高鐵安全論文大全11篇

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篇（1）

中圖分類號：U292文獻標識碼： A

一、高鐵調(diào)度指揮特點

隨著我國高鐵的陸續(xù)開通運營，高鐵速度快、密度大、要求嚴以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運用給調(diào)度指揮帶來了新的嚴峻挑戰(zhàn)。

1、調(diào)度設(shè)備技術(shù)先進

列車運行控制系統(tǒng)、TSR、GSM-R、CTC、防災(zāi)系統(tǒng)等新技術(shù)、新裝備的大量使用，對列車調(diào)度綜合素質(zhì)提出了更高要求。如何認識、駕馭先進技術(shù)設(shè)備，保證列車運行安全是難點。

2、列車調(diào)度直接面對行車安全

高鐵調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），車站只設(shè)應(yīng)急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調(diào)度由原來的指揮行車變成集指揮者與執(zhí)行者于一身，除擔當列車調(diào)度職責外，還兼有車站值班員、信號員職責，負責CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設(shè)備操作、調(diào)度命令及交付、設(shè)備故障登銷記、行車閉塞辦理和進路排列等工作，并直接向司機等行車人員發(fā)出指令，直接面對行車安全。

3、應(yīng)急處置要求高

正常情況下高鐵CTC系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強度大大降低，列車按計劃自動運行。但是，不良氣候、設(shè)備故障、地質(zhì)災(zāi)害等會對高鐵正常運營產(chǎn)生巨大的影響。高鐵嚴格的行車條件和旅客維權(quán)意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實現(xiàn)調(diào)度安全萬無一失和列車運輸秩序快速恢復(fù)的雙重目標，對調(diào)度的應(yīng)急處置有了更高的要求。

二、高鐵調(diào)度應(yīng)急處置中存在的主要問題

通過對全路高鐵CTC區(qū)段調(diào)度應(yīng)急處置方面的案例分析總結(jié)，本人認為主要存在以下問題：

1、安全生產(chǎn)意識有待提高

部分CTC區(qū)段調(diào)度員對調(diào)度安全工作重要性認識不足，沒有擺正安全與效益的關(guān)系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現(xiàn)在沒有嚴格執(zhí)行各項崗位作業(yè)標準，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區(qū)段“5.27”事故，列車調(diào)度與助理調(diào)度安全責任意識差，簡化作業(yè)程序是主要原因。

2、調(diào)度命令不規(guī)范

在高鐵CTC區(qū)段，調(diào)度命令直接通過無線傳送系統(tǒng)發(fā)給司機，缺少車站值班員卡控這一環(huán)節(jié)，對調(diào)度命令的正確性要求極為嚴格。但在應(yīng)急處置實際工作中，由于時間緊迫、責任心不強等原因，調(diào)度命令錯誤、錯傳漏傳調(diào)度命令等仍時有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來較大隱患。

3、高鐵團隊協(xié)同作戰(zhàn)能力不強

遇突況，各崗位間會出現(xiàn)職責界定不清、信息通報傳遞不暢、現(xiàn)場處理較為忙亂等現(xiàn)象，調(diào)度應(yīng)急處置缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、協(xié)調(diào)、組織。特別是列車大面積晚點后對現(xiàn)場車站通報和協(xié)調(diào)組織方面有待進一步提高。

4、高鐵調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬

高鐵CTC系統(tǒng)對列車調(diào)度的綜合素質(zhì)有較高要求，過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提。目前高鐵調(diào)度大多是從既有線調(diào)度中選的，由于調(diào)度人員流動性差、培訓時間短等因素，部分調(diào)度員對新技術(shù)、新設(shè)備接受能力較差，自我學習能力不強，對管轄區(qū)段線路、設(shè)備和人員情況不熟悉，在應(yīng)急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準確把握設(shè)備故障后的放行列車條件，如果處理不當很可能瞬間就會發(fā)生事故。如列車調(diào)度不清楚“進路、憑證（信號）”先后順序的重要關(guān)系，在未準備相關(guān)進路的情況下盲目用作允許列車運行行車憑證的調(diào)度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、規(guī)章制度冗余繁雜

鐵總、路局以及調(diào)度所的各項規(guī)章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項制度變化更新較為頻繁，在遇有設(shè)備故障查找相關(guān)規(guī)定時費時費力，需要對技術(shù)資源進行有效整合并及時更新，進一步優(yōu)化規(guī)章制度體系，明確各項應(yīng)急處置標準，防止非正常情況下發(fā)生因錯誤執(zhí)行相關(guān)標準而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

三、強化高速鐵路調(diào)度安全的對策和措施

目前，高鐵人員、設(shè)備等情況總體趨于穩(wěn)定，列車運行安全態(tài)勢良好。但是各種影響列車運行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現(xiàn)在調(diào)度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業(yè)務(wù)素質(zhì)下滑。如何進一步加強安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建設(shè)

如何解決列車調(diào)度慣性違章違紀、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點。急需在列車調(diào)度作業(yè)中推行以人為本的安全文化建設(shè)，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規(guī)章制度、處置措施的細化完善及宏觀安全形勢的預(yù)判上，努力為處于操作執(zhí)行層面的列車調(diào)度營造自我約束、自我控制、自我調(diào)整的安全氛圍。

2、規(guī)范調(diào)度命令的工作

在高鐵應(yīng)急處置中，調(diào)度命令工作的質(zhì)量直接關(guān)系到行車指揮的安全。調(diào)度部門要加強調(diào)度命令的管理工作，并經(jīng)常檢查監(jiān)督，考核命令的質(zhì)量，及時糾正錯誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調(diào)度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調(diào)度命令的能力，達到熟練、果斷、準確、迅速的程度，使調(diào)度命令的切實做到正確、完整、清晰，保證行車安全。

3、進一步強化作業(yè)的自控與互控

進一步強化調(diào)度在應(yīng)急處置方面的組織協(xié)調(diào)，落實應(yīng)急處置分工和專業(yè)管理責任，認真落實逐級負責制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設(shè)，提高班組、崗位的自控能力；加強班組、崗位之間的互控，營造“個體自控、群體互控”的良好環(huán)境；強化監(jiān)控手段，落實干部巡查制度，加強對重點崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)控，形成自控、互控、監(jiān)控三位一體的卡控機制。對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵地點、關(guān)鍵作業(yè)實行重點卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實現(xiàn)整個高速鐵路網(wǎng)的安全。

4、創(chuàng)新安全教育培訓方式，注重多樣化培訓

古板、命令式的課堂講授，陳舊內(nèi)容的反復(fù)灌輸已不適應(yīng)當前列車調(diào)度員的學習需求。突破傳統(tǒng)的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓方式。嘗試菜單式培訓、互動式教學、演練式考核等多樣化培訓，調(diào)動列車調(diào)度員對教育培訓的激情，激發(fā)學習熱情，提升業(yè)務(wù)素質(zhì)。

5、優(yōu)化高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度體系

進一步規(guī)范高速鐵路規(guī)章制度的體系建設(shè)，保持規(guī)章制度的嚴肅性。整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時清理、匯總、完善各項規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學實用的規(guī)章制度。制作列車調(diào)度應(yīng)急處置指導(dǎo)書，使列車調(diào)度在遇到突況時能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應(yīng)急效率。

6、構(gòu)建調(diào)度安全信息管理體系，提高安全預(yù)警能力

積極引入并構(gòu)建調(diào)度安全信息管理系統(tǒng)。運用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預(yù)警能力，找出傾向性、關(guān)鍵性、前瞻性問題，及時采取控制措施。扭轉(zhuǎn)安全控制事后滅火的窘態(tài)。

四、結(jié)束語

高鐵應(yīng)急處置能力的提高是一項長期而細致的工作，需要從基礎(chǔ)做起，理論聯(lián)系實際，長期堅持。隨著國家高鐵網(wǎng)逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結(jié)分析CTC列車調(diào)度作業(yè)中的問題，及時制定對策、采取措施，確保高鐵列車運行絕對安全。

篇（2）

注：安徽財經(jīng)大學大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓練計劃資助

項目編號：201610378051

項目名稱：高鐵經(jīng)濟效應(yīng)對于沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響――以安徽省定遠縣為例

1引言

2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網(wǎng)正在全面鋪開，全國各地加速挺進“高鐵時代”。高鐵作為一種現(xiàn)代化交通運輸工具，其速度快、舒適性強、運輸量大等特點為區(qū)域的經(jīng)濟社會發(fā)展帶來了非?？捎^的效益。從長遠看，高鐵不僅能帶來直接的經(jīng)濟效益，而且還會產(chǎn)生巨大的社會效益。史官清和張先平認為，高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用主要表現(xiàn)為極化效應(yīng)、通道效應(yīng)、互補效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)四個方面。李想、楊英法認為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應(yīng)，也具有負面效應(yīng)，需要正確利用，充分發(fā)揮其正面效應(yīng)而將其負面效應(yīng)降低到最小。本文認為，“高鐵經(jīng)濟”的發(fā)展，在國民經(jīng)濟發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略意義，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經(jīng)濟已經(jīng)成為經(jīng)濟“新常態(tài)”下促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐。

2高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的表現(xiàn)

“高鐵經(jīng)濟”泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線站點實現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經(jīng)濟形態(tài)，其對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟增長方式和沿線區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展有十分重要的促進作用。

（一）對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響

短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區(qū)域整體的交通建設(shè)也會產(chǎn)生深遠的影響。以高鐵為輻射點的交通網(wǎng)絡(luò)格局正在形成，正在實現(xiàn)其與公路、航空運輸?shù)木o密對接，因而要堅持功能創(chuàng)新與功能疏解有機結(jié)合，做好各運輸線路規(guī)劃、站點設(shè)置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術(shù)保障和環(huán)境氛圍打造，進一步提高高鐵運行效率和服務(wù)水平，加快構(gòu)建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運行通暢”交通網(wǎng)的步伐。

（二）對區(qū)域經(jīng)濟增長方式的影響

高鐵經(jīng)濟無疑會推動區(qū)域經(jīng)濟增長，一方面高鐵的開通拉近了各區(qū)域之間的距離，促進生產(chǎn)要素流通的同時，也加快推動了各區(qū)域合作與開放升級；另一方面，為進一步優(yōu)化城市建設(shè)奠定基礎(chǔ)，以打造宜居宜業(yè)城市為出發(fā)點，在客運站周邊建設(shè)新城區(qū)，使新城區(qū)與中心城區(qū)盡快對接融合，從而把中心城區(qū)做大做強。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經(jīng)濟也有顯著優(yōu)勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，而且改善了旅游目的地可達性，因此，要充分依托當?shù)氐纳鷳B(tài)文化優(yōu)勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善管理與服務(wù)，推動旅游業(yè)的發(fā)展，進而促進對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務(wù)業(yè)需求，促進消費型服務(wù)業(yè)的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態(tài)、非物質(zhì)文化遺產(chǎn)等旅游王牌，以高鐵站點為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。

（三）對沿線區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的影響

高鐵能極大改善沿線區(qū)域的投資環(huán)境，加快沿線生產(chǎn)和消費要素流動的同時提高區(qū)域之間的交流互動功能，促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，使區(qū)域資源得到系統(tǒng)有效的利用和開發(fā)。通過識別與發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢職能，帶動地區(qū)職能的分工，推動區(qū)域系統(tǒng)職能組合。各城市優(yōu)先發(fā)展各自優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，然后以高鐵為紐帶促進非優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)互相流通，同時以產(chǎn)業(yè)分工為具體導(dǎo)向，加快區(qū)域生產(chǎn)的分工協(xié)作，促進了區(qū)域一體化的同時也避免了同質(zhì)化競爭。為保障區(qū)域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結(jié)合沿線區(qū)域具體情況，適時制定跨區(qū)域合作機制，推動重大基礎(chǔ)設(shè)施對接和互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)對接互補和生態(tài)共建共享，促進地區(qū)間的經(jīng)濟交往、資源共享和優(yōu)勢互補。高鐵經(jīng)濟效應(yīng)呈現(xiàn)以促進第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主，通過各類要素的流動，推動現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等主導(dǎo)部門的優(yōu)化發(fā)展。如果區(qū)域間資源配置合理、分工明確，對強化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系有重要意義。長期來看，區(qū)域各主要城市的協(xié)同發(fā)展，更有利于區(qū)域整體競爭力的提升。

3高鐵經(jīng)濟效應(yīng)在京滬高鐵定遠站上的實例研究

位于滁州市定遠縣池河鎮(zhèn)青崗村境內(nèi)的定遠站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內(nèi)四個客運站之一，同時也是安徽境內(nèi)唯一?？康目h級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達，同r合定連高鐵項目的規(guī)劃，為將極大的拓展定遠的交通通達度，方便定遠及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設(shè)，定遠縣總投資約2.7億建設(shè)了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達，為旅客實現(xiàn)“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠站的輻射范圍，定遠縣積極與鄰近兄弟縣市進行磋商。

高鐵新區(qū)的建設(shè)也正在緊張的進行。高鐵帶給定遠的是長遠的發(fā)展，為了提高新區(qū)的建設(shè)檔次，定遠縣委托上海市發(fā)改委的一個專家組對高鐵新區(qū)進行規(guī)劃，希望設(shè)計出一套與定遠現(xiàn)有的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相吻合的方案。定遠依靠靠近南京的地理優(yōu)勢，特別是南京都市圈已將定遠納入經(jīng)濟發(fā)展范圍，積極引進南京、上海等的項目，為定遠經(jīng)濟發(fā)展注入強大的活力。同時依托高鐵經(jīng)濟效應(yīng)，定遠正積極打造現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和觀光旅游經(jīng)濟。定遠一直是農(nóng)業(yè)大縣，基于自有的農(nóng)業(yè)優(yōu)勢以及國家對于現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的大力扶持，將給定遠的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展帶來良好的契機。在觀光旅游方面，定遠正在積極開發(fā)金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)吸引更多人才與企業(yè)，進一步促進自身和周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。

4應(yīng)對高鐵經(jīng)濟效應(yīng)的建議

為更好的利用高鐵所帶來的機遇，在推動產(chǎn)業(yè)升級的同時要積極加強與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展，同時制定合理具體的制度予以保障。

（一）積極推動產(chǎn)業(yè)升級

修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發(fā)展的機遇。因此要把握機遇，建立城市的影響力，創(chuàng)造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎(chǔ)上，要更好的利用黃金期發(fā)展旅游業(yè)。高速鐵路的發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。高速鐵路的發(fā)展，增加了客流運輸量，所以要積極完善旅游服務(wù)設(shè)施，以縮短旅客的旅行時間，擴大了旅游業(yè)的輻射面，從而吸引更多國內(nèi)外的游客，更好的利用客流運輸量的增加促進旅游業(yè)的發(fā)展。

（二）加強與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展

要更好的融入周邊經(jīng)濟圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強同其他城市的經(jīng)濟聯(lián)系以及技術(shù)、經(jīng)濟、資源等方面的交流，形成了同城效應(yīng)，加強分工協(xié)作，合理產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化資源配置，增強產(chǎn)業(yè)集聚，從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展和一體化的形成。雖然在現(xiàn)階段，高鐵建設(shè)可能會有一定的“虹吸效應(yīng)”出現(xiàn)，但是隨著區(qū)域投資環(huán)境的不斷改善，相對發(fā)達的區(qū)域可以利用積累起來的品牌優(yōu)勢做強總部經(jīng)濟，相對落后的地區(qū)先期可以承接發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，營造較好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展后來居上，打造新的增長極點。同時主動抓住高鐵帶來的區(qū)域發(fā)展機遇，變比較優(yōu)勢為競爭優(yōu)勢，這不僅有利于區(qū)域間分工和協(xié)作，還有利于形成比較好的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)作發(fā)展效益。

（三）政策保障

為充分保障高鐵經(jīng)濟的落實與發(fā)展，政府應(yīng)該將高鐵經(jīng)濟帶納入相關(guān)規(guī)劃，出臺相關(guān)政策支持沿線區(qū)域高鐵經(jīng)濟帶的發(fā)展，同時促進高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經(jīng)濟交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)服務(wù)項目的建設(shè)。良好的政策環(huán)境有利于創(chuàng)新人才引進模式，采取各種優(yōu)惠政策增強人才吸引力，引進各種緊缺人才和高科技人才，優(yōu)化經(jīng)濟建設(shè)的軟環(huán)境。同時要統(tǒng)籌考慮高鐵沿線城市的人口發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)建設(shè)、綜合交通、生態(tài)環(huán)保和開放合作，加快出臺支持高鐵經(jīng)濟發(fā)展的政策措施。

參考文獻

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篇（3）

中圖分類號：F532.5文獻標識碼：A文章編號：

1. 項目成本控制的新特點

1.1成本控制，技術(shù)先行，合理和優(yōu)化的方案是完成本目標的保證

高鐵項目具有規(guī)模大、標準高、環(huán)境復(fù)雜等特點。工程項目開工后，應(yīng)對標書中的施工組織設(shè)計進行優(yōu)化，或者重新編制實施性的施工組織設(shè)計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應(yīng)組織力量集中編制優(yōu)選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優(yōu)選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關(guān)重要的。有了優(yōu)選的施工方案，成本的目標控制就有了保證。

1.2架子隊核算已成為成本控制的基礎(chǔ)

在國內(nèi)，高鐵項目無不推廣（倡導(dǎo)）架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設(shè)項目施工現(xiàn)場的基層施工作業(yè)隊伍，是以施工企業(yè)管理、技術(shù)人員和生產(chǎn)骨干為施工作業(yè)管理與監(jiān)控層，以勞務(wù)企業(yè)的勞務(wù)人員和與施工企業(yè)簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統(tǒng)稱勞務(wù)作業(yè)人員）為主要作業(yè)人員的工程隊。架子隊已經(jīng)成為高鐵項目施工的基本作業(yè)組織形式。在施工企業(yè)內(nèi)部經(jīng)過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務(wù)管理，預(yù)防和減少決勞務(wù)糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經(jīng)濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環(huán)。 1.3拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點

鐵路客運專線與其他工程相比，一個突出的特點就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規(guī)模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進行地質(zhì)改造，以達到防止路基沉降的技術(shù)要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內(nèi)高鐵施工現(xiàn)場，混凝土都是在現(xiàn)場集中拌合，每一鐵路項目都要建設(shè)多座大型的混凝土拌合站。國內(nèi)在建高鐵項目的混凝土拌合站實現(xiàn)了標準化生產(chǎn)。拌合站的投入產(chǎn)出及產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)成為現(xiàn)場成本控制的重要一環(huán)?，F(xiàn)場生產(chǎn)要及時分析拌合站投料與產(chǎn)出的配比關(guān)系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發(fā)現(xiàn)偏差，適時調(diào)整，既是保證混凝土產(chǎn)品質(zhì)量的需要，也是成本控制的需要。

1.4控制財務(wù)風險已成為重中之重

高鐵施工標的大，一個標段通常達幾十億。這樣大的標段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空前的資金壓力。高鐵項目按年度、月度計劃撥付預(yù)付款，按季度計量，強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業(yè)整體的資金循環(huán)中去，發(fā)揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發(fā)揮資金的作用，以資金的優(yōu)勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設(shè)備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術(shù)含量高，工程復(fù)雜，往往會產(chǎn)生大量的設(shè)計變更，由于設(shè)計變更要層層審批確認，上報鐵道部，經(jīng)發(fā)改委批復(fù)概算調(diào)整后方能辦理驗工計價，周期相當長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，省（市）政府與鐵道部共同出資建設(shè)，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，帶來極大的財務(wù)風險。

1.5安全成本已成為重要方面

施工企業(yè)的安全成本是指企業(yè)在施工生產(chǎn)活動中，發(fā)生的一切與安全有關(guān)的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經(jīng)將安全提到非常重要的高度。鐵路建設(shè)合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產(chǎn)專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產(chǎn)各項工作的綜合反映。通過對安全成本經(jīng)濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構(gòu)成控制，既要進行結(jié)果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設(shè)過程中發(fā)生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據(jù)事故的嚴重程度除帶來內(nèi)部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標等，這些損失是很難估量的。

2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法

直接控制是施工現(xiàn)場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現(xiàn)場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應(yīng)采用以下方法實施控制:

2.1人工費控制

人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括:a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經(jīng)理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業(yè)隊伍之間,根據(jù)企業(yè)內(nèi)部計劃價格,結(jié)合工程具體情況雙方協(xié)商,以此作為作業(yè)隊伍的人工費結(jié)算依據(jù)。b.工天數(shù)量控制。人工用工數(shù)量通過經(jīng)理部與作業(yè)班組的承包合同,按照內(nèi)部施工預(yù)算,計算出人工工日,并將安全生產(chǎn)、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業(yè)班組。

2.2材料費控制

材料費控制也是按照“量價分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括:

（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經(jīng)理部在施工過程中通過“限額領(lǐng)料”去落實,具體有以下幾個方面:定額控制。對于有消耗定額的材料,項目以消耗定額為依據(jù),實行限額發(fā)料制度。項目各工點只能在規(guī)定限額內(nèi)分期分批領(lǐng)用,需要超過限額領(lǐng)用的材料,必須查明原因,經(jīng)過一定審批手續(xù)方可領(lǐng)料；指標控制。對于沒有消耗定額的材料,則實行計劃管理和按指標控制的辦法。當月具體情況和節(jié)約要求,制定領(lǐng)用材料指標,據(jù)以控制發(fā)料。超過指標的材料,必須經(jīng)過一定的審批手續(xù)方可領(lǐng)用。計量控制。為準確核算項目實際材料成本,保證材料消耗準確,在各種材料進場時,項目材料員必須準確計量,查明是否發(fā)生損耗或短缺,如有發(fā)生,要查明原因,明確責任。在發(fā)料的過程中,要嚴格計量,防止多發(fā)或少發(fā)。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項目對部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項目根據(jù)工程量計算出所需材料,然后將這些材料折算成現(xiàn)金,每月結(jié)算時發(fā)給承包班組,一次包死,班組需要用料時,再從項目材料員處購買,超支由班組自負,節(jié)約部分歸班組所得。

（2）材料價格的控制。自購材料的價格主要由材料采購部門加以控制。由于材料價格是由買價、運雜費、運輸中的合理損失等組成,因此在控制材料價格時,須從以下幾個方面進行:買價控制。應(yīng)事先對供應(yīng)商進行考察,建立合格供應(yīng)商名冊。采購材料時,在保質(zhì)保量的前提下,爭取最低買價。同時實行班組監(jiān)督,班組對材料部門采購的物資有權(quán)過問與詢價。運費控制。就近購買材料,借以降低成本。損耗控制。項目現(xiàn)場材料驗收人員及時嚴格辦理驗收手續(xù),準確計量,以防止將損耗或短缺計入材料成本。

2.3機械使用費的控制

機械費用主要由臺班數(shù)量和臺班單價兩方面決定,為有效控制臺班費支出,主要從以下幾個方面控制:

（1）加強機械設(shè)備的使用強度,盡量避免窩工,提高現(xiàn)場設(shè)備利用率。

（2）合理安排施工生產(chǎn),加強設(shè)備租賃計劃管理,減少因安排不當引起的設(shè)備閑置。

（3）加強現(xiàn)場設(shè)備的維修保養(yǎng),避免因不正當使用造成機械設(shè)備的停置。

（4）做好上機人員與輔助生產(chǎn)人員的協(xié)調(diào)與配合,提高機械臺班產(chǎn)量。

2.4間接費控制

間接費在項目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時彈性較大,項目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項目管理層,嚴格控制非生產(chǎn)人員和非生產(chǎn)性支出。b.制定費用開支標準、定額,編制間接費費用計劃,并嚴格按照計劃控制和執(zhí)行。c.實行“一支筆”審批制度,項目經(jīng)理在規(guī)定的開支范圍內(nèi)審批報銷,超計劃使用需報上級核批。

規(guī)模謀求發(fā)展的戰(zhàn)略，但我們必須對高鐵施工的成本控制有一個全面、清晰的認識。

3. 加強項目綾工驗收工作,建立獎懲制度,嚴格考核

竣工驗收作為工程投資建設(shè)工作的最后一項任務(wù),對財務(wù)管理、統(tǒng)計工作,對資產(chǎn)評估、控制成本、總結(jié)項目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗工程設(shè)計、施工質(zhì)量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強工程驗收工作,建立科學的獎懲考核制度。對竣工驗收后巳辦理固定資產(chǎn)移交手續(xù)的項目,本著責、權(quán)、利相結(jié)合的原則,制定相應(yīng)的獎懲措施。

4.結(jié)語

施工項目的成本管理是一個綜合的過程，鐵路建設(shè)的市場化程度在逐步提高，風險與機遇并存。通常鐵路工程項目中的三大控制：質(zhì)量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項目建設(shè)過程中的一個重要環(huán)節(jié)，只要抓好這一重要環(huán)節(jié)，可使整個工程項目的成本控制順利的完成。

參考文獻：

[1]建設(shè)部.建市[2004]234號.關(guān)于進一步開放鐵路建設(shè)市場的通知.

篇（4）

中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）45-0308-01

我國大規(guī)模高速鐵路的開通運營，亟需系統(tǒng)的高鐵工務(wù)系統(tǒng)安全風險綜合評價體系做支撐，高鐵工務(wù)系統(tǒng)潛在的安全風險因素分析是確保綜合評價體系可靠、有效的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

工務(wù)段既是高速鐵路工務(wù)設(shè)備的基層管理單位，也是作業(yè)的安全生產(chǎn)單位，是安全風險管理的主要目標和對象。結(jié)合高鐵工務(wù)歷史事故經(jīng)驗、日常安全管理、相關(guān)安全規(guī)章制度等，通過總結(jié)與分析，認為高鐵工務(wù)段級安全風險的因素主要包括高鐵工務(wù)系統(tǒng)的管理、職工、設(shè)備和環(huán)境四個方面。

1.高鐵工務(wù)系統(tǒng)管理

高鐵工務(wù)段主要負責管理高鐵線路的檢查、養(yǎng)護與維修，其在規(guī)章制度方面執(zhí)行的好壞將直接影響高鐵線路質(zhì)量。高鐵工務(wù)段在管理方面的風險因素主要包括5個方面。

（1）安全保障機制的建立健全。主要考查安全管理組織機構(gòu)的健全性、安全管理職責和安全保證措施的落實情況，在這些方面做得越好則評價等級越高。

（2）安全管理制度完備情況。主要考查安全生產(chǎn)、責任承擔等方面的相關(guān)規(guī)章制度的完善和落實情況。相關(guān)規(guī)章制度越健全且實施情況越好則評價等級越高。

（3）安全作業(yè)標準化程度。高鐵工務(wù)段作業(yè)標準化就是對在作業(yè)系統(tǒng)調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)行作業(yè)方法的每一操作程序和每一動作進行分解，并對作業(yè)過程進行改善，從而形成一套優(yōu)化的作業(yè)程序，逐步達到安全、準確、高效、省力的作業(yè)效果，是高鐵工務(wù)作業(yè)的亮點和難點。作業(yè)標準化開展的工作越多且標準化程度越高則評價等級越高。

（4）安全文化宣傳。主要考查安全法制、作業(yè)標準等與高鐵工務(wù)安全生產(chǎn)相關(guān)的文化宣傳力度，考查時應(yīng)該考慮所有可能的宣傳方式。宣傳力度越大則評價等級越高。

（5）安全保障資金投入情況。主要考查事故預(yù)防、作業(yè)環(huán)境改善、管理措施實施等安全保障工作中所投入資金情況。投入的資金越合理則評價等級越高。

2.高鐵工務(wù)系統(tǒng)職工

高鐵工務(wù)系統(tǒng)的職工主要是高鐵的線路、橋隧、探傷工等，他們負責高鐵線路的檢查、保養(yǎng)與維修等工作。高鐵工務(wù)段在職工層面的風險因素主要包括5個方面。

（1）職工工作環(huán)境。主要考查職工的值夜班頻率、夜班人數(shù)安排、年齡結(jié)構(gòu)、地域分布等是否合理，越合理則評價等級越高。目前高鐵職工普遍存在常年夜班工作、人數(shù)偏少、年齡偏小、外地人數(shù)比例較大、思想不穩(wěn)定等情況，高鐵職工工作環(huán)境問題是高鐵工務(wù)改革的重要內(nèi)容。

（2）職工勞動安全執(zhí)行情況。主要考查職工作業(yè)時規(guī)章制度、安全防護工具、上下道及清點工機具是否符合要求。職工勞動安全執(zhí)行情況越好則評價等級越高。

（3）安全意識。高鐵工務(wù)系統(tǒng)的安全要求職工真正把“安全第一，以人為本”的思想牢記在心，把安全理念作為一切工作的出發(fā)點和落腳點，重點考察職工的心理、思想、業(yè)務(wù)素質(zhì)和安全管理素質(zhì)，安全理念越強則評價等級越高。

（4）作業(yè)培訓。培訓可以增強職工的安全意識、安全責任感、紀律遵守程度，從而增強職工對高鐵工務(wù)系統(tǒng)的安全保障力度，主要考查安全教育與培訓的力度和落實程度，培訓力度越大、落實的越好則評價等級越高。

（5）職工責任感及勞動紀律遵守情況。職工的責任感是高鐵工務(wù)系統(tǒng)安全的重要影響因素，如果職工的安全責任感不強則難以保證高鐵的行車與人身安全，主要考查職工是否有當班缺勤、遲到早退、無故離職、當班酗酒、當班聚眾娛樂等不遵守勞動紀律的行為。職工的責任感越強、越遵守勞動紀律，則評價等級越高。

3.高鐵工務(wù)系統(tǒng)設(shè)備

高鐵工務(wù)段主要管轄管內(nèi)高鐵軌道、路基、橋梁、隧道、精測網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)備及其附屬設(shè)備，基礎(chǔ)設(shè)備是保障高速列車安全、平穩(wěn)運行的基礎(chǔ)設(shè)施，直接影響高速列車的運行安全。設(shè)備層面的風險因素主要包括7個方面。

（1）線路設(shè)備故障。主要是指線路設(shè)備在使用中出現(xiàn)如基礎(chǔ)沉降、開裂、坍塌和線橋設(shè)備故障等問題，出現(xiàn)的問題越少則評價等級越高。

（2）附屬設(shè)備使用情況。高鐵的附屬設(shè)備包括聲屏障、防護柵欄、防撞墻及電纜槽蓋板等，附屬設(shè)備在使用中會暴露出一些影響運營安全的問題，目前高鐵聲屏障逐漸暴漏出的問題已成為附屬設(shè)備影響高鐵運營的重點問題。附屬設(shè)備在使用的過程中出現(xiàn)的問題越少則評價等級越高。

（3）設(shè)備安全檢測監(jiān)控系統(tǒng)狀況。主要考查安全檢測監(jiān)控系統(tǒng)對危及高速列車安全運行的線路病害、設(shè)備故障、自然災(zāi)害、突發(fā)事件等的檢測能力和及時提供準確的預(yù)警和報警能力，是高鐵工務(wù)信息化推進的重點內(nèi)容。預(yù)警和報警的能力越強越準則評價等級越高。

（4）信息技術(shù)情況。主要考察信息傳遞是否準確、及時，傳遞得越準確、越及時則評價等級越高。

（5）安全設(shè)計情況。主要考查高鐵工務(wù)線路、橋路、隧道設(shè)備及生產(chǎn)機具等在安全性方面的設(shè)計是否合理，應(yīng)避免不安全因素或疊加采用最不利條件設(shè)計，設(shè)計得越合理則評價等級越高。

（6）舊設(shè)備維修情況。工務(wù)設(shè)備有一定的使用年限，舊設(shè)備在使用中的磨損會使故障概率升高，需及時進行維修保養(yǎng)。維修保養(yǎng)質(zhì)量可用維修保養(yǎng)頻率來衡量，保養(yǎng)頻率越低則評價等級越高。

（7）新建線路安全情況。新建的高鐵線路設(shè)計及施工是否符合運營安全要求需經(jīng)靜動態(tài)驗收、相關(guān)檢測及試運行等程序后才能投入使用。安全性越高則評價等級越高。

4.高鐵工務(wù)環(huán)境

高鐵工務(wù)系統(tǒng)是開放的系統(tǒng)，所以受周圍環(huán)境的影響很大。高鐵工務(wù)系統(tǒng)在環(huán)境層面的風險因素主要包括5個方面。

（1）周邊環(huán)境。高鐵沿線周邊環(huán)境不良問題是高鐵行車安全的嚴重隱患，高鐵沿線挖沙取土、亂堆載、非法侵占鐵路用地、安全保護區(qū)內(nèi)私搭亂建、違法施工等周邊環(huán)境不良問題比較突出，有的甚至堆積易燃物品，部分高鐵沿線地下水開采造成路基沉降、線路不穩(wěn)，高鐵周邊存在加油站、燃氣站，威脅高鐵安全。上述邊沿線影響安全的因素越少、情節(jié)越輕，則評價等級越高。

（2）社會環(huán)境。危害高鐵工務(wù)設(shè)備安全的社會行為主要為周邊居民偷盜高鐵工務(wù)設(shè)備、肆意破壞高鐵設(shè)備、恐怖襲擊等情況，目前社會治安情況下社會環(huán)境的影響已成為危害高鐵設(shè)備的重要因素，惡意破壞行為越少則評價等級越高。

（3）作業(yè)環(huán)境。高鐵工務(wù)對作業(yè)環(huán)境的安全性要求很高，作業(yè)環(huán)境主要包括作業(yè)空間的布局是否合適、環(huán)境溫度是否適宜、采光是否充分、噪聲及有毒有害氣體污染是否嚴重、天氣條件是否適宜等。作業(yè)環(huán)境越有利于作業(yè)的安全保障則評價等級越高。

（4）沿線天氣。主要考查沿線出現(xiàn)連續(xù)性降雨、冰凍、大風等惡劣天氣的可能性大小，天氣越好則評價等級越高。

篇（5）

關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應(yīng)急警務(wù); 研究框架

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義

國內(nèi)關(guān)于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態(tài)應(yīng)對法》的出臺07年前后達到了，主要體現(xiàn)在危機管理與應(yīng)急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經(jīng)驗。一般認為國外在危機管理理論與實踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機預(yù)防方面的理論，涉及管理學、政治學、社會學等多學科交叉的公共安全事件預(yù)防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實務(wù)部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學出版社出版有《事故對策學》、《危機管理》等書。“事凡預(yù)則立，不預(yù)則廢。”一般看來實務(wù)部門側(cè)重于處置的研究，社會學者側(cè)重于預(yù)防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預(yù)防、預(yù)警的研究。但伴隨著社會的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會危機更加考驗政府的執(zhí)政服務(wù)能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經(jīng)驗，日本具有最先進的減災(zāi)理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實世界。所以，世界上最先進的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因為這是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國進入了史無前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機關(guān)線路和諧的目標受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過六次大面積提速后，鐵路運輸?shù)摹袄h不利近”性特點日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識的勃興，對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機關(guān)開展有關(guān)應(yīng)急救援工作，準確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的實踐經(jīng)驗基礎(chǔ)上，進一步研究符合當前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務(wù)應(yīng)急措施與警務(wù)技能。

鐵路運輸具有軌道性、網(wǎng)絡(luò)性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會對區(qū)域性或者全國性運輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，可以說其影響是災(zāi)難性的，高鐵更甚。為了加強鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)處置加強研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運營速度和運營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運營硬件環(huán)境與不可防的鐵路運營軟環(huán)境交織在現(xiàn)實世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點多線長的鐵路運輸，特別是高鐵運營，一旦出事就是災(zāi)難。高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應(yīng)急的角度在進行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學徐建光的碩士論文《我國鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究》及山東大學孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復(fù)雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門嵌入度相差甚遠，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因為其起了全民的關(guān)注和參與，更為重要的是官方對此的反應(yīng)。“7·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓及研究案例，值得我們進一步深思。

二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法

擬運用實證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結(jié)合世界各國有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務(wù)快速反應(yīng)機制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實戰(zhàn)部門聯(lián)合攻關(guān)，研究切實可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應(yīng)急處置警務(wù)措施，力促實現(xiàn)保障鐵路運輸和諧、高效、安全、暢通的警務(wù)目標。

項目組擬從鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機制研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究等方面進行全面研究。

在鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務(wù)快速反應(yīng)機制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究上主要涉及預(yù)案的制定、方案設(shè)計、啟動等方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現(xiàn)場處置；2。事故調(diào)查；3．應(yīng)急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應(yīng)對；3.輿論引導(dǎo)；4.公共參與等。

三、本研究的重點難點、創(chuàng)新程度、應(yīng)用價值

由于我國鐵路運輸無論日常運營還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負責，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置造成了很大的不利，與地方公安機關(guān)相比，無論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應(yīng)急警務(wù)活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點。

重大鐵道交通事故應(yīng)急處置警務(wù)措施研究目前屬于國內(nèi)空白，高鐵安全運輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)主要是以北京交通大學為代表從運輸管理危機應(yīng)急的角度在進行研究，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

篇（6）

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統(tǒng)的實現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)將于不久形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經(jīng)濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導(dǎo)致其無法在短時間內(nèi)回收，如何實現(xiàn)高鐵盈利將成為今后高鐵發(fā)展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業(yè)發(fā)展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢。因此，結(jié)合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設(shè)想。

1 基于雙重效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性研究

1.1 基于經(jīng)濟效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性

1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設(shè)高鐵路網(wǎng)，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發(fā)達地區(qū)的線路，高鐵上座率普遍達不到設(shè)計標準，這與經(jīng)濟發(fā)達國家高速鐵路可以帶來巨大經(jīng)濟效益的經(jīng)驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創(chuàng)造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。

提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關(guān)，雖然調(diào)整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發(fā)展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統(tǒng)鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發(fā)展新的貨運產(chǎn)品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產(chǎn)品的服務(wù)需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業(yè)務(wù)，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。

1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡化計算過程，本了如下假設(shè)：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。

根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設(shè)南京異地快遞量占江蘇省的20%，預(yù)計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。

假設(shè)為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預(yù)計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。

各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）

n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數(shù)

L——運輸距離（km）

D——運輸量（件）

經(jīng)計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：

故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優(yōu)勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸?shù)?，體現(xiàn)其良好的經(jīng)濟效益。

1.2 基于社會效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性

除了經(jīng)濟效益，發(fā)展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.2.1 適應(yīng)快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務(wù)（尤其是網(wǎng)絡(luò)購物）的快速發(fā)展，快遞需求量與日俱增。目前，國內(nèi)快運市場形成了京津環(huán)渤海、長三角和珠三角三大快遞區(qū)域，區(qū)域內(nèi)基本上實現(xiàn)了次晨達或次日達，三大快運區(qū)域以公路運輸為主。在國內(nèi)快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業(yè)務(wù)量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。

目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸。在此情況下，發(fā)展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發(fā)展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現(xiàn)快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務(wù)質(zhì)量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務(wù)質(zhì)量。

1.2.2 促進綜合交通運輸發(fā)展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務(wù)質(zhì)量高的特點不僅促進了鐵路客運的發(fā)展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內(nèi)，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應(yīng)當發(fā)揮各自優(yōu)勢開展快運物流，做到分工協(xié)作、有機結(jié)合，促進綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸?shù)慕煌〒頂D愈加嚴重，導(dǎo)致快運服務(wù)質(zhì)量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。

1.2.4 促進低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展道路是快運物流發(fā)展的重中之重。

據(jù)權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節(jié)約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時，我國高速鐵路仍處于發(fā)展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產(chǎn)生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環(huán)保還體現(xiàn)在能有效利用剩余運能創(chuàng)造更多財富。

2 發(fā)展高速鐵路快運物流的可行性分析

2.1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1.1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀。已經(jīng)開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發(fā)展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經(jīng)驗。

2.1.2 國外研究現(xiàn)狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業(yè)務(wù)。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。

（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業(yè)性貨物列車。該列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結(jié)束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。

（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設(shè)置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業(yè)務(wù)，成為了發(fā)展最快的運輸產(chǎn)品。

綜合國內(nèi)外鐵路快運的發(fā)展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發(fā)展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設(shè)想是可行的。

2.2 技術(shù)條件分析

發(fā)展高速鐵路快運物流業(yè)務(wù)是否具有可行性，應(yīng)當綜合考慮快運列車的選擇、作業(yè)站場設(shè)計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統(tǒng)保障等問題。

2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據(jù)客運要求設(shè)計的，對于發(fā)展高鐵快運有很大限制。根據(jù)國內(nèi)外成功經(jīng)驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術(shù)上都具有可行性，但各有其優(yōu)缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經(jīng)濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經(jīng)濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業(yè)站場設(shè)計配置。目前，高速鐵路的配套設(shè)施都是按照客運要求設(shè)計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設(shè)施。

為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設(shè)置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設(shè)施。貨物站臺便于裝卸車作業(yè)；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車?？窟M行裝卸作業(yè)和快件集送，且與客運列車作業(yè)分離。

圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設(shè)備布置圖，在此基礎(chǔ)上，可加設(shè)快運作業(yè)線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發(fā)、裝卸作業(yè)及車輛的移動，但需盡量節(jié)省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業(yè)，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業(yè)，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。

2.2.3 運輸組織模式。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車?？拓浲囀侵缚汀⒇涇噹泊嬗谕涣懈咚倭熊?。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經(jīng)開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯(lián)掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉(zhuǎn)換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。

（3）快運專列。快運專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協(xié)調(diào)一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現(xiàn)有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優(yōu)缺點如表3所示。

2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經(jīng)從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應(yīng)規(guī)定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。

2.2.5 信息系統(tǒng)保障。完善的信息系統(tǒng)對于高鐵快運系統(tǒng)運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經(jīng)濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統(tǒng)是傳統(tǒng)鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統(tǒng)是高鐵發(fā)展快運物流的重中之重。

3 結(jié)束語

本文提出了利用高速鐵路發(fā)展快運物流的設(shè)想，并從經(jīng)濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結(jié)合了國內(nèi)外成功經(jīng)驗與現(xiàn)實技術(shù)條件對其做了可行性分析。

由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。

參考文獻：

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[2] 蘇順虎. 鐵路小件貨物運輸與現(xiàn)代物流的發(fā)展[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2010，32（9）：1-10.

[3] 王澤鵬. 中鐵快運行郵專列和行包專列開行方案的研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2008.

篇（7）

“綠色出行，高鐵先行”。在不久的將來，隨著鐵路部門大運量、高密度、公交化的運輸組織模式的逐漸成熟和各項便民利民舉措的逐漸完善，乘坐低污染、高效率、安全綠色的高鐵出行將成為越來越多人的普遍選擇。綠色高鐵，就是指在運營階段經(jīng)濟效益和環(huán)境保護相結(jié)合的高鐵，它不僅要防止環(huán)境污染，對其社會效益、生態(tài)效益和經(jīng)濟效益也有更高的要求，我們要本著可持續(xù)發(fā)展的原則，在快速發(fā)展高鐵項目的同時不因當代人的急功近利而犧牲我們后代人的長遠福祉。

高鐵運營環(huán)境成本是高鐵運營企業(yè)在運輸生產(chǎn)過程中為了解決環(huán)境污染和生態(tài)破壞所需的全部費用。它是高鐵運營企業(yè)進行經(jīng)營決策和盈虧分析的重要內(nèi)容，也是高鐵建設(shè)前和運輸生產(chǎn)過程中環(huán)境評價的內(nèi)容，所以，高鐵的綠色出行和良好的運營環(huán)境對其成本的影響非常值得我們研究。

1.1綠色高鐵運營環(huán)境成本的內(nèi)容研究

本文的環(huán)境成本是“本著對環(huán)境負責的態(tài)度，為高鐵運營單位在高鐵運營過程中，為了預(yù)防和治理環(huán)境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高鐵運營單位為了執(zhí)行環(huán)境目標和要求所付出的其他成本?！?/p>

1.1.1噪聲污染及電磁輻射成本。高速鐵路噪聲大致來源于高速列車產(chǎn)生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網(wǎng)導(dǎo)線摩擦產(chǎn)生的集電系統(tǒng)的噪聲，高速運行列車的空氣動力噪聲，基礎(chǔ)建筑物受振動產(chǎn)生的二次輻射噪聲，來自動力源和車上設(shè)備的機械噪聲。

通過大量實測及運營實踐表明，電氣化鐵路運行產(chǎn)生的磁場不會對線路附近人員的身體健康產(chǎn)生有害影響，但列車運行產(chǎn)生的電磁輻射對沿線居民收看電視將產(chǎn)生不利影響。此外，牽引變電所等固定設(shè)施產(chǎn)生的工頻電磁場以及GSM-R基站的輻射，也會引起附近居民對電磁影響的擔憂。

1.1.2水污染的治理成本。高速鐵路沿線污水主要來自動車組、高速車站、動車段（動車運用維修所）、工務(wù)段（綜合維修段）、供電段等生產(chǎn)、維修場所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水，以 CODcr、BOD5為特征污染物。

1.1.3固體廢棄物的處理成本。沿線固體廢物主要來自到站列車下交的袋裝垃圾、站臺旅客丟放垃圾、車站廣場及候車室的垃圾、車站工作人員產(chǎn)生的垃圾、維修部門的垃圾和附屬車站的經(jīng)營單位產(chǎn)生的垃圾。

因為鐵路客車垃圾的量比較大，分布范圍比較廣，所以將固體廢棄物做妥善處理是現(xiàn)在我們社會所面臨的難題之一，各國都在不斷尋求處理固體廢棄物的具體而有效的方法。目前固體廢棄物的處理技術(shù)主要有：焚燒法（Incineration），熱解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。

1.2運營環(huán)境成本的估算原則

1.2.1 內(nèi)、外區(qū)分原則。區(qū)分內(nèi)外環(huán)境成本是本文的基礎(chǔ)，哪些費用計入企業(yè)，哪些費用屬于社會影響，必須嚴格區(qū)分。內(nèi)部環(huán)境成本由企業(yè)承擔，外部環(huán)境成本則是考察對社會造成的損失。例如，高鐵運行中產(chǎn)生的噪音應(yīng)該按照相關(guān)標準，采取防護措施，產(chǎn)生的這部分費用由企業(yè)承擔，屬于內(nèi)部環(huán)境成本。而如果高鐵在運營過程中盡管采取了措施，但是還是無法避免噪音超標，超標造成的影響就屬于外部成本。

1.2.2 邏輯系統(tǒng)原則。有些費用屬于環(huán)境成本，但是所發(fā)生的費用已經(jīng)在其他項目中考慮了，雖然不再重復(fù)計算，但是在歸類時，本文仍然將其化為環(huán)境成本。之所以這樣劃分，一方面避免重復(fù)計算，另一方面保證了環(huán)境成本在邏輯和系統(tǒng)上的完整性。

1.2.3 方法適當原則。對于同一項環(huán)境成本特別是外部環(huán)境成本，經(jīng)常有多種估算方法。外部環(huán)境成本的估算方法應(yīng)該結(jié)合實際情況，選擇最符合實際、最貼近真實情況的方法。同時，還要考慮造價估算人員自身的技術(shù)水平，選擇適合的方法。

1.2.4 可獲性原則。在對環(huán)境成本進行估算時，所選擇和依據(jù)的數(shù)據(jù)和指標應(yīng)該是可獲得的。否則，再好的方法沒有基礎(chǔ)數(shù)據(jù)也是沒用的。有些方法可能在發(fā)達國家能夠很好的使用，但是在我國現(xiàn)在的技術(shù)條件下沒法使用，硬性套用國外先進方法做出的估算是不可靠的。

1.3環(huán)境成本估算方法體系

1.3.1 防護費用法。防護費用法是指測算消除或減少環(huán)境破壞的有害影響而承擔的防護費。在高鐵建設(shè)和運營過程中，防護費用法很常用。例如，為了防止高鐵運營過程中的噪音污染而設(shè)置聲屏障，計算設(shè)置聲屏障的費用就是防護費用法的一種應(yīng)用。

1.3.2 第三者裁定法。這種方法更多的應(yīng)用于污染之后對利益相關(guān)者的補償。通常是由法院或者其他協(xié)商部門對污染的環(huán)境資源補償費用進行裁定。例如，對周邊居民的補償，就可以作為內(nèi)部環(huán)境成本。對于一些外部環(huán)境成本難以計量的環(huán)境污染，可以采用專家意見法、德爾菲法等方法來確定其價格，這也可以歸為第三者裁定法。

1.3.3 替代市場法。替代市場法指的是用有市場價格的某種替代品來間接衡量沒有市場價格的環(huán)境物品的價值。替代市場法又主要包括了下面的三種方法：

（1）后果阻止法

為了阻止環(huán)境質(zhì)量惡化對經(jīng)濟發(fā)展的損害，通常需要改善環(huán)境質(zhì)量。但遇到環(huán)境惡化到無法改善的情形時，就需要通過加大其它方面的投入或支出來降低或著抵消環(huán)境質(zhì)量惡化的后果。我們把投入或支出的變動額作為環(huán)境價值變動的貨幣價值。

（2）資產(chǎn)價值法

資產(chǎn)價值法主要應(yīng)用于那些與環(huán)境相關(guān)的資產(chǎn)上面。例如，鐵路兩旁的房子的價格要低于一般的房屋，這就是環(huán)境的變化引起的某一資產(chǎn)價值的變化。如果沒有其他因素影響，環(huán)境變化影響了消費者心里感受，進而影響了支付意愿，最后影響到相關(guān)資產(chǎn)的價格。資產(chǎn)價值法就是用因為周圍環(huán)境質(zhì)量改變而引起的同類資產(chǎn)價值變動的金額來衡量環(huán)境質(zhì)量變動的貨幣價值。

（3）工資差額法

由于高鐵的運營，使高鐵兩旁的企業(yè)、工廠等工作環(huán)境變差，如噪音污染、輻射等。鐵路附近的企業(yè)、工廠在招聘工人時就會陷入劣勢，不得不提高工資來吸引工人，工資差額法就是用工資的差異來衡量環(huán)境質(zhì)量變動的貨幣價值。

本論文通過對綠色高鐵運營環(huán)境成本的內(nèi)容和估算方法展開深入探討和研究，主要結(jié)論如下：①在總結(jié)高速鐵路項目在運營期間出現(xiàn)的環(huán)境問題基礎(chǔ)上，深入分析概括了解決這些問題的具體措施。得出在進行環(huán)境估算的過程中應(yīng)該重視環(huán)境影響評價，還應(yīng)該分清內(nèi)外部環(huán)境成本的區(qū)別與聯(lián)系。②建立了條件估值法、防護費用法、恢復(fù)費用法、生產(chǎn)力變化法、人力資本法等對高鐵運營環(huán)境成本估算方法體系，提高了運營環(huán)境成本估算準確性和適用性。（作者單位：石家莊鐵道大學研究生學院）

參考文獻

[1]李世，高速列車運營成本計算方法的探討[J] 會計師， 2012年05期

[2]前田達夫.日本高速鐵路沿線的環(huán)保技術(shù)[J].中國鐵路，2004（5）：64-67.

篇（8）

哈大高鐵是世界上第一條投入運營的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路，標志著中國高鐵建設(shè)能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設(shè)高鐵項目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認輸、不服輸”的堅韌和敢想敢干的拼搏精神，創(chuàng)造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰(zhàn)績——工期提前一年；TJ-2標段主體工程一次性順利通過驗收；多項技術(shù)成果達到國際先進水平，獲得業(yè)內(nèi)專家高度認可；全線標段施工零事故、零人員傷亡、零機器設(shè)備破損、零質(zhì)量問題，得到鐵道部和業(yè)主的一致好評……

閃亮成績的背后，是中建哈大人對責任的執(zhí)著。回憶起當時的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業(yè)生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經(jīng)此一戰(zhàn)，甚至會改變一個人的人生觀。我們要為責任而戰(zhàn)?！?/p>

與時間賽跑

2007年8月11日，中標哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標的TJ-2標段正線長度162.839公里，合同金額高達91.5億元，這在當時是中建承攬基礎(chǔ)設(shè)施類項目中合同金額最高的項目。

帶著飽滿激情與昂揚斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個參加單位近3萬建設(shè)者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進鉆機、測導(dǎo)線、建拌和站等前期應(yīng)該進行的準備活動都未有效展開。

“鐵路建設(shè)與房建完全不同，思維意識上的認知誤區(qū)導(dǎo)致行動滯后。”回憶當時的情況，胡卿紀表示，一開始中建起步已經(jīng)比其他`標段慢了四個月之久。

鐵路建設(shè)與房建差別甚大：線長點多，跑步進場，所有資源第一時間整合；征地拆遷，自己動手；先干后算，預(yù)算不可板上釘釘；項目檢查頻率高，次次排名，長期靠后就可能被清場。而這些差別中最關(guān)鍵的，要數(shù)征地拆遷。

鐵路所到之地，有時穿山越河，有時游走于村落田間，經(jīng)過很多建筑物。而這些地，必須先向當?shù)卮迕裾饔梅娇赏度虢ㄔO(shè)。但是習慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設(shè)的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動，征地的等待直接影響進度。沒有地，如何建設(shè)？

前有強敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個月，一年正常情況下只能開工8個月。對于工期如此緊張的哈大線，時間就是一切。

“必須改變意識，回歸施工組織設(shè)計，否則后續(xù)工期、質(zhì)量、市場全是空談。意識不改變，只能換人。”一向溫文爾雅的指揮長拍桌而起。為彌補落后的四個月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學習和培訓，力圖在思維意識上進行全方位調(diào)整，補課鐵路施工技術(shù)。很多難以改變思維的優(yōu)秀管理人才，甚至包括曾修建奧運場館的項目經(jīng)理，不得不選擇退場。到2009年底，工期進度已與其他標段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的?！坝械霓r(nóng)戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農(nóng)戶媳婦沒懷孕，也責怪施工?！边@樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項目經(jīng)理上到市縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，下到每位征地村民家里，挨個拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優(yōu)秀的標段。這讓業(yè)主不得不刮目相看。

五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵原則先后開展了多次大規(guī)模的勞動競賽活動，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰(zhàn)一線，也可以看到手術(shù)18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區(qū)總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴寒的施工人員……

正是憑著這樣團結(jié)一致、攻堅克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場漂亮的追擊戰(zhàn)。2011年底，中建哈大人如期完成項目，主體工程一次性順利通過驗收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因為我們上下團結(jié)一心，勤學習，肯吃苦，勇?lián)煟拍荜J過重重難關(guān)，取得最后的勝利。”胡卿紀欣慰地說。

與嚴寒作戰(zhàn)

東北的冬季漫長而寒冷，西北風像刀子般刮過，鵝毛大雪經(jīng)常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因為工期極度緊張，中建人有時必須進行冬季“風雪夜戰(zhàn)”。

2009年12月25日，連日來三場大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設(shè)。像往常一樣，只要雪一停，項目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動，機器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷?！坝袝r候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發(fā)抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因為太冷，很多感覺都遲鈍了?！被貞浧鸲臼┕さ那榫?，指揮部教授級高級工程師、現(xiàn)任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅定地表示：“我們不畏嚴寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當逃兵?！?/p>

中建哈大項目2007年8月進場開工，到2011年底交工，歷經(jīng)五個寒冬。這不僅是自然對中建哈大人生理的挑戰(zhàn)，而且是技術(shù)上的超常規(guī)挑戰(zhàn)。

作為世界上第一條建在嚴寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設(shè)計標準高、條件艱苦，又無任何施工經(jīng)驗可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進軍高鐵領(lǐng)域，中建人面臨的高新技術(shù)挑戰(zhàn)非同一般。一個簡單的填料水分含量，在哈大高鐵建設(shè)中卻是首要技術(shù)難題。

和國內(nèi)其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經(jīng)我國最寒冷的高緯度地區(qū)，要經(jīng)受極端最低溫度-39.9℃的考驗。同時，東北地區(qū)冬夏季溫差巨大，對路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節(jié)性反復(fù)凍融是對技術(shù)的最大挑戰(zhàn)。我們在路基填筑中，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重?！敝笓]長對記者解釋，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會導(dǎo)致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運專線設(shè)計時速350公里，平均運行時速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險?！睒I(yè)內(nèi)專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴寒地區(qū)施工的長大高鐵干線，第一次在嚴寒地區(qū)鋪設(shè)CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內(nèi)尚無可借鑒的成功經(jīng)驗；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術(shù)；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創(chuàng)新技術(shù)，保證施工質(zhì)量和建設(shè)標準，從一開始，中建股份就申請了“客運專線綜合施工技術(shù)研究”科研立項。這一課題是中建股份歷史上研究經(jīng)費投入最大的科研項目，同時也是股份公司針對鐵路工程施工技術(shù)立項的第一個科研項目。項目形成研究報告10部，工法20部，圖集4部，標準8部，專利29項，論文25篇，充分保證了項目安全、質(zhì)量和工期目標的實現(xiàn)。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴寒地區(qū)客運專線高速鐵路綜合施工技術(shù)”科技成果鑒定會。會上專家一致認為，該項課題整體達到國際領(lǐng)先水平，具有重要的推廣和借鑒價值。話音未落，掌聲如潮。

與責任同行

2009年11月22日15時，被稱為哈大全線頭號安全風險的項目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續(xù)梁歷時240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設(shè)過程無一安全事故發(fā)生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續(xù)梁，同時跨越既有線27500伏接觸網(wǎng)高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網(wǎng)的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務(wù)段、工務(wù)段站等單位和眾多外部環(huán)境的協(xié)調(diào)一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網(wǎng)上，都會造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個釘子，就像開槍一般，后果不堪設(shè)想?！钡源笄谠敿毥忉?。

就是在如此危險的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標段零施工事故、零人員傷亡、零機器設(shè)備事故，確保了既有線行車安全。

質(zhì)量安全是工程建設(shè)企業(yè)的安身立命之本。中國建筑作為國際性房建承包商翹楚，更是深明質(zhì)量安全的重要性。

中建哈大標段檢驗批、分項、分部施工質(zhì)量檢驗合格率100%，未發(fā)生一起質(zhì)量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗收。2012年聯(lián)調(diào)聯(lián)試中，全線唯一未出現(xiàn)軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質(zhì)量安全事故的標段就是中建負責的。鐵道部組織的哈大高鐵動態(tài)驗收評審會上，三四個專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩(wěn)，而這一段正是出自中建人之手。業(yè)主哈大公司對此高度評價：“二標中建指揮部安全質(zhì)量管理平穩(wěn)、有序、可控，處于全線領(lǐng)先地位?！痹阼F路工作會議上，盧春房副部長更是直接表揚“中建干得真不錯”。沈陽鐵路局的領(lǐng)導(dǎo)多次稱贊：“中建干得最好?！?/p>

這些成績的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質(zhì)量安全的干部隊伍是關(guān)鍵。從中標之初，這個具有開拓性的高鐵工程就受到中建領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強調(diào)質(zhì)量安全。中建高層領(lǐng)導(dǎo)全部到項目檢查過；指揮部專門成立質(zhì)量安全領(lǐng)導(dǎo)小組，每個領(lǐng)導(dǎo)負責一個項目工區(qū)；建立了科學嚴謹?shù)馁|(zhì)量安全管理制度和體系，實施精細化管理，加大過程管控，要求每個項目都成立安全生產(chǎn)體系小組，做到責任到人，簽訂安全責任狀；設(shè)立安全質(zhì)量檢查專用費用，設(shè)置專車，采取一切措施保障質(zhì)量安全。

篇（9）

中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A 文章編號：

一、現(xiàn)代高鐵火車站前廣場景觀設(shè)計應(yīng)注意的問題

1、交通問題

交通是火車站最本質(zhì)的功能，而站前廣場更應(yīng)該強化體現(xiàn)這一功能，故而廣場的設(shè)計首先要解決交通的問題。問題主要包含兩部分內(nèi)容：一是車行與步行的問題，在出租車等候區(qū)顯得尤為突出；二是快速通行與緩沖人流的問題，在站前廣場區(qū)域比較突出。景觀方案設(shè)計關(guān)注的重點應(yīng)該是人們的步行問題，如何處理好空間、視覺、觸覺等步行體驗的問題將是場所設(shè)計成功與否的關(guān)鍵。

2、周邊環(huán)境問題

在進行高鐵火車站站前廣場景觀設(shè)計時一定要牢記：廣場是整個城市環(huán)境的一部分，它不能脫離周邊環(huán)境獨立存在。因此，廣場的景觀設(shè)計一定要與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時，在此基礎(chǔ)之上要力求廣場的景觀要給周邊環(huán)境以正面的影響，給城市環(huán)境錦上添花。

3、安全問題

作為人流復(fù)雜的公共空間，對火車站站前區(qū)域所有通道、界面、空間的安全問題應(yīng)該著重考慮。站前廣場作為城市交通的過渡界面和景觀界面，站前廣場應(yīng)該如何處理才能既保證安全又保證景觀的可賞、可游性，這也是該設(shè)計方案需要解決的問題之一。場地內(nèi)的夜景燈光處理將不僅體現(xiàn)美觀問題，要更多考慮照明的安全問題。

二、現(xiàn)代高鐵火車站站前廣場設(shè)計目標

在綜合考慮各項因素之后，有關(guān)專家一致認為現(xiàn)代高鐵火車站站前廣場的設(shè)計目標應(yīng)包含以下內(nèi)容：

(1)滿足火車站人流集散的交通功能要求；(2)滿足乘客及工作人員候車和休閑需求；(3)作為“城市客廳”，必須能體現(xiàn)城市形象；(4)作為現(xiàn)代城市廣場，景觀元素與人之間必須是和諧的，景觀元素之間也必須是和諧共處的。（5）注重人的審美心理，將美學原則滲透在城市環(huán)境美的創(chuàng)造中。人們欣賞廣場時首先看到的是整體的美，因此在火車站站前廣場的改建中，首先考慮到整體美，注重形體、空間、比例、色彩等整體效果，考慮美學原則在城市廣場空間環(huán)境中的應(yīng)用。（6）注重空間環(huán)境要素，將生態(tài)元素融于城市環(huán)境美的創(chuàng)造中。人與環(huán)境空間存在著復(fù)雜的雙向關(guān)系：人在空間環(huán)境中起主導(dǎo)作用，同時環(huán)境又限定人。（7）注重人的價值觀念的發(fā)展，將文化物化在城市環(huán)境美的創(chuàng)造中。城市環(huán)境的作用是通過對其要素的藝術(shù)與功能的有機整合，通過藝術(shù)與文化在城市建設(shè)中的滲透作用，提高城市環(huán)境藝術(shù)與文化層次，營造內(nèi)蘊深厚的藝術(shù)與文化氛圍，使環(huán)境更好地為人服務(wù)，滿足現(xiàn)代人對精神享受的更高追求。（8）將生態(tài)元素融于城市環(huán)境美的創(chuàng)造中。站前廣場的建設(shè)應(yīng)從“以人為本”的人文原則出發(fā)，展現(xiàn)對人類與自然環(huán)境的關(guān)愛，并將水體、鋪地、綠化、燈光等多種構(gòu)成要素進行精心設(shè)計和有機組合。以上設(shè)計目標可以概括為“功能優(yōu)先、展示形象、體現(xiàn)特色，創(chuàng)建和諧發(fā)展的人性場所”。

三、景觀設(shè)計基本原則

1、堅持以人為本、生態(tài)優(yōu)先的原則

火車站站前廣場最主要的功能是集散功能，設(shè)計上要堅持以人為本，生態(tài)優(yōu)先的原則，創(chuàng)造宜人的物質(zhì)環(huán)境和精神環(huán)境，在充分發(fā)揮疏散人流、物流、車流的同時，滿足旅客、市民休閑、游憩、交際等各方面活動的需求。

2、堅持公眾性和開放性的設(shè)計原則

火車站站前廣場不同于一般的廣場，由于其特殊性質(zhì)和特色服務(wù)要求，在設(shè)計上要最大限度的保證其公眾性和開放性，整體上要更好的發(fā)揮站前廣場的服務(wù)功能，為旅客和市民創(chuàng)造良好的出行空間。

3、堅持以植物造景與精品園林并重的設(shè)計原則

車站站前廣場作為一個城市的文化符號和城市名片，景觀設(shè)計上要注重特色創(chuàng)造，建筑和園林小品在滿足服務(wù)功能的同時要力求風格新穎，賦予地方特色，同時，主要依靠植物造景與園林小品有機結(jié)合，相互映襯，要達到“景中生物物在景中、物襯景美、景映物真”的自然景觀效果。

4、堅持因地制宜、適地適樹的設(shè)計原則

站前廣場生態(tài)公園的景觀要注重廣場本身、環(huán)境、地方文化的發(fā)展，堅持因地制宜的原則，使整體景觀反映時代特色，突出地域民族特色和地方風情。同時堅持適地適樹，優(yōu)先選擇地方樹種，保證植物成活率和健壯生長，綠化配置無論從選材到造型都體現(xiàn)地方特色和文化內(nèi)涵。

5、堅持充分利用土地資源，提高土地利用率設(shè)計原則

為創(chuàng)造良好的城市生態(tài)環(huán)境和優(yōu)美的城市空間，充分利用有限的土地資源，提高土地利用率。在利用比例和布局上，堅持注重整體協(xié)調(diào)性，按照上、中、下3層設(shè)計，形成空間層次感，提高規(guī)劃區(qū)綠地面積，達到較高的綠地率。

四、總體布局與功能劃分

1、設(shè)計以“塞上江南、美麗鳳城”為主題，該主題貫穿于整個規(guī)劃設(shè)計中，基于火車站站前廣場的特殊性質(zhì)及現(xiàn)狀，整個設(shè)計布局體現(xiàn)“水綠交融、民族特色、地方風情與現(xiàn)代城市”相呼應(yīng)的格局。

2、根據(jù)設(shè)計的主題與各個區(qū)域的功能，總體布局分為3個功能區(qū)，分別為：站前廣場區(qū)、生態(tài)公園區(qū)、道路景觀綠化區(qū)。

3、站前廣場為設(shè)計的重點部位，布局在規(guī)劃區(qū)正中央，以主體大樓的正中為中軸線，采用南北對稱的設(shè)計手法，利用現(xiàn)代化廣場的布設(shè)、場地綠化與具有民族風情特色的雕像相結(jié)合，將整個站前廣場設(shè)計成具有濃郁地方風情的都市廣場和城市標志。

4、生態(tài)公園布局在規(guī)劃區(qū)東北部，生態(tài)公園是站前廣場的重要映襯與輔助。使其充分發(fā)揮站前廣場的生態(tài)服務(wù)功能，重點配置園林植物群落，使之與園林小品、湖岸構(gòu)成江南水鄉(xiāng)的自然生態(tài)意境。

5、道路景觀綠化主要功能是保護廣場，隔絕外部嘈雜，主要沿規(guī)劃區(qū)道路布設(shè)。道路綠化造景使整個廣場受到保護，形成相對隱蔽的空間，在園林植物配置上又與整個站前廣場形成統(tǒng)一和諧、流暢大氣的綠色景觀。

在整個布局中有兩點元素需要我們著重注意：

1、水體

水體在廣場空間中是人們觀賞的重點，它的靜止、流動、噴發(fā)、跌落都成為引人注目的景觀，因此水體常常在閑靜的廣場上創(chuàng)造出跳動、歡樂的景象，成為生命的歡樂之源。在城市廣場空間的水體可以幫助調(diào)節(jié)空氣濕度，抑制粉塵的無度飛揚，緩解污染，提高城市空氣質(zhì)量。在廣場建設(shè)過程中，有意在設(shè)計中引入了我國還較少用的旱地噴泉，一來可以用它調(diào)節(jié)空氣濕度，二來它可以變成一道靚麗的風景線。在廣場兩側(cè)對稱設(shè)置旱地噴泉，從而形成一種動態(tài)景觀，既改變了廣場空氣濕度，又增強了環(huán)境的熱烈氣氛。

2、地面鋪裝

任何空間的圍合都由一定的物質(zhì)材料構(gòu)成，不同材料的質(zhì)感和紋理都對空間的塑造有影響，并且只有較近距離才能看到它，所以空間的地面也要按相應(yīng)的材料及其可見度進行設(shè)計。地面也能表達某種意義，或引起人們的聯(lián)想。地面不僅為人們提供了活動的場所，而且有助于限定空間、標定空間，增強識別性，可以通過地面的處理給人以尺度感，通過圖案將地面上的人、樹、設(shè)施與建筑聯(lián)系起來以構(gòu)成整體的美感，也可以通過地面的處理使室內(nèi)外空間與實體相互滲透。在廣場地面的鋪設(shè)上主要是以方便人們使用為主；其次鋪裝設(shè)計與整體空間環(huán)境相協(xié)調(diào)，在選材、造型、位置、尺度、色彩上納入廣場環(huán)境的總體加以權(quán)衡。

五、站前廣場的工程意義

1、社會效益

站前廣場的建成，極大的方便了市民的出行，改善了交通狀況和治安狀況，美化了環(huán)境，提高了服務(wù)設(shè)施的檔次，同時成為附近市民日常休閑的好場所。它的建成，大大提升了城市門戶區(qū)域的形象，促進了城市的進步，方便了市民生活，帶來了良好的社會影響，產(chǎn)生了巨大的社會效益。

2、生態(tài)效益

舊的站前廣場，往往受到建設(shè)年代和當時生活水平的影響，幾乎沒有綠地，甚至與湖泊近在咫尺卻沒有溝通?，F(xiàn)代高鐵火車站前廣場的建成，極大的改變了這一狀況，充分考慮到了前廣場同時也是城市綠地的一個組成部分，把“生態(tài)化”的理念貫徹始終，增加了足夠的綠地空間，并充分利用了湖泊這一得天獨厚的景觀資源，將站前廣場的生態(tài)效益發(fā)揮到最大化。

3、經(jīng)濟效益

站前廣場的建成，大大提高了客流的吞吐量，適應(yīng)了社會發(fā)展的需求，為城市發(fā)展提供了更好更快捷的通道，為城市經(jīng)濟的發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟效益。尤其是隨著最近幾年的旅游熱的越演越烈和春運壓力的不斷加大，高鐵火車站前廣場就顯得尤為重要，其景觀設(shè)計的經(jīng)濟效益也不容小覷。

篇（10）

    1 什么是鐵路運輸能力? 

    鐵路運輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

    1.1鐵路通過能力 

    鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。 

    通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機車車輛的合理運用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 

    1.2鐵路輸送能力 

    鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下,按照機車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。 

    通過能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備,受到其制約。因此,輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。 

    2 我國鐵路目前運輸能力的現(xiàn)狀 

    我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。 

    據(jù)鐵路部門統(tǒng)計,2003年到2007年,全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張,全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達28萬車至29萬車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因,一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%,低于全國GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段,新線建設(shè)形成運力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長較快,但分布很不均衡。 

    從客運的角度看,每當春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。 

    3 提高運輸能力的措施 

    3.1提高鐵路通過能力 

    3.1.1提高列車的運行速度和載重量。 

    對于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動車組的開通,極大的提高了列車的運行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時,也間接的緩解了既有線的壓力。

    對于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行,證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

    3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 

    近幾年來,鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,極大了提高了鐵路運輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動強度。 

    3.2提高鐵路輸送能力 

    3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學習,使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平,是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站,認真按照路局、車務(wù)段的要求,利用職工空閑時間,堅持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準備。 

    3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度,就是職工對待工作的態(tài)度。在我國,部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設(shè)施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

    特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管,而且處罰得也比較嚴厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動,車務(wù)段應(yīng)引起重視,并正確加以引導(dǎo)。 

    4 結(jié)束語 

    鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計:在我國現(xiàn)代化運輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運輸能力,對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。 

篇（11）

中圖分類號： F53 文獻標識碼： A

序言

高鐵施工企業(yè)的成本支出很大部分來自勞動人員的工資支出，而如果將施工進程加快，則可以減少施工的工期，這樣就能夠有效減少施工企業(yè)的勞動者工資支出，也可以在一定程度上提升企業(yè)的市場競爭力，給企業(yè)帶來更為廣闊的利潤空間。而高鐵的施工進度管理是有效提升高鐵正是根據(jù)高鐵建設(shè)中的實際情況而對各環(huán)節(jié)工期所做的計劃，這有助于高鐵各方面管理的系統(tǒng)化與科學化，此外對于工程進行系統(tǒng)化的管理，還可以對工程的質(zhì)量產(chǎn)生良性影響，提升工程品質(zhì)。

一、具體案例解析

本文以鄭州到西安的高速鐵路為案例進行分析。由于鄭西高速鐵路屬于國家的重點工程，所以在進行管理方面較為規(guī)范，工作人員以及施工管理人員在施工過程中克服了重重困難，按照規(guī)定時間完成了鐵路的施工。在施工期間，出現(xiàn)了很多意想不到的問題，在渭南一代的地形較為復(fù)雜，地質(zhì)狀況以及水文狀況沒有規(guī)范標注，在施工時必須小心謹慎，而當?shù)氐臍夂驐l件也相對惡劣，給施工帶來了極為嚴重的影響。而設(shè)計人員和管理人員在面對這樣的問題時，表現(xiàn)出了冷靜處理問題的態(tài)度，將工程分段進行，以避免天氣的影響，并且組織工作人員按照天氣狀況調(diào)整作息時間，最終保證了施工的進度。

二、影響工程進度的主要因素

該項目渭南段施工時最為復(fù)雜的施工段，在此過程中施工組織方面遇到了勞動力調(diào)配、機械調(diào)配以及物資調(diào)配等方面的問題，并且還受到一些客觀因素如：天氣、地質(zhì)、水文等狀況的困擾。這些都在不同程度上影響了整個施工的進度。1、物質(zhì)材料供應(yīng)方面

在渭南段的項目施工過程中，所涉及到的材料種類相對復(fù)雜，比如防水材料、砂石、水泥、鋼筋、電纜以及其他材料，這些材料的數(shù)量又特別大，為材料的運輸、保管和質(zhì)量檢測提出了很高的要求。如果這些材料調(diào)配的好，則會對工程的進度產(chǎn)生積極的作用，保證工程的順利進行，反之則會直接影響施工的進度。

2、機械裝置配備方面

該工程段的施工狀況較為復(fù)雜，對于工程質(zhì)量的要求、工程工藝的要求有相對較高，所以在施工的過程中必須要求相關(guān)設(shè)備到位，比如高鐵混凝土攪拌機、一些工程車輛的特定山地輪胎以及其他相關(guān)設(shè)備等。此外，還有一些儀表儀器等較為精密的設(shè)備需要進行現(xiàn)場組裝與調(diào)試，這對于技術(shù)人員是不小的考驗，要嚴格的對待每一個環(huán)節(jié)，否則會影響工程的施工進度。

3、施工工程圖紙方面

在工程的進行過程中，由于技術(shù)人員的數(shù)量所限，施工圖紙往往是在草稿的基礎(chǔ)上現(xiàn)場趕制，這嚴重影響了施工的進度。特別是在渭南段施工中，由于地址以及水文的狀況十分復(fù)雜，施工圖紙沒有及時繪制完成，這就直接延誤了工程進度，影響了施工的速度和質(zhì)量。所以，在進行施工的過程中，必須提前制作施工圖紙，并留出技術(shù)人員與施工人員的交流時間以及管理人員對工作人員的技術(shù)交底時間。保證項目在預(yù)定工期內(nèi)順利完成。

4、人力資源構(gòu)成方面

工程施工人員的組織是一項龐雜的工程，保證工程的順利施行必須有足夠的施工人員，而且這些施工人員需要構(gòu)成“三班倒”的結(jié)構(gòu)，這樣可以使時間充分的利用。同樣，對于這些人員的管理也是工程管理所要進行的工作之一，要靈活的調(diào)配施工人員，在天氣晴好且是施工高峰期，可以增加施工的人數(shù)，使機械充分的利用，最終達到保證施工進度的目的。

5、自然因素影響方面

渭南段工程的投資總額較大、周期較長并且施工點地點比較分散，地質(zhì)環(huán)境與氣候環(huán)境較為復(fù)雜，要求施工人員在條件條件惡劣的情況下進行常年施工，在施工的過程中，要結(jié)合當?shù)氐淖匀画h(huán)境，由于沒有氣候經(jīng)驗，只能夠憑當?shù)厝说慕?jīng)驗來計劃施工。

6、關(guān)系單位配合方面

西鄭高速鐵路渭南段建設(shè)，在施工過程中要積極與相鄰施工單位聯(lián)系，統(tǒng)籌考慮施工場地、臨時設(shè)施的布置，合理安排路、橋、隧相連的工程施工順序，特別是聯(lián)絡(luò)線鋪架鋪軌等，保證在最短的時間內(nèi)順利的完成施工任務(wù)。

三、保證施工進度的措施

根據(jù)該段的施工要求，需要高標準、嚴要求，為了使工程能夠順利完工，項目需要進行合理的人員配置以及管理協(xié)調(diào)，一般由項目總經(jīng)理負責總攬全局，項目的常務(wù)副經(jīng)理進行現(xiàn)場負責，總工程師進行技術(shù)方面的指導(dǎo)和監(jiān)督，并且分管技術(shù)工藝，各專項副經(jīng)理進行項目的各分段施工監(jiān)督，除此之外，在工程施工部門之外設(shè)立專門的監(jiān)理部，負責工程的各項工作檢查和審核。總之，工程若要保證工期與質(zhì)量，其組織結(jié)構(gòu)必須嚴密有序。

1、做好施工管理工作

在進行管理的過程中，可以推行領(lǐng)導(dǎo)工期負責制。在主管領(lǐng)導(dǎo)與技術(shù)人員進行溝通后，要將溝通的結(jié)果與完工的日期確定，并由主管領(lǐng)導(dǎo)簽字確認。當工程項目由于一定的因素而無法按時順利交工時，需要主管領(lǐng)導(dǎo)負主要責任，并接受相應(yīng)的處罰。這樣可以保證領(lǐng)導(dǎo)對工程的重視，也能夠形成倒逼機制，將責任轉(zhuǎn)嫁給分管領(lǐng)導(dǎo)，明確責任。

2、配合拆遷補償工作

根據(jù)渭南段高鐵的施工計劃，需要占用一部分的商鋪以及民宅，并且還要有一定的管線改造工程和公務(wù)用地的征用，這些都是需要與當?shù)卣M行磋商的。為了保證能夠順利開工建設(shè)，不至于延誤工期，鐵路方面要積極配合，盡量滿足拆遷戶的合理需求，并且需要與政府部門合作妥善解決拆遷問題。此外還要重視管線改造工作，嚴禁出現(xiàn)管線泄漏事故。

3、提高團隊素質(zhì)工作

保證工期與質(zhì)量的前提，是選派一支優(yōu)秀的施工隊伍進行高鐵施工。施工隊伍需要有數(shù)量的操作水平以及較高的責任感。企業(yè)在承接高鐵施工作業(yè)都會選派一些年輕技術(shù)骨干和善于創(chuàng)新、頭南靈活的一線職工，并且會在管理人選上選擇有類似實際工作經(jīng)驗并能夠有總攬全局能力的員工。

4、推進資源配置工作

配足匹配合理的成套施工機械設(shè)備，以精良的機械設(shè)備，高效的機械化施工保障工期。

橋梁工程配備沖擊鉆機68臺，承臺大塊鋼模板21套，墩身定型鋼模板7套，橋臺定型鋼模板3套，拌和站一處、混凝土泵車1輛、混凝土運輸車10輛。

路基施工機械配備挖掘機10臺、CFG樁長螺旋鉆機16臺、混凝土運輸車16臺，壓路機12臺、推土機5臺、平地機8臺、自卸汽車30臺。配置碎石拌和站一處，改良土拌和站一處.

由于渭南段施工項目的計劃安排，執(zhí)行的是甲供應(yīng)材料方案，需要在準備材料的過程中提前進行材料堆放場地的選擇，提前確定材料運輸以及發(fā)貨的方式等，并且把材料的數(shù)量與質(zhì)量再一次進行統(tǒng)計。

5、合理布置現(xiàn)場工作

渭南段的施工屬于勞動密集型施工工程，在特定的環(huán)境下，人力、機械、材料等集中在一起，需要合理的平面布置才能夠使工程施工順利有序開展。這需要管理人員進行科學的平面規(guī)劃，要將工作區(qū)域和員工的休息區(qū)域進行適當隔離，保證對員工的人性化管理。在進行施工平面布置前，要對施工平面布置圖進行規(guī)劃，做到合理、安全、高效，以保證工程的工期以及質(zhì)量為設(shè)計目標。

6、推進施工節(jié)點工作

針對渭南段橋涵結(jié)構(gòu)物多、過渡段多的特點，優(yōu)先安排涵洞及橋臺施工，使臺后過渡段的填筑與相鄰路基填筑同步進行。及早結(jié)束涵洞施工以保證路基施工連成段，加快路基施工進度。

秦東隧道是世界首座特大斷面濕陷性全黃土隧道，全長7684米，最大開挖斷面達到170平方米。為加快施工進度，開挖施工高峰期組織30臺沖擊鉆機進場施工，承臺施工配置定型鋼模板15套，施工配置定型鋼模板4套。

結(jié)語

高速鐵路是是系統(tǒng)工程，是關(guān)系到國家建設(shè)與社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的重要部分。對于高鐵施工的管理是高鐵施工的基礎(chǔ)和保障，而在管理體系中，關(guān)鍵是高鐵的施工進度管理。我國高鐵施工進度管理雖然處于世界較為先進的水平，但是仍有很大的提升空間，比如在項目拆分方面，就存在著較多的問題，還有諸如人員調(diào)配、材料調(diào)配等方面，也不能夠細致的完成，不能夠形成系統(tǒng)的細化施工流程，也不能準確的將施工工程進行量化。所以，在今后的工作中，工作人員和技術(shù)人員必須從進度管理的細化程度上下功夫，使我國高鐵施工管理真正為社會建設(shè)作出貢獻。

參考文獻