高鐵營銷論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇高鐵營銷論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

近年來，公路、民航等現代運輸方式蓬勃發展，鐵路在客運市場所占份額開始下滑，“鐵老大”的地位受到沖擊。隨著鐵路改革的深入推進，鐵路政企分開后，運營企業更應在客運市場中探索出一套能順應市場的運作機制。

一、票價體系

現行鐵路運價體系是在50年代計劃經濟體制下形成的，由國家對運價的形成與執行進行計劃、組織、調節與監督，長期受限于政府主控，鐵路局只有很小的調動范圍。定價管理權限集中于國家，造成價格形式單一、結構不合理、缺乏靈活性等問題，是與市場經濟體制相違背的，沒有顧及到全國各地區的經濟情況、物價水平、人口狀況、承受能力、運輸方式間的競爭等因素。

而國外發達國家和地區的鐵路定價機制非常靈活，自然更能順應市場、更具市場競爭力。美國旅客客運價格就是由美國國家鐵路客運公司（Amtrack）自行決定，政府不加干預，預訂系統會隨時分析市場需求而更新價格，價格隨需求減少而下浮、隨需求提升而抬高，是極符合市場規律的。

再如德國，目前的德國鐵路客運票價體系將客運票分為三類：標準票、打折票和乘車優惠卡。標準票是按旅行速度、車廂設施等差異將主要客運產品分為A、B、C三個等級，使用不同的標準價計算方法對每個運輸產品等級的每種列車客票價格進行計算。打折票和乘車優惠卡則采用收益管理定價模式，在標準票的基礎上，按照提前購買車票時間、購票人數、出行地區和出行時段等的不同，實行不同程度的折扣，打折票種包含提前購買往返打折票、特定線路票、工作日/周末短途車票、中小學生假期車票、兒童優惠票等多種。德鐵發售的預付費乘車優惠卡，可根據預購卡卡種的不同在標準價基礎上獲得不同程度的折扣優惠，而預購價格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年內任意多次乘坐德國鐵路公司的幾乎所有列車，并免費乘坐公共汽車、地鐵等城市交通工具。

當然，我們也欣慰地看到中國鐵路為適應旅客需求，充分利用鐵路運輸能力，自2009年起各鐵路運輸企業已陸續開始施行部分旅客列車末端空閑臥鋪票價優惠，即：旅客列車運行最后一日（含當日運行）6點以后，距離小于400公里的末端空閑臥鋪執行優惠票價，除春運及黃金周運輸期間不實行優惠外，其余時段均實行優惠票價。在2013年10月1日，鐵路客戶服務中心（12306）網站上也了《關于短途臥鋪優惠有關事宜的公告》，涉及517個車次、區段。但是相比之下，我國鐵路客運市場中價格的彈性波動顯得微不足道，仍有很大的可波動范圍。

二、服務和廣告

鐵路改革的趨向是走向市場、適應市場，運營企業為了競爭和生存，提升服務質量并利用鐵路做廣告，也是必然之選。一方面，鐵路在向服務業轉型，特別在客運業務上，各大路局都在努力提升客運人員服務水平并加強考核，也在各車站增設各類服務平臺，方便旅客出行；另一方面，如今鐵路企業本身就是社會廣告媒體之一，許多企業都看重了鐵路運營線路長、范圍廣、客流大、信譽好所帶來的廣告影響力，鐵路運營企業也可由此得到一定的經濟收益。現在很多細節也體現著我國鐵路正在走向市場化運作的轉型期：各等級鐵路車站，從車站站前廣場、進出站口、候車廳，到天橋、地道、站臺；各路局所配旅客列車，從車廂內部、座位頭套、車廂號牌，到列車廣播、列車冠名；甚至一些車站發售的車票，都陸續出現了公益廣告和商業廣告。

2013年7月1日，伴隨著呼包城際列車大面積調整運行時刻，并繼續提速，呼和浩特鐵路局推出了一款全新包裝的呼包城際特快——伊利號，這是將原25T的車身涂上伊利的廣告，就似城市公交中的車身廣告，以此為伊利公司做廣告，也由此獲取經濟利益。類似的，2013年11月23號，全球首家火車上的星巴克誕生。這是星巴克公司與瑞士聯邦鐵路公司合作推出的一輛星巴克專列，途徑瑞士多個城市，全程運行約4小時。列車上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕點。像這樣利用鐵路自身獨有的優勢，為乘客在旅途中提供特色服務或專屬服務，不僅利于鐵路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同時，政府還可利用鐵路服務范圍廣的特點，宣傳公益，弘揚地方特色文化。不禁讓人想象，會不會有一天火鍋搬上成渝動車，讓乘客在享用一頓美食的時間演繹一場雙城記，也為外地游客宣傳川渝的火鍋文化。

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，居民生活水平和生活質量逐步提升，城市群效應逐步顯現，城際間往來日益密切，對于短途出行的需求也與日俱增。除了在硬件設施方面大力推進客運專線建設提升鐵路運輸能力外，我們還需在運營管理上下工夫，打造出一系列“夕發朝至”列車、“朝發夕歸”列車、城際列車、高鐵列車等品牌產品，京津城際列車就是一個成功的范例。這樣的短途城際列車公交化運營模式在今后還大有推廣價值：京滬高鐵沿線城際、京廣高鐵沿線城際、哈大高鐵沿線城際，以及長三角地區城際、珠三角地區城際、成渝地區城際、關中地區城際等。下一步我們還可放大尺度、大膽嘗試，仿照國外成功先例和城市公交，探索月票、會員制、預購卡等機制，打造更多地客運品牌，方便城際往來需求頻繁的旅客，在企業盈利的同時惠及旅客利益，以吸引客流、穩定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加強城際交往、擴大城際鐵路帶來的經濟效益。

可見，鐵路客運在市場化運作中還大有作為，涉及票價、服務、廣告、品牌打造等多方面，對鐵路客運的市場化運作，我們還在摸著石頭過河，逐步探索、逐步實現中。

參考文獻：

[1]吳云云.德國鐵路客運定價機制及票價體系[J].綜合運輸，2011年01期.

篇（2）

隨著現代旅游業發展，旅游拉動消費、促進經濟增長的作用顯著。游客出游熱情活躍、出行需求豐富，旅游客戶管理愈加得到重視。延邊州旅游業自長琿城際鐵路的開通，得到了突破性發展。本文從客戶體驗理論出發，以延邊州來訪的旅游客戶為對象，通過問卷調查和量化分析的形式，展開研究。

一、研究模型與假設

客戶黏度理論追溯至用戶黏度，國內外部分學者認為它是指用戶購買同品牌產品的一致性或為用戶在某時間段持續重復購買的行為，與顧客滿意度息息相關。客戶體驗理論追溯至服務營銷領域“旨在通過對企業各體驗要素的設計和管理、借助品牌體驗和體驗式營銷等手段為客戶設計有價值的獨特體驗，最終提高客戶滿意和忠誠，增加企業贏利”，與感知體驗、行動與關聯體驗和品牌體驗具有相關性。根據以上理論，本文將客戶黏度作為結果因素，通過借鑒商業經濟與交互設計領域中用戶渴望體驗產品以滿足自身需求的體驗內涵和旅游體驗營銷的決策；人們對產品使用意愿的技術接受模型；心流體驗與用戶黏性模型作為建模基礎，從旅游客戶關系管理角度，從感知體驗、服務體驗、品牌體驗分析通過客戶體驗對客戶黏度的相關性，提出模型（圖1）。假設感知體驗、服務體驗、品牌體驗分別對客戶體驗存在顯著的正向影響，客戶體驗對客戶黏度存在顯著的正向影響，共4個假設。

模型中旅游客戶的感知體驗基于Julie.E.Otto和J.R.Brend Ritchie（1996）以旅行業為對象，提出的衡量服務體驗質量維度和Schmitt提出的感覺、感受、思維三個維度，結合實地旅游業定義為包含對旅行社報價感知、計調感知、心理預期、感知有用性、主題宣傳效果的主觀評價；測量尺度和方法主要借鑒國內外的測度量表，通過兩輪小樣本調查，結合到訪游客采訪建議、旅行社調查和專家指導針對延邊州旅游業客戶黏度決策調整最終問項，并依據Likert量表法對變量設置“非常同意、同意、一般、不同意、非常不同意”等五級選項以用于實證分析。其中感知體驗借鑒黃婷的測量表，測量5個問項；服務體驗借鑒石芝和Ellison的測量表，測量6個問項；品牌體驗借鑒李啟庚的測量表，測量4個問項；客戶體驗和客戶黏度借鑒Judy的測量表，分別測量4個和6個問項，總計32個問項。

二、問卷分析與檢驗

在高鐵站和旅游景區等地調查隨團到訪延邊州的380名旅游客戶，回收299份。出于對經濟收入和年齡的考慮，20歲以下的旅游客戶多為學生，還未從事工作；50歲以上的旅游客戶，多為即將或已經退休的人群。根據經濟收入，劃分4個層次；根據年齡，劃分4大年齡層。著重分析20到49歲有固定經濟收入的旅游客戶，獲得有效問卷241份，樣本有效率達80.6%。

研究使用SPSS18.0分析數據并檢驗結構方程，以Cronbach's Alpha系數測量出問卷總體內部信度值達0.887，感知體驗、服務體驗、品牌體驗、客戶體驗和客戶黏度的Cronbach's Alpha系數分別為0.719、0.725、0.713、0.701、0.736，各項內部信度值（表1）均達到探索性研究可接受值0.70，測量工具可信度較高。

各變量間因果關系路徑系數均在95%的置信區間中達到顯著水平，四個假設均成立（表4）。探究表明：服務體驗對客戶體驗水平的正相關性最大，旅游業服務水平越高，客戶體驗效果越好（P

三、結論分析與討論

模型中相關系數均在0.5到0.8之間，表明本文研究的模型各變量間呈中度相關。這表明在問卷設計中，存在一定的缺陷。本文探究性變量和測量樣本較少，研究對象界定范圍依然較大，測量工具的問項設計可能還有待改良。尤其是客戶體驗和客戶黏度的相關性，較之于前人的研究，相關水平并未達到高度相關。可見本研究還需要一定的時間和數據的累積。

基于上述探究分析，延邊州旅游業應尤其注重客戶服務體驗吸引旅游客戶以引發客戶再訪和推薦意愿。經營方應時刻體現誠信服務和責任意識，可將客戶利益和客戶需求的滿足放在首位而非將盈利作為首要目標，還可通過多種非正式的渠道，如創作實地休閑、民俗等文化宣傳的娛樂型視頻，為企業拓展潛在的市場需求，為客戶提供適宜的服務，增加客戶復選率、滿足度和關注度以降低長期成本，保留旅游客戶并增強客戶黏度。從經營方（旅行社兼營銷團隊）和服務方（計調兼導游）兩角度，擬定如下策略：

采用交互設計策略和客戶關系管理商業戰略，依據不同層次需求多渠道分享旅游客戶，運用移動互聯網技術如用心管理微信號，提倡并提供定制服務，深入發展旅游移動服務業務，引進智慧旅游信息化決策。將服務理念和態度融入實際計調工作，協調住宿、餐飲、交通、娛樂等瑣碎安排并鼓勵預先服務，如鼓勵導游提前接站、備用交通專車，事事趕在和客戶當面服務之前，為客戶營造方便舒心的綠燈效應。

從客戶價值鏈出發，適當采用價格優惠、預訂獎勵和消費累積獎勵方式以實現客戶黏度良性互動、創造持久旅游客戶熱情，帶動收入螺旋式上升的盈利模式。結合四線城市經濟條件和綜合競爭力，降低旅游客戶對高檔奢侈性需求的認知度，不夸大其詞誤使客戶有過高的不切實際的期望，營造高經濟水平城市所缺乏的特色體驗。強化接待處舒適環境并進行合理布局，營造優良的接待環境和氛圍。結合人體工程學設置舒適的座椅、新穎且有色彩的旅游雜志，提供不同溫度的飲水設施及器具；結合消費者行為心理，少量設置接待員以發現到場客戶的需求并減少潛在束縛感。

結論

延邊州在發展旅游經濟的同時，應抓住高鐵開通的機遇，更加注重旅游客戶的心理活動和體驗，設法提高服務旅游客戶關系管理的相關程度，使旅游業拉動延邊州居民消費、促進延邊州經濟穩健增長。

參考文獻：

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[4]熊巍等.微信移動社交用戶心流體驗對用戶黏性的影響研究[J].博士生新論，2015（07）：13-18.

[5]黃婷.社交網絡服務（SNS）用戶接受影響因素研究[D].浙江大學碩士學位論文，2010.

[6]石芝.移動旅游服務用戶接受研究[D].西安交通大學碩士學位論文，2010.

[7]Ellison.The Benefits of Facebook “Friends”：Social Capital and College Students’ Use of Online Social Network Sites[J]. Journal of Computer-Mediated Communication ，2007，12（4）：1143-1168.

[8]李啟庚.品牌體驗的形成及對品牌資產的影響研究[D].上海交通大學博士學位論文.2012

[9]Judy.Online stickiness： its antecedents and effect on purchasing intention[J]. Behavior & Information Technology，2007，26（6）：507-516.

作者簡介：

周理軍（1995.03- ），吉林長春人，延邊大學經濟管理學院 2013級信息管理與信息系統系；

篇（3）

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業的不懈追求，我國物流行業在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務的發展，快遞業務量不斷創新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運輸時效性和用戶體驗的高要求進一步加大了物流行業的壓力。而高鐵物流的出現與發展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發展高鐵的國家對高鐵物流進行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發展情況，同時應該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國高鐵物流發展現狀與問題分析

中國自20世紀90年代開始對高速鐵路系統進行深入的理論研究和技術攻關，走過了引進、消化吸收、自主研制創新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網絡基本建成，以高鐵為核心的快速客運網基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產生了較大的影響，也促進了城市建設等方面的發展。“客貨分流”是中國鐵路建設的一個發展方向，由傳統鐵路線承擔貨運任務，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸的效率，但同時也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應僅限于人員運輸的單一功能，而應該憑借其眾多的優點進行適當任務擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學術界就對高鐵物流的可行性進行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業務，截止2014年年底，伴隨著高鐵網絡的不斷發展，此項業務覆蓋城市達151個，并推出了“當日達”、“次晨達”、“次日達”、“隔日達”4種不同的服務項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進行了嘗試。這些服務的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務已經全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發送了200余件快遞，在后續的發展完善中，其業務總量與傳統的快遞企業相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區域，且主業是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優勢，獨家推出高鐵快遞業務，而中鐵快運傳統上專注于大宗物資的運輸業務，在普通民眾中的普及度和使用率遠沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關系。第三，高鐵快遞本身的產品設計存在一些問題，速度最快的“當日達”業務收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業務與普通快遞公司業務相比，性價比又過低，應者寥寥，形成惡性循環。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網絡日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標榜的“門對門”服務真實使用率僅僅為三成。總的來說，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統化的解決方案。

2 高鐵物流運營模式分析

運營模式是對經營過程的計劃、組織、實施和控制，與產品生產和服務創造密切相關。高鐵物流的運營模式具有基礎性、先導性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學科領域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負責具體業務操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產業不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設與物流發展的實際情況，現提出3種區別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰略聯盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進行分析，討論不同模式適用的發展情境。SWOT分析方法又被稱作態勢分析方法[4]，是一種常用的戰略分析方法，該方法對內部優勢S（strengths）、內部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進行評估，分析外部環境中存在的機會和威脅，并且結合內部環境中的優勢和不足，定性地做出戰略決策判斷，在此基礎上對戰略資源進行整合優化。

2.1 現有的中鐵自運營模式

負責具體業務操作的企業―中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設施、自配物流管理人員、自建營業網點，依托高速鐵路網與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務、裝卸搬運等各項功能，最終實現高鐵物流“門到門”運輸的一體化服務，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運營模式

將高鐵物流作為快遞公司運輸網絡中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進行簡單的對接，自身并不需要構建完善的物流服務網絡，在組織管理機構上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統，與中鐵目前的運輸業務相比并沒有本質區別，適用于高鐵物流發展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰略聯盟運營模式

所謂的戰略盟運營模式，即現階段高鐵物流主導企業―中鐵物流與具備條件的物流企業，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現資源和利益共享、風險和成本共擔等特定戰略目標，建立起較為穩固的合作伙伴關系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰略聯盟是現代企業競爭的產物，并且在相關領域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業技術標準。戰略聯盟模式可以看做是工具化模式的升級產物，當高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰略聯盟模式具有更大的應用意義。戰略聯盟運營模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運營模式

現階段中鐵快運發展高鐵物流受到的制約來自技術、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務。從此類問題出發，可以將客戶需求按業務環節、地域范圍或項目階段進行拆分，通過合同或協議的方式將部分業務委托給社會物流企業，利用另一方物流企業在車輛、節點等方面的資源來彌補自身的不足，達到以較為經濟的物流成本和較高的服務效率完成快件的業務運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進行一體化的管理，作為主導企業，負責向終端客戶提供報價、簽訂業務、收取費用并對外包企業監督考核，合作雙方根據合約內容負責各自的作業組織和管理。業務外包適用于高鐵物流發展的各個階段，根據具體情況可以靈活使用。但從國有企業發展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：

3 我國高鐵物流的發展前景與對策

西方發達國家在20世紀80年代就進行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創新，并以此為軸推動整個物流行業及相關產業的發展[6]。

第一，現階段的高鐵物流應明確其產品定位與服務對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應著力于小型化高端化的派送服務，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態化、定制化服務，如將生鮮食品運送至距離較遠的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準時準點進行派送。

第二，推動高鐵物流運送方式的技術革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態化運營的高鐵來進行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業，限制較多。目前我國高鐵的發展以滿足人員出行為目標，很難一蹴而就，做到像西方發達國家那樣使用專用的貨運高鐵大規模運送貨物。著眼當下，進行小范圍的技術創新，將“副業”循序漸進做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內部進行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術的支持，由此可以建立高鐵物流的統一標準，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標準化、系統化和配套化，在短時間內完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增，在滿足客運需求的同時，可以進行高鐵專用貨運列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產業鏈支持。在國內物流業，順豐和“四通一達”占據了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業務競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉型的重要標桿，也是國企央企向市場轉型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現優勢互補，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強高鐵物流的配套設施建設，帶動產業發展。在我國的高鐵建設中，高鐵站的選址注重與所在城市發展規劃相銜接，帶動新城區、經濟開發區等的建設，物流行業同樣可以依托高鐵，融入當地的經濟建設中。當高鐵物流發展至一定水平后，必然需要配套設施的建設，比如物流轉運場和物流營業網點等，當地物流業應用新的發展思路來看待此類設施的建設，不應僅局限于簡單物流設施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區域物流中心的建設就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現協同物流。

4 結論與啟示

就目前而言，我國的高鐵物流發展基礎還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產業，特別是在目前供給側結構性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經濟建設和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發展問題上，現有的自運營模式仍然發揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發展初期的必然選擇，但同時也應該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應用價值。

參考文獻：

[1] 劉志. 高速鐵路與快遞業融合發展研究[D]. 北京：北京交通大學經濟管理學院（碩士學位論文），2014.

[2] 李博藝. 高鐵快遞貨運組織方法與運營模式的研究[D]. 成都：西南交通大學交通運輸與物流學院（碩士學位論文），2015.

[3] 梁曉紅，譚克虎. 德國高鐵運送快件業務發展模式研究[J]. 中國鐵路，2014（5）：11-15.

篇（4）

[摘 要]鐵路交通運輸的市場化建設成為鐵路建設中迫在眉睫的任務，在由計劃經濟逐步過渡到市場經濟的進程中，各行各業的國有企業相繼改革，而鐵路交通運輸的改革則是市場經濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。

[關鍵詞]鐵路交通;運輸;經濟管理

引言

隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。現如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。

1 優化鐵路交通運輸經濟管理必要性

1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。

1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。

1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。

2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2.2 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。

2.3信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭

3 結語

市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。

參考文獻

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[2] 劉永順，于忠寧.現代鐵路運輸企業組織管理模式和調度指揮系統構想[A].加入WTO和中國科技與可持續發展――挑戰與機遇、責任和對策

[3] 李敏.我國信息產業技術創新體系及政策研究[D].合肥工業大學.2007年.

交通運輸經濟學論文范文二：交通運輸與區域經濟發展

摘 要：隨著中國經濟的快速發展，以及經濟學理論研究的進步，區域經濟發展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區域經濟的關系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區域經濟發展的關系，使得兩者互動發展。

關鍵詞：區域經濟;交通運輸;吸收：輻射

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求;認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用;認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

(1)制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

(2)推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

(3)形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

篇（5）

1、服務體系與服務營銷體系

萊格特(E Langeard)、貝特遜(J.E.G. Bateson)、洛伍勞克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服務營銷學家認為，服務體系(見圖1)是一個完整的體系。消費者可以看到這個體系的某些組成部分，無法看到另一些組成部分。在服務體系中，顧客可見部分稱作前臺服務操作體系，顧客無法看見部分稱作后臺服務操作體系，兩者共同完成服務過程，任何一個部分成為“短板”都會降低系統的服務水平;與顧客的其他接觸是為了拓展市場、建立良好顧客關系、獲得服務質量反饋信息，這是實現最佳戰略的重要方面。

除服務操作體系之外，還有一些其他因素會影響顧客對服務性企業的整體看法。洛伍勞克認為包含市場調研、口頭宣傳、銷售訪問等因素。狹義的服務過程外的顧客接觸和服務操作體系共同構成服務營銷體系，其中還包括獲得了滿意服務的顧客對其他顧客或潛在顧客的口頭宣傳。

2、鐵路貨運服務體系與鐵路貨運營銷體系 1體系構成

鐵路貨運服務體系與其他形式的服務體系一樣，包含后臺操作體系、前臺服務操作體系和其他接觸顧客的部分。鐵路貨運服務體系及其與顧客的其他接觸構成鐵路貨運營銷體系。鐵路貨運服務體系與鐵路貨運營銷體系的構成如圖2所示，因此，提高鐵路貨運市場競爭力的營銷戰略，其主要任務是設計并實現符合顧客需求的營銷體系。

2鐵路貨運營銷體系中的戰略問題

企業競爭戰略成功關鍵在于企業對行業競爭驅動因素的把握。行業競爭驅動因素是指企業為了爭奪客戶而必須比競爭對手完成得更好的方面，這也成為了這個行業的競爭焦點。每個行業的競爭驅動因素不同，可以是價格、產品質量、性能特色、服務、廣告和促銷、新產品革新等要素中幾個或者全部。貨運服務業的競爭驅動因素主要在價格和服務質量兩方面。其中服務質量又可分解為速度、方便、可靠、輔助服務等方面，所有這些要素都決定于各部門的配合。

如果按照與顧客距離的遠近劃分，鐵路貨運服務體系的營銷戰略管理主要為3個方面:鐵路貨運服務內部操作體系、鐵路貨運前臺服務操作體系和市場開發系統。

鐵路貨運服務內部操作體系由車、機、工、電、輛五大技術系統組成。客戶一般看不到這個系統的運作情況。鐵路貨運部門對客戶承諾的服務水平主要取決于整個技術系統的技術水平及其運作效率。因此，內部操作體系的戰略問題主要是圍繞如何實現高效、低成本、高可靠地完成貨運服務。

鐵路貨運前臺服務操作體系由車站及其業務辦理流程構成，在開辦電子商務的情況下，虛擬營業廳也是前臺服務操作體系的一部分。前臺服務操作體系是與顧客直接接觸的地方。如何通過生產運作管理與服務流程再造提高貨運業務交接環節的效率、滿足顧客需求并盡可能降低成本是前臺服務操作體系的戰略管理問題。由于整個環境要與顧客接觸，因此與顧客的交流方式、服務態度等也是營銷戰略要考慮的問題。

與顧客的其他接觸主要包括市場調研、客戶管理、銷售訪問等。這部分的戰略問題是要探明顧客的真正需求、了解顧客對服務質量的評價及態度，為產品品種、流程和其他服務的設計提供依據，是把握競爭驅動因素的傳感器，也為內部運作和前臺服務的流程設計提供風向標。

3、鐵路貨運營銷戰略

任何企業的競爭優勢是建立在本行業的競爭驅動因素的比較優勢上。這些比較優勢來源不同，代價也不同。鐵路貨運營銷戰略主要通過建立技術資源比較優勢、組織管理資源優勢，并結合適宜的市場開發戰略，取得市場競爭優勢。 1建立技術資源比較優勢的營銷戰略

技術資源比較優勢是建立在技術設備投資基礎上的外延擴大生產能力，通過投資新設備或進行技術升級實現路網覆蓋面擴大與生產效率的提高。外延擴大生產能力需要根據可預見的貨物運輸需求及競爭者的技術等級選擇相應的技術設施設備進行投資。

技術設備是將技術固化在設備中，投資昂貴。但高昂的固定投資換來的是變動費率的大幅降低，也可極大地提升生產能力和服務水平，這有利于提高對顧客的承諾水平和保障承諾的兌現率。戰略性設施設備投資可使輸送能力大幅增長，故投資時，需要有超前性，既使后期服務量增加，也可通過技術改造提高既有設備的生產能力。

這類戰略旨在通過提高貨運服務效率，達到降低服務成本和提高服務水平、進而提高市場競爭力的目的，主要體現在內部操作體系中，在前臺服務體系中也涉及一部分。如我國對既有鐵路提速技術、重載運輸技術、新線建設、戰略裝卸車點建設、改造設備實現路企直通、關閉/取消零擔車站、建立物流中心等都屬于通過投資建立技術資源優勢的營銷戰略。

但是先進設備只提供了高水平服務的潛在能力，其效用的實現還要依賴于相應的運營管理水平。設施設備的技術水平與運營管理水平共同決定了企業以技術設備為基礎的競爭優勢或者服務水平極限。 2建立組織資源比較優勢的營銷戰略

通過生產運作管理模式與制度的優化，最終形成組織的智慧—組織資源。這是一種以人為基礎的比較優勢。它與第一類技術資源優勢一起構成總的資源優勢，并與將資源優勢轉化為市場優勢的能力，一起構成了以管理理念與經驗為基礎的“軟實力”。

鐵路運輸生產組織是一個非常復雜的系統工程。目前，我國鐵路的線路與移動設備技術水平有大幅度提高，從整體來看，生產流程和設施設備運用尚需進一步優化，組織與產品需要創新;此外，我國物流服務水平的提高、顧客需求的加大，使市場競爭日趨激烈。因此，以建立組織資源比較優勢為目標的營銷戰略，旨在通過實施生產流程優化、組織創新、貨運服務物流化等戰略，最大限度地利用路網能力，不斷增強鐵路貨運競爭力。 3建立將資源優勢轉化為市場優勢的市場開拓戰略

只有在完全競爭市場結構中，資源優勢才等于競爭優勢或者市場優勢，因為完全競爭市場假設所有產品無差別，所有產品或服務只要生產出來就都能出售，那么任何資源優勢都可以毫無阻力地轉換成市場優勢，繼而變成公司的利潤。顯然貨物運輸市場，或者說物流市場是一種不完全競爭市場結構。資源優勢要轉化成市場優勢，還需要一系列營銷策略與客戶建立良好的溝通。客戶可能是最終客戶，也可能是末端物流服務商，他們位于鐵路與最終客戶之間，負責集配貨物并提供其他輔助服務。

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1、服務體系與服務營銷體系

萊格特(E Langeard)、貝特遜(J.E.G. Bateson)、洛伍勞克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服務營銷學家認為，服務體系(見圖1)是一個完整的體系。消費者可以看到這個體系的某些組成部分，無法看到另一些組成部分。在服務體系中，顧客可見部分稱作前臺服務操作體系，顧客無法看見部分稱作后臺服務操作體系，兩者共同完成服務過程，任何一個部分成為“短板”都會降低系統的服務水平;與顧客的其他接觸是為了拓展市場、建立良好顧客關系、獲得服務質量反饋信息，這是實現最佳戰略的重要方面。

除服務操作體系之外，還有一些其他因素會影響顧客對服務性企業的整體看法。洛伍勞克認為包含市場調研、口頭宣傳、銷售訪問等因素。狹義的服務過程外的顧客接觸和服務操作體系共同構成服務營銷體系，其中還包括獲得了滿意服務的顧客對其他顧客或潛在顧客的口頭宣傳。

2、鐵路貨運服務體系與鐵路貨運營銷體系

2.1體系構成

鐵路貨運服務體系與其他形式的服務體系一樣，包含后臺操作體系、前臺服務操作體系和其他接觸顧客的部分。鐵路貨運服務體系及其與顧客的其他接觸構成鐵路貨運營銷體系。鐵路貨運服務體系與鐵路貨運營銷體系的構成如圖2所示，因此，提高鐵路貨運市場競爭力的營銷戰略，其主要任務是設計并實現符合顧客需求的營銷體系。

2.2鐵路貨運營銷體系中的戰略問題

企業競爭戰略成功關鍵在于企業對行業競爭驅動因素的把握。行業競爭驅動因素是指企業為了爭奪客戶而必須比競爭對手完成得更好的方面，這也成為了這個行業的競爭焦點。每個行業的競爭驅動因素不同，可以是價格、產品質量、性能特色、服務、廣告和促銷、新產品革新等要素中幾個或者全部。貨運服務業的競爭驅動因素主要在價格和服務質量兩方面。其中服務質量又可分解為速度、方便、可靠、輔助服務等方面，所有這些要素都決定于各部門的配合。

如果按照與顧客距離的遠近劃分，鐵路貨運服務體系的營銷戰略管理主要為3個方面:鐵路貨運服務內部操作體系、鐵路貨運前臺服務操作體系和市場開發系統。

鐵路貨運服務內部操作體系由車、機、工、電、輛五大技術系統組成。客戶一般看不到這個系統的運作情況。鐵路貨運部門對客戶承諾的服務水平主要取決于整個技術系統的技術水平及其運作效率。因此，內部操作體系的戰略問題主要是圍繞如何實現高效、低成本、高可靠地完成貨運服務。

鐵路貨運前臺服務操作體系由車站及其業務辦理流程構成，在開辦電子商務的情況下，虛擬營業廳也是前臺服務操作體系的一部分。前臺服務操作體系是與顧客直接接觸的地方。如何通過生產運作管理與服務流程再造提高貨運業務交接環節的效率、滿足顧客需求并盡可能降低成本是前臺服務操作體系的戰略管理問題。由于整個環境要與顧客接觸，因此與顧客的交流方式、服務態度等也是營銷戰略要考慮的問題。

與顧客的其他接觸主要包括市場調研、客戶管理、銷售訪問等。這部分的戰略問題是要探明顧客的真正需求、了解顧客對服務質量的評價及態度，為產品品種、流程和其他服務的設計提供依據，是把握競爭驅動因素的傳感器，也為內部運作和前臺服務的流程設計提供風向標。

3、鐵路貨運營銷戰略

任何企業的競爭優勢是建立在本行業的競爭驅動因素的比較優勢上。這些比較優勢來源不同，代價也不同。鐵路貨運營銷戰略主要通過建立技術資源比較優勢、組織管理資源優勢，并結合適宜的市場開發戰略，取得市場競爭優勢。

3.1建立技術資源比較優勢的營銷戰略

技術資源比較優勢是建立在技術設備投資基礎上的外延擴大生產能力，通過投資新設備或進行技術升級實現路網覆蓋面擴大與生產效率的提高。外延擴大生產能力需要根據可預見的貨物運輸需求及競爭者的技術等級選擇相應的技術設施設備進行投資。

技術設備是將技術固化在設備中，投資昂貴。但高昂的固定投資換來的是變動費率的大幅降低，也可極大地提升生產能力和服務水平，這有利于提高對顧客的承諾水平和保障承諾的兌現率。戰略性設施設備投資可使輸送能力大幅增長，故投資時，需要有超前性，既使后期服務量增加，也可通過技術改造提高既有設備的生產能力。

這類戰略旨在通過提高貨運服務效率，達到降低服務成本和提高服務水平、進而提高市場競爭力的目的，主要體現在內部操作體系中，在前臺服務體系中也涉及一部分。如我國對既有鐵路提速技術、重載運輸技術、新線建設、戰略裝卸車點建設、改造設備實現路企直通、關閉/取消零擔車站、建立物流中心等都屬于通過投資建立技術資源優勢的營銷戰略。

但是先進設備只提供了高水平服務的潛在能力，其效用的實現還要依賴于相應的運營管理水平。設施設備的技術水平與運營管理水平共同決定了企業以技術設備為基礎的競爭優勢或者服務水平極限。

3.2建立組織資源比較優勢的營銷戰略

通過生產運作管理模式與制度的優化，最終形成組織的智慧—組織資源。這是一種以人為基礎的比較優勢。它與第一類技術資源優勢一起構成總的資源優勢，并與將資源優勢轉化為市場優勢的能力，一起構成了以管理理念與經驗為基礎的“軟實力”。

鐵路運輸生產組織是一個非常復雜的系統工程。目前，我國鐵路的線路與移動設備技術水平有大幅度提高，從整體來看，生產流程和設施設備運用尚需進一步優化，組織與產品需要創新;此外，我國物流服務水平的提高、顧客需求的加大，使市場競爭日趨激烈。因此，以建立組織資源比較優勢為目標的營銷戰略，旨在通過實施生產流程優化、組織創新、貨運服務物流化等戰略，最大限度地利用路網能力，不斷增強鐵路貨運競爭力。

3.3建立將資源優勢轉化為市場優勢的市場開拓戰略

只有在完全競爭市場結構中，資源優勢才等于競爭優勢或者市場優勢，因為完全競爭市場假設所有產品無差別，所有產品或服務只要生產出來就都能出售，那么任何資源優勢都可以毫無阻力地轉換成市場優勢，繼而變成公司的利潤。顯然貨物運輸市場，或者說物流市場是一種不完全競爭市場結構。資源優勢要轉化成市場優勢，還需要一系列營銷策略與客戶建立良好的溝通。客戶可能是最終客戶，也可能是末端物流服務商，他們位于鐵路與最終客戶之間，負責集配貨物并提供其他輔助服務。

篇（7）

本文將以探討臺灣西部干線－「海線的鐵道發展與臺中市大肚地區的地方文化資產為目的，研究如何將原本為大眾或旅客視為旅運工具的鐵道，提升至文化層面的旅游資源，藉以提升鐵道沿線的觀光附加價值來創造經濟利益。

關鍵詞: 鐵道、產業、旅游資源

前言

隨著來臺觀光的大陸游客日漸增多，臺灣的觀光產業也隨之上漲，加上2006年底「臺灣高鐵的通車，使得臺灣南北的交流更趨便利，此外2011年3月臺灣預計開放大陸觀光客來臺自由行的簽證，如此龐大的觀光效益對于目前臺灣鄉村地方的產業特色和人口外流，無疑不是一大幫助。

臺灣的鐵道觀光

鐵道觀光的形成的主因來自于鐵道的存廢議題。早自1983年，由民間及政府各方提出阿里山森林鐵路的存廢爭議開始，臺灣鐵路的觀光化經營策略就已發軔。直到1988年臺鐵支線的營運走向及存廢議題再一度的被提起，可能讓所有支線的客運步入歷史。當時集集線、平溪線沿線居民自發性進行的鐵路保存運動，使其知名度大開產生觀光人潮，成為推動支線經營轉型的關鍵扭轉因素。

臺灣鐵道發展歷程

臺灣主要的鐵道路網建設在日治時期已大致建設完備，1908年10月殖民政府鐵道部在臺發行第一本簡易的旅游指南「臺灣鐵道名所案內，爾后鐵道經營部門即透過鐵路系統連接起沿線各城市的觀光資源，規劃出多種觀光政策。后，鐵道經歷了各個時期的經濟結構等社會因素影響，導致旅運工具的地位走下坡，營運成本年年赤字，迫使廢除多條鐵路支線，但仍舊無法改變經營不善的基本問題，鐵路支線的裁撤仍持續進行。

鐵道與地方發展

臺灣鐵路的支線過去遍布全臺深入各地，所經之處帶動各地不同的自然、經濟、社會與人文面貌的發展。其中以糖業鐵道為日治時期臺灣最普遍的支線類型(目前支線多已廢除)，北部及東北部的鐵道類型則以礦業運輸居多(目前支線多已廢除)，中部則以農林業運輸為主。

目前臺灣的阿里山的森林鐵路則是世界著名的登山鐵路之一，而有百年歷史的西部干線舊山線為目前臺灣爭取申請世界文化遺產潛力點之一，另外臺中后里的后豐鐵道也轉型為臺灣著名的觀光自行車道，這些轉型過后的鐵道，也帶順勢帶動了當地的旅游產業。

西部干線[注1]海線文化資產

本文研究區位位于臺灣中部的臺中市西南側，『大肚臺地下的環狀鐵路干線；西側為海線[注2]，東側為山線[注3]。

西側海線不同于東側的山線有著豐富的歷史及人文資源，因此海線地區在每一波的鐵道旅游熱潮中，一直處于默視狀態。海線雖然有幾處獨特的火車站名，例如：追分成功（祝愿考試）、大肚成功（祝愿生產）的祈福車票推出，但每每總是幾分鐘熱度，對沿線地區的旅游產業并無幫助。

大肚地區地方文化與產業發展

大肚鄉遠自史前(新石器時代中期)即已孕育出營埔文化、頂街文化等多類史前文化遺跡，境內能保存著清朝光緒年間的三級古跡「磺溪書院及百年古廟。農耕而開筑的大肚圳、王田圳、知高圳等，都是當地百年來主要的產業脈絡。

地方文化的發掘

地方文化的發掘

營埔文化

「營埔文化是1943年日本考古學家「國分直一在大肚區營埔村的發現的，是中部地區新石器時代重要的史前文化類型，其分布范圍大致分布在臺灣中部濁水溪、大肚溪、大甲溪中下游地區的河邊階地和丘陵上。

磺溪書院及書院文化祭

磺溪書院是清末典型的合院建筑，二進、雙護龍、三殿、立面廣達七開間，為臺灣中部現存最古老的建筑之一。結構介于孔廟與民宅之間，其著名的磚工雕琢更為清代臺灣地區最佳作品。而磺溪書院則于每年三月至四月，以重現古代高中狀元的熱鬧場面遵循古禮舉辦各種慶祝活動。

迎媽祖

臺灣西部沿海地區的各地廟宇都在每年農歷三、四月份，發起盛大的「迎媽祖的繞境活動，最廣為人知的就是「大甲媽祖， 類似的地方習俗皆起源于清代。而大肚地區的「迎媽祖規模則較小，主要以大肚區為中心，繞行烏日與龍井區內的20多個鄰里街區。游行的起點為船仔頭（在今營埔村，昔為大肚溪渡船頭），并于最后一天到達大渡區頂街的萬興宮。

產業轉型與閑置空間再利用

磚窯廠遺址

早期的大肚臺地上，『磚產業因地理和地質的關系，在大肚地區的交易非常活絡，無論是原物料的運輸以及成品的輸送都仰賴大肚地區作為貨物集散地，但因資源有限。但大肚山經過一百多年來的開采，土質幾已采掘殆盡。

目前大肚區境內保有兩處磚窯，一處為『華山窯廠；另一處為大肚火車站前，日據時期所遺留下來的磚窯煙囪。

老舊的磚造廠房

臺灣中部農作物物產豐饒、交通便捷，許多需仰賴交通及農作物為原料的工廠，皆于大肚鄰近的地區，而大肚地區內就有兩家歷史悠久的原料加工廠，但因為時代變遷，大肚火車站周邊包含火車維修廠在內的許多老式廠房皆迫于淘汰。

大肚地區的旅游體驗與空間營造

1997年開始，臺灣鐵路管理局展開「臺灣鐵道藝術網絡計劃，先后于臺中火車站、嘉義火車站、屏東枋寮火車站等多縣市設立鐵道藝術村，而目前僅存的臺鐵四大支線鐵路（平溪線、內灣線、集集線、沙侖線）也是經由民間的號召下得以保存，因此近幾年鐵道旅游成為游客選擇體驗當地文化特色的管道之一。

歷史美學與場所故事

對于推動大肚地區的鐵道觀光而言，其文化資源是否具有獨特性是主要關鍵因素，因此將大肚地區沒落的產業作為觀光資源，并提供游客不同的文化體驗，因此藉由地方文化活動及古跡，包括引人注目的歷史建筑物或地標，能提供給游客旅行途中的歷史感，如結合磚造煙囪的磚文化館、廢棄廠房的產業風貌館等。

學習與教育體驗

從「體驗經濟的角度來看，游客參與任何具有教育意義的活動其主要動機在于「想學習，而體驗往往可以創造難忘的經驗，教育體驗的概念在于寓教于樂。地方產業的推廣可以藉由提供各種學習機會和體驗活動的規劃，提升人們積極參與的態度，如磚文化館的陶藝教室，產業風貌館的烘焙教室等小區才藝教室。

娛樂與其它文化活動

就鐵道旅游來說，在其環境周圍或某一個地點營造具有娛樂效果的活動，不僅可以愉悅旅客并放松心情，更可滿足游客參與感。透過異業結盟的方式安排各式的娛樂活動，并善用當地的文化資源，舉辦各式的節慶活動，增加居民與游客的互動體驗，如迎媽祖、書院文化季等活動。

結論

經營營銷是鐵道發展轉型后首要面對的問題，如何在兼顧鐵道觀光的同時又能夠關注當地的文化及產業發展，因此不論是針對一般旅運客群或是特定的觀光旅游客群的營銷策略來說，一旦供給與需求間失衡，再多的營銷策略都無法讓這些文化資產真正的融入這些客群的消費領域當中。

西部干線：臺鐵的四條干線：西部干線、東部干線、北回鐵路以及南回鐵路構成了臺灣環島鐵路網。西部干線是其中最重要的一條鐵路干線，串聯起臺灣幾個主要的大城市―臺北、臺中和高雄，西部干線也被稱為縱貫線。

西部干線海線：海線的興建是為解決縱貫線勝興段(山線)的陡坡使列車爬坡吃力，造成不少運送貨物的堆積，才于1919擬建，并于1922年陸續完工通車，形成臺灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況。

西部干線山線：又稱臺中線。由于臺中線的路線較靠近臺灣中央的內陸山區地帶，因此一般亦俗稱為山線。但因坡度大彎道急，不利于長程列車行駛。其部分路段于1998年因而廢止，俗稱舊山線。

參考文獻:

劉立偉、許國威、楊敏芝；「臺中縣景觀綱要計劃；臺中縣政府，2005

洪敏麟(1993)大肚鄉志。臺中縣大肚鄉:大肚鄉志編纂委員會。

余雯親、張長義，文化觀光對地方發展影響之研究－以集集支線車埕小區為例[J]，臺灣 華岡地理學報，2007 [20]: P59-76

范凱錚，2008，臺灣鐵道地方支線產業體驗模式之研究，碩士論文，國立東華大學科技藝術研究所

張俊翔，2010，臺灣鐵道文化資產觀光營銷策略之研究----以彰化扇形車庫為例，碩士論文，朝陽科技大學，建筑及都市設計研究所

臺灣鐵路管理局，2011/3，service.tra.gov.tw/tw/CP/14792/index.aspx。

篇（8）

    生態旅游是指"為了解當地環境的文化與自然歷史知識,有目的到自然區域所做的旅游,這種旅游活動的開展在盡量不改變生態系統完整的同時,創造經濟發展機會,讓自然資源的保護在財政上使當地居民受益"。生態旅游產品是一種滿足旅游者在旅游活動過程中的精神、文化、生活需求的物質實體和非物質形態的服務,它是旅游者支付一定的金錢、時間和精力所獲得的一種特殊的經歷和體驗。

    一、漢中略陽生態旅游發展中的問題

    1、缺乏科學合理的規劃。

    略陽生態旅游景點少而亂,布局不合理。生態旅游尚處于低層次、粗放型的發展狀態,造成了旅游資源的極大浪費。

    2、旅游配套產品稀少,旅游花費結構不盡合理。

    在旅游者的旅游花費中,用于餐飲、長途交通、游覽等基本旅游消費的支出所占比重達67.4%,而非基本旅游消費支出所占比重僅32.6%。

    3、客源市場不均衡。

    客源主要來周邊地區,漢中、甘肅、四川等。從2001年起國外旅游人數呈逐年下降趨勢。

    4、無序競爭久禁不止。

    由于旅行社數目的劇增,使得旅行社企業之間的競爭越來越激烈,有些旅行社為了生存,采用了"零"團費、"負"團費的辦法將旅游收益轉嫁到導游和旅游客車駕駛人員身上,依靠景點門票和購物的回扣或宰客增加旅游收益的現象時有發生,嚴重地影響了旅游者的旅游質量和敗壞了旅游目的地的旅游形象。

    旅游資源的破壞和浪費現象嚴重。由于忽視對當地居民生態環境保護意識的教育和生態旅游帶來的巨大經濟效益,使得一些旅游景點和酒店只顧眼前的利益,不考慮長期發展,最終導致旅游資源的破壞和浪費;旅游者對生態旅游的理解僅僅停留在走向大自然,對生態旅游的價值缺乏充分的認識和理解,忽視了生態旅游的環境保護和文化保護。

    同時,據專家預測,在未來的一個時期,隨著城鄉居民收入水平的提高和閑暇時間的增多,對旅游的需求將會越來越大,特別是國家采取鼓勵發展的"假日經濟"政策,假期的延長,為人們出門旅游提供了的機會,而生態型度假休閑旅游將是人們(特別是城市居民)的一大需求。隨著"中五路"的即將完工,"十天"高速、"西成高鐵"、"309"省道等重點交通項目的相繼開工,以及五龍洞國家森林公園"災后恢復重建"資金和"亞行貸款"等建設資金相繼到位,五龍洞國家公園迎來了難得的歷史機遇,面對發展及時編制及修訂完善公園建設規劃顯得尤為重要和迫切。構建略陽生態旅游區是《漢中市旅游發展總體規劃》確定的目標之一。這為略陽生態旅游區的開發和建設提供了一個良好的宏觀環境。

    二、略陽生態旅游市場營銷策略

    (一)產品策略

    1、科學評價生態旅游資源。

    略陽生態旅游處于起步階段,生態旅游產品存在類型單一、檔次低、低水平重復等問題。結合略陽地區的實際情況,立足資源優勢,建立一套資源評估體系,正確評價資源的類型,開發獨具特色的熱帶生態旅游產品。同時還要對生態旅游景點的環境承受能力進行評估,以保護環境不受游客的破壞。

    2、明確產品定位。

    略陽生態游客的組成結構,顯示出不合理的目標市場結構,因此要重新調整目標市場的組成結構,將略陽生態旅游從以觀光旅游為主向以休閑度假旅游為主的結構升級;向高檔次、高消費的旅游市場目標轉變;挖掘出富有地方民族特色和民俗風情的文化內涵,豐富生態旅游內容。

    3、改進產品組合。

    略有豐富的亞熱帶森林資源和溫帶資源,但開發的生態旅游產品卻沒有完全利用這些資源,僅是開發一些低級,大眾的旅游觀光項目,旅游產品線比較單一,應結合略陽生態旅游資源的多樣性開發形式多樣的旅游項目。

    (二)價格策略

    1、建立合理的旅游價格體系。

    為了充分、有效地利用價格杠桿為略陽旅游發展服務,政府有關部門要配合旅游協會組織會員協商由企業自行定價的旅游項目價格及浮動范圍,通過協調機制,建立合理的價格體系。對于國有的生態旅游產品應以政府指導價作為價格。

    2、加強價格監督。

    既要防止低于成本價傾銷,又要防止高價聯盟坑害旅游者,使價格水平既體現價值又符合市場。通過建立合理的價格體系,建立良好的市場秩序,促進略陽生態旅游區發展。

    (三)渠道策略

    改變略陽生態旅游產品單一的渠道現狀,實行多渠道策略。與全國有影響力的旅行社、交通運輸部門聯手,實施雙贏的"留客計劃 ";充分利用因特網資源,建立略陽生態旅游的專有網站,加強對略陽生態旅游的整體營銷。

    (四)促銷策略

    促銷策略的關鍵是聯合企業和政府,加強生態旅游的促銷力度。要改變目前各經營單位各自為政、零敲碎打的局面,實施政府主導、企業參與的營銷戰略,開展有計劃、有重點、有主題的宣傳促銷,形成合力,有的放矢,將有特色的旅游產品進行組合設計包裝,統一向外展示略陽生態旅游新形象。具體操作方式有:(1)進行文化營銷。可以利用略陽獨特的地方民風民俗。(2)進行知識營銷。略陽動植物豐富,可以通過召開一些研討會或舉辦一些公益活動,擴大其在全國的影響。(3)聯合強勢旅行社在主要目標市場進行營業推廣活動。

    參考文獻:

    [1]謝文平,李軒,趙琨,等.漢中市旅游消費結構分析[J].金卡工程(經濟與法),2010,(11):279.

    [2]劉田天,喬凡梅, 袁婷玉,等.漢中觀光農業旅游的開發與研究[J].金卡工程(經濟與法),2010,(11):264.

    [3]陳瑞,劉軍波,許軍讓,等.淺談我國旅游環境保護與旅游可持續發展[J].金卡工程(經濟與法),2011,(3):314.

    [4]陳瑞,許軍讓,劉軍波,等.淺談我國在生態旅游開發過程中的相關問題[J].金卡工程(經濟與法),2011,(4):384.

    [5]劉軍波,范亞靜,張姣,等.關于不發達地區旅游業發展的若干問題--以漢中為例[J].金卡工程(經濟與法),2010,(11):277.

    [6]陳瑞,何磊,許軍讓,等.關于西北地區旅游資源開發的思考[J].金卡工程(經濟與法),2011,(4):303.

    [7]趙丹莉,陳小麗,李曉萌,等.以商洛為例談欠發達地區旅游產業的發展問題[J].金卡工程(經濟與法),2010,(10):265.

    [8]邱曉艷,王沛,劉田天,等.論旅游發展對環境的影響及其對策[J].金卡工程(經濟與法),2010,(10):258.

    [9]李琰,秦婉君,任睿,等.談生態旅游資源的開發及其保護[J].金卡工程(經濟與法),2010,(11):281.

    [10]孫瑩,王芬,王沛,等.漢中市旅游業發展的SWOT分析[J].金卡工程(經濟與法),2010,(10):256.

    [11]李耀戰,邱曉艷,孫瑩,等.漢中旅游評價與結構分析[J].金卡工程(經濟與法),2010,(10):255.

    [12]劉盟,許軍讓,劉軍波,等.淺析漢中天臺山的深度開發[J].金卡工程(經濟與法),2011,(4):308.

篇（9）

生態旅游是指"為了解當地的與自然知識，有目的到自然區域所做的旅游，這種旅游活動的開展在盡量不改變生態系統完整的同時，創造發展機會，讓自然資源的保護在上使當地居民受益"。生態旅游產品是一種滿足旅游者在旅游活動過程中的精神、文化、生活需求的物質實體和非物質形態的服務，它是旅游者支付一定的金錢、時間和精力所獲得的一種特殊的經歷和體驗。

一、漢中略陽生態旅游發展中的問題

1、缺乏科學合理的規劃。

略陽生態旅游景點少而亂，布局不合理。生態旅游尚處于低層次、粗放型的發展狀態，造成了旅游資源的極大浪費。

2、旅游配套產品稀少，旅游花費結構不盡合理。

在旅游者的旅游花費中，用于餐飲、長途、游覽等基本旅游消費的支出所占比重達67.4%，而非基本旅游消費支出所占比重僅32.6%。

3、客源市場不均衡。

客源主要來周邊地區，漢中、甘肅、四川等。從2001年起國外旅游人數呈逐年下降趨勢。

4、無序競爭久禁不止。

由于旅行社數目的劇增，使得旅行社企業之間的競爭越來越激烈，有些旅行社為了生存，采用了"零"團費、"負"團費的辦法將旅游收益轉嫁到導游和旅游客車駕駛人員身上，依靠景點門票和購物的回扣或宰客增加旅游收益的現象時有發生，嚴重地影響了旅游者的旅游質量和敗壞了旅游目的地的旅游形象。

旅游資源的破壞和浪費現象嚴重。由于忽視對當地居民生態環境保護意識的和生態旅游帶來的巨大經濟效益，使得一些旅游景點和酒店只顧眼前的利益，不考慮長期發展，最終導致旅游資源的破壞和浪費；旅游者對生態旅游的理解僅僅停留在走向大自然，對生態旅游的價值缺乏充分的認識和理解，忽視了生態旅游的環境保護和文化保護。

同時，據專家預測，在未來的一個時期，隨著城鄉居民收入水平的提高和閑暇時間的增多，對旅游的需求將會越來越大，特別是國家采取鼓勵發展的"假日經濟"政策，假期的延長，為人們出門旅游提供了的機會，而生態型度假休閑旅游將是人們（特別是城市居民）的一大需求。隨著"中五路"的即將完工，"十天"高速、"西成高鐵"、"309"省道等重點交通項目的相繼開工，以及五龍洞國家森林公園"災后恢復重建"資金和"亞行貸款"等建設資金相繼到位，五龍洞國家公園迎來了難得的歷史機遇，面對發展及時編制及修訂完善公園建設規劃顯得尤為重要和迫切。構建略陽生態旅游區是《漢中市旅游發展總體規劃》確定的目標之一。這為略陽生態旅游區的開發和建設提供了一個良好的宏觀環境。

二、略陽生態旅游市場營銷策略

（一）產品策略

1、科學評價生態旅游資源。

略陽生態旅游處于起步階段,生態旅游產品存在類型單一、檔次低、低水平重復等問題。結合略陽地區的實際情況,立足資源優勢,建立一套資源評估體系，正確評價資源的類型，開發獨具特色的熱帶生態旅游產品。同時還要對生態旅游景點的環境承受能力進行評估，以保護環境不受游客的破壞。

2、明確產品定位。

略陽生態游客的組成結構，顯示出不合理的目標市場結構，因此要重新調整目標市場的組成結構，將略陽生態旅游從以觀光旅游為主向以休閑度假旅游為主的結構升級；向高檔次、高消費的旅游市場目標轉變；挖掘出富有地方特色和民俗風情的文化內涵，豐富生態旅游內容。

3、改進產品組合。

略有豐富的亞熱帶森林資源和溫帶資源，但開發的生態旅游產品卻沒有完全利用這些資源，僅是開發一些低級，大眾的旅游觀光項目，旅游產品線比較單一，應結合略陽生態旅游資源的多樣性開發形式多樣的旅游項目。

（二）價格策略

1、建立合理的價格體系。

為了充分、有效地利用價格杠桿為略陽旅游發展服務，政府有關部門要配合旅游協會組織會員協商由企業自行定價的旅游項目價格及浮動范圍，通過協調機制，建立合理的價格體系。對于國有的生態旅游產品應以政府價作為價格。

2、加強價格監督。

既要防止低于價傾銷，又要防止高價聯盟坑害旅游者，使價格水平既體現價值又符合。通過建立合理的價格體系，建立良好的市場秩序，促進略陽生態旅游區發展。

篇（10）

近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發展貨運業的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

2.2.4有利于實現專業分工

實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規范延伸服務

鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合

改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。

對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。

3.2進行企業的資本整合

根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務

隨著我國加入WTO之后，WTO 所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業信息化戰略

3.4.1大力發展電子商務

電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。

3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤

現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。

3.5增加增值服務，全面實施配送戰略

實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。

總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻

[1] 謝如鶴，羅榮武，張得志. 物流系統規劃原理與方法[M]. 北京：中國物資出版社，2004.

篇（11）

2進一步加強鐵路林業發展建設對策

2.1立足實際，正視問題，強化觀念。基于我國改革開放的基本情況與市場經濟長期發展實踐，鐵路林業建設當中的相關領導、人員都已經在思想觀念上出現了較為深刻的轉變。這個過程中已經開始不斷在經營與發展的過程中以適應市場經濟以及現代化林業發展為主要，在具體的工作當中從傳統的工作方式方法當中走出來，從粗放式的管理經驗向集約化方向發展。針對當前階段存在的問題，也采取多種途徑與渠道進行解決。鐵路綠化建設工作對鐵路運輸行業具有十分重要的地位與作用，為此，也就在全國范圍內開設了多種針對林業建設的專門性機構，從事對鐵路林業工作的管理與建設。從而達到充分滿足鐵路運輸安全等宗旨。

2.1.1實事求是的解放思想，轉變傳統的管理理念。結合科學發展觀以及可持續發展理念等相關先進思想，通過進一步學習先進的技術經驗，在實際工作當中充分發現問題、預見問題。通過理論文分析問題解決實際當中出現的問題。

2.1.2優化實際發展理念，拓展經濟發展思維。在發展的過程中應當進一步優化發展理念，需要在社會主義市場經濟理論以及現代化的林業發展思維指導下，沖破傳統經營管理模式，拓寬苗木種類，形成以聯合經營與開發為主的發展模式。加快林業發展的現代化經濟理念形成。

2.1.3創造林業發展活力。為林業發展創造新的生機與活力，并能夠在市場經濟發展環境當中搶占更多的份額。

2.1.4優化觀念，形成突破。在針對鐵路林業發展的過程中應當進一步加強對素質、業績以及公論原則等方面的學習創新與突破。在此基礎上形成較強的開放性意識，同時需要提升營銷與外聯能力。

2.1.5樹立創優理念，營造良好環境。想要將鐵路林業工作做好、做精，需要始終堅持發展的大方向，并以更加積極飽滿的精神狀態投入到具體工作當中，形成目標定一流，工作干一流的觀念。

2.2更新發展思路、實現“育造分離”。育造分離是將鐵路林場擔負的育苗和造林兩項職責分開。育造分離后，林場主要負責圃地管理和苗木生產經營，組建林站專門負責沿線造林和管護。對林場，全面放開搞活，全部推向市場。林場收入主要來源于圃地，要在提高圃地經濟效益上下工夫。一是多品種育苗。由于林場地理位置、土壤質地不同，由林場從實際出發，選擇適合當地生長、成活率高、綠化效果好、市場需求量大的苗木品種擇優培育，在保證路內造林需要的前提下，投放市場。二是發展花卉。目前，花卉生產已向規模化、產業化發展，有條件的林場應把握機遇，利用林場得天獨厚的土地資源和技術設備條件，大規模發展花卉，推出精品。三是開發農副產品。最大限度地利用土地資源，在保證生產的前提下，發展種植業和養殖業，搞好農副業生產，改善和提高職工的福利待遇。四是發展多元經營。堅持以林為主發展多元經營，是林場加快發展、提高效益的重要途徑。可以利用林場居城區、鄰公路的優勢發展商業經營，全面提高經濟效益。五是堅持科技興林。要加大對科技的投入，重視對科技人才的引進、培養和使用，依靠先進的科學技術，運用科學的管理手段，創造高效率、高產值、高效益，實現向圃地要經濟效益的目標。

2.3運用利益機制，加快林業發展。要充分利用利益驅動機制加快林業發展，對林場實行“誰育苗、誰受益”的政策。允許職工承包耕種圃地，由林場劃出一部分圃地承包給職工個人，用合同的形式固定下來。主要培育鐵路造林需要的苗木，由林場按統一的技術規格和市場價格收購，賣給林站用于鐵路造林。林場留出一部分圃地培育生長周期長、經濟價值高的苗木花卉，用于規模較大、規格較高的綠化工程。這部分圃地由職工承包管理，林場職工的收入與圃地經濟效益掛鉤，育的苗越多，質量越好，職工的收入越高。