航空運(yùn)輸方式的特點(diǎn)大全11篇

緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇航空運(yùn)輸方式的特點(diǎn)范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.水路運(yùn)輸

2.下列哪種運(yùn)輸方式多用于運(yùn)送石油和天然氣( )

A.鐵路運(yùn)輸 B.公路運(yùn)輸

C.航空運(yùn)輸 D.管道運(yùn)輸

3.下列哪一種貨物由汽車短途運(yùn)送最適宜( )

A.1萬(wàn)噸海鹽從天津到上海

B.1噸蔬菜由桂林到南寧

C.100輛汽車由長(zhǎng)春到徐州

D.1000噸大米由武漢到上海

4.下列哪種運(yùn)輸方式受自然條件影響最小( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前擔(dān)負(fù)了進(jìn)出西藏的大量客運(yùn)、郵件和重要貨物的運(yùn)輸方式是( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水運(yùn)

6.在下面四種交通工具中，速度最慢的是( )

A.火車 B.輪船 C.汽車 D.飛機(jī)

7.下列運(yùn)輸方式中，運(yùn)價(jià)由高到低的排序正確的是( )

A.水運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)B.空運(yùn)、水運(yùn)、陸運(yùn)

C.空運(yùn)、陸運(yùn)、水運(yùn)D.陸運(yùn)、空運(yùn)、水運(yùn)

8.從拉薩到西寧，沿途參觀訪問(wèn)，需要乘用哪一種交通工具最合適( )

A.汽車 B.火車 C.輪船 D.飛機(jī)

9.200噸鋼材從南寧到柳州的運(yùn)輸方式是( )

A.水運(yùn) B.鐵路 C.航空 D.公路

10.下列運(yùn)輸特點(diǎn)中，屬于鐵路運(yùn)輸?shù)氖? )

A.速度最快 B.可以“從門口到門口”

C.運(yùn)費(fèi)最低 D.運(yùn)載量較大

11.下列貨物的輸出，選擇的交通運(yùn)輸方式正確的是( )

A.兩箱急救藥品從北京到廣州選擇鐵路運(yùn)輸 B.一萬(wàn)噸大米從武漢運(yùn)往南京選擇空運(yùn)

C.十萬(wàn)噸煤炭從秦皇島到上海選擇海運(yùn) D.五萬(wàn)噸鋼材從重慶運(yùn)往昆明選擇公路運(yùn)輸

12.北京有一批急需藥品要運(yùn)往四川災(zāi)區(qū)，最合理的運(yùn)輸方式是( )

A.河運(yùn) B.海運(yùn) C.陸運(yùn) D.空運(yùn)

參考答案：

篇（2）

1.1海洋運(yùn)輸

海洋運(yùn)輸是指利用船舶在不同國(guó)家和地區(qū)的港口之間運(yùn)送貨物的一種運(yùn)輸方式。根據(jù)海洋運(yùn)輸船舶經(jīng)營(yíng)方式的不同，海洋運(yùn)輸可分為班輪運(yùn)輸、租船運(yùn)輸兩大類。班輪運(yùn)輸是有規(guī)律地按規(guī)定的航線和時(shí)間提供貨物運(yùn)輸服務(wù)的一種海上運(yùn)輸方式。它具有“四固定”的特點(diǎn)：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據(jù)事先規(guī)定的船期表進(jìn)行有規(guī)律的航行，并按照相對(duì)固定的運(yùn)費(fèi)率來(lái)收取運(yùn)費(fèi)。而租船運(yùn)輸是根據(jù)貨主對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊髞?lái)制定運(yùn)輸計(jì)劃，并按照貨主的需要提供不定期運(yùn)輸服務(wù)的一種運(yùn)輸方式。在租船運(yùn)輸中，沒(méi)有固定的港口和航線，也沒(méi)有固定的航行時(shí)間，而是根據(jù)貨主的要求和船東所能提供的服務(wù)，由雙方就運(yùn)輸條件進(jìn)行談判，以雙方所簽訂的租船合同來(lái)確定。海洋運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中使用最廣泛，是國(guó)際貨物運(yùn)輸中最主要的運(yùn)輸方式。國(guó)際貨物運(yùn)輸總量中80%左右的貨物都通過(guò)海洋運(yùn)輸來(lái)進(jìn)行，海洋運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中占有重要地位。這與海洋運(yùn)輸具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)是分不開(kāi)的，當(dāng)然，海洋運(yùn)輸也有一些不足之處，如運(yùn)輸速度慢，容易受到季節(jié)、氣候等自然條件的影響。海洋運(yùn)輸比較適用于運(yùn)輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。

1.2航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是指通過(guò)飛機(jī)運(yùn)送貨物的一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸是一種新興的運(yùn)輸方式，自1903年發(fā)明飛機(jī)以來(lái)，早期主要利用飛機(jī)運(yùn)送急需品和郵件，后來(lái)飛機(jī)成為了運(yùn)送乘客和貨物的一種運(yùn)輸工具。近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和全世界航空網(wǎng)的建立，航空運(yùn)輸在全球范圍內(nèi)得到了迅猛發(fā)展。由于航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、貨物在途時(shí)間短、運(yùn)輸安全和準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)，受到了很多企業(yè)的青睞。對(duì)于一些國(guó)際時(shí)裝公司來(lái)說(shuō)，采用航空運(yùn)輸甚至成為了實(shí)現(xiàn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的一種方式，因?yàn)闀r(shí)裝公司需要把產(chǎn)品迅速?gòu)膩喼捱\(yùn)送到美國(guó)市場(chǎng)或歐洲市場(chǎng)，搶占先機(jī)。但是，航空運(yùn)輸也存在運(yùn)輸量小、運(yùn)輸費(fèi)用高等缺點(diǎn)，在某種程度上限制了空運(yùn)運(yùn)輸總量的提高。雖然空運(yùn)總量與海運(yùn)總量相比很小，但它運(yùn)送的貨物價(jià)值卻很高。顯然，高價(jià)值產(chǎn)品更適于航空運(yùn)輸，如鉆石、芯片等產(chǎn)品，因?yàn)楦邇r(jià)值的產(chǎn)品能使貨主承擔(dān)較高的運(yùn)輸費(fèi)用。此外，易腐產(chǎn)品也往往采用空運(yùn)，如花卉、蔬菜、水果等易腐產(chǎn)品要求盡快轉(zhuǎn)移，使用空運(yùn)可以迅速將該產(chǎn)品送到顧客手中，以降低腐爛變質(zhì)所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。總之，航空運(yùn)輸比較適合運(yùn)送一些高價(jià)值、易腐的產(chǎn)品，以及對(duì)運(yùn)輸時(shí)間有特殊要求的產(chǎn)品。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，產(chǎn)品更傾向于向小巧、輕薄、價(jià)值含量高的方向發(fā)展，顧客也希望等待時(shí)間更短，能快速得到產(chǎn)品，這為航空運(yùn)輸提供了廣闊的發(fā)展前景。

1.3國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)

由于不同國(guó)家之間存在著地理差異，僅靠單一的運(yùn)輸方式難以有效地完成貨物在國(guó)際間的運(yùn)輸，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在20世紀(jì)60年代后期，美國(guó)出現(xiàn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)這一新型的運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)确绞秸铣梢惑w，形成了一種國(guó)際間的綜合性連貫運(yùn)輸方式，以降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率。隨后，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)在全球許多地區(qū)被廣泛使用。

在《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》中，對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了明確的界定：“國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。”國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)是由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人組織貨物運(yùn)輸并對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，貨主只需要與一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人簽訂一份多式聯(lián)運(yùn)合同，辦理一次托運(yùn)手續(xù)，支付一筆運(yùn)費(fèi)，就可以完成國(guó)際間貨物的全程連貫運(yùn)輸。一旦貨物運(yùn)輸出現(xiàn)任何問(wèn)題，找到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人即可。因此，對(duì)于貨主而言，這種方式手續(xù)簡(jiǎn)單、責(zé)任明確。同時(shí)，國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)綜合了各種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)，可以提高貨運(yùn)質(zhì)量與速度，降低運(yùn)輸成本。

2國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)

倉(cāng)儲(chǔ)的實(shí)質(zhì)是儲(chǔ)藏和保管產(chǎn)品。企業(yè)開(kāi)展倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的一個(gè)重要物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)是倉(cāng)庫(kù)，企業(yè)需要對(duì)倉(cāng)庫(kù)位置和數(shù)量，以及是擁有倉(cāng)庫(kù)還是使用倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行決策，這些都屬于基本的倉(cāng)儲(chǔ)決策。企業(yè)在決定倉(cāng)庫(kù)的位置、數(shù)量、儲(chǔ)存量時(shí)，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當(dāng)前和未來(lái)的需求模式、客戶所需要的服務(wù)水平外，還必須要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本。這是因?yàn)椋绻麄}(cāng)庫(kù)遍布全球許多國(guó)家，倉(cāng)庫(kù)的數(shù)量多，雖然可以很好地滿足國(guó)外顧客的需要，降低運(yùn)輸成本，但會(huì)導(dǎo)致儲(chǔ)存成本上升。

除了確定倉(cāng)庫(kù)的位置、數(shù)量、儲(chǔ)存量外，企業(yè)還要決定是自建倉(cāng)庫(kù)還是使用倉(cāng)庫(kù)。在國(guó)際倉(cāng)儲(chǔ)中，企業(yè)可以在自建倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)、租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)或使用第三方倉(cāng)儲(chǔ)中進(jìn)行選擇，三者各有其優(yōu)劣勢(shì)。企業(yè)利用自有倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)，由于企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)的所有權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)自身需要和貨物特點(diǎn)對(duì)倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)的控制性很強(qiáng)。但自建倉(cāng)庫(kù)需要的投資很大，風(fēng)險(xiǎn)也大。只有在需要長(zhǎng)期存儲(chǔ)大量貨物的情況下，企業(yè)才會(huì)選擇自建倉(cāng)庫(kù)，因?yàn)樵谶@種情況下自有倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)的成本低于租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)。租賃公共倉(cāng)庫(kù)倉(cāng)儲(chǔ)是指企業(yè)租用公共倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行儲(chǔ)存。企業(yè)只需要支付租金就可以獲得倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，還可以避免管理倉(cāng)庫(kù)的困難，方便企業(yè)掌握倉(cāng)儲(chǔ)成本。然而，企業(yè)對(duì)庫(kù)存的控制力較弱。當(dāng)企業(yè)的商品存儲(chǔ)量少、只需要一般的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)時(shí)，使用公共倉(cāng)庫(kù)是最好的選擇。第三方倉(cāng)儲(chǔ)是指企業(yè)將倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)外包給合同倉(cāng)儲(chǔ)公司，由其向企業(yè)提供綜合的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)。合同倉(cāng)儲(chǔ)公司不但可以為企業(yè)提供一整套專業(yè)化的物流服務(wù)，還可以按照企業(yè)的特殊要求提供特定的空間、設(shè)備和人員，以更好地滿足企業(yè)對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)的特定需要。目前，許多國(guó)際公司紛紛采用了第三方倉(cāng)儲(chǔ)。

3國(guó)際存貨

國(guó)際存貨主要是為了保持一定數(shù)量的產(chǎn)品以滿足國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷下的國(guó)際物流管理客戶的需要。存貨水平是企業(yè)關(guān)心的重要問(wèn)題之一，因?yàn)榇尕浱匐y以滿足客戶需求，而存貨過(guò)多又會(huì)占用企業(yè)大量的資金，增加企業(yè)的存貨費(fèi)用。例如，某跨國(guó)公司的存貨過(guò)多，每年平均的存貨費(fèi)用占到存貨價(jià)值的20%～40%，使該公司喪失了將這些資金用于發(fā)展其他業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)。因此，企業(yè)應(yīng)該維持合理的存貨水平。企業(yè)在確定存貨水平時(shí)，要認(rèn)真考慮訂貨周期、客戶服務(wù)水平、存貨手段的戰(zhàn)略性三個(gè)因素。

3.1訂貨周期

訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產(chǎn)品的時(shí)間。國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期的長(zhǎng)度和穩(wěn)定性與國(guó)內(nèi)營(yíng)銷的都不相同。在國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期中，需要進(jìn)行一系列的活動(dòng)，如訂單填寫、訂單傳遞、產(chǎn)品包裝、裝運(yùn)和運(yùn)輸?shù)龋@些活動(dòng)比國(guó)內(nèi)營(yíng)銷復(fù)雜，需要花費(fèi)更多的時(shí)間。對(duì)外國(guó)市場(chǎng)不了解和對(duì)訂單各項(xiàng)內(nèi)容不熟悉，都會(huì)使填寫訂單的時(shí)間延長(zhǎng)。產(chǎn)品的包裝和裝運(yùn)都需要更多的時(shí)間去準(zhǔn)備。國(guó)際運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，需要更長(zhǎng)的運(yùn)輸時(shí)間。因此，國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期比國(guó)內(nèi)營(yíng)銷更長(zhǎng)，有時(shí)訂貨周期高達(dá)上百天，這就要求企業(yè)提高存貨量。從訂貨周期的穩(wěn)定性來(lái)看，由于國(guó)際運(yùn)輸路線長(zhǎng)，涉及面廣，情況復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)大，以及海運(yùn)這一主要的國(guó)際運(yùn)輸方式行期不準(zhǔn)確，因此，國(guó)際營(yíng)銷中的訂貨周期的穩(wěn)定性相對(duì)較差，為了避免延期和及時(shí)滿足客戶需求，企業(yè)需要在國(guó)內(nèi)和國(guó)外有更多的安全庫(kù)存。

與國(guó)內(nèi)營(yíng)銷相比，國(guó)際營(yíng)銷的訂貨周期更長(zhǎng)、穩(wěn)定性差，這就要求企業(yè)維持更多的存貨，但存貨量過(guò)高，必然會(huì)增加存貨成本，可能會(huì)導(dǎo)致物流成本上升。為了維持企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，企業(yè)應(yīng)盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過(guò)協(xié)調(diào)各種物流活動(dòng)，盡力縮短訂貨周期和增強(qiáng)其穩(wěn)定性。企業(yè)可以通過(guò)改變訂貨方式、使用不同的運(yùn)輸方式和變更存貨地點(diǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。例如，企業(yè)用電子數(shù)據(jù)交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)椴捎脟?guó)際多式聯(lián)運(yùn)，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩(wěn)定性。在現(xiàn)實(shí)中，一些具有戰(zhàn)略眼光的國(guó)際企業(yè)采用了幾乎是準(zhǔn)時(shí)交付的存貨管理方法，這些企業(yè)通過(guò)使用先進(jìn)的信息技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和多式聯(lián)運(yùn)，降低了存貨，逐步解決了準(zhǔn)時(shí)交付貨物的問(wèn)題。

3.2客戶服務(wù)水平

客戶服務(wù)水平是指在存貨政策允許下，企業(yè)對(duì)客戶訂單的響應(yīng)能力。如果在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)企業(yè)具備滿足全部訂單的能力，那么該企業(yè)的客戶服務(wù)水平為100%。許多美國(guó)公司把國(guó)內(nèi)的客戶服務(wù)水平確定在95%左右，并將這種國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用到國(guó)際市場(chǎng)上。在國(guó)際市場(chǎng)上，國(guó)際營(yíng)銷環(huán)境差異性很大，不同國(guó)家的客戶對(duì)服務(wù)水平有不同的需要，適用于國(guó)內(nèi)客戶的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不一定在國(guó)際市場(chǎng)上有效。

篇（3）

2重大件物流運(yùn)輸管理的具體措施和運(yùn)輸技術(shù)分析

從當(dāng)前重大件物流運(yùn)輸?shù)木唧w過(guò)程來(lái)看，對(duì)于重大件的運(yùn)輸，目前物流行業(yè)已經(jīng)形成了完善的措施和方法，其運(yùn)輸技術(shù)也相對(duì)成熟，重大件物流運(yùn)輸管理的具體措施和運(yùn)輸技術(shù)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:①盡可能選用大型平板車等專用車輛。無(wú)論是在公路運(yùn)輸中還是在重大件的轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中，大型平板車都是必不可少的。結(jié)合當(dāng)前重大件運(yùn)輸過(guò)程，大型平板車在重大件的運(yùn)輸和轉(zhuǎn)運(yùn)中發(fā)揮了重要作用，已經(jīng)成為了重大件運(yùn)輸?shù)闹匾ぞ吆脱a(bǔ)充，對(duì)提高重大件運(yùn)輸效果起到了重要的促進(jìn)作用。②承重面不大的笨重貨物，為使其重量均勻分布，需將貨物安置在縱橫墊木上，或相當(dāng)于起墊木作用的設(shè)備上。考慮到重大件的自身特點(diǎn)，以及其重量較大的現(xiàn)實(shí)，為了保證重大件在運(yùn)輸中不對(duì)運(yùn)輸車輛造成永久傷害，通常會(huì)在運(yùn)輸過(guò)程中在重大件底部增加墊板或者墊木，確保重大件在運(yùn)輸過(guò)程中滿足運(yùn)輸要求，減少對(duì)運(yùn)輸車輛和運(yùn)輸設(shè)備的傷害。③貨物的重心應(yīng)盡量置于車底板縱、橫中心線的垂直線上。

由于重大件重量大尺寸大，因此在重大件運(yùn)輸中的位置擺放方面，應(yīng)將貨物的中心放在車底板的中心上，這樣才能保證重大件在運(yùn)輸過(guò)程中不發(fā)生偏斜，最大程度的保證重大件的運(yùn)輸安全，滿足重大件運(yùn)輸需要，解決重大件的運(yùn)輸位置問(wèn)題。④重車的重心高度應(yīng)有一定限制，如果重心偏高，除應(yīng)進(jìn)行裝載加固外，還應(yīng)采取配重措施以降低重心高度，并明顯標(biāo)注重心位置。在重大件運(yùn)輸過(guò)程中，除了要對(duì)貨物的重量和重心進(jìn)行了解之外，還要對(duì)運(yùn)輸車輛的重心及高度有全面了解，保證運(yùn)輸車輛能夠滿足重大件運(yùn)輸要求，提高重大件的運(yùn)輸效果，滿足重大件的運(yùn)輸需要，確保重大件運(yùn)輸滿足實(shí)際需要。⑤運(yùn)輸過(guò)程中貨物的受力情況復(fù)雜，包括縱向慣性力、橫向離心力、鉛重沖擊力、其他作用力(重大件貨物承受的坡道阻力、迎風(fēng)阻力、倒風(fēng)阻力)等。考慮到重大件的實(shí)際運(yùn)輸難度，在重大件的運(yùn)輸過(guò)程中，必須要對(duì)重大件的受力情況進(jìn)行全面分析，只有根據(jù)重大件的受力情況采取具體的加固措施，才能保證重大件運(yùn)輸安全性得到全面提高，滿足重大件運(yùn)輸需要。

篇（4）

Abstract: With rise of global oil prices， air transport enterprises face significant cost pressures， how to increase revenue and reduce costs is the subject which the air transport enterprises have to study. At the same time as the global trade development， more and more customers have no longer satisfied with port-to-port transportation services. This combination of two points， the paper focused on meeting customer needs from the point of view， thinks it is the inevitable trend air transport enterprise into logistics. And in accordance with the questions， analysis， problem-solving ideas， using of qualitative analysis method， study how to carry out the logistics of air transport enterprises， finally comes strategies of the logistics.

Key words: air transport enterprises; logistics; strategies

0引言

隨著世界經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)增長(zhǎng)，全球貿(mào)易對(duì)快速運(yùn)輸產(chǎn)生了極大的需求，作為貨物快速運(yùn)輸?shù)淖畲筝d體的航空運(yùn)輸業(yè)，僅將業(yè)務(wù)局限在港到港運(yùn)輸已然不能滿足客戶需求。隨著社會(huì)的發(fā)展，客戶要求的是門到門，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面對(duì)客戶如此需求，以及航空運(yùn)營(yíng)成本的居高不下（主要為燃油成本），航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展是一種必然的趨勢(shì)，也必需要將其服務(wù)領(lǐng)域從簡(jiǎn)單的海上運(yùn)輸拓展到綜合物流服務(wù)。航空運(yùn)輸企業(yè)的物流服務(wù)是指，根據(jù)貨主（或收貨人）的訂單把貨物按要求快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、優(yōu)質(zhì)地運(yùn)到目的地。

1航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的必然趨勢(shì)

中國(guó)航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開(kāi)，使得越來(lái)越多民營(yíng)的、國(guó)外的航空企業(yè)紛紛涌入空運(yùn)市場(chǎng)，航空運(yùn)輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個(gè)完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，供給大于需求時(shí)，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價(jià)格下降。航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最終結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌和利潤(rùn)大幅下降。航空運(yùn)輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運(yùn)輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運(yùn)價(jià)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)。

1.1航空運(yùn)輸企業(yè)從事單一航空運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)

首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿足日益增長(zhǎng)的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對(duì)整個(gè)運(yùn)送過(guò)程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場(chǎng)交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來(lái)純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門到門服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶群需求。

其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧?rùn)低下，阻礙著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開(kāi)，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國(guó)泰等，以機(jī)型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價(jià)等手段參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

事實(shí)上，最終市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)的競(jìng)爭(zhēng)上。各大航空公司為了獲取市場(chǎng)份額，紛紛以低價(jià)參與競(jìng)爭(zhēng)，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)一跌再跌[1]。

1.2航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的前景

最初，商品和服務(wù)的提供都是以生產(chǎn)為導(dǎo)向的，然后發(fā)展到營(yíng)銷導(dǎo)向。如今的銷售戰(zhàn)略越來(lái)越多的是以服務(wù)為導(dǎo)向，即在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以保證產(chǎn)、供、銷的一體化和連續(xù)化。如果航空企業(yè)成功實(shí)現(xiàn)向物流化服務(wù)轉(zhuǎn)變，必然會(huì)有廣闊的發(fā)展空間和巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

航空運(yùn)輸企業(yè)在快速運(yùn)輸方面擁有其他任何運(yùn)輸方式所不可比擬的優(yōu)勢(shì)。航空運(yùn)輸企業(yè)在此基礎(chǔ)上，不斷拓寬自己的服務(wù)范圍，把業(yè)務(wù)范圍延伸至生產(chǎn)領(lǐng)域和營(yíng)銷領(lǐng)域，對(duì)產(chǎn)品從起點(diǎn)到終點(diǎn)的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合管理，打破行業(yè)間壁壘，將非常有利于提高航空企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)速度，提高資源利用率，推動(dòng)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1.3航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的優(yōu)勢(shì)

航空運(yùn)輸企業(yè)作為物流供應(yīng)鏈的構(gòu)成要素之一，具有廣泛的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及人才優(yōu)勢(shì)。這些都已經(jīng)具備了發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)要求。

發(fā)展物流服務(wù)是航空運(yùn)輸企業(yè)基于自身積累的一種擴(kuò)大而不是另起爐灶，大型的航空運(yùn)輸企業(yè)尤其具備發(fā)展物流服務(wù)的有利條件。既有客戶、設(shè)施以及經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時(shí)、高效、安全、可靠、機(jī)動(dòng)靈活和優(yōu)質(zhì)的全過(guò)程物流服務(wù)。國(guó)際知名的航空運(yùn)輸公司早已意識(shí)到發(fā)展物流的必要性，并率先抓住了機(jī)遇。如聯(lián)邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現(xiàn)代物流領(lǐng)域，并取得了不俗的業(yè)績(jī)。

1.4發(fā)展物流服務(wù)對(duì)航空企業(yè)的重要意義

（1）前向延伸航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可保證貨源的穩(wěn)定性。隨著運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具的不斷更新，運(yùn)輸領(lǐng)域的不斷擴(kuò)大，物流已不是簡(jiǎn)單的物品流動(dòng)，而是與生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)有著密切聯(lián)系，是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一個(gè)重要組成部分。當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)滲入到生產(chǎn)領(lǐng)域時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)物流管理能力可幫助生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“零庫(kù)存”，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本；生產(chǎn)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)的合作，也使得運(yùn)輸企業(yè)的貨源得到了及時(shí)、可靠地保障。

（2）擴(kuò)大航空企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可開(kāi)辟新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。航空運(yùn)輸企業(yè)多年來(lái)形成的機(jī)場(chǎng)、保稅區(qū)、卡車、汽車、倉(cāng)儲(chǔ)等初具規(guī)模的硬件系統(tǒng)，而發(fā)展與航空運(yùn)輸企業(yè)密切相關(guān)的物流運(yùn)輸，正是充分利用這些既有硬件設(shè)施的捷徑。航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)范圍的擴(kuò)大，使企業(yè)形成了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低了經(jīng)營(yíng)成本，也成為運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)的一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

（3）滿足貨主一體化的物流服務(wù)，可提高航空運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)對(duì)與之配套的物流企業(yè)提出了很高的要求，已不滿足于簡(jiǎn)單的門到門服務(wù)，對(duì)貨物跟蹤，庫(kù)存量的統(tǒng)計(jì)，合理庫(kù)存量的分析，貨物運(yùn)達(dá)的時(shí)間等許多方面提出了嚴(yán)格的要求。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，航空運(yùn)輸企業(yè)也借助對(duì)企業(yè)生產(chǎn)的信息化建設(shè)提高自身的服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)在殘酷的市場(chǎng)環(huán)境中的競(jìng)爭(zhēng)力。

2航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的策略分析

由于國(guó)內(nèi)航空物流已然處于起步發(fā)展階段，航空運(yùn)輸企業(yè)由于擁有較好的硬件設(shè)施、熟悉的市場(chǎng)和客戶資源，以及豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，在向物流化方向發(fā)展上，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。但是，中國(guó)的航空運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)也存在著舊的國(guó)有企業(yè)的通病，如服務(wù)意識(shí)薄弱，人員素質(zhì)跟不上現(xiàn)代物流的要求，信息技術(shù)的應(yīng)用還欠發(fā)達(dá)，網(wǎng)絡(luò)IT服務(wù)功能單一等問(wèn)題，這些都將嚴(yán)重阻礙物流化發(fā)展。所以，我們?nèi)绻氚l(fā)展物流化，在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。

2.1進(jìn)行業(yè)務(wù)和資源的整合

整合有限的資源、延伸服務(wù)鏈的過(guò)程就是企業(yè)按照新的業(yè)務(wù)要求對(duì)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行再造的過(guò)程。通過(guò)業(yè)務(wù)流程的有效重組與再造，對(duì)企業(yè)有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)需要對(duì)以下幾個(gè)方面的資源加以整合：

（1）全貨機(jī)業(yè)務(wù)與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)的整合。全貨機(jī)業(yè)務(wù)是否要與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)整合在一起，一直是傳統(tǒng)客貨兼營(yíng)航空公司爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。當(dāng)貨機(jī)與大型客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的腹艙運(yùn)力有效結(jié)合后，航空貨運(yùn)盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機(jī)公司翡翠國(guó)際貨運(yùn)與深航貨運(yùn)就采取了全貨機(jī)與客機(jī)腹艙相結(jié)合的運(yùn)營(yíng)模式。深航貨運(yùn)擁有密集的國(guó)內(nèi)航空腹艙資源，翡翠貨運(yùn)擁有豐富的國(guó)際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進(jìn)行國(guó)內(nèi)與國(guó)際進(jìn)出口貨物的接駁，取得良好的成績(jī)。

（2）空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)的整合。貨站處理業(yè)務(wù)是空中運(yùn)輸服務(wù)的開(kāi)始與延續(xù)，通過(guò)整合空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)，一方面可以強(qiáng)化航空公司與客戶的關(guān)系，另一方面可以提高航空貨運(yùn)服務(wù)的附加值。有資料表明：?jiǎn)渭兊狞c(diǎn)對(duì)點(diǎn)的航空承運(yùn)服務(wù)在整個(gè)航空物流服務(wù)鏈上所貢獻(xiàn)的只是其中不到20％的利潤(rùn)，整合了貨站處理業(yè)務(wù)以后其貢獻(xiàn)利潤(rùn)將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉(cāng)儲(chǔ)的服務(wù)，其貢獻(xiàn)利潤(rùn)將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經(jīng)驗(yàn)就是實(shí)證：這兩家公司共同的特點(diǎn)就是每當(dāng)其航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)延伸到一個(gè)重點(diǎn)市場(chǎng)之后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)。深圳航空也在無(wú)錫機(jī)場(chǎng)建有自己的貨站，經(jīng)營(yíng)至今已初具規(guī)模，并計(jì)劃在深圳主基地建設(shè)集國(guó)際國(guó)內(nèi)于一體的大型貨站。

（3）空中運(yùn)輸服務(wù)與地面運(yùn)輸服務(wù)的整合。地面運(yùn)輸服務(wù)是航空公司與客戶直接接觸的重要環(huán)節(jié)，也是航空公司延伸服務(wù)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過(guò)提供地面服務(wù)，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補(bǔ)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的不足。

2.2完善客戶管理，直面市場(chǎng)

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)就是對(duì)客戶資源的競(jìng)爭(zhēng)。聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場(chǎng)，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)存在著客戶意識(shí)不強(qiáng)，管理手段粗放，客戶忠誠(chéng)度低等問(wèn)題，而現(xiàn)代物流服務(wù)強(qiáng)調(diào)的是以客戶為中心的運(yùn)營(yíng)管理理念。因此，傳統(tǒng)航空運(yùn)輸企業(yè)在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，應(yīng)注意客戶關(guān)系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發(fā)點(diǎn)，提高服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力[2]。

2.3建立信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高作業(yè)效率

隨著國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子商務(wù)的出現(xiàn)，使得航空物流服務(wù)的覆蓋面在不斷擴(kuò)大，這對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也提出了更高的要求。由于參與貿(mào)易的企業(yè)，其業(yè)務(wù)范圍至少是兩個(gè)或兩個(gè)以上的區(qū)域，那么作為客戶方的企業(yè)需要對(duì)交易的貨物進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，根據(jù)航空運(yùn)輸企業(yè)的反饋信息再進(jìn)行交易，最后貨物按時(shí)、按質(zhì)交付。航空運(yùn)輸企業(yè)與客戶企業(yè)進(jìn)行國(guó)際或國(guó)內(nèi)結(jié)算，同樣航空運(yùn)輸企業(yè)要求具有完善和快捷的全球數(shù)據(jù)結(jié)算系統(tǒng)。作為提供物流服務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)，它的信息系統(tǒng)必須符合一體化的供應(yīng)鏈管理，使鏈上的任何環(huán)節(jié)都能實(shí)現(xiàn)信息的共享和任意分配，從而達(dá)到最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)。

2.4加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)

建立戰(zhàn)略聯(lián)盟也是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)展的重要手段之一。在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。國(guó)有航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該著力發(fā)展與國(guó)外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時(shí)在國(guó)內(nèi)注意整合航空貨運(yùn)商以及快遞商的資源。現(xiàn)代物流是以交通運(yùn)輸為中心環(huán)節(jié)的服務(wù)，它不僅重視某個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)質(zhì)量的提高，更強(qiáng)調(diào)整個(gè)流通環(huán)節(jié)的順暢。減少整個(gè)流通環(huán)節(jié)的時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量是現(xiàn)代物流的精髓。那么，航空運(yùn)輸、民航快遞、航空貨運(yùn)人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動(dòng)。

2.5優(yōu)化管理、決策分析系統(tǒng)

現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)不僅要完成交易與業(yè)務(wù)過(guò)程，還要求應(yīng)用系統(tǒng)提供與服務(wù)水平、資源合理利用、企業(yè)變革以及投資等相關(guān)的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結(jié)，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測(cè)算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場(chǎng)等的系統(tǒng)分析。決策分析主要集中在決策的應(yīng)用上，協(xié)助管理人員鑒別、評(píng)估整體綜合方案的優(yōu)劣，最終提出不斷優(yōu)化的綜合物流服務(wù)方案。

3結(jié)束語(yǔ)

全球網(wǎng)絡(luò)化趨勢(shì)下的多式聯(lián)運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及與國(guó)際接軌意識(shí)的增強(qiáng)，必將推動(dòng)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展。航空運(yùn)輸企業(yè)以航空運(yùn)輸為主業(yè)，在向兩頭擴(kuò)展服務(wù)領(lǐng)域、優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤(rùn)源泉，以應(yīng)對(duì)日益高漲的成本增加，同時(shí)也將對(duì)全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生相應(yīng)的促進(jìn)。

篇（5）

一、常見(jiàn)的物流運(yùn)輸方式

（一）公路運(yùn)輸

使用汽車或者其他車輛在公路上運(yùn)輸客貨一種方式。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是近距離、批量小。公路運(yùn)輸較為靈活，可以實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，因此，在鐵路和水運(yùn)不便的地區(qū)，較長(zhǎng)途的大批量運(yùn)輸也會(huì)采用公路運(yùn)輸。同時(shí)，公路建設(shè)投資較鐵路要少，收費(fèi)站點(diǎn)設(shè)置也較容易，因此，公路運(yùn)輸常常作為其它運(yùn)輸方式的銜接環(huán)節(jié)。

（二）鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸是利用列車運(yùn)送客貨的一種方式。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是長(zhǎng)距離、大批量運(yùn)輸。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸速度提升較快，運(yùn)輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運(yùn)輸成本較低。但與公路運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實(shí)現(xiàn)“門到門”，因此需要和其他運(yùn)輸方式銜接。

（三）水運(yùn)

水運(yùn)是指使用船舶運(yùn)送客貨的一種方式，水運(yùn)的特點(diǎn)是批量大、距離長(zhǎng)，是干線運(yùn)輸?shù)囊环N主要方式。水運(yùn)最突出的優(yōu)點(diǎn)是成本低，缺點(diǎn)是速度慢，容易受到天氣、港口、季節(jié)等因素的影響。水運(yùn)一般分為沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸這四種。

（四）航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸是指利用飛機(jī)或者其他航空器運(yùn)送客貨的一種方式。航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是速度快、單位貨物成本高。因此航空運(yùn)輸一般適合兩種貨物，一是價(jià)值較高的貨物，二是需要迅速送達(dá)的貨物。

（五）管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是指利用管道運(yùn)送貨物的一種方式。使用管道運(yùn)輸?shù)呢浳镄螒B(tài)比較特殊，僅限于氣態(tài)、液態(tài)、漿狀和粉末狀貨物。運(yùn)輸時(shí)利用壓力推動(dòng)貨物在管道中輸送。管道運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn)是，管道是密閉設(shè)備，貨物在運(yùn)輸過(guò)程中不易丟失，且運(yùn)輸量大，可以長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)運(yùn)輸。

二、我國(guó)企業(yè)運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

（一）運(yùn)輸效率低下

物流活動(dòng)需要各環(huán)節(jié)的順暢銜接，我國(guó)物流活動(dòng)個(gè)環(huán)節(jié)銜接能力較差，貨物在途、倉(cāng)儲(chǔ)時(shí)間都較長(zhǎng)。首先以貨運(yùn)汽車的生產(chǎn)率為例，美國(guó)汽車的每車年產(chǎn)量約為66萬(wàn)噸公里，而在我國(guó)這一指標(biāo)僅為3萬(wàn)噸公里左右；再以運(yùn)輸速度為例，我國(guó)鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運(yùn)速度更慢；再?gòu)难b卸搬運(yùn)時(shí)間來(lái)看，由于貨物集裝化水平較差，導(dǎo)致裝卸搬運(yùn)時(shí)間較長(zhǎng)。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施不足

我國(guó)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備較為落后。以運(yùn)輸工具為例，我國(guó)企業(yè)使用的車輛70%以上是普通貨車，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用較少，運(yùn)輸車輛GPS等信息技術(shù)還未受到重視。

（三）標(biāo)準(zhǔn)化工作滯后

運(yùn)輸方式有多種，各運(yùn)輸方式裝備標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，例如，海運(yùn)與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不一，在海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中會(huì)造成銜接不暢的問(wèn)題，阻礙了國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展；現(xiàn)行的托盤標(biāo)準(zhǔn)，各地區(qū)或者各國(guó)有各自的托盤尺寸標(biāo)準(zhǔn)，也會(huì)造成國(guó)際運(yùn)輸?shù)你暯硬粫常瑥亩绊懥送斜P在整個(gè)物流過(guò)程中的有效使用。

三、企業(yè)運(yùn)輸合理化的方法

（一）減少車輛空駛，提高運(yùn)輸效率

車輛空駛是最不合理的一種運(yùn)輸方式，會(huì)造成實(shí)載率的大幅下降。當(dāng)前車輛空駛的原因大都是因?yàn)檐囍骱拓浿髦g的信息缺失，貨主找不到合適的運(yùn)輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對(duì)這一問(wèn)題，我們可以通過(guò)搭建車主和貨主之間的橋梁來(lái)實(shí)現(xiàn)空駛的減少。例如，中運(yùn)網(wǎng)這樣的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運(yùn)輸合同，減少空駛。

（二）大力發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸

這種方式是指盡量減少倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸中轉(zhuǎn)等中間環(huán)節(jié)，把貨物從生產(chǎn)地或起運(yùn)地直接運(yùn)到消費(fèi)地或者消費(fèi)者手中一種運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)是中間環(huán)節(jié)大大減少，節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間，降低了運(yùn)輸成本。但是對(duì)企業(yè)各部門的銜接、協(xié)作提出了較高的要求，企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃、會(huì)計(jì)、業(yè)務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)等各個(gè)部門應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)系，并且通過(guò)企業(yè)設(shè)立聯(lián)系制度來(lái)保證其實(shí)施。

（三）進(jìn)行配載運(yùn)輸

這是一種提高技術(shù)裝載的運(yùn)輸方式，發(fā)車前要充分利用運(yùn)輸工具的載重噸位和裝載容積，對(duì)不同的貨物進(jìn)行搭配運(yùn)輸或組裝運(yùn)輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進(jìn)行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據(jù)貨物形狀的不同進(jìn)行組合搭配，進(jìn)行合理堆碼，以保證貨物的穩(wěn)固。

（四）加強(qiáng)運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)

篇（6）

以后，我國(guó)出口公司又委托我國(guó)駐巴西商務(wù)處進(jìn)行調(diào)查，并代為催促該客商早日付款。2008年12月，我駐巴西商務(wù)處將調(diào)查結(jié)果通知該出口公司北京總公司，內(nèi)容為：“貨物運(yùn)抵巴西后，由于運(yùn)單上的收貨人是巴西客戶，運(yùn)單正本經(jīng)航空公司直接送交收貨人，該客商得以直接將貨提走。據(jù)巴西海關(guān)監(jiān)督說(shuō)：在當(dāng)?shù)谼/P付款的一般作法是，提貨收貨人抬頭應(yīng)該開(kāi)給巴西銀行轉(zhuǎn)收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無(wú)銀行背書，海關(guān)是不放行的。至于貨款，經(jīng)多次催索，該客商仍拖延不付。”至此，這批貨款，最終未能收進(jìn)，全部損失。

二、案情分析

（一）不同的運(yùn)輸方式與支付方式之間的關(guān)系分析

在本案例中，支付方式為D/P托收，運(yùn)輸方式為空運(yùn)。在國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)中將這兩種方式結(jié)合在一起使用本身風(fēng)險(xiǎn)就非常大。因?yàn)橥惺帐且环N商業(yè)信用，雖然有銀行的參與，但出口商最后能否收到貨款則完全取決于進(jìn)口商，而與托收業(yè)務(wù)中所涉及的銀行并沒(méi)有任何直接的關(guān)系。相較于托收中的D/A（承兌交單）方式，出口公司選擇了D/P托收的方式，從表面上看還是比較安全的，因?yàn)橐罁?jù)托收指示，巴西的代收行只有在進(jìn)口商付款后才會(huì)將代表物權(quán)的運(yùn)輸單據(jù)交給進(jìn)口商。但是，在本案中為什么會(huì)出現(xiàn)，在代收行不知情的情況下，進(jìn)口商就能夠自行將貨物提走銷售的事情呢？原因在于，我國(guó)的出口公司所選擇的空運(yùn)方式與托收方式搭配在一起并不妥當(dāng)。因?yàn)樵诳者\(yùn)方式下，航空運(yùn)單雖然是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間訂立運(yùn)輸契約的證明和航空承運(yùn)人或其人在收到承運(yùn)貨物時(shí)簽發(fā)給托運(yùn)人的貨物收據(jù)，但是它并不具備代表貨物所有權(quán)憑證的特性。按照國(guó)際航空業(yè)的慣常做法，航空公司簽發(fā)的正本航空運(yùn)單通常共有三聯(lián)：一聯(lián)由航空公司留存，一聯(lián)作為到貨通知隨機(jī)送交收貨人，一聯(lián)作為貨物收據(jù)交托運(yùn)人。當(dāng)貨物到達(dá)目的地后，進(jìn)口商只須憑著航空公司的到貨通知就能夠提取貨物。而我國(guó)的出口公司盡管手中有一聯(lián)正本航空運(yùn)單，但是卻無(wú)法控制貨物。因此，才會(huì)在巴西客商拒不付款時(shí)顯得非常被動(dòng)。由此可見(jiàn)，本身較為安全的D/P支付方式由于搭配了不恰當(dāng)?shù)暮娇者\(yùn)輸方式，使得其收匯風(fēng)險(xiǎn)大大增加。

（二）不同運(yùn)輸方式下收貨人一欄的填寫與貨物控制權(quán)的關(guān)系分析

在國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)中，不同運(yùn)輸方式下收貨人一欄的填寫將會(huì)對(duì)貨物發(fā)出之后，誰(shuí)能控制貨物的所有權(quán)有著重要的影響。在海運(yùn)方式下，為了配合FOB、CFR或CIF這些屬于象征貨的貿(mào)易方式下將來(lái)對(duì)貨物進(jìn)行再次轉(zhuǎn)賣的便利，通常會(huì)將海運(yùn)提單中收貨人一欄寫成指示性抬頭的，如果使用信用證支付時(shí)，通常寫成憑開(kāi)證行指示，如果是托收方式，則會(huì)按托收委托書的規(guī)定，在征得銀行的同意下寫成憑該行指示。因?yàn)楹＿\(yùn)提單具有特權(quán)憑證的作用，因此，收貨人一欄寫成指示性抬頭的，既可以避免在進(jìn)口商不付款的情況下對(duì)貨物控制權(quán)的喪失，又不會(huì)防礙貨物的轉(zhuǎn)賣。在航空運(yùn)輸或公路、鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞较拢m然FCA、CPT或CIP也是象征性的交貨方式，但是由于這些運(yùn)輸方式下的運(yùn)輸單據(jù)不具有物權(quán)的特性，因此，即使將提單做成指示性抬頭的，無(wú)論是使用信用證還是托收的結(jié)算方式，指示方都不能通過(guò)控制運(yùn)輸單據(jù)來(lái)控制貨物，僅憑單據(jù)轉(zhuǎn)讓來(lái)買賣貨物是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。因此，在這些運(yùn)輸方式下，出口商只能將運(yùn)輸單據(jù)中收貨人一欄作成記名抬頭的，才能在收到貨款之前有效地控制住貨物。但是，抬頭人是不能僅寫成進(jìn)口商的名稱的。

在本案例中，我方出口公司送交的航空運(yùn)單所填寫的收貨人的名稱就是該巴西進(jìn)口客商的名稱。因?yàn)楹娇者\(yùn)單不是代表貨物所有權(quán)的憑證，它不能作為提貨憑證。按照慣例，當(dāng)其收貨人一欄中填寫的是進(jìn)口商自己的名稱時(shí)，進(jìn)口商可以在不出示正本航空運(yùn)單的情況下僅憑航空公司寄來(lái)的到貨通知書即可提到貨物，也就意味著他不需要對(duì)出口商付款來(lái)?yè)Q得貨運(yùn)單據(jù)就可以提到貨了。所以，巴西客商在接到到貨通知后，很輕松地從運(yùn)輸公司處提走了貨物，而不必去向代收行做付款贖單。從而改變了當(dāng)初雙方約定的付款交單（D/P）的支付方式。

（三）托收方式在不同國(guó)家的操作差異性帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)分析

由于跨越不同的國(guó)家和地區(qū)，國(guó)際貿(mào)易各個(gè)環(huán)節(jié)的操作會(huì)因?yàn)樗趪?guó)家的不同而產(chǎn)生差異。如果當(dāng)事人事先對(duì)此不熟知，必然會(huì)產(chǎn)生額外的風(fēng)險(xiǎn)。在本案中，D/P作為一種常用結(jié)算方式在拉美使用很普遍，而且國(guó)際商會(huì)為統(tǒng)一托收業(yè)務(wù)的做法，減少各有關(guān)當(dāng)事人可能產(chǎn)生的矛盾和糾紛，專門制定了《托收統(tǒng)一規(guī)則》來(lái)規(guī)范托收業(yè)務(wù)的操作，目前該規(guī)則已成為托收業(yè)務(wù)的國(guó)際慣例，被各國(guó)銀行所采用。但它畢竟不具有法律的普遍約束力，通常不能逾越進(jìn)口國(guó)國(guó)內(nèi)法律的規(guī)定和一些當(dāng)?shù)氐牧?xí)慣作法。巴西作為世界上實(shí)施貿(mào)易壁壘最多的國(guó)家之一，國(guó)際貿(mào)易的諸多做法還有許多保留。本案中，巴西D/P付款的作法是，將收貨人抬頭做成巴西銀行轉(zhuǎn)收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無(wú)銀行背書，海關(guān)是不放行的。可見(jiàn)，銀行在托收業(yè)務(wù)中承擔(dān)著收貨及交付的責(zé)任。而在《托收統(tǒng)一規(guī)則》中，未經(jīng)銀行事先同意，貨物是不得以銀行作為收貨人或抬頭人的。銀行只擔(dān)當(dāng)單據(jù)的傳遞，并不承擔(dān)貨物的領(lǐng)取與交付。因此，我國(guó)的出口公司按照習(xí)慣作法，僅將巴西客商的名稱填在了收貨人一欄中，并未寫上銀行的名字。結(jié)果，由于不熟知兩國(guó)托收業(yè)務(wù)中銀行責(zé)任的差異，徒增了我國(guó)出口公司的結(jié)算風(fēng)險(xiǎn)。

三、對(duì)本案例的思考

與國(guó)內(nèi)貿(mào)易相比，國(guó)際貿(mào)易充滿了風(fēng)險(xiǎn)，每一個(gè)環(huán)節(jié)考慮不周，都有可能給出口方帶來(lái)巨大的損失，致使國(guó)際貿(mào)易無(wú)法最終實(shí)現(xiàn)。而運(yùn)輸作為國(guó)際貿(mào)易中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，運(yùn)輸方式的不同對(duì)外銷合同中其他條款的確定具有重要的影響。因此，出口企業(yè)必須要認(rèn)真分析各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，掌握它們各自的優(yōu)缺點(diǎn)，做到運(yùn)輸方式與合同中其他條款的最佳結(jié)合，只有這樣，才能最大限度地規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)，減小出口商的損失。

第一，熟知不同運(yùn)輸方式下運(yùn)輸單據(jù)的性質(zhì)與特點(diǎn)。通常，我國(guó)外貿(mào)公司常用的運(yùn)輸方式主要有海洋運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等，不同的運(yùn)輸方式下的外貿(mào)運(yùn)單具有不同的性質(zhì)與特點(diǎn)。在海洋運(yùn)輸方式下，海運(yùn)提單具有貨物收據(jù)、物權(quán)憑證和運(yùn)輸契約證明的性質(zhì)。因而，只要控制住海運(yùn)提單，就能控制住貨物的所有權(quán)。海運(yùn)提單收貨人一欄的填寫通常有三種方式，即記名抬頭、指示性抬頭和空白抬頭。海運(yùn)提單上的收貨人一欄，如果做成記名式的抬頭，并且填寫上國(guó)外進(jìn)口商的名稱和地址，當(dāng)貨物到達(dá)目的地后，就只能由收貨人才能提貨。一旦市場(chǎng)行情不佳，或出現(xiàn)其它變故，進(jìn)口商不愿付款贖單時(shí)，出口商想轉(zhuǎn)賣給其他客戶時(shí)就非常困難。而且，出口商在使用象征貨的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)(如CIF)成交時(shí)，也不能通過(guò)單證的轉(zhuǎn)賣從中獲利，從而無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正意義上的“單據(jù)買賣”。因此，在海運(yùn)方式下，開(kāi)證行一般不接受記名式抬頭的海運(yùn)提單。

而在航空運(yùn)輸、公路、鐵路運(yùn)輸、郵包運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等方式下，由于運(yùn)輸單據(jù)不具有物權(quán)憑證的特性，不能憑以提貨，并且正本運(yùn)單是隨貨物同行的。出口商只能以副本向銀行辦理議付或托收手續(xù)。此時(shí)，如果將收貨人欄填寫為進(jìn)口商本人，運(yùn)單的正本就會(huì)直接送給收貨人，而收貨人憑到貨通知即可將貨物提走，本案例就是這種情況。

篇（7）

【關(guān)鍵詞】

航空運(yùn)輸業(yè)；發(fā)展；企業(yè)組織

0引言

航空運(yùn)輸業(yè)是航空公司結(jié)合組成，此行業(yè)已經(jīng)有了上百年的歷史，其演變過(guò)程也有著自身的獨(dú)特性。就生產(chǎn)工具來(lái)說(shuō)，有原本的活塞螺旋槳飛機(jī)發(fā)展到噴氣式飛機(jī)、然后是現(xiàn)階段內(nèi)大型化、高速化新一代運(yùn)輸飛機(jī)的出現(xiàn)；就企業(yè)的組織以及生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)果來(lái)說(shuō)，由原本的簡(jiǎn)單運(yùn)營(yíng)到運(yùn)營(yíng)中樞輪輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司占據(jù)市場(chǎng)主要地位、然后改變?yōu)楝F(xiàn)階段內(nèi)再度流行的運(yùn)營(yíng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的低成本航空公司以及航空公司聯(lián)盟；就產(chǎn)業(yè)政策來(lái)說(shuō)，原本的航空運(yùn)輸大國(guó)發(fā)展初期嚴(yán)格的管理制度，嚴(yán)格的國(guó)際航空運(yùn)輸雙邊協(xié)定制度改變?yōu)楹娇臻_(kāi)放以及區(qū)域航空一體化制度。受到世界環(huán)境的影響，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)一直為增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)，但是有限的競(jìng)爭(zhēng)制度對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司創(chuàng)新造成了一定的影響，很多航空公司運(yùn)行模式有著嚴(yán)重的相似性，航空產(chǎn)品較為單一，機(jī)場(chǎng)以及工作人員等受到限制。通過(guò)對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)演變歷程進(jìn)行分析研究，明確其中的演化機(jī)制，掌握其發(fā)展規(guī)律，為國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供相應(yīng)的完善方式。

1航空運(yùn)輸業(yè)演化遺傳信息

所謂的航空運(yùn)輸業(yè)演化的遺傳信息就是產(chǎn)業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，此項(xiàng)是和其他產(chǎn)業(yè)基本特征有著一定的區(qū)別。有著穩(wěn)定的品質(zhì)，是產(chǎn)業(yè)演化傳遞的基礎(chǔ)。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的基礎(chǔ)性慢變量為產(chǎn)品、資源以及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。這些因素對(duì)于系統(tǒng)的特點(diǎn)有著較大的影響，同時(shí)也是航空運(yùn)輸業(yè)演化遺傳信息的構(gòu)成體。

1.1 產(chǎn)品分析

在客貨運(yùn)輸中，若通過(guò)航空運(yùn)輸方式來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的位移，那么起訖點(diǎn)必然是特定的。根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)墓┬璺矫嫣攸c(diǎn)，使得航空運(yùn)輸集多種特點(diǎn)于一身，如完整性、多種產(chǎn)品集合性等。運(yùn)輸服務(wù)提供者必須要完成的要求為提供完整產(chǎn)品給客戶，不管是直接運(yùn)輸產(chǎn)品，還是經(jīng)過(guò)分段方式來(lái)進(jìn)行產(chǎn)品運(yùn)輸，需要保證每一段運(yùn)輸?shù)你暯硬课坏牧鲿常罱K完成顧客貨物的運(yùn)輸需求，所以在航空運(yùn)輸中最基本的屬性必然為完整性。如何才能在航空運(yùn)輸業(yè)中將這一特性體現(xiàn)出來(lái)，只要貨物能夠安全的從出發(fā)機(jī)場(chǎng)到達(dá)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，安全的完成這段位移就能夠保證產(chǎn)品的完整性。航空位移需求若想被滿足，必須將安全放在首位，航空運(yùn)輸時(shí)需要跨越廣大的地域，從出發(fā)點(diǎn)到終點(diǎn)之間可能需要經(jīng)過(guò)中轉(zhuǎn)，所以一個(gè)完整的航空產(chǎn)品運(yùn)輸從出發(fā)點(diǎn)，再經(jīng)過(guò)中轉(zhuǎn)，最后到達(dá)終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)，是由這三方面的地面等待銜接之后構(gòu)成的。若航空公司想要為客戶提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品的服務(wù)，需要其對(duì)內(nèi)部以及外部成本進(jìn)行考量和權(quán)衡，以通過(guò)最經(jīng)濟(jì)化的方式來(lái)為客戶提供無(wú)縫隙服務(wù)，實(shí)現(xiàn)客戶的需求。從航空運(yùn)輸產(chǎn)品的安全起訖點(diǎn)位移實(shí)現(xiàn)這方面來(lái)說(shuō)，在方向性以及時(shí)間性等方面都存在著較多的差異，不同客戶在質(zhì)量需求上的不同，使得航空運(yùn)輸業(yè)在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中體現(xiàn)了多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品方式。該特性也決定了航空公司需要通過(guò)多樣化的產(chǎn)品來(lái)滿足這些潛在的產(chǎn)品集合。因此從客觀要求方面來(lái)看，航空公司在運(yùn)輸產(chǎn)品方面需要再創(chuàng)新以及再造就。

1.2 航空運(yùn)輸業(yè)的資源

從企業(yè)資源理論來(lái)看一個(gè)企業(yè)，其實(shí)就是通過(guò)不同的資源結(jié)合而成的。在航空運(yùn)輸業(yè)中也包含了許多基礎(chǔ)資源，如航線、機(jī)場(chǎng)等，正是由于這些帶有特殊性的資源，使得航空運(yùn)輸業(yè)能夠與其他運(yùn)輸行業(yè)有所區(qū)別，這是產(chǎn)生區(qū)別重要的物質(zhì)條件，需要進(jìn)行航空運(yùn)輸也必須以此為基礎(chǔ)和條件。航空運(yùn)輸中最基本的生產(chǎn)力是運(yùn)力資源，對(duì)于航空公司的運(yùn)輸能力判斷主要從公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模和組成。當(dāng)前飛機(jī)的制造材料以及相關(guān)技術(shù)在突飛猛進(jìn)的發(fā)展，以此為前提，飛機(jī)不論從外形還是從實(shí)際功能來(lái)看都在快速發(fā)展，飛機(jī)的舒適性能以及經(jīng)濟(jì)性能不斷抬升，飛機(jī)的外形也表現(xiàn)為多樣化，運(yùn)輸飛機(jī)不同，表示了它們的經(jīng)濟(jì)性也不同，對(duì)不同的航線市場(chǎng)也能夠很好地適用，這對(duì)于航空公司對(duì)不同產(chǎn)品提供運(yùn)輸服務(wù)來(lái)說(shuō)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在航空運(yùn)輸中，機(jī)場(chǎng)以及航線都是其中重要的一部分。而從航空公司本身來(lái)看，這并不是航空公司的內(nèi)部資源。機(jī)場(chǎng)存在著容量限制，也就是航班出現(xiàn)延誤時(shí)機(jī)場(chǎng)可接受的程度，另外在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，機(jī)場(chǎng)能夠容納多少飛機(jī)也屬于容量限制，因此對(duì)機(jī)來(lái)說(shuō)它們的起飛以及降落都需要在被安排在特定的時(shí)間段內(nèi)。所以對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，他們?nèi)绻軌驌碛袡C(jī)場(chǎng)設(shè)施或者是航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)等，就是公司特有的資源。機(jī)場(chǎng)設(shè)施以及航班時(shí)刻、航線經(jīng)營(yíng)權(quán)這三者之間是相互關(guān)聯(lián)的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能稱其進(jìn)入到了一個(gè)特定的航線市場(chǎng)中。航空公司運(yùn)作過(guò)程中，必須要掌握好信息資源，這是最基本的需求。航空運(yùn)輸在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的派生作用下顯示出了衍生性，如從短期來(lái)看，消費(fèi)者的臨時(shí)決定將對(duì)其產(chǎn)生影響，從長(zhǎng)期看則與經(jīng)濟(jì)周期息息相關(guān)，所以在需求方面顯示出了明顯的波動(dòng)性。另外，航空運(yùn)輸需求也存在著潛在性，需求真正出現(xiàn)是消費(fèi)者在對(duì)服務(wù)進(jìn)行購(gòu)買之后。從供給方面來(lái)看，生產(chǎn)與消費(fèi)過(guò)程融為一體，起飛的航班雖然有一些尚未銷售出的座椅，這些資源也是不能夠儲(chǔ)存的。航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力是以航班為主，并不是以座位的方式來(lái)進(jìn)行運(yùn)力投放，這時(shí)的投放存在著提前性。上述的一些相關(guān)特性，使得如何匹配運(yùn)輸供給與需求成為了必然會(huì)存在的矛盾。對(duì)于航空公司的運(yùn)作來(lái)說(shuō)，最需要實(shí)現(xiàn)的就是能夠及時(shí)以及全面的掌握好信息資源，使得運(yùn)輸供需方面得以優(yōu)化匹配。對(duì)于這些資源能夠充分并且正確的運(yùn)用，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)有著重要意義，決定著公司是否能夠開(kāi)展有效的運(yùn)輸，是否能夠在航空運(yùn)輸市場(chǎng)上生存以及發(fā)展下去。

1.3航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)

作為網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，航空公司想要開(kāi)展正常的生產(chǎn)運(yùn)輸活動(dòng)就必須要依賴航線網(wǎng)絡(luò)，若想對(duì)生產(chǎn)要素進(jìn)行組合，提高公司的效率，需要以航線網(wǎng)絡(luò)作為基礎(chǔ)。所以，如果想對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，必須要以運(yùn)輸密度以及航線網(wǎng)絡(luò)的范圍作為重要的參考依據(jù)。另外，在航空運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)以及消費(fèi)上存在著同一性，所以在經(jīng)濟(jì)性中也有所體現(xiàn)，分為生產(chǎn)以及消費(fèi)兩個(gè)方面，因此若要處理網(wǎng)絡(luò)外部性，不能僅僅以航線網(wǎng)絡(luò)作為單一影響因素進(jìn)行處理。隨著運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)出擴(kuò)大現(xiàn)象的出現(xiàn)，使得航空運(yùn)輸

業(yè)的平均成本開(kāi)始下滑，這一現(xiàn)象就被稱為了航空運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)。規(guī)模以及范圍經(jīng)濟(jì)開(kāi)始出現(xiàn)了表現(xiàn)形式上的轉(zhuǎn)變，前者對(duì)應(yīng)運(yùn)輸密度，后者對(duì)應(yīng)網(wǎng)絡(luò)幅員，這二者在航空運(yùn)輸業(yè)中構(gòu)成了網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。當(dāng)航線上出現(xiàn)了運(yùn)輸量的增加或者減少時(shí)，表示運(yùn)輸密度出現(xiàn)變化，而航線網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了增加或者是減少的節(jié)點(diǎn)，則說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)幅員的變化，也就是整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)包含的范圍發(fā)生了改變。行業(yè)產(chǎn)出表示了具體完成的客貨位移。在來(lái)源方面，如飛機(jī)承載能力，飛機(jī)機(jī)隊(duì)的規(guī)模，機(jī)場(chǎng)設(shè)施的處理能力經(jīng)濟(jì)等等。這二者對(duì)于航空公司的運(yùn)作，通常難以明確區(qū)分，二者共同為公司收益發(fā)揮作用，這主要是因?yàn)楹骄€網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)客貨的中轉(zhuǎn)，這是普遍存在的，因此如果想對(duì)需求進(jìn)行合并或者是調(diào)整，可以通過(guò)航線網(wǎng)絡(luò)來(lái)進(jìn)行，使得實(shí)際的運(yùn)載效率得以提高，機(jī)隊(duì)的規(guī)模也將得以擴(kuò)大，對(duì)上述兩種經(jīng)濟(jì)進(jìn)行充分利用。只有通過(guò)對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行需求重組以及轉(zhuǎn)化需求，才能夠完成對(duì)自身經(jīng)濟(jì)性的提高。

2航空運(yùn)輸業(yè)演化的基因?qū)?yīng)物

從生物演化角度來(lái)看，航線網(wǎng)絡(luò)可以說(shuō)是一個(gè)載體，所有的航空運(yùn)輸產(chǎn)品以及相關(guān)的資源特點(diǎn)都需要依靠航線網(wǎng)絡(luò)。在航空公司的運(yùn)營(yíng)組織中，實(shí)際上就是通過(guò)對(duì)相關(guān)資源進(jìn)行組合和利用，構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，為需求提供必要的過(guò)程，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)這時(shí)期運(yùn)作的最基本組織方式。因此在航空運(yùn)輸業(yè)的演變中，航線網(wǎng)絡(luò)就是其中的基因?qū)?yīng)物。相關(guān)的產(chǎn)品，公司是否能夠提供，這需要以公司的運(yùn)輸資源的擁有現(xiàn)狀來(lái)決定。是否能夠進(jìn)入到相對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)中，需要從航空公司包含的機(jī)隊(duì)，機(jī)型等方面考慮，考慮其是否能夠?qū)κ袌?chǎng)的產(chǎn)品有所滿足。航空公司對(duì)相應(yīng)市場(chǎng)服務(wù)時(shí)，是否能夠通過(guò)更低成本來(lái)完成，來(lái)奠定自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這需要考慮到公司是否能夠?qū)Y源進(jìn)行有效的組合。因?yàn)椴煌暮骄€網(wǎng)絡(luò)，因此可以獲得的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)也不盡相同，對(duì)產(chǎn)品范圍以及競(jìng)爭(zhēng)能力的差異都起到了決定性的作用。生物出現(xiàn)形體的變化，最主要的原因是基因的變化，與其相對(duì)應(yīng)的航線網(wǎng)絡(luò)同樣也可以為了適應(yīng)變化對(duì)自身進(jìn)行調(diào)整。相比于其他運(yùn)輸方法，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行大量的投資，當(dāng)這些完成之后，以航路限制容量為基礎(chǔ)，再根據(jù)飛機(jī)的特點(diǎn)，航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)架從理論來(lái)看有著物盡可能。在實(shí)際的運(yùn)作中，航空公司若想要構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，也會(huì)受到其他因素的影響，如運(yùn)輸需求規(guī)模，需求的某種特性，公司是否擁有對(duì)應(yīng)的資源等。

3結(jié)語(yǔ)

以航線網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)形式的企業(yè)組織形態(tài)改變是航空事業(yè)演化所需，航空運(yùn)輸業(yè)演化環(huán)境以及選擇環(huán)境是需要技術(shù)、制度支持的，這樣不單單能夠推進(jìn)航空公司創(chuàng)新，同時(shí)也是航空產(chǎn)業(yè)演化過(guò)程中不可缺少的因素。在寬松經(jīng)濟(jì)規(guī)制環(huán)境下，反壟斷監(jiān)管不斷完善，制定了航空公司不公平競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)督體系以及防御方式，維護(hù)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)：

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中圖分類號(hào)：G353文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，包括各種運(yùn)輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)等級(jí)、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、區(qū)域布局等方面的有機(jī)構(gòu)成。本文就其中的基礎(chǔ)設(shè)施和周轉(zhuǎn)量?jī)蓚€(gè)視角進(jìn)行運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢(shì)的分析和預(yù)測(cè)。

影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素

由于運(yùn)輸體系是一個(gè)非常開(kāi)放的不斷變動(dòng)的體系，其發(fā)展是由體系外部的技術(shù)水平、經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、政治、區(qū)域特點(diǎn)、偏好等所決定的，因此分析影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素是十分必要的。1. 1需求因素衣食住行是我們生活的基本需求，其中我們對(duì)“行”的需要包括生活和生產(chǎn)兩方面的運(yùn)輸要求，這種需求促進(jìn)了運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展。因?yàn)椴煌倪\(yùn)輸方式給人們提供了不同質(zhì)和量的運(yùn)輸服務(wù)，因此隨著社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平的提高和生產(chǎn)生活節(jié)奏的加快，人們對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨笠蔡岢隽瞬煌男枨螅@反映在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)為各種運(yùn)輸方式發(fā)展速度、比例的變化。

在生活上，由于人們生活水平和收入的提高，人們出行對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量、速度、舒適度提出了更高的要求，因此，高速、航空運(yùn)輸?shù)玫搅撕芸斓陌l(fā)展，相對(duì)而言，鐵路運(yùn)輸發(fā)展較為平穩(wěn)；在生產(chǎn)上，工業(yè)化社會(huì)對(duì)商品、信息、資金上流動(dòng)的協(xié)調(diào)性要求提高，從而對(duì)運(yùn)輸提出了更高的要求，如拓展業(yè)務(wù)、提高速度、提高通達(dá)性和靈活性、提高組織化程度等，因此適應(yīng)物流需求特點(diǎn)的道路運(yùn)輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達(dá)性強(qiáng)、節(jié)省時(shí)間的優(yōu)勢(shì)在世界各國(guó)普遍得到迅速發(fā)展，與此同時(shí)經(jīng)歷過(guò)長(zhǎng)期發(fā)展的鐵路運(yùn)輸所占市場(chǎng)份額逐步減少。

1.2 技術(shù)因素

技術(shù)因素是影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重要因素之一。一方面表現(xiàn)在新技術(shù)對(duì)各種運(yùn)輸方式包括運(yùn)輸線路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具的促進(jìn)的不均衡上，從而促使不同運(yùn)輸方式的性能對(duì)比發(fā)生變化，進(jìn)而影響到國(guó)家和社會(huì)的投資結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，并最終引起綜合運(yùn)輸體系中不同運(yùn)輸方式構(gòu)成比例的變化。從個(gè)人角度講，在交通工具方面的革新，會(huì)影響人們對(duì)交通工具的選擇，比如，低能耗小汽車的出現(xiàn)帶來(lái)的汽車的家庭化，從而引起公路運(yùn)量增加，鐵路航空運(yùn)量的減少。另一方面新的運(yùn)輸方式的出現(xiàn)則會(huì)因?yàn)樵谀骋环矫娴膬?yōu)勢(shì)而吸引需求者并在運(yùn)輸體系中占據(jù)一定的比例，打破原來(lái)的格局。航空技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展使航空運(yùn)輸從無(wú)到有，從小到大。高速鐵路的出現(xiàn)則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場(chǎng)份額。因此，不同運(yùn)輸方式的技術(shù)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)至關(guān)重要。1.3制度因素制度是一個(gè)社會(huì)的規(guī)則或組織規(guī)則。制度因素也是影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的重要因素之一，包括運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸市場(chǎng)、政府、一國(guó)的產(chǎn)權(quán)制度、實(shí)驗(yàn)性運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新方式及其運(yùn)輸研究機(jī)構(gòu)以及意識(shí)形態(tài)、文化傳統(tǒng)、習(xí)慣等與一國(guó)運(yùn)輸發(fā)展息息相關(guān)的組織和規(guī)則。在一定的制度作用下各種運(yùn)輸方式所得到的發(fā)展機(jī)會(huì)不均衡，有的制度可能會(huì)大大促進(jìn)某一種運(yùn)輸方式的發(fā)展。比如，政府今年來(lái)在高速公路上的政策，即允許公路經(jīng)營(yíng)企業(yè)修建高速公路，收取過(guò)路費(fèi)來(lái)償還本金和獲取一定的利益，這樣大量收費(fèi)公路的出現(xiàn)，使得公路運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖俚陌l(fā)展，公路運(yùn)量也由此得到了提高，促進(jìn)了公路行業(yè)的繁榮。

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)的趨勢(shì)

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)在這里分為運(yùn)量結(jié)構(gòu)和運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，下面，分別對(duì)運(yùn)量結(jié)構(gòu)的演變趨勢(shì)和運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變趨勢(shì)分別加以討論。

2.1運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變

2.1.1運(yùn)網(wǎng)在規(guī)模上的變化

鐵路方面，由于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下國(guó)家對(duì)鐵路投資建設(shè)政策的傾斜，鐵路線路在1970年代及以前增長(zhǎng)較快，而在1980年代以后鐵路總里程增加速度并不快，呈現(xiàn)緩慢增長(zhǎng)趨勢(shì)；公路建設(shè)方面，近幾年來(lái)的建設(shè)速度明顯加快，高速公路的通車?yán)锍谈茄该桶l(fā)，2011年我國(guó)新增公路通車?yán)锍?.14萬(wàn)公里，其中高速公路1.10萬(wàn)公里。我國(guó)航空業(yè)也取得了較大發(fā)展，形成了四通八達(dá)、干線與支線相結(jié)合和連接世界主要國(guó)家和地區(qū)的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

2.1運(yùn)網(wǎng)在布局上的變化

近年來(lái)，我國(guó)運(yùn)網(wǎng)布局已經(jīng)有了顯著的改善，解放前夕，國(guó)運(yùn)輸設(shè)施主要集中在東北和沿海地區(qū)，東北地區(qū)的土地面積盡管占全國(guó)的8.2%，但是鐵路通車?yán)锍處缀跽既珖?guó)的一半，西南、西北地區(qū)，面積占全國(guó)的54.9%，但鐵路只占全國(guó)的5.5%。目前，西南，西北的鐵路比重已經(jīng)上升到了24.8%，公路里程的比重也從解放初的24.3%上升到目前的32%。總之，西北西南的交通正在快速發(fā)展，將來(lái)會(huì)和全國(guó)其它地區(qū)發(fā)展交通規(guī)模差距逐漸縮小。

2.2運(yùn)量結(jié)構(gòu)的演變運(yùn)輸線路與運(yùn)輸量和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的變化相關(guān)度很高，運(yùn)輸線路里程的變化，必然會(huì)反映到運(yùn)輸量的變化上。公路里程的快速增加，和鐵路的緩慢增長(zhǎng)，反映在運(yùn)量上面就是鐵路的市場(chǎng)占有率不斷下降，而公路運(yùn)輸則一路飆升，隨著公路網(wǎng)布局的完善，覆蓋率的全面，服務(wù)質(zhì)量的高效，一些以前由鐵路承擔(dān)的短途運(yùn)輸移向公路。還有一些時(shí)效性較強(qiáng)、對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量要求較高、附加值較高的貨物運(yùn)輸也轉(zhuǎn)移到公路運(yùn)輸。航空的崛起吸引了一部分以前由鐵路承擔(dān)的長(zhǎng)途客流，但所占比例不大。可以說(shuō)運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)局面已經(jīng)形成，各種運(yùn)輸方式都紛紛提高競(jìng)爭(zhēng)力以爭(zhēng)奪運(yùn)輸市場(chǎng)，如鐵路的6次大提速、組建集裝箱公司等。

3、我國(guó)未來(lái)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演變趨勢(shì)

在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中，煤炭及其他大宗的長(zhǎng)距離調(diào)配的原材料等資源在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和工業(yè)布局調(diào)整的長(zhǎng)期性的實(shí)際條件下仍然會(huì)保持增長(zhǎng)，即鐵路運(yùn)輸仍將在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)中上占據(jù)主導(dǎo)——盡管在貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值結(jié)構(gòu)中占據(jù)較小的比例。公路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中扮演著重要的角色，在地區(qū)性運(yùn)輸中將迅速發(fā)展。在客運(yùn)方面，隨著生活水平和居民收入的提高，旅客對(duì)客運(yùn)的舒適度、速度要求越來(lái)越高，因此，我國(guó)客運(yùn)在高速和航空運(yùn)輸方面會(huì)呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)趨勢(shì)。另外，在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)布局上，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的對(duì)原料的需要和國(guó)家政策對(duì)落后地方的開(kāi)發(fā)，東西部地區(qū)、發(fā)達(dá)地區(qū)和落后地區(qū)的運(yùn)網(wǎng)覆蓋密度差距會(huì)逐漸減少。

參考文獻(xiàn)

[1]許慶斌 榮朝和 馬運(yùn)：《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論》,中國(guó)鐵道出版社，2011年.

[2]翁孟勇：《發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)》,人民交通出版社，2008年.

篇（9）

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2012）01-0-02

德?tīng)柛９驹瓰橥ㄓ闷嚬镜牧悴考庸尽?999年5月28日，德?tīng)柛Ｕ脚c通用汽車公司分離，成為一家完全獨(dú)立的、公開(kāi)在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財(cái)富》全球500強(qiáng)排名中，德?tīng)柛Ｎ挥诘?53位，2009年全球銷售額高達(dá)203億美元。

德?tīng)柛９驹谌A投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達(dá)4.33億美元。 德?tīng)柛Ｔ?jīng)是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德?tīng)柛Ｔ谥袊?guó)以年均24%的增長(zhǎng)率快速前進(jìn)；去年德?tīng)柛Ｔ谥袊?guó)合并報(bào)表收入超過(guò)6億美元，中國(guó)市場(chǎng)始終是德?tīng)柛７浅Ｖ匾脑鲩L(zhǎng)點(diǎn)。在中國(guó)，德?tīng)柛碛?8家法人實(shí)體公司、20多個(gè)生產(chǎn)基地[1]。

一、德?tīng)柛Ａ悴考锪鹘Y(jié)構(gòu)介紹

德?tīng)柛Ｆ嚵悴考锪魇且劳械谌轿锪鬟M(jìn)行的，目前主要有四家第三方物流供應(yīng)商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(dá)(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(dá)(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應(yīng)商形成德?tīng)柛Ｆ嚵悴考蛭锪骶W(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負(fù)責(zé)亞太區(qū)域內(nèi)各國(guó)物流業(yè)務(wù)；喬達(dá)負(fù)責(zé)歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；丹砂中福負(fù)責(zé)北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；泛亞班達(dá)負(fù)責(zé)南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；DHL快件承擔(dān)全球快件業(yè)務(wù)。

這些第三方物流供應(yīng)商各自負(fù)責(zé)規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務(wù)，包括：空海運(yùn)、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、入場(chǎng)配送等。

二、德?tīng)柛Ａ悴考娇者\(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問(wèn)題

(一)普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業(yè)務(wù)在德?tīng)柛Ｆ嚵悴考锪鳂I(yè)務(wù)中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運(yùn)業(yè)務(wù)采取并軌制。德?tīng)柛Ｆ嚵悴考煤娇湛旒哪Ｊ接幸韵聨c(diǎn)原因：方便快捷；清關(guān)便捷；門到門服務(wù)；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會(huì)顯現(xiàn)出運(yùn)輸價(jià)格較貴的特點(diǎn)，如何掌握普通空運(yùn)貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(diǎn)(Break even point)使各工廠的的計(jì)劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個(gè)重量段適用普通空運(yùn)的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費(fèi)確認(rèn)模式繁瑣

德?tīng)柛？者\(yùn)合同中規(guī)定燃油附加費(fèi)實(shí)行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應(yīng)商將航空公司和班輪公會(huì)收取的燃油附加費(fèi)的實(shí)際發(fā)生成本原封不動(dòng)地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費(fèi)作為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時(shí)間向市場(chǎng)公布燃油附加費(fèi)的正式信函，德?tīng)柛２粫?huì)對(duì)其產(chǎn)生異議。缺點(diǎn)是太過(guò)繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會(huì)的收取標(biāo)準(zhǔn)不同，各地區(qū)間的差異很大，會(huì)對(duì)德?tīng)柛：笃趯?duì)賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運(yùn)貨物與海運(yùn)貨物平行模式的矛盾

德?tīng)柛５脑牧瞎?yīng)商和整車客戶分散在各國(guó)家中，跨國(guó)貿(mào)易成為了德?tīng)柛Ａ悴考百I賣關(guān)系”的主要途徑，而普通空運(yùn)和海運(yùn)是跨國(guó)貿(mào)易的重要載體。以下是德?tīng)柛喬珔^(qū)2010年空運(yùn)成本和海運(yùn)成本，空運(yùn)成本高達(dá)2348萬(wàn)美元而海運(yùn)成本僅為653萬(wàn)美元。但是空運(yùn)貨物的總重量為1004噸，而海運(yùn)貨物的總重量為1424噸。空運(yùn)每噸的花費(fèi)盡比海運(yùn)高出了近4倍[4]。

三、優(yōu)化汽車零部件航空運(yùn)輸模式

德?tīng)柛５牧悴考\(yùn)輸對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭群艽螅晟坪娇者\(yùn)輸?shù)哪Ｊ街陵P(guān)重要。

(一)創(chuàng)建普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)的工具

德?tīng)柛?duì)空運(yùn)服務(wù)級(jí)別進(jìn)行了規(guī)定。每個(gè)零件所對(duì)應(yīng)的零件號(hào)都有一個(gè) Default Shipping Level(默認(rèn)的空運(yùn)級(jí)別)，以此來(lái)區(qū)分空運(yùn)貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運(yùn)級(jí)別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計(jì)劃)，德?tīng)柛Ｔ诘谌轿锪鞴?yīng)商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對(duì)物料需求的緊急程度進(jìn)行分級(jí)，使物料供應(yīng)商、第三方物流供應(yīng)商、德?tīng)柛９S充分了解物料需求信息，大大提高了物流運(yùn)作效率。

德?tīng)柛?duì)普通航空運(yùn)輸貨物做了分級(jí)處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用最直接快速的直達(dá)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用直達(dá)或者中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為2天。P2級(jí)別的空運(yùn)費(fèi)是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級(jí)空運(yùn)級(jí)別)- 第三方物流供應(yīng)商使用中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng))運(yùn)輸時(shí)間為3天。P3級(jí)別的空運(yùn)費(fèi)是P2的75%。

4. 對(duì)航空快件貨物，德?tīng)柛５亩x是必須達(dá)到P1( Priority One Airfreight service level，第一級(jí)空運(yùn)級(jí)別)的運(yùn)輸時(shí)間。

(二)用加權(quán)平均法設(shè)定統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)

為了避免在燃油附加費(fèi)增收上的成本浪費(fèi)，德?tīng)柛ＴO(shè)定兩種制定費(fèi)率的方式。

加權(quán)平均法(weighted mean methods)，加權(quán)平均法又稱“綜合加權(quán)平均法”、“全月一次加權(quán)平均法”。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是只在月末一次計(jì)算加權(quán)平均單價(jià)，而且在市場(chǎng)價(jià)格上漲或下跌時(shí)所計(jì)算出來(lái)的單位成本平均化，對(duì)各個(gè)區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費(fèi)分?jǐn)傒^為折中。航空燃油附件費(fèi)加權(quán)平均法的計(jì)算公式如下：

加權(quán)比率值= 航線當(dāng)月收費(fèi)重量/當(dāng)月貨物總重量X當(dāng)月航空公司

燃油附加費(fèi)

燃油附加費(fèi)單位成本=當(dāng)月航線重量/貨物總重量X該航線加權(quán)比率

比如某第三方物流供應(yīng)商為德?tīng)柛＿x擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來(lái)承擔(dān)國(guó)際空運(yùn)業(yè)務(wù)。第三方物流供應(yīng)商列出每個(gè)不同航空公司每條不同航線最近三個(gè)月的收費(fèi)重量和燃油附加費(fèi)再對(duì)它們做加權(quán)平均。統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)率需在每月25日前完成燃油附加費(fèi)的設(shè)定。以下圖表是計(jì)算方式(請(qǐng)見(jiàn)表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計(jì)算表

表3.4 德?tīng)柛？者\(yùn)燃油附加費(fèi)月計(jì)算方式表

由此得出德?tīng)柛Ｔ撛滦柘蛟摰谌轿锪鞴?yīng)商支付1.01美金/千克的空運(yùn)燃油附加費(fèi)。也就是意味著第三方物流供應(yīng)商選擇使用哪家航空公司，德?tīng)柛Ｖ恍璩袚?dān)此費(fèi)率直到新的一月又重新開(kāi)始。這樣的改變可以使德?tīng)柛Ｃ吭鹿?jié)省至少150小時(shí)用來(lái)核對(duì)燃油附加費(fèi)，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運(yùn)輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進(jìn)流程)是德?tīng)柛Ｌ貏e重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應(yīng)用于日常生產(chǎn)、采購(gòu)和設(shè)備維護(hù)中，更被廣泛適用在物流業(yè)務(wù)里。德?tīng)柛Ｐ枰c第三方物流供應(yīng)商共同協(xié)作，以確保提供服務(wù)的成本效益，使德?tīng)柛?shí)現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費(fèi)用。交付成本被定義為通過(guò)供應(yīng)鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運(yùn)費(fèi)成本，行政成本，包裝成本，服務(wù)成本，庫(kù)存成本。合同物流供應(yīng)商將提交一定比率的針對(duì)直接花費(fèi)的成本節(jié)約方案，這個(gè)目標(biāo)成本降低成果可在可操作的情況下影響到運(yùn)輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。

比如德?tīng)柛０餐すS每個(gè)工作日都有2個(gè)托盤(每個(gè)托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運(yùn)到新加坡工廠進(jìn)行深加工，再出售給美國(guó)通用。之前德?tīng)柛０餐すS采用的是普通空運(yùn)的運(yùn)輸方式，這種運(yùn)輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達(dá)新加坡工廠只需7天，對(duì)新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢(shì)。但是空運(yùn)也導(dǎo)致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價(jià)。成本如下：

1.上海提貨費(fèi)：$121/2噸散貨車。2.上海報(bào)關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡P2空運(yùn)費(fèi)：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運(yùn)燃油附加費(fèi)：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運(yùn)安保費(fèi)：$0.13/千克。6.新加坡提貨費(fèi)：$135/2噸散貨車。7.新加坡報(bào)關(guān)費(fèi)：$27/票。

周空運(yùn)成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運(yùn)成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運(yùn)貨物積攢起來(lái)改成用一個(gè)20英尺集裝箱的周班海運(yùn)來(lái)運(yùn)作將會(huì)有很大的成本節(jié)省空間。

以下是整箱海運(yùn)成本：

1.上海整箱門點(diǎn)提貨費(fèi)：$236/20GP。2.上海報(bào)關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡海運(yùn)費(fèi)：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費(fèi)：$170/20GP。5.新加坡報(bào)關(guān)費(fèi)：$27/票。

周海運(yùn)成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運(yùn)成本為：$956X52=$49,712

當(dāng)然，僅僅分析海運(yùn)成本是不夠的。由于整柜門到門的運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)達(dá)21天，比空運(yùn)多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫(kù)存成本。庫(kù)存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲(chǔ)在倉(cāng)庫(kù)里的貨物所需成本，它還包括訂貨費(fèi)、購(gòu)買費(fèi)、保管費(fèi)。庫(kù)存是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個(gè)組織所儲(chǔ)備的所有物品和資源，庫(kù)存成本就是那些物品和資源所需成本。可以通過(guò)利用第三方物流供應(yīng)商在新加坡的現(xiàn)成倉(cāng)庫(kù)來(lái)作為德?tīng)柛５耐獍鼈}(cāng)庫(kù)。

德?tīng)柛?kù)存成本的計(jì)算公式：庫(kù)存成本=貨值*額外運(yùn)輸時(shí)間X0.15

德?tīng)柛Ｔ撨B接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫(kù)存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因?yàn)楹＿\(yùn)是要將一周空運(yùn)貨物收齊后再發(fā)運(yùn)，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來(lái)填滿空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運(yùn)的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導(dǎo)致工人加班所導(dǎo)致的額外成本$250,000 和額外空運(yùn)費(fèi)$25,630。由此，可以得出如果將從德?tīng)柛０餐すS至新加坡工廠的運(yùn)輸方式由空運(yùn)轉(zhuǎn)為海運(yùn)，年成本節(jié)約：

年空運(yùn)成本-年海運(yùn)成本-年庫(kù)存成本-工人加班成本-額外空運(yùn)費(fèi)=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運(yùn)運(yùn)輸方式更改成海運(yùn)對(duì)減少物流成本有相當(dāng)好的效果，類似的“空轉(zhuǎn)海”的成本控制方式可以在亞太甚至全球?qū)嵤?/p>

四、結(jié)論

空運(yùn)貨物運(yùn)輸在當(dāng)今世界的物流運(yùn)輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運(yùn)運(yùn)輸為基礎(chǔ)的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎(chǔ)。接著，進(jìn)而分析德?tīng)柛？者\(yùn)運(yùn)輸物流管理中存在的問(wèn)題，并進(jìn)一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時(shí)效的前提下才能使德?tīng)柛５奈锪鬟\(yùn)作水平更上一層樓。

參考文獻(xiàn)：

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篇（10）

中圖分類號(hào)：U49 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-0278（2014）07-056-01

一、引言

研究不同交通運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本，從宏觀方面來(lái)看，能夠使政府決策者從總體上認(rèn)識(shí)出行方式產(chǎn)生的所有出行成本并綜合掌握使用者、運(yùn)輸企業(yè)、政府和社會(huì)分別承擔(dān)的成本份額，有助于從城市交通發(fā)展戰(zhàn)略層面上把握各種出行模式的發(fā)展導(dǎo)向，為制定交通發(fā)展策略和交通政策提供科學(xué)依據(jù)；從微觀方面來(lái)看，能夠幫助企業(yè)或個(gè)人選擇經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸方式，減少浪費(fèi)提升效益。

二、運(yùn)輸成本

完成客貨位移全部生產(chǎn)過(guò)程（包括始發(fā)、運(yùn)行、中轉(zhuǎn)、到達(dá)等各個(gè)環(huán)節(jié)）的費(fèi)用支出，是運(yùn)輸總成本，每一單位運(yùn)輸量（噸公里、人公里）的費(fèi)用支出成為運(yùn)輸成本。

運(yùn)輸成本是運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的綜合性指標(biāo)，它能比較全面地反映運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)、技術(shù)和經(jīng)營(yíng)管理水平。運(yùn)輸量的多少，勞動(dòng)生產(chǎn)率的高低，運(yùn)輸工具和設(shè)備的利用程度，材料、燃料、電力消耗水平，以及貨幣資金的運(yùn)用情況和企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平等，最終都通過(guò)運(yùn)輸成本反映出來(lái)。

三、各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本的構(gòu)成

各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的構(gòu)成可以分為如下五類：（1）人工費(fèi)：包括工資、休假薪資和津貼等；（2）設(shè)備費(fèi)：包括設(shè)備購(gòu)置、折舊、分期付款利息、零件、修理和輪胎等；（3）燃料費(fèi)；（4）管理費(fèi)：包括運(yùn)輸企業(yè)向運(yùn)管部門繳納的管理費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)、稅金及養(yǎng)路費(fèi)等；（5）其他費(fèi)用：包括水、電、通訊等各類雜費(fèi)。

（一）各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本

1.公路運(yùn)輸成本的構(gòu)成。公路運(yùn)輸成本是指公路運(yùn)輸企業(yè)為完成客貨位移所發(fā)生的一切費(fèi)用總和。它分為運(yùn)輸總成本和平均運(yùn)輸成本兩個(gè)概念。按照交通部的統(tǒng)計(jì)口徑，公路運(yùn)輸成本由以下11項(xiàng)費(fèi)用構(gòu)成：

工資：按規(guī)定向企業(yè)職工支付的工資；職工福利費(fèi)：按工資總額提取的用于職工福利的費(fèi)用；燃料：營(yíng)運(yùn)車輛消耗的各種燃油的支出；輪胎：營(yíng)運(yùn)車輛運(yùn)行耗用的外胎、內(nèi)胎、墊帶費(fèi)用以及輪胎翻修費(fèi)和零星修補(bǔ)費(fèi)；修理：用于車輛各項(xiàng)修理的費(fèi)用支出；折舊：營(yíng)運(yùn)車輛按規(guī)定提取折舊費(fèi)；養(yǎng)路費(fèi)：向公路管理部門繳納的車輛養(yǎng)路費(fèi)；運(yùn)輸管理費(fèi)：運(yùn)輸企業(yè)向運(yùn)管部門繳納的管理費(fèi)用；稅金：企業(yè)按國(guó)家稅法規(guī)定的稅種稅率向國(guó)家繳納的款項(xiàng)；行車事故費(fèi)：用于支付行車肇事的損失費(fèi)用；

2.鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成。鐵路運(yùn)輸成本是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)為完成一定數(shù)額的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量而發(fā)生的運(yùn)輸總支出。主要包括客運(yùn)支出、貨運(yùn)支出和營(yíng)運(yùn)支出三項(xiàng)指標(biāo)。

3.水運(yùn)運(yùn)輸成本的構(gòu)成。水路運(yùn)輸成本非為三大類，包括水路運(yùn)輸固定設(shè)施成本、水路運(yùn)輸移動(dòng)載運(yùn)工具成本和水路運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)成本。

4.航空運(yùn)輸成本的構(gòu)成。航空運(yùn)輸成本包括間接成本和直接成本。其中直接成本包括飛行費(fèi)用、修理費(fèi)用、折舊費(fèi)以及其他直接飛行費(fèi)；間接成本包括售票及預(yù)定機(jī)票的服務(wù)費(fèi)、行李以及貨物服務(wù)費(fèi)、廣告費(fèi)和管理費(fèi)等。

5.管道運(yùn)輸成本的構(gòu)成。管道運(yùn)輸成本包括管道維修保養(yǎng)費(fèi)、裝卸費(fèi)、管理費(fèi)和工資等。

四、各種運(yùn)輸方式成本特點(diǎn)的分析

（一）公路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

發(fā)到費(fèi)用和中轉(zhuǎn)費(fèi)用低。公路運(yùn)輸一般是直達(dá)運(yùn)輸，無(wú)中轉(zhuǎn)費(fèi)用，始發(fā)終到作業(yè)量小，始發(fā)終到費(fèi)用較鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)偷枚啵?/p>

固定資產(chǎn)占用少，可變成本高。公路運(yùn)輸用的公路大多由國(guó)家投資，運(yùn)輸企業(yè)只繳納養(yǎng)路費(fèi)，這部分投資不反映在成本中，因此固定費(fèi)用占的比重小。公路運(yùn)輸成本中燃料消耗，車輛設(shè)備的折舊占的比重較大。

地區(qū)差異大。受物價(jià)水平、地形和氣候的影響，全國(guó)各地區(qū)的成本差異較大。

（二）鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

與運(yùn)量無(wú)關(guān)的成本費(fèi)用（指線路、通信設(shè)備、大型建筑物、技術(shù)建筑物的運(yùn)用、維護(hù)費(fèi)用，以及管理人員工資等）占鐵路運(yùn)輸成本的50%左右，鐵路運(yùn)輸?shù)哪芎妮^低。

始發(fā)和終到作業(yè)費(fèi)用約占運(yùn)輸成本的18%左右，所以運(yùn)距短時(shí)，成本高，只有運(yùn)距較長(zhǎng)時(shí)成本才能大幅度下降。

（三）航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

航空運(yùn)輸?shù)某杀窘Y(jié)構(gòu)是低可變成本和高固定成本。存在飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)。飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)是指大型飛機(jī)的運(yùn)輸成本要低于小型飛機(jī)的運(yùn)輸成本。機(jī)場(chǎng)的擁擠程度對(duì)飛行成本也有影響。當(dāng)發(fā)生機(jī)場(chǎng)擁擠時(shí)，在地面的飛機(jī)會(huì)排隊(duì)等候起飛，在空中的飛機(jī)會(huì)排隊(duì)等候降落，這一方面會(huì)使效率下降，一方面會(huì)增加飛行成本。

（四）管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

管道運(yùn)輸業(yè)的固定成本比較高，而可變成本所占的比例較低。

（五）水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)

固定資產(chǎn)折舊費(fèi)占較大比重；不論是內(nèi)河運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，港口的建設(shè)總是先與航道的建設(shè)，同時(shí)港口建設(shè)還需要大量的配套設(shè)施建設(shè)。

運(yùn)輸成本隨船舶噸位的增長(zhǎng)而降低。噸位越大的船每噸公里平均運(yùn)輸成本就越低，但前提是運(yùn)量和對(duì)應(yīng)港口的吞吐能力足夠大。

五、總結(jié)

通過(guò)以上的分析，對(duì)運(yùn)輸成本的概念有了了解。對(duì)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的構(gòu)成和特點(diǎn)的分析，對(duì)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本有了一定的了解，同時(shí)也了解了各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本之間的差異。

參考文獻(xiàn)：

篇（11）

一、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的含義

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是指運(yùn)輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個(gè)方面和環(huán)節(jié)的有機(jī)比例和構(gòu)成，大體上可以分為宏觀、中觀和微觀三個(gè)層次。宏觀層次的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是從國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體考察運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸能力與運(yùn)輸需求的適應(yīng)程度，以及為了建立適應(yīng)性運(yùn)輸業(yè)而應(yīng)有的生產(chǎn)要素投入比例和運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出比例。中觀層次的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)是從運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部考察各種運(yùn)輸方式的構(gòu)成，以及為了實(shí)現(xiàn)合理分工協(xié)作所需的比例關(guān)系，微觀層次的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，是從每種運(yùn)輸方式內(nèi)部的各個(gè)環(huán)節(jié)考察其構(gòu)成比例。

二、影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素

（一）需求因素

人們具有對(duì)高效率的運(yùn)輸服務(wù)的需求，包括生活和生產(chǎn)的運(yùn)輸需求，這種需求促進(jìn)了運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展，不同運(yùn)輸方式的客運(yùn)和貨運(yùn)帶給人們不同的效用。這種效用評(píng)價(jià)隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展而不斷變化，并引起了運(yùn)輸需求和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變動(dòng)。在生產(chǎn)上，物流的出現(xiàn)就反映了運(yùn)輸需求向高級(jí)化發(fā)展的趨勢(shì)。由于生產(chǎn)的社會(huì)化和系統(tǒng)化不斷加深，產(chǎn)品產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后過(guò)程的一體化趨勢(shì)增強(qiáng)，上下游產(chǎn)業(yè)鏈及相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間在商品、信息、資金上流動(dòng)的協(xié)調(diào)性要求提高，從而對(duì)運(yùn)輸提出了更高的要求，如提高速度、提高通達(dá)性和靈活性、提高組織化程度等。道路運(yùn)輸尤其是高速公路以其方便靈活、通達(dá)性強(qiáng)、節(jié)省時(shí)間、貨損貨差小的優(yōu)勢(shì)在世界各國(guó)普遍得到迅速發(fā)展，與此同時(shí)經(jīng)歷過(guò)長(zhǎng)期發(fā)展的鐵路運(yùn)輸所占市場(chǎng)份額逐步減少。

（二）供給因素

供給因素也是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)函數(shù)的自變量之一。一方面表現(xiàn)在新技術(shù)對(duì)各種運(yùn)輸方式發(fā)展的促進(jìn)的不均衡上，從而促使不同運(yùn)輸方式的性能對(duì)比發(fā)生變化，進(jìn)而影響到國(guó)家和社會(huì)的投資結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，并最終引起綜合運(yùn)輸體系中不同運(yùn)輸方式構(gòu)成比例的變化。另一方面，新的運(yùn)輸方式的出現(xiàn)則會(huì)因?yàn)樵谀骋环矫娴膬?yōu)勢(shì)而吸引需求者并在運(yùn)輸體系中占據(jù)一定的比例，打破原來(lái)的格局。航空技術(shù)的產(chǎn)生和發(fā)展使航空運(yùn)輸從無(wú)到有，從小到大；高速鐵路的出現(xiàn)則有望奪回被高速公路和航空奪走的一部分市場(chǎng)份額。因此，不同運(yùn)輸方式的技術(shù)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演進(jìn)至關(guān)重要。

（三）制度因素

制度因素也是影響運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的重要因素之一，包括運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸市場(chǎng)、政府、實(shí)驗(yàn)性運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新方式及其運(yùn)輸研究機(jī)構(gòu)以及意識(shí)形態(tài)、文化傳統(tǒng)、習(xí)慣等與一國(guó)運(yùn)輸發(fā)展息息相關(guān)的組織和規(guī)則。強(qiáng)調(diào)制度因素對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)中的作用，是因?yàn)樵诟鞣N既定的組織和規(guī)則的約束條件下以及制度變遷的過(guò)程中，各種運(yùn)輸方式所得到的發(fā)展機(jī)會(huì)不均衡，有的制度可能會(huì)大大促進(jìn)某一種運(yùn)輸方式的發(fā)展。尤其顯著的是，政府的政策，包括與運(yùn)輸發(fā)展直接和間接相關(guān)的政策，對(duì)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展及其結(jié)構(gòu)演變的影響是顯而易見(jiàn)的，其投資政策，建設(shè)稅費(fèi)，運(yùn)營(yíng)稅費(fèi)，市場(chǎng)法規(guī)等的變動(dòng)常常反映了政府的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)傾斜發(fā)展意圖并在之后的實(shí)踐中體現(xiàn)出來(lái)。

三、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演變趨勢(shì)的理論分析

交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展根源于外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境提出的運(yùn)輸要求，各種運(yùn)輸方式在滿足運(yùn)輸要求時(shí)，由于各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性和市場(chǎng)化方面的差異而表現(xiàn)出對(duì)各種運(yùn)輸要求的不同程度的符合度，從而形成了一定的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化影響運(yùn)輸需求的變化，也必然造成運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不斷演變。

發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在其成長(zhǎng)過(guò)程中，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)關(guān)系的演進(jìn)趨勢(shì)主要表現(xiàn)為：經(jīng)濟(jì)發(fā)展的初期階段，鐵路運(yùn)輸往往在客運(yùn)和貨運(yùn)中占有主導(dǎo)地位；前中期階段，在客運(yùn)方面，鐵路運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位受到來(lái)自公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)奶魬?zhàn)，甚至出現(xiàn)公路運(yùn)輸成為客運(yùn)主體；在貨運(yùn)方面，公路運(yùn)輸、水運(yùn)也發(fā)展較快，大量替代鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)份額；發(fā)展中后期階段，在客運(yùn)方面，公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸大量替代鐵路運(yùn)輸所占的份額，鐵路運(yùn)輸客運(yùn)份額降低到很低的水平；在貨運(yùn)方面，公路運(yùn)輸、水運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展，鐵路運(yùn)輸在貨運(yùn)中占有的份額進(jìn)一步降低后，保持在某個(gè)穩(wěn)定的水平上。

根據(jù)近幾年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒數(shù)據(jù)可知，中國(guó)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在近20年所表現(xiàn)出的內(nèi)部結(jié)構(gòu)關(guān)系的演進(jìn)趨勢(shì)與發(fā)達(dá)國(guó)家運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)“前中期階段”的基本特征相一致。

四、未來(lái)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演進(jìn)趨勢(shì)的分析

（一）客運(yùn)結(jié)構(gòu)的演變

客運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段性具有十分密切的關(guān)系，一般而言，在工業(yè)化的過(guò)程中，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，客運(yùn)結(jié)構(gòu)也相應(yīng)的處于變動(dòng)、調(diào)整階段，主要變現(xiàn)為各種運(yùn)輸方式市場(chǎng)份額的消長(zhǎng)變化較大，自身調(diào)整加速，由激烈競(jìng)爭(zhēng)向合理分工、協(xié)調(diào)發(fā)展階段演化。我國(guó)預(yù)計(jì)在今后較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，客運(yùn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整仍將繼續(xù)并逐步深化，并將以逐步形成分工合理、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的客運(yùn)模式為目標(biāo)，如鐵路列車數(shù)量的增多，公路高速客運(yùn)的發(fā)展的等。

目前，公路，民航結(jié)構(gòu)比重的迅速提高是我國(guó)旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)展的顯著特征之一。其中公路以其通達(dá)范圍廣、運(yùn)輸便捷、門到門的特點(diǎn)，民航以其舒適、快捷的特點(diǎn)確立了其各自的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而得到快速發(fā)展。就未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)而言，公路，民航的市場(chǎng)份額仍將繼續(xù)得以提高，第一，這是由其班次的密集程度，站點(diǎn)設(shè)置和運(yùn)行時(shí)刻的靈活性等運(yùn)輸特點(diǎn)決定的，順應(yīng)了現(xiàn)代旅客運(yùn)輸對(duì)運(yùn)輸工具變化的要求；第二，公路運(yùn)網(wǎng)的通達(dá)深度和廣度是其它運(yùn)輸方式所無(wú)法比擬的，也是公路運(yùn)輸逐漸占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位的重要因素。第三，我國(guó)汽車工業(yè)的不斷發(fā)展及轎車進(jìn)入家庭，為公路客運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造了條件。

（二）貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的演變

在貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中，煤炭及其他大宗的長(zhǎng)距離調(diào)配的原材料等資源在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和工業(yè)布局調(diào)整的長(zhǎng)期性的實(shí)際條件下仍然會(huì)保持增長(zhǎng)，即鐵路運(yùn)輸仍將在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)中占據(jù)主導(dǎo)。公路運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中扮演著重要的角色，在地區(qū)性運(yùn)輸中將迅速發(fā)展。航空運(yùn)輸則主要完成長(zhǎng)途運(yùn)輸以及貴重及緊急物資的快速調(diào)運(yùn)；水路則承擔(dān)時(shí)間要求不太強(qiáng)的大宗、廉價(jià)貨物的中長(zhǎng)途運(yùn)輸。

參考文獻(xiàn)：