資的引領，全面提升我國投資需求的質量和品質；成為經濟投資新的國民經濟增長點。就消費需求而言：通用航空產業的發展，將會形成新的商業生態，催生新的消費領域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結構升級和品質提升帶來重要的影響。

1.2通用航空產業發展對孵化高新技術企業，帶動新技術創新具有重要意義

自主創新能力是國家競爭力的核心，也是企業生存和發展的關鍵。企業自主創新能力增加，新技術研發能力提高，是經濟增長的主要動力和來源。通用航空產業是高新技術產業。從通用航空產業鏈結構來看，通用航空器的研發和制造位于整個通航產業鏈的頂層。通用航空器的研發和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。帶動形成一批專業信息、專業技術、專業人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術企業，帶動新技術的創新與研發，推動產業結構的進一步升級，促進經濟的高速增長。

1.3通用航空產業發展對促進就業穩定增加具有重要的意義

就中國目前經濟的發展形勢而言，傳統的依靠上馬大工程項目來帶動就業崗位的情況已經不復存在。目前國家應該探索通過新興產業的發展，創造新的就業環境和崗位，為經濟的發展增添活力。通用航空的發展除了能夠提供大量航空類的就業崗位外，圍繞私人娛樂飛行、旅游飛行、公務飛行、航空訓練飛行、體驗飛行等方面提供大量的服務性工作崗位。此外，通用航空產業的發展，還能帶動一批新興行業的發展，進而創造出更多、優質的就業崗位，激發就業潛力與活力，促進經濟的健康、持續、有效的發展。

2通用航空航務人才在通用航空產業發展中的作用

通用航空產業的發展離不開安全飛行。近年來，我國通用航空安全形勢并不樂觀。行業安全事故概率持續走高，給原本就積貧積弱的通用航空產業發展帶來更大挑戰。提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機務維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術精湛的飛行人員和通用航空器機務維修人員來全力保障安全，而且與公共運輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運行通用離不開機場管制人員、飛行簽派人員、航行情報人員、氣象保障人員等航務保障人才的通力合作。從一些國際權威研究機構的統計數據來看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運行，通用航空航務人才的重要性不言而喻。通用航空航務技術人員必須具備高度的專業素質和技能：不但要全面了解相關學科的專業知識，還要對航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個系統，還要在出現異常情況時具有協助機組分析和解決問題的能力，通用航空航務人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運行，只有保障通用航空安全運行，才能夠確保整個通用航空產業的發展[2]。

3通用航空航務人才總量需求預測

截止到2015年年底，中國在冊通用航空器總量為2235架次，按照行業平均人機配比來計算，保障人員（特指民航局授予執照的機場運營、通信、氣象、簽派等專業人員）配比為0.5∶1，應有保障人員1100名左右。根據我國十三五通用航空產業發展規劃，十三五末我國通用航空器的數量將達到5000架次。以此推算，未來五年內，我國圍繞通用航空航務運行保障的人員需求將達到2500名。通用航空專家委員會預測，未來10年我國通用航空飛機需求量約10000架，其中活塞動力飛機6000架、渦槳動力飛機2000架、噴氣公務機500架、直升機1000架，預計市場規模約1500億元。按照產業拉動比1∶10計算，通用航空全產業產出規模約為15000億元。相應的通用航空航務技術崗位的需求量預計為上萬個。同時每年又有一定數量的人員流失，都需要大量補充從事通用航空航務技術保障工作崗位的人員。

4我國通用航空航務人才現狀及培養情況分析

4.1通用航空航務人才現狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運行安全提供航空運行指揮、航空氣象分析、航空情報服務、飛行計劃制作、飛行動態監管等航務保障等工作專業技術和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國長期以來重公共運輸飛行，輕通用運輸飛行，造成我國通用航空航務技術領域的專業人才有限，人員素質參差不齊，新入職的人員急需強化培訓和鍛煉，老員工專業技術人員知識結構不合理，造成了通用航空航務工作面臨缺乏既懂技術，又懂管理的高級技術人才的尷尬局面。航務工作涉及到飛行的各個環節，航務人才的良莠不齊給通航運行安全留下了較大隱患。

4.2通用航空航務人才培養現狀分析

為了滿足保障通用航空器運行安全的需要，民航院校圍繞通航航務保障方面已經開設了相關專業，去培養通用航空一線急需的高技能技術人才來滿足我國通用航空相關技術工作的需求。但是現行的人才培養主要存在如下幾個方面的問題：（1）人才培養方案制訂過程簡單化，崗位工作任務與職業能力調研不深入，不全面,造成了專業定位、人才培養目標與行業需求不匹配；（2）專業對應崗位群認知片面化，未能形成有效的專業人才培養模式，教學模式在實際教學過程中可操作性較差；（3）課程體系設置不合理，照搬了空中交通管理、機場運行管理、飛行簽派等專業，沒有形成具有通航航務職業特色的課程體系（4）實踐實訓課程不足，未能將實踐教學與理論教學有效銜接，未能為學生提供基于虛擬現實環境下的通航航務技術實訓。

5我國通用航空航務人才素質及培養措施

5.1通用航空航務人才素質結構

通用航空航務人才素質結構主要包括：意識素質、知識素質、能力素質、身心素質、品德素質五個方面[4]。(1)意識素質指從事通用航空航務工作的理想、信念、興趣、成就動機或抱負水平。對于通用航空航務人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責，而是否具有良好的從事通用航空航務保障工作的意識素質，是實現這一最高工作職責的首要條件。(2)知識素質作為通用航空航務人才的工具性素質。主要為：應急救援指揮和協調技能；包機保障方法與協調技能；通航公司運行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務管理的方法和規范；航空情報資料處理流程和方法；飛行領航的基本理論等知識。(3)能力素質通用航空航務人才能力素質包括一般能力、特殊能力、創新能力和社會能力四個方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語言能力、操作能力、外語能力等。(4)身心素質通用航空器的飛行活動一天24h都可能執行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務、工作條件和工作環境對于通用航空航務保障人員來時是經常面對的。這種工作性質對工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質，包括堅強的毅力、耐力，樂于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素質品德素質同身心素質一樣對于通用航空航務人員能否正常開展工作具有重要的作用。沒有良好的品德素質作為支撐，就很難形成高度安全責任意識，進而就很難成為一名合格的通用航空航務保障人才。

5.2空航務人才培養措施

針對我國通用航空航務人才隊伍及人才培養現狀存在的問題，作者認為應加強通用航空航務人才的培養，以高素質的通用人才隊伍為通用產業發展保駕護航。應該以培養符合保障通用航空器運行安全的高素質航務人員為目標，以貼近通用航空航務崗位實際要求、貼近通航航務人員自身需求為宗旨，以適應通用航空事業發展、建設學習型組織、構建終身教育體系為目標，全面推行校企合作框架內的新型能力提升培訓教育模式。按照通用航空航務崗位需求，建立通用航空航務人才培養理論課程體系，實踐操作課程體系，通航航務人才培養教材體系，人才培養共享型資源庫體系[5]。利用校企合作的模式整合企業和學校的優質資源，充分體現“學校主動服務企業，企業發展依靠學校”的先進理念，為通用航空航務人員的資質和能力建設做出貢獻。

作者:張亮 單位:廣州民航職業技術學院

參考文獻

[1]劉世錦.供給側改革的重點是要素市場改革[J].智慧中國,2016(9):4-6.

[2]董青.通用航空航務現狀對民航交通運輸專業人才培養的啟示[J].交通企業管理,2015,30(11):73-76.

篇（7）

1國內外民航信息化的發展現狀和趨勢

信息化是當今世界全球經濟社會發展的顯著特征，信息化水平是衡量一個國家和地區綜合實力、競爭力、經濟成長力和現代化程度的重要標志。信息化對經濟社會發展的影響更加顯著，全球信息化正在引發世界的深刻變革，重塑世界政治、經濟、社會、文化和軍事發展的新格局。加快信息化發展，已經成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認識工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展的新形勢新任務”，從國家戰略部署上將信息化提到一個新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個時代的基本需求。21世紀來，信息技術在各個應用領域需求的推動下得到飛速發展，民航業信息化的發展也呈現出階段性發展的特征。根據美國哈佛大學教授RichardL．Nolan提出的經典信息化建設階段劃分理論，即諾蘭模型，確認了信息化建設將經歷初始階段、擴展階段、控制階段、集成階段、數據管理階段和成熟階段。民航業是一個與信息技術緊密相連的行業，由于行業競爭非常激烈，目前國內民航業信息化建設較早，與國內交通領域的其他行業相比水平最高，并處于快速發展時期。我國南航、國航、東航等航空集團和首都、上海和廣州幾大樞紐機場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數據管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業發達國家紛紛開始了航空信息系統整合的研究及實踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報告系統協調中心(ECCMRS)，美國的航空安全報告系統(ASRS)的大型航空事件報告系統，國際民航組織的事故／事故征候報告系統(ADREP)等。

伴隨著中國經濟和中國民航事業的持續快速健康發展民航信息化建設也進入了快速發展期，建成了若干穩定便于從數據庫和應用系統兩個層次進行集成的信息共享運行的核心業務信息系統，在以下8個方面取得了顯著的成效(1)民航空管數據通信網和民航商務數據網的建設和技術改造得到加強；(2)旅客訂座、貨運系統和全球分銷系統建設基本完成；(3)離港系統建設任務完成，共覆蓋全國150多個機場；(4)民航收入結算系統得到完善，收入結算能力顯著提高；(5)空管信息系統建設完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業內部運行管理系統建設穩步推進，幫助企業提升了安全、服務和效益水平；(7)民航電子政務系統平臺建設完成；(8)民航電子商務得到較大發展。信息化建設為中國民航科學發展提供了強大支撐，為加快我國新一代民用航空運輸系統建設，參與航空全球化競爭，實現民航強國的戰略目標提供有力保障。當前，加快民航信息化發展，提高行業競爭力，是應對國際金融危機勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機不斷蔓延，全球經濟增長明顯放緩。受其影響，全球民航業呈現運輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現虧損的不利局面。受國際國內宏觀經濟形勢、自然災害、突發事件、油價波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴峻形勢，我們必須深化信息技術應用，充分利用信息技術提高運營和管理水平，增強應對復雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業各業務信息系統相互獨立、自成體系，導致系統間信息交換困難、信息共享度低、服務無法共享、信息難于綜合利用，以及系統建設和維護難度大等，成為制約民航信息化發展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發展第十一個五年規劃》中明確提出“建設航空安全、數字民航、財務管理等信息系統和公共信息服務平臺，加快信息資源標準化建設，實現信息共享和交換。”

目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面

(1)民航業標準化和規范化差，導致行業信息資源共享和開發利用水平低。影響系統之間信息的共享、系統之間的協同運作效率，也使系統難以推廣和集成，給行業信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統獨立建設運行和維護，信息封閉和壟斷嚴重，系統之間互聯度差造成信息孤島現象突出，航空信息難以綜合利用，給系統的擴展和維護帶來很大困難。(3)民航行業對信息化的戰略性、緊迫性缺乏足夠的認識，缺乏有效的組織和引導民航信息平臺整體效益發揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統存在嚴重的異構性，既有大型機操作系統0S／390，又有UNIX、Windows等數種操作系統。(5)數據庫管理系統各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數據庫。因此，全民航業需要信息交換和深度系統整合，迫切需要研究先進適用的、可實現航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統間信息交換和共享的樞紐，各信息系統不再需要直接與眾多、異構的系統打交道，只需利用統一的、規范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統的交互接口，降低信息系統開發和維護的難度和成本，縮短信息系統開發和實施的周期。因此，深入分析各信息系統的共享需求，針對需求設計統一的信息共享平臺功能和結構十分必要。

2民航公共信息共享平臺的基本功能

民航信息共享平臺應是一個為國家民航局、航空公司、運輸機場和航空科研院所信息系統間提供信息交換服務、信息共享服務和功能共享服務的平臺。該平臺具有一定信息加工、數據轉換和處理能力，采用優先級服務機制，優先滿足實時性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運營機場的生產與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能：

2．1數據的抽取和初步處理

數據抽取將負責從不同的系統中提出所需存儲的數據，并加以凈化、轉換，然后裝載到數據倉庫中；同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數據，并且加上相應的時間戳。此功能，要支持異構多源航班信息獲取，支持隨需應變的數據源接入與動態剪裁(靈活配置)。

2．2數據的集成與融合

由于歷史和技術的原因，民航每個業務子系統都有自己的數據庫管理系統以及建立在系統上的不同類型的數據庫。各個成員數據庫中的模式可能用不同的數據模型表達，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數據庫中的數據按照統一的模式進行集成，是信息共享平臺最重要的研究內容，也是其最重要的功能。

2．3數據存儲與組織

信息共享平臺將為不同的信息系統提供服務，而這些信息系統對數據的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數據組織方面形成多級粒度存儲數據；同時依據數據存取的相關性形成多種分割。

2．4信息功能

對外實現數據共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務的方式。為提高信息的質量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實現了Web、Wap、手機短信集成化、多方式信息，提供航班運行全過程的信息服務和多方式協同服務。

2．5提供共享服務

信息共享平臺可為業務信息系統提供三類共享服務。業務信息系統直接調用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務。信息共享平臺可直接提供經由計算、票價計算等核心共享服務功能。業務信息系統通過信息共享平臺，調用其他業務信息系統的功能模塊，獲取共享服務。通過共享服務，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務結算、清算系統的應用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統性能大大提高。人工智能方法應用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數據進行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺的總體構建設想

為實現上述功能，可根據實際運行情況，將民航公共信息共享平臺系統分為中央級與機場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業務中運營、商務、空管、機場應用系統的數據流，加強信息系統和信息資源標準化建設，實現行業信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務。

中央級信息共享平臺直接與各個業務子系統和機場級信息共享平臺相聯系，所涉及的信息資源來自各個子系統和機場級信息共享平臺。該層次的數據粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細節性數據主要由機場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機場級的信息，無縫地將各個信息系統連接在一起，實現信息共享，使全行業的各個系統成為有機整體，并為新建系統提供開放的接口。機場級信息共享平臺通過網絡與中央級信息共享系統互通信息，把收集到的航空運輸中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數據庫中讀取本系統所需的數據，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機場級系統是一套集成業務信息并能完整獨立運行的系統，通過信息共享平臺，國內旅客已經可以輕松實現網上訂票、網上支付、自助值機、自選座位、里程累計，進而提升其滿意度。而航空公司可以在聯盟策略、運價管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機場可以在值機服務、數據分析、安全檢查、行李托運、航班旅客信息管理等方面取得突破性進展，改善服務水平。以首都機場數據中心為例(見圖1)：’

4民航信息共享平臺的技術實現

業務信息系統的集成經歷了點對點方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務的SOA架構發展。面向服務的S0A架構(Service—Oriented—Architectm'e)是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元——服務(service)，通過定義規范的接口和契約(contract)聯系起來。服務接口獨立于具體實現服務的硬件平臺、操作系統和編程語言，使得服務可以使用統一和標準的方式進行通信，即在基于SOA架構的系統中，應用程序的功能由一些松耦合、具有統一接口定義的組件(服務)組合而成。SOA架構的服務共享機制具有一些優點。

4．1服務的松耦合性

只要業務信息系統和用戶提出的服務請求符合服務接口規范，就可以為其提供相應服務，實現了服務的松耦合，同時服務的請求者和服務的提供方可分布于不同的系統。

4．2提供服務方式的規范性

基于規范的服務接口，以便于用戶、業務信息系統完成服務的調用。

4．3提供服務的靈活性

一個服務不僅可為多個業務信息系統服務，而且可通過服務的快速組合形成新的應用，及時適應業務需求的變化。

SOA架構只是實現和解決了服務模塊間調用的互操作問題，為了更好地服務于行業應用，引入服務總線的應用架構ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構中實現服務智能化集成與管理的中介，這一構架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數據轉換等技術實現的，是傳統中間件技術與XML、Web等技術相互結合的產物。結合民航公共信息共享系統集成的實際需求，信息共享平臺的基本技術思路是：(1)為滿足業務信息系統間實時和非實時交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構為基礎，并吸納企業應用集成技術EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應實時交換的優點；(2)共享服務模式既提供功能性共享服務，又提供信息交換和共享服務；(3)新建系統可采用白描述XML元數據方式實現數據交換和共享。

5民航信息共享平臺的邏輯結構

信息共享平臺應采用適應民航業務信息系統、面向服務、具有松散耦合特征、兼有實時和非實時交換特點的ESB架構。該架構為業務信息系統提供兩種級別信息共享方式，即數據庫級共享和應用系統級共享。

5．1數據庫級共享’

指直接從數據庫層面實現業務信息系統間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數據庫級的數據提取和發送。實現數據庫級共享的主要功能模塊有：(1)數據聯邦。用于建立異構環境下多個業務數據庫數據的統一視圖。(2)數據轉換。用于將源系統的數據格式和語義轉換成目標系統所理解的數據格式和語義，包括格式轉換和語義轉換。(3)共享數據庫。用于存儲和管理為某些業務信息系統共享的信息，以減輕業務信息系統的負擔，提高共享的效率。

5．2應用系統級共享

指直接從應用層面為業務信息系統提供高頻度、與事務控制邏輯相關的數據交換功能和通用的服務共享功能。如電子客票、運價、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網上航班銷售查詢系統(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(HOTEL)、油料管理系統(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統、離港信息查詢(ADPIS)以及數據服務等。

(1)將業務信息系統、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務，實現服務管理和重組，主要包括服務定義、服務注冊、服務權限管理、服務隊列管理、服務功能的分解／組合等。采用服務封裝技術將業務信息系統和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務組件，并對服務的類別、調用方式等進行動態的統一管理和，建立服務搜索機制，方便服務使用者查找。為業務信息系統提供組合服務功能，將若干個服務集成在一起，執行更為復雜的業務服務，為業務信息系統提供綜合性的業務服務支持。

(2)為業務信息系統提供定制的業務服務。根據業務信息系統或用戶需求，采用服務綁定技術，為業務信息系統提供定制的業務服務，以簡化服務調用功能。

篇（8）

 

0、引　言 

 

隨著我國航空事業的發展，航班量的不斷增加，航空事業安全的體制日益發生著變化；近年來，航空事業的事故頻發，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因導致航空安全事故的因素。嚴格意義上是指工作環境、機器、人、人與工作環境、人與機器、人與人之間的關系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結構，能力極限，個人與團隊的協作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問題 

 

1.1　管制不嚴 

1)空管行業的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導致管制人員安于現狀、喪失進取心、缺乏責任心。 

2)航空事業因存在著高風險，需要投入的勞動力比一般行業要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應經濟收入會導致空管人員容易產生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責任心不強 

部分管制員對管制工作缺乏應有的責任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關心與自己職責無關的事情，比如，發現了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。 

1.2.2　業務水平低 

一些管制員的業務水平不高，主要表現是；對新技術的學習不透徹，不能熟練運用，導致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發生。 

1.3　壓力過大 

空中交通管制工作是一個高風險的行業，管制員從事的工作直接關系到飛行安全，因此每一個環節都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態。而人不是機器，長期在高負荷、極度緊張的情況下運轉，必然會導致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現象，關鍵看怎樣引導、緩解。 

 

2、方法及對策 

 

2.1　加強管制力度 

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細致的了解，最終做出決策，決不允許優柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應變能力，對機發動機失效、液壓系統失效等突發的特殊情況，管制員必須隨機應變，重新根據所面臨的現狀制訂出相關的調配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內恢復有序的飛行環境。 

2.2　提高個人素質 

1)航空事業是比較特殊的行業，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質很差，沒有責任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學習，宣傳科學的教育觀，引導所有的管制員充分認識到空管在民航事業中的基石作用，使其意識到空管直接關系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業發展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。 

2)管制員有業務水平的提高業務水平的保證是管制員實現空中安全的關鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認識多高，也無法勝任該工作。例如，當2架飛機在向一個導航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業務知識的學習，規范用語，中英文表達流利。空管部門要經常組織管制員進行專業理論知識的學習和鞏固，使管制員的業務水平得到進一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應該經常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產生郁悶、煩躁等不正常心態，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉移管制員的注意力，使他們全身心的投入到娛樂中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準備。 

 

3、結　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關系到飛行安全的重要工作，行業的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業的安全平穩發展。 

 

參考文獻 

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業管理，2010(3) 

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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）14-0169-06

一、引言

美國專業發展工程師會（ECPD，美國工程及技術教育認證委員會的前身）定義工程學為是有創意的應用科學定律來設計或發展結構物、機器、裝置、制造程序、或是利用這些定律而產生的作品，或是在完整了解其設計下建構或設計上述的物品、或是在特定運作條件下預測其行為，所有所做的都是為了其預期的機能、運作的經濟性或人員及財產的安全[1]。工程學包括非常多的子學科，然而他們的共同點就是都需要利用基礎自然科學與數學知識進行創造性的活動。針對工程學的傳授和學習過程，我們稱為工程教育，它具有實踐性、綜合性、經濟性和創新性的特性[2]。目前的大學階段教育尤其是工科院校的教育特別強調工程教育，這類院校工程教育培養的人才除具備一般高等教育人才的素質之外需要更加突出工程素質的培養。工程素質既包含技術性素質，也包含非技術性素質[3]。一般來講，工程素質主要包含以下內容：廣博的工程知識、良好的思維方法、工程實踐操作能力、耐心細致扎實的工作作風、工程創新意識和創新能力[4]。培養的工科學生動手能力、踐能力、分析問題解決問題的能力薄弱是中國高等工科教育突出的問題。因此，以現代工程教育為導向，建立起以能力培養為主線，以工程實踐為依托，以強化工程實踐能力、工程設計能力與工程創新能力為突破口，理論與實踐相結合、課堂教學與課外活動相結合、校內與校外相結合，形成與課堂教學相輔相成又相對獨立的實踐教學體系是必要的，也是緊迫的。

翻轉課堂（Flipped classroom）是一種較新的教學模式，2007年起源于美國。它的基本原理是調整課堂內外的時間，簡單說來就是將學習的決定權和主動權交給學生，在課前由學生根據教師提供的各種學習資源進行自主式學習，而教師不再占用課堂的時間來講授信息。與此同時，在課堂上教師則側重于引導學生進行討論以及解決教師給出的實踐性課題等，這樣教師有更多的時間與每個同學交流，隨時解決他們不能解決的問題。這種教學模式對于工程學科的學習具有一些天然的優勢。因為工程類學科的特點是主要是培養學生具有工程實踐的能力，以至將來能夠勝任工程師的角色，也就是在有了想法以后，能夠利用已經掌握的知識來解決問題。工程類學科中的大部分知識屬于過程性知識，與陳述性知識不同，過程性知識不能直接陳述，例如可以通過實踐作業來獲得。而翻轉課堂的教學模式就是起到了調動學生學習主動性和積極性的作用，同時也可以增加實踐學習的機會和時間，也可得到教師的更多時間的補充指導。

將翻轉課堂模式應用于工程類課程的教學過程中，我們提出一種改進的針對工程類課程的教學模型，其中融入了任務式教學和案例式教學的優勢，同時將該模型應用于《適航與航空安全》課程教授過程。

二、翻轉課堂教學模式

（一）翻轉課堂在工程類教學中的應用

大學本科工科類課程的主要目標是培養學生的工程素質，使其具備基本的工程能力，為日后成為優秀的工程師打下堅實的基礎。美國國家研究委員會和國家科學基金會對未來工程人才的培養要求主要表述為三點：（1）具有寬廣厚實的基礎知識和技術能力。（2）具有大工程觀的綜合素質和很強的靈活性與適應性。（3）具有終身學習的動力、知識與能力。簡單說來，就是能夠做到“在工程中敏銳的發現問題，深入的分析問題，快速的學習知識，準確的解決問題”。事實上，工程類學科中的大部分知識屬于過程性知識，也就是主要用來回答“怎么想”“怎么做”的問題，主要以產生式和產生式系統表征，用來解決做什么和怎么做的問題。與陳述性知識不同，過程性知識不能直接陳述，只能通過某種作業形式間接推測其存在，而且也不能像通過記憶來獲取陳述性知識那樣來獲取過程性知識。通常學習過程性知識分為三個階段。

第一階段，吸收知識。這是一個習得的過程，通過感知、理解和記憶過程性知識的陳述性形式（即陳述性知識），讓新知識與原有知識形成聯系，這也是我們古人所謂的“溫故而知新”。

第二階段，轉化知識。這是一個深化理解和知識轉化的過程，通過各種練習方式，使貯存于知識體系中的陳述性知識轉化為程序性知識。

第三階段，應用知識。通過對問題的分析，提取過程性知識解決“怎么辦”的問題。

與陳述性知識相比，過程性知識的習得速度較慢，但遺忘也較慢。如果長期運用過程性知識解決問題，在實踐過程中會逐漸積累許多經驗性知識，這其中不僅包括了知識，而且還有個人的技巧，是一種個體性知識。

目前我們本科工程類學科的教學內容主要集中在基本理論與概念和基本方法上面（如圖1所示，基本屬于陳述性知識），對于如何運用知識解決問題的能力和技巧（屬于過程性知識）卻重視不夠。在這樣的教學內容驅動下，我們的授課方式大多數還是以傳統的授課方式進行，課堂上教師講授基礎知識和技術方法為主，學生們則以聽講和背書為主要學習手段。根據艾賓浩斯遺忘曲線，記憶的內容一天之后就會忘記大約74%的內容。然而將短期記憶轉化為長期記憶所需要的知識內化過程通常是在課后通過復習和作業來完成，這個環節在本科教學過程中是一個薄弱點，所以經常導致在學期末課程結束時學生頭腦中就已經沒有多少知識的儲備了，更不要說在畢業之后運用這些知識解決問題了。另外，學生通常認為學習是學校內的事情，畢業之后就是工作，再也不用學習了，由此可見我們在培養學生的持續學習能力（如圖1所示）方面是非常欠缺的，而這項能力恰恰是優秀的工程人員不可或缺的能力之一。

（二）翻轉課堂的基本概念

翻轉課堂（Flipped classroom）是一種較新的教學模式，2007年起源于美國。它的基本原理是調整課堂內外的時間，簡單說來就是將學習的決定權和主動權交給學生，在課前由學生根據教師提供的各種學習資源進行自主式學習，而教師不再占用課堂的時間來講授信息。與此同時，在課堂上教師則側重于引導學生進行討論以及解決教師給出的實踐性課題等，這樣教師有更多的時間與每個同學交流，隨時解決他們不能解決的問題。

（三）翻轉課堂教學方法在工程類科目中的應用

翻轉課堂教學模式的核心理念就是將知識內化的過程放在了課堂上，將知識傳授的過程放在了課前。在工程類學科教學中使用翻轉課堂，可以獲得許多優勢。

1.有助于延長了課程的有效學習時間。

2.有助于培養和提升學生的自主學習能力。

3.提高了學生參與課堂的積極性。

4.有助于培養學生的批判性思維與創造性思維。

5.有助于培養學生與他人交流的能力和技巧。

三、融入任務與案例的翻轉課堂教學模式

（一）任務型教學的引入

任務型教學是指教師通過引導學習者在課堂上完成任務來進行的教學。這是20世紀80年代興起的一種強調“在做中學”（learning by doing）的教學方法，是交際教學法的發展[9]。任務型教學法非常適合翻轉課堂教學理念的實施，因為在課前學生已經完成了陳述性知識的自主學習，掌握了一定的基本概念與基本原理，而在課堂上利用任務來組織教學，讓學生充分的調動自身能力參與和體驗實際任務，與同學和老師進行過交流與合作，解決任務中的問題。這樣的課堂教學不僅實現了學生將陳述性知識轉換為過程性知識的過程，而且有趣的課堂氛圍還能有效的吸引學生的注意力。

（二）案例式教學的引入

案例教學起源于“哈佛大學”的情景案例教學課，之后迅速成為一種為全球培訓界為全球培訓業公認為最行之有效的培訓方式之一。案例式教學有效地促進了陳述性知識向過程性知識的轉化過程。

任務型教學一樣，案例式教學非常符合翻轉課堂的教學思想。課堂上學生們在對案例進行思考和分析的過程中，會不斷運用課前自主學習的陳述性知識，對案例進行思考與分析，并不斷的將陳述性知識向過程性知識轉化，力求解決案例中的各種問題，同時在這個過程中不斷的與其他學生和老師進行互動與交流。事實證明：案例教學對學生運用知識解決實際問題的能力有極好的提升和促進作用。

（三）翻轉課堂教學模式

基于上面的分析，我們提出一種適合工程類課程的融合任務與案例的翻轉課堂教學模式（Model of Teaching based on Flipped learning Using Task and Case）。如圖2所示，在這種教學模式中，我們將課程的學習劃分為三個主要階段：課前自學、課堂教學和考核評價。

1.課前自學。課前教學階段是翻轉課堂的一大特色，它顛覆了我們傳統的教學過程，將原本一直在課堂上進行的知識傳授階段翻轉到了課前，在信息技術的輔助下通過教師提供的學習資源來完成。根據工程類學科的知識構成，學生在課前學習階段需要掌握基本概念、基本技能和方法，在這個階段我們關注三個方面的內容，學習資源、技術支持和學習方法與習慣。（1）學習資源。由于在這個階段學生采用的是自學方式，所以為了保證學生的學習效果，應該提供多樣性的學習資料。①教學視頻。教學視頻是課前學習資料經常采用的一種方式，它的形式可以是PPT加音頻，也可以是視頻短片，還可以選擇網絡上開放的相關課程視頻。教學視頻的內容、形式、時長等方面是影響學生課前學習效果的幾個主要因素。教學視頻在內容上應該以知識點的形式進行組織，每個知識點錄制一段視頻，時長一般15分鐘左右，不宜太長，這樣既可以保持學習注意力，又不會給學生構成太大的學習負擔。另外每個視頻還應配有相應的文字副本，方便學生查看，避免觀看視頻時忙于低頭做筆記而使注意力分散的情況。教學視頻通常在課前一周發給學生，學生根據自己的時間安排學習，目標是達到對基本概念的熟知以及對基本方法的深度學習。②輔助學習資料。相關領域的學術論文是工科類學習經常參考的資料之一，另外為學生提供相關的網絡資源也是非常有幫助的。③課堂任務的準備材料。因為在翻轉課堂教學模式中我們融入了任務型與案例式教學，所以在課堂教學過程中我們會以完成特定任務或者自主分析案例的方式進行課堂教學，在課前階段將課堂要完成的任務或者案例提前交代給學生，會讓學生的自助學習更有針對性，而且還可以讓學生在有準備的情況下進行課堂教學，教學質量更高。（2）學習方法與習慣。自主學習能力是工科類學生在實際工作中不可或缺的一項重要基本技能，而翻轉課堂教學模式的課前階段恰恰是培養工科類學生自學能力的一個重要環節。在這個過程中學生會逐漸找到適合自己和所學課程的自學方法，久而久之，學生會養成自我學習的習慣，建立自我學習的方法繼而樹立自我學習的信心。

2.課堂教學。翻轉課堂通過課前階段的深度學習實現了對課堂活動的時間的延長。由于課前已經把課堂所需要的基本概念和基本技能進行了自主學習，這樣也就減少了課堂上教師講授知識的時間，所以課堂上留給學生活動的時間就多了。所以在課堂教學階段通常會采用合作式和交互式學習方法。為此我們提出了在翻轉課堂教學模式中融入了任務型和案例式教學。課堂活動階段主要包括以下幾個步驟和環節。（1）知識回顧與現場答疑。盡管學生在課前進行了自主學習，但是在課堂上我們通常會首先進行本課內容的簡單回顧，同時對學生在學習過程中記錄下來的疑問與困惑進行答疑。該環節的時間比重應該控制在整堂課的20%以內。（2）任務活動與案例分析。將工程中可能遇到的實際問題進行抽象和總結，形成任務讓學生完成，或者將工程中的實際案例提供o學生供其分析，這兩種教學手段是課堂教學的重點，也是實現培養工科學生具備“發現問題、分析問題、解決問題”的工程素養的關鍵所在，同時也貫徹了翻轉課堂所提倡的“做中學、用中學、體驗中學”的特點。任務活動階段需要學生的高度參與，同時也培養了學生在工作中的人際交流能力。

課堂任務活動的實施通常分為以下幾個步驟：①教師根據本講的知識點設計出相應的子任務以及綜合運用各個知識點的綜合任務，每個任務都要設計明確的任務要求和具體的任務成果；②對學生進行分組，每個組進行子任務活動，充分交流、互動，教師可以充當參與者、監督者、指導者、或協調者的角色，實時把握活動的進程，并對活動進行動態調整和指導；③匯報交流。任務活動完成后各個小組選出一名或幾名學生進行成果匯報與交流。匯報交流的形式可以多種多樣，比如報告、評審等。

課堂上案例分析活動的實施通常包含以下環節：①教師根據知識點選擇合適的工程案例，并基于案例提出附加問題；②學生獨立對案例進行分析，回答附加問題，提出自己的想法與疑惑；③教師隨時解決和回答學生在案例分析過程中的疑惑，并適當地穿插講解相關知識和部分提示；④完成案例分析后，教師選擇部分學生進行案例分析的結果匯報，并做點評。

3.考核評價。翻轉課堂不但要注重對學習結果的評價，還通過建立學生的學習檔案，注重對學習過程的評價，真正做到定量評價和定性評價、形成性評價和總結性評價的良好結合。通常我們將對學生考核分為兩個部分，一個是課堂考評，通常采用形成性評價，一個是傳統的期末考評，即總結性評價。（1）形成性評價。教師根據各組的匯報情況并結合在任務活動實施過程中觀察了解到的各組的整體表現，對匯報的學生及所屬小組在邏輯思維能力、活動參與度以及協商合作等方面進行評價并給出反饋意見。（2）總結性評價。在學期末會通過考試的形式完成本課程的考評，考試內容以課程大綱為主線，包括基本概念與基本技能的考核以及通過案例分析等方式對技能的掌握情況進行考核。

四、實例

（一）《適航與航空安全》課程背景

《適航與航空安全》是系統安全性工程里面的一門典型工科類課程，該課程以系統安全性理論為基礎，主要講授飛行器的適航性與航空安全管理的相關知識。課程的培養目標是讓學生理解航空安全的基本知識框架，掌握適航性與飛行安全相關的技術手段，了解相關的標準與法規，能夠用所學的知識分析和解決該領域的簡單問題。

如圖3所示，該課程內容圍繞航空安全的核心展開，包括針對飛行器的適航和安全管理兩個主要內容。

（二）教學模式的設計

基于上述的課程知識體系，并結合航空安全工程的實際工作，制定出該課程的授課大綱，講全部課程內容分為13講，每次授課3個學時，共計3時。

根據3.3節中提出的教學模式，我們以“人為因素對航空安全的影響”這一講來說明我們的課程設計，如下圖所示。

“航空安全的人為因素”這一講的翻轉課堂教學主要須做到安排課前自學和案例式課堂教學。

1.課前自學，教師通過在公共郵箱或者是課程中心中上傳航空安全人為因素講義及相關案例視頻，并給學生提供查找相關知識的資源，鼓勵去尋找講義中沒有的知識，如查找人為因素導致的航空事故案例或補充講義中覆蓋不全及不詳細的知識點，同時接受學生的咨詢；

2.課堂教學先要回顧這一講的知識，并解決學生仍存有的疑問，接著給出一到兩個相關人為因素導致的航空事故案例，讓學生分組根據目標任務分析，最后進行分析情況匯報。

對于課程教授完成時的考核評價是對整個課程而言的，因此在圖4中并未體現考核評價這一部分；考核評價主要有兩個方面，形成性評價和總結評價：形成性評價主要各組的整體表現，對匯報的學生及所屬小組在邏輯思維、任務分析程度、活動參與度以及協商合作等方面進行評價并給出反饋意見，并放入學習檔案袋中；總結性評價是通過期末考試的來考核，包括基本概念與基本技能的考核以及通過案例分析等方式。

五、結論與展望

在本科工程類科目中使用翻轉課堂的教學模式具有很多優勢，不僅符合工程類學科的學習認知規律而且有利于培養學生的自主學習能力和知識創新能力，是一種值得研究與推廣的教學模式。作為一種較新的教學方法，在使用過程中尤其是在工程類科目的教學過程中，尚有以下方面需要繼續探討與研究。

1.授課教師的思維轉換與能力提高，在翻轉課堂教學過程中教師的角色至關重要，在課前階段教師要錄制授課視頻，使得教師的授課方式需要有很大的改變，在課上階段，教師與學生需要合作式教學，這對教師的專業能力和交流技巧是一個極大的挑戰。

2.教學方式的技術化支持，目前的網絡技術越來越先進，如何借助豐富的網絡資源和便捷的網絡工具進行翻轉課堂的教學，有效地提高教學的效率和效果，是一個需要不斷思考與探索的領域。

3.評價考核方式的改變，翻轉課堂的教學特色在于突出了學生的自主學習過程，強化了學生運用知識解決問題的能力培養過程，而傳統的依靠考試分數來評價和考核的方式顯然不在適用，我們需要新的方式與內容對學生進行更全面和更深入的評價考核。

4.教學效果的長期觀察與改善，翻轉課堂的提出和使用雖然有一段時間了，但是將其真正的應用于工程類科目的教學中還缺少案例研究與長期的使用觀察，只有在長期（一個或兩個學期以上）的教學中使用翻轉課堂，才能通過收集數據并加以分析，來進行效果的評估和方法的改進。

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篇（10）

中圖分類號TH14 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）47-0111-02

0引言

近年來，受航空安全等需要的驅使，X射線安全檢查技術迅速發展，成為國際上廣泛采用的安全檢查技術。目前，常用的有X射線透射法、雙能X射線檢測法、X射線散射法及X射線CT等技術。雙能X射線+背散射檢查設備可提供更豐富的被檢物信息，尤其對淺表層的有機物檢查靈敏度很高，適合在高安全等級的環境使用或應用在多級檢查中。

1 X射線安檢設備

X射線安檢設備是什么，首先需了解什么是X射線。X射線是一種波長很短的電磁輻射，其波長約為（20~0.06）×10-8cm之間。X射線具有很高的穿透本領，能透過許多對可見光不透明的物質，如塑料、重金屬等。這種肉眼看不見的射線可以使很多固體材料發生可見的熒光，使照相底片感光以及空氣電離等效應，波長越短的X射線能量越大，叫做硬X射線，波長長的X射線能量較低，稱為軟X射線。而X射線安檢設備就是借助于輸送帶將被檢查行李送入X射線檢查通道而完成檢查的電子設備。行李進入X射線檢查通道，將阻擋包裹檢測傳感器，檢測信號被送往系統控制部分，產生X射線觸發信號，觸發X射線射線源發射X射線束。一束經過準直器的扇形X射線束穿過輸送帶上的被檢物品，X射線被被檢物品吸收，最后轟擊安裝在通道內的雙能量半導體探測器。探測器把X射線轉變為信號，這些很弱的信號被放大，并送到信號處理機箱做進一步處理。

通道尺寸500mm×300mm

500mm×300mm（簡稱SF5030）單能量安檢機，采用逐行掃描方式和智能算法，使得圖像穩定清晰、分辨率能完善，便于操作和維修，適用于機場、海關、車站、港口、核電站、政府機關、高，便于對金屬武器等小件物品進行檢查。設備體積小、重量輕、耗電低，自診斷功郵檢中心、法院、大使館、會議場所及等地對小件物品的安全檢查。

2材料分辨測試體

在GB15208.2-2006《微劑量X射線安全檢查設備》標準中,提供了標準測試體A和B,通過對測試體進行拍攝,獲得可反映相應X射線安檢設備性能的測試圖像。根據測試圖像中不同測試項目（如線分辨力、穿透分辨力等）的可辨識程度,確定設備性能指標，進而判定設備是否合格。測試體包括測試體A和測試體B，測試體A為圖像解析度測試體，用于測試設備的線分辯力，穿透分辨力空間分辨力和穿透力；測試體B為材料分辨測試體，用于測試設備的材料分辨能力。此次設計的為測試體B―材料分辨測試體。

測試體內包括測試卡。測試卡安裝在測試體內的固定板上，并用上，下防護襯板封裝成一長方形的測試體。

測試體B包括6個測試卡：薄有機物分辨測試卡（TEST5）、有機物分辨測試卡（TEST6）、灰度分辨測試卡（TEST7）、無機物分辨測試卡（TEST8）、材料分辨測試卡（TEST9）和有效材料分辨測試卡（TEST10）。這些測試卡用于測試能量分辨型設備的材料分辨能力。

3結論

目前，多種X射線探測技術廣泛應用于安全檢查的各個領域，X射線檢查設備簡單、成本低，適合小型城市的車站、港口等。材料分辨測試體在X射線安檢設備中起分辨材料能力，可以快速、準備的檢查出違禁品，為公共場合的安全提供了保障。

參考文獻

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篇（11）

知識的傳承往往需要通過教育的路徑來實現。大而言之，教育有師道授業一途，更有行萬里路之徑。法學教育早期是通過人們自覺遵守被內化為自我認同的習慣規則的方式實現的，但后來此種方式由于法律被神秘化而無法繼續。人們需要通過讀萬卷書的方式完成法學教育，以謀求對規則的掌控。讀書成為法學教育的最主要，或者說是唯一途徑時，法律知識必然是少數階層的知識，而不再是所有人的知識。與之相應的，是法律被復雜化、程序化，從而形成所謂法律職業共同體，法學家就此出現。法學教育成為一種專門化的知識傳播體系。

從一開始，法學教育就以事件處理為目標，常強調其實踐品格。從這個意義上來說，法學教育又無法脫離行萬里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學人讀書的奇怪模式旁觀者模式：即學生讀書本上的法律規則，評價和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無法擺脫隔靴搔癢的無奈，學生始終無法體驗行為與法律結合的規則效果。多年來，無論我們如何改革，似乎旁觀者模式一直是個讓人沮喪而無法擺脫的范式。

旁觀者模式具有自身的優點，比如旁觀者清的心理優勢、無利益糾葛的客觀評價、事后綜合分析的理性思維、規則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無一不昭示著旁觀者法學教育模式的理性超越。

然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書齋里的游戲，難以成為法律實踐人才的養成模式。

第一，旁觀者難以體驗行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對心理的規制也成為法律的重要任務：法律在評價行為時往往追問行為人：你是故意的嗎?你有過失嗎?你事先知情嗎?由于無法體驗行為人的心理，法學理論上就出現了客觀過錯說與主觀過錯說理論。但無論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯。如果以這種錯誤的結論作為判決或制定法律的基礎之一，則判決可能失去正當性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。

第二，旁觀者模式的無利益糾葛使得法律研習成為法律技巧訓練的純粹設定，研習者雖以公平價值為標榜，但無一不以通過法律技巧贏得模擬訴訟為目標。這種訓練使得研習者失去了真實的法律環境，研習的結果只與成績有關，與社會正義無關，因而研習者沒有追求正義結果的環境壓力。這種教育模式要么培養出只賣弄法律技巧而忽略法律價值的訟棍，要么在實踐中被維護正義的社會責任壓的無法施展法律技巧，最終不能實現法律目的而放逐了正義。該模式下，培養出既有法律技巧又能夠關照社會正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因為無利益糾葛時，人們追求正義的動力大大降低所致。

第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓練容易忽略經驗與法律的關系。美國大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經驗而非邏輯。但旁觀者模式強調的是邏輯而非經驗。通過邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產品就躍然呈現。此種模式正是典型的概念法學傳統范式。旁觀者模式重視法律技巧，雖對于法律職業者而言不可或缺，但該模式忽略法律價值，因而無法培養出契合社會經驗、具有實踐理性的法學家，只能培養出法律技巧家。

二、航空法特色教育的實踐困境

航空法特色教育同樣沒有脫離旁觀者教育模式。這種傳統的書齋教育使學生面臨著前所未有的挑戰，其中最大的挑戰在于就業上面臨的四面楚歌：航空法實踐能力不足，航空法教學課時認為與基礎法學教學課時導致航空法教學深度不足，本科生的就業堵截與非法學司考人才的比較優勢，以及對口就業的壓力，使得學生面臨各種實踐困境。

航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運輸、航空安全、航空保安等各類基礎性航空知識，因此，學生的學習內容非常廣泛，用來研究法學、提升法學研究能力的時間就相對有限。這使得他們的航空法學學習時間嚴重不足。從實踐方面來看，本科生應當參與航空法律實踐。然而，此類實踐往往要求兼備技術與語言雙重能力的法律人才，本科生雖學習一定的航空基礎知識，掌握了一定的外語能力，但仍然不敷應用。

從就業來看，航空法學人才需求量相對較低，導致其就業難度大。還有一個重要的原因是用人單位的人力資源官員誤，認為我們培養的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業者不愿意雇傭本科生。同時，學生在求職時未能向意向單位妥當展現其適銷對路的專業素養。所有這一切，都導致本科生就業困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業務為國外律師事務所所搶占。

三、轉向自體驗教育模式

正如我們所看到的，我國需要大量的具有國際視野的復合型航空法高級專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問題，我們所培養的本科生并不符合我國航空業的需求。因此，欲培養符合航空業發展需求的特殊法律人才，就需要改進培養方式，從旁觀者模式向其他模式轉向。在筆者看來，我國本科生的培養模式要由旁觀者教育模式向自體驗教育模式轉向，方能夠符合卓越法律人才的培養目標與要求。

與旁觀者教育模式相反，在法學理論研習時，將自身經歷或處理過的案件進行法律模擬評價，以判斷自身當初行為的正當性，從而提高法學素養，這種法學教育模式以自身體驗與法律再評價模擬為核心，可以稱之為自體驗法學教育模式(以下簡稱自體驗模式)。自體驗模式具有其獨特之處。

第一，研習者以自身行為無論是合法還是違法行為，是執法、司法還是守法行為作為研究對象，而不是將法律作為研究對象。旁觀者教育模式則以法律為研究對象，而不是以行為為研究對象。筆者認為，法學教育應當教育學生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會意義，并由此理解規則設定的價值目標、規制程度與設置結構。法律之所以這樣規定而不那樣規定，是與其欲規范的行為模式及其社會意義密切相關。故而，行為是法學研究的根本對象，法律是對行為進行規范的表現形式。所有法律規則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗法學教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規定，在這個前提下某種行為應當如何評價。因此，在這個意義上，自體驗模式是以行為-行為意義-社會關系-法律規則-法律評價為序進行研究;而旁觀者法學教育模式則是以法律規則-行為-法律評價為序進行研究。二者的區別反映了不同的法律認識觀，前者是行為(社會關系)是法律的基石，是先行為后法律的認識，而后者則是法律先定假設下的行為調整論，是先法律后行為的研究假設。毋庸置疑，自體驗模式遵循了法律產生的正常規律，能夠使學生明白法條產生的行為基礎。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自體驗法學教育模式研究的是研習者本人親歷行為，而旁觀者法學教育模式則研究他人的行為。可能會有人質疑，并不是每一個人都有機會經歷法律評價其行為的過程，因而自體驗模式是無源之水。特別是對于本科生而言，自體驗模式幾乎是不可能的。然而，人的行為從法的運行視角來看，涉及執法、司法和守法過程，社會每一個主體，都在這三大法律運行系統中承擔義務或享有權利。因此，每個人每天的行為都與法律相關，因而都可以通過法律的模擬再評價而獲得法律知識的養成。比如早起的同學是否有義務保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權?睡懶覺的同學是否有權限制早起的同學開燈讀書?諸如此類均可作為自體驗模式研習的對象。

第三，自體驗模式以研習者親歷行為為研究對象，因而其法律研究的結果更容易使法律知識內化為研習者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩評文，評對論錯都容易成為過眼云煙，無法對研習者形成心理沖擊，因而研習所得法律知識難以內化為研習者的行為。

在自體驗模式下，航空法特色教育將以其在生活中涉及的各類與航空運輸、空氣空間、機場征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對象，或者以環境模擬方式提供各類航空活動環境，由參與者對自身行為進行法律模擬評價，從而獲得航空法律知識。無論研習者以自身親歷還是環境模擬中的各類行為為對象，都將構成非設定模式下的靈活多變的場景，既有助于法律技巧的訓練，也有助于航空法律知識的養成。

四、課程體系的調整

目前，在一級法學學科基礎上，本科生的培養模式主要強調三個模塊的知識結構：即法學、外語、航空法學及航空知識。比如中國民航大學本科生教學大綱規定學生應學習一級學科法學及航空法學、航空概論和公共英語、思政等公共課程。這種培養模式顯然具有先進性，應當說是一級學科學位點+特色法學教育模式的實踐。但此種模式仍然不能滿足航空業對高端法律人才的需要。

第一，航空法學課程單一，未形成航空法系統知識課程體系。目前中國民航大學法學院開設的主要是《航空法原理》、《國際航空運輸法》兩門課程，以及一門案例訓練課程，未從航空法知識體系的角度涉及課程模塊。因此，學生學習后尚不能從根本上掌握航空法知識并應對實踐問題，不能實現航空法特色教育的目的。事實上，航空法學教育除了通識課《航空法原理》以外，還應當開設《航空運輸合同法》、《航空侵權法》、《航空器權利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國際航空公法》和《航空國際私法》等理論課程和相關實踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識、培養具有處理實踐問題能力的學生。

第二，航空業是一個涉外性很強的產業，必然要求其法律服務者能夠處理涉外法律事務，其中一個重要的技能就是外語能力。而目前的本科生無論在招生還是培養方面對外語的要求并不高。在漢語還未成為國際上使用最廣泛的工作語言之前，外語能力的缺失將導致法律服務能力的喪失。然而，目前設置的英語課程主要是為應對四六級考試的公共英語，而不是航空法英語或航空英語，將來在航空法崗位上將面臨無法與外國航空法律師和其他專業人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機場墜機案，該案機組成員外語能力較低，給美國交通安全委員會的調查帶來不便。盡管這不是法律職業中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設置而言，增加航空英語、航空法英語、法律英語，縮減公共英語課課時。本科生英語課程在嚴格意義上來講，僅僅是普通英語課程的繼續，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語以及書面表達等。這些知識雖然重要，但對本科生而言，并沒有多少適用上的意義，無論從學術研究，還是專業交流上來看，均是如此，而且通過航空專業英語也可以培養其溝通與寫作能力。所謂懂外語的涉外法律人才，其實質是懂專業外語的法律人才，而不是只會普通外語，不知其從事的航空法律服務中涉及的專業詞匯與專業表達的法律人才。因此，該課程應當被體現航空行業特色的專業外語所替代。

第三，航空知識與法學知識是完全不同的學科門類，即使就航空知識而言，也具有多個不同的學科。因此，僅具有法學知識的本科生面對實際問題時，難以用法學知識處理問題。因為航空事件中的事實問題往往使得本科生無法認識其性質，自然難以將其歸入某一法律關系之下，處理問題自無從談起。故此，航空知識與法學的跨學科知識構成是保證本科生成為應用型航空法人才的關鍵。航空知識模塊應當涉及三大塊：一是航空運輸業務，二是航空安全業務，三是航空管理業務。這三大模塊實際上是航空服務業中的核心業務，因而內容紛繁復雜，短時間內難以掌握。但是，本科生需要的是對基礎知識的了解，僅要求其對航空活動的基本流程、術語及常見問題有所認識，目的是在研究和實務中能夠迅速對接到法律規則上來，而不是要求其深入掌握和研究這些知識。因此，上述航空知識應以概論形式開設相關課程。因此，航空法特色教育應當以法學一級學科核心課程模塊、航空法學模塊、航空法英語與公共英語模塊和航空基礎知識模塊四個模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態，實現航空法學教育課程體系化。以實現培養復合型與涉外法律人才的目標。

五、問題導向型的實踐培養模式

研習者應當在研習航空活動過程中，以權力、權利與義務為核心，提出相關的問題，或者在研習者限于認知水平難以提出問題時由教授提出相關問題，由研習者自行或在教授指導下找出問題癥結所在，并依據其尋法所得，依其理解進行解決。該解決方案應通過其他研習者討論評價、有時包括航空實踐部門的反饋以及教授的評價之后，再由研習者進一步反思，最終提出解決方案。按照自體驗模式的理念，研習者應對研究對象具有一定的感性或更高的理性認識。本科生在航空行為的體驗及觀察方面不足，直接研習航空特色法律，必然重回旁觀者模式的老路。為此，在本科生入學后先集中進行航空知識模塊及航空外語的學習，將實踐課程推行到航空實務部門進行，進行為期 1 個月的見習，以體驗有關航空行為及其社會意義。返校后對其所經歷的全部航空行為進行統計分析并寫出行為模式報告。然后開始航空法英語、法學一級學科課程及航空法特色課程模塊的研習。研習應當按照問題導向型與自體驗模式進行。在畢業論文撰寫之前，再分派本科生到航空實務部門實習 3 個月。通過實習，再次檢驗其自體驗模式及問題導向型模式下的學習效果，并進一步修正和提高。返校后進行畢業論文的撰寫。見習-研習-實習-研究的培養路徑是實踐-理論學習-理論指導實踐-實踐反饋理論-理論提高-實踐能力提升的螺旋式上升運動，對于培養復合型高端航空法人才具有重要的現實意義。

參考文獻：

[1]教育部、中央政法委員會.關于實施卓越法律人才教育培養計劃的若干意見.moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/s3875/201204/134451.html.

[2].鄉土中國.北京:北京大學出版社.1998.