航空維修論文大全11篇

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篇（1）

前言：隨著我國(guó)航空業(yè)的快速發(fā)展，綠色航空成為當(dāng)下航空業(yè)面臨的一個(gè)重要議題，綠色航空注重結(jié)合可持續(xù)發(fā)展理念，對(duì)現(xiàn)階段航空業(yè)發(fā)展中存在的問(wèn)題進(jìn)行改善，從而保證航空業(yè)能夠適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，更好地實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)。航空業(yè)的綠色發(fā)展，還要注重維修的綠色發(fā)展，通過(guò)綠色維修發(fā)展，可以增強(qiáng)航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力，降低航空業(yè)對(duì)環(huán)境的污染和破壞。綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用成為當(dāng)下航空業(yè)發(fā)展的主題，如何把握綠色發(fā)展的關(guān)鍵要素，制定有效地發(fā)展對(duì)策，成為綠色航空在維修發(fā)展中應(yīng)用的重要內(nèi)容。

一、綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用的若干問(wèn)題分析

綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用于航空業(yè)當(dāng)中，注重從飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)角度出發(fā)，保證飛機(jī)在應(yīng)用過(guò)程中，可以更好地符合綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用需要。具體內(nèi)容我們可以從下面分析中看出：

（一）機(jī)電系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)用的問(wèn)題

綠色航空和維修發(fā)展在機(jī)電系統(tǒng)發(fā)展中的應(yīng)用，注重實(shí)現(xiàn)飛機(jī)能量傳遞系統(tǒng)能夠保證飛機(jī)穩(wěn)定、可靠飛行的目標(biāo)。飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)是飛機(jī)飛行的基礎(chǔ)設(shè)施，也是實(shí)現(xiàn)航空任務(wù)的重要保證。飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)在發(fā)展過(guò)程中，注重實(shí)現(xiàn)綜合化、多電化、智能化的發(fā)展目標(biāo)，但是結(jié)合當(dāng)下技術(shù)手段來(lái)看，距離這一目標(biāo)尚存在一定的差距[1]。

（二）控制系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)用問(wèn)題

綠色航空和維修發(fā)展在控制系統(tǒng)發(fā)展中應(yīng)用，注重對(duì)主動(dòng)控制技術(shù)和電傳控制系統(tǒng)進(jìn)行應(yīng)用，能夠以新的飛行控制方式，實(shí)現(xiàn)綠色航空和維修的發(fā)展目標(biāo)。目前控制系統(tǒng)發(fā)展存在的問(wèn)題，首先在性能控制和管理方面，要求控制具有綜合化的發(fā)展特征；其次，在控制過(guò)程中，能夠?qū)崿F(xiàn)智能化的發(fā)展目標(biāo)。控制系統(tǒng)的新需要，是綠色航空發(fā)展面臨的一個(gè)較大難題[2]。這一過(guò)程中，如何將自主控制技術(shù)、綜合飛行技術(shù)、變體飛機(jī)控制技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用，是推進(jìn)控制系統(tǒng)朝著綠色航空方向發(fā)展的關(guān)鍵。但是在實(shí)現(xiàn)過(guò)程中，仍舊面臨較大的問(wèn)題。

（三）液壓系統(tǒng)

液壓系統(tǒng)在上個(gè)世紀(jì)90年代，主要以34.5MPa液壓系統(tǒng)為主，這一系統(tǒng)具有相對(duì)優(yōu)秀的性能。但是在可靠性、作動(dòng)器剛性、管道疲勞等方面，存在諸多的局限性。同時(shí)，這一液壓系統(tǒng)使用壽命較低，維修較為困難。到了21世紀(jì)，節(jié)能型液壓系統(tǒng)成為航空業(yè)發(fā)展考慮的重要議題，這也是綠色航空發(fā)展的一個(gè)必然要求。例如德國(guó)HAWA公司推出了緊湊式泵站系統(tǒng)，這一系統(tǒng)能夠減少CO2的排放量，能夠更好地實(shí)現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)[3]。由此可見(jiàn)，液壓系統(tǒng)在新的發(fā)展時(shí)期，節(jié)能性和環(huán)保性成為綠色航空和維修發(fā)展面臨的突出問(wèn)題。同時(shí)，裝備綠色維修技術(shù)，成為液壓系統(tǒng)維修面臨的一個(gè)突出性問(wèn)題。這一過(guò)程中，主要涉及到了熱噴涂技術(shù)、激光熔覆技術(shù)、氣相沉積技術(shù)等，能夠在維修過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)對(duì)產(chǎn)品的優(yōu)化和改造，并能夠?qū)?bào)廢產(chǎn)品進(jìn)行有效回收利用。

二、綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用的思考

綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)用，成為當(dāng)下航空業(yè)發(fā)展面臨的一個(gè)重要議題，結(jié)合現(xiàn)階段發(fā)展情況來(lái)看，綠色航空和維修發(fā)展應(yīng)注重把握以下幾點(diǎn)內(nèi)容：

首先，綠色航空和維修發(fā)展要注重對(duì)驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行把握。航空業(yè)發(fā)展過(guò)程中，降低其成本以及加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)，成為其必須把握的一個(gè)重要內(nèi)容。這一過(guò)程中，綠色航空和維修發(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排的發(fā)展目標(biāo)，并且可以增強(qiáng)對(duì)報(bào)廢產(chǎn)品的回收利用，從而使航空業(yè)可以持續(xù)性發(fā)展[4]。

其次，飛機(jī)系統(tǒng)在發(fā)展過(guò)程中，需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油、電氣、應(yīng)急能源進(jìn)行有效控制，保證飛機(jī)具有較長(zhǎng)的使用壽命。同時(shí)，航空業(yè)發(fā)展過(guò)程中，安全性也是航空業(yè)發(fā)展必須考慮的一個(gè)重要問(wèn)題。綠色航空和維修發(fā)展能夠增強(qiáng)飛機(jī)的性能，提升飛機(jī)飛行的穩(wěn)定性，從而保證飛機(jī)飛行具有較好的安全性，避免事故發(fā)生。

再次，綠色航空和綠色維修發(fā)展時(shí)，飛機(jī)控制技術(shù)是現(xiàn)階段航空技術(shù)發(fā)展考慮的一個(gè)重要議題。先進(jìn)的飛行控制技術(shù)應(yīng)用，能夠保證飛機(jī)具有較強(qiáng)的先進(jìn)性，并在執(zhí)行任務(wù)以及作戰(zhàn)過(guò)程中，能夠具有較強(qiáng)的效率和生存力。綠色航空及綠色維修發(fā)展，符合這一需要。

最后，裝備綠色維修及再制造可以對(duì)能源、資源進(jìn)行節(jié)約，減少航空業(yè)對(duì)環(huán)境的污染。綠色維修理念的應(yīng)用和發(fā)展，可以對(duì)飛機(jī)使用壽命進(jìn)行較好的管理，能夠推進(jìn)綠色維修人的培養(yǎng)，從而提升飛機(jī)維修技術(shù)水平，在解決飛機(jī)問(wèn)題時(shí)，發(fā)揮了重要作用。

結(jié)束語(yǔ)：綜合上述分析，我們可以看出，隨著綠色航空和綠色維修理論的發(fā)展，有效地推進(jìn)了與航空業(yè)有關(guān)的產(chǎn)業(yè)變革和發(fā)展。航空業(yè)未來(lái)發(fā)展，注重實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的發(fā)展目標(biāo)，提升飛機(jī)的使用壽命，增強(qiáng)飛機(jī)的性能，從而推進(jìn)航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在這一過(guò)程中，要注重立足于航空業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)現(xiàn)階段航空業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題進(jìn)行改進(jìn)，以滿足航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展需要。

參考文獻(xiàn)

[1]林明，蔡增杰，朱武峰. 從綠色航空試論飛機(jī)系統(tǒng)的發(fā)展趨向和幾點(diǎn)思考[J]. 液壓氣動(dòng)與密封，2012，10：1-5.

篇（2）

近年來(lái)，西安航空職工大學(xué)試飛院工學(xué)院航空機(jī)電維修專業(yè)在學(xué)院各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的帶領(lǐng)下，在全體教職員工的共同努力下，專業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，通過(guò)對(duì)用人市場(chǎng)的充分調(diào)研，結(jié)合試飛院行業(yè)性質(zhì)特點(diǎn)和得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢(shì)，培養(yǎng)的畢業(yè)生基礎(chǔ)扎實(shí)、動(dòng)手能力強(qiáng)，得到用人單位和社會(huì)的贊揚(yáng)，就業(yè)率及就業(yè)質(zhì)量不斷提高，專業(yè)建設(shè)取得了令人欣慰的成績(jī)。在新一輪的發(fā)展中，只有在對(duì)航空機(jī)電維修專業(yè)繼續(xù)堅(jiān)持以就業(yè)為導(dǎo)向的培養(yǎng)目標(biāo)，專業(yè)教學(xué)方面有所創(chuàng)新，堅(jiān)持學(xué)生動(dòng)手能力的培養(yǎng)，才能確保航空機(jī)電維修專業(yè)教育優(yōu)勢(shì)與可持續(xù)發(fā)展水平。

在我們學(xué)院高職教育近幾年發(fā)展的基礎(chǔ)上，針對(duì)特色專業(yè)的發(fā)展，談幾點(diǎn)看法。

1　堅(jiān)持并優(yōu)化航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)

我們學(xué)院制定的航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具有從事航空機(jī)械、電子設(shè)備的維護(hù)、維修技能，初步掌握航空機(jī)械、電子設(shè)備故障的分析、排故方案設(shè)計(jì)及實(shí)施能力的高素質(zhì)技能型專門(mén)人才。航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)服務(wù)面向軍隊(duì)裝備系統(tǒng)和國(guó)防工業(yè)系統(tǒng)等相關(guān)的大型企事業(yè)單位以及民航系統(tǒng)的相關(guān)單位，從事航空機(jī)械、電子設(shè)備維護(hù)和管理。根據(jù)近幾年民航的迅速發(fā)展和我們學(xué)院航空機(jī)電維修專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)聘去向，培養(yǎng)目標(biāo)有所調(diào)整，重點(diǎn)向民航系統(tǒng)傾斜。

學(xué)院制定的專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)堅(jiān)持以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)學(xué)生動(dòng)手能力的培養(yǎng)，突出航空機(jī)電維修技能人才培養(yǎng)特點(diǎn)，教學(xué)要求加大實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐、實(shí)訓(xùn)比例，教學(xué)內(nèi)容主動(dòng)契合航空機(jī)電維修產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，適應(yīng)民航及航空維修的發(fā)展。形成人才培養(yǎng)特色定位準(zhǔn)確，有利于專業(yè)建設(shè)的持續(xù)性發(fā)展，應(yīng)繼續(xù)堅(jiān)持和進(jìn)一步優(yōu)化。

2　優(yōu)化教學(xué)模式，強(qiáng)化教學(xué)管理

轉(zhuǎn)變教育觀念，狠抓實(shí)踐教學(xué)，切實(shí)從專業(yè)學(xué)科為本位向職業(yè)崗位和就業(yè)為本位轉(zhuǎn)變，從傳統(tǒng)的偏向?qū)W生知識(shí)的傳授向注重就業(yè)能力提高和綜合職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成轉(zhuǎn)變。針對(duì)航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)對(duì)實(shí)踐課程要求較高，應(yīng)繼續(xù)完善以綜合實(shí)習(xí)、課程實(shí)習(xí)、維修實(shí)習(xí)及專業(yè)實(shí)踐技能鑒定為主線的實(shí)踐環(huán)節(jié)，編寫(xiě)完善實(shí)踐課程教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)大綱及講義。在實(shí)踐課程的組織過(guò)程中，強(qiáng)調(diào)讓學(xué)生帶著問(wèn)題去實(shí)習(xí)，每個(gè)實(shí)習(xí)環(huán)節(jié)都具有針對(duì)性，能夠解決以后工作中的具體實(shí)際問(wèn)題。例如維修實(shí)習(xí)以飛行的四個(gè)階段為基礎(chǔ)，要求學(xué)生掌握飛行前、飛行后、再次機(jī)務(wù)出動(dòng)準(zhǔn)備及機(jī)械日的具體工作，再通過(guò)具體的實(shí)踐操作使學(xué)生進(jìn)一步明確維修實(shí)習(xí)的內(nèi)容，Et后學(xué)生在機(jī)場(chǎng)實(shí)際工作時(shí)就能明確機(jī)務(wù)維護(hù)的各個(gè)環(huán)節(jié)，較快的進(jìn)入適應(yīng)工作環(huán)境。在實(shí)踐課程的考核中，盡量模擬機(jī)務(wù)維護(hù)的實(shí)際情況，設(shè)置可恢復(fù)性故障，增加學(xué)生的實(shí)際操作能力，使實(shí)踐課程的教學(xué)和考核的操作性進(jìn)一步增強(qiáng)，從而提高實(shí)踐教學(xué)的質(zhì)量和教學(xué)水平。

根據(jù)航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和生源實(shí)際情況，逐步改革傳統(tǒng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)價(jià)方式，切實(shí)從重知識(shí)考試、重學(xué)科標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向重就業(yè)能力、重社會(huì)評(píng)價(jià)，建立以職業(yè)能力為導(dǎo)向、科學(xué)的社會(huì)化的考核評(píng)價(jià)機(jī)制，建立客觀的試題庫(kù)，避免考試成績(jī)不能反映學(xué)生真實(shí)水平的情況發(fā)生，注重校內(nèi)評(píng)價(jià)與社會(huì)評(píng)價(jià)的一致性。

3　積極推進(jìn)教學(xué)內(nèi)容改革

近幾年，航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)發(fā)展較快，為適應(yīng)用人單位及市場(chǎng)需求，應(yīng)對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整。

根據(jù)用人單位對(duì)學(xué)生專業(yè)知識(shí)更新的需求，加強(qiáng)與用人單位的溝通，及時(shí)調(diào)整課程設(shè)置，使學(xué)生能夠掌握更多的實(shí)用知識(shí)和前沿知識(shí)，以滿足用人單位的需求。例如，在航空機(jī)電維修專業(yè)航電方向增加了《雷達(dá)原理》、微波通訊》兩門(mén)理論課程，并相應(yīng)增加了兩門(mén)課程的實(shí)踐環(huán)節(jié)，使學(xué)生對(duì)飛機(jī)雷達(dá)系統(tǒng)及通訊系統(tǒng)有了進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)，滿足了民航系統(tǒng)對(duì)機(jī)務(wù)工作人員的基本要求，也擴(kuò)大了學(xué)生的知識(shí)面和就業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

同時(shí)應(yīng)根據(jù)國(guó)家民航執(zhí)照資格考試大綱的要求，適當(dāng)調(diào)整課程設(shè)置，使學(xué)生在以后的考證過(guò)程中有足夠的知識(shí)儲(chǔ)備，增強(qiáng)學(xué)生崗位競(jìng)爭(zhēng)力，為學(xué)生創(chuàng)造良好的發(fā)展?jié)摿ΑＤ壳皣?guó)防工業(yè)出版社出版的航空機(jī)電維修專業(yè)規(guī)劃教材滿足了這一要求，學(xué)院教學(xué)內(nèi)容應(yīng)參考這套教材，根據(jù)學(xué)院實(shí)際情況，對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行適當(dāng)修改。學(xué)院在航空機(jī)電維修專業(yè)機(jī)械方向選用了《航空材料》、《飛機(jī)構(gòu)造》兩門(mén)教材，并將增加《航空電氣技術(shù)》課程的設(shè)置。通過(guò)這些調(diào)整，滿足了學(xué)生參加資格考試的需求，同時(shí)彌補(bǔ)了機(jī)械方向?qū)I(yè)學(xué)生對(duì)航空電氣基本知識(shí)缺乏的客觀現(xiàn)實(shí)。

4　優(yōu)化教學(xué)隊(duì)伍及專業(yè)管理隊(duì)伍

篇（3）

 

發(fā)動(dòng)機(jī)的換氣過(guò)程直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。良好的配氣機(jī)構(gòu)不僅要求氣門(mén)開(kāi)啟有盡可能大的時(shí)面值，而且要求其配氣正時(shí)在任何情況下都能使發(fā)動(dòng)機(jī)性能最佳。在設(shè)計(jì)中，配氣機(jī)構(gòu)的布置與發(fā)動(dòng)機(jī)整體結(jié)構(gòu)布置密切相關(guān)，要達(dá)到總體設(shè)計(jì)要求，布置緊湊，協(xié)調(diào)合理。同時(shí)提高進(jìn)、排氣工作性能與改善機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)特性常常是設(shè)計(jì)中的主要矛盾。對(duì)配氣機(jī)構(gòu)進(jìn)行有效的分析研究，不僅能有效防止機(jī)械故障的產(chǎn)生．而且有利于維修方式從定期維修向“以可靠性為中心”的視情維修發(fā)展．控制維護(hù)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。

一、 國(guó)內(nèi)外對(duì)配氣機(jī)構(gòu)研究狀況

配氣機(jī)構(gòu)是發(fā)動(dòng)機(jī)的重要組成部分，配氣機(jī)構(gòu)的維修特性，直接影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和可靠性，并與發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音與振動(dòng)有著直接的關(guān)系。配氣凸輪、氣門(mén)，氣門(mén)彈簧是配氣機(jī)構(gòu)的心臟，在配氣機(jī)構(gòu)中起著決定性的作用，其維修特性對(duì)機(jī)構(gòu)的充氣性能和動(dòng)力性能具有決定性的影響。其維護(hù)與使用直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性及維修特性指標(biāo)。這些指標(biāo)不僅包括動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性，也包括運(yùn)轉(zhuǎn)性能，如發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)、噪聲及排放指標(biāo)。此外，它對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的耐久性和可靠性也會(huì)產(chǎn)生直接影響。因此，研究發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)維修特性，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展格外重要。隨著現(xiàn)代航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的迅猛發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和功率逐漸要求更加安全可靠，配氣機(jī)構(gòu)各零件的負(fù)荷不斷增加，這種由于構(gòu)件本身彈性所導(dǎo)致的工作異常機(jī)械論文，很可能使配氣機(jī)構(gòu)正常工作遭到嚴(yán)重破壞，直到發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。只有在知道了氣門(mén)及其驅(qū)動(dòng)零件的真實(shí)運(yùn)動(dòng)和載荷變化情況后，才能對(duì)其工作條件和日常維護(hù)做出正確結(jié)論。

人類對(duì)配氣凸輪機(jī)構(gòu)的使用要追溯到18世紀(jì)，直到19世紀(jì)末，對(duì)凸輪機(jī)構(gòu)還未曾有過(guò)具有詳細(xì)歷史記載的系統(tǒng)研究。隨著人類文明的進(jìn)步和工業(yè)化的逐步發(fā)展，對(duì)高效的自動(dòng)機(jī)械的需求大大增加。特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)誕生之后，以發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的機(jī)械逐漸增多，大大提高了人們對(duì)凸輪機(jī)械的重視程度。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力機(jī)械的逐漸普及和發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)的特性對(duì)工作性能的影響逐步被認(rèn)識(shí)期刊網(wǎng)。在20世紀(jì)40年代以后，由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加，配氣凸輪乃至配氣機(jī)構(gòu)引起的故障日益增多，人們開(kāi)始對(duì)配氣機(jī)構(gòu)的深入研究。研究的方法也從經(jīng)驗(yàn)性的設(shè)計(jì)過(guò)渡到有理論依據(jù)的運(yùn)動(dòng)學(xué)與動(dòng)力學(xué)的分析研究隨著技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)和輔助制造技術(shù)也逐步得到了應(yīng)用。目前，配氣凸輪機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)己廣泛采用各種專用軟件借助計(jì)算機(jī)來(lái)完成，用數(shù)控機(jī)床完成加工。氣門(mén)和氣門(mén)座在工作中承受極高的機(jī)械負(fù)荷、熱負(fù)荷及腐蝕性氣體的沖刷，狀態(tài)極為不良，因而在工作中磨損比較嚴(yán)重，常造成氣門(mén)下沉，燃燒室的有害容積增大，使發(fā)動(dòng)機(jī)性能變壞，嚴(yán)重時(shí)氣門(mén)一氣門(mén)座的密封作用失效，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作和大修期，因此在發(fā)動(dòng)機(jī)配氣機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)給予足夠的重視。氣門(mén)和氣門(mén)座處于燃燒室和氣道之間，由于缺乏有效的油供應(yīng)，在氣門(mén)工作表面上不可能形成油膜，從而使摩擦運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生嚴(yán)重的磨損作用。通過(guò)對(duì)配氣機(jī)構(gòu)的動(dòng)態(tài)模擬可以知道各零件的真實(shí)運(yùn)動(dòng)情況和載荷變化規(guī)律;通過(guò)對(duì)氣門(mén)副破壞方式的分析與研究，找出其規(guī)律，以便對(duì)氣門(mén)副材料的選取、表面加工，以及對(duì)配氣機(jī)構(gòu)的優(yōu)化和配氣間隙的調(diào)整提供更為有效的理論依據(jù)和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。這樣既研究了配氣機(jī)構(gòu)整體性又研究了配氣機(jī)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)。

二、配氣機(jī)構(gòu)維修診斷特性現(xiàn)狀

隨著發(fā)動(dòng)機(jī)新品種的不斷出現(xiàn)和新技術(shù)新產(chǎn)品的引進(jìn)，配氣機(jī)構(gòu)經(jīng)常出現(xiàn)這樣或那樣的問(wèn)題，據(jù)英國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)工程師和用戶協(xié)會(huì)提供的發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)故障表明，造成發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)故障的各種原因中，配氣機(jī)構(gòu)的故障在發(fā)動(dòng)機(jī)的故障中占有比例達(dá)11.9%。它也日益引起從事發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)、研究和有關(guān)教學(xué)方面的重視。目前國(guó)內(nèi)外對(duì)于配氣機(jī)構(gòu)的零星報(bào)導(dǎo)不少，但完整的資料或書(shū)刊卻未見(jiàn)到。航空配氣系統(tǒng)故障的原因往往是多方面的，而故障的發(fā)展也受多方面因素的影響。因此，航空的配氣系統(tǒng)故障診斷技術(shù)應(yīng)是針對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的綜合診斷。現(xiàn)在已經(jīng)投入實(shí)用的故障監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)大多功能單一，系統(tǒng)化、智能化水平低，診斷準(zhǔn)確度不高。目前與汽車(chē)及船用活塞發(fā)動(dòng)機(jī)比較，使用在航空上的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)較少使用電子控制裝置，在使用過(guò)程中測(cè)量的參數(shù)也較少，維護(hù)檢修主要依靠維護(hù)人員的經(jīng)驗(yàn)和維護(hù)手冊(cè)提供的排故程序。根據(jù)這種情況，航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣系統(tǒng)故障診斷可以利用人工智能結(jié)合排故手冊(cè)和經(jīng)驗(yàn)豐富的維護(hù)人員的排故經(jīng)驗(yàn)開(kāi)發(fā)采用基于故障樹(shù)的故障診斷系統(tǒng)，用于日常維護(hù)中故障的快速準(zhǔn)確的排除。由于發(fā)動(dòng)機(jī)自身的工作原理，凸輪與挺柱之間、氣門(mén)與氣門(mén)座圈之間不可避免的存在碰撞作用，配氣機(jī)構(gòu)工作條件十分惡劣;而且機(jī)械論文，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不斷提提高，配氣機(jī)構(gòu)各零件的負(fù)荷不斷增加，這種由于構(gòu)件本身彈性所導(dǎo)致的工作異常，很可能使配氣機(jī)構(gòu)正常工作遭到嚴(yán)重破壞，例如:凸輪與挺柱之間、氣門(mén)與氣門(mén)座圈之間的早期磨損;而且凸輪與挺柱之間的磨損將導(dǎo)致噪聲增加，甚至影響換氣性能;同時(shí)氣門(mén)與氣門(mén)座圈過(guò)早的磨損現(xiàn)象，會(huì)造成氣門(mén)強(qiáng)度降低，進(jìn)一步發(fā)生氣門(mén)掉頭，氣門(mén)頭與活塞運(yùn)動(dòng)干涉產(chǎn)生撞擊，最終導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)故障。利用試車(chē)臺(tái)測(cè)試的大量參數(shù)，采集發(fā)動(dòng)機(jī)的各種具有某些特征的動(dòng)態(tài)信息，并對(duì)這些信息進(jìn)行各種分析和處理、區(qū)分、識(shí)別并確認(rèn)其異常表現(xiàn)，預(yù)測(cè)其發(fā)展趨勢(shì)及潛在的故障，查明其產(chǎn)生原因、發(fā)生部位和嚴(yán)重程度，提出針對(duì)性的維修措施和處理方法。

航空使用及維修性能指標(biāo)主要是依據(jù)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放指標(biāo)。動(dòng)力性指標(biāo)主要以輸出的有效功率表示，經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)主要用燃油消耗率表示，廢氣排放量指標(biāo)主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配氣機(jī)構(gòu)是的主要組成部分.在各種配氣機(jī)構(gòu)中，其主要零件都包括為氣門(mén)組和氣門(mén)驅(qū)動(dòng)組。氣門(mén)組包括氣門(mén)座、氣門(mén)、氣門(mén)導(dǎo)管、氣門(mén)彈簧及座和鎖瓣等，其主要功用是維持氣門(mén)的關(guān)閉。氣門(mén)驅(qū)動(dòng)組是指從正時(shí)齒輪開(kāi)始至推動(dòng)氣門(mén)動(dòng)作的所有零件，包括凸輪軸，氣門(mén)挺桿，推桿和搖臂等，其主要功用是定時(shí)驅(qū)動(dòng)氣門(mén)開(kāi)閉，并保證氣門(mén)有足夠的開(kāi)度和氣門(mén)間隙。配氣機(jī)構(gòu)的主要作用是按照每個(gè)氣缸的作功順序，按時(shí)打開(kāi)和關(guān)閉各氣缸進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，以保證各氣缸及時(shí)吸入清潔空氣和排出廢氣;同時(shí)在壓縮和作功行程中維持燃燒室的密封，保證正常工作。實(shí)踐表明，航空功率下降、排氣冒黑煙、燃料消耗率增加等問(wèn)題均與配氣機(jī)構(gòu)的技術(shù)狀態(tài)緊密相關(guān)。而配氣相位和氣門(mén)間隙是配氣機(jī)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的主要方面，對(duì)的工作可靠性能影響極大。由于的轉(zhuǎn)速較高，活塞每一行程所經(jīng)歷的時(shí)間極短，如Lycoming四沖程轉(zhuǎn)速20O0r/min時(shí)，一個(gè)行程時(shí)間只有0.01，再加上氣門(mén)開(kāi)啟有一個(gè)過(guò)程，氣門(mén)全開(kāi)的時(shí)間就更短，在這樣短的時(shí)間內(nèi)，要使進(jìn)氣充足、排氣干凈是比較困難的，為了增加氣門(mén)開(kāi)啟和時(shí)間斷面，并充分利用氣流的流動(dòng)慣性以及減少換氣過(guò)程的損失，從而改善換氣質(zhì)量，提高充氣系數(shù)，的進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)都要“早開(kāi)晚關(guān)”，即進(jìn)氣門(mén)要在活塞位于上止點(diǎn)前便提前打開(kāi)，而推遲到下止點(diǎn)后再關(guān)閉;排氣門(mén)都是在活塞移動(dòng)到下止點(diǎn)前便提前打開(kāi)，而推遲到上止點(diǎn)后才關(guān)閉。表示進(jìn)、排氣門(mén)開(kāi)始開(kāi)啟和關(guān)閉終了時(shí)刻及其持續(xù)過(guò)程的曲軸轉(zhuǎn)角機(jī)械論文，稱為配氣相位。它是設(shè)計(jì)單位經(jīng)過(guò)反復(fù)實(shí)驗(yàn)而確定的，雖然近年來(lái)己可采用計(jì)算分析的方法來(lái)選擇最佳的配氣相位，然后經(jīng)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，但大多數(shù)配氣相位仍是經(jīng)過(guò)試驗(yàn)確定的。不同型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的，因結(jié)構(gòu)參數(shù)不同，配氣相位也不同。正確的配氣相位應(yīng)能滿足下列要求:(l)良好的充氣系數(shù)，以保證的動(dòng)力性;(2)合對(duì)于上磨損故障，國(guó)內(nèi)外的科研工作者已經(jīng)進(jìn)行了長(zhǎng)期的研究與探索，取得了一定成果。其中，對(duì)于滑油零部件的磨損故障，已經(jīng)形成了較為成熟的監(jiān)測(cè)與診斷技術(shù)體系；而對(duì)于氣路磨損故障，尚未形成很有效的解決方法。適的充氣系數(shù)特性，以適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩特性的要求;(3)較小的換氣損失，以改善的經(jīng)濟(jì)性;(4)必要的燃燒室熱氣，適當(dāng)?shù)呐艢鉁囟龋越档褪軣崃慵臒嶝?fù)荷，保證運(yùn)轉(zhuǎn)的可靠性。由上可見(jiàn)，正確的配氣相位是保證氣缸內(nèi)有足夠的空氣充量，以保證燃油的完全燃燒，使發(fā)動(dòng)機(jī)有良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和廢氣排放為目的。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，氣門(mén)實(shí)際開(kāi)閉的時(shí)刻是由凸輪的形狀和配氣機(jī)構(gòu)各零件的正確裝配保證的。在使用和維修過(guò)程中，由于零部件制造偏差、使用過(guò)程產(chǎn)生的磨損偏差及修理裝配過(guò)程各種工藝誤差等，一般都不同程度地改變了原規(guī)定的配氣相位值，如氣門(mén)間隙調(diào)整過(guò)小或凸輪外形加工太肥，使氣門(mén)早開(kāi)晚關(guān)，氣門(mén)開(kāi)啟延續(xù)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)期刊網(wǎng)。配氣相位誤差將導(dǎo)致的動(dòng)力性下降、經(jīng)濟(jì)性變壞及排放惡化。相位差很大時(shí)，根本不能起動(dòng):嚴(yán)重時(shí)造成氣門(mén)和活塞碰撞，氣門(mén)桿頂彎、凸輪軸變形及打壞活塞。有資料顯示，某系列發(fā)動(dòng)機(jī)因配氣相位的誤差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)的結(jié)構(gòu)形式為頂置式和。氣門(mén)間隙是指氣門(mén)處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，氣門(mén)尾端與搖臂之間留有的一定間隙值。氣門(mén)間隙的作用是保證氣門(mén)、推桿等傳動(dòng)桿件受熱膨脹時(shí)留有余地，當(dāng)氣門(mén)在關(guān)閉時(shí)與氣門(mén)座緊密貼合，這對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)非常重要的因素，對(duì)其正常工作有很大影響。發(fā)動(dòng)機(jī)在使用過(guò)程中，由于配氣機(jī)構(gòu)某些零件的磨損和緊固件的松動(dòng)，氣門(mén)間隙會(huì)發(fā)生變化，氣門(mén)間隙過(guò)大會(huì)使氣門(mén)遲開(kāi)早閉，縮短開(kāi)放時(shí)間，減小開(kāi)啟高度，造成氣缸內(nèi)進(jìn)氣不足，廢氣排放不徹底，燃燒的準(zhǔn)備條件變壞，燃燒不完全，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性下降機(jī)械論文，起動(dòng)困難，怠速時(shí)發(fā)出“噠、噠、噠”氣門(mén)敲擊聲。隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高噪聲也隨之增大，單缸斷火試驗(yàn)時(shí)聲響不變。若氣門(mén)間隙過(guò)小或沒(méi)有(液壓式配氣機(jī)構(gòu)除外)，當(dāng)氣門(mén)及傳動(dòng)桿件受熱膨脹后氣門(mén)桿端抵觸搖臂，使氣門(mén)關(guān)閉不嚴(yán)發(fā)生漏氣，造成氣缸壓縮壓力降低、氣門(mén)與氣門(mén)座容易燒損，使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難，動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性下降，排放污染增加。

三、配氣機(jī)構(gòu)研究技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

對(duì)于專門(mén)用于發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)的研究，一直是該領(lǐng)域的研究前沿。研究

摘要進(jìn)一步了解配氣機(jī)構(gòu)各零件的真實(shí)運(yùn)動(dòng)情況，氣門(mén)彈簧的顫振和高次振型時(shí)配氣機(jī)構(gòu)的異常振動(dòng)，從而明確機(jī)構(gòu)中的薄弱環(huán)節(jié)，單質(zhì)量模型則無(wú)能為力。因而隨后出現(xiàn)了多質(zhì)量動(dòng)力學(xué)模型。根據(jù)使用者目的的不同，有三質(zhì)量、四質(zhì)量、五質(zhì)量，以至更多質(zhì)量的模型。多質(zhì)量動(dòng)力學(xué)模型的建立、參數(shù)的確定、方程的求解等雖然較困難，但它可以分析傳動(dòng)鏈中的各零件的真實(shí)運(yùn)動(dòng)規(guī)律以及對(duì)整個(gè)機(jī)構(gòu)的影響，并能計(jì)算出氣門(mén)內(nèi)、外彈簧圈的大致振動(dòng)情況，使模擬值更接近實(shí)際情況，故近年來(lái)多質(zhì)量模型的應(yīng)用遠(yuǎn)比單質(zhì)量模型的應(yīng)用廣泛。為了進(jìn)一步提高配氣機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)模擬精度，有人采用變剛度、變搖臂比進(jìn)行多質(zhì)量模型的模擬計(jì)算。當(dāng)然其模擬精度又有一定程度的提高，多質(zhì)量動(dòng)力學(xué)模型也得到了進(jìn)一步的發(fā)展和完善

四、目前在配氣機(jī)構(gòu)維修特性方面存在的不足：

課題的難點(diǎn)是收集數(shù)據(jù)是一項(xiàng)艱難復(fù)雜的工作，本身發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，引起失效的原因也復(fù)雜。維修特性技術(shù)在航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)中應(yīng)用理論體系不完整。磨損機(jī)理分析采集數(shù)據(jù)多為實(shí)驗(yàn)得，對(duì)于實(shí)際使用中以參數(shù)變化收據(jù)不足。

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篇（4）

(二)研究領(lǐng)域：民用航空、運(yùn)輸成本管理

(三)理論意義和應(yīng)用價(jià)值：

近年來(lái)國(guó)內(nèi)外航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨(dú)特的成本管理系統(tǒng)在生存，沒(méi)有恰當(dāng)管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國(guó)民航幾十年的發(fā)展來(lái)看，缺乏有效的運(yùn)輸成本管理一直是民用航空發(fā)展的絆腳石，傳統(tǒng)的運(yùn)輸成本管理系統(tǒng)在航空業(yè)的實(shí)際應(yīng)用中己經(jīng)暴露出越來(lái)越多的弊端，及時(shí)地對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸成本管理系統(tǒng)進(jìn)行功能補(bǔ)充和完善發(fā)展已成為研究的重點(diǎn)。

本文旨在分析航空公司運(yùn)輸成本的概念、構(gòu)成和特征，并在此基礎(chǔ)上探討了我國(guó)航空公司運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題及其原因，提出了加強(qiáng)我國(guó)航空公司運(yùn)輸成本管理的系列措施。

(四)研究的概況和發(fā)展趨勢(shì)：

目前理論界單獨(dú)針對(duì)民用航空運(yùn)輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時(shí)有所提及。針對(duì)該問(wèn)題，一部分學(xué)者在研究中提出，我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對(duì)運(yùn)輸成本管理的全面認(rèn)識(shí);運(yùn)輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴(yán)重扭曲等;有鑒于此，部分學(xué)者認(rèn)為，要提高我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理水平，需要培養(yǎng)全員成本管理意識(shí)，大力加強(qiáng)民用航空成本的系統(tǒng)管理，等等。另外，還有一部分學(xué)者認(rèn)為，航空公司為了在競(jìng)爭(zhēng)中保持正常的利潤(rùn)水平，必須從降低航空公司本身的運(yùn)營(yíng)成本入手，而以低成本、低票價(jià)為特點(diǎn)的廉價(jià)航空公司模式正是航空公司進(jìn)行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。

隨著理論和實(shí)踐的發(fā)展，有關(guān)航空公司成本管理的理論研究將不斷與實(shí)踐結(jié)合，其未來(lái)的研究將轉(zhuǎn)向成本控制領(lǐng)域。

二、設(shè)計(jì)(論文)研究的內(nèi)容

(一)重點(diǎn)解決的問(wèn)題：

1.我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題

2.加強(qiáng)我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理的對(duì)策建議

(二)擬開(kāi)展研究的幾個(gè)主要方面：

1.民用航空運(yùn)輸成本理論概述

1.1民用航空運(yùn)輸成本的概念

1.2民用航空運(yùn)輸成本的構(gòu)成

1.3民用航空運(yùn)輸成本的影響因素

1.4民用航空運(yùn)輸成本管理的特征

2.加強(qiáng)民用航空運(yùn)輸成本管理的意義

2. 1有利于促進(jìn)航空公司內(nèi)部成本目標(biāo)的貫徹落實(shí)

2.2有利于提供準(zhǔn)確的運(yùn)輸成本信息

2.3有利于改善民用航空運(yùn)輸成本管理現(xiàn)狀

2.4有利于民用航空取得可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

3.目前我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題

3.1成本管理觀念落后

3.2. 運(yùn)輸成本管理模式單一化

3.3局限于過(guò)程控制，缺乏對(duì)成本動(dòng)因的分析

3.4局限于單項(xiàng)活動(dòng)的成本控制，缺乏全局意識(shí)

3.5局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，忽視對(duì)外部環(huán)境的分析

4.加強(qiáng)我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理的對(duì)策建議

4.1強(qiáng)化成本意識(shí)，實(shí)行全員成本管理

4.2優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少不必要的運(yùn)輸環(huán)節(jié)

4.3減少運(yùn)輸事故損失

4.4統(tǒng)籌規(guī)劃，降低燃油消耗

4.5提高飛機(jī)技術(shù)狀況，降低維修費(fèi)用

4.6加強(qiáng)制度建設(shè)，完善成本核算機(jī)制

(三)本設(shè)計(jì)(論文)預(yù)期取得的成果：

撰寫(xiě)出符合規(guī)定的畢業(yè)論文

四、需要閱讀的參考文獻(xiàn)(參考文獻(xiàn)要求是近5年的，且j類文獻(xiàn)不少于5個(gè))

[1]楊春福.財(cái)務(wù)管理[m].湖北:華中科技大學(xué)出版社,XX,6:97-98

[2]謝獲寶.成本管理思想與方法的創(chuàng)新[j].商業(yè)時(shí)代,XX,25(2): 91-93.

[3]夏云寬.戰(zhàn)略成本管理[m].上海:立信會(huì)計(jì)出版社,XX,8:15-16

[4]陳勝群.企業(yè)成本管理戰(zhàn)略[m].廣東:廣東經(jīng)濟(jì)出版社,XX,9:21-23

[5]吳彥龍.成本管理規(guī)范操作[m].北京:中國(guó)時(shí)代經(jīng)濟(jì)出版社,XX,11:48-51

[6]劉乃歌.淺析戰(zhàn)略成本管理[j].管理與財(cái)富,XX,134(1):119-121

[7]翟錚,肖生苓.現(xiàn)代物流成本的管理的應(yīng)用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

[8]田紅春.論企業(yè)成本管理存在的誤區(qū)及對(duì)策[j].財(cái)經(jīng)界,XX,132(3):85-86.

篇（5）

中圖分類號(hào)：F234.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）35-0216-01

航空領(lǐng)域中的人因失誤隨著現(xiàn)代化和自動(dòng)化的發(fā)展沒(méi)有消弱，人在維修系統(tǒng)中反而發(fā)揮著更為重要的作用，隨著機(jī)械設(shè)備先進(jìn)性的提高，人在操作中的失誤得到有效控制，但是在設(shè)計(jì)、制造、維修和訓(xùn)練都需要更為高超的技能和心理素質(zhì)作為支撐，因此人因失誤成為航空事故的主要原因之一，據(jù)調(diào)查現(xiàn)今我國(guó)工業(yè)企業(yè)的直接或間接的人因失誤高達(dá)85%，因此我們著重對(duì)航空維修中人因失誤及其控制做淺要分析。

一、 航空維修人因失誤分析

1. 人因失誤的基本特征

人因失誤具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：一是重復(fù)性。人因失誤不是提前設(shè)置好的程序或機(jī)械性的運(yùn)作，因此在不同的環(huán)境和心態(tài)下很可能由于同一個(gè)原因?qū)е骂愃频氖鹿拾l(fā)生；二是引發(fā)事故的潛在性。航空工作人員在工作狀態(tài)下受到外在或內(nèi)在原因的影響，很有可能直接或間接引發(fā)事故； 三是可修復(fù)性。人因失誤由于其主體是高智能的人，工作人員可以憑借自身的專業(yè)技能和現(xiàn)有的環(huán)境條件對(duì)其造成的事故后果及時(shí)處理，從而減緩或消除事故后果帶來(lái)的影響；四是學(xué)習(xí)能力。人因失誤可以根據(jù)學(xué)習(xí)各種技能來(lái)增加自身的工作能力，從而提升工作人員的工作效率。

2. 航空維修人因失誤的分析

航空維修中人因失誤的原因主要分為以下幾點(diǎn)：一是違規(guī)。據(jù)調(diào)查航空維修人因失誤中由于工作人員操作不當(dāng)，違反規(guī)定而引起高達(dá)45%，由此可見(jiàn)，違規(guī)是人因失誤的主要原因；二是知識(shí)技能缺乏。現(xiàn)今我國(guó)航空維修對(duì)于維修人員提出更高的要求，維修人員不僅僅需要鞏固傳統(tǒng)的維修知識(shí)與技能，還需緊跟時(shí)代的步伐，接受新的維修技能，從而增加自身的綜合判斷能力，降低其在維修過(guò)程中的事故概率；三是監(jiān)管不到位。維修人因失誤發(fā)生概率不斷上升，監(jiān)管不到位導(dǎo)致維修人員違規(guī)操作，增加人因失誤的概率；四是維修文件不規(guī)范。維修文件是維修人員工作時(shí)的基本依據(jù)，維修文件的不完善或錯(cuò)誤直接導(dǎo)致維修人員的錯(cuò)誤操作，從而造成安全事故；五是設(shè)備工具的不健全。維修工具是維修工作的基本設(shè)施，一個(gè)先進(jìn)的、健全的設(shè)備工具是維修工作正常進(jìn)行的基本條件，避免維修人員在缺乏工具設(shè)備或設(shè)備質(zhì)量問(wèn)題的環(huán)境下選擇其它途徑，從而埋下安全隱患；六是維修環(huán)境的不達(dá)標(biāo)。良好的維修環(huán)境是提高維修人員工作效率的必備條件，反之亦然。例如通風(fēng)、照明等環(huán)境因素不達(dá)標(biāo)，不僅僅可能造成航空事故的發(fā)生，還有可能危機(jī)維修人員的生命安全等。

二、 航空維修人因失誤控制的有效措施

1. 優(yōu)化維修環(huán)境，提供全面的維修設(shè)備工具

改善航空維修環(huán)境主要從三方面著手：一方面是維修工作人員的工作現(xiàn)場(chǎng)的清潔狀態(tài)，將該環(huán)境中的設(shè)備工具歸納整理，放置在規(guī)定的固定位置，并保持現(xiàn)場(chǎng)的干凈，對(duì)不相干的設(shè)備工具進(jìn)行清理，對(duì)不符合規(guī)范的維修設(shè)備工具進(jìn)行維修或更換；另一方面是優(yōu)化維修故障制度，維修文件，將其較為專業(yè)的維修術(shù)語(yǔ)盡可能轉(zhuǎn)化成簡(jiǎn)單明了的看圖說(shuō)話，甚至讓初學(xué)者能夠根據(jù)操作圖片“對(duì)癥下藥”，并對(duì)故障進(jìn)行正確維修；第三方面是維護(hù)維修人員提供良好的工作環(huán)境，例如在濕度、溫度和空氣質(zhì)量等方面得到保證，在保證維修人員身體健康的同時(shí)也促進(jìn)其在最佳狀態(tài)下進(jìn)行工作，從而提高其工作效率，很大程度上降低維修人因失誤的概率。

2. 提高航空維修人員的綜合素養(yǎng)

航空維修人因失誤很大程度上源于維修人員的專業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)不達(dá)標(biāo)引起，而提升航空維修人員綜合素養(yǎng)的最為直接有效的方案一方面是建立系統(tǒng)的培育與教育機(jī)構(gòu)，針對(duì)航空維修所需的技能人才進(jìn)行專項(xiàng)培訓(xùn)。航空維修教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)要針對(duì)不同階層的員工進(jìn)行培訓(xùn)及再教育，并針對(duì)該機(jī)構(gòu)建立系統(tǒng)的監(jiān)管體系與制度，確保該教育與培訓(xùn)機(jī)構(gòu)真正發(fā)揮自身的作用，對(duì)維修人員要定期進(jìn)行考核，確保該職員的專業(yè)水平，并針對(duì)不同層次的員工制定出定期培訓(xùn)，針對(duì)具有潛力的員工著重進(jìn)行設(shè)計(jì)方面的培訓(xùn)，建立針對(duì)性強(qiáng)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)提升整體維修人員的綜合技能與職業(yè)素養(yǎng)；另一方面是從社會(huì)上招聘一些高技能和設(shè)計(jì)方面的人才，提高對(duì)維修人員的要求，經(jīng)過(guò)層層考核，選拔出符合航空維修企業(yè)所需的綜合性人才，這些主干人才組建自己的團(tuán)隊(duì)，從而整體上提升維修人員的綜合素養(yǎng)，降低人因失誤的概率。

3. 優(yōu)化管理制度與落實(shí)

人因失誤的概率持續(xù)不降，很大原因源于管理層的監(jiān)管不到位，制度不健全，存在安全漏洞，從而引發(fā)維修事故，通過(guò)不斷改進(jìn)、優(yōu)化管理與制度，雖然該改進(jìn)短期內(nèi)不能見(jiàn)效，但是卻從根本上降低航空維修人員因個(gè)人失誤造成維修事故。管理體系的優(yōu)化手下要在航空全體員工心中建立人因失誤的嚴(yán)重性，落實(shí)到每一個(gè)員工身上，嚴(yán)格規(guī)范維修操作規(guī)程，培養(yǎng)員工較高的職業(yè)素養(yǎng)，在心理與技能雙重要求下進(jìn)行維修工作；其次是重視維修人員的人身安全，不僅僅是管理人員的重視，維修人員也應(yīng)該意識(shí)到自身安全的重要性，工作期間嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)規(guī)定，佩戴安全設(shè)施，管理人員也應(yīng)該隨時(shí)監(jiān)督維修人員安全設(shè)備佩戴情況，進(jìn)行不同程度的考核，對(duì)維修現(xiàn)場(chǎng)也要不斷排除安全隱患，盡可能保證維修人員的人生安全；再次是做到責(zé)權(quán)分明、責(zé)任到人，硬性增加維修員工的責(zé)任感；最后是質(zhì)檢管理人員要嚴(yán)格按照工藝要求隨時(shí)監(jiān)管維修人員的工作，建立自檢、互檢和專檢三項(xiàng)檢查制度，保證其規(guī)范化操作和維修產(chǎn)品的質(zhì)量，從而降低維修事故的發(fā)生概率。

結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，航空維修人因失誤是其事故發(fā)生的主要原因之一，為了降低人因失誤帶來(lái)的負(fù)面影響，我們首先分析人因失誤的特征及在航空維修領(lǐng)域中的主要誘因，主要從環(huán)境與設(shè)備、綜合素養(yǎng)和管理制度三方面提出對(duì)其控制的具體方案，從而降低在航空維修領(lǐng)域中人因失誤發(fā)生的概率，并提升我國(guó)航空維修的整體水平，促進(jìn)我國(guó)航空領(lǐng)域的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉偉.航空維修人為失誤分析及控制[J].科技風(fēng).2013（18）.

篇（6）

主管單位：中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)公司

主辦單位：中國(guó)航空工業(yè)一集團(tuán)公司洛陽(yáng)電光設(shè)備研究所

出版周期：月刊

出版地址：河南省洛陽(yáng)市

語(yǔ)

種：中文

開(kāi)

本：大16開(kāi)

國(guó)際刊號(hào)：1671-637X

國(guó)內(nèi)刊號(hào)：41-1227/TN

郵發(fā)代號(hào)：

發(fā)行范圍：國(guó)內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時(shí)間：1970

期刊收錄：

SA 科學(xué)文摘(英)(2009)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(1996)

期刊榮譽(yù)：

Caj-cd規(guī)范獲獎(jiǎng)期刊

聯(lián)系方式

篇（7）

中圖分類號(hào)：E241 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Researching and mastering the rule of aviation ammunition spares is meaningful for conducting the logistics support work of aviation ammunition spares. Based on this， dynamic gray forecast model is researched and successfully applied to consumption forecast of some aviation ammunition spares. Practice and theory prove that the prediction accuracy of dynamic gray forecast model is higher than that of typical gray model because upgraded data are real-timely added into the system to promote the whiteness of gray region. It indicates that the theory of dynamic gray forecast model correct， its precision is qualified and can meet the need of practical application. MATLAB is used as the assistant tool which makes the prediction more easier and reduces lots of workload.

Key works： aviation ammunition spares； consumption rule； dynamic gray forecast model； MATLAB

0 引 言

航空藥維修器材是航空彈藥及其保障裝備所需的元器件、零件、組件或部件等的統(tǒng)稱，是部隊(duì)“兩成兩力”（成建制、成系統(tǒng)形成作戰(zhàn)能力和保障能力）建設(shè)的物質(zhì)基礎(chǔ)，是保障裝備處于良好技術(shù)狀態(tài)，提高裝備再生能力的有效保證，對(duì)裝備平時(shí)、戰(zhàn)時(shí)保障都有深遠(yuǎn)影響。現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)具有爆發(fā)時(shí)間短、對(duì)抗強(qiáng)度大、破壞性強(qiáng)等突出特點(diǎn)，器材消耗量日益劇增，品種日趨復(fù)雜，從經(jīng)典的戰(zhàn)例可以看出戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)維修器材表現(xiàn)出前所未有的依賴性。掌握并遵循航空彈藥維修器材消耗規(guī)律，從而精確、及時(shí)、高效完成航空彈藥維修器材保障工作，實(shí)現(xiàn)武器裝備“戰(zhàn)力再生”，保持和恢復(fù)部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力，成為取得戰(zhàn)爭(zhēng)勝利的關(guān)鍵因素[1]。

1 動(dòng)態(tài)灰色理論模型

灰色系統(tǒng)理論是我國(guó)學(xué)者鄧聚龍教授1982年在國(guó)際上首先提出來(lái)的，為未來(lái)學(xué)研究提供了新的基本理論和基本方法。它是控制論的觀點(diǎn)和方法延伸到社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，也是自動(dòng)控制科學(xué)與運(yùn)籌學(xué)的數(shù)學(xué)方法相結(jié)合的結(jié)果。灰色系統(tǒng)擬合與預(yù)測(cè)的信息特性是灰色殘差信息的開(kāi)發(fā)與利用[2]。灰色系統(tǒng)分析特別還適用于統(tǒng)計(jì)信息量少，其他方法無(wú)法進(jìn)行分析的問(wèn)題。灰色系統(tǒng)理論對(duì)數(shù)據(jù)的處理通常采用累加或累減生成方法，使無(wú)序數(shù)據(jù)列轉(zhuǎn)化為有序數(shù)據(jù)列，使生成數(shù)據(jù)列適宜微分方程建模。這種使系統(tǒng)信息由不確知到確知，由知之不多到知之甚多的過(guò)程，就是通常所說(shuō)的使系統(tǒng)由“灰”變“白”。

1.1 灰色GM1，1模型的建立

灰色GM1，1預(yù)測(cè)模型定義如圖1所示。

這種方法不需要很多樣本數(shù)據(jù)，只須知道連續(xù)幾年的消耗情況，對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果可做精度驗(yàn)證。

1.2 動(dòng)態(tài)灰色模型的建立

應(yīng)用傳統(tǒng)的GM1，1灰色理論建立模型之后，模型參數(shù)a與b一經(jīng)算出就固定了，不會(huì)再隨計(jì)算數(shù)值而改變。隨著模型更新和發(fā)展，需要持續(xù)地增加新數(shù)據(jù)并同時(shí)篩除老舊數(shù)據(jù)，形成一個(gè)新陳代謝的過(guò)程，使得模型序列能夠準(zhǔn)確地表征模型當(dāng)前狀態(tài)。傳統(tǒng)灰色預(yù)測(cè)模型的改進(jìn)方法很多，在此，引入動(dòng)態(tài)灰色模型的概念，對(duì)傳統(tǒng)GM1，1模型進(jìn)行改進(jìn)[4]。

灰色新陳代謝GM1，1模型的預(yù)測(cè)步驟為：

（4）輸出預(yù)測(cè)結(jié)果。

2 應(yīng)用實(shí)例分析

經(jīng)調(diào)研，搜集到某型航空彈藥的某種維修器材2006年至2015年的消耗量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如表1所示，運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)法預(yù)測(cè)該備件的消耗量。

（1）利用GM1，1計(jì)算預(yù)測(cè)值并與實(shí)際值進(jìn)行比較。

根據(jù)10年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，構(gòu)建原始序列：

對(duì)原始序列進(jìn)行數(shù)據(jù)累加生成，得：

通過(guò)MATLAB繪制出累加序列的曲線圖，如圖2所示。

根據(jù)式（5）求出累加以后的值，并對(duì)其進(jìn)行累減還原得到預(yù)測(cè)值。實(shí)際值與預(yù)測(cè)值的對(duì)比如表2所示。

從表2可以看出傳統(tǒng)的GM1，1模型，對(duì)于短期的器材消耗，能夠較好地反映消耗的趨勢(shì)。但是隨著時(shí)間序列的加長(zhǎng)，消耗數(shù)據(jù)的不斷增多，傳統(tǒng)模型受干擾成分變大，不穩(wěn)定因素影響變大，數(shù)據(jù)開(kāi)始發(fā)散。此時(shí)模型已經(jīng)不能很好地反映航空彈藥維修器材的消耗趨勢(shì)，需要實(shí)時(shí)地對(duì)模型進(jìn)行改正。

（2）利用動(dòng)態(tài)灰色模型計(jì)算預(yù)測(cè)值并與實(shí)際值進(jìn)行比較。

GM1，1模型以10年所有的消耗數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)建立灰色模型，現(xiàn)以5維數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，建立動(dòng)態(tài)灰色模型。根據(jù)建模思想，將前5期數(shù)據(jù)進(jìn)行建模，預(yù)測(cè)第6期數(shù)據(jù)，然后將其替換第1期數(shù)據(jù)，再次建模，預(yù)測(cè)下一期，以此類推。

通過(guò)動(dòng)態(tài)灰色模型得到的預(yù)測(cè)值與實(shí)際值的對(duì)比如表3所示。

由表3可以很明顯地看出，通過(guò)引入新的信息，替代時(shí)間間隔較長(zhǎng)的數(shù)據(jù)序列，模型的精度得到了明顯的提高，預(yù)測(cè)值更為接近真實(shí)的消耗情況。通過(guò)圖3可以看出，改進(jìn)后模型的預(yù)測(cè)值起伏變小，且消耗趨勢(shì)與觀測(cè)值更為接近。

3 模型檢驗(yàn)

要對(duì)灰色模型進(jìn)行檢驗(yàn)，主要是進(jìn)行后驗(yàn)差檢驗(yàn)，檢驗(yàn)指標(biāo)有后驗(yàn)算方差比值C和小誤差概率p。

評(píng)定一個(gè)預(yù)測(cè)模型的好壞，C值越小越好，一般要求C小于0.35，最大不超過(guò)0.65。預(yù)測(cè)模型精度評(píng)定的另一個(gè)指標(biāo)為小誤差概率p，p值越大越好，一般要求p大于0.95，不得小于0.7[5]。參照p與C的大小，可將精度分為4個(gè)根據(jù)MATLAB運(yùn)行結(jié)果，P=1，C=0.1466，預(yù)測(cè)精度為1級(jí)，因此可以看出動(dòng)態(tài)灰色模型在航空彈藥維修器材消耗預(yù)測(cè)上具有較高的精度。

4 結(jié)束語(yǔ)

傳統(tǒng)的GM1，1模型具有建模“少信息、規(guī)律性強(qiáng)”的優(yōu)c，但預(yù)測(cè)精度隨預(yù)測(cè)步長(zhǎng)增加而降低。這是因?yàn)閷?duì)一個(gè)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，隨時(shí)間的推移，未來(lái)的一些擾動(dòng)因素將不斷進(jìn)入系統(tǒng)而對(duì)其施加影響，用之進(jìn)行長(zhǎng)期預(yù)測(cè)必然會(huì)產(chǎn)生較大的偏差。而且信息逐漸老化，不能真實(shí)反映系統(tǒng)目前狀態(tài)，所以建立模型時(shí)需要進(jìn)行信息的新陳代謝。動(dòng)態(tài)灰色系統(tǒng)實(shí)時(shí)地加入新的信息，淘汰舊的信息，不僅可以突出系統(tǒng)最新的變化趨勢(shì)，而且可以消除預(yù)測(cè)模型的噪聲污染，對(duì)預(yù)測(cè)精度的提高也具有較好的作用。

本文將動(dòng)態(tài)灰色模型應(yīng)用于航空彈藥維修器材消耗規(guī)律的預(yù)測(cè)，實(shí)現(xiàn)結(jié)果分析與理論分析基本吻合，表明動(dòng)態(tài)灰色模型理論正確，精度合格，能夠滿足實(shí)際器材消耗規(guī)律的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

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篇（8）

隨著航空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展變化，國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在逐漸調(diào)整，航空維修業(yè)務(wù)所占的比重也逐漸增加，這有利于航空企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。為了更好地了解飛機(jī)維修的現(xiàn)狀以及3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域和飛機(jī)維修業(yè)務(wù)上的應(yīng)用情況，本文首先對(duì)我國(guó)飛機(jī)維修現(xiàn)狀進(jìn)行了分析;其次，本文對(duì)3D打印技術(shù)的應(yīng)用給飛機(jī)維修行業(yè)帶來(lái)的影響以及3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了研究，最后指出了3D打印技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)和方向，這為3D打印技術(shù)更好的應(yīng)用到飛機(jī)維修行業(yè)提供了指導(dǎo)和參考。

1.我國(guó)飛機(jī)維修現(xiàn)狀概述

飛機(jī)維修的早期理念是發(fā)生事故以后對(duì)飛機(jī)故障進(jìn)行處理，慢慢發(fā)展為“預(yù)防為主”。因此，飛機(jī)維修也被分為了兩種：預(yù)防性維修和修復(fù)性維修，由于維修技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機(jī)維修為了達(dá)到把危險(xiǎn)消除在地面上，滿足無(wú)外來(lái)物、無(wú)銹蝕油垢、無(wú)缺陷、無(wú)故障“四無(wú)”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財(cái)力，還會(huì)浪費(fèi)大量的時(shí)間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來(lái)了高昂的維修保養(yǎng)費(fèi)用，特別是頻繁的分解、檢查會(huì)影響飛機(jī)零部件的使用壽命，也會(huì)存在人為破壞飛機(jī)零部件的現(xiàn)象以及材料浪費(fèi)的現(xiàn)象。特別是在處理標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件時(shí)，不能正確判斷報(bào)廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費(fèi)。有些維修人員為了減少責(zé)任，在維修時(shí)都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費(fèi)，還提高了飛機(jī)的維修成本。

2.應(yīng)用3D打印技術(shù)給我國(guó)飛機(jī)維修帶來(lái)的影響

3D 打印技術(shù)誕生于上世紀(jì)八十年代，它是一種增材制造技術(shù)[2]，其基本原理是將通過(guò)掃描或設(shè)計(jì)得到的 3D 物體的模型切割成無(wú)數(shù)非常薄的剖面，然后逐層生產(chǎn)并按原位置疊加到一起，最終得到與設(shè)計(jì)圖紙一模一樣的三維物體。該技術(shù)最早應(yīng)用于航空領(lǐng)域是在上世紀(jì)九十年代中期，隨后3D打印技術(shù)逐漸體現(xiàn)出了使零件輕量化，節(jié)省材料的優(yōu)點(diǎn)，在航空領(lǐng)域零部件生產(chǎn)制造方面的應(yīng)用逐漸廣泛。美國(guó)波音公司已經(jīng)在飛機(jī)上使用了3D 打印技術(shù)生產(chǎn)的2萬(wàn)多個(gè)零部件，GE 航空集團(tuán)也非常看好3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用前景，已經(jīng)采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機(jī)部件，大大減少了零件的個(gè)數(shù)和部件的整體重量。由于3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用時(shí)間還比較短，在金屬構(gòu)件制造方面還存在一定的問(wèn)題，因此還不能使用3D打印技術(shù)為飛機(jī)提供滿足標(biāo)準(zhǔn)的受力構(gòu)件。

3.3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)分析

3D打印技術(shù)在飛機(jī)零部件制造方面具有很大的優(yōu)勢(shì)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術(shù)大大降低了對(duì)操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計(jì)算機(jī)就能夠按照既定的步驟生產(chǎn)飛機(jī)零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓(xùn)時(shí)間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門(mén)檻。

3.2大幅節(jié)省原材料

3D 打印技術(shù)采用的是增材制造原理，它不需要向傳統(tǒng)零部件加工那樣經(jīng)過(guò)切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對(duì)航材的浪費(fèi)，基本能夠做到“按需取材”，大大的節(jié)省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)某型飛機(jī)的風(fēng)扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術(shù)可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實(shí)現(xiàn)復(fù)雜加工

3D打印技術(shù)弱化了傳統(tǒng)加工工藝中對(duì)加工工具和模具的依賴程度，更容易實(shí)現(xiàn)對(duì)一些想象中的零部件以及復(fù)雜結(jié)構(gòu)的零部件的加工，因此，使用3D打印技術(shù)只需要注意要加工的飛機(jī)零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術(shù)在控制生產(chǎn)制造成本方面也具有非常重要的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗恍枰獜?fù)雜的生產(chǎn)制造流程、高水平的技術(shù)員以及配套的生產(chǎn)制造工具，只需要熟悉軟件和計(jì)算機(jī)即可，還能夠?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產(chǎn)效率

在傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)制造過(guò)程中，必須要經(jīng)過(guò)部件建構(gòu)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個(gè)工序，這會(huì)極大的延緩零部件的交付時(shí)間，而3D打印技術(shù)避開(kāi)了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產(chǎn)效率。

3.6精確復(fù)制原物

3D打印技術(shù)在復(fù)制原物方面具有很大的優(yōu)勢(shì)，比如只要知道物體掃描坐標(biāo)或者模型數(shù)據(jù)，就能夠生產(chǎn)出和原物一樣的零部件，這在標(biāo)準(zhǔn)件生產(chǎn)方面具有重要的意義。

4.飛機(jī)維修領(lǐng)域應(yīng)用3D打印技術(shù)的趨勢(shì)分析

篇（9）

1 技術(shù)部?jī)?nèi)部管理現(xiàn)狀

技術(shù)部目前分為三個(gè)管理單元，工程技術(shù)管理單元、動(dòng)力裝置管理單元和可靠性管理單元，這三個(gè)單元共同支撐整個(gè)技術(shù)部的工程管理工作。技術(shù)部目前已經(jīng)建立了較為完善的組織管理架構(gòu)，基本滿足包括工程文件評(píng)估處理、工程調(diào)查、維修資料管理、可靠性管理、技術(shù)構(gòu)型管理和技術(shù)支援在內(nèi)的各類工作需求。

雖然經(jīng)過(guò)多年積累，技術(shù)部在工程管理各方面均取得長(zhǎng)足進(jìn)步，各類工作進(jìn)一步細(xì)化、工程風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步降低，但在管理思路和具體工作內(nèi)容方面依然不夠細(xì)化，還存在一些不足。在新的2014年計(jì)劃將以下幾個(gè)方面作為突破點(diǎn)進(jìn)而帶動(dòng)整體工程能力的提升：

①工程管理本身全面引入項(xiàng)目管理理念，提升工作執(zhí)行力和效率；②各類工程文件的評(píng)估規(guī)范與個(gè)人評(píng)估能力的提升；③機(jī)隊(duì)普遍性故障與結(jié)構(gòu)問(wèn)題的分析和預(yù)防能力的提升；④航空業(yè)新技術(shù)信息獲取與應(yīng)用；⑤更加積極獲取并分析國(guó)內(nèi)外航空維修類信息，參與國(guó)內(nèi)外工程維修類研討會(huì)，提升山航工程在業(yè)內(nèi)的形象，擴(kuò)大山航聲音。

2 針對(duì)不足提出的解決對(duì)策

工程管理本身全面引入項(xiàng)目管理理念，提升工作執(zhí)行力和效率。一個(gè)部門(mén)內(nèi)部的管理是該部門(mén)所有活動(dòng)的基礎(chǔ)，一個(gè)部門(mén)的運(yùn)作是否高效、行動(dòng)是否合理都是管理好壞的最直接體現(xiàn)。通過(guò)這些年技術(shù)部的自我調(diào)整與優(yōu)化，內(nèi)部管理可以說(shuō)基本實(shí)現(xiàn)文實(shí)相符和文文相符。但有很多時(shí)候還存在管理不夠細(xì)化的地方，這么多年的實(shí)際工作表明，同樣一件事情，如果從一開(kāi)始將后續(xù)工作中可能出現(xiàn)的細(xì)節(jié)、特例和問(wèn)題盡可能討論清楚，則所有參與人員在后續(xù)工作中會(huì)明確在每一個(gè)階段該如何進(jìn)行什么樣的工作，實(shí)現(xiàn)什么樣的目標(biāo)，整個(gè)項(xiàng)目也能夠從始至終比較順暢的完成，即使中間出現(xiàn)了前期沒(méi)有討論到的意外情況由于前期人員職責(zé)明確和準(zhǔn)備工作充分，也能快速由正確的人員找到突破口解決。反之，如果一開(kāi)始只是制訂了一個(gè)大概原則而沒(méi)有細(xì)節(jié)，則具體的執(zhí)行人員就會(huì)在后期的執(zhí)行過(guò)程中困難重重，遇到意外問(wèn)題不知由誰(shuí)解決，互相推諉扯皮，甚至?xí)霈F(xiàn)方向性錯(cuò)誤。細(xì)節(jié)才能決定每個(gè)階段最終成果，而每個(gè)階段成果的好壞最終會(huì)決定整個(gè)項(xiàng)目的成敗。若技術(shù)部中自上到下所有人都養(yǎng)成細(xì)節(jié)意識(shí)，整體上就會(huì)產(chǎn)生一支令人刮目相看的高素質(zhì)高效率高可靠性隊(duì)伍，其整體工程能力也會(huì)上升一個(gè)臺(tái)階。技術(shù)部目前管理工作中確實(shí)存在細(xì)節(jié)缺失的情況，其主要體現(xiàn)在：

2.1 多頭指揮導(dǎo)致部分員工分工不甚合理

不能只是片面要求員工要多奉獻(xiàn)，多干活，其實(shí)有很多時(shí)候如果我們創(chuàng)造出了良好的工作條件和氛圍，員工如果可以順暢解決問(wèn)題而不是羈絆于問(wèn)題本身無(wú)關(guān)的其他瑣碎事情上則會(huì)極大的提高員工工作的積極性。應(yīng)當(dāng)將強(qiáng)迫式管理逐漸向引導(dǎo)式管理過(guò)渡。

2.2 建立健全項(xiàng)目管理制

當(dāng)預(yù)測(cè)進(jìn)行特殊工作的時(shí)間超過(guò)1個(gè)月時(shí)必須由項(xiàng)目負(fù)責(zé)人（根據(jù)實(shí)際情況可以由高級(jí)工程師、主管或單元經(jīng)理?yè)?dān)任）按照項(xiàng)目管理的模式推進(jìn)該特殊工作的完成。在技術(shù)部工程項(xiàng)目管理中，存在一個(gè)鉆石五角，包含了一個(gè)項(xiàng)目所需考慮的五大要素，分別包括總目標(biāo)、階段目標(biāo)、人員、進(jìn)度控制、質(zhì)量檢驗(yàn)，一個(gè)好的工程管理者，應(yīng)該要綜合這五個(gè)要素，全面規(guī)劃項(xiàng)目，尋找合適人員組成項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)并帶領(lǐng)項(xiàng)目組弟兄做好目標(biāo)、計(jì)劃、需求、執(zhí)行、檢驗(yàn)等幾個(gè)階段的工作。

2.3 養(yǎng)成工作匯報(bào)制度

對(duì)于未啟動(dòng)項(xiàng)目管理的特殊工作，員工或主管最少應(yīng)當(dāng)在工作的開(kāi)始和結(jié)束階段向上一級(jí)以郵件的形式進(jìn)行簡(jiǎn)要匯報(bào)。在盡量減少工作量的情況下匯報(bào)的內(nèi)容同樣可以言簡(jiǎn)意賅，無(wú)需像寫(xiě)論文一樣過(guò)多考慮用詞的準(zhǔn)確與優(yōu)美，只需將該特殊工作的原由、解決措施、結(jié)果描述清楚即可。

3 各類工程文件的評(píng)估規(guī)范與個(gè)人工程評(píng)估能力的提升

雖然工作程序手冊(cè)中已經(jīng)定義了各自的崗位職責(zé)，但在實(shí)際工作中還存在大量沒(méi)有包含在工作程序手冊(cè)中的其他情況，隨著人員增加、機(jī)隊(duì)擴(kuò)大、整個(gè)公司管理越來(lái)越規(guī)范、越來(lái)越細(xì)化的大背景下，需要技術(shù)部?jī)?nèi)部再制定一本細(xì)化的各崗位工作指導(dǎo)性文件。在該文件中橫向由各崗位和人員組成，縱向由技術(shù)部?jī)?nèi)部所有工作任務(wù)組成，后續(xù)需要注明每個(gè)工作任務(wù)到底應(yīng)當(dāng)怎么做，需要細(xì)化到具體工作的每個(gè)步驟。此外，加強(qiáng)各班組內(nèi)部業(yè)務(wù)培訓(xùn)，首先由各班組主管收集意見(jiàn)后評(píng)估在本業(yè)務(wù)范圍內(nèi)需要進(jìn)行哪些培訓(xùn)；培訓(xùn)項(xiàng)目確定后再由精通該業(yè)務(wù)的員工制作課件對(duì)技術(shù)部全體人員進(jìn)行培訓(xùn)提升整個(gè)技術(shù)部的業(yè)務(wù)水平。同時(shí)，以課件為基礎(chǔ)，收集并整理后加入指導(dǎo)手冊(cè)。

3.1 機(jī)隊(duì)普遍性故障與結(jié)構(gòu)問(wèn)題的分析和預(yù)防能力的提升

針對(duì)系統(tǒng)逐步完善可靠性故障預(yù)警制度，盡量減少其他原因?qū)е碌墓こ處燁~外的故障分析，解放工程師從過(guò)多的單體故障分析逐步轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍?duì)整個(gè)機(jī)隊(duì)的多發(fā)故障和部件故障的深入分析并尋求妥善的解決措施。

3.2 通過(guò)可靠性對(duì)多發(fā)故障數(shù)據(jù)的分析（系統(tǒng)多發(fā)故障報(bào)警和部件高拆換率報(bào)警）觸發(fā)進(jìn)一步進(jìn)行深入分析需求，由各專業(yè)工程師分析系統(tǒng)原理、可靠性數(shù)據(jù)和維修方案中已有的維修項(xiàng)目并獲取世界機(jī)隊(duì)范圍該故障預(yù)防措施等信息后制定有效的維修項(xiàng)目或修改已有的維修項(xiàng)目，對(duì)于已存在的維修項(xiàng)目深入一線交流溝通獲取建議并檢驗(yàn)維修工作效果。

3.3 通過(guò)可靠性對(duì)部件高拆換率數(shù)據(jù)的分析制定年度需跟蹤分析部件清單，各專業(yè)工程師分析部件原理、可靠性數(shù)據(jù)和維修方案中已有的維修項(xiàng)目后視情隨故障件到部件翻修廠家學(xué)習(xí)并分析確定部件失效原因，同廠家工程師研討預(yù)防措施，通過(guò)專業(yè)委員會(huì)確定最終維修措施。

3.4 通過(guò)對(duì)AMMS系統(tǒng)的持續(xù)改進(jìn)，加強(qiáng)可靠性定檢結(jié)構(gòu)問(wèn)題數(shù)據(jù)的收集分析能力，結(jié)合維修方案優(yōu)化項(xiàng)目加強(qiáng)與波音關(guān)于維修方案優(yōu)化的交流，學(xué)習(xí)提高通過(guò)分析定檢結(jié)構(gòu)可靠性數(shù)據(jù)預(yù)防結(jié)構(gòu)問(wèn)題的水平。

4 航空業(yè)新技術(shù)信息獲取與應(yīng)用

成立新技術(shù)應(yīng)用委員會(huì)，該委員會(huì)的主要目的是收集航空業(yè)內(nèi)各類新技術(shù)信息（通過(guò)廠家來(lái)人介紹、閱讀航空類雜志和網(wǎng)絡(luò)搜索功能等獲取新技術(shù)信息）并評(píng)估在我公司機(jī)隊(duì)實(shí)施的可能性。若評(píng)估可行則積極參與培訓(xùn)自行開(kāi)發(fā)或與廠家聯(lián)系相關(guān)引進(jìn)事宜，負(fù)責(zé)與公司內(nèi)部各部門(mén)溝通協(xié)調(diào)并做好新技術(shù)引進(jìn)前的各類準(zhǔn)備工作，引進(jìn)后負(fù)責(zé)在公司內(nèi)部推廣使用和進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)工作。

更加積極獲取并分析國(guó)內(nèi)外航空維修類信息，參與國(guó)內(nèi)外工程維修類研討會(huì)，提升山航工程在業(yè)內(nèi)的形象，擴(kuò)大山航聲音。

5 結(jié)束語(yǔ)

為開(kāi)闊各工程師眼界和思路，各系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)工程師定期到如波音網(wǎng)Idea Xchange等維修論壇中查閱其他航空公司發(fā)生的各類機(jī)隊(duì)性問(wèn)題并積極參與答復(fù)和提問(wèn)。積極準(zhǔn)備并參加廠家或其他航空公司舉辦的與航空維修相關(guān)的各類會(huì)議（如波音每月舉行的FTRP等），獲取廠家或其他航空公司的維修工程經(jīng)驗(yàn)，會(huì)議結(jié)束返程后需填寫(xiě)會(huì)議心得并視情培訓(xùn)。

參考文獻(xiàn)：

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中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）46-0125-02

《航空維修原理與技術(shù)》是我校航空工程本科專業(yè)的一門(mén)重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程，以“灌輸式”為主的傳統(tǒng)教學(xué)方法在教授這類專業(yè)性強(qiáng)、實(shí)踐環(huán)節(jié)因客觀條件受限不易開(kāi)展的本科課程時(shí)，存在一定的弊端。特別在當(dāng)今一些社會(huì)思潮和不正確的價(jià)值觀的影響下，學(xué)生到了本科三年級(jí)后，普遍對(duì)所學(xué)的專業(yè)知識(shí)缺乏興趣，對(duì)本專業(yè)熱愛(ài)程度不斷下降，嚴(yán)重影響和制約了教學(xué)相長(zhǎng)的良性課堂教學(xué)發(fā)展。本文從提高《航空維修原理與技術(shù)》教學(xué)質(zhì)量著手，探究建構(gòu)主義理論在本科教學(xué)中的應(yīng)用與實(shí)踐。

一、建構(gòu)主義理論簡(jiǎn)介

建構(gòu)主義理論是繼行為主義和認(rèn)知主義學(xué)習(xí)理論后的又一發(fā)展，是目前比較盛行的一種學(xué)習(xí)理論。建構(gòu)主義也被稱為結(jié)構(gòu)主義，瑞士著名心理學(xué)家皮亞杰認(rèn)為學(xué)生在學(xué)習(xí)的過(guò)程中，知識(shí)并不是由教師簡(jiǎn)單地傳授給學(xué)生，而是學(xué)生在教師的指導(dǎo)下，積極主動(dòng)地參與到知識(shí)建構(gòu)中，從而獲取知識(shí)。其理論核心是：“以學(xué)生為重心，在整個(gè)教學(xué)過(guò)程中由教師起組織者、灌輸者、指導(dǎo)者和促進(jìn)者的作用，利用情境、協(xié)作、會(huì)話等學(xué)習(xí)環(huán)境要素充分發(fā)揮學(xué)生的主動(dòng)性、積極性和首創(chuàng)精神，最終達(dá)到使學(xué)生有效地實(shí)現(xiàn)對(duì)當(dāng)前所學(xué)知識(shí)的意義建構(gòu)的目的。

二、以“灌輸式”為主的傳統(tǒng)教學(xué)存在的弊端

1.“灌輸式”教學(xué)使學(xué)生對(duì)專業(yè)知識(shí)產(chǎn)生逆反心理。在課堂教學(xué)中，教師往往按照一種慣性思維，甚至一種語(yǔ)調(diào)，把原本完整的知識(shí)體系，分片講解。當(dāng)學(xué)生在學(xué)習(xí)過(guò)程中，一旦產(chǎn)生逆反心理而缺乏學(xué)習(xí)興趣時(shí)，知識(shí)的完整性就會(huì)因?yàn)橐粌纱蔚恼n堂學(xué)習(xí)情緒不高而斷裂，以致形成多米諾骨牌效應(yīng)，影響到學(xué)生后續(xù)的課堂學(xué)習(xí)效果。此外，對(duì)課本知識(shí)，缺乏有效的實(shí)例化手段，無(wú)法引起學(xué)生的積極思考，造成知識(shí)嚴(yán)重脫離實(shí)踐，以致產(chǎn)生不良循環(huán)，加重學(xué)生的學(xué)習(xí)逆反心理。

2.學(xué)生學(xué)習(xí)的主觀能動(dòng)性難以發(fā)揮。維修這類課程在傳統(tǒng)教學(xué)中一般包括課堂教學(xué)和實(shí)踐教學(xué)，課堂教學(xué)主要依靠教師口頭講授和多媒體技術(shù)，這種講授式學(xué)習(xí)忽視了學(xué)生的主觀能動(dòng)性，學(xué)生被動(dòng)地接受知識(shí)灌輸，而不是主動(dòng)地探索學(xué)習(xí)。實(shí)踐教學(xué)則主要依賴教師現(xiàn)場(chǎng)操作演示，但對(duì)飛機(jī)維修這類的實(shí)踐教學(xué)，受限于場(chǎng)地和經(jīng)費(fèi)，以及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施條件，這類教學(xué)很難開(kāi)展，一般通過(guò)暑期的下廠實(shí)習(xí)進(jìn)行補(bǔ)充。但由于在課程設(shè)計(jì)上，課堂教學(xué)與下廠實(shí)習(xí)往往不能配套實(shí)施，造成學(xué)生的理論學(xué)習(xí)和工程實(shí)踐脫節(jié)，嚴(yán)重制約了學(xué)生對(duì)知識(shí)的掌握程度和知識(shí)遷移能力。

3.傳統(tǒng)教學(xué)方法考核形式單一。“灌輸式”的教育方法使得知識(shí)呈單一流向，由輸送端即老師向接收端即學(xué)生單向輸送，但學(xué)生對(duì)知識(shí)的掌握程度無(wú)法以有效方式回流到老師這里，老師無(wú)法準(zhǔn)確獲知學(xué)生對(duì)知識(shí)的掌握情況。由于“灌輸式”的教育方法又無(wú)法提供更多的途徑讓老師可以傳遞知識(shí)，因此老師對(duì)學(xué)生掌握知識(shí)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)又回到只能通過(guò)卷面考試的應(yīng)試教育的老路上，這對(duì)長(zhǎng)期接受應(yīng)試教育的學(xué)生來(lái)說(shuō)，通過(guò)考試儼然成為掌握本門(mén)課程的代名詞，因此考前一周內(nèi)畫(huà)重點(diǎn)，考試前三天背答案，已經(jīng)成為學(xué)生通過(guò)這類專業(yè)基礎(chǔ)課程的不二法門(mén)。

三、以建構(gòu)主義理論探究專業(yè)課程教學(xué)應(yīng)用與實(shí)踐

1.創(chuàng)設(shè)情境。建構(gòu)主義教育理論認(rèn)為教師在教學(xué)的過(guò)程中應(yīng)為學(xué)生創(chuàng)設(shè)情境學(xué)習(xí)環(huán)境，并且始終以教學(xué)目標(biāo)為主進(jìn)行情境教學(xué)。作者在準(zhǔn)備《航空維修原理與技術(shù)》這門(mén)課程中發(fā)現(xiàn)，航空維修這類課程是很多航空類的職業(yè)技術(shù)學(xué)校的專業(yè)方向之一，且圍繞航空維修開(kāi)設(shè)有一系列的職業(yè)技能課程。相比之下《航空維修原理與技術(shù)》僅是作者所在院系航空工程本科專業(yè)的一門(mén)專業(yè)基礎(chǔ)課程，因此對(duì)航空維修這種強(qiáng)調(diào)實(shí)踐和技能的課程，如何在缺乏實(shí)踐條件的情況下，能夠?qū)ζ湓碜龀錾鷦?dòng)講解，是作者在備課過(guò)程中反復(fù)思考的問(wèn)題。

作者想起因?qū)I(yè)愛(ài)好，早年看過(guò)由Cineflix公司制作的災(zāi)難紀(jì)錄片空中浩劫（Air Crash Investigation），此節(jié)目主要介紹黑匣子發(fā)明之后所發(fā)生的重大航空事故，以模擬演出的方式，分別以乘客、機(jī)師、調(diào)查人員等不同視角，從起飛，一直到事故發(fā)生及調(diào)查為止，重現(xiàn)整個(gè)過(guò)程。這給作者在準(zhǔn)備《航空維修原理與技術(shù)》的創(chuàng)設(shè)情境教學(xué)提供很好的啟發(fā)和素材。因此，作者在備課過(guò)程中，收集了《空中浩劫》134集的相關(guān)影片視頻，從中挑選出所有因維修技術(shù)實(shí)施不當(dāng)，或維修管理失誤等原因造成航空安全事故，并詳細(xì)觀看每一集影片，從中找出事故調(diào)查過(guò)程中的技術(shù)分析，并將課程中的相關(guān)理論與之對(duì)應(yīng)，從維修原理與技術(shù)角度為影片提供一套技術(shù)旁白。在去年的教學(xué)過(guò)程中，播放從中精選的可以覆蓋課程主要內(nèi)容的影片，并在播放前給學(xué)生預(yù)設(shè)一些思考問(wèn)題，播放后讓學(xué)生分組討論，最后選出各組代表上臺(tái)從技術(shù)和管理角度闡明事故原因和改進(jìn)意見(jiàn)。經(jīng)過(guò)一個(gè)學(xué)期的教學(xué)實(shí)踐，作者發(fā)現(xiàn)這種創(chuàng)設(shè)情境教學(xué)，達(dá)到了很好的教學(xué)效果，有效得提升了學(xué)生對(duì)本門(mén)課程的學(xué)習(xí)興趣和對(duì)相關(guān)知識(shí)的掌握程度。

2.知識(shí)遷移，知識(shí)建構(gòu)。知識(shí)遷移是指利用新舊知識(shí)間的聯(lián)系，進(jìn)行新舊知識(shí)對(duì)照，由舊知識(shí)去思考、領(lǐng)會(huì)新知識(shí)，學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)的過(guò)程。知識(shí)遷移有利于學(xué)生發(fā)揮主觀能動(dòng)性，以獨(dú)立的視角，來(lái)認(rèn)識(shí)和解決新生事物，最終使得學(xué)生有效地實(shí)現(xiàn)對(duì)當(dāng)前所學(xué)知識(shí)的建構(gòu)。作者在備課中發(fā)現(xiàn)，《航空維修原理與技術(shù)》中的飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修技術(shù)這部分內(nèi)容，與本專業(yè)中另外一門(mén)課程飛機(jī)裝配技術(shù)有很多內(nèi)在聯(lián)系。飛機(jī)裝配是根據(jù)尺寸協(xié)調(diào)原則，將飛機(jī)零件或組件按照設(shè)計(jì)和技術(shù)要求進(jìn)行組合、連接形成更高一級(jí)的裝配件或整機(jī)的過(guò)程。而飛機(jī)結(jié)構(gòu)維修可看成是通過(guò)補(bǔ)強(qiáng)等方法，在局部實(shí)施飛機(jī)裝配工藝。由于學(xué)生在前期已經(jīng)上過(guò)飛機(jī)裝配技術(shù)這門(mén)課程，因此，作者在教學(xué)過(guò)程中，引入飛機(jī)裝配相關(guān)原理技術(shù)和工藝方法，讓學(xué)生體會(huì)知識(shí)遷移的過(guò)程，將所學(xué)的不同課程進(jìn)行知識(shí)組合，促進(jìn)學(xué)生的專業(yè)知識(shí)建構(gòu)。此外，在觀看《空中浩劫》的相關(guān)影片中，作者也適時(shí)引入相關(guān)專業(yè)知識(shí)，讓學(xué)生以專業(yè)性的視角來(lái)體會(huì)影片內(nèi)容，促進(jìn)學(xué)生知識(shí)遷移能力的發(fā)揮和水平的提高。

3.多樣化的考核形式。以單一期末閉卷筆試的方式進(jìn)行課程考核存在諸多弊端，不利于學(xué)生的知識(shí)遷移和知識(shí)建構(gòu)，與建構(gòu)主義教育理論沖突。基于作者在上述“創(chuàng)設(shè)情境”和“知識(shí)遷移”等教學(xué)設(shè)計(jì)和實(shí)踐，作者對(duì)課程的考核形式也進(jìn)行了設(shè)計(jì)改進(jìn)，提出了多樣化的考核形式。在情境教學(xué)環(huán)節(jié)，作者事先對(duì)影片中與課程相關(guān)的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行抽取提煉，設(shè)計(jì)了隨堂測(cè)試環(huán)節(jié)。《空中浩劫》一集影片時(shí)長(zhǎng)在45分鐘左右。除去片頭和片尾，一般在35到40分鐘，加上作者在過(guò)程中穿插的講解討論，一般一堂課可以完成一次情境教學(xué)，再利用第二節(jié)課，進(jìn)行隨堂測(cè)試。一方面可以鞏固學(xué)生所學(xué)知識(shí)，一方面又形成了多樣化考核的途徑。此外，在一個(gè)學(xué)期的課程中，作者設(shè)計(jì)3―4次小組討論，讓學(xué)生通過(guò)查閱閱讀相關(guān)專業(yè)論文，結(jié)合“創(chuàng)設(shè)情境”和“知識(shí)遷移”等教學(xué)內(nèi)容，進(jìn)行分組討論。再結(jié)合書(shū)面報(bào)告，產(chǎn)生另外一種考核途徑。在學(xué)期結(jié)束的閉卷筆試試卷設(shè)計(jì)中，不限于教材書(shū)本的知識(shí)，而是融入了整個(gè)學(xué)期各個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)的知識(shí)，這有利于學(xué)生在備考過(guò)程中，對(duì)整個(gè)學(xué)期所學(xué)知識(shí)的回顧，甚至?xí)阅X海畫(huà)面和情境回顧的方式進(jìn)行知識(shí)的再次構(gòu)建。

四、結(jié)束語(yǔ)

本文在分析了傳統(tǒng)教學(xué)方法在專業(yè)基礎(chǔ)課程中存在的弊端后，通過(guò)“創(chuàng)設(shè)情境”、“知識(shí)遷移”和“多樣化的考核”等方式，將建構(gòu)主義應(yīng)用到《航空維修原理與技術(shù)》的課程教學(xué)中，既保證課程知識(shí)有效地傳授給了學(xué)生，又調(diào)動(dòng)了學(xué)生學(xué)習(xí)積極性和主觀能動(dòng)性，在拓展學(xué)生知識(shí)面的同時(shí)，又讓學(xué)生體會(huì)實(shí)踐了知識(shí)遷移過(guò)程，使學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力不斷提高。

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