國內航空業發展趨勢大全11篇

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一、機場航空收入與非航空收入的競合

（一）開展非航空業務的意義

眾所周知，在需求多樣化和機場盈利增長要求的共同作用下，全球主要機場已經由單純的“機場跑道”轉變為人流物流集聚、商業休閑功能齊備的“航空城商業區”。非航空業務替代航空性業務，成為樞紐機場盈利的主要來源。

盡管全球各機場收入結構不盡相同，但總體上，機場收入可以分為兩大類：航空性收入，如飛機起降費、旅客服務費、安檢費等；非航空性收入，是機場為滿足飛機、旅客和貨物在基本位移需求之外的衍生需求而產生的收入，如商業、餐飲、休閑、廣告、航空配餐、飛機維修等。

從全球主要機場的發展趨勢看，非航空性收入已超越航空性收入，成為機場最重要的盈利來源。

首先，非航空收入占比不斷提高。如香港機場1999-2000年至2005-2006年，香港機場旅客吞吐量年均遞增5%，而機場收費年遞增僅為2.5%，機場收費在總收入中的占比卻下降了7.8%。從全球其他主要機場看，非航空收入占比提高的趨勢同樣明顯。目前全球機場非航空收入的占比大多超過50%。法蘭克福機場這一比例甚至高達67%。

其次，非航空業務具有更高的盈利能力，從而成為機場主要的利潤來源。一方面受益于專業化和服務品質提高，機場商業機會得以不斷拓展，機場也可以通過收入分成機制分享非航空業務的擴張；另一方面，機場最大限度地節省了資源占用，盈利能力反而大幅提高。

（二）航空業務和非航空業務的競合關系

從20世紀90年代初，亞當?M.布蘭登勃格（Adam M.Brandenburger）和拜瑞?J.內勒巴夫（Barry J.Nalebuff）在《哈佛商業評論》上提出競合（Co-opetition）的概念，到現在我們面對的這個和諧競爭的社會，企業競爭從最初的競抗，發展到競容，再到競合，體現了市場動態發展的內在邏輯，因為純粹競爭和純粹合作只是一種特殊情形。競爭合作，合作競爭，再競爭再合作，形成一種螺旋式的上升，這種“互升式”的競爭著眼于把餡餅（Cake）做大，在做大餡餅的基礎上大家都有可能比以前得到更多，從而使企業能在一個較小風險、相對穩定、漸進變化的環境中獲得較為穩定的利潤。

同樣，作為機場收入業務的非航空收入業務與航空收入業務，也可以用競合的關系來形容：

首先，非航空收入業務與航空收入業務之間的競爭關系。這就好比分蛋糕，分給非航空收入的資金多，留給航空收入的資金自然就會少。在一個機場整體規劃建設的過程中資金的分配問題要充分考慮到。

其次，非航空收入與航空收入之間的合作關系。開展非航空服務，可以補充航空服務的不足，提高機場整體服務水平，滿足旅客更高層次的追求，為航空公司、聯檢機構、機場本身的工作人員提供良好的外部環境，同時也是機場提高經濟效益的突破口，是機場新的經濟增長點。

二、我國機場非航空業務的發展現狀

與全球主要機場相比，目前國內機場盈利仍倚重于航空業務。以首都機場為例，盡管2005年首都機場旅客吞吐量達到4100萬人，排在香港機場和新加坡樟宜機場之前，居全球第14位。但航空業務收入的占比仍高達75%。浦東機場、白云機場非航空收入占比也不超過30%。非航占比最高的深圳機場也僅為38%，遠低于全球主要樞紐機場的水平。

國內機場之所以在非航空業務方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，國內主要機場航空流量已躋身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消費升級推動下，我國已日益成長為全球最重要的奢侈品消費國之一。事實上，絕大多數旅客都體驗過在機場消費的“痛苦經歷”：產品和服務種類單一、價格昂貴、品質不高，缺乏消費欲望。

三、如何發展我國機場的非航空業務

從2006年開始，關于非航空收入的研究在我國民航業成為熱門的研究話題，很多小具規模的機場社區專門聘請專業的咨詢公司為其量身打造“變身計劃”，但是截至到目前為止，在進行非航空改造的絕大多數機場進展并不良好，甚至有幾家機場被迫擱淺了改造計劃。

機場社區由于其特定的業務和設施、設備要求，存在一次性投入過大的特點，按目前的價格水平，新建一個機場社區，少則幾個億，多則百多億元。機場社區作為基礎設施，是一個地區的門戶和形象，由于其建設是按照遠期規劃目標規劃設計，近期內客流量不可能快速達到該目標，其效益不可能在短時期內實現，因此機場社區又存在回收期長的特點。為了解決這個矛盾，收入自然成為重中之重。

商業面積的大小決定了一個機場社區開展非航空業務的地理范圍。商業面積占總面積的比例越大，說明該機場社區開展非航空的基礎就越雄厚。當然也不是指商業面積越大就越好，商業面積占得越大，留給機場社區正常登機等候的區域相應也就會越小，如果由于過分開展非航空，而導致顧客登機困難，就會產生本末倒置之嫌，畢竟機場的主要功能是服務旅客順利登機。從表1可知，相對于中型和大型機場，小型機場的建筑面積雖然不大，但是這兩個機場商業面積占總面積的比重卻很高，特別是蘇伊士機場，可以想象顧客登機的狀態。但是如果商業面積過小的話，也是對機場社區空間上的一種浪費。像上海浦東機場，本身建筑面積排在了中型機場的行列，但是商業面積卻僅僅占了2%，所以該機場社區可以考慮對機場格局的重新劃分。

機場的隔離區是指旅客進行Check-in之后的休息區，在我國機場社區中這部分的利用面積基本都不高。其實旅客在安檢結束之后等待飛機這段時間是最漫長的，如果機場可以把隔離區的非航空業務規劃做好，既可以賺取出租商鋪的費用，從長遠來看隨著旅客對隔離區設施的喜好程度的增加，也可以提高機場社區服務旅客的吞吐量。

從表2可知，我國機場社區在隔離區設置的主要區域是用來為旅客提供商貿活動的，該部分主要是指各個航空公司的VIP客戶或者是高級商務客戶，他們對登機休息區的要求一般較高，比較喜歡安靜、整潔、舒適的休息環境。但是如果這一部分占用隔離區的面積過大，留給休閑和餐飲的面積就會相對較小，而我國隔離區的餐飲基本很少，大部分餐飲服務都集中在公共區，即旅客是要先吃完飯才可以辦理安檢手續，如果安檢的隊伍很長，未吃飯的旅客可能要犧牲吃飯時間來辦理安檢手續，這無疑是很不人性化的。

從表1、表2中我們可以體會出，一個機場的格局劃分可能直接決定了該機場的發展前途。在航空產品日益同質化的今天，一個機場如果想要繼續生存并且發展壯大，就必須采取變革使其從與其他的機場競爭中脫穎而出。

航空業務與非航空業務之間的競合關系其實就好比一把雙刃劍，如果機場社區可以得當利用兩者之間這種巧妙的競合關系，那么在兩者之間的相互促進發展下機場社區也將會隨之發展壯大；但是如果機場一味只是追求或者夸大非航空業務可能帶來的巨大商機，盲目改變現有機場的格局及管理方式，那么結果可能會是很糟糕的，這也就是現階段我國機場社區改革中會出現失敗的原因。

四、建設新一代航空城，發展競合型機場服務社區

非航空業務主要會產生的潛在影響是機場形象、旅客便利性以及機場的商業價值。

首先，商業價值可以從商業面積的大小得以體現，商業面積的大小與機場總的建筑面積之間也是一種競合關系，這種關系由機場形象和機場的商業價值這兩個指標體現。從合作的角度商業服務的品質可以提升機場的形象，但從競爭的角度商業面積本身和機場面積又存在沖突。

其次，商業價值與旅客便利性之間又是一種競合關系。商業服務的全面可以更好地滿足旅客的要求，但是如果商業面積過大就會相應減少旅客休息登機面積，從而給旅客帶來不便。

最后，機場形象和旅客便利性之間也構成了競合關系。周到人性化的旅客服務會提上機場形象，但是如果是通過巨大空間建立起來的機場形象，反而會給旅客在候機樓里的交通帶來困難。

商業價值，旅客便利性以及機場形象的關系很好地詮釋了機場社區的非航空業務開展的規劃，只有它們之間達到良好的平衡狀態才能使非航空業務做大、做強。而非航空業務的良好發展又可以促進航空業務的發展，從而最終帶動機場社區的全面發展，在全球服務經濟迅猛發展的大背景下，建立基于航空收入業務與非航空收入業務之間競合的機場社區。讓機場周邊的非航空收入業務拉動機場航空收入業務的發展，將非航空業務領域延伸到機場航空業務領域，建立二者之間相互促進，協調發展的機場社區，當機場服務經濟社區發展到一定規模和效益后，就會吸引整個城市的眼球，吸引更多的投資競爭者，參與促進機場社區的發展，此時機場將被打造成“城市名片”。機場社區的迅速發展將會帶動整個城市服務經濟的發展，最終形成基于競合理念的新一代航空城。

參考文獻：

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2、王曉川.國際航空港近鄰區域發展分析和借鑒[J].城市規劃匯刊,2003(3).

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提交了破產保護申請，該破產案也將成為日本歷史上第六大破產案。有關分析人士認為，日本航空走向破產的因素之一正是因為其市場受到了日本新干線(即日本的高速鐵路)的沖擊。再看國內市場，有關分析認為，并京線(即太原至北京航線)由于石太高鐵的開通，使得有關航空公司被迫取消了早晚航班；而合武高鐵開通之后，武漢至上海航線的民航客座率下跌5.5%，武漢至南京航線則下跌了11.9%。在傳統市場，高鐵對國內民航的沖擊已經顯現。

隨著“春運”的臨近，航空和鐵路運輸又到了高峰時期。在這一出行高峰期來臨之前，一些原先主要提供航空旅行信息服務的網站已經悄然推出了“火車票”服務。例如，全球最大的中文在線旅行網站去哪兒網就推出了“火車票”搜索頻道，該火車票頻道提供了“熱門查詢路線排行”、“高鐵信息查詢”等特色功能。在線旅客通過火車票搜索的功能，可以在自己的出行計劃中很方便地對比航空、高鐵兩種途徑，最終選擇最適合于自己的出行方案。

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C: 現在越來越多的傳統航空推出廉價航線，這對亞航是不是一種挑戰？

R: 現在大多數的航空公司，也就是我們說的傳統航空公司，都局限在中間地帶，由于其本身的模式不允許它持續地提供很低的票價，另一方面它又沒有足夠的實力不斷采購新的技術和設備，提供高端優質的服務。低成本航空公司提供的低票價并不是單純的價格競爭，而是有完整的成本控制體系，傳統航空公司在成本高于低成本航空公司的前提下想要持續提供較低票價的飛行，是很困難的。所以從根本來說，還是要看成本的控制，低成本航空公司在成本控制上，是有優勢的。

亞洲航空控制低成本的秘訣是什么？

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一、引言

東方航空集團公司(簡稱東航,下同)是我國三大航空公司之一,從2003年東航兼并西北航空和云南航空開始,東航進入了漫長的整合期。1997年6月至今的10年時間里,東航已經換了6屆領導班子、4任董事長、6任總經理,平均每位總經理在任時間只有1年多;在此期間,東航經歷了包頭空難,飛行員集體辭職,引入戰略投資者被否等事件,經營業績大幅下滑。2008年3月31日的東航“集體返航”事件再次將東航推到了公眾和媒體討論的浪尖。受該事件影響,東航客座率已經由去年的75%下降至今年的60%。被取消的昆明至西雙版納、昆明至麗江等航線,是東航在客座率與收益率雙高的黃金航線。初步估算,東航的間接損失在四億元以上。此外,該事件對東航更深層次的影響還有待觀察。誠然,影響一個企業的成敗是多個因素共同作用的結果,學術界對“東航集體返航事件”的解讀呈現多層次和多角度的分析:比如從民航宏觀決策、法律、企業管理、職業道德、危機管理等角度來探討。而公司戰略選擇對企業的成敗具有決定性影響,例如國航引入戰略投資者國泰航空使其成為中國民用航空領域領先者;美國西南航空專注低價支線航空業務成為全球航空業的標桿。因此,從戰略選擇的角度對“東航返航事件”進行分析進而找出東航戰略選擇層面的問題及其對策,以期能對其保持和提高競爭優勢提供一些參考。

二、東航集團戰略選擇的過程及問題分析

1.東航集團戰略選擇的過程分析

東航戰略選擇的過程可簡要歸納為面向世界、組建集團、改制上市和聯合兼并四個階段。1988年東航誕生后,其戰略選擇是面向世界,布局美國、歐洲航線;1992年東航經批準組建航空集團,其戰略選擇采取多元化經營戰略;1997年東航戰略選擇提出“股份制改造”戰略并先后在紐約、香港和上海上市,拓寬了融資渠道;從1999年起,東航戰略選擇實行聯合兼并戰略,至2003年東航先后兼并5家航空公司,成為中國三大航空公司之一。目前,東航戰略選擇體現在以下方面:首先,東航總體戰略選擇從單一建立“上海航空樞紐港”為核心向以東西向為主、立足國內、連接海外,構建以干線支線相互連接的中樞輻射航線為主、城市對航線為輔的航線網絡的戰略。其次,東航發展戰略選擇是集團相關多元化、經營專業化戰略,即專注于內部業務整合,通過主輔業的剝離,使各公司的資產和經營更為專業化。最后,東航的戰略目標選擇是近期以航空運輸主業一體化為契機,初步形成上海航空客貨樞紐;中期以上海為軸心的中樞網絡運營模式,構建航班波,完善航線網絡結構;遠期以航空運輸業為投資方向,以資本運營為經營方式,逐步成為具有先進管理水平和國際競爭力的航空運輸集團。

2.東航集團戰略選擇的問題分析

(1)東航基本戰略選擇問題分析

東航戰略選擇提出從單一戰略選擇向構建干支線相互連接的航線網絡戰略,但沒有從內外部環境考慮,對核心航空業務如何管理、組織戰略執行力、高層管理團隊的穩定性、運營成本控制等方面提出具體對策。一是航空業隨著世界經濟全球化和區域一體化進程的加快,航空運輸業也出現了全球化發展趨勢。東航在這一趨勢中體現了產業規模小、市場結構分散、經濟效益差、市場占有率低;二是東航在發動“上海保衛戰”后,各個事業部缺乏強有力的戰略執行力,沒有達到在上海航空運輸市場占有率40%的預期戰略目標;此外,運力抽調也影響到各分、子公司正常的航班波段,降低了航空運輸總體市場份額;三是東航高層管理團隊頻繁更替導致了全局動蕩、政策多變,使東航管理團隊缺乏長期共同目標,對管理者的個人成長和公司的長遠發展極為不利,給企業發展造成了不可估量的損失;四是受國際油價大幅攀升的影響,航空公司運營成本增加。燃油套期保值可有效降低航空公司運營成本,但因為欠缺實際操作經驗,東航也可能出現47億元左右的巨虧;另一方面,據萬事達咨詢機構國內航線中,大約70% 適合展開低成本航空服務。低成本航空公司通過統一機型、二級機場、簡化服務和降低銷售費用等策略與國有航空公司在該目標市場進行競爭。

(2)競合戰略選擇問題分析

航空業有著兩個發展趨勢:其一是動態聯盟,通過合作、結盟和兼并等方式來達到雙贏局面;其二是尋求市場差異進行特色化經營。布拉頓.伯格和納爾巴夫為競合戰略旨在通過合作競爭方式實現競爭各方的“雙贏”和“多贏”?？赏ㄟ^博弈論來實現,即“PARTS”五要素:參與者、參與者的附加值、規則、策略和范圍。

首先,東航應考慮申請加入航空聯盟,彌補自己的競爭短板,實現全面的參與國際航線競爭的長期發展戰略。國際航空界主要有三大航空聯盟分別是:星空聯盟、天河聯盟和寰宇一家。目前,國航、上航加入星空聯盟;南航加入天河聯盟;在航空聯盟戰略選擇上,東航落后于主要競爭對手。其次,東航應堅持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰略投資者戰略。新航入股東航將引入以下優勢:很強的管理層、很好的產品、航線網絡互補和高增長潛力。東航能得到新航注入的71億元資本金,將扭轉目前虧損局面。不僅能提高企業的監管水平,而且改進企業的治理水平。最后,采用差異化競爭戰略,應對外部環境威脅。此戰略定位在航空公司產品的高收益旅客市場,對高收益旅客用非價格競爭手段來吸引他們,發展高收益常旅客群體。而將價格競爭通常集中在低收益旅客市場中,應對低成本航空公司競爭。(1)高端旅客市場定位:在發展成熟的歐美航空市場,5%的高價旅客創造了20%的收入,高端的30%的高收益旅客貢獻了60%到70%的收益。(2)樞紐輻射式航線網絡:東航在上海、西安和昆明擁有大量的建設樞紐機場所需的基礎設施,東航應構筑樞紐輻射式航線網絡結構強化其競爭優勢。(3)參與國際航線競爭:中國航空公司擁有的是比較低的座公里成本、國內的豐富的航線及銷售網絡,而國外航空公司相比所擁有的是運力優勢。因此,在國際客運、貨運業務方面,東航可選擇歐洲、北美3～4 個重點門戶城市,澳洲1～2個重點門戶城市,加密加厚航線、提高航班頻次,拓展客運、貨運國際航線網絡,增強航線網絡覆蓋能力。(4)考慮成立專門的低成本運營公司或選擇并購支線航空公司,在具有戰略位置的航線開展運營。待業務模式成熟再逐漸推廣到國內將來占70%的低成本航空運輸市場,以獲取較大的低成本航空市場份額。

(3)并購戰略選擇問題分析

企業實施并購是為了形成其競爭優勢,應當在并購過程中充分的考慮如何匹配和融合并購雙方的核心能力。G.Hamel在1990年發表的《公司核心競爭力》認為企業競爭優勢來源于其核心能力,它是企業通過利用自身獨特的組織、管理、技術等資源培育出的其他企業不具備和難以模仿的能力。Markides和Williamson認為核心能力與并購的關系是通過核心能力提升的戰略資產能通過并購向外拓展,通過并購獲得其他企業的戰略資產也能發展企業新的核心能力。管理層在做出兼并和收購決策時考慮的關鍵要素是文化的相容性。上海航空與東航基地相同,航線結構相似,勢力范圍相交最多,相互形成替代關系。根據美國航空業發展的經驗,經營支線業務的美國西南航空發展成了美國航空市場的標桿。因此,東航應考慮發起戰略性并購,也可選擇由政府主導雙方合并,既避免雙方惡性競爭又能共同抵御其他競爭對手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強抵抗經營風險的能力。同時,雙方都是根植于上海本土的航空企業,在并購后的文化的相容性方面具有優勢。

(4)組織文化戰略選擇問題分析

根據Wallach定義的三種獨立的、可以測量的企業文化,它包括創新型文化、支撐型文化、官僚型文化。其中官僚型文化是以等級、權威和自上而下的聯系方式為特點的權威式文化。東航具有典型的中國民航業所共有的人情味濃、官本位思想、強烈注重面子、安全需求強烈、 物質需求程度高的國企文化。東航組織文化的基本價值觀和導向是對上級負責,害怕犯錯誤;決策層內部互相制約鉗制,在組織結構上呈現出一定的或相當大的僵化性、教條主義弊病,缺乏靈活性和創新精神;高層管理團隊與基層群眾之間的距離較遠,且決策程序復雜、冗長。

(5)薪酬戰略選擇問題分析

東航長期缺乏一套以績效為導向的薪酬管理體制和分級制的薪酬制度,使員工的付出得不到相應的回報,這對公司的業績、飛行員隊伍的穩定性等方面造成負面影響。首先在某種程度上導致公司經營業績下滑。其次由于管理人員無法安心考慮公司的長遠發展,使東航管理政策在實施的過程中遇到較大阻力;最后,致使飛行員辭職事件不斷,而飛行員隊伍的穩定性是航空公司正常運營的保障,這也是“東航集體返航事件”產生的主要原因之一。

三、企業戰略選擇的理論基礎

英國管理學家約翰?柴爾德是第一個提出“戰略選擇”概念。他認為組織內部政治即高層管理團隊的相互合作與制衡決定了組織所選擇的結構形式、組織對環境特征的駕馭能力及相關效能和標準的確定方法。

戰略選擇是在動態變化的環境中做出的。對通用汽車公司所采用的多事業部制組織結構的一項實證研究顯示,產業的多樣化和地域分散化與多事業部結構存在著正相關關系,組織規模會導致產業多樣化和地域分散化。隨著縮小組織規模理論的發展,戰略選擇理論引入了縮小組織規模、減少管理層次和組織流程重組。

拉爾夫?斯塔西認為戰略選擇的成功來自于以下幾個方面: 一是對組織在未來將處于何地、將成為什么進行清楚的描述;二是分析環境為何變化、未來將如何變化等方面的信息;三是不斷使企業的競爭能力與變革相適應,保持一種動態的均衡,這樣才能夠保證企業沿著既定的道路走向未來;四是鼓勵和激發組織的每一個成員認同組織愿景,并形成一種強大的共同文化規范,使員工為了實現組織愿景而組成一個親密集體共同工作。

四、解決東航集團戰略選擇問題的對策

1.基本戰略選擇

東航基本戰略選擇應根據集團內外部競爭環境,一是聚焦于核心的航空業務(客運和貨運),它們是公司成長的源動力、核心競爭力和資產的基石;二是對航空產生支持和協同作用的業務進行優化管理和控制,即從支持和加強航空主業的角度對其進行管理,加強組織戰略執行力;三是從中長期考慮,保持高層管理團隊的穩定性,集中發展核心業務組合,在時機允許的時候,縮小組織規模、減少管理層次、組織流程重組并集中在與航空業務具有協同效應的業務上;四是加強運營成本控制,由于航空需求下滑運營成本大幅上升的影響,可考慮在不影響組織穩定的情況下,實施一定程度的裁員和減薪措施應對成本控制壓力,提高運行效率,爭取資源利用和收益最大化。

2.競合戰略選擇

首先,東航可考慮申請加入航空聯盟,實現參與國際航線競爭的長期發展戰略。明星、寰宇一家、飛翼、天合航空聯盟的全球市場份額分別為21.3%、16.4%、6.4%、9.5%。東航應考慮加入寰宇一家,雙方的航線具有較高的互補性,可有效降低營運成本,提高競爭能力。其次,東航應堅持引入新加坡航空與淡馬錫共同入股的戰略投資者戰略。新航入股東航將引入很強的管理層、很好的產品、航線網絡互補和高增長潛力,東航能得到新航注入的71億元資本金,將保障有充沛的現金流用于企業運營。最后,東航可考慮采用差異化競爭戰略,應對外部環境威脅。此戰略定位在航空公司產品的高收益旅客市場,對高收益旅客用非價格競爭手段來吸引他們,發展高收益常旅客群體。而將價格競爭通常集中在低收益旅客市場中,應對低成本航空公司競爭。

3.并購戰略選擇

企業實施并購是為了形成其競爭優勢,應當在并購過程中充分的考慮如何匹配和融合并購雙方的核心能力。上海航空與東航基地相同,航線結構相似,勢力范圍相交最多,相互形成替代關系。東航可考慮發起戰略性并購上航,也可選擇由政府主導雙方合并,既避免雙方惡性競爭又能共同抵御其他競爭對手的攻擊,而且可在航空需求下滑的情況下增強抵抗經營風險的能力。雙方都是根植于上海本土的航空企業,在并購后的文化的相容性方面具有優勢。此外,東航可考慮成立專門的低成本運營公司或選擇并購支線航空公司,在具有戰略位置的航線開展運營,待業務模式成熟再逐漸推廣到國內將來占70%的低成本航空運輸市場,以獲得較大的低成本航空市場份額,提升東航的競爭能力。

4.組織文化戰略選擇

企業的成功往往取決于企業文化對戰略的支持程度,文化不僅影響組織所使用的分析方法,也影響組織中流行的思維方式。東航在戰略實施過程中應考慮到本企業的官僚型企業文化,確定其對戰略變革潛在阻力的大小。目前,東航組織文化在接受沖突、包容性、開放性、創新能力和尊重個人方面亟待改善,在注重成本、客戶導向和團隊合作方面的優勢需要維持并加強。

5.薪酬戰略選擇

薪酬戰略是基于其本身的戰略性目標之下, 提供一系列薪酬選擇以幫助組織贏得并保持競爭優勢。東航可考慮推動以業績為導向的薪酬分配制度,確定公司的中長期薪酬戰略,確保高層管理團隊和飛行員團體的穩定性,以及降低員工的不公平感和鼓勵、激發組織的每一個成員認同組織愿景,提高組織的凝聚力。

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航空物流在我國的物流運輸業中發揮著十分關鍵的作用。目前，我國的物流運輸業在逐步發展和狀大，航空物流需求內涵也在提升和深化，但是，縱觀目前我國的航空物流發展現狀，由于在基礎發展環境、資源分布和配置和專業人員素質等諸多方面，面臨管理領域上的“瓶頸”問題，航空物流發展前景令人堪憂。因此，有必要針對當今我國航空物流方面存在的問題，積極尋求行之有效的良策，以進一步提高我國的航空物流管理和發展水平，切實滿足人們對于航空物流行業的需要，更好地促進航空物流業的健康持續發展。

一、當前我國航空物流發展中存在的問題

航空物流是指以航空的方式運輸貨物，利用航空運輸業對貨物進行有效率的流通或者儲存。航空物流作為我國物流中主要的組成部分之一，在我國的國際貿易中發揮著至關重要的作用，當前我國航空物流存在的主要問題有以下幾個方面。

（一）航空物流的基礎設施有待完善

隨著社會經濟和國際貿易的逐漸發展，我國的航空物流業務逐漸增加，航空物流面臨不容忽視的壓力，然而當前我國的航空物流基礎設施卻明顯難以滿足市場需要。目前，我國的航空物流中心主要是集中在東部沿海城市，地理位置分布不均衡，無形中增加了偏遠城市和地區的物流成本，以及物流耗時長，因此，航空物流難以覆蓋至全國的物流市場需要。此外，當前我國的航空物流投資中往往忽視了技術的投資，尤其是信息技術的投資，對于網絡信息技術發展十分迅速的當今時代而言，網絡信息技術的運用和普及，無疑會成為有力的發展助推利器之一；但是我國航空物流的網絡信息平臺建設卻不盡如人意，導致航空物流工作的效率和質量受到一定的影響。

（二）航空的物流整合工作需要進一步規范

當前我國的航空業務發展十分迅速為人們的生活和工作提供了眾多的便利。但是，長期以來，由于航空業務中在客運和貨運的調節存在一定的問題，即在航空業務中是以客運為主業，貨運只能扮演“配角”，同時鐵路運輸發展的沖擊等因素，導致當前的航空物流不可避免受到一定程度的影響。由于當前我國的航空物流中心分布不均勻，航空物流的資源未能得到合理有效地利用，隨著我國物流的業務量逐漸增加，因物流資源分布不合理導致的航空物流損失也在逐漸增加。

（三）我國航空物流缺少專業的管理人員

目前，我國的航空物流發展對于航空物流工作人員的素質要求在逐漸提高，但是我國的航空物流管理人才還比較缺乏，對于當前航空物流管理中存在的問題難以及時有效地解決，導致航空物流工作受到一定的影響。另外隨著航空物流業務的增加對于航空物流工作人員的素質要求也逐漸增加，而當前的工作人員大都缺少對于國際貿易知識和相關的法律知識的了解，導致工作中難以及時有效地處理工作中存在的貿易問題。整個行業的日益蓬勃發展，必須攻克專業人才隊伍建設、培育和狀大這一重要課題。

二、我國航空物流發展中存在問題的對策

綜上所述，必須采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促進我國航空物流業的穩健發展。

（一）完善航空物流基礎設施

在今后的航空物流管理工作中需要加強對物流基礎設施的完善，應合理分布和整合國內的航空物流中心，以有效覆蓋國內的市場需求，并建立貨物處理中心和現代化的貨物倉儲設施，并配置專業的機械設備。此外，還需要建立完善的物流信息平臺，以及時了解物流信息狀況，有效地提高物流管理的工作效率，減少物流信息差錯；同時還需要加強地面交通的建設，保障貨物能夠順利進入機場通道，縮短貨物運輸耗時，提高航空物流的整體工作效率。

（二）加強航空物流之間的合作

在今后的航空物流工作中，應加強物流中心之間的合作，實現資源的有效利用和經濟利益的雙贏，且航空物流不僅僅需要和國內的物流中心進行相關的合作，充分利用我國的水運和鐵路運輸的優勢，建立比較完善的物流網絡，同時還需要尋找新的合作機會，加強與國外物流中心的合作，以提高物流資源的利用效率，拓寬物流業務渠道，切實促進航空物流的發展。此外，為確保航空物流業的整體穩健發展，滿足航空物流業的發展需求，應合理加大航空業務中貨運的占比，通過進一步整合所有的航空物流資源，降低鐵路運輸等物流方式的影響，并在航空物流整合過程中，進一步縮小和調節客運和貨運比例失衡差距。

（三）提高航空物流工作人員的素質

就目前我國航空物流發展的現狀和未來發展趨勢而言，必須著手解決當前我國的航空物流工作中專業的管理人員稀缺的問題，以及開展人員知識更新、強化職業道德觀念和提升專業管理執行力等工作。一方面，需要加強對現有的航空物流管理人員的培訓工作；另一方面，需要及時引進具有豐富的管理經驗和管理技術的航空物流管理人員，以提高航空物流的管理水平。此外，還應開展航空物流工作人員和管理人員綜合素質培訓工作，面向該類從業人員普及海關、商檢、稅務等方面的知識，培養過硬的專業理論知識，并掌握必要的航空物流營銷與經營知識，而作為管理人員還需要掌握電子商務知識和計算機知識等?？傊ㄟ^開展形式多樣化的培訓工作，循序漸進做好從業人員隊伍素質建設工作，切實為航空物流的發展輸送綜合素養過硬的人才。

三、結語

航空物流作為我國物流業務中的重要組成部分，在提高我國物流效率，緩解物流壓力方面發揮出重要的作用。但是近年來我國的貿易量逐漸增加，航空物流面臨的工作壓力也隨之增加，在今后的航空物流工作中需要進一步完善我國的航空物流管理工作，提高管理人員的素質，加強物流中心之間的合作，充分利用我國的航空物流資源，促進我國航空物流的穩健發展。

參考文獻：

篇（6）

通常而言，FBO主要是為通用航空提供服務的運營商，是為除了航班飛行之外的小飛機，特別是公務機和私人飛機提供加油、維修和旅客接待等多種服務的公司。

FBO是通用航空業發展的重要基礎保障設施，被認為是一個國家的通用航空和公務航空飛行市場走向成熟的標志之一。

FBO與通常意義的機場是兩個不同事物，它們可能會共用跑道和滑行道，但它們所服務的對象有巨大的差異。

FBO在我國還處在起步階段。目前國內機場開設FBO業務的企業屈指可數，因此，很多國外航空公司便紛紛搶占先機來中國投資合作。

雖然我國境內FBO的質量和數量與美國、歐洲強勁的FBO行業不可同日而語，但隨著低空空域改革的不斷深入，公務機、通用航空市場必將后勢強勁。

長三角地區FBO分析

長三角地區是中國經濟規模最大的區域之一，經濟總量占全國的比重達17.6％，人均GDP是全國平均水平的兩倍多。根據2009年胡潤財富報告，全國有825000個千萬富豪和51000個億元富豪，長三角地區千萬富豪數量占全國的34.7％，億元富豪占全國的33.8％。而2011年的胡潤百富榜顯示，中國富豪人數繼續快速擴大。百億富豪達到127位，比2010年增加了三成，比2009年翻了近一倍；十億美金富豪達到271位，比2010年增加了四成多，比2009年翻了一倍多。在2011年前20名排行榜中，長三角區域占據了8位。

隨著長三角區域經濟的快速發展，通用航空成為當前長三角地區民用航空業一個新的增長點，私人飛行和公務飛行、空中旅游等則是通用航空發展最快的領域。截止到2010年底，長三角地區注冊或登記的通用航空公司、航校、航空俱樂部近20家，約占全國通航企業的17％。

雖然通用航空在長三角地區未來10年內呈現快速發展趨勢，但是目前其基礎保障設施卻遠遠落后于通航產業快速發展的要求。目前，長三角地區只有上海虹橋機場公務機基地一家功能齊全的FBO運營基地，且該FBO是為公務機提供服務的專用基地，鮮有為各種類型通用航空器提供保障服務的FBO基地。

長三角地區是世界機場密度最高的多機場系統群，截至2010年底，共有機場17個，國際及國內樞紐機場5個，FBO基地1個。縱觀世界，與長三角地區都市群在國家經濟生活中的地位具有一定相似性的美國東北部都市群和五大湖城市群相比來看，美國著名的東北部都市群，其區域范圍內機場數量達到30多個，其中大型樞紐機場9個，大型FBO基地34個；而在五大湖城市群經濟區域范圍內機場數量接近20個，其中大型樞紐機場5個，大型FBO近30個(數據依據2009年美國AIN FBO Survey整理)。在兩大都市群中，大型樞紐機場通常會有2—3個FBO基地為通用航空提供保障服務，同時在多機場系統中FBO主要由世界大型FBO連鎖經營集團運營，其效率和服務都達到成熟模式。相關資料顯示，目前虹橋公務機基地一個月的業務量還不足以與美國大型FBO一天的業務量相比。我國FBO建設遠落后于美國FBO保障體系。

目前的長三角區域，除去公務航空專用大型FBO基地之外，一些通用航空公司正在謀劃建立直升機、超輕型噴氣機的機場、起降點，從某種角度來看，這些小型通航機場、起降點可以算作一個小型FBO基地，或者具有FBO的某些功能，諸如南京若航未來直升機基地規劃、舟山群島直升機起降點的基地規劃等。這些小型FBO可以為通用航空器提供最基本的飛行保障服務，未來這些基地將成為長三角FBO服務保障網絡中不可或缺的一部分。

長三角地區FBO總體規劃原則

配合低空試點改革的推進

低空空域是通用航空活動的主要區域，深化低空空域管理改革，是大力發展通用航空、繁榮我國航空業的重要舉措，是促進我國經濟社會發展的迫切需要。

FBO的發展需要積極配合低空改革試點的推進，使其在我國大范圍構建的服務保障網絡中發揮積極作用。并通過合理規劃布局，正確引導長三角FBO行業與低空空域改革進程協調發展。

在現有機場網絡基礎上合理規劃

根據調查分析、估計測算，我國大陸地區到2020年，除了上海將建成亞太航空樞紐中心，華東地區還要建成48個民用機場，比現在多14個，建成后每隔200千米有一個支線機場，每隔400～500千米有一個干線機場。

相對于運輸業務繁忙的民用機場，加快建設支線機場不失為改善通用航空的起降條件的有效途徑。而對于虧損的支線機場，可以考慮通過減免稅收、貼息等方式，解決機場建設和運行中的資金壓力，支持其發展。同時，補貼和免稅等措施也將大大促進民間投資建設支線機場的積極性。有了地方政府的積極引導，再結合正在進行的低空空域管理改革，通用航空“飛得起，落得下”的問題有望同時得到解決。

因此，打造長三角區域通用航空FBO基礎設施保障網絡要依托于我國2020年機場發展規劃。同時，需通過對區域經濟基礎、發展環境、社會文化和戰略地位等關鍵因素進行對比分析，找到本地區FBO的資源優勢、產業優勢及區位優勢，需根據發展機遇、比較優勢、競爭優勢及區位特征，確立本地區FBO的獨特地位。

與當地經濟發展的聯動效應

長三角地區是公務航空及私人航空的巨大市場。目前該區域公務機及私人飛機的使用者，主要是世界500強在華企業、外籍政府官員、外企高管、民營企業、廣告公司、地產公司等。其中大部分為外籍客戶，國內客戶多為企業客戶和團體客戶。在這些客戶進行的通用航空活動中，以搭乘直升機或小型公務機視察工業園區和工廠、營銷活動包機、短途包機旅游三類情況最為多見。

通過將FBO打造成地區交通運輸發展的轉換點，可以為公務機客戶提供方便，使其更加節約時間成本；利用FBO的發展，促進當地空中旅游業務及其他業務的發展。因此，FBO的發展應與當地經濟發展產生積極的聯動效應。

上海FBO發展規劃

目前，虹橋公務機基地對于提升上海國際地位和聲譽、完善樞紐服務功能、促進航空產業發展、增強城市和機場綜合競爭力，具有重要而積極的作用。同時，從市場角

度出發，加快推進公務機基地的發展，有利于充分發掘市場增長潛力，牢牢把握未來競爭和發展的主動權。根據目前上海市場現狀，以2005年上海公務機運量為FBO市場基期參數，結合國內機隊規模(包括私人擁有者)和外籍機隊飛行規模，加上2010年世博會對FBO市場增量機會的影響度，初步預測至2015年的平均增長率為15％，即2015年超過5000架次。此后，到2026年的平均增長率為10％，預計遠期上海市場總量約達15000架次。

因此，就上海公務航空未來發展趨勢而言，上海虹橋公務機基地應完善其服務功能，這將有力促進公務機運量的穩步增長。首先，外籍公務機因商務目的飛往以上海為核心的長三角地區城市具有一定的潛在需求，但限于缺乏成熟的FBO設施，阻礙了該部分市場需求的完全釋放。虹橋公務機基地應完善其服務功能，依托上海所處區域經濟的特點提供市場最具核心競爭力的基礎市場設施，吸引公務機流量的增長；其次，虹橋公務機基地應延伸其服務產品的開發，有助于公務機產業鏈的進一步拓展。例如公務機托管業務。最后，虹橋公務機基地應有國際競爭意識，以FBO業務為基礎，創建一流的地區性商務航空運營基地，并使其成功融入國際網絡，成為中國及東北亞的公務機運營中心，為上海“航運中心”發展效力。

江浙地區FBO發展規劃

《長江三角洲地區區域規劃》中指出，完善區域性中心城市功能，進一步提升南京、杭州等區域性中心城市的綜合承載能力和服務功能，錯位發展，擴大輻射半徑，帶動區域整體發展。故在未來發展中，可考慮效仿上海公務機基地規劃，建立南京、杭州大型FBO保障基地。同時，長三角公務直升機消費市場亦漸成為中國高端消費市場的代表。公務直升機和公務飛機在運營層面上的差異如下表所示：

長三角經濟圈作為中國最具經濟活力的經濟圈，經濟中心城市之間距離間隔不像京津冀都市圈那樣遠，比較適合上述公務直升機300公里的飛行距離，而利用公務直升機作為交通工具的最大優勢為時間成本的節約。例如春蘭集團曾購買過1架EC-135直升機，以往經理和廠長要用三四個月的時間才能跑完的地方在使用直升機代步后只需一個月時間，工作效率提高了三四倍，雖然每年直升機運營費用要數百萬元，但是收益遠遠大于這個數值。根據美國國家公務機協會(NBAA)統計，如果一個人每周乘3次私人直升機，累加起來，其每年可以比乘坐普通航班節省1個月的時間。這一點對于很多空中飛人來說，是個巨大的誘惑。因此，在江浙地區亟需建立為這些公務直升機提供服務的中小型FBO保障網點。

篇（7）

0 引言

在1791年，鈦由科學家格雷戈爾發現，隨后德國化學家克拉普羅特用希臘神話的泰坦為該元素命名。鈦在自然界中雖然廣泛存在，但因為其存在分散并且提取難度大，所以從發現鈦元素到制得純品，經歷了百年以上。目前，鈦合金具有耐蝕性好、強度大、耐熱性強等等優勢而被廣泛用于各個領域。到20世紀50年代，鈦元素得到重大發展。20世紀50～60年代，發展出航空發動機用的高溫鈦合金和機體用的結構鈦合金，70年展出耐蝕鈦合金。80年代，耐蝕鈦合金和高強鈦合金極大發展。隨著鈦合金的逐步發展，其應用面逐步擴展，從航空逐步擴展到汽車，醫用，體育等行業。鈦是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21世紀將是“鈦的世紀”。

鈦作為稀有金屬，是重要的替代金屬。我國鈦資源儲量豐富，在儲量上擁有極大的優勢，這也為我國鈦產業能夠發展壯大提供堅實的物質保障。目前我國海綿鈦產能和產量占到了全球的1/3以上[1]。隨著消費和產業升級，稀有金屬產業得到不斷重視。尤其是在政策變動之后（比如我國稀土出口政策調整）。從中長期來看，稀有戰略金屬是非常有遠大的未來。鈦合金產業科技含量高，用途廣，值得我們研究。本文將分析鈦合金產業目前的市場狀況和未來的發展趨勢。

1 鈦合金市場分析

1.1 鈦合金運用面擴展

鈦合金市場總量總體是不斷提高的。伴隨著我國經濟的平穩快速發展，百姓的生活水平得到不斷提高，以及鈦合金的工藝技術水平不斷發展，民用領域中對鈦合金的需求量日益增多。鈦合金和鈦合金材料會制作成環、帶、絲、板等制品。鈦合金產品在市場受到廣泛青睞，其在建筑、醫用、體育及電子產品、包裝、手表等日用消費品和耐耗品領域得到開創應用，未來的市場十分巨大。市場統計，制作高爾夫球頭及球桿所消耗的鈦已超過1000噸。

比如在建筑業上鈦合金也有不俗的表現。西班牙畢爾巴鄂古根海姆博物館的用材很多都用了鈦合金。今年來建筑業上用的鈦合金總量不斷增加。鈦合金的用途的擴展對鈦合金開拓新的市場有重大意義。

1.2 民用鈦合金需求旺盛

根據目前最新統計，我國的鈦合金和鈦材料制品與民用市場需求量有較大的差距。按照國外通行的鈦產量為鋼產量的萬分之一的比例來計算，我國鈦和鈦合金產品的年產量應達到2-3萬噸，而目前生產僅不足1萬噸。鈦合金的民用市場需求日益增長，這促進鈦合金市場的擴大，也表明了鈦合金市場擁有很大潛力。

以海綿鈦為例，由以下圖標看出我國對海綿鈦的消費量逐漸升高，其消費量逐漸超過產量。（圖一）

1.3 航空業發展促進鈦合金需求增加

鈦合金除了民用以外還主要用于航空航天，如下圖表明了鈦合金制品的運用分布。

從圖中得知航空用鈦合金占了半壁江山。從全球范圍來看，鈦合金和鈦制品的消費主要集中在航空業以及工業領域，全球商業航空的消費比例達到42%左右，軍用鈦材比例約為7%，整個航空領域消耗鈦合金材料接近一半，另外，工業消耗鈦合金比例約為47%。根據相關研究機構預測，在未來20年世界的航空公司將需要100個座位以上的新客機23385架，其中，需單通道飛機（如A320）16620架，占總需求的71%；需雙通道飛機5482架，占總需求的24%；需VLA（如A380）1283架，占總需求的5%。這些飛機將價值2.6萬億美元。民用飛機的數量增加以及航空業的逐步發展，鈦合金的市場前景良好。

民用飛機和大飛機的需求量大。并且在亞太地區，比如中國，航空產業不斷發展并有廣闊的發展空間，這對鈦合金的長遠發展是有利的支持。

1.4 亞太地區等新興經濟體促進鈦合金市場增加

2008年，全球經濟由于受到美國次債危機等情況影響，全球經濟的增長短期內趨緩，這對鈦合金的需求量有一定的影響。但從中長期來看，亞太地區等國家的經濟依然有較強的增長動力，這使鈦合金市場的重心逐步偏移到亞太地區。

長期來看，世界經濟逐步復蘇。世界各地的經濟體聯系日益緊密，經濟結構升級調整，對新型材料的需求日益旺盛，這對鈦合金的發展是良好的契機。

由于世界各個經濟體聯系日益緊密，促進航空的發展。從統計數據來看，空中客運量每15年會增加一倍，那么未來的15-20年，隨著全球經濟貿易聯系的不斷加強，空中客運量也將按照這樣的速度增加。

2 鈦合金產業的發展趨勢

2.1 目前我國鈦合金產業發展狀況

我國的鈦合金產業發展快速。目前我國已經成為鈦生產大國。據前瞻產業研究院不完全統計，我國有鈦合金生產企業300余家，我國鈦合金產品的產量整體呈現逐年增長趨勢，2012年我國海綿鈦產量約為7.1萬噸，鈦錠產量約為7.4萬噸，鈦粉產量約為0.1萬噸，鈦加工材產量約為6.1萬噸。

我國憑借著占據將近全球30%的鈦資源儲量，發展鈦工業的礦石資源優勢顯著。目前我國家海綿鈦產能和產量占到了全球的1/3強，但在高附加值深加工領域仍然落后國外先進水平。我國鈦合金產業面臨大而不強的尷尬境地。[3]面對這樣的現狀，我國的鈦合金產業該如何科學發展成為了重要的課題。我國的鈦合金產業發展趨勢必然應是朝著集約化，科學化，高附加值發展。鈦合金產業面臨產業調整和升級。

2.2 國家重視鈦合金產業的發展

2013年7月5日，《新材料產業標準化工作三年行動計劃》由國家工信部，該文件提出要加大重點新材料領域標準制修訂力度。新材料領域包括了特種金屬功能材料、高端金屬結構材料、先進高分子材料、新型無機非金屬材料、高性能復合材料、前沿新材料。有10種鈦合金產品劃分在新型輕合金材料里。這10種鈦合金產品分別是優質寬幅冷軋純鈦板材、鈦合金型材、大規格寬厚鈦合金板材、鈦及鈦合金帶材、高精度及寬幅鈦合金薄板材、大規格鈦合金棒材及特種鍛件、大型鈦鑄錠及鍛坯、大盤重鈦帶卷、專用鈦合金材料、鈦及鈦合金模鍛件等。該文件表現了對鈦合金材料的極大重視，并給予相關發展幫助。

政策支持鈦合金產業的發展對該產業是有利的支持。未來鈦合金產業的發展擁有良好的政治環境。這對產業的發展擁有巨大推動作用。

2.3 我國廣闊的需求促進發展

2013年，我國國民經濟仍然保持平穩增長。我國的化工、航空航天、電力（包括核電）、冶金、真空制鹽和體育等六大領域，以及醫療、海洋工程和船舶業的鈦合金需求依然向好。在國家的“十二五”規劃中，鈦金屬冶煉的節能減排，產品質量的提高和高附加值產品的開發仍然是我國鈦合金的重點發展方向，結合西部地區全流程高技術水平的海綿鈦項目、新型鈦加工材開發項目等也屬于國家鼓勵類項目中，以及國家對鈦加工材料的出口退稅政策等都利于我國鈦合金的發展。[4]由此可見，我國鈦合金具有良好的發展前景。

2.4 鈦合金產業技術的升級調整

當前世界上幾乎所有的熔煉方法都采用了真空及冷坩堝技術，這是因為鈦及鈦合金的熔煉由于鈦的活性高。熔煉方式可以按照熔化金屬時熱量來源方式分為外熱式熔煉方法和內熱式熔煉方法。其中外熱式熔煉方法有自耗電極電弧爐、非自耗電極電弧爐、電子束爐、等離子弧爐，而內熱式熔煉方法有感應熔煉。

鈦合金材料的熔煉技術的當前發展表現在以下幾點：①20世紀80年代末，國際上開始采用冷床熔煉技術去解決鈦合金鑄錠中常出現的高密度夾雜和低密度夾雜等冶金劣勢。和真空自耗電弧爐相比，冷床爐熔煉技術擁有諸多的優勢，比如它可以更好地去除鈦合金中的夾雜，并且因為其熔煉溫度較高，可消除成分偏析，從而得到成分均勻的鑄錠。盡管這項技術擁有諸多優勢，但該技術的設備投入大，成本高，維護難，所以這項技術很難大規模推廣。②發展內熱式的真空感應熔煉，開拓新型熔鈦坩堝材料及其制備技術。國內外研究者在這方面開展了大量的研究，并取得了相當的進展，但這些耐火材料都或多或少與鈦發生反應，鈦熔體中氧的含量也會增加，因此大多只能用作鈦的熔模精鑄的模殼材料，而不能用作鈦及鈦合金內熱式的真空感應熔煉的耐火材料。坩堝式真空感應熔煉方法可能是解決目前常規鈦合金熔煉技術能耗極高而材料收得率極低的一條有效途徑。

由上可知，促進鈦合金低成本優質高效熔煉的核心是尋找新型的熔鈦坩堝材料及其制備技術，完成內熱式的真空感應熔煉。盡管國內外研究者已經進行了大量這方面的研究，但直到目前還未見到能用于鈦合金真空感應熔煉用耐火材料成功的報道，制造鈦及鈦合金真空感應爐坩堝尚未有實質性的突破，因此綜合利用CALPHAD、量化計算和人工智能等材料設計方法，設計與鈦熔液相容的新型耐火材料，研究新型耐火材料的制備技術，開發與鈦熔液相容的新型耐火材料的坩堝制備工藝，將是攻克低能耗節約型鈦及鈦合金的熔煉技術的突破口[5]。這項技術讓鈦熔煉更加高效節能，從而大大的降低鈦合金的生產成本，并且提高鈦合金材料的質量，這對推廣鈦合金應用有著重要意義。

目前制約鈦合金發展的重要原因就是其成本高，隨著技術的進步逐步較低成本，成為發展鈦合金產業的重要課題。

3 結語

鈦合金是繼鋼鐵、鋁之后崛起的“第三金屬”，21 世紀將是“鈦的世紀”。鈦合金因為其優越的屬性，成為更多制造產業的選擇。未來鈦合金的市場仍然不斷擴大，鈦合金產業是處于不斷成長的產業。鈦合金作為新生金屬，其未來發展態勢良好，現在主要受到技術的問題，鈦合金生產成本高，難以大規模應用，應不斷產業升級，技術革新，促進鈦合金產業更好地發展。

參考文獻：

[1]莫尼塔（上海）投資發展有限公司.稀有金屬行業研究報告[OL].http：//.cn/cn/.

[2]陳國琳，吳鵬煒，冷文軍，等.鈦合金的發展現狀及應用前景[J].艦船科學技術，2009，31（12）：110.

篇（8）

中國國家統計局公布的數據表明，2003年上半年的GDP增長率為8.2％。第一季度的增長率為9.9％，第二季度的增長率為6.7％，均達到市場預期的高位。

國家統計局的數據表明，中國上半年的工業利潤增長率為56.7％，達到了3638億元，低于第一季度94.3％的工業利潤增長率，但這還是遠高于2002年的20.6％的平均工業利潤增長率。

在我看來，第二季度的經濟增長主要是依靠如下三個因素拉動：第一，5月底6月初，SARS得到初步控制后，消費信心迅速反彈，商品零售額完全恢復到SARS前的狀態；第二，工業生產并沒有因SARS的爆發而中斷，這也可以從5月份和6月份的工業產值增長率分別為13.7％和16.9％看出。出口是工業生產強勁增長的源泉，第二季度，中國出口增加了34.4％；第三，4月份和5月份固定資產投資增長了34.6％，第一季度這一數字僅為27％。

由于整體宏觀形勢向好，我們預測上市公司的利潤增長率也會非常可觀，用市值加權計算出的海外中國概念股每股收益平均增長率將為40％。

由于石油行業的市值占所有海外中國上市公司市值的40％，而且石油價格在上半年大幅度增長，所以，石油和天然氣行業對海外中國上市公司收入增長做出了巨大的貢獻。石油行業的每股收益預期增加了76％。對于占海外中國上市公司總市值37％的電信服務業，我們預測每股收益將會增加8.7％，這也與這個行業的長期發展趨勢相吻合。

在中等市值的行業中，化工行業、原材料行業、汽車行業以及電力行業中報報告的每股收益將會大幅度增加。化工行業利潤的增長主要是因為營業杠桿作用以及化工行業處于周期的上升階段，原材料行業的增長動力來源于原材料銷售量的增加和價格的提高，汽車行業和電力行業的利潤增長來自于國內的需求拉動，這也是整個經濟增速驚人的主要原因。

中報展望

我們沒有關于各行業上市公司中報的市場看法，所以當分析各行業時，我們只能采用全年的數據。我們的看法和各行業中市場的看法在總體趨勢上是一樣的?？傮w上說，我們偏于保守。如果我們得到的數據是最新的話，我們的預測和市場的看法還是存在某些缺口的。

對于原材料行業，我們對于這一板塊的每股收益要低于市場對此行業的看法，這主要是因為大部分對于原材料行業的估計包括了鋼鐵行業，我們的估計中沒有包括這一高盈利的部門。

我們對于化工行業的估計遠比市場的看法保守得多，這主要是因為我們在用一種動態的觀點對待化工行業，化工行業在2003年第一季度就已經處于行業周期的頂端，這一點可能沒有得到市場的廣泛認同。

對于汽車行業和電力行業，假定市場已經充分反映了國內需求強勁所帶來的行業發展前景，我們對其中報業績的估計要高于市場對其期望值。

篇（9）

[DOI]1013939/jcnkizgsc201707136

航空作為我國重要的交通方式，為人們的出行、旅游、工作帶來很大的便利，隨著時代的發展，航空業市場競爭日益激烈，“互聯網+市場營銷”的模式出現在航空公司的營銷策略當中，并在短時間內獲得了良好的效果，本文將立足于航空市場營銷的特征，探討在互聯網的環境下，航空公司的營銷策略的發展趨勢。

1 航空公司市場營銷的發展趨勢

11 與電商平臺合作

互聯網在一定程度上改變了人們的生活方式，使人們在生活與工作中更加依賴互聯網，在互聯網的背景下，航空公司的營銷方式也發生了一定的改變，借用互聯網的渠道，航空公司的營銷服務更加便捷了，航空公司是我國最早與電商平臺合作的交通業，最大限度地利用了B2B、B2C等電商平臺的直銷渠道，使人們能夠通過互聯網訂票或者查票務方面的信息，在短時間內提高了航空公司的經濟效益。此外，還可以借助互聯網信息傳播速度快、受眾廣的特點，加大航空公司的宣傳力度，不僅能夠擴大公司的經濟效益與社會效益，還能進一步地提高航空公司的知名度，使航空公司的服務越來越受到人們的認同。[1]

12 航空營銷一體化

我國的航空公司市場營銷大致經歷了三個階段，第一階段，互聯網還未受到市場的廣泛認同，航空公司的機票營銷大部分都是通過航空公司自己獨立完成的。到了第二階段，隨著航空業的發展以及通信技術的進步，形成了健全的機票分銷渠道，航空業已融入了市場化的進程，并在20世紀80年代中期開始了價格的拉鋸戰，各大航空公司通過與各地簽訂協議，擴大市場份額，使機票的銷售工作更加多樣化，但航空公司需要支付大量的費，這在無形之中增加了航空公司的運營成本，但通信技術的發展無疑給航空公司帶來了新的挑戰與機遇。[2]第三階段是2000年到現在，航空公司開始重視與電子商務平臺的合作，形成了一體化的航空營銷模式，而分銷渠道也紛紛地轉向了網上直銷，節省了建立與維護分銷渠道的成本，使節省下來的資金更多地投入到航空公司的服務上，不僅實現了集團整合，還逐漸形成了一體化的航空營銷模式，客戶不僅能夠通過電話訂購機票，還能通過互聯網直接訂購機票，查詢航班情況。并且在集團整合下，航空公司的內部結構也更加合理，更有利于提高航空公司的經濟效益。

13 與移動互聯網的合作

移動互聯網也是目前新興的媒介，為了能夠在激烈的競爭中站穩腳跟，許多航空公司都紛紛試水移動互聯網營銷?，F如今國內有超過九十家的航空公司與新浪騰訊合作，并且注冊了官方的微博，開發了自己的App。目前國內的主要移動互聯網平臺有微博、微信、App，移動互聯網具有得天獨厚的便利性，能夠隨時隨地為用戶提供周到的服務，因此利用這些新近的移動互聯網平臺進行營銷已經成為航空公司互聯網營銷的一個趨勢，不久之后，航空公司就會邁入“微”時代，誰能在變革之中抓到商機，趁機站穩腳跟，就有機會擴展自身的業務范圍，從而提高本公司的經濟效益與社會口碑。

2 “互聯網+”模式下市場營銷策略探析

21 建立立體化的渠道銷售模式

在互聯網的支持下，航空公司的市場營銷逐漸擺脫了扁平化的營銷模式，轉向金字塔式的全方位發展的營銷模式。利用已有的網絡平臺實現多方受益，不僅增加了競爭資本，還在一定程度上拓寬了航空公司的發展渠道，從而在瞬息萬變的市場發展中升級完善，實現了內部結構的整合，讓航空公司的發展更加趨于合理與完善。航空公司不僅能夠利用知名電商的平臺優勢，還可與移動平臺合作，培植App應用，實現微博營銷、微信營銷，建立金字塔式的全面營銷模式。全面營銷模式最大的優勢在于滲透性，從人們生活的方方面面對航空公司的服務進行宣傳與推廣，減少了成本的同時，還吸引了更多的客戶群，在最大限度上實現了效益的提升。微博、微信的天然特性非常適合品牌的傳播，并且微博、微信的傳播速度驚人、傳播廣度大、發展前景廣闊、大量的用戶基礎作為支持，種種的優勢決定了航空公司制定微博營銷、微信營銷的重要性與必要性。這要求航空公司能夠聘請專業的人才，開發適合自身的APP，大力推廣自己的公眾微信號，并且安排專人來負責微博、微信公眾號的運營工作，客戶能夠通過公眾號或者航空公司自身搭建的平臺，來選擇相應的服務，查詢安檢、機上餐飲、行李費方面的信息，給客戶提供最大的信息支持，以高質量來不斷地擴大客戶群體，從而在不同的平臺上樹立品牌效益。這不僅要求航空公司搭建自己的官方平臺，還需要與成熟的網絡電商平臺合作，例如讓航空公司的機票營銷入駐淘寶、京東、天貓。不僅能夠實現共贏，還利用這些熱門電商平臺的資源，拓展銷售渠道，實現數據的綜合共享。

22 樹立平臺化思維，搶占更多的網絡銷售入口

航空公司為了快速地搶占互聯網直銷渠道，必須樹立平臺化的思維，才能進一步地構建多方共贏的機票營銷圈。樹立平臺化的思維，需要從用戶的要求出發，建立直銷渠道，從而發揮互聯網本身的價值和功能。在搭建平臺的過程中，應該與百度、騰訊等網絡平臺合作，加強網絡服務的力度，將客戶的資源、支付中心、機場、媒體、政府等眾多信息進行進一步的整合，方便用戶對于航空公司的航線、相關服務方面的查詢。為了搶占更多的網絡銷售入口，航空公司還要根據自身的業務范圍與近年來快速發展的專業銷售平臺合作，從而搭建共贏的平臺，例如攜程網、去哪兒網，都是近年來熱門的銷售平臺，因其便利性受到消費者的青睞，航空公司與其合作，能夠獲得巨大的經濟效益與社會效益。[3]

23 以客戶為中心，打造一站式服務

對于航空公司市場營銷來說，客戶是最重要的，航空公司制定的一系列的營銷模式都應該圍繞著客戶來展開，以客戶的需求為出發點。這要求航空公司在互聯網的背景下，制定網絡營銷模式應該以人為本，竭力地調整完善，這才是成功之道。這一切都建立在大量的調查與分析之上，航空公司可以利用云系統，來獲取大量的客戶的數據，并以此為根據，分析客戶的需求與關心的問題，從而完善自身的服務，就客戶提出的問題，積極地尋求解決之道。[4]在明確客戶的需求之后，航空公司需要實事求是地調整服務的方式，從而打造以客戶為中心的一站式服務模式。此外，客戶關心的問題多種多樣，需要根據每一個人關心點的差異，例如航班時刻準不準時，會不會延誤行程，中轉是否方便、改簽手續是否麻煩制定差異化的服務，盡可能地滿足每一個客戶的要求。除此之外，還可以通過為客戶量身定做增值服務，來拉近客戶與航空公司的距離，在一定程度上提高客戶的滿意度。不僅為客戶提供飛機出行方面的服務，還在乘機之外，為客戶提供訂購酒店、預約旅行社、餐飲、保險等產品服務，既凸顯了一站式服務的優勢，還擴展了服務范圍，將捆綁銷售融入于航空公司整體的乘機服務之中，促進航空公司的經濟效益與社會效益的統一。[5]

3 結 論

綜上所述，在互聯網的大環境下，航空公司如何利用網絡資源來實現自身經濟效益的提升，是決定航空公司能否在互聯網時代搶占先機的關鍵。要求航空公司能夠調整自身的結構，加大與網絡平臺的合作力度，培植開發自己的官方平臺與APP，從而加快航空公司市場營銷網絡化的進程。

參考文獻：

[1]李生璋電子商務背景下山東航空公司營銷渠道策略優化研究[D].濟南：山東大學，2015

[2]王琛基于服務營銷視角的山東航空公司常旅客營銷策略研究[D].昆明：云南師范大學，2014

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中圖分類號：TP393文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)24-6029-03

The Application and Research of Digital Technology in Civil Aircraft Design

LIU Ning

(Shanghai Aircraft Design and Research Institute, Shanghai 200232, China)

Abstract: To analyze digital technology in respect of virtual reality, three-dimensional modeling, visualized post-processing, digitalized management platform. The development of computer digital technology brings new research method and way of working to the progress of design, technology demonstration and marketing. It also brings the process rationality, humanity and efficiency. Civil aircraft, as the representative of the high-end product, shows the future of the technology development. The greatest value of civil aircraft is marketing promotion, recognition and reputation by customs and clients. These are the keys to improve the international competitiveness of China.

Key words: civil aircraft design; digital technology; virtual reality; three-dimensional modeling; visualized post-processing; digital graphic art and design

1 數字化技術的定義

數字化技術指在一定的硬件基礎上，通過計算機軟件的運算方式來實現產品的設計研發、可視化術分析、虛擬產品展示等過程。這種過程可以簡單稱之為數字化技術。數字化技術以其豐富全面的功能在航空航天、科技、制造、多媒體等領域中得到了廣泛的應用。

2 國內外航空業數字化技術的發展

2.1 國外數字化發展現狀

國外數字化技術是隨著信息技術、互聯網技術、計算機硬件技術、CAD/CAE/CAM等技術的發展而逐漸發展起來。它主要以產品的數字化設計、協同平臺管理、虛擬現實等技術為主要標志，促進了傳統工作模式到數字化工作模式的根本性轉變。隨著產品制造模式的變化，這種工作模式在國外民機設計領域也得到了廣泛的應用，極大提高了工作效率，節省了人力成本和硬件成本。

2.2 國內數字化發展現狀

國內航空業近年逐漸開始應用數字化技術，經過近數年的努力取得了顯著成效,集中體現在以下幾個方面：

1）虛擬現實技術：利用數字化技術實現三維模型的可視化、建立數字樣機。在詳細設計階段進行結構件和部分系統件的三維數字模型、預裝配、干涉檢查與運動模擬效果，并利用渲染技術體現了產品的外形輪廓、材質的表達、環境的渲染等。模擬效果逼真。

3）數字化管理平臺：絕大多數飛機制造企業引進了產品數據管理（PDM）平臺。部分企業還制定了數字化設計/制造管理標準。

4）在數字化技術推廣應用：各航空企業對數字化設備均有著較大的投入，從整個行業來看，數字化類固定資產已占到固定資產原值的三分之一以上；工作站、服務器已達幾千臺；CAD等各類軟件已達千余套；數控設備五百余臺；產品數據管理（PDM）終端用戶超過500個。

5）以數字化技術為前提的數字化藝術：利用三維設計軟件(如Pro Engineer、Caxa、Alias studio、Maya等)，展示了優美的飛機外形、優雅的飛行姿態、美觀的噴涂設計等。利用三維軟件結合虛擬現實軟件(如Division Mockup)對飛機的內部結構、管路、電氣等的設計情況進行分析、利用數字化平面設計軟件展現飛機舒適的內飾環境和美輪美奐的燈光效果等。這種全新的視覺效果對飛機的宣傳工作都起到了至關重要的作用。

3 虛擬現實技術

3.1 虛擬現實技術的定義

虛擬現實技術是近年信息技術迅速發展的產物, 是一種創建和體驗虛擬世界的計算機系統。它通過計算機硬件和軟件系統共同實現。虛擬現實是在虛擬的數字空間中模擬現實世界中的事物,這是現實世界的事物在數字空間中的可視化和感官化的表現。

3.2 虛擬現實技術的特點

1）Immersion（沉浸感）、Interaction（交互性）：對于產品展示，傳統表現模式無疑受到了空間和時間的條件的束縛。而想要在真實產品前就可以評估其設計的合理性，需要的時間和人力成本將是十分巨大的，而虛擬展示設計具有感官上的真實性的特點。一個受測試者置身其中，通過操作一定的設備如手套、頭盔、立體眼鏡等，不僅能獲得身臨其境的感覺，而且其交互性使用戶有著強烈的主動式的體驗。在人工虛擬建成的數字世界中，用戶的得到了類似置身實際場景的真實體驗。

2）準確性：虛擬的展示設計一般通過純數字化、模型化、圖表化的來展示。依托于數據生成的模型、數據結果保證了可視化結果的準確性。各相關領域的專業人員通過行業認可的計算手段進行數據計算、分析。通過可視化分析結果，分析產品設計的合理性。例如飛機模型展示、模擬裝配、場景展示，使研發工作人員及市場研究人員對飛機的設計的進展情況有著充分的了解，可以做到及時發現問題，解決問題。為設計人員節省了繁瑣的人工勞動。

3.3 虛擬現實技術發展趨勢

如今，虛擬現實技術的發展成為數字技術發展最為迅速的領域之一，也是目前信息技術產業的熱點之一。全世界很多發達國家虛擬現實技術在很多行業都得到了廣泛的應用并取得了很大的發展，給企業帶來了良好的社會效益和經濟效益。未來，虛擬現實技術將從借助外部設備式的被動立體實現裸眼式的主動立體，效果將更加逼真、運算過程更加迅速；利用全球協作，將輕松做到分地實時渲染、數據同步更新。目前已有國內航空企業開始使用虛擬現實技術進行研發設計、技術分析。如Division Mockup。

4 數字化三維建模技術

4.1 數字化建模技術定義

基于數字化模型的建模技術是由專業人員通過使用專業CAD/CAE/CAM技術的應用，運用計算機圖形學、幾何學以及自身的專業知識，搭建出物體的三維模型。三維建模技術給工程設計領域帶來了根本性的變革，幫助設計師從傳統的、枯燥的繪圖方式中解脫出來，設計師可以不再花費大量的時間和精力去測量模型的尺寸、公差等設計特征本身，更好的理解和觀察設計對象，優化產品設計。

4.2 數字化建模的原理

三維設計軟件模塊眾多，覆蓋面廣泛，軟件功能強大，界面友好、操作方便。軟件提供最基本的單元幾何造型模型庫，如球體、圓柱、圓錐等。創立簡單的零件，可通過對其結構進行分析，將其分解成若干基本體，再對基本體進行三維實體造型，之后再對其進行交、并、差等布爾運算，便可得出零件的三維實體模型。對于較復雜的圖形，軟件提供草圖工具，設計人員可以通過它先勾勒出截面，再拉伸出較復雜的幾何形體。為了滿足人們不斷提高的審美要求，目前主要流行的幾款三維設計軟件基本都提供面片模塊，該模塊為設計人員提供了非常方便的曲面設計工具。對于具有大塊曲面的零件，設計師可以方便地對單個面或片體進行變形處理，以達到需要的曲面。

4.3 數字化建模的應用

三維數字化模型可以更準確地對產品的數據進行定義，幫助相關專業人員對產品設計進行評估，并行地完成相關工作。更重要的是三維數字模型可以實現產品信息的數字量傳遞，直接作為制造加工的依據。

如今的航空領域，數字化技術中的建模技術已經應用的非常廣泛。利用CAD軟件，飛機的設計完全可以實現無紙化設計。為民機研發設計人員提供了極大的方便。

三維數字化模型同樣可以與虛擬現實技術相結合，它是產品設計過程中最基本、最重要的工作之一。如圖1、圖2所示。

5 工程可視化后處理軟件

5.1 可視化后處理軟件

目前在航空領域可視化后處理軟件有很多。其中Ensight為其中之一，它是一套適用于各種工程和科學的后處理與計算結果可視化與協同軟件。在工業、科研、產品設計等領域應用廣泛?？芍С指鞣N類型的工程分析數據。全球眾多工程師、科學家及科研工作者都使用其來查看、理解、交流各種計算機處理數據結果。可處理百萬甚至上億的結點單元，具有并行處理與渲染的優勢，并支持VR 系統環境以及實時協同等功能。通過Ensight可以將模擬計算飛機各種運算的數據進行可視化。

5.2 可視化后處理軟件的特點

1）支持圖形質量和輸出選擇

2）動畫功能

3）不限制的腳本實現批處理模式

4）虛擬現實的功適合演示

5）深度的右鍵單擊選項，能夠交互操作視圖

5.3 可視化后處理軟件的應用

可視化后處理軟件在航空業的起步較晚，在汽車行業，后處理軟件已較多的運動在氣動外形分析、動力分析等方面。國內航空業已有企業利用可視化后處理軟件對飛機設計的進行計算、分析（如圖4）。今后可視化后處理軟件將越來越多的應用航空領域。

6 數字化管理平臺

目前國內航空業主流的數字化平臺品包括PTC公司和法國Dassault Systemes公司的PLM系統。其中美國PTC公司的產品是基于Windchill內核技術，該平臺的主要作用是管理飛機產品數據及流程，用于進行主制造商與供應商之間有實現在線協同設計等，該公司具備多年豐富的技術積淀和航空領域項目實施經驗，全球很多航空企業是其合作伙伴。VPM是基于ENOVIA技術，用于管理飛機初步設計階段的數模，與CATIA的無縫集成，是其在全球航空領域得到廣泛應用的重要因素之一。

達索為各種企業提供電子商務解決方案，幫助企業實施數字化戰略。ENOVIA專注于幫助企業管理數字化產品、流程和資源的綜合性模型、協作模型及分布式模型。其核心優勢主要是在數字化制造解決方案，不僅僅提供了生產過程的仿真，同時還提供了車間和生產線的仿真，人機工程等。

6.1 PLM產品的發展趨勢

1）進一步和CAD/CAM集成實現數字化生命周期管理；2）貫穿從市場開發到后續產品運維的整個產品生命周期管理；3）進一步加強PLM產品研發和SCM供應鏈管理兩大核心業務的集成和協同；4）真正的將前端的市場和產品規劃，組合計劃過程和后續的產品研發集成起來。

7 數字化平面藝術

如今，數字化技術越來越廣泛的被運用在平面設計上，電子數碼產品、多媒體產業、電子信息處理系統成為新技術的核心，平面設計成為數字化革命的實驗田之一。數字化的平面技術帶了藝術形式的新的表達形式，產生了數字化的平面藝術。

在航空領域飛機的外觀和內飾中，平面設計已經是不可或缺的一部分，飛機的外觀形象在飛機的宣傳和銷售過程中其實是非常重要的，國內以往整體效果偏向保守穩重，而近年國內民機的飛機噴涂有了新的變化，如上海世博會期間東航公司的“世博號”噴涂，積極的運用了新穎的圖案設計元素，給飛機的整體外觀注入了新的活力。國內某支線客機的藍色圖案和紅色彩虹主題圖案，也分別象征了該型號飛機的大氣和活力。給我國自主研發的飛機的宣傳起到了積極的作用。內飾方面，國產大型客機展示樣機也同樣大量的運用了平面設計元素。結合了中國祥云、龍的傳統元素，搭配大氣端莊的色彩，大型客機展示樣機在2010年亮相珠海航展時，得到了國內外一致的好評。

8 結論

數字化技術的應用，為飛機的研制提供高效可靠的設計手段；提高了飛機設計的可靠性和可維護性；通過有效的平臺管理，確保了研制過程的高效化、無紙化、保證了數據源的唯一；設計過程清晰可追溯，便于協調；通過工程可視化和后處理軟件，測試產品零件的合理性，減少零件間的干涉；減少了因為設計不合理所造成的設計更改，縮短新機研制周期，節省飛機的研制成本；展現了飛機外觀內飾的美學設計，提高了飛機的國內外知名度。

因此，數字化技術將有助于我國民機事業的發展。飛機的研發和制造是一項復雜龐大的系統工程，在技術上，未來飛機研制的趨勢將更多地運用數字化技術為之服務。在人力上，掌握數字化技術的人才將為飛機設計的研制周期、質量、安全性帶來保證。

參考文獻：

[1] 金江波.關于數字化設計藝術的載體、信息特性及其技術的關系[D].上海大學美術學院,2002.

[2] 潘云鶴,孫守遷.數字化藝術與設計研究進展[C].杭州:第五屆國際CAID&CD會議,2003.

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近年來，隨著中國經濟改革的深化和全球經濟一體化的發展，我國各個行業的競爭壓力越來越大，民航業也是如此。2005年1月15日，《公共航空運輸企業經營許可規定》正式實施，放寬了對民營資本的市場準入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限制，民營投資主體就與國有主體投資者適用同等的準入條件。之后，中國民航總局進行了票價改革，給了航空公司更多票價決定的自由。原中國民航總局直屬航空公司也都進行了重組，但中國仍有十幾家航空公司，其中三大集團在中國國內市場占有80%以上的市場份額，市場競爭更加激烈?！斑m者生存，弱者淘汰”，中國航空公司的未來和每家航空公司的命運將取決于每個航空公司如何定位。

一、國外低成本航空公司的發展現狀

（一）美國西南航空公司獲得持續的低成本優勢

美國西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式開始運營，后來一直貫徹其短航程、低成本、低價格、高頻率、點對點、多班次的經營戰略。短短幾十年中，美國西南航空公司不斷發展壯大，在美國航空業一片蕭條之中獨放異彩，并自1973年實現首次盈利以來，始終保持盈利狀況。其成果的取得主要因為西南航空可以獲得持續的低成本優勢。這主要通過以下措施得到： （1）在二級機場或中樞機場的非繁忙時段運營；（2）縮短飛機轉場時間；（3）始終采用單一機型；（4）單一的機艙布局，增加機艙座位密度；（5）“無花邊”的服務；（6）直銷力度不斷加大；（7）靈活高效的員工激勵制度。除此之外，西南航空還始終專注于這樣的營銷策略：經營點對點的短程航線，提供簡單的幾乎沒有限制條件的票價，保持高密度航班和相當高的準點率。

（二）歐洲低成本航空公司運營情況

隨著歐洲經濟一體化和各國航空管制的逐步放松，以瑞安航空為首，歐洲航空市場相繼出現了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他們刪除包機航空的所有花邊服務，以更低的票價極大地刺激了歐洲低票價旅客運輸量的增長。由于市場環境不同，歐洲低成本航空公司的贏利模式也略有變化，這種變化在降低成本的道路上較西南航空是“有過之而無不及”。主要體現在以下幾個方面：（1）與二級機場的關系更加緊密；（2）產品和服務更加簡單、樸實；（3）在機票分銷問題上更新潮，全部無票旅行，旅客通過電話和互聯網定座和付款，到機場出示定座編號或護照就可登機；（4）員工激勵多采用生產效率與薪酬掛鉤的方式，較少采用員工持股和分紅計劃。這樣模仿并發揚光大西南航空的贏利模式，使歐洲的低成本航空公司不僅僅相對傳統航空公司占有更多的成本優勢，他們的成本甚至比西南航空還要低。

（三）亞洲低成本航空公司

相對于歐美地區來說，亞太地區的整體經濟實力較低，但低成本航空仍發展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票價只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休閑游客，三大航空公司也相繼成立了低成本的子公司，采取雇傭外籍飛行員、維修外包等方式削減營運成本。在馬來西亞，亞洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被徹底改造成為一家低成本航空公司，并于2005年5月，亞航控股的泰國亞洲航空公司開通曼谷至廈門航班，成為首家飛入中國的外國廉價航空公司。在新加坡，飛虎航空公司由新加坡航空公司和美國、愛爾蘭的伙伴公司共同出資組建，將采取一種完全沒有機上服務的無修飾化經營模式，倘若旅客想要得到機上服務就必須為之付費。

透過低成本航空公司在世界各地的蓬勃發展，可以看到，隨著世界經濟一體化進程，各地區航空市場的逐步開放和航空業管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航線上占據主導地位，沖擊傳統航空公司迫使其降低成本，改變世界航空業的架構。

二、國內航空公司低成本戰略實施現狀

隨著我國加入WTO后，民航領域對國內民營資本特別是航空公司的組建解除了限制，不少民營資本紛紛開始進入民航領域，組建民營航空公司。從2005年3月11日，以天津為基地的國內首家民營航空公司成功首航以來，中國的民營航空公司大量組建：以成都為基地的鷹聯航空、以上海為基地的春秋航空和吉祥航空、以武漢為基地的東星航空、以云南大理為基地的祥鵬航空、以貴陽為基地的華夏航空等相繼起飛。中國民航的航空公司之間的競爭一下子激烈起來。在中國現有環境條件下民營航空公司大都選擇低成本航空的業務模式，其中春秋航空就明確提出走低成本航空公司的模式。在中國航空市場逐步開放航權，放開票價，引入市場競爭的今天，國內的一些地方航空公司己在低成本運營方面進行了一些有益的嘗試，如海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空。作為世界發展最快的航空運輸市場，低成本航空在中國蓄勢待發。

三、我國發展低成本航空公司的可行性分析

以上都是一些低成本航空公司的發展現狀，通過分析和比較，特別是研究了國外幾家發展較為成功的低成本航空公司，可以分析在我國發展低成本航空公司所需要的構成要素。有些因素是航空公司自身可決定的，如飛機機型、機艙布局、銷售渠道、服務品質等，這些只要新組建的一家航空公司，都是可以實現的。對于航空公司無法決定的外部政策和環境因素，下面做了簡單分析：

1．高日利用率。想要提高飛機日利用率有兩條途徑：（1）在夜間飛行，延長飛行時間； （2）縮短飛機轉場時間。在1959年，美國開始出現夜間航班，由于乘客下飛機時大多睡眼惺松，因此又被稱為“紅眼航班”。在我國，“紅眼航班”主要是指加班的旅游包機，機票價格一般定的比較低，對乘客吸引力非常大。但現在“紅眼航班”已被國家民航總局叫停，理由是“紅眼航班”多為晚上10時至凌晨起降，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態不如正常工作時間，對飛行安全不利。因此，現在航空公司要提高飛機日利用率，只能縮短飛機轉場時間。首先，加快飛機轉場速度，可讓機場在有限的起降時段內增加進出港航班量，提高收入，也符合機場的基本利益，這是航空公司與機場共贏的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不裝貨等措施，但這需要一些相關單位的密切配合。機場方面必須為旅客提供明確的指示和快捷的通道，加快行李的分揀和裝運速度；航空管制部門則須有效安排起降，避免飛機無效等待。目前，國內有一些機場已經開始配合低成本航空了。

2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因為受到資金等方面的限制，必然存在一定的弱點，如航線網絡的不足，我國民航總局規定只有基地航空公司才能經營從北京、上海、廣州三個中心樞紐和西安、成都、昆明、武漢等六個次級樞紐的始發航班，這些城市集中了我國大部分的客流量，而新進入的航空公司很難在這些市場中形成一定的競爭力。為了對此加以彌補，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必須有大量的客流量支撐，這個低成本航空公司可以通過降低票價來吸引旅客。由于航班總量受到民航總局的限制，一些起飛和降落的時段較難獲得，低成本航空公司想要通過在一些航線上增加大量航班的可操作性難度較大。

3．二級機場。二級機場指當一個城市周圍有兩個以上機場時，繁忙程度相對較低的機場。參考國外低成本航空，一般選擇在二級機場運營，其特點：（1）可降低成本；（2）可避免與一些大型的航空公司之間的競爭。而在我國要發展低成本航空公司，也可借鑒這樣的方式。與國外相比，由于我國經濟基礎相對薄弱，機場資源總體比較匾乏，目前還沒有真正意義上的二級機場，比如上海雖有兩個機場，但這兩個機場是同類的，由同一個主體經營，收費和運營模式都沒有任何區別，在這種情況下，我國航空公司也無法降低機場起降成本。一種方法是在長江三角洲、珠江三角洲等一些機場密度比較高的地方，而在一些大城市附近的小機場可按照二級機場的模式來運營，用較低的收費來獲得人流量。如在2004年，深圳航空公司在無錫開通了北京、廣州、深圳三條航線，并按照低成本的模式運作，一個多月內，三條航線的平均上座率就達到了90%。另一種方法可將軍用機場改造為民用二級機場，比如北京的南苑機場，廣東的佛山、惠州，甘肅的鼎新，遼寧的鞍山等，如果航空公司可對其進行收購，獲得這些機場和航線的經營權，就可以為運營低成本航空公司提供進一步的保障。

4．銷售與定價。低成本要能夠運行，首先必然要可以采取自主定價，如果沒有一定的價格優勢，在市場中，低成本航空公司根本就不會有競爭力。通過研究國外低成本航空公司的發展歷程，可以發現在對航空市場放松管制以前，低成本航空公司都很難得以發展，在西南航空公司成立之初，經過3年的努力才能夠運營。在我國，三大航空集團重組以后，我國民航機票價格取得了突破性的進展改革，在2004年4月，經國務院批準，《民航國內航空運輸價格改革方案》正式實施，該方案規定：國內航空運價以政府指導價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。國家發改委會同民航總局，依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力，確定國內航空客貨運輸基準價和浮動幅度。航空公司在規定的幅度內，根據市場、機型、淡旺季、旅客類型等情況自主決定價格，票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%，除上述實行市場調節價和票價下浮幅度不限的航線外，其他國內航線票價下浮幅度最大不得超過基準價的45%。這個方案的實施，就給航空公司賦予了較大的自主性。

綜上所訴，初步認為在我國發展低成本航空公司還是有一定可行性的。而發展中國的低成本航空，不僅是世界航空運輸業的發展趨勢，也是根據我國國民經濟和社會發展的實際情況，全面建設小康社會的要求，對實現民航事業同國民經濟和社會協調發展，實現民航強國的宏偉目標，在更高水平上全面建設小康社會和改革開放事關重大。因此研究中國航空公司的低成本戰略，以及中國的低成本航空公司的運營模式對現有航空公司、新進入的航空公司都具有重要的理論和現實意義。

參考文獻

[1]董力加．《低成本戰略與深航核心競爭力》．中國民用航空．2004（1）