施工工藝總結大全11篇

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1 概述

無砟軌道是采用整體道床替代傳統散體道砟顆粒道床的一種新型軌道結構形式。由于其軌道具有幾何變位小、軌道平順性好、結構可靠度高、維修工作量少等特點，在高速鐵路及鐵路客運專線中得到了廣泛的應用。

我國自1995年開始引進德國睿鐵公司的Rehda2000雙塊式無碴軌道技術，在引進、消化的基礎上，通過再創新形成了自成體系的中國軌道系統―CRTSⅠ型雙塊式無碴軌道技術，它為現澆混凝土結構，具有較明顯的層狀結構，也是剛度逐層遞減的結構體系。同時軌枕采用鋼筋桁架聯結的雙塊式軌枕，加強了與道床的聯結，提高了結構的整體性。

1.1 工程簡介

大西鐵路客運專線站前IV標段橋梁地段無砟軌道起訖里程為DK354+145.240～DK377+804.81，正線全長23.622km，全部采用CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道。橋梁地段CRTS I型雙塊式無砟軌道結構自上而下依次為：鋼軌、扣件、軌枕塊、道床板和底座板，如圖1.1所示。

1.2工程特點及難點

雙塊式無碴軌道要求軌道幾何變位小、軌道平順性好、結構可靠度高。大西客專站前IV標段無砟軌道施工除具有上述一般特點外，另外根據施工組織要求還具有有效施工工期緊，受天氣影響大，施工場地狹小，物流交通組織困難等特點，軌排框架法施工技術標準要求高，施工精度要求高，質量控制指標要求嚴，具體施工難點可總結為：鋼筋絕緣、軌排精度控制、道床頂面標高及平整度控制幾大質量控制要點及物流組織難點。

2 軌排框架法施工工藝

2.1施工工藝流程

CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道軌排框架法施工工藝主要包括施工準備、隔離層鋪設、測量放線、道床底層鋼筋安裝、吊裝軌枕（分枕）、組裝軌排、吊裝對位、道床頂層鋼筋安裝、絕緣檢測、安裝縱橫向模板、軌排粗調、軌排精調、綜合接地檢查、混凝土澆筑、收面壓光、砼初凝后軌排松扣件、混凝土養生、拆除軌道排架、質量檢查。在實際施工過程中只有各個工序銜接緊密，形成流水作業，無砟軌道施工才能達到較大的工效。

道床板施工中需要特別注意的主要有以下幾個方面：鋼筋絕緣測試、模板安裝、軌排精調、道床板外形尺寸、整體線型、平整度、頂面標高控制。接下來將圍繞這幾個關鍵工藝展開論述。

2.2 施工準備

施工準備主要包括內業技術準備與外業準備。這里重點介紹外業準備。

外業準備主要包括線下工程驗收、CPⅢ測量控制網建立、設備進場組裝及調試、原材料及機具的進場貯存。其中CPⅢ測量控制網建立是一項非常重要的工作。因為測量精度是決定無碴軌道施工成敗的關鍵之一，建立CPⅢ測量控制網并使其精度滿足相關規范要求，然后通過專業機構評估是達到后面一系列測量精度的前提。

2.3 軌排組裝與鋪設

軌排組裝主要是按橋梁軌枕布置圖組裝軌排，并按順序鋪設軌排，具體施工步驟如下。

2.3.1 軌枕吊裝

軌枕吊裝前首先檢查軌枕表面有無缺棱掉塊及裂縫，桁架鋼筋有無變形，軌枕面是否扭曲，螺栓孔是否堵塞等。然后使用專門吊具吊裝軌枕，將待用軌枕使用龍門吊與軌枕專用吊具吊放在軌排組裝平臺上，見圖2.3.1。

2.3.2 勻枕

檢查軌枕塊縱向位置，并彈線將一側的螺栓孔布成一條線，偏差小于1mm，保證軌枕塊縱向位置順直。在組裝平臺上采用專門卡具對軌枕塊進行人工勻枕，軌枕塊間距誤差控制在5mm內，具體見圖2.3.2；

2.3.3 安裝扣件

人工配合龍門吊吊裝軌排，將扣件螺栓孔位置與軌枕上螺栓孔位置對齊，將軌排平穩、緩慢地放置于軌枕塊上。復查軌枕塊位置并使用扭矩扳手按照140N.m扭矩要求上緊螺栓，軌枕與鋼墊板、鋼墊板與橡膠墊板必須密貼，彈條前端三點要與軌距塊密貼。

2.3.4 軌排定位、鋪設

軌排螺栓安裝質量及軌枕間距檢查合格后使用龍門吊吊起組裝好的軌排至預定地點按設計里程位置進行定位鋪設。在軌排鋪設時要特別注意工具軌之間的軌縫控制，軌縫處于同一個橫斷面上且寬度為8mm。

2.4 模板安裝

道床板模板安裝質量的好壞直接影響到道床板的線型和外觀，從某種程度上來說底座板及凹槽成型混凝土的外形尺寸以及中線偏差會直接影響到道床板的施精度，需在底座板施工階段就引起特別重視。

首先通過4對CPⅢ控制點按設計位置在每塊底座板上放出道床板中線及角點以確定道床板模板安裝的平面位置，直線段道床板中線與軌道中心線重合，曲線段道床板中線須向曲線外側偏移，偏移值按設計計算取得。然后掛長線帶線立模并調整，調整到設計位置后采用斜向撐桿及花蘭螺栓對縱向模板進行加固保證模板處于既受拉又受撐的狀態，見圖2.4-1、2.4-2。

2.5 鋼筋接地及絕緣電阻測試

無砟軌道道床板接地及鋼筋絕緣是為了適應ZPW-2000軌道電路而設置的，是鐵路綜合接地系統的重要組成部分。道床板鋼筋由上下兩層鋼筋網片組成，為了保證行車信號傳輸距離達到要求，在具體施工中主要是滿足非接地鋼筋節點間的絕緣以及與外部接地系統的連接。鋼筋施工時先綁扎下層鋼筋網片，再綁扎上層鋼筋網。道床板上層鋼筋、接地鋼筋綁扎，接地端子焊接完成后，首先檢查并確保接地端子安裝滿足要求，目測檢查絕緣卡安裝是否良好，有無脫落現象。然后用電阻測試儀進一步測量鋼筋間的絕緣數據，檢查全部任意兩根非接地鋼筋間電阻必須達到2MΩ以上。絕緣電阻及接地檢測合格后，要防止精調人員以及混凝土澆筑人員踩踏造成鋼筋網變形、絕緣卡遭到破壞，在混凝土澆筑過程中嚴禁振搗棒直接接觸鋼筋，一旦發現絕緣卡有破壞的要及時進行處理，確保非接地鋼筋節點間絕緣。

2.6 軌排精調

軌排精調是道床板混凝土澆筑前的最后一道工序，也是無砟軌道幾何形位控制最關鍵的技術工作。具體操作為采用高精度全站儀（如萊卡TS30）采用后方交會法自由設站，后視4對CPⅢ控制點后確定全站儀空間位置，配合軌檢小車（如江西日月明軌道測量儀）實時顯示檢測點處的軌排幾何狀態，軌檢小車自動測量軌距、超高、水平位置，由無線傳輸系統接收觀測數據，通過計算機配套軟件，計算軌道平面位置、水平、超高、軌距等數據，將誤差值迅速反饋到軌檢小車的電腦顯示屏幕上指導現場的精調作業，精調后的軌排幾何形位允許偏差見表2.6.1。

2.7 道床板外形尺寸控制

道床板外形尺寸是無砟軌道施工控制的要點之一，道床板混凝土外形尺寸控制從模板安裝、調整階段就要引起足夠的重視。參考《高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準》（TB10754-2010）要求道床板部分檢查項目主要包括道床板的長度、寬度、中線位置、平整度以及道床板頂面與承軌臺高差等方面，具體要求詳見表2.7。為了保證道床板兩側整體線型，需要在模板調整階段采用帶通長細線的方式進行整體調整，模板調整完成后要對上述諸指標再次進行檢查，檢驗合格后再進入下道工序施工，在下道工序施工中要注意避免對模板進行擾動。無砟軌道道床板混凝土施工粗平時主要采用0.7%坡度尺、1.0m刮尺控制道床板砼頂面標高，其中坡度尺用于兩線軌枕之間及軌枕塊外側部位，1.0m刮尺用于鋼軌下、縱向軌枕間整平。道床板未到設計標高的部位及時用混凝土補平并用ZD30型棒振搗提漿，用木抹抹平混凝土表面，再用鋼抹子進行壓光，軌排橫梁下部采用加長木抹子找平，采用加長鋼抹子反復壓光，保證道床板頂部的平整度與混凝土外觀。

3 結束語

通過對CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道施工技術的學習，開展道床板試驗段施工工藝研究基本掌握了雙塊式無砟軌道軌排框架法施工的關鍵技術。通過對已施工完的無砟軌道成品進行檢驗，施工質量處于受控狀態，施工精度滿足規范、驗標要求，可以實現無砟軌道的高平順性。施工實踐證明了我區段無砟軌道施工設備和相關施工工藝的可行性和可靠性，為以后大規模開展無砟軌道施工奠定了基礎。

4 參考文獻

【1】李向國.高速鐵路技術[M].北京：中國鐵道出版社 2008：180-182.

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一、工程概況

合肥市凱旋門項目三期Ⅰ標段是由華潤置地（合肥）有限公司開發的高檔精品住宅小區，項目位于合肥市政務文化新區潛山路，總建筑面積106097O，項目地下為兩層停車庫，車庫總建筑面積19175O。本工程地下室底板板厚為400mm，中間跨柱間距為5.4×5.4m，排水溝橫跨整個車庫，長度為109m。

二、下室底板結構找坡優點

①施工經濟方便： 與有面層的地下室結構比較，地下室底板直接找坡一次到位，避免了二次施工。

②綜合造價低：本工程的土建工程費用大大降低，減少250 mm厚的混凝土找坡層可以降低工程造價150萬元。

三、地下室底板結構找坡施工準備及方法

1 技術準備

圖紙是施工的根本，只有完全理解設計人員的意圖，結合實際經驗，才能完美的將圖紙與現場相結合，做出質量高的工程。在本工程中，地下室排水區塊少、排水走向簡單，本工程基礎為筏板基礎+抗浮錨桿，在結合了圖紙后，應滿足地下室結構找坡排水及防水的需求，按照施工工序要求，從土方標高開始到磚胎膜，再到鋼筋安裝標高控制和最后混凝土的澆筑，應嚴格按照圖紙施工，地下室結構自防水的根本就是結構找坡，利用重力將水排走。在不影響承重結構的前提下，控制混凝土面高度，從源頭上避免積水，從而達到防水的目的。

2地下室底板結構找坡的施工方法

2.1主要施工工藝流程及找坡原理

測量放線機械挖掘及人工整平承臺墊層澆筑磚胎膜砌筑回填土底板墊層澆筑鋼筋安裝混凝土澆筑面層壓光養護混凝土。

地下室底板結構找坡主要是同一承臺面標高處統一平面，應保證承臺最小厚度滿足圖紙設計要求，底板為結構找坡，相鄰承臺間標高高差按設計1%根據圖紙在cad中換算標高，找坡面在土方開挖完成后場地平整期間成型，承臺磚胎膜應按計算的標高相應調整，在此后的墊層面以及混凝土底板結構面在保證厚度不變的情況下底板及承臺面跟著成為找坡面。

根據現場勘察，本工程地下室面積較大，應建立響應的平面控制網點，以滿足整個工程的測量放線要求，因此，在本工程中沿外墻四周建立本工程的平面控制網點。

按照圖紙設計的要求，計算標高所示，按照結構找坡的方向，找坡面從高端到底端的高差約250mm，逐一換算每個承臺的角標高，從角標高中選取最低標高，依照最低的標高換算出承臺底標高。

2.2機械開挖、人工整平

在開挖過程中應嚴格控制標高，保證20CM人工挖掘整平，避免超挖。人工整平控制在±20mm。

2.3承臺墊層澆筑

承臺墊層澆筑時，在邊角位置設置鋼筋頭，不僅可以給承臺定位還能控制砼澆筑高度，同一承臺面的墊層混凝土處統一平面，不能有坡度。

2.4磚胎膜砌筑

再次利用在開挖時繪制的承臺角點標高圖，按照每個角點的標高換算出磚胎膜應砌筑的高度，施工時應測出實際墊層面標高，結合相對應的角點標高確定出承臺砌筑高度，角點與角點間的磚胎膜高度按照結構找坡的坡度進行砌筑。砌筑完成后，待磚胎膜具備一定抗傾能力，開始進行回填施工，分層回填并壓實，回填過程中應密切觀察磚胎膜是否有開裂，偏移等現象，防止發生磚胎膜傾倒。

2.5底板墊層澆筑

底板墊層澆筑前，四周的承臺、地梁磚胎膜標高依據承臺角點標高圖已確定，對大跨度的底板墊層標高控制，應每隔4m插上短鋼筋頭，為固定鋼筋，鋼筋周圍采用素混凝土澆筑，在兩根鋼筋用繩子繃緊連接，在澆筑底板墊層時安排專人實測標高，以確保墊層的準確性。

2.6底板鋼筋安裝

因同一承臺面的底標高處統一平面，承臺鋼筋在安裝時，整個承臺的底部鋼筋都是平整的，下料的承臺馬凳應按設計找坡坡度方向固定安裝，再安裝承臺面筋，這樣承臺、底板的鋼筋坡度自然就形成，應保證底板板厚400mm，底板為結構找坡。在整個鋼筋安裝完后，必須進行初檢，并確定鋼筋的馬凳、墊塊完整可靠后，方可進行下道工序施工。

2.7混凝土澆筑

（1）在砼澆筑前，在每根柱子上，參照找坡方向，要認真核對圖紙換算出1000mm的控制點做標記，標高的控制由專業技術人員和有責任心的測量人員跟蹤控制。

（2）在砼泵送過程中，泵管架子的搭設要與鋼筋分開，保證泵管的振動不會使鋼筋移位。禁止將施工機具直接壓放在鋼筋上，施工人員不得直接踩踏鋼筋。

2.8混凝土面層壓光

（1）工藝原理：利用混凝土墊層，經機械的振搗、提漿、磨光等工序，使墊層與面層一次成型，減少了找平層、面層的施工工序。達到水泥砂漿地面的質量要求，可避免工期、質量的問題，能節省投資，使真正達到技術與經濟相結合。

（2）采用混凝土一次成型施工工藝，避免造成傳統地面面層的空鼓開裂，施工層次多、工期長等問題，使地面墊層與面層一次成型，提高了地面的整體性，也可杜絕地面的空鼓等質量通病。且能節約成本，故混凝土結構找坡地面成型施工工藝是一項值得推廣的施工方法和技術。

（3）混凝土的磨光作業，經提漿機提漿后，終凝前立即用單盤磨光機作業，使磨光機在做業內來回交錯磨光，直至地面不出現抹痕位置。

（4）養護：施工完的底板混凝土磨光后12小時要澆水養護，澆水期間應保證地面始終保持濕潤，澆水時間為14天。

四、相關注意事項

（1）地下室底板結構各分項工程的施工及驗收應遵守GB50204-2002（2012版）混凝土結構工程施工質量驗收規范的有關規定。

（2）地下室底板結構施工質量管理應有健全的質量管理體系、施工質量控制和質量檢驗制度。

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概述

本工程位于東疆港區東南部，東外堤的外側，東海岸一期工程范圍內。防波堤軸線為弧線，采用環抱形式，總長度為2919.263米，包括了南北共653.65米充填袋防波堤、440米親水消浪格型防波堤段和1825.62米半圓體防波堤段。其中親水格型結構段和充填袋結構段上部均需要現澆擋浪墻。

該施工區域為淤泥質粉砂性軟基，格型結構段施工預留沉降量為0.8米，沉降量較大，對現澆結構的標高較難控制；泥面標高為-1.4～-1.9米，泥面標高較高，在低潮水時水深2米左右，大型施工船舶行動受到限制；充填袋結構段斷面整體寬度達到70米，作業船舶所需跨距較大；親水格型為新型結構，沒有相關的沉降資料，對現澆結構的標高較難控制；施工工期要求緊張，需進度較快。

施工準備工作

1、模板準備

親水格型擋浪墻全部為定型鋼模板，每個結構段4片，2片側模和2片堵頭模板，共記5套，最大單片重量為1.5t。充填袋段胸墻模板為定型鋼模板，每個結構段6片，上部與下部各2片堵頭板，側模板為2片，上下通用。護輪砍模板為木模板，采用1cm硬木板做面板，6cmx9cm白松木枋做圍囹，每段4片，共計6套。面層使用8#槽鋼做側模，使用瀝青涂刷過的白松木板做為沉降縫。

2、船機及設備準備

船機包括拌合船1條、起重方駁1條、運輸自航駁1條、拖輪1條、交通船3條。

設備準備包括8t汽車吊1輛、挖掘機1臺、布料桿加長套筒3節、2立方鐵皮罐一個、1立方水箱2個、4米振搗盤1臺、抹面機2臺，其他小型機具由分包單位提供。

3、人員配備

由于該工程工期較緊張，親水格型與充填袋結構需同時進行現澆施工，所以各配備施工人員15名，其中木工14名、砼工10名、鋼筋工6名。

項目部管理人員：現場技術人員1人、測量放線人員1-2人。

施工方法

1、親水格型段擋浪墻施工

親水格型主體由預制場預制完成，考慮到構件的外觀質量和可能存在的路面，經工藝討論和設計業主同意采取“邦夾底”施工工藝，即在預制構件時擋浪墻部位預制一層10cm高的平臺，并將對穿pvc管預埋其中，這樣使模板上口與下口均采用對拉螺栓固定在豎圍囹上，表面不會出現對穿孔眼。

因親水格型安裝存在的允許偏差大于現澆構件允許錯牙，所以在擋浪墻施工前先由瓦工將格型直立面與擋浪墻接茬處按測量所放邊線進行順直處理，使擋浪墻澆筑成型后不會和格型結構在觀感上產生分離。

由于親水格型構件沉降量不同(需考慮沉降趨勢),根據親水格型安裝沉降觀測記錄和設計圖紙中加荷曲線，制定統一的頂標高8.3米。由于現澆施工為期一個月，期間的沉降也被考慮到標高中去，且格型安裝后呈弧線形沉降，即兩端沉降量小于中間沉降量。根據測量累計沉降觀測數據，逐塊制定模板調平頂標高，支模前由測量人員在鋼筋上抄放模板底標高。

施工時采用“隔一跳一”的施工方法，在澆筑隔段時將堵頭用瀝青木絲板釘入長釘，釘頭煨彎，使砼澆筑成型后伸縮縫木齒板嵌入砼之中，側邊貼止漿條，使中間段便于施工。如圖一所示：

圖一 瀝青木絲板

模板支立順序為圓弧模板兩側堵頭模板直立面模板。在安裝直立面模板時先使穿兩端底部對穿螺桿，再用吊車將模板吊平豎圍囹插入對穿，在不摘鉤的情況下由交通船配合穿入其他底部對穿螺桿，然后進行調直找平。

擋浪墻按格型安裝順序進行澆筑，以減小因沉降時間不均引起的標高不統一。

2、充填袋段擋浪墻及面層施工

本工程部分結構段實際測量沉降量大于設計預期沉降，為防止不均勻沉降使上部結構加荷后對結構產生破壞，在碎石墊層上先澆筑一層素砼墊層，形成利于質量控制的“邦夾底”結構。且為節省成本，將傳統工藝預埋圓臺螺母改為預埋與墊片焊接的螺母，并包裹塑料布防止漏灰。

由于防波堤斷面較寬，拌合船受潮水限制不能長時間作業，整體現澆的“吊邦”工藝不可行。因此胸墻改為上下兩部澆筑，模板采用定型鋼模板，下部澆筑時也將與墊片焊接的螺母埋入其中，這樣使構件成型后只留下海側一排對穿孔眼，易于修補，且被柵欄板覆蓋，有益于觀感質量。模板使用對拼槽鋼做豎圍囹，使模板可以上下調節，使沉降明顯或沉降不均的部位有利于頂標高的控制。上下兩部模板通用，減少了模板的消耗。如圖二所示：

圖二 模板支立圖

護輪砍與胸墻相同10米一個結構段，由于是弧線結構，每個結構段在伸縮縫按標高和邊線點充筋做砂漿墩，將模板坐于充好的砂漿墩上，用緊張器、鉛絲與木方對木模板進行張拉和支撐。木模板在制作時將排水管位置提前確定，并使用圓形木楔將排水管口卡死，既能固定又能防止管內漏漿。在實際施工過程中測量人員跟蹤測量加荷后胸墻下部頂面高程，沉降量為30mm~150mm不等，相對高差超過10cm，已經超出胸墻模板允許的調整范圍，因此，在上部澆筑時以沉降量最小的胸墻下部標高確定護輪坎標高。

在澆筑面層過程中嚴格按照圖紙要求鋪設碎石墊層，以護輪砍排水管高程確定面層高程，不可按固定標高確定（因在加荷過程中防波堤整體沉降量較大），以便于防波堤上部結構整體順直和面層排水。伸縮縫按《公路水泥混凝土路面施工技術規范》做傳力桿處理，由于胸墻中無預埋排水管，將路面確定為單側排水。相應調整面層側模槽鋼高度，在胸墻下部澆筑時頂面預埋鋼筋頭，使用鋼筋進行點焊三角支撐固定槽鋼。在澆筑前充分灑水防止干裂，澆筑過程中使用振搗盤和刮杠整體振搗刮平，人工抹面后使用抹面機壓光找平。如圖三所示：

圖三 面層施工圖

因六月份雨季施工，外海作業水源緊張，充分利用雨季自然養護和使用塑料布、無紡布進行淡水自養，兼顧使用水罐對缺水部位及時補水。在面層強度達到10MP時進行鋸縫處理。由于堤身沉降速度較快（約每日1.5~2mm）且面層厚度較大（30cm），所以鋸縫深度定為5cm，寬度為2.5m，面層與胸墻間也做鋸縫處理。如圖所示：

圖四 面層鋸縫圖

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中圖分類號：TV523文獻標識碼： A

0 引言

為確保新建山西中南部鐵路通道ZNTJ-14標段改良土填筑質量，全面落實業主提出的“樣板引路、以點帶面、全面創優”的首段工程評估工作。通過D1K24+043.06～D1K24+434.33段路基試驗段改良土施工的最佳施工方法、施工工藝及技術參數的確定，從而指導全標段路基填筑施工。

1 工程概況

D1K24+043.06～D1K24+434.33段路基位于雙繞段，屬于剝蝕堆積平原區，地形較平坦，地勢開闊。地基處理范圍均為粉質粘土，參看路基斷面圖，此段土層可以算是K12+200～K25+600段土質較差地段，因此由D1K24+043.06～D1K24+434.33試驗段所確定的改良土施工工藝，可以推廣至管段路基改良土的施工。

本段路基試驗段設計斷面形式為基床表層填筑厚0.5m的A組填料，下部換填0.1m中粗砂內夾鋪一層復合土工膜，基床底層換填0.5～1.9m的改良土。側溝采用M7.5漿砌片石側溝，溝壁厚0.4m，底寬0.5m，溝深0.8m。

2 施工現場準備

2.1 施工方法及檢驗標準

路基試驗段填筑嚴格按“三階段、四區段、八流程”的施工工藝組織施工。

三階段：準備階段、施工階段、整修驗收階段；

四區段：填土區段、平整區段、碾壓區段、檢測區段；

八流程：施工準備、基底處理、分層填筑、攤鋪平整、灑水晾曬（布灰拌和）、碾壓夯實、檢驗簽證、路基整修。

各區段或流程內采用流水作業，嚴禁幾種作業交叉進行。施工過程采用人工配合機械化施工，配備能力匹配的裝載機、推土機、挖掘機，并配備自卸汽車、自行式平地機、振動壓路機、灑水車。改良土試驗段填料先進行含水率、密度、土的液限、塑性、塑性指數、顆粒分析等試驗。并事先做好土灰拌合物的標準擊實試驗以提供最優含水率和最大干密度。

經過EDTA滴定、壓實系數、地基系數（K30）等檢測手段得出路基每層拌和次數、松鋪厚度、碾壓遍數等技術數據。用以指導路基改良土工程全面施工。

路基基床底層采用水泥改良土填筑，水泥摻入量5%，壓實標準K30≮100MPa/m，壓實系數≮0.93。

3 水泥改良土施工工藝及數據總結

3.1 測量放線

采用全站儀依據已經經過加密并復測后的樁位坐標點，每隔20m定出施工路基段的中樁，并將其引出做好防護，測設路基填筑控制邊樁，在邊樁處插設填筑層控制標桿，在標桿上用紅油漆標出每層攤鋪厚度和寬度，用以記錄并控制每層的厚度和邊緣線位置，掛線施工。

3.2 驗收下承層

原地面驗收合格后，填筑前檢查基底幾何尺寸，核對壓實標準，進行相關工序的檢測與驗收，下承層不符合標準的應進行處理，使其達到驗收標準，如下承層過于干燥，應在下承層上適量灑水，在攤鋪前使其表面濕潤。

3.3 填料要求

對已經做完擊實試驗的土料進行適當篩選，清除腐殖土，植物根系及大塊石塊。同時土中硫酸鹽含量應小于0.25%，當填料發生變化或更換取土場時應重新進行檢驗，并符合每5000m3做一批試驗的要求。

通過室內試驗確定本段水泥改良土的最佳含水率為13.1%。最大干密度為1970Kg/m3。因此每方細粒土按5%水泥改良需加入水泥98.5kg。

水泥堆放做到上鋪下墊，做好防風、雨設施，防止材料受潮、變質。控制現場貯存量，以滿足4天施工需求為準，并做到先到先用。

3.4 控制素土攤鋪厚度

下承層驗收通過后根據其標高，準備施工的長度及擬定的攤鋪厚度，計算每車土的攤鋪面積。因每車土約16m3，通過現場施工改良土的標高測量數據顯示，該段改良土的松鋪系數約1.18左右，虛鋪厚度控制在32cm，壓實之后約27cm。因此得出在填土前應在其下承層上打好8.5m×6.0m的網格，并在邊坡上埋樁掛線，表示松鋪厚度；同時告知現場土方調配負責人嚴格按已確定的網格卸土，并記錄施工段內的總卸土車數。待卸土完成后，用推土機進行初平，做到攤鋪均勻。

3.5 含水率測定及控制

對已經經過初平的虛土進行含水率確定，現場實際施工過程中發現含水率是否合適是影響水泥改良土填筑壓實系數的最主要因素。通過現場實際施工發現含水率一般控制在13.1%+2～4%為最佳，含水率大了影響碾壓收面，少了壓實質量得不到保障，用灌砂法做壓實系數時不容易達標。

因此在現場對虛土做完初平后，水泥散布前應采用過干灑水或過濕晾曬的方法控制含水率使其保證在在13.1%+2～4%。

3.6 散布水泥

對已經處在最佳含水率的土面上，按30cm厚，最大干密度1.97g/m3,水泥摻量5%計算，每8.5m×6.0m的網格需30袋水泥，每袋水泥重量約 50kg。

散布水泥前先檢查壓路機及路拌機的工作狀態確保其工作狀態正常，油料充足。散布水泥要求是先散布袋裝水泥，待水泥袋數檢查合格后方可進行拆袋散布。散布時分兩組人，第一組負責拆袋并負責清理水泥袋，第二組用鐵鍬和扒子，均勻分布水泥。兩組人一前一后協調配合。

3.7 拌和

水泥散布均勻后采用路拌機進行拌和，拌和時要求拌和均勻、色澤一致、無灰帶、灰團、花面。及時消除粗細集料窩和局部過分潮濕之處。路拌制深度應達到層底，派專人用鐵鍬進場檢測拌和深度，不得留有“素土”層，同時安排一組人用鐵鍬將基坑邊緣由于路拌機施工造成的土棱鏟到施工路基范圍內，使路拌機進行第二次拌和時能將其充分拌和。根據總監辦下的水泥改良土技術管理文件，拌合要入下層約2cm。

3.8 檢查水泥摻料劑量

從經過路拌機兩次拌和后的區域采取土樣，采用EDTA滴定法測定水泥摻量，試驗配合比允許偏差為-0.5%～+1%。如檢測水泥劑量達不到要求，根據缺量，再次散布水泥，再次拌和，再次測量水泥摻料劑量。直至達到試驗配合比摻量。試驗結果發現，現場實際算水泥摻量是按30cm及最大干密度算的，壓實后的現場實際厚度控制27cm左右，這樣可以較大程度上保證EDTA滴定法檢測的成功率和壓實系數的成功率。

3.9 碾壓

待改良土拌和均勻且灰劑量檢測合格并通過平地機人工配合初平后，就開始碾壓。碾壓時，各區段交接處應相互重疊壓實，縱向搭接長度不小于2.0m，縱向行與行之間的輪跡重疊不小于40cm，上下兩層填筑接頭應錯開不小于3.0m，兩作業區段之間的銜接處縱向搭接拌和長度不小于2.0m。碾壓時時刻注意觀察碾壓質量，保證不出現“彈簧、松散、起皮”等現象。

碾壓速度控制在1.5km/h，再使用振動壓路機振動壓實，前2遍碾壓速度控制在1.5～1.7km/h，后幾遍控制在2～2.5km/h，橫向錯輪0.4～0.5m，直至壓實度合格為止，（其間每碾壓一遍檢測一次壓實度，確定碾壓遍數與壓實度間的關系曲線）。

碾壓順序按照先外側后中間，縱向進退進行，同時壓路機主輪在前，錯輪位置選在碾壓段外，禁止快速起動、急剎車和調頭。

碾壓過程中，路基表面應始終保持濕潤，表面缺水應及時、少量、均勻灑水。

3.10 檢查驗收

路基基床底層檢測標準：

A、地基系數K30≥100（MPa/m），檢測時每100m范圍內每三層抽樣檢查地基系數K30，2個斷面，4個點，距路基邊2m處2點，路基中部2點。并且宜在壓實后2～4小時內檢測。

B、壓實系數≥0.93，沿線路縱向每100m 2個斷面6個點，每壓實層抽樣檢驗壓實度，其中：左、右距路基邊緣1m處各1點，路基中部1點。

3.11 養生和保護

改良土填筑后采用灑水保濕養生，養生期不少于7天，養生期間不得使改良土過濕，更不能忽干忽濕，并控制好交通，除灑水車外，應封閉交通。當改良土分層施工時，下層檢測壓實質量，平整度等指標合格后，上層填土能連續施工時可以不進行養生。

3.12 試驗數據分析表

3.12.1 確定松鋪系數

路拌機的拌和齒約40cm長，先用素土虛鋪40cm做路拌機性能試驗。試驗結果發現，虛鋪40cm土層路拌機拌和到層底有點困難，經常因為荷載過高造成路拌機液壓油保護性回流，造成拌和中斷。為了充分發揮出路拌機的性能，現場決定直接采用虛鋪30cm左右來確定松鋪系數。

靜壓2遍，動壓4遍后，在作業平面縱向D1K24+355和D1K24+425布設的2個測量斷面，每斷面3個測點，通過測量測點的原地面標高、壓實面的標高及其高差，分別獲得了松鋪層與壓實層的厚度值，現將實測數值填入下表。

松鋪厚度（34）cm的實測松鋪系數（厚度單位：cm）

測點 1 2 3 4 5 6 平均值

碾壓前厚度 33.5 33 32 34.5 34.5 32.5 33.33

碾壓后厚度 28.5 28 27.5 29.5 29 28 28.41

實測松鋪系數 1.175 1.178 1.163 1.169 1.190 1.160 1.173

壓實后的厚度滿足改良土壓實厚度不大于30cm的要求。通過對試驗段內D1K24+355和D1K24+425共2個斷面，6個點，采用灌砂法進行壓實系數檢驗，檢測結果壓實系數分別為0.933 、 0.933 、 0.934 、 0.937 、 0.938 、 0.950 ，大于0.93，合格；

雖然松鋪厚度為34cm，壓實系數能合格但是離標準太近，現場只要標高稍微一疏忽就可能造成有的點不達標，因此我們又做了一層松鋪厚度為32cm的試驗層，發現其松鋪系數變化不大，但是從現場控制難易程度考慮，松鋪厚度為32cm時的質量控制可以較好的實施。可詳見3.12.2試驗數據分析表。

3.12.2 試驗數據分析表

松鋪

控制厚度

（cm） 碾壓

遍數 地基系數K30≥100MPa/m 壓實系數

K≥0.93 備注

40 / / / 路拌機拌和到層底很困難，施工不順暢

34 3 92；92；93；94； / 松鋪厚度32～35，6遍壓實厚度約為28cm，6遍檢測指標均合格，碾壓工藝（靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓）

4 101；102；99；103； /

5 116；127；117；123； 0.923；0.926；0.929；0.914；0.928；0.921

6 149；139；142；140 0.933；0.933；0.934；0.937；0.938；0.950

32 3 96；97；94；96；101； / 松鋪厚度30～34，6遍壓實厚度約為27cm，6遍檢測指標均合格，碾壓工藝（靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓）

4 105；105；99；100； /

5 115；120；123；118； 0.927；0.926；0.913；0.926；0.913；0.929

6 151；157；149；159； 0.948；0.939；0.943；0.940；0.948；0.932

3.12.13工藝總結

本路基試驗段填筑共填筑改良土7層，施工中各環節已經能夠很好的銜接，機械設備及現場管理已經形成規模。通過對試驗段施工中取得的數據進行分析，我們總結如下成果，用以指導本標段內路基改良土填筑施工。

（1）、最佳松鋪厚度：32cm，松鋪系數為1.173；

（2）、最經濟合理的壓實遍數：改良土施工碾壓6遍（靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓）；

（3）、最佳含水率13.1%，+2%～+4%；

（4）、施工段落不超200m時碾壓設備為20T振動壓路機一臺；WB210路拌機一臺，拌和至少兩遍；ZZSLC型挖掘機一臺；裝載機1臺；16m3自卸車4臺，10m3灑水車1臺。PY160平地機一臺。

4 結束語

從總體來看，本路基試驗段的施工方法、工藝及在填筑中收集的土的松鋪系數、最佳含水率、松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度等技術參數能夠指導本標段施工范圍內的改良土施工。

地基系數K30現場施工一般都能達標,但壓實系數在現場施工時受含水率及松鋪厚度影響較大，因此每道工序和不同填料施工前，必須先確定好土的含水率及松鋪系數，并加以嚴格控制。

本試驗段施工本著實事求是的原則，所獲得的試驗數據及確定的施工工藝得到了監理單位的認可，此段試驗段所得到的數據為今后的改良土施工提供了第一手資料。

[參考文獻]

[1] 唐向陽;水泥改良土在路基工程中的應用[J];中外建筑;2003年03期.

篇（5）

Abstract: in recent years, with high iron in China's rapid development, CRTS Ⅱ board type without the tracks of the frantic jumble of construction has also become much concern, the technology is introduced from Germany, China's frantic jumble no rail construction technology and methods is not mature, in the Ⅱ CRTS type plate by frantic jumble no track rail board laid technology and process control research, analyzes the influential factors of laying track board accuracy, the search influence the accuracy of the rail board laid the reason and gives the rail board laid technology optimization scheme, form a stable, reliable rail board laid construction technology precision method, eliminate construction process to the orbit of the influence of the board precision, eventually to track laying precision and overall and plate shape the purpose of smooth, meet the basic requirement of high speed train operation.

Keywords: rail board sealing side; To assist device; and Rail board fine adjustment

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

1 研究目的

通過對CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板鋪設工藝和過程控制的研究，分析影響軌道板鋪設精度的因素，查找影響軌道板鋪設精度的原因，提出軌道板鋪設工藝優化方案，形成一套穩定、可靠的軌道板鋪設精度施工工藝方法，消除施工過程中對軌道板精調精度的影響，最終達到軌道板鋪設精度及整體路形平順的目的，滿足列車高速運營的基本要求。

2 施工方案

2.1 軌道板封邊

軌道板封邊施工主要分為端部封邊施工及側面封邊施工。

2.1.1 縱向封邊

傳統工藝：軌道板縱向封邊采用密封砂漿來完成。

缺點：1、施工工序復雜：密封砂漿須采用砂漿攪拌機現場攪拌，通過汽吊吊裝上橋、人工轉運到位。在封邊前，為了防止砂漿侵入軌道板下，用薄鐵皮擋在板縫處，然后將攪拌好的干塑狀砂漿用人工涂抹密封。砂漿應高出軌道板底面3cm以上。最后抽去鐵皮，進行第二次壓邊。

2、下一道工序受時間限制：水泥乳化瀝青砂漿的灌注必須等密封砂漿達到強度后才能施工，否則會漏漿。

改良工藝：軌道板縱向封邊采用角鋼+封邊帶+電光板的方式進行。先把電光板緊貼軌道板邊安裝好再用封邊帶貼緊電光板，然后將75角鋼緊壓在封邊帶上。

角鋼封邊的主要優點是安裝、拆卸方便，封邊使用的角鋼可反復周轉使用，有較好的經濟效益；角鋼封邊可在砂漿灌注前進行，封邊時間較短，板腔的潤濕質量可以得到保證。

2.1.2 橫向封邊

傳統工藝：軌道板橫向封邊采用水泥乳化瀝青砂漿，水泥乳化瀝青砂漿封邊的優點是封邊密實，不易漏漿。缺點是砂漿膨脹率較大，與板體內的水泥乳化瀝青砂漿膨脹率、膨脹時間不一致，砂漿灌注后在板端部位出現離縫。同時砂漿封邊需要后期鑿除，浪費工時較多。同時拌合好的水泥瀝青砂漿要等待較長的時間，且要隨時觀測稠度，掌握封邊的時機。砂漿過稀，無法實施作業；砂漿過稠，封邊后會產生漏漿，通過放置過稠的砂漿在進行封邊，強度會下降。

改良工藝：軌道板橫向端部封邊采用KD板+砂進行封邊，如圖所示。這種封邊方式的優點是方便快捷、操作方便，對精調后的軌道板無影響，后期拆除方便，無需鑿除。

KD板+砂進行封邊

2.2 軌道板壓緊

軌道板側向共計設置6個壓緊裝置，板端搭接部位設置2個壓緊裝置。為防止壓緊過程中板變形，壓緊裝置的位置應設置在放置精調爪位置的附近，目的是為了對精調好的軌道板進行壓緊。

3 總 結

3.1 軌道板精調

軌道板精調測量是利用GRP為基準進行軌道板的精確定位，軌道板精調精度按照設計規范要求：搭接偏差控制在±0.3mm以內，平面和高程偏差控制在±0.3mm以內，實際操作過程中應盡量控制在負值以內。

3.2 封邊

⑴ 原輔助加緊裝置

軌道板封邊采用角鋼進行封邊，為了確保封邊效果（使角鋼與軌道板密貼），需要對角鋼施加外力，前期使用框架式槽鋼加緊裝置的封邊加緊方式。這種方式的缺點是框架式槽鋼加緊裝置笨重，操作繁瑣。

原封邊輔助加緊裝置改進后封邊輔助加緊裝置

⑵ 改進后輔助加緊裝置

為了消除軌道板在封邊過程中，板的橫向搭接超標，加工一根帶調節螺栓的輔助封邊夾緊裝置壓緊角鋼，這個裝置可以同時給軌道板施加一個對稱的水平力，這種水平力不會使軌道板產生橫向移位。然后安裝小壓鐵來固定封邊角鋼。如圖所示。

通過CPⅢ復測結果分析，封邊后后5塊軌道板（板號：811008#-811012#）的平面位置搭接偏差超限較多，最大值達到0.7mm；前5塊板（板號：811003#-811007#）的平面位置搭接偏差基本滿足設計要求，封邊后的CPⅢ復測數據說明，使用改進后的封邊輔助加緊裝置能較好的保證軌道板精調精度。

封邊工藝對比偏差曲線

4.3 軌道板壓緊

軌道板的壓緊主要是壓緊力、壓緊位置的控制，壓緊位置應盡量設置在軌道板精調爪的位置。軌道板的壓緊力控制在100 N•m，中間部位和搭接部位的壓緊裝置壓緊力控制在80 N•m時，砂漿灌注后軌道板整體上浮較大，最大達到了3.4mm，板間搭接1.3mm，超標較嚴重。砂漿灌注后軌道板的偏差曲線如圖1所示。

將軌道板的4個角部和板間搭接的壓緊裝置壓緊力增加到120N•m，軌道板中部的2個壓緊裝置壓緊力控制在100N•m，增加力矩后軌道板的偏差曲線如圖2所示。

通過CPⅢ復測數據結果分析，通過調整壓緊裝置的壓緊力，對軌道板的整體上浮量控制較好，整體線形平順，板間搭接最大值為0.5mm，滿足標準要求的在0.6mm以內的精度要求，軌道板平面位置搭接只有1點達到0.7mm，對控制板的橫向位置也起到了較好的限制。

圖1砂漿灌注后偏差曲線

篇（6）

南水北調中線一期工程總干渠，南水北調中線工程從丹江口水庫陶岔閘引水，自流到北京、天津。輸水干渠全長1273公里。

全線超過1千公里長的渠道全部需要采用薄壁砼進行。

2、本段渠道襯砌特點概述

本段渠道與其他地方干渠襯砌相比為應對地下水影響和凍脹影響，在正常的襯砌砼，防滲土工膜和保溫板下增加了20cm厚的反濾料和底部的自拍內排系統，用于降低渠道地下水的危害。

3、 施工工藝

3.1、工藝流程

坡面清基――自排內排系統施工――反濾層砂礫料施工――聚苯乙烯保溫板保溫層――復合土工膜鋪設――襯砌砼澆筑養護――切縫、密封膠嵌縫

3.2、施工工序

3.2.1、坡面修整

通常渠道在開挖時預留50cm保護層，坡面修整采用挖掘機自上而下進行粗削，全站儀測基線掛繩人工精削。

3.2.2、自排排水系統施工

先用全站儀測放出排水系統位置，人工開挖溝槽，在開挖溝槽時，最下部管溝和齒槽相距僅隔14cm，且本段渠道基礎大部分坐落于砂層上，中間隔墻無法保持。因此在實際施工時齒槽和下部管溝一次全部開挖成型，中間隔墻采用砂漿砌磚隔墻。

溝槽驗收合格后，鋪設粗砂并夯實，密度達到要求后安裝排水器、鋪設排水管，嚴格按圖紙要求施工。

排水器和排水管鋪設完成后，用粗砂分層對稱夯實回填，排水管下半圓倒角部位薄層鋪料，人工木棒搗實，擠壓密實；排水軟管兩側邊搗邊放砂礫料，砂礫料鋪設厚度超過排水軟管5cm后開始給溝槽灌水，采用水墜法密實。

3.2.3、砂礫料鋪筑

坡面砂礫料采用攤鋪機鋪筑，攤鋪夯實一次性完成。

3.2.4、聚苯乙烯保溫板鋪設

按照常規自下而上鋪設保溫板。每塊保溫板鋪設完畢后，及時進行固定。保溫板采用T型冷拔絲固定，通過兩塊保溫板縫釘入墊層。

鋪設到下部坡腳，即齒槽部位立面與坡面交界處，由于保溫板下砂礫料沒有粘聚性，本部位容易因砂礫料流失造成保溫板下出現虛空，處理辦法為保溫板鋪設到本部位后，將保溫板下虛空的三角形部位采用水泥砂漿補齊，這樣可預防因下部空虛造成上部砼襯砌板應力集中造成下部誘導縫附近出現裂縫。

3.2.5、復合土工膜鋪設

渠坡復合土工膜鋪設由坡肩自上而下滾鋪至坡腳，中間不能有縱向連接縫。由于復合土工膜在保溫板上部，表面平滑，施工速度快樂容易導致混凝土和復合土工膜下滑，這時需要將土工膜上部固定，上部土工預留長度超過2米，若打釘固定則破壞土工膜完整性，因此采用在渠襯護肩砼尺寸外側開挖一個30cm寬*50cm深的溝槽將復合土工膜預留部分埋入溝槽，用黃土回填，人工立式夯夯實固定，護肩模板壓在坡頂鋪好的復合土工膜上，模板后部采用鋼釘固定，鋼釘打在固定土工膜的回填土上，這樣既可固定土工膜和護肩模板，防止混凝土澆筑過程中混凝土和符合土工膜因擾動導致發生下滑的事故，又能保護符合土工膜不被破壞。

3.2.6、砼襯砌

砼襯砌采用渠道混凝土數字化自動攤鋪機布料、振搗，渠道混凝土自動抹光機壓光。

在混凝土澆筑時，首先給齒槽下料，齒槽料下足夠后，至少超出襯砌機襯砌幅寬1米外，然后人工振搗密實，振搗后下沉不足部位補足砼料后才能給坡面開始布料，避免振搗下部時上部坡面砼下滑，澆筑到坡面頂部時，砼料要多預留砼料，人工整平和振搗。坡頂砼澆筑護肩時人工拉線繩找直坡頂線，這樣護肩即順直又美觀，外側擋護肩模板。

由于渠坡長度大（本段最大坡長27.6m），渠道砼襯砌機使用一段時間后中間出現撓度，澆筑出的混凝土上下段厚中間薄，達不到設計要求，在后期切縫會出現中間切破砼下面的防滲符合土工膜，兩端切縫太淺導致砼受自身應力作用裂縫。常用方法是每次開倉前目測或用細鋼絲拉緊觀測襯砌機大梁是否有撓度過大，但這種方法有一定局限性，及空載時襯砌機符合要求，重載布料小車到襯砌機中部時大梁受力后出現超過限差的情況。針對這種現象，在施工中給布料小車下部安裝限位繼電器，當下料小車下部距離復合土工膜超出規定數值后，小車上警報器自動報警，操作人員對襯砌機進行調整，符合要求后再繼續施工。

3.2.7、養護切縫嵌縫

養護按照常規砼養護手段進行，高溫季節灑水覆蓋養護，低溫季節刷養護劑覆蓋保溫養護。砼達到符合要求強度后切縫，切縫首先從下部誘導縫開始。

待砼達到設計強度后，進行聚硫密封膠嵌縫施工。在聚硫密封膠密封前的壓閉孔泡沫板條時，原來施工采用人工用鋼筋壓入，每打膠小組需2人壓泡沫板條，在施工總結的基礎上采用自己焊接的壓條滾輪，提高施工效率，可將壓條人員從2人減少到1人。

篇（7）

【分類號】：TD421.8

1.前言

城郊煤礦部分采區地質條件復雜，在掘進過程由于受區域地質條件影響，所布置的綜采工作面常常受斷層、火成巖侵入、煤層變薄帶、風氧化帶及老空區的影響，以致走向長壁工作面沿傾向正常布置較為困難，為了最大限度的回收資源就需要把難以回采的部分剔除，而采用刀把式布置，這樣，就需要在回采過程中進行大小工作面的對接。下文將以城郊煤礦21604綜采工作面為例，介紹綜采工作面大小面快速對接工藝。

2.對接工作面安裝方案

21604工作面共需130臺支架，切眼共安裝ZY3800-16/35型液壓支架130架，其中里切眼內共安裝61架，外切眼內安裝69架，支架編號從機頭至機尾按升序排列。

2.1安裝期間的準備工作

2.1.1、對接工作面分為里切眼與外切眼，在工作面支架定位時要以實現準確對接為依據，定位時要考慮到里切眼在推進過程中里切眼長度的變化，避免推進到對接位置時出現擠架、咬架、重疊架現象。21604工作面里切眼向前推進過程中等高線變化較為緩和，工作面長度沒有變化，因此1#支架垂直布置，支架中心線距膠帶順槽回采側巷幫2.6m，里切眼機尾61#支架中心線距軌道順槽非回采側巷幫1.25m；原定外切眼62#支架中心線距軌道順槽非回采側巷幫0.25m，為提高對接的靈活性及應對工作面未知的地質條件，將外切眼機頭方向62#～53#十臺支架采用并架法安裝，為支架對接提供0.5m的調節空間，防止出現支架重疊現象，安裝后62#支架中心線距軌道順槽非回采側巷幫0.75m，即62#支架邊緣與軌道順槽非回采側巷幫平齊。

2.1.2、在對接時，主要是實現液壓支架的準確對接。普通的工作面在安裝后，運輸機機尾要出最后一臺支架0.7mm左右。在對接過程中，為實現液壓支架的順利對接，需要將運輸機機尾必須縮到里切眼最后一臺支架內。為實現液壓支架的快速對接，在安裝過程中根據設備的尺寸以及以往的安裝經驗將機尾縮到液壓支架下方。即將機尾段的變線槽三換為0.5m的調節槽，這樣調整后，在調節槽（0.5m）、大過渡槽（3.2m）、機尾（1.9m）后連接4部支架。安裝后機尾會縮回支架內0.4m，有效的保證了支架的順利對接。

2.1.3、設備列車安裝后，為實現快速對接，設備列車與各設備之間連接的電纜長度均用工作面正常對接后的電纜長度，避免在對接時因為電纜長度不夠而重新更換電纜。

2.2運輸系統調整

2.2.1、在安裝完里切眼后，并將設備列車等運輸完畢后，對里切眼進行設備調試，同時對外切眼液壓支架進行安裝。由于外切眼只能安裝液壓支架，，沒有運輸機中部槽作為參照。為實現對接時液壓支架與運輸機的準確連接，外切眼采用劃線法進行液壓支架的安裝。同時把外切眼的軌道調整到液壓支架下方，用于設備列車及剩余中部槽的運輸軌道。

2.2.2、為解決設備列車在對接過程中不影響運輸，把原來外切眼機尾的20m車場延長為65m車場（設備列車長為60m），主道用于存放設備列車，副道用于運輸中部槽。

2.2.3、外切眼機尾130#支架安裝后影響機尾絞車的運輸，為防止支架磨鋼絲繩，影響絞車司機操作視線，在支架安裝到129#支架后，將129#支架后退至機尾絞車窩內，然后在129#支架前方安裝130#支架，利用疊架法有效的解決了機尾絞車運輸問題。

3.對接工序安排

3.1、在里切眼距離外切眼100m左右時，將設備列車整體牽引至外切眼機尾車場處，并將工作面設備的電纜吊掛至外切眼支架下方。

3.2、為實現準確對接，在里切眼距離外切眼30m時實行劃線管理，對里切眼工作面進行調整，保證61#支架沿著劃線位置推進。

3.3、城郊煤礦專業安裝隊伍在設備列車牽引出后進入運輸并安裝剩余刮板輸送機中部槽及對應的刮板輸送機鏈條，同時拆除外切眼內的軌道，待綜采隊實現里外切眼支架對接后，解體運輸機機尾、過渡槽、變線槽之間的連接，并用絞車拖運至外切眼機尾位置等待安裝。

3.4、補齊56#～61#支架前方的中部槽，并連接刮板鏈。

3.5、用絞車調整130#、129#支架的位置，然后安裝變線槽、過渡槽及機尾。

3.6、調整工作面電纜，并進行試運轉。

4.實施效果

4.1、安裝設計時，對里外切眼支架進行精確的定位計算，實現了支架的準確對接，提高了效率。

4.2、通過更換機尾變線槽為0.5m的調節槽，將運輸機機尾縮回到支架下方，有利于綜采工作面實現支架的順利快速對接，實現高產高效。

4.3、把外切眼機尾的車場由原來的20m延長為65m，為設備列車從外切眼拉出后提供存車位置，同時可以實現外切眼運輸與安裝運輸機剩余中部槽與里切眼回采平行進行，縮短了對接的工期。

4.4、外切眼機尾支架利用疊架法進行處理，有效的保證了運輸系統的安全性和穩定性，從根本上解決了外切眼機尾支架阻礙軌道順槽運輸問題。

4.5、外切眼機頭支架采用并架法安裝，為工作面對接后提供了0.5m的調節空間，提高了對接的靈活性，同時減輕了里切眼調整工作面的難度。

4.6、此施工工藝的實施，實現了工作面的快速對接，在最大程度上減少了對回采的影響時間，實現了綜采工作面的高產高效。

5.結語

篇（8）

本標段為新建鐵路上海至昆明客運專線貴州段CKGZTJ-1標，東起湘黔省界，全線路均處在貴州省玉屏侗族自治縣境內，途經貴州省玉屏縣田平鎮、大龍鎮、平溪鎮、新店鄉，起訖樁號為DK419+530～D1K454+588，里程長度為35.058公里。其中區間路基（含車站、改移道路）10.041公里,占線路總長28.64％，填料為挖方段內的利用方。

為確保高速鐵路路堤填筑質量，為后續大面積施工提供可靠的資料和相應的施工參數，避免盲目施工給工程帶來的損失，找出適合本施工段施工的最佳方案，指導DK419+530～D1K454+588段路基施工, 選擇在DK439+060～D1K439+180段作為路基填筑試驗段，試驗段全長120m，該段路基原地貌為水田及居民區邊緣，區域內無涵渠、通道等構筑物，具有填筑施工時連續的優勢，能夠代表本施工段路基填筑施工的特點。

從2011年5月29日開始按照經審批的《路基試驗段施工方案》進行試驗段的施工，至8月13日已經完成A、B組料的填筑工藝試驗，通過現場攤鋪、碾壓施工及相關的試驗檢測，取得了利用AB組料填筑基床底層以下的施工工藝參數，并收集了相關數據，總結出了一套能達到技術質量標準的路基填筑施工工藝；確定了經濟合理、滿足要求的填料，選定了滿足施工要求的壓實機具、合理的松鋪厚度、碾壓遍數和施工最佳控制含水率等工藝參數。

二、試驗目的

通過A、B組填料試驗段施工，我們將確定如下主要施工參數及相關工藝：

1）通過試驗確定合理的機械設備組合；

2）通過試驗確定適宜的松鋪厚度；

3）通過試驗確定碾壓方式、碾壓遍數；

4）通過試驗確定填料的施工含水率控制范圍。

三、填料來源

為保證試驗段的代表性，同時考慮合理的土方調配，試驗段填方利用DK438+420處主線路塹挖方段經過篩分拌合的碎石類土。指揮部中心試驗室與試驗監理聯合對填料進行現場取樣，按《高速鐵路路基工程施工質量驗收標準》（TB10751-2010）及《鐵路工程土工試驗規程》（TB 10102-2010）規定的技術指標和試驗方法進行了擊實試驗、顆粒級配試驗后，結果現實填料為級配好的細角礫A組填料，符合基床以下路堤及基床底層填料技術要求，可用于路基A、B組填料填筑。填料的試驗數據如下：

填料試驗結果數據表

四、試驗段資源投入

1、主要施工設備

投入主要機械設備一覽表

2、主要檢測儀器設備

投入主要檢測儀器一覽表

3、施工人員

本試驗段施工由中國水利水電第七工程局有限公司玉屏制梁場具體負責實施，試驗檢測單位由中國水利水電第七工程局有限公司滬昆客專貴州段工程指揮部中心試驗室承擔。

五、施工方法

1、路基施工工藝流程

測量放線場地清理基底處理填料試驗分層填筑攤鋪平整層厚、平整度、含水率檢測碾壓密實試驗、檢測路堤修整。試驗段施工工藝流程圖如下：

2、施工組織

1）路堤填筑過程分為三階段、四區段、八流程。三階段即準備階段、施工階段、竣工階段。四區段即填土區、平整區、碾壓區、檢驗區。八流程即：施工準備、基底處理、分層填土、攤鋪平整、灑水晾曬、碾壓夯實、檢驗簽證、路基整修。路基填筑施工平面布置圖如下：

2）組織施工管理人員、勞動力、機械進行施工。

3）按施工方案的要求做好安全防護和防暑降溫工作。

3、試驗段施工方法

根據《玉屏東中間站站場施工圖》 圖號：長昆客專玉昆段施站-01-01；《高速鐵路鐵路路基工程施工技術指南》（鐵建設〔2010〕241號）；《高速鐵路路基工程施工質量驗收標準》簡稱《驗標》TB 10751-2010；新建鐵路長昆客運專線玉屏至昆明段施工圖路基工程設計專用圖第一冊；結合經審批的《路基試驗段填筑方案》，路基基床底層以下填料的壓實標準如下：

基床以下路堤填筑檢測指標（同基床底層檢測標準）

1、在鋪筑前對試驗段下層進行檢測，由測量人員放出中樁和邊樁，兩側各加寬50cm，用石灰灑出施工邊線，并按照20m一個斷面（左、中、右）檢測下層高程以確定攤鋪掛線高程。

2、卸料前根據壓實厚度，確定松鋪厚度，用石灰放出施工邊線，平料采用推土機進行平料，卸料前根據松鋪厚度計算鋪筑面積（每車運料方量12m3），分排卸料。松鋪厚度為25cm時，每排寬為6m，每車卸距為8m；松鋪厚度為30cm時，每排寬為5m，每車卸距為8m；松鋪厚度為35cm時，每排寬為5m，每車卸距為7m；松鋪厚度為40cm時，每排寬為5m，每車卸距為6m。

用石灰灑出方網格攤鋪

3、在推土機進行粗平前，采用在每個測量斷面上的指示樁作為攤鋪高度，推土機操作手進行粗平時根據指示樁進行。原則上每一層填筑時均須形成2%～ 4%的人字形橫坡，有困難時可在基床底層逐步形成。在相鄰兩區段上下兩層填筑接頭處須錯開不小于3m 的距離。在沉降觀測樁周圍1m 范圍內的路基采用人工填筑整平。

4、粗平后，由人工根據指示樁掛線配合機械精平。對于貼補處，采用人工翻松到壓實厚度10cm以上，然后重新平整。填料在攤鋪過程中，容易出現大顆粒骨料集中現象，在推土機和平地機攤鋪工程中，必須以人工配合，對大顆粒骨料集中地方進行二次拌和或撒細顆粒以確保所攤鋪的填料均勻。

5、整平后檢測含水率，在含水率接近最佳含水率±2%時，采用振動壓路機碾壓。填料含水率較低時，應及時采用灑水措施，灑水采用取土場內提前灑水悶濕或路堤內噴灑，填料含水率過大時，采用推土機翻松晾曬。

6、壓實順序應按先兩側后中間，先靜壓后弱振、再強振的操作程序進行碾壓。壓路機的最大碾壓行駛速度不得超過4km/h。各區段交接處，應互相重疊壓實，縱向搭接長度不應小于2m，縱向進退式碾壓，沿線路縱向行與行之間壓實重疊不應小于40cm，上、下兩層填筑接頭應錯開不小于3.0m。以保證無死角、無漏壓，確保碾壓的均勻性。

7、路基邊角處以及沉降觀測樁埋設處采用小型打夯機進行壓實。

8、碾壓完成以后，首先進行測量路基每個斷面的標高（每10米一個斷面三個點，左、中、右各一點），以確定碾壓實際厚度。在每一填層碾壓三遍后即用K30平板載荷儀檢測地基系數K30（或Ev2）、壓實系數K、動態變形模量Evd三項檢測指標。

密實度檢測K30檢測

六、總結

1、機械設備組合

通過本路基填筑試驗施工經驗推薦一個工作面的標準配置為：挖掘機1臺、自卸汽車4臺、推土機1臺、裝載機1臺、平地機1臺、20T壓路機1臺、灑水車1臺、小型打夯機1臺。

2、適宜的松鋪厚度

本試驗段選取了25cm、30cm、35cm、40cm四種松鋪厚度，通過試驗段取得的數據分析，當松鋪厚度為25cm時，取得的各項試驗數據均較高；當松鋪厚度為30cm時，在強振遍數為3遍時取得的各項試驗數據滿足標準規范要求，較為經濟合理；當松鋪厚度為35cm時，在強振4遍時取得的各項試驗數據基本滿足標準規范要求，施工過程中需嚴格控制含水率；當松鋪厚度為40cm時，碾壓遍數較多，不經濟。

結論：通過本試驗推薦選取的松鋪厚度為30cm，松鋪系數為1.07。

3、碾壓方式、碾壓遍數

本試驗段主要選取了1+2+2+1,1+2+3+1，1+2+4+1，1+2+5+2（靜壓、弱振、強振、靜壓）等碾壓方式進行試驗比選，通過試驗數據分析，在松鋪厚度為30cm時，1+2+2+1的碾壓方式達不到標準規范要求的壓實標準；1+2+3+1的碾壓方式取得的各項試驗數據均滿足標準規范要求，1+2+4+1的碾壓方式不經濟。

結論：通過本試驗推薦選取的碾壓方式為1+2+3+1，碾壓遍數為8遍。

4、填料的施工含水率控制范圍

根據不同含水率與壓實系數K、地基系數K30、動態變形模量Evd的關系曲線圖得出，含水率在5.5%和8.5%時，壓實系數K接近0.95，超過這個含水率范圍壓實系數K不易控制。

結論：填料含水率控制在最佳含水率7%的±1.5%范圍內。

5、施工注意事項

1）攤鋪時，嚴格分層填筑，粗細顆粒應分部均勻，避免粗細粒集中堆積。當局部粗料較多時，期間應用細料填充，路基填筑時兩側超寬50cm，外側1m范圍內，采用較細填料填筑。

篇（9）

一、概述

工程竣工結算是指施工企業按照合同規定的內容全部完成所承包的工程，經建設單位組織驗收合格后，向建設單位進行的最終工程價款結算，由施工單位編制后報給建設單位審核。竣工結算書是一種動態的計算，是按照工程實際發生的量與額來計算的。經審查的工程竣工結算是核定建設工程造價的依據，也是建設項目竣工驗收后編制竣工決算和核定新增固定資產價值的依據。因此竣工結算審核對全面、客觀、真實的反應工程項目的實際投資至關重要，是工程項目投資控制的重要環節。

二、單價承包模式下工程竣工結算審核

1.根據合同條款、招投標文件內容審核

審查工程結算，重點應該放在：⑴審查結算文件中的內容是否符合合同條款，⑵是否與招標文件及施工單位的報價相符，⑶工程量計算是否準確，⑷結算單價是否正確，⑸各項收費是否按國家頒布的有關政策、規定執行，材料價格是否按文件或市場價計算等方面。

工程建設承發包合同，是業主與承包商進行工程承發包的主要法律形式，是進行工程施工的法律依據，也是工程計量、工程費用計算及支付的主要依據。所以，訂立和履行工程建設承發包合同直接關系到業主與承包商的根本利益和信譽。在審核結算時，應審查結算文件中的內容與合同條款、招標文件規定、投標書的報價內容是否相符。如：如合同或投標書寫明某些工程項目是包干項目的，則以包干價進行結算，分析新增項目的補充單價時就不能再計取。

2.工程量的審核

在工程竣工結算中，工程量由設計數量加調整量構成，調整量包括變更增加數量及未實施需扣減數量。對工程數量的認定應注意下列方面： ⑴某些項目需優化或補充設計時，其變更后數量歸入設計數量內。⑵如有完善設計，則工程數量任何變更所引起的費用的變化，都是與完善設計后的工程總價相比較而言。不能對完善設計后的工程數量進行修改，其數量或費用的增減變化，另以增加或減少的方式表達，即工程變更是指對完善設計的變更，在完善設計的基礎上報批變更。⑶工程數量的任何增加或減少，都應按各級監理職責規定，由有權的工程師下達指令，并送達業主。沒有監理工程師指令的工程數量增減，不予計量。⑷由于承包人責任的返工涉及的增做工程和為方便施工增做的工程不予計量，在沒有監理工程師指令的情況下，承包人擅自增做的工程量也不予計量。 ⑸工程數量主要審查計量是否符合招標文件技術規范規定的工程計量規則。對施工單位提交結算中每個項目的每一段里程的數量從以下幾方面做出評價：①該項目的支付符合計量規范；②按照設計圖紙或監理工程師規定的尺寸及正常、合理的施工方式實施；③質量檢驗資料齊全；④計算工程量的尺寸齊全；⑤附有數量計算表及竣工圖。滿足上述五個條件的項目，做出符合計量條件的結論，對不符合這五條的項目，分不同情況按照以下方式處理：①核減不符合計量規范的項目；②對未按照設計圖紙或監理工程師規定的施工方式及尺寸實施以及質檢資料不全的項目，先把問題提出來，待與建設單位、監理單位及施工單位負責現場施工的人員交換意見，了解情況后再按具體情況進行處理；③對資料中簽字手續不全及無數量計算圖表的項目，做出要求施工單位補齊后再計量的結論。⑹工程量的計算應力求準確。在計算各分部的工程量時，各分部都有其規定的計算規則，必須按照定額的規定執行，掌握定額子目中所包含的工作內容，審核工程量的計算單位是否與套用的定額單位保持一致。⑺審查變更項目、簽證，核準工程量。現場簽證及設計修改通知書，應根據實際情況核實，如果有一部分已施工完畢了才通知變更，就應計算返工費，如果還未施工便通知變更的，即應扣除原圖紙的工程量部分，除此之外，還要審查簽證內容是否與合同中包干費中的內容重復。

3.結算單價的審核

工程的單價分合同單價及新增項目補充單價。“中標工程量清單”是業主與承包人簽訂《合同協議書》時確定合同總價的依據，因此，清單中的合同單價應在合同期內始終保持不變，補充單價應依據新增工程細目相應的技術規范，按照合理的施工方法、施工工序、人機料單價及取費標準進行計算。對施工單價的審核應注意下列方面： ⑴當變更引起工程數量增加，增加部分仍使用合同清單中相應細目的單價。⑵如新增項目的施工工藝、技術要求、質檢指標與合同清單的項目類似，則應優先套用類似項目的單價。⑶單價套用的審核：①新增單價套用的審核也就是審核其套用標準定額是否合理和準確，工程項目有否重復套用。如果是合同內清單，則審查其單價是否與投標報價的單價相符。 ②審查套用的定額主材價差計算是否合理。在套用定額單價過程中，所使用的主材與定額的主材價格不同時，要依據有關文件和定額的規定執行。要注意材料價應當按基價計入直接費，差價部分作為價差費用另計（該部分只計取稅金，不計算管理費及利潤等）。⑷取費的審核。取費審核應根據當地建設工程造價管理部門頒發的文件及規定執行，在認真深入理解有關文件的精神下，合理準確套用相應文件及規定：①審查執行的取費表是否與工程性質相符。

②施工企業的取費級別或所屬建筑類別是否與取費表的計費相符。③所取的各計費費率是否正確。④主材進行調差的價格是否按工程合同規定的材料價格所取的時間一致。⑤價差調整的材料是否符合文件規定。沒有在規定允許調差范圍內的主材不許調價差。 ⑥合同清單內的項目取費是否與投標報價的費率相符。⑸在確定一個項目是否屬于新增、變更項目時，不能根據該項目的名稱進行判斷，而應根據清單編號，施工工藝，技術要求、計量規定等幾方面做出結論。

4.變更簽證的審核 凡

凡對合同文件、設計圖紙涉及的各種工程的形式、位置、尺寸、數量、質量及標準進行修改和改變，均稱為工程變更。變更簽證的審核，主要從變更事實的真實性及理由的充分性，簽證程序的合理性及資料的齊全性（指質檢資料及構成一份完整簽證的資料兩種），數量計算是否正確及單價套用是否合理等幾方面進行核查。上述方面中的某一方面達不到要求，則應在審核結論中提出不同的處理意見，分別指：不予計量、補充資料、說明情況、補齊手續、現場核對等。

5、其他費用的審核

篇（10）

1.高標準完成行政服務工作。

一是履職盡責，用心“辦文”，接收各級來文來函X件，起草和印發文件X余件，內容涉及全區及我市多個部門和單位，均做到隨接隨轉、隨發隨辦，確保了政令和公文運轉順暢；協助局領導和有關部門起草文字材料X余篇，累計達X多萬字，開展了基層檔案評估晉級工作。二是積極組織，精細“辦會”，籌備各類會議X余次，接待外單位學訪X次、上級調研檢查X余次。三是不遺余力，勤于“辦事”。配合各部門開展宣傳活動X次，進一步擴大了我局在社會上的影響，弘揚了執法正能量。全年編發考核情況專報X期，組織開展了日常行政績效考核和月、季、年度考核工作，及時梳理了各階段行政工作的收獲和不足，為領導班子決策提供必要的輔助。

2.高效率完成后勤保障工作。一是開展基層單位正規化建設，協助地區單位，完成遷址和相關基建工作，重新修理、安裝了部分設施。二是對全局X輛公務用車進行定期維修、保養，按時辦理車檢、保險等手續，保證了全局任務的順利完成。三是完成工裝、辦公設備、辦公家具等采購及相關配給和發放工作；四是組織對全局辦公設備、生活用具進行維修更換，增配了汽車和電動車，開展了固定資產核查和多種形式的安全隱患排查治理活動。

3.高質量完成提案工作。全年累計接待來訪人員X余人次，轉發、跟蹤各類督辦件、件X余件，接聽投訴電話X余個，按時限回復人大、政協提案件X件；在工作中始終保持了高度的責任心和耐心謙和的態度，沒有發生纏訪、鬧訪或大規模。

在上述主要工作的基礎上，辦公室按照自身職責，還組織開展了拓展訓練，窗口建設，資金統籌、報銷，計劃生育，衛生保潔、健康體檢，倉庫管理和局領導布置的其他工作，做到了認真細致、積極穩妥、熱情周到，基本實現了年初制定的工作目標。

二、主要收獲和不足

**年，辦公室全體同志不畏困難、不懼繁瑣，始終秉承著在工作中學習、在學習中工作的態度，認真履職、甘于奉獻；特別是在各類臨時性工作面前，能夠團結一心、不講條件，體現了良好的職業道德和黨性素養。在此基礎上，我們認真梳理了辦公室的各項職責，將固態性工作按每日發生、每周發生、每月發生、每年發生和定期發生分為五大類，一一落實到人，使全年工作更加有計劃性，避免了遺漏和缺項，工作效率得到進一步提高。

在收獲成績的同時，我們也清醒地認識到，辦公室工作還存在著預見性、條理性不強，超前謀劃意識有所欠缺的問題；在遇到大事、急事時，考慮不夠周全、安排不夠細致、做事不夠到位。這些，都需要我們在今后更加重視，不斷加強。

三、明年工作思路

2017年，局辦公室將按照局黨委和局領導班子的統一部署，緊緊圍繞自身工作職責，圍繞中心工作，針對自身不足，進一步提高辦事效率、辦事水平和協調服務能力，加強統籌意識、群眾意識和參謀意識，發揮好承上啟下、聯系內外的紐帶作用：

1.當好“秘書”。提前制定全年工作計劃，根據局工作要點，進行細致的梳理和分解。對外，加強與各市局和全區有關部門的溝通，對內，加強與各科室、地區單位的配合。按要求開展文件收發、擬辦、傳閱和檔案整理工作，深入了解各項重點任務和臨時事項的進展情況、特點亮點及存在困難，全方位提高業務知識和文字歸納水平，及時為局領導和各有關科室提供參謀和輔助。

篇（11）

二、2015年的工作成績

2、自己獨立安裝調試6臺不同型號的原子熒光光度計，包括AFS—8220兩臺，AFS—830一臺，AFS—922兩臺，AFS—9330一臺，圓滿地完成了自己的工作任務，得到了客戶的認可和肯定。同時完善和強化自己的專業技能，熟悉原子熒光光度計的操作使用，強化客戶培訓內容，了解不同型號儀器的異同及優劣勢。

3、維修自動進樣器2臺和原子熒光光度計2臺，包括出入境檢疫中心AFS—9230極坐標自動進樣器和甘肅省食品監督檢測中心AFS—930三維坐標自動進樣器，甘肅省水文局AFS—930和甘肅省環境監測中心站AFS—930，得到了客戶的信賴及認可。能夠將自己學到的進行應用實踐，對自己的工作有了足夠的信心。

5、幫甘肅省水文局和定西藥檢所做盲樣考核，給客戶解決困難的同時提高了自己的光譜分析水平，為今后的工作打下一定的基礎，并取得了客戶的信賴和認可。

6、幫甘肅省水文局和蘭州市疾控中心做儀器對比實驗并彼此交換原始數據存檔，進一步熟悉原子熒光光度計的操作使用，提到自己的工作能力。

三、2015年的工作心得

經過五個多月工作的錘煉，我已經完成了從學校到社會的完全轉變，已拋棄了那些不切實際的想法，全身心地投入到工作中。隨著工作越來越得心應手，我開始考慮如何在工作中取得新的成績，以實現自己的價值。我從來都是積極的，從來都是不甘落后的，我不斷告誡自己：一定要做好每一件事情，一定要全力以赴。通過這幾月的摸爬滾打，我深刻認識到：細心、嚴謹是儀器工程師所應具備的素質，而融會貫通、觸類旁通和不斷創新是決定個人平庸或優秀的關鍵因素。我要讓我的工作思路越來越開闊，我要做到享受工作，我要在儀器分析領域有所作為。做事情的全力以赴和嚴謹、細致的工作態度應該是我12年工作作風方面最大的收獲。除此之外，還跟經理學習了為人處世，接人待物，自己的人生觀價值觀有了一定的提升。感謝經理的信任與栽培，希望經理可以作為自己人生道路的燈塔，指引我繼續向前。

四、做得不足的地方

首先，自己的專業技能還有待提高，精益求精，從而進一步提高自己的工作效率。其次，自己涉世未深，和不同的客戶交涉，有些事宜處理欠妥，畢竟為人處世是很大的學問，需要在自己的人生道路上邊走邊學，還望得到經理的指引和幫助。

五、2016工作計劃

新的一年，我會加倍努力，繼續提高和完善自己的專業技能，同時提高個人能力，可以快速而有效地解決工作中遇到的困難，提高工作效率，為公司做出更大的貢獻。

六、公司展望

公司剛成立不久，公司的信譽及業務水準需要進一步的提高。其次，公司可以拓展自己的業務，提高公司的經濟效益。我有以下兩方面的建議：

1、原子熒光光譜分析對于大多數高等院校的學生包括我是一種新的儀器分析方法，對于未來的工作者，客戶培訓顯得尤為重要。而且，儀器安裝調試之后的培訓略顯倉促，加之客戶的接受能力不一，不少客戶反映，儀器購置之后的操作使用存在一定的困難。再者，黨的十報告提出：要提高人民健康水平，改革和完善食品藥品安全監管體制機制，原子熒光光度計作為食品安全檢測的重要儀器設備，未來市場極大，后續的客戶培訓具有很高的發展前景。

2、事業編制單位有每年的核查考試，公司可以抓住這個機遇，拓展考核測試業務，幫客戶完成核查考試，例如11月的定西藥檢所砷盲樣考核測試。

七、個人申請