高鐵發展論文大全11篇

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篇（1）

京滬高鐵的開通，使滄州與北京、上海這些高鐵沿線城市的距離大大縮短，如何依托京滬高鐵使滄州的經濟，尤其是使滄州旅游產業更上一個臺階，成為滄州經濟的新增長點，已經成為全體滄州人共同關注的問題。

國內外研究現狀

鐵路在沿線經濟發展、文化旅游方面是否起到推動作用，國內外有著很多這方面的研究。

在國外，著名美國學者福格爾就19世紀鐵路是否對美國經濟發展起到推動作用進行了研究，雖然其設計模型存在諸多問題，并指出作用不顯著，但其數據能夠說明鐵路對經濟的發展有推動作用。根據其計算，1890年美國鐵路運輸農產品產生的社會節約量為2.14x108美元，相當于該年度國民生產總值的1.8%。這就說明如果不用鐵路而改為水運，則運輸成本就會大大增加，因而反證了鐵路對經濟的推動。

在國內，北京交通大學經濟管理學院的歐國立在這方面也做了大量的研究。他認為鐵路在促進城市化進程、滿足旅客交通需求方面貢獻巨大，尤其是自從實行“黃金周”、“小長假”以來，更是讓許多人依靠鐵路來滿足旅游出行需求，即促進了旅游發展，也帶動了當地經濟。

高鐵對滄州旅游文化的推動作用

（一）高鐵的建成改變了滄州人的出游方式和模式

由于高鐵的時速達到300公里/小時，從滄州到北京也只需1小時左右，大大縮短了旅途的時間。高鐵沿線的區域旅游進入了同城時代。這使得京津滄周圍的一日游成為可能；并且價錢合適，時間自由，這是京滬高鐵在建成前難以想象的。

（二）京滬高鐵為滄州走出去，提供更加便利的平臺

京滬高鐵建成后，除了縮短滄州與高鐵沿線城市之間的旅行時間，更使滄州借高鐵向外界展現自己的旅游資源，提供了更加便利的平臺。

由于滄州位于京津南大門，地理位置和文化習俗較近，所以京津兩地旅游資源在得到有效開發后，使得滄州的旅游資源的優勢被上述兩地的光輝掩蓋下去，造成京津等消費能力強的城市游客對滄州了解很不充分。但隨著滄州加入到由7城市組成的京滬高鐵旅游聯盟之中，通過積極參與推介活動，從而有助于帶動滄州旅游產業的提升。在引入外界游客進入滄州的同時，也可以讓滄州的資源通過這一優質的平臺推廣出去，這同樣是在高鐵建成前難以辦到的。

（三）京滬高鐵為滄州旅游市場提供了大量優質的客戶資源

京滬高鐵沿線的很多城市除了是經濟發展水平高、旅游產業發達之外，其當地居民也具有收入較高、消費能力強、節假日出行常態化等特點。高鐵的建成，再加上城市聯盟之間的合作，滄州也將成為上述地區居民假期出行的目的地之一，只要滄州本地旅游產業根據上述地區的游客需求，設計出獨特項目組合，相信滄州的旅游業會得到巨大的發展，也會帶來可觀的經濟收入。

三、函待解決的問題及分析

（一）旅游資源開發程度較低，缺乏競爭優勢

滄州是一座歷史悠久、充滿文化魅力和自然資源豐富的城市。早在北魏熙平2年（公元517年）就已設置州治。在文化資源方面，像漢博士毛萇，他雖然不是《詩經》的作者，但正是通過他在滄州開始設館講授《詩經》，使得這部被稱為世界文學史上堪稱瑰寶的經典名作，得到了更好地傳播；此外，還有著名的歷史遺跡有：已經申請世界文化遺產的京杭大運河、全國重點文物單位――清真北大寺、著名的滄州鐵獅子；自然資源方面，有渤海灣重要的濕地等等。但我們這些資源的開發程度較低，無法滿足高鐵開通后旅游市場的需要。具體表現在兩個方面：首先，對傳統文化的科學挖掘程度低，在這方面不如南京：南京針對京杭大運河所做的旅游產業的開發，就是在尊重歷史的基礎上對歷史文化元素在運河周圍進行合理的規劃設計，并結合了現代旅游元素，在重現秦淮兩岸曾經繁榮風貌的同時，也帶動了南京旅游產業的發展。其次，沒有考慮到旅游產業內容不是只有歷史的，還有現代的；這一方面做到比較好的有德州：其通過對太陽能城的旅游戰略目標確立，充分整合其現有資源再加強宣傳，使得以了解光能產業為目的的企業環保旅游，成為其旅游產業發展的動力之一。

（二）旅游產業運營管理水平較低

旅游產業要想得到發展關鍵是，要有專業的人才，通過其進行科學的規劃與管理。而滄州旅游產業的現狀除了相關資源有待開發之外，更重要的是其旅游產業的運營管理還處于一種較低水平，使得現有的資源得不到很好的利用。具體體現在以下幾個方面：

營銷水平滯后旅游業發展

在現今的市場經濟下，信息的傳播路徑、數量和速度已經達到了很高的水平，如果在眾多同質化產品中，讓你的產品得到顧客認可，就必須有科學的營銷模式來推動。而滄州的旅游產品在營銷上，存在三個特點：首先，傳統式營銷，簡單來說，就是被動營銷，認同“酒香不怕巷子深”的模式；其次，盲目的重復，看到有些產品營銷成功，不考慮本地實際，盲目效仿；再次，新的媒介利用程度低。

因此，在信息化時代的今天，只有通過有效地營銷手段，使得滄州的旅游產品進入到旅游市場的主渠道，并得到顧客的認可，方能推動滄州旅游產業借高鐵的開通取得大發展。例如，這幾年滄州市一直努力在做的”吳橋國際雜技藝術節”主場回歸滄州的活動，和推動“滄州國際武術節”變成全國乃至世界的一大武術盛會的活動，都是資源質量不高的旅游文化產品，但在產品的營銷推廣上，還是十分滯后，目標客戶獲得產品信息來源主要還是在傳統媒體為主、獲得產品的內容還不是十分清晰，這都是營銷水平滯后的表現。

旅游產業集約化、品牌化水平較低

縱觀旅游產業發達地區的發展規律，可以看出：如果當地的旅游文化資源只是松散的發展，沒有進行有效地集約化整合，產業成規模，并形成在本地區、本省乃至全國叫得響的品牌，這類資源衍生出來的產品，是無法在國內旅游業發展水平參差不齊的情況下脫穎而出的。滄州目前之所以旅游產業還不能成為滄州當地經濟發展的重要發動機之一，究其原因就是其旅游產業中的資源沒有得到合理整合。像滄州著名小吃――羊腸湯、河間驢肉火燒等等這些帶有濃郁滄州本地特色的食品，無論是從營養價值還是歷史內涵都是大有文章可做，但事實上，我們看到的卻是這些食品全國遍地開花，但卻沒有叫得響的品牌，這不得不說是有些遺憾。反觀北京“全聚德”烤鴨也是北京名吃，但做烤鴨卻不是只有“全聚德”一家，其就是通過自身努力再加上政府引導，“全聚德”已發展成為北京烤鴨的代名詞，其企業已成為中國的上市公司，其“全聚德”的品牌也被國家工商總局確定為“馳名商標”， 以獨具特色的飲食文化塑造品牌形象，以連鎖經營的方式拓展國內外市場，加強對產業鏈條的控制，使得全聚德這一全國品牌，走上了規?；?、現代化和連鎖化經營道路，目前也作為亞洲唯一的餐飲業代表，進入亞洲500強品牌企業。按照全聚德模式，滄州的旅游產品也許無法達到它的發展水平，但走上大發展并建立自己的旅游產業品牌并不是無法實現的。

從業人員的管理水平有待進一步提升

旅游產業的營銷和集約化的發展這兩方面固然重要，但更重要的因素卻是人的因素。應該說，這些年滄州旅游產業也取得快速的發展。目前，截止到2010年，滄州市旅游行業從業人員達到了4萬余人，但按照現在滄州市這幾年旅游業發展程度來看，符合“一城、三帶、十二個精品旅游區”的發展格局所需的專業人才還遠不足以達到要求，有必要從現有人才的培養和外界人才的引入下功夫。

以吳橋雜技大世界為例，作為滄州市4A級國家旅游景區，為了確保“吳橋雜技”在國際雜技藝術界的地位，將以吳橋雜技大世界為核心，構建成旅游、雜技交流、培訓和道具發展一體的綜合旅游區，則其周邊必然涉及到表演場館、住宿酒店、道具銷售商鋪，交通設施等諸多配套設施，這些設施如果要想發揮集約化的整體運營，沒有專門的管理人才和技術人才是難做到協調一致的。

此外，滄州針對京滬高體帶來的旅游行業發展，所存在的問題還有很多，例如整體的配套設施不健全，旅游資源的范圍的拓展（如工業游）等等在此不再詳述。

四、針對上述問題的建議

京滬高鐵的開通對滄州本地的旅游產業而言，其實是把雙刃劍，如果滄州針對高鐵特點和外地游客的需求設計出合理旅游產品，相信外地游客通過高鐵來滄州進而帶動滄州旅游產業發展是件好事情；但如果前面的問題無法得到解決，吸引不了外地游客，則高鐵就變成滄州本地客戶外流到其他城市的不利局面。因此，滄州有必要從以下幾個方面，進行思考和謀劃。

(一)、政府要發揮主導作用，推動產業大發展

相對于京滬高鐵沿線城市組成的七城旅游聯盟而言，滄州要想在其中有自己的一席之地，并能拿出自己特色的旅游文化產品，吸引通過乘高鐵來滄的游客，以目前推出的旅游產品品質而言是困難的。這是有原因的，首先，游客對產品有著自己的判斷標準；以北京為例，2010年人均GDP已經達到了10070美元，消費能力強，出游率很高，再加上高鐵通車后，完全可以滿足“一日游”類產品的特點，但北京游客由于接觸的旅游信息來源廣泛，出行經驗十分豐富，則他們對選擇旅游產品的標準也是很高的。如果滄州在旅游產品品質較差，吸引力不夠強，宣傳不到位，則很難形成大量穩定高質量的北京客戶；其次，旅游產品正常運作需要多部門協作完成，滄州旅游產業在這方面還是有欠缺的。

加強行業集約化

滄州的旅游產業只有在政府的主導下，對現有資源進行有效整合，完成集約化建設，組建幾個有實力的產業集團，才能保證我們的旅游產品，從最初產品設計研發，到后邊市場推廣以及客戶反饋，都有資金有實力作保證，才能保證我們有推出好產品的可能。

從營銷入手，政府主導，完成品牌的創建

按照營銷學的相關理論，品牌產品最終被顧客選擇，大多數情況是產品在市場推廣過程中在客戶頭腦中的感覺，而不全是本身的質量和價格。而對于旅游文化類產品，多數產品是符合這樣的條件。因而，正確的營銷策略有助于產品完成品牌化的建設。目前我國的旅游產業整體水平偏低，惡性競爭和產品復制的情況十分嚴重，已經把整個行業的旅游產品供給情況，從短缺變成相對過剩，旅游市場已經變成買方市場，產品能否被顧客認同并采購，顧客有最終決定權。因此，只有以把產品做好為基礎，加上正確的營銷策略，把產品做成品牌，才能保證顧客有采購的可能。以國內酒店業為例，國內的品牌酒店在收益方面遵循著著名的“二八定律”：百分之二十的國際品牌酒店，獲得了國內品牌酒店中百分之八十的利潤，這也從另一個側面說明，滄州旅游行業必須加強品牌建設，才能有顧客光臨，才能促進滄州旅游產業的發展。

同時，結合旅游產品本身涉及多個行業，以及對經濟多角度、多層面的拉動作用，因此這類產品的品牌營銷有必要在政府的主導下推進，才能更好地完成旅游文化產品的品牌化建設。

（二）加強人才體系建設

只有人才在行業中發揮到位，產業中各個環節才能串起來運轉，成為一個動態的整體。這里提到的人才，按照來源可以分為兩大類，一類本地人員的培養；另一類是外來人才的參與。

本地人才的培養形式，就是讓本地的有經驗的從業人員，到大專院校或者有實力的公司去參觀學習以及深造，使得了解滄州情況的本土化人才能夠短時間成長起來。

在外來人才的參與方面，主要涉及到形式可以分為三類：A、就是從大中專院校招納畢業生，或從外地引入專才到滄州發展；B、主要是引入有經驗的外來公司，采用或獨資或控股等多種經營模式，整體提升滄州市旅游產業管理水平；C、是發達地區的一些咨詢或智囊機構，通過他們對我們的實地考察，針對我們的實際情況和客戶端需求，設計出符合我們產業發展特點的規劃或者是建議。

（三）以京滬高鐵為主軸，加強產業差異化培育

京滬高鐵給我們帶來的直接影響，就是滄州同北京、天津和濟南等地的距離縮短了。我們應該充分利用這個優勢，結合自身的特點，以差異化為目標，做好有特色的地方旅游，培育適合采用高鐵作為交通工具的旅游產業，把客人引進來。

五、結束語

應該說，高鐵的開通確實給滄州的各方面的發展帶來了機遇和挑戰，而其中尤其以旅游業的影響更為明顯。通過本文的討論，目的就是吸引更多針對滄州旅游產業借高鐵上臺階的思考，并最終通過把有利于滄州旅游產業發展的觀念和措施應用到實踐中去，使得滄州的旅游經濟能夠取得更大的發展，造福于滄州。

參考文獻:

歐國立、姚影《重新認識福格爾關于鐵路與經濟增長關系理論》 長安大學學報，2008.3

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Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻標識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設計和施工，給設計人員和施工人員帶來了巨大的挑戰。由于懸臂結構和T型剛構的橋梁需要設置較多，容易出現“搓板”現象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結構的連續式橋梁，這種結構的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設置較少，優勢明顯。本文主要針對超靜定結構的連續式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續橋梁現場施工控制內容

高鐵連續梁現場施工控制的內容包括線性的控制工作、關鍵截面應力的控制工作、溫度控制工作、結構穩定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續橋梁現場施工控制工作中最為重要的內容，其具體的內容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關鍵截面應力控制

為了控制好關鍵截面的應力，必須要在橋梁關鍵截面處設置好應力的觀測點，對應力變化進行實時的檢測，如果發現應力出現偏差，就要做好調整工作，提高橋梁結構受力的穩定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現場氣溫的變化以及橋梁內部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現。

2.4 穩定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結構，這種結構的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩定性，因此，必須要重視好橋梁結構穩定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項關系國計民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務，建設好人民滿意的工程。

3、高鐵連續橋梁現場施工控制方式

對于高鐵連續橋梁的施工控制工作，需要嚴格的根據施工進度和施工方案來完成，從現場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現場梁體內部的溫度和應力進行及時的觀測，再根據觀測數據的變化來修改理論模型，計算出下一節橋梁的預拱度，并建立好模標高來對整個施工過程進行指導。

3.1 高鐵連續橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結構的施工完成之后，由于實際的現場環境有一定的限制性，因此，施工單位以及設計單位必須對設計方式進行反復模擬分析，對設計方案進行優化。此外，為了更好的控制施工過程的應力，必須要對橋梁結構應力變化進行實時的檢查，以便保證整個梁體結構受力的穩定性。同時，在埋設傳感器時，需要考察現場鋼筋網的實際情況，在測點處沿縱橋方向設置好傳感器，以便對連續橋梁結構的應變值和應力進行實時的測量，此外，還要注意到導線沿腹板鋼筋處的溫度和應力變化情況。

3.2 高鐵連續橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續橋梁的施工，必須要注意到溫度應力的產生，如果混凝土溫度應力較大，就可能導致混凝土施工完成后出現開裂的情況。對混凝土溫度應力產生影響的因素十分復雜，水泥品種、施工現場環境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應力產生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內部溫度進行實時的監控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續的養護工作，在養護時要注意降溫，防止由于溫度應力的影響導致澆筑完成的混凝土出現開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現不均勻的溫度變化，進而出現裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發生裂縫。

3.3 高鐵連續橋梁配筋的設置

據國內外的研究調查結果表明，當混凝土由于內外溫差的影響出現收縮時，并不會導致鋼筋出現收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現收縮的應力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現收縮時，內部的各個質點也會出現非均勻性受力情況，也會出現一些集中的應力點，在受力的增加下，就會發生局部變形，如果發生變形，那么就會出現地方裂縫。為了防止該種裂縫的產生，必須在應力集中點的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻：

[1]周雄.滬杭高鐵連續梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學,2011,05(01)

篇（3）

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422（2014）05-0072-03

1 前言

伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐地區受到高鐵沿線各城市的極大重視。相關研究表明，重大基礎設施的建設對其周圍的空間發展帶來觸媒作用，引發該地區新的發展和轉型，形成具有競爭力的新興功能組團，從而帶動城市空間結構演變。在高鐵時代的機遇背景下，城市功能的提升與轉型需要一個高效活力富有門戶特征的綜合交通樞紐地區，這樣目標的實現需要依托于對交通樞紐地區的整體規劃與合理開發。以下將結合當前高鐵樞紐地區的特征分析，提出集約開發策略實現高鐵樞紐地區與所在城市的一體化、協調發展，并以南三龍高鐵沿線的三明南站地區規劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區規劃建設中的實踐應用。

2 高鐵樞紐地區特征

2.1 城市綜合交通樞紐

現代的高速鐵路已不再是單一的鐵路站點和對外交通節點，而是與航空、城市軌道、公交、長途客運、出租車及社會車輛等多種交通方式組合形成的交通一體化區域，即現代城市綜合交通樞紐。

2.2 帶動城市結構演變

多種交通運輸方式的混合使樞紐地區的可達性提高，交通的改善又使得周邊地區土地開發利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能再次聚集，帶動城市空間結構的發展演變。

2.3 產生規模集聚效應

城市空間結構的演變引起交通需求及路網結構等方面的改變，帶來更多的功能集聚和人流，逐漸成為成規模的城市功能區，并對周邊區域產生規模輻射效應，成為區域和城市發展的潛在增長極。

3 高鐵樞紐地區的集約開發策略

3.1 TOD 發展模式

以高鐵站為核心，在周邊范圍內進行較高密度開發，以候車功能帶動發展各種功能，如住宿、休閑、購物、展示、娛樂、餐飲等，形成圈層式發展結構。利用高鐵出行的人群作為主要的服務對象，并結合周邊居住社區的商業需求，形成城市商業商務休閑區，充分發揮交通樞紐對城市發展的推動作用。

3.2 功能充分復合

人流量大是交通樞紐一個最基本的特征，針對商業商務等現代服務業功能的特征，通過土地混合使用，合理布局城市功能，將多元化的功能組織融入城市和地區發展，打造地區活力中心?；旌瞎δ苡兄诒３只顒拥倪B續性、增加城市的活力和多樣性、提升城市文化氛圍等，使樞紐地區成為區域發展的引擎，提升城市競爭力和活力。

3.3 交通一體化網絡

結合交通樞紐提供多種交通方式，如高鐵、常規公交、長途汽車、出租汽車等，形成大型的交通樞紐節點，并通過樞紐地區交通網絡的構建，理順區域路網結構，將樞紐站點、高鐵樞紐地區與城市高效銜接，不僅有效服務樞紐地區的交通，又能作為城市整體發展格局的支撐。

3.4 構筑城市門戶景觀

結合現狀地形地貌特征，塑造高品質的公共空間，體現城市特色。高鐵交通樞紐是城市的門戶，是城市對外交流與展示的窗口，樞紐地區的景觀與環境品質關系著城市的整體形象；同時，構建宜人優美的城市公共空間，也有利于營造充滿活力的城市空間，促進城市相關功能的發展。

4 三明南站地區規劃背景

4.1 南三龍鐵路背景

南三龍高鐵是杭廣高鐵的重要組成部分，是連接福建省南平、三明、龍巖三市的高速鐵路。南三龍高鐵開通后，將形成便捷高效的快速客運網，大大縮短沿線到長三角和珠三角各中心城市的時空距離，擴大長三角和珠三角地區區位優勢和輻射范圍。三明南站預測2030年年旅客發送量為310萬人，是除始發站龍巖外，預測旅客發送量最大的站點。

4.2 三明南站樞紐地區背景

三明市地處福建省西部山區的閩贛交界，近年來隨著海西建設的快速推進，使得三明市的交通區位得到極大的提升，三明市逐步成為福建省連接中部地區重要的通道樞紐?！度魇谐鞘锌傮w規劃（2011-2030）》中規劃市級綜合服務中心東霞一臺江服務中心，依托三明南站綜合交通樞紐的建設，配套體育、文化、教育等公益設施，培育商業、商務辦公等功能，服務于包括臺江在內的主城區南部片區。三明南站樞紐地區處于三明中心城區向南拓展的發展軸線上，有著重要的戰略地位，樞紐地區不僅應做好交通樞紐職能，更應成為承接中心域功能外溢，促進城市職能重構的節點（見圖1）。

三明南站樞紐地區位于三明市區的西南部，周邊現狀地形多為丘陵，海拔位于125-149m間，山體自然植被較好。規劃區的東側有沙溪河，是三明市主要河流之一。用地被沙溪河與丘陵合圍，導致了地塊狹長，從地塊的高程分析來看，規劃區是沙溪河西面難得的較平坦地塊。表1為對三明南站樞紐地區開發的SWOT分析。由于可開發用地并不多，規劃設-計需綜合考慮周邊環境對基地的影響，因此用地的緊湊集約使用，成為地區開發的首要策略。

5 集約開發策略在三明南站地區的規劃實踐

5.1 打造城市復合功能區

三明南站樞紐地區的規劃應把握海西經濟區新一輪發展機遇，以高鐵樞紐站建設為契機，通過承接區域產業轉移及現代服務業集聚發展，實現由交通樞紐向城市綜合功能區的轉變。

結合上位規劃對于規劃區的發展要求以及地區自身的發展訴求，將規劃區定位概況為樞紐臺江、商務臺江、文化之窗、城市之窗。基于以上定位，提出了南站地區的主導功能，包括居住功能、商業商貿功能、現代商務功能及旅游休閑功能等，并進一步對以上功能進行細分和產業建議。表2為南站地區主導功能的業態細分及產業建議。

規劃在高鐵站區域集聚了商業休閑、商務辦公、酒店接待、文化娛樂、居住、公寓SOHO等多元功能，并對其進行功能融合和空間的緊湊安排，打造兩個緊湊集約的功能核心區――交通樞紐核心區和現代服務業核心，實現土地價值的最大化和景觀環境的最優化（見圖2）。

5.2 整合地區空間

規劃將南站樞紐地區置于三明市空間結構中整體考慮，打造成為三明市南部發展節點。規劃形成“一軸、兩核、八片區”的總體空間結構，并整合南站地區地上與地下空間統一規劃、統一設計，形成空間一體化布局。

一軸為沿沙溪河的濱水景觀休閑軸線。

兩核為緊鄰高鐵站的交通樞紐核心以及其南側的現代服務業功能核心。交通樞紐核心綜合集中多種交通方式，是三明南部城區及中心城區的人流換乘樞紐。三明現代服務業功能核心是集中高鐵片區建設風貌和人文景觀、為片區及周邊提供生產業服務的核心地區。

八片區分別為交通樞紐區、商業商務核心區、休閑辦公區、商住混合區、公園休閑區、品質居住區、安置樂活區、后備發展區（見圖3）。

5.3 構建一體化交通體系

受到河道及山體影響，規劃區可利用土地資源有限，空間非常局促。如何利用有限的空間解決私家車、公交車、出租車等交通設施用地的需求，同時又創造開放、宜人的換乘環境，是實現規劃目標的關鍵與核心。

在區域路網層面，過境交通與到發交通分離、出入道路應以安全為主、集散道路應以快速通過為主。從更大范圍內分析樞紐地區進出站交通，將站點地區交通量分散到區域路網上。

將停車設施、公交換乘設施、地下廣場、地下商業等布置于地下空間，集約化使用土地空間資源。

規劃將各種交通設施均集約布置在樞紐建筑主體內，通過建筑內部的空間布置及相互關系的組織和銜接，實現各種交通方式的換乘（見圖4）。

5.4 塑造城市門戶景觀

通過對南站周邊地區的現狀環境分析，總結出規劃區內重要的景觀節點與視點，在此基礎上建立片區的景觀體系，形成可見可達的景觀環境氛圍。

通過建筑及空間構建出區域、地標、視覺走廊等城市空間形態構成要素，有效控制城市形象品質。通過對界面的控制，濱水地塊通過品質居住界面、高層商務辦公界面、開敞高鐵交通樞紐界面以及休閑辦公界面和濱水綠地、站前廣場共同形成三明南站片區的整體形象。形成山圍合建筑，建筑圍合水體的一個門戶形象（見圖5）。

6 結語

在我國現階段高鐵建設熱方興未艾之際，高鐵樞紐地區的規劃越來越呈現出功能結構類似、空間形態趨同的現象。高鐵樞紐周邊區規劃是一個綜合問題，需要從交通、規劃、景觀等多個角度進行系統性分析，開發規模、功能構成、空間形態等重要的規劃內容都需要結合實際情況具體研究確定，基于自身條件，尋找特色與差異。集約開發策略通過TOD模式、多元功能組織、交通一體化發展、門戶景觀營造等具體對策對某些特定樞紐地區的整體性規劃提供了借鑒。

參考文獻：

[1]丁甲宇，郭旭東.高鐵客運樞紐對城市周邊地區發展影響研究.中國城市規劃年會論文集.2013

[2]徐士偉，鄧毛穎等.高鐵綜合交通樞紐規劃設計探析――以廣州南站為例.規劃師.2011

[3]顧永濤，辛蘭.中小城市高鐵樞紐站區開發如何“搭乘高鐵”――以內江市高鐵樞紐站區城市設計為例.中國城市規劃年會論文集.2011.

篇（4）

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）08-0-01

隨著我國高速鐵路的大規模建設，旅客追求的節約時間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競爭日趨激烈。如何適應市場需求，提高自己的競爭力是目前民航面臨的嚴重問題。

一、國外研究現狀

國外關于與高鐵競爭的研究鮮少，大多是關于航線網絡設計研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網絡為主的航線網絡模式，并且這個模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對航空公司的航線與航班頻率的計劃問題做了研究，指出在進行航空公司的航線規劃時應綜合考慮航班頻率和載運率、干線飛機與支線飛機、航班頻率和飛機容量、直達服務和中間經停服務、直達服務和中轉服務等幾個方面的關系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統籌規劃、擁有多個樞紐點的設計中樞輻射航線網絡結構問題方案的一個整數規劃模型。這篇論文是率先對樞紐航線網絡的穩定性，以及相關的涉及的問題進行了比較系統的提出了數學解決方案。在樞紐航線網絡模式的理論研究上，雖然學者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結果，但是在實際運用方面都不能達到預期的良好的效果，因此研究適合航空公司實際應用的網絡模式是下一步的目標。

二、國內研究現狀

1.高鐵發展現狀及趨勢

2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運系統將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統組成，高鐵強烈沖擊民航客運黃金航線。同時，對三種運輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認為在200～800公里范圍內，高鐵具有明顯優勢；在 800～1200公里范圍內，民航具有相對優勢，該范圍也是民航與高鐵競爭最激烈的區間；在1200公里以上，民航具有明顯優勢。同年，黃晉[4]針對鐵路運輸的特點和民航運輸的優勢，著重提到了民航的線路布局優勢，民航應提高航班頻率，拓展國際市場，退出部分干線航線以應對高鐵挑戰，以及民航應優化空域結構，合理編排航班，構建更多的空中快車，并促進空鐵合作，實現空地聯運，搭建完善綜合運輸體系。

2.我國航線布局現狀

2009年，彭崢[5]從我國航線數量、運輸業務量、航班頻率以及運營效率的增長變化情況等方面對我國航線網絡的發展歷程進行分析。我國航線網絡發展分為兩個階段：（1）1978-1999：規?？焖贁U展，通達能力增強，運行效率較低；（2）2000-現在：規模持續增長，通暢能力增強，運行效率提高。從當前我國民航發展的現狀看，我國的航線網絡也還遠未達到盡善盡美。一方面從航線網絡整體布局上看，我國的航線網絡還是以城市對式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點到點的兩個航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實際意義上的樞紐航線網絡，航線開辟、運營還是以城市對為主；航空公司航班頻率和運營效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機場布局及我國航線網絡的空間、時間特征兩個方面詳細地分析了我國航線網絡現狀。在空間結構分析方面，主要分析不同地區間的航空運輸量、運輸流向；城市間的航線運輸情況；航段距離等方面。在時間結構方面，主要分析隨著民航事業的發展，航線數量、航線運營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數據印證所概括的特點，形象易懂。

3.應對高鐵競爭對策研究現狀

面對高鐵的競爭，關于構建我國航線網絡體系，許多學者對此進行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機場體系建設、國家航路體系建設、邊遠地區航空運輸服務、國內航空運輸政策、國際航空運輸政策、環境保護、提高服務質量、強化政府宏觀調控及市場監管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對建設我國成熟的航線網絡體系進行了研究，在對城市對航線網絡和樞紐航線網絡進行分析的基礎上，運用比較分析的方法對兩種航線網絡進行了經濟性研究，詳細探討了兩種航線網絡的優缺點，并且結合目前民航現狀，對我國的航線網絡布局模式進行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結前人研究成果的基礎上，首先從通達性和經濟性兩方面比較了城市對式航線網絡和中樞輻射式航線網絡的優缺點，然后分析了我國航空公司航線網絡存在的問題，最后結合我國國情，對我國航空公司航線網絡的設計問題進行了定性探討。

三、結語

隨著高鐵的不斷發展，對我國民航產生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應對高鐵的競爭，如何在航線網絡布局方面做出戰略性的調整，成為民航發展必須面對的挑戰。如何構筑適合中國的航線網絡，已成為近年來諸多專家學者研究的熱點問題，本文對近年來研究進行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。

參考文獻：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高鐵時代的民航發展展望[J].空運商務，2010，4.

[4]黃晉.高鐵發展對民航運輸的影響及其應對措施研究[J].生產力研究，2010，9.

[5]彭崢.我國航線網絡的發展與展望[J].中國民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我國航線網絡特征研究[J].

篇（5）

關鍵詞：渭南市；高鐵；城市發展方向

一、渭南市城市空間發展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關中平原東部。渭南地區在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發達，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內生產總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區GDP占全市比重為17.53％，遠低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總人口的14 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區人口僅占全市總人口的17.2％，在陜西省及周邊地區中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區域中心的地位極不相符?？傮w城鎮化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發展來看，渭南市即將進入城市化發展加速期，城市空間規模擴張勢在必然。而現狀城區對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側面說明渭南城市產業發展存在一定問題，對城市整體用地發展帶動不足。

二、渭南市城市空間發展方向分析

渭南市現狀城市空間形態由于渭南、南部塬地的限制，現狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業園區為導向的城市發展格局。根據已有研究和經驗，高鐵的建設將給設站城市帶來了顯著的經濟效益、同城效應、文化效應及政治效應[1]。在快速推動城市第三產業的發展的同時，由于城市交通區位的改善將使城市獲得跟多的發展機會。隨著區域中心城市西安在產業升級過程中轉移部分以勞動密集為特點產業的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設使渭南城市有條件成為這些產業的落之地，加上站點周邊形成的以第三產業為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發展方向在高鐵建設的影響下必將發生變化。

要研究城市發展方向應從城市現狀布局結構的生長方式及規律入手，綜合評判影響城市發展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態和地貌現象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現狀建設條件因素、其他條件因素（區位優勢、開發心理、土地本身經濟效益）等，最終確定城市發展方向。

根據渭南城市現狀建設和用地適宜性評價分析，向東發展：從現狀建成區（以原渭南市化工廠計）東側邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發展空間，不適宜發展。

向西發展：是歷來城市空間拓展的主導方向之一，但發展空間不足，從現狀建成區西側邊緣（以崇業路計）向西1公里即到臨潼區零口鎮行政邊界，只有少量建設用地存量。鑒于現狀城市空間骨架已經拉開，現有城市土地利用效率不高，適合填充式發展。

向南發展：南部主要是臺塬地區，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態環境，因此不適宜發展。

向北發展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發展而言門檻較高。但現有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發展的一般經驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯系需求，故在一定時期內現狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯系需求。可跨越門檻向北發展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發展方向存在一定的可能性，在此基礎上。作者通過分析高鐵建設對發展方向影響因素的影響，確定對渭南發展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發展方向的作用

渭南高鐵的建設將會影響渭南城市在區域中的地位、產業發展選擇、城市人口增長，同時站點設置在主城區北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發展方向產生影響，具體體現在：

第一：渭南城市產業用地主要布局現已成規模的工業園區，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設帶來的產業將布局在這些區域，而之前在城市發展動力機制中已明確提出產業用地的布局一直是渭南城市空間發展最主要的動力。因此隨著產業用地的布局，未來城市空間將向西、向北發展。

第二：渭南高鐵站點設置在渭河南岸，主城區北部，站點周邊地區現階段處于未開發狀態，依據國外高鐵建設經驗，站點周邊將發展成為市級公共服務中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環境的創造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發展的有力跳板。同時站點位于高新區的西北地區，站點周邊形成的以第三產業為特征的城市功能將很好的解決現有高新區公共服務設施缺乏的局面，為城市產業向西填充和提高城市土地利用率創造條件。

第三：從區域角度分析，隨著高鐵建設、關中環線、西咸北環線以及渭蒲高速的建設，城市跨河向北發展順應了中心城區與市域北部五縣市的主要經濟聯系方向，渭河以北地區將成為渭南中心城區與市域北部各縣市聯系的重要空間節點，為了渭南城市在區域中影響力的提高，向北發展已成為一種需求。而高鐵建設、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構成的東西向隴海鐵路經濟發展帶和渭南城市與西安主要經濟聯系方向，城區西部地區因此將成為未來城市發展的重要地區。

綜合各種發展條件，向東、向南發展存在用地條件的限制；向西發展雖然存在行政區劃的限制，但還存有發展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設影響下發展條件已經成熟，因此，在高鐵建設影響下渭南城市發展空間以向北、向西發展。

參考文獻：

[1] 段進．城市空間發展論[M] ．南京：江蘇科學技術出版社，2006

篇（6）

1 前言

規劃的成貴高鐵起于成都南，途經樂山、宜賓等，而后進入云南境內，最后再進入貴州省畢節市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區的快速通道。成貴高鐵的建設將極大的縮小畢節與貴陽、成都的時空距離，畢節市的交通區位將由目前的相對封閉狀態，轉向融入貴陽半小時生活圈以及成都1.5小時經濟圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節點。國內外經驗顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區將憑借其“綜合交通樞紐”的優勢，對城市的發展起到促進作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內思考未來城市建成區的功能布局。

2 高速鐵路的影響分析

2.1 高鐵對城市產業的影響

根據國外高鐵站建設的經驗，乘坐高速鐵路的出行主要以商務和旅行為主，同時包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務、旅游、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業發展密切，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經驗顯示，高速鐵路的建成影響了商業企業的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區的發展。其中最為明顯的體現在以下幾個方面：商務出行活動總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業的發展；原來在內地的中等規模的信息業公司通過TGV進入巴黎市場。

表1 高鐵對城市產業的影響

對應產業 影響要素

房地產業 促進區域居住產業向高鐵站周邊地區擴散，推動新城建設

旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設施增加

商業 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業中心

資源型產業 有利于資源大量輸出

一般制造業 有利于管理者出行、公司分布設置

高新制造業 與鐵路相關的裝備制造業存在發展可能

2.2 高鐵站點的時空影響范圍

高鐵建設使得城市之間交流頻繁，為優化調整城市空間結構提供重要機遇，其基本模式是以站點地區為核心的新城開發。從國內外相關經驗上看，高鐵新城形成以高鐵站點為核心，包括周邊一定服務區域，呈現出明顯的圈層結構。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內。

3 地方發展訴求及發展趨勢

3.1 地方發展訴求

梨樹新客站的選址位于畢節市七星關區和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區位以及較佳的可達性與服務條件，同時，其南部緊鄰畢節職教城，有良好的人文環境和智力技術支持。地方政府希望在這一區域內，借助新客站帶來的區域影響力，塑造一個嶄新的核心城區，既能承擔部分老城向外拓展的城市功能，又能促進七星關區―大方縣城同城化發展，以適應本地區城鎮化的發展需求。

3.2 發展趨勢

根據地方發展訴求以及發展動因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎設施建設以及快速城市化進程促使提升了區位條件，梨樹新客站片區將成為門戶地區，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步升級；二是未來伴隨著區位改善，將促使本地區優勢產業逐步走向高端業態，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步提升其產業層次；三是優勢產業成長將帶點相關產業鏈的發展，地區發展趨于多元，商貿業將帶動相關居住、物流、展貿及相關設計行業發展；四是土地成本的提高對低附加值產業產生“擠出”效應，制造業將逐步從本區遷出。

4 用地功能策劃

4.1 功能策劃

高鐵站周邊區域必須具有多種復合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應充分利用新客站片區未來將成為中心城區的優勢，應充分平衡本地、地區層面上的不同需求。在這些原則指導下新客站片區應進行注重空間環境，針對不同使用者的需求，梨樹片區安排的功能包括：

（1）針對居民的居住生活功能

作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應作為新客站片區重要的一項功能，片區內應提供舒適、優美、生態、便利的居住環境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫療等日常生活需求。

（2）針對技術人員、企業家的、投資者的商貿服務功能

商務服務功能主要包括商務辦公、孵化、商貿物流中心等，片區應提供優美、舒適的科研開發的空間平臺和居住環境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優美且價格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設施主要承擔城市高端服務功能，提升地區檔次。

（3）針對游客的休閑娛樂功能

主要包括度假型住宅、文化藝術、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。

4.2 空間功能布局

結合上述功能策劃，在片區空間上構建“一軸一帶多片區”的功能發展格局。

（1）一軸――中央商務發展軸

以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務軸。其中中部為中央公園，在其兩側布局商業辦公區、商住區等，形成地區的商務核心區。在入口門戶地區設置大型城市公共設施，如城市展覽館、會展中心、城市影劇院等，通過大體量的現代化建筑樹立畢節新城市形象。

（2）一帶――生態體育休閑帶

南部歸化河兩側用地均為峽谷峭壁等難于開發利用土地，且這些地區生態敏感性較高，規劃將該類地區作為生態保育地區，在維持其原有生態系統的前提下發展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運動等，為市民提供戶外體育休閑服務。

（3）多片區

包括一個商務辦公片區、兩個商貿片區以及五個居住片區。其中商務辦公片區充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優勢，形成商業、行政辦公、酒店、寫字樓、會議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區，通過繁忙的商業活動聚集人流和物流，以形成完善的區域商業商務中心。商貿片區憑借便利的交通條件建設展銷商務綜合發展區，集展示、貿易、辦公于一體，同時在其周邊相應配備物流中心。居住片區則結合現狀地形以及規劃道路等因素，共設置五個居住功能片區，每個居住社區配備一個鄰里中心，為居住社區提供必要的生活配套服務。

5 結語

隨著高鐵時代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠，從長遠的觀點看，高鐵覆蓋面在全國的擴展將為高鐵沿線節點城鎮提供跨越式發展的機會，中國將會出現大量的依托這種交通樞紐的建設起來的新城區。在這種發展趨勢下，本文結合當地政府的發展訴求，提出新客站片區周邊的用地功能布局安排，為其開發建設提供相關指引，同時也為其他相類似地區提供相關經驗借鑒。

參考文獻

篇（7）

“學習民法典是每一個中國人都應該做的事情，我雖然退休了，但還是要繼續學習好、宣傳好民法典，通過學法用法、尊法守法，進一步提高自己和身邊群眾的法律意識，更好地為社區的發展發揮余熱?！痹谟^看完專題報告會后市公司離退休黨支部書記龐在禮如是說。“高鐵霸座現象經常在新聞里看到，民法典明確了禁止高鐵霸座?！薄靶^電梯廣告收益歸誰，民法典說了扣除合理成本，屬業主共有?！薄斑€有很多群眾關心的熱點事件和問題，民法典都給出了標準答案，確實是社會生活的百科全書、典范之作??！”觀看視頻的老黨員們在觀看后分享心得。

參加省公司定期組織的見習經理集中培訓，有針對性地提升見習經理的綜合素質和管理能力。集中培訓以考試或論文形式結業，結業筆試或結業論文成績未達到“合格”以上的，經市公司黨委研究后，解聘見習經理職務，退出培養計劃。

（2）交叉掛職鍛煉

篇（8）

1.長株潭城際高鐵概況

長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設。城際鐵路使用雙 線，區段最高設計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。

新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經長沙市政府北側至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。

2.SWOT分析法簡介

SWOT分析法又稱為態勢分析法，它是由舊金山大學的管理學教授與20世紀80年代提出來的，是一種能夠客觀而準確地分析和研究一個單位現實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結論，然后再調整企業資源及企業策略，來達成企業的目標。

3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區域經濟的效應分析

3.1 優勢

（1）促進長株潭經濟一體化發展

首先，長株潭城際高鐵的建設可以使三個城市的經濟要素更加充分自由的流動，區域經濟發展實質上就是通過要素的有序流動形成區域間合作、分工與競爭，實現生產要素在區域整體上的基本最優配置。其次可以促進城市群產業分工協作的深化及產業的集聚與擴散，產業轉移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術等要素以某種方式實現跨區域的流動，助于轉入地區更好的利用內外部資源、市場、技術等等，擴大本地區經濟的影響力和吸引力，形成區域動態競爭優勢，進而促進本區域的經濟增長。

（2）滿足區域間客運需求，提高區域的可達性[1]

長株潭區域范圍內，現在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區域間的時間距離，但是高鐵車站建設地點相對來比較偏，離市區比較遠，而長株潭城際高鐵在市區有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設站城市到其他地區的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區域可達性水平提高，在經濟發展方面將促進經濟要素流動，資源配置的效率得到提高。

3.2機會

（1）調整區域產業結構[2]

第一，長株潭城際高鐵的建設可以增強城市間產業布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產業布局的靈活性。

第二，城際高鐵可以優化高技術產業的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產生壁壘，阻礙了地區優勢的充分發揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區域內產業結構的合理布局。長株潭城際高鐵的建設概述運輸基礎結構，提高運輸能力。

第三，長株潭城際高鐵的建設可以促進服務業的發展。高鐵的發展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發趨于平穩，服務設施日漸成熟，逐漸形成的新商業和服務中心，將承接大量人口和服務需求，促進第三產業的發展。

第四，城際高鐵的建設可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區域間距來優化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態邊界，有利于產需銜接和互動，促進有限資金、技術和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經濟發展。

（2）拉動區域投資，增加投資吸引力

城際高鐵對經濟增長的貢獻分為建設本身促進的經濟增長和建成后運營促進的經濟增長。城際高鐵建設對經濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設包括線路建設、車輛設備生產等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設備對技術的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設運營對經濟發展的影響還表現為與之前后關聯的加工制造業、機械機車制造業、冶金業、信息技術產等其他產業部門的發展方面，產生波及效果。

（3）增加就業

城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業機會[4]。據調研，國內地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。

3.3劣勢

（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態投資193.85億元，建設期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區域經濟的發展。

（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經濟效應。

3.4威脅

長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向實力強的城市。高鐵的發展加快了客流的周轉速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產業規劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。

4.總結

長株潭城際高鐵的建設運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區域經濟的發展具有一系列的驅動作用，可以形成良好的經濟效應。通過長株潭城際的建設運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進一步增加長沙中心城市的輻射效應，帶動周邊地區共同發展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現各自的功能定位，通過優勢互補，共同推動長株潭地區經濟的繁榮與發展。

參考文獻

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[2]王萍.交通運輸對區域經濟發展作用分析[J].邊疆經濟與文化，2007（07）：29-31.

[3]張文嘗，金鳳君，樊杰.交通經濟帶[M].北京：科學出版社，2002：10-12.

篇（9）

中圖分類號:S551.7文獻標識碼:A

文章編號:1001-4914(2010)04-210-02

2010年2月6日鄭西高鐵正式開通運營,高鐵使中西部地區城市之間的同城效應得到體現,鐵路沿線將形成走廊產業經濟帶。它架起了關中城市群和中原城市經濟帶合作、聯動、協作發展的橋梁,兩小時的旅游圈為鄭西兩地無障礙旅游提供了條件。SWOT方法在戰略管理中得到廣泛應用,即分析企業的優勢(Strength)、劣勢(Weakness)、機會(Opportunity)

和威脅(Threats)?，F已擴展到旅游領域并取得顯著成效。鄭西兩地地緣相近,文化相通,旅游資源具有相似、相關、相連性,這使得兩地乃至沿線城市能夠進行區域聯動,實行旅游業的聯合開發與發展。

一、鄭西兩市聯動發展旅游業的優勢

1.一流的交通優勢。鄭州至西安高速鐵路成功試運行,國產“和諧號”高速動車從西安站至鄭州站用時只需1.48小時,是我國建成的又一條具有世界一流水平的高速鐵路。它定會打破傳統旅游格局,營造了一個新的兩小時旅游圈,使兩地市民互動頻繁。它的投入使用,對中西部地區有下列影響:首先,改善了中西部的交通設施,促進了交通事業的改革;其次,改善了鐵路運輸的服務品質,提高了沿線鐵路運輸能力;最后,將促進沿線地區社會經濟的快速發展,拉近中西部地區的距離。這使得其沿線的1億多人口的出行更加便利,對鄭西兩地和沿線的文化交流起到了很大的促進作用。鄭西高鐵為旅游者和旅游目的地架起了最寬闊的橋梁。

2.資源互補優勢。旅游資源互補性是旅游整合的前提,區位關系適宜性和區域經濟共需性是旅游資源整合的推動力。旅游資源互補是指旅游資源之間由于種類、規模、形狀、文化內涵、時間序列、區位等自身要素的差異而形成的相互補充、相互依存的關系。區域間旅游合作能否成功,關鍵在于區域內各旅游經濟體能否實現資源互補、優勢互補,使區域內差異性旅游資源可以有效結合,從而產生更大經濟效應。鄭州作為省會城市,城鎮人口眾多,往來人流量大,是在我國中部地區最大的人口、物資集散地。其代表性旅游產品少林寺、拜祖大典世界知名。西安擁有世界級的旅游觀光資源是海內外著名的世界歷史文化名城之一,是人類文明和中華民族優秀傳統文化的發祥地之一,有著3100多年的建城史。西安文化遺產極為豐富,被譽為“世界第八奇跡”的秦始皇兵馬俑坑,目前世界上保存最完整、規模最大的古城墻――西安明城墻及周灃鎬、秦阿房宮、漢長安城、唐大明宮四大遺址等,皆為人類珍貴的歷史文化遺產。兩個城市中擁有著互補的旅游資源,如西安有秦嶺野生動物園,而河南目前沒有野生動物園。更有旅行社打出了“兵馬俑+少林寺”的新線路。鄭西兩地通過旅游聯動和整合,能夠實現優勢互補,會極大地豐富旅游產品。

3.政府部門的充分重視。2010年1月22日,鄭州市旅游局與西安市旅游局簽署協議,達成深度合作關系,建立長期合作機制并簽署合作協議,協調當地景點針對鄭西高鐵推出優惠活動和優惠政策,積極推進兩地無障礙旅游。在2009年底,西安旅游局就組團到鄭州舉行過大型旅游推介活動,鄭州旅游局也在2010年元旦赴西安進行宣傳,并在高鐵開通首日組織首批游客去西安體驗古城之旅。而在此之前,鄭州和西安旅游也一直有合作,兩地曾聯手向香港推廣旅游產品,西安表演的是唐歌樂舞,鄭州則是少林武術,一文一武一張一弛,相得益彰,在香港特區大賣,獲得市場的認可。

4旅游基礎設施完備。鄭州和西安兩個城市旅游基礎設施完備,具備足夠的規模接待能力。鄭州作為著名的旅游城市,餐飲、酒店等旅游基礎服務設施檔次高、數量充足,接待能力的優勢明顯。鄭州市旅行社已達200余家,旅游星級飯店近百家,旅游車船600余臺,旅游教育培訓機構40余家,旅游直接從業者10萬余人。西安旅游基礎設施和產業體系頗具規模。全市擁有年接待游客10萬人以上的景區20多個,國家4A級景區9個,星級賓館72家,其中五星級賓館4家,四星級賓館13家。

二、鄭西兩市聯動發展旅游業存在的劣勢

1.地區壁壘的阻礙。目前,從國家法律、法規和政策層面,并無明顯的旅游行業壁壘存在。但是,由于組織機構、利益協調機制、諸侯經濟等多種“壁壘”存在,在操作層面,由于對法律、法規和政策的理解不同,加之保護本地區利益的需要,鄭西兩地確實存在一些事實上的行業和地區壁壘。如有些地方規定非本行政區的旅游車輛不能進入本地區景區景點,或要求其交納一定的額外費用方許進入;異地旅游企業進入本地區經營時,有些地方規定或在操作中執行一些高于本地企業的進入標準,實質性限制旅游企業的跨區域經營;在一些地區導游的異地帶團還存在一定的障礙。

2.文化習俗的相似性。近幾十年來,河南人來陜西有三次大的規模遷徙,因此在陜西人中祖籍為河南的人的數量較多。兩省在歷史文化、地理文化、古都文化、交通文化、旅游文化等資源上,具有同根、同源、同性、同質的高度共生性和同一性。而旅游活動是一種文化消費活動,從旅游者來說,他們進行旅游主要是為了體驗不同的文化和生活方式,參觀重要的歷史古跡,欣賞自然美景,享受大自然的恩惠,購買有特殊含義的紀念品、工藝品和禮物,品嘗精美的佳食,進行度假或有益于自身事業和學習的探訪等。因此,文化習俗差異不大,旅游資源的吸引力不足。

3.區域內合作不足。區域內各城市的發展都立足于本地利益,缺乏整體上的宏觀協調,盡管城市間會就某些領域進行合作,但只是臨時性的、局部性的和非制度化的。各城市追求自身利益的狹隘性和近期性,會導致發展的不可持續性,對支撐和保障區域協作發展的制度要求也越來越高,但是,目前鄭西兩市各旅游景區競爭有余,合作不足,沒有發揮整體的組合優勢。旅游景區之間缺乏區域旅游合作意識,各自打出降價牌,吸引對方城市居民的前往,制約了聯動旅游業發展的實現。

4.經濟條件的制約。旅游依托于交通,但最根本的還是經濟作為基礎。鄭西高鐵的開通運營無疑使兩地距離縮短,但價格提高了,大概是普通票價的5倍,旅游者未必都愿意乘坐,更多的可能是商務游客。

三、鄭西兩市聯動整合旅游資源的機遇

1.經濟發展的良好態勢。首先,鄭西高鐵對沿線區域經濟有很好的推動作用,它可以加速沿線城市經濟的快速轉型和高新技術的創新,促進地區間各種要素的高速流動。沿線城市無論在旅游規劃,還是產業布局,甚至是招商引資多方面都可以開展合作。這一區域能源豐富,人口眾多,工業基礎良好,而且,鄭州、洛陽、西安等均在經濟發展的高速期,將大大帶動沿線城市的發展。而經濟持續、健康、快速發展,能刺激旅游需求的增加,提高居民的出游率,使旅游業的的發展具有一個良好的經濟社會環境。其次,良好的經濟社會環境為旅游資源的開發和旅游業的發展提供了資金保證。最后,國家大力推行區域經濟協調發展,國家扶持旅游發展戰略也為旅游業的發展提供了良好的政策機遇。

2.為鄭西景區戰略聯盟提供條件。景區戰略聯盟是指兩個或兩個以上的景區間或景區與各旅游企業間,為了實現資源共享、風險或成本共擔、優勢互補、共同擁有市場等戰略目標,在保持自身獨立性的同時,通過股權參與或各種契約而結成的要素雙向或多向流動的網絡式的景區經營聯合體。鄭西兩地在時間距離縮短,空間距離不變的基礎上,通過今后戰略性的合作,促使雙方實現資源共享和優勢互補,從而無需擴大景區規模就可獲得規模經濟效應。

3.豫陜旅游文化產業發展的機遇。隨著鄭西高鐵的開通,兩省間航空、(下轉第212頁)(上接第210頁)鐵路、公路、水路“四合一”的經濟文化通道必將更加興旺發達起來。兩省將共同承擔起打造和建設黃河“經濟長廊”、“文化長廊”、“生態景觀長廊”、“遺產長廊”和“旅游長廊”的任務。陜西省是西部大開發和中部崛起的“橋頭堡”,西安是黃河中游著名的歷史文化名城,決定了陜西將要承擔起聯合包括河南在內的兄弟省市區共謀文化產業大發展的歷史使命?？梢詮墓哦嘉幕糜钨Y源整合開發、黃帝文化旅游資源整合開發、玄奘佛文化旅游資源整合開發等多方面進行兩省旅游文化產業的合作發展。

4.提升鄭西兩市城市形象。鄭西高鐵的開通提升了兩地的運輸價值,使鄭州、西安的城市地位得到更大程度的認可,對兩個城市的形象也有較大程度的提升。對鄭州而言,可以借助西安的國際影響力,擴大和提升鄭州乃至河南旅游業在國際上的影響力,擴大境外游客的數量;對西安而言,可以借助鄭州鐵路交通運輸樞紐優勢,拉近與中東部地區以及沿海地區的距離,尤其是與上海等特大城市的連接更加順利,可增加西安地區的游客量,進一步推動西安旅游事業的發展。

四、鄭西兩市聯動整合旅游資源的挑戰

1.游客對旅游品質要求的提升。高鐵的開通為西安與鄭州之間在今后的合作提供了更加有力的交通條件,也使像少林寺、大唐芙蓉園這樣的旅游產品更有吸引力,將加劇兩地更深層次合作的開展。但同時,兩地的合作并不代表沒有競爭。作為游客在進入城市的一瞬間,對于城市的建設和管理、酒店、出租車和公交車服務、市民行為規范等方方面面都會有更加苛刻的要求。城市必須在旅游基礎設施的進一步完善、旅游產品的進一步開發、旅游服務的改善等方面提升自身的品質來滿足游客的需求。另外,景點的競爭還將存在和加劇,對于相似的景點,游客可能只會選擇其一,這種競爭也會促使景區品質不斷提高。

2.旅游者多元化的需求。目前,客源市場和出游方式呈現多元化發展的態勢。隨著客源市場較大規模擴展,游客個性化需求的不斷突出,體驗游、自助游、自駕游、民族村寨深度游等極具個性化的旅游方式逐步顯現。旅游需求方式由靜態觀光向動態體驗方向變化,旅游者需求的變化趨勢為鄭西兩市旅游聯動指明了方向,豫陜兩省可以大力發展民俗游、觀光游、采摘游等鄉村旅游,培育出一批具有特色的旅游名村。

3.日趨激烈的區域旅游競爭。旅游需求的多樣化也造成了區域旅游的激烈競爭。20世紀90年代以后,大都市經濟圈作為一種重要的城市空間組織形式,得到了迅速發展。以北京、天津為核心的首都圈(京津冀大都市圈),以上海為核心的長江三角洲大都市圈和以香港、廣州、深圳為核心的珠江三角洲大都市圈,這些都市圈都是在我國經濟比較發達、城市化水平較高的地區,城市之間具有相對緊密的社會、經濟聯系,這些區域的旅游發展迅猛。因此,鄭西區域旅游的的發展面臨著周邊區域的激烈競爭,如何能夠突圍而出,形成獨特的競爭優勢,實現大旅游的目標,還需要認真研究。

發展區域協作,是國際、國內旅游市場競爭的必然選擇。鄭西高鐵的開通拉近了鄭州與西安兩地在時空上的距離,要想實現兩地旅游的融合,必須要做到豫陜兩地的聯動。只有實現資源共享、旅游共享、信息共享、人員共享,才能形成一個多業并舉、融合互動、快速發展的產業集聚區,并更好地聯動沿線的客流、貨流,為沿線城市注入新的動力,實現真正的融合,以此實現西部大開發和中部崛起的使命。

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黨的十報告和國家“十二五規劃”都將自主創新確定為國家戰略，堅持自主創新戰略，推進我國經濟轉型和產業升級，已成為跨越“中等收入國家陷阱”，實現現代化和兩個一百年奮斗目標“中國夢”的必由之路。面臨新的國際國內形勢，如何創造性的探索以高端制造業拉動我國產業整體發展，實現自主創新的模式，已成為當前應當深入研究的重要課題。本文將以高端制造業中比較典型的汽車工業、高速鐵路和民用飛機產業的發展現狀為重點，比較分析，查找差距，總結原因，給出建議。

1 國內大型高端制造業發展現狀分析

近年來，以高新技術為核心的高端制造業的發展取了初步的成果，為我們探索以高端制造業拉動產業發展的自主創新模式研究提供了有意義的借鑒。

1.1 汽車工業的艱難前行

中國汽車工業經過改革開放后幾十年特別是近十年的發展，汽車產量和銷量迅猛增長，已開始進入“汽車生產大國”行列，產量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。然而汽車產業的蓬勃發展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產業自主創新能力薄弱的局面。自主創新能力不足、關鍵核心技術缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產業技術受制于人，缺乏可持續發展能力。汽車產業是典型的資本密集型和技術密集型產業，由于技術落后于發達國家，中國只能是汽車的生產大國而不是汽車制造大國。在國際產業鏈的分工中，我國汽車企業也和其他很多行業的制造業一樣，處于“微笑曲線”的最底端。三十多年的“市場換技術”也沒有改變為國際跨國汽車公司打工的角色。

綜合汽車工業的發展路徑，可看出中國企業汽車自主創新能力缺乏主要表現在核心技術引進不成功、系統集成能力不足和沒有形成自主品牌三方面。

第一、核心技術引進不成功。中國汽車企業一開始就提出“以市場換技術”的口號，通過合資來提升并獲得核心技術，然而，由于歐美發達國家汽車企業對國內企業進行了嚴格的技術封鎖，引進的技術和國內企業的技術能力存在較大差距，跨國公司在中國實際處于壟斷地位等因素，以“市場換技術”的設想進展緩慢。例如，在中美達成的協議條款中，取消了國產比例和技術轉讓的要求，并規定不得限制進口部件總成裝車。與大眾合資，外方也進行了嚴密的技術封鎖，中方改一個國產化零件的試驗都必須拿到德國去做。

第二、產品系統集成能力不足。產品系統集成是集成多種技術設計出新產品的能力，是汽車技術結構的首要環節，產品系統集成能力是汽車產業技術基礎和性能保障，具有強大的產品系統開發集成能力是汽車產業實現自主發展的關鍵。中國企業在合資模式下的技術學習基本不發生在產品開發層次，而僅發生在產品制造環節。

第三、缺乏自主品牌。合資企業作為中國轎車生產的主要力量予以保護和扶持，給我國自主品牌帶了巨大的競爭壓力。我國民營汽車企業在競爭的夾縫中起步，雖然在高增長的汽車市場中占得了一點市場，但苦于技術研發的難度、資金的短缺、政策的擠壓，只能在競爭相對寬松、技術壁壘不強的低端市場上以價格優勢競爭。在自主品牌企業陣營中，生產規模達到20萬輛左右的只有奇瑞、天津一汽和吉利三家企業。

1.2 高速鐵路的快速崛起

中國的高速鐵路走出了一條與汽車產業不太一樣的道路。不到6年，中國高鐵實現了從“追趕”到“引領”的重大跨越，中國高鐵走出了令世界驚嘆的“中國模式”。中國鐵路按照國務院確定的“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針，大力推進高速列車技術自主創新，躍居世界領先水平。分析我國高速鐵路發展的經驗，主要有以下幾條：

第一、聯合組織，實現自主創新。我國高鐵打破了部門、行業、院校、企業的界限，由科技部、鐵道部等部門攜手組織全國的科技資源，共同搭建高鐵及列車技術自主創新平臺。鐵路部門始終堅持以我為主，以掌握核心技術為目標，積極推進原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新并舉，大力推進自主創新戰略，取得了一系列重大科技創新成果，構建起具有自主知識產權和世界先進水平的高速鐵路技術體系。

第二、注重系統集成和產業鏈發展。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且有著特有一條長長的產業鏈，緊密帶動機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等相關產業發展，并促進這些產業結構優化升級，促進新材料和信息產業的研發和高鐵沿線區域經濟布局的調整。我國高鐵諸多重大項目的技術引進與國產化工作在一條產業鏈上同步展開，高鐵的核心技術與主要配套技術的各個難點被產業鏈上的企業逐一攻克。高鐵產業鏈的整體升級，保證了關鍵技術的整體水平和后續開發能力。

第三、技術轉讓，創建自主品牌。35家機車車輛廠和各地鐵路局是一家，由鐵道路統一組織談判，統一向企業下單，任何一個國際巨頭要躋身中國市場，必須技術全面轉讓，必須本土化生產，必須打造中國品牌，必須價格合理。

通過以上三步，逐漸形成了從創建品牌到拉動產業鏈，再到自主創新的模式，進而實現了我國高速鐵路的快速崛起。

1.3 民用飛機的方興未艾

大飛機素有“工業皇冠上的明珠”的美譽，整個研制過程需要耗時十年以上，卻能給國家帶來巨大的產業拉動和經濟增長，是一個國家科技水平和綜合國力的重要標志，而中國人的大飛機夢卻是一波三折。中國民用航空工業走過的三十幾年證明了：只有依靠自主創新，才能獲得具有自主知識產權和自主品牌的技術，才能帶動整個產業鏈的發展。

1970年8月，國家啟動“708工程”，即“運十”飛機，是我國第一架自主設計制造的大型客機。不過“運十“飛機僅裝配了兩架就匆匆謝幕。1992年，與麥道公司簽訂了合作生產40架MD90飛機協議，1996年，麥道公司被波音公司收購后，MD90飛機停產，中國只生產交付了2架飛機。由于沒有大型航空工程項目引導，依靠“運十”、MD系列飛機項目成長起來的民機設計、制造專業人才大量流失。2000年以后，中國大量購買波音、空客飛機，繼續執行“以市場換技術”戰略，2008年，空客在天津建立總裝廠。但是空客天津總裝公司僅局限于總裝，核心技術設計依然在歐洲進行。

2002年4月，ARJ21新支線飛機項目啟動，面向全球招標配套，走完全自主知識產權、國有單一投資的道路，2008年11月，ARJ21新支線飛機在上海首飛。2006年，國務院頒布《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年―2020年）》，大飛機被確定為“力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。2007年2月，國務院常務會議在聽取了大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機工作匯報后，原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，盡快開展工作。經過20多年的反復和波折后，中國終于重新下定決心制造自己的大飛機，向研發民族品牌的大型客機邁進。2008年中國商用飛機有限責任公司在上海成立，正式啟動了國產大型客機C919的研制。C9型客機采用國際通行的“主制造商―供應商”，進行全球招標，拉動國內相關產業發展。目前C919已轉入工程發展階段，預計2015年首飛，2017年交付用戶，目前累計訂單400架。

中國民機發展歷史充分說明，必須走自主研發、自主設計、自主制造的自主創新道路，堅持自主品牌，增強系統集成能力，同時充分開展國際合作，才能不斷提升核心競爭力，促進整體產業鏈發展。

2 國內大型高端制造業發展的思考

通過對汽車產業、高速鐵路和民用飛機等高端制造產業發展現狀分析，研究其發展的內在原因，可得出以下三點結論：

第一，必須堅持自主品牌的基礎性地位。各種戰略的困境都充分都說明，只有我們掌握核心技術，堅持自主創新、自主品牌的基礎性地位，才能不斷發展產業，引領行業。

第二，必須堅持自主品牌、系統集成與國際合作相結合的模式。自主品牌是自主創新的基礎，增強系統集成能力是關鍵。在堅持自主品牌、系統集成的基礎上，充分開展國際合作，按市場經濟規則辦事，就能充分吸引國際著名供應商的參與，從而充分利用國際先進的技術，將國際先進的技術將扎根于自主創新的品牌中，不斷提高技術和產品的國產化程度。

第三，堅持全產業鏈自主創新。自主創新必須站在全產業鏈的角度。僅從單處出發的自主創新或引進技術，無法引領產業的發展，必須將視野放在全產業鏈的高度。創立自主品牌是產業鏈源頭的原始創新，實施系統集成是全產業鏈中關鍵部位的集成創新，而開展國際合作則是帶動全產業鏈中下游的引進消化吸收再創新。堅持全產業鏈自主創新戰略就能站在全局的高度，攻破自主品牌的核心關鍵，重點突出，各個擊破，從而帶動整個產業鏈發展，取得事半功倍的效果。

3 實現高端制造業自主創新的若干建議

自主創新是關系國家前途命運的大戰略，是推動我國經濟社會轉入科學發展軌道的正確選擇，也是提高我國國際競爭力和抗風險能力的強大支撐。通過對高端制造業發展的總結和思考，我們認為目前我國實施自主創新戰略，需要對重點的高端制造產業進行整體規劃，按照“自主品牌引領、系統集成創新、充分國際合作”的路線，打造國際一流產品，逐步提高重點產業的國產化率，進而實現產業的轉型和升級。

3.1 重視自主品牌建設，掌握自主知識產權

自主品牌引領是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的基礎。自主品牌是指由企業自主開發，擁有自主知識產權的品牌。它有三個主要衡量因素：市場保有量、生產研發的歷史及其在整個行業中的地位。企業自主品牌首先應強調自主，產權強調自我擁有、自我控制和自我決策，同時能對品牌所產生的經濟利益進行自主支配和決策。

對于資本密集型、技術密集型的高端制造產業，如果缺乏自主品牌，則不僅長期處于產業鏈下游，處于給其他企業代工的境地，而且將導致整個產業的衰弱。例如，汽車產業，由于沒有形成自主品牌，長期被跨國公司占領，沒有形成國內成熟的產業鏈。而高鐵、大型客機則從一開始就確立了打造自主品牌的戰略，逐漸取得了自主知識產權，并對整個產業鏈形成了拉動效應。

3.2 增強系統集成能力，打造國際一流產品

增強系統集成能力是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的關鍵。系統集成能力主要依靠集成創新，它和基礎工業能力一并是一個國家工業實力的兩個方面，不同的是系統集成能力突出反映了關鍵核心技術對產業的拉動效應。

美國波音公司就是典型的“系統集成”公司，和波音公司類似，國際很多著名企業，像蘋果公司、三星公司、通用汽車公司等都是“系統集成”創新的典型案例。在激烈的市場競爭中，我國企業要力爭處于產業鏈上游的位置，必須大力推進集成創新，增強系統集成能力，打造國際一流的產品。

3.3 加強國際合作，注重利用先進技術和國際市場

開展國際合作是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的重要手段。開辦合資公司、“以市場換技術”等戰略僅是較低層面的國際合作，而在打造自主品牌、增強系統集成能力之后的國際合作將是較高層面的國際合作，可以起到拉動整個產業鏈的效果。國際合作主要可體現在以下兩個方面：

一是充分學習國外先進技術。歐美發達國家在技術領域還依然占據領先地位，國內企業必須在打造自主品牌的基礎上，增強系統集成能力，以龐大的國內市場做依托，吸引國際部件制造商參與合作，促成國際供應商與國內供應商深度合作，并通過政府與市場兩種途徑，逐步學習、引進并掌握先進技術。作為主制造商要將國際供應商看做合作伙伴，“風險共擔、利潤共享”，要積極參與國際標準制定，掌握技術進步的主動權。

二是充分利用國際市場。中國企業，尤其是中央企業，成為國際化企業、跨國公司將是必然選擇，也是國家整體實力的象征。未來幾十年，中央企業要大力提高自主創新能力，積極推進走出去戰略，開展國際合作，充分利用國際市場，打造國際一流的企業。

3.4 逐步實現國產化、拉動整體產業鏈發展

逐步實現國產化，拉動產業鏈發展是以高端制造業拉動產業發展，實現自主創新的最終目標，主要有兩方面：

一是逐步實現國產化。逐步實現國產化關鍵在主制造商，要高度重視主制造商的作用，促成國內企業與國外部件制造商的合資合作，推動國內企業盡快學習取得國際經驗、標準、規范，承諾在條件成熟的情況下優先選擇國內部件企業作為供應商，逐步提高國產化率。

二是拉動產業鏈發展。高速鐵路、大型客機等產業是高技術的集合，具有產業鏈長，輻射面寬，產業帶動面大，技術擴散作用明顯等特點，對于大量基礎學科有著很強的拉動作用。要發揮主制造商的作用，積極拉動產業鏈發展，使中國企業不斷增強自主創新能力，推動整體產業的轉型和升級。

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中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設的序幕。據相關統計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業里程9300多公里。預計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網將形成。隨著高速鐵路建設同步發展的是高速鐵路車站的建設。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發展成為城市網絡的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進出城市軌道網絡，進而促進城市經濟的發展，使高速鐵路站區逐漸成為引領整個城市發展的新引擎。因此，高鐵站區的發展將成為城市發展的熱點。

高速鐵路車站的新建，導致車站周邊的土地利用及城市功能發生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉變也將對城市的政治！經濟！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區進行合理規劃，己經成為地方政府和規劃界普遍關注的問題。高鐵站區兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發展是實現可持續發展的關鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務的人群特點決定了其對于地區發展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應就是進一步強化城市服務業相關職能的發展，包括商務辦公、零售商業、住宅等。

高鐵站區用地的功能中往往選擇較大比例的商務辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區適宜布局的產業用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務辦公用地

商務辦公用地主要指各類生產服務業用地。發展面向區域的生產業，有利于加快城市自身現代服務業的發展步伐，同時也有利于區域的產業升級，使高鐵站區真正發展區域功能。生產業重點發展地區總部、研發技術服務、信息服務等具有較強競爭優勢的知識型制造服務業，打造輻射區域的地區總部，積極發展金融、中介、咨詢等產業。

1.2 商業服務業用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應的商業配套服務設施，這邊樞紐服務業的發展創造了初始需求。樞紐周邊地區應努力發展為區域服務高端零售業，將交通樞紐進一步轉變為經濟樞紐，形成現代化的區域商業中心。

1.3 會議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區人流、物流、信息流最為密集的地區之一，為會展業發展提供了優越條件。高鐵站區要抓住機遇，提供比其他城市更加優越的會議展覽場所，形成服務區域的會展休閑產業中心。

1.4 娛樂休閑用地

高鐵站區可發展三種類型的娛樂休閑設施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設施，可結合濱水綠地及大型綠化公園，建設為本地區居民服務的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業、商務、會展等設施配套的都市型娛樂休閑設施，在空間上與現代服務業結合布置，為城市居民服務的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達到目的地或者進行中轉，借助這樣的交通優勢，結合城市體閑設施的建設，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區開發成為城市重要的旅游中轉站和城市重要的旅游、文化展示節點。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區實現高端化的發展，有一定規模的居住用地同期投入開發是比較安全穩妥的選擇。高鐵站區應在打造城市商業、商務副中心職能的同時，同步建設較大規模、環境優越、配套設施齊全的居住社區。這樣不僅有利于木區盡快形成較為高檔的景觀環境和穩定的社會環境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區可以為站區商業設施聚集人氣，促進乘數效應的產生；多樣化的地產物業開發類型可以適當降低市場風險；商業與居住同時發展有助于促進站區實現職住平衡式的發展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設中，毗鄰高鐵核心區的地區宜采用小街坊、密路網形式布置公寓型住宅，并適當提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區用地。

2 用地結構布局

高鐵站區土地利用呈現圈層式特征，距離車站越近的地區土地開發強度越高，各圈層用地結構布局如下。

（1）第一圈層：高等級商務辦公區、高密度開發。這個圈層包括交通核、餐飲、商務、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關聯性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規劃重點是建立與城市一體化的道路交通網絡，合理布局車站地區伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務。

（2）第二圈層：商務配套設施，中高密度開發。服務對象從以旅客為主轉向兼顧城市居民。用地包括商務、辦公、居住，甚至文化、教育、工業等。各類功能鍵用地與車站關聯性降低，逐步向常態的城市土地利用平衡過渡。重點是發揮高鐵樞紐拉動效應，注重土地經濟性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應職能區，服務對象從旅客逐步轉變為居民。規劃的重點是在更大范圍內協調站區的交通組織，保持高鐵站區與城市的整體布局與功能的協調。

我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發地到高鐵車站的時間得不到保障，導致乘客由于缺乏安全感而提前出發，很多乘客在距離實際發車時間還有一小時以上時就早己到達火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區的交通壓力。再加之，高鐵站區集散交通和用地開發的交通需求相疊加，進一步導致高鐵站區交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區需要采取高鐵車站與周邊地區相互融合的策略。保障高鐵站區的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區相互干擾。我國一些高鐵站區采用建立樞紐核心區與商貿商務核心區相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結構，如圖2所示。

高鐵車站和周邊地區，適度分離。高鐵站區由交通模塊和服務模塊共同組成，服務模塊包括附屬商業金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設施?？瓦\樞紐和城市服務中心對于城市交通和城市環境的依存度并不一致，甚至產生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠。5～10 min步行距離和適度規模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續性，避免人為的設置物理隔離設施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區之間可以局部共享，以促進高鐵車站和城市中心的積極互動，達到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關商業、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設施在一定程度上與城市服務中心有所重疊。整合這類公共設施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關聯型城市功能區內，從而達到集約利用資源并強化重點地區的目的，實現兩區的協同發展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區之間既不相互影響，又能緊密聯系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎設施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續的人行系統，將兩者充分聯系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進出系統，汽車主要進出流線相互干擾最小化。

3 開發強度分區控制與用地開發流動時序安排

3.1 用地開發強度分區控制

土地開發強度指城市發展過程中對上地的開發使用率，主要包括土地的建筑開發容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標來進行控制。在高速鐵路站區發展過程中土地資源稀缺與開發需求旺盛是大多數城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進一步促使追求土地的高強度開發與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區土地總體開發容量是有限度的，需要以保證區域內生態環境和廣大市民適宜生活的空間環境質量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區適宜的開發容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發展需要和保全環境質量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區內部的密度呈現非勻質的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態結構。按照城市規劃的整體思路對密度分布進行合理控制和引導也是塑造高速鐵路站區特色和整體景觀風貌的重要手段。

香港的密度分區制度很值得借鑒，其密度分區的基本原則為：建立住宅發展密度的分級架構，使有限的土地供應能夠滿足各類物業的市場需求；保證住宅發展密度與現有的和規劃的基礎設施供給保持平衡，并在環境容量范圍之內；注重公共交通設施對于發展密度的影響，高密度的住宅發展應當盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態，需要規劃不同密度的住宅發展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區造成破壞，應當以低密度的住宅發展為主；在不良地質狀況以及周邊有危害性設施的地區，應當控制發展密度。

各個城市在高速鐵路站區都應該采取靈活的開發強度控制策略，根據車站所在區位與交通設施所占用的空間對區域開發強度的影響，靈活設置開發強度，以實現土地的集約利用。結合不同的區位和環境條件，在實現整體平衡的前提下對高速鐵路站區土地開發強度進行合理的分區控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構成以混合使用為主。總體而言，站區土地開發強度遵循以下三個規律：市區范圍內車站土地開發強度比郊區高；土地開發強度與距車站的距離成反比；商業、商務開發強度明顯高于住宅開發強度。

高速鐵路站區用地強度分級需要根據火車站站區人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區內地塊按照強度由高至低依次分級開發。站區建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設定高度的所在范圍；根據各種用地對密度的要求或規范確定限制高度；結合城市設計考慮高度的設置。

3.2 用地開發流動時序安排

高鐵站區的開發建議采取分期滾動型開發模式。

（1）近期，建設高鐵車站、高鐵站區環境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設施，商業性的集中開發盡量遠離高鐵車站。盡量避免站區用地開發所產生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環境質量。同時，也要避免高鐵站區過多流動人口，影響區域商貿商務區的開發品質。（2）中期，重點建設高鐵站區標志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據市場需求以及交通供給能力，建設一定規模的居住社區，使得高鐵站區形成成熟的社區氛圍，同時，向居住與就業平衡的目標靠近。（3）遠期，在大運量快速公共交通系統建立后，周邊住宅區較為成熟之后，高強度二次開發高鐵周邊地塊，實現特殊區位的土地效益。

在用地開發時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進行高強度的用地開發，以及安排與高鐵車站無關的其他城市用地。應該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進行再開發。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經濟效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環境的進一步提升，使高鐵站區的發展獲得新的機會與動力。

4 地下空間適度開發

由于車站地區土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉向地下空間開發中。地下空間的適度開發，可以有效提高高鐵站區土地利用效率。隨著科技的進步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構成一個四通八達的地下交通網。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節能的優點。

高鐵站區可以利用地下空間來解決與城市動態交通系統的銜接與轉換，以及與停車設施的聯系，借助地下空間還可以提供商業、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務。

近年來，車輛的增多與交通的立體化發展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業服務等功能的發展，地下空間有多功能化、復雜化的趨勢。我國大多數城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業、人防工程和下沉廣場等。

地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。

地下商業：地下商業為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設，但應有一個正確的市場定位。其商業規模、商品種類應基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業設施的市場綜合調查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業的潛能，把地下商業空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。

人防工程：站前廣場的地下空間開發大多數與人防工程息息相關。我國關于人防工程的建設方針是：長期準備，重點建設，平站結合。于是，平站結合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復合利用與開發問題，復合利用主要表現在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發只有在各部門各專業通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。

參考文獻

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