高鐵建設規劃大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇高鐵建設規劃范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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Abstract: the high-speed passenger railway bridge in the box girders is given priority to, big volume, weight is heavy, and the technical standards high, construction on the prefabricated primarily. To ensure the quality of the precast concrete box girders and precast efficiency, reasonable use to build a cost, according to the requirements of the design passenger special line and relevant unit box girder and the experiences of the construction of prefabricated plant, this paper briefly discusses the beam field site selection, planning, the arrangement of the content, in order to achieve standardization, routing, and factory construction, for the following special passenger line beam field construction promote construction level.

Keywords: railway passenger special line, box girders, prefabricated plant, construction

中圖分類號：[F530.83] 文獻標識碼：A文章編號：

一、前言

高速鐵路制梁場具有占地面積大、工裝設備多、建設費用高、運架梁距離與外部干擾因素影響等特點。所以制梁場的前期規劃如選址、總體布局、梁場規模大小對整個工程的計劃、進度、費用、資源起著關鍵性的作用。本人有幸在我局貴廣梁場項目和滬昆梁場項目擔任總工職務、主持修建了四個梁場。據此談幾點制梁場前期建設方面的幾點經驗，以供參考。

二、工程簡介

我們集團公司負責施工貴廣鐵路××標段，全段位于××市境內，總長94.048km。

我們項目部主要負責本標段61座橋梁的箱梁預制工作箱梁預制數量為：32米預制箱梁798孔、24米預制箱梁49孔、合計847孔。其中××梁場負責583孔，××梁場負責264孔。

三.制梁場選址

梁場選址時應按照梁場覆蓋的范圍，全面考慮橋跨與梁型布置、工期、運架梁速度、地質狀況及橋跨兩端路基工程等因素，同時做到運梁距離相對最短，降低設備投入使用費用。

在選址階段重點考慮：

1、梁場位置盡量在供梁范圍的中間位置，減少架梁時的運梁運距。

2、盡量避開梁場出場就是懸灌梁和重難點隧道，以減少線下項目的進度嚴重影響架梁時間、使梁場施工不能連續、均衡。

3、梁場位置交通方便、能夠保證大型車輛和設備能順利進場、同時保證制梁材料的運輸要求。

4、梁場位置相對平坦、并能保證梁場初步規劃的面積，在滿足使用場地的前提下，土石方數量相對較小。

5、在南方溶洞較發育的地方，要特別注意溶洞，能避開的盡量避開。對有懷疑的灰巖地區，要進行準確的地質勘查。確認的確存在溶洞、又不能避開的梁場，要對制存梁臺座逐臺位進行詳細地質勘查。

6、經初步計算挖填平衡后的梁場標高與相鄰線路的標高相近，確保運梁車運行的坡度不能大于3%的要求。初步計算可在地形圖上通過方格網法進行計算。

在進場后，我們即對原設計的制梁場位置進行了考察，最后根據以下幾方面進行了優化

1、原場址進場施工便道較長，約14公里，進料比較困難。而新場址離省道不足一公里，且道路較好。

2、原場址運梁距離太長。該梁場主要為寶峰山隧道出口至本標段終點的15座橋梁提供箱梁預制任務（架梁起點DK492+346.32，終點DK523+201.8），架梁時是從頭到尾一個方向，最大運距達31公里。

新選場地靠近架梁段中間，架梁時僅需增加一次調頭（約十三天時間），方向是首先往寶峰山隧道出口方向，完成后調頭往本標段終點方向，但運梁距離大大縮短，最大運距為22公里。

3、原場址附近地材缺乏，而新場址靠近恭城縣城，有較多的砂石料場，料源充足，運距縮短。

4、新場址地質條件好于原場址，主要為砂巖泥巖，雖然建場土石方數量較大，但方便施工。同時在挖方范圍內存梁臺座采用了擴大基礎，減少樁基350根，節約投資300多萬元。

合理選擇梁場主要設備

根據公司的情況，盡量利用公司內部已有的相應設備。

如采用新購設備，則要充分考慮：

1、拌合站的產能滿足制梁速度（六小時內灌注完成）和總的砼量的要求

2、砼運輸問題，對于擬建制梁臺座少的梁場，盡量采用砼直接通過地泵和布料機泵送入模，制梁臺座較多，直接泵送距離較大的梁場，則得采用罐車運輸，再通過地泵和布料機泵送入模。

3、合理選擇提梁機，目前主要由輪胎式提梁機和輪軌式提梁機，輪軌式提梁機相對購買費用便宜、但地基處理費用要高。要根據地質情況和公司已有設備綜合考慮。個人認為一個公司應該有不同類型的機型，并合理調配，在南方地質較好的地方采用可用輪軌式提梁機。

五.制梁場規模的確定

箱梁預制場主要有6個功能區組成：辦公生活區、鋼筋加工區（含鋼筋存放）、鋼筋綁扎區、制梁區（包括制梁臺座、內模清理）存梁區(兼運梁區)和拌合站區(含材料存放區)。其中辦公生活區、鋼筋加工區、鋼筋綁扎區、拌合站區等四個功能區按照適用、大方、緊湊、整齊的原則進行合理布置。梁場規模確定重點在于制存梁臺座數量的確定。

1、架梁計劃的確定

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高鐵建設規劃已經立項，為何還要建公鐵立交橋和新辦公樓?從新聞報道中看不到有關方面的辯解。我以為，有關方面為自己辯解的理由很有可能是“相關方面溝通不暢”，即地方政府和鐵路部門屬于不同系統，建設之前缺少溝通，導致公共工程變成短命工程。其實，不排除這是地方政府和鐵路部門博弈的結果，地方政府先建再拆以增加博弈的籌碼。遺憾的是，即將被拆掉的公鐵立交橋洞已被“開膛破肚”，而且此事在當地民怨極大，卻不見有關方面介入調查。

去年底《中國青年報》進行的一項民調顯示：83.3％的人確認身邊存在“短命建筑”，其中24.2％的人表示“非常多”。55.5％的人認為“短命建筑”頻現會讓公眾沒有生活安全感和歸屬感。

篇（3）

一、指導思想和基本原則

一）指導思想

以加快建設現代國際旅游城市為目標，深入貫徹落實科學發展觀。以實施“十大工程”和“四區建設”為抓手，強化城鄉規劃的引領調控作用，構建“視野前瞻、定位準確、系統完善、管理科學、覆蓋城鄉”新型城鎮規劃建設體系，促進經濟社會又好又快發展。

二）基本原則

編制一批科學性、實用性、操作性強的規劃，1堅持規劃指導建設原則。圍繞當前建設重點。指導城鄉建設有序開展。

對已有規劃抓緊修訂、補充和完善，2堅持適應形勢發展原則。根據新的發展形勢。對未編規劃抓緊啟動編制。

又著眼長遠和前瞻性的規劃，3堅持即期長遠結合原則。編制一批既立足當前。增強規劃的引導性。

與相關專項規劃相協調。4堅持規劃聯動銜接原則。城鎮規劃編制與國民經濟和社會發展規劃、土地利用規劃相銜接。

二、工作目標和主要任務

一）城市、縣、鎮總體規劃

完善城市、縣和建制鎮總體規劃，按照建設現代國際旅游城市的戰略定位。為城鎮建設提供更合理的框架結構、更充裕的發展空間和更科學的規劃指引。年完成市和四縣總體規劃（含近期建設規劃）南部城鎮群發展戰略規劃以及20個重點鎮的總體規劃修編、修訂，年底前全面完成建制鎮總體規劃修訂工作。

近期工作重點：

統籌安排市域交通、供電、防洪等重大基礎設施，1修編《市城市總體規劃（-2030確定城市性質、規模、發展方向和用地功能布局。對旅游、生態、自然與歷史文化遺產資源保護利用等提出規劃指引原則。同步完成未來5年的近期建設規劃”及近期建設區的控規編制工作。

突出“古城保護與新區開發”并舉；縣以“與中心城區同城化”為原則，2修編“四縣總體規劃（-2030依據《市城市總體規劃（-2030完成四縣總體規劃修編。歙縣以“國家級歷史文化名城”為總體定位。做好與中心城區的銜接，同步完成“近期建設規劃”開展近期建設區域的控規編制；黟縣圍繞西遞、宏村等重要節點，依托文化遺產密集區的資源優勢，處理好保護與開發關系；祁門縣以“新城”開發建設為主要載體，重點開發建設新城區，同步改造提升老城區。

全面修訂全市建制鎮總體規劃，3修訂建制鎮總體規劃。根據新一輪城鎮體系規劃要求。以20個特色鎮為重點（名單附后）突出發展特色和優勢，做好鎮區規模拓展和鎮域村莊協調建設，為城鄉一體化發展提供科學的規劃指引。

明確重點發展區域，4編制南部城鎮群發展戰略規劃。立足區域經濟一體化。統籌資源共享、設施共建，形成以中心城區（含屯溪組團、新城組團、巖寺組團）為核心，海陽組團、歙縣徽城組團為兩翼“一加二”空間結構框架，統籌南部城鎮群協調發展，為市城市長遠發展奠定基礎。

二）城鄉重點發展建設區域規劃

服務即期建設需要，圍繞“十大工程”建設。年底前完成一批重要區域、重點項目的規劃編制和修訂工作，為開發建設提供翔實的規劃依據。古村落保護和開發利用規劃可延至年底前完成，村莊建設規劃由各區縣政府自行劃定范圍，分區域、分階段組織編制。

近期工作重點：

以服務景區為目標，1編制《環周邊區域協調發展規劃》風景區總體規劃》指導下。按照“四門洞開，山上山下互動”總體要求，處理好景區與周邊湯口鎮、譚家橋鎮、耿城鎮、鎮、鎮和林場區域之間的關系，盡快編制完成“景區外部交通專項規劃”和“環周邊區域協調發展規劃”帶動并加快“五鎮一場”建設，提升景區及周邊城鎮接待能力和容量，形成以風景區為中心的大大聯動、大旅游”格局。

控制面積27平方公里的規模，2編制《高鐵站站前區綜合規劃》按照規劃用地面積10平方公里。通過編制高鐵站站前區綜合規劃，實現站前區樞紐交通與市域和市區交通的無縫”銜接。按照商貿旅游、商務辦公、文體娛樂和高品質居住區的功能定位，編制站前區控制性詳細規劃，為站前區的開發建設提供依據。

東至花山景區的新安江綜合開發規劃。以老街區域為核心，3編制《新安江綜合開發工程規劃》制定西起桃花島。改造提升老城區沿江風貌，完善旅游服務功能，編制三江口、桃花島和江心洲三個主要節點周邊的詳細規劃建設方案。以花山謎窟為核心，拓展城市空間，豐富新型旅游業態，新增城鎮建設用地面積3-4平方公里，規劃建設旅游休閑度假區。

以加快環湖區建設為主題，4完善《太平湖風景區總體規劃》按照建設國際一流濱湖旅游度假區的要求。以環湖公路為主線，拓展環湖區建設用地規模，完善太平湖總體規劃內容，為重大項目落地建設提供空間，為太平湖的大發展、大跨越提供規劃依據，年接待能力從80萬人次提升到200萬人次以上。

修訂完善《屯溪老街歷史文化保護整治規劃》完成老街區域交通協調規劃研究工作和小街小巷保護與開發建設的規劃控制導則。深化《歙縣歷史文化名城保護規劃》府衙修復、斗山街改造、漁梁壩開發和練江改造等方面做到詳細規劃的深度。以“百村千幢”古民居保護利用工程為抓手，5修訂歷史文化名城、名鎮名村、街區和古村落保護與開發利用規劃。圍繞正街整治、小巷開發、改造和配套。以等一批重要的歷史村落為重點，修訂和完善國家、省級歷史文化名鎮（村）和其它古村落保護與開發利用規劃，按照一個新村（解決村民的居住問題，疏解古村落的保護壓力）一批項目（提升旅游接待水平，豐富旅游服務業態）一套設施（道路交通、消防供水、污水排放）要求，完善和拓展開發利用篇章。

盡快完成詳細規劃的編制、調整完善工作。近期重點完善和編制雨潤商務度假區、茶博園、新徽天地旅游度假區、黎陽老街改造、徽文化藝術長廊、東旅游小鎮、太平湖SPG項目、金盆灣旅游度假區、北驛度假區、奇墅湖旅游度假村、新安醫藥博物園、納尼亞小鎮等一批用地面積在1000畝左右的重大旅游休閑、文化產業項目詳細規劃。同時按照整合教育資源的要求，6編制和完善重點建設區域詳細規劃。根據重點項目實施情況。抓緊編制職業技術學院建設規劃。

因地制宜，7抓好新農村建設規劃。區別不同區域。鐵路、高速公路、國省道、旅游道路沿線和風景名勝區、飲用水水源保護區，按照“生態、徽韻”原則；景區景點周邊按照“建設新村、配套功能”原則；城郊按照“集約用地、風貌整治”原則，結合“村莊清潔工程”編制村莊建設規劃。

三）城鄉發展重要支撐專項規劃

年底前，保障發展需要。加快完成一批重要發展專項規劃的編制，提升城市承載力和綜合競爭力。

近期工作重點：

結合高鐵建設，1編制市綜合交通專項規劃。按照服務“大交通”要求。盡快完成高鐵站站前區綜合交通規劃，確保高速鐵路與城市道路交通配套設施同時建成投入使用。抓緊做好市國家公路運輸樞紐規劃、全市公路網和旅游公路網發展規劃，盡快形成以高鐵站為核心、高速公路為骨架、等級道路為脈絡、縣鄉公路為延伸的市域道路交通體系。

編制自駕車旅游服務專項規劃，2編制旅游發展專項規劃。按照服務“大旅游”要求。中心城區規劃建設“全市自駕游服務中心”各區縣規劃建設“自駕游服務區”景區景點周邊規劃建設“自駕游服務接待點”通過三級體系建設，構建自駕游配套服務網絡。修編市鄉村旅游發展總體規劃，抓好鄉村旅游全市統籌，完成鄉村旅游的規劃布點和用地布局，促進城鄉互動協調發展。

抓緊完成全市各經濟園區總體規劃修訂和控制性詳細規劃的編制，3修訂和完善經濟園區總體規劃。按照服務“園區建設”要求。為園區發展建設提供依據。按照園區集中、產業積聚的發展思路，著力擴大園區規模，經濟開發區原則上按照20平方公里規模進行建設；區縣園區通過整合資源，盤活土地，結合發展條件，適當拓展規模。現有園區基礎上，根據城市總體規劃，按照承接長三角產業轉移的要求，全市統籌安排2-3個新的園區。

四）城鄉環境風貌整治規劃

按照“突出特色，針對需要重點整治環境風貌的節點、路段和區域。提升品位”要求，年底前，編制完成環境風貌整治和整體改造詳細規劃，塑造現代國際旅游城市新面貌。

完成高速公路率水橋區域、草市—篁墩區域、湯屯高速公路出口區域環境風貌整治改造詳細規劃，近期工作重點：1編制城市重要節點改造規劃。中心城區按照“拓展和內涵提升”要求。同時啟動仙人洞路整體改造詳細規劃，完成建成區的城中村”改造、拆遷安置區和廉租房、經濟適用房等保障性住房規劃，提升城市形象。各區縣在總體規劃的指導下，選擇若干“重要路段、重要節點、重要出入口”區域，完成一批改造提升和環境整治項目規劃，通過環境整治和整體改造，迅速改善城市面貌。

群體要有美感，2編制特色風貌規劃。以“整體要有規劃。單體要有特色”和“瘦、透、秀”總體要求，制定城鄉特色風貌控制導則和新農村民居建設標準圖集，分類指導各地建設。編制完成城市（區縣城）亮化規劃，提升亮化的品位和檔次。

三、保障措施

抓好任務分解落實。市委、市政府成立構建新型城鎮規劃建設體系工作領導小組，1加強領導。加強組織領導和協調。各區縣和市直有關部門要成立專門機構，抓緊做好規劃任務的分解和落實工作，制定具體的規劃編制方案和工作計劃，建立目標責任制，層層分解，責任到人。

做好資金保障供給。城市、縣、鎮總體規劃等要充分發揮政府財政的主導作用，2加大投入。各級政府要將規劃編制經費納入年度財政預算，加大財政投入。同時各項目業主要將規劃編制經費納入項目開發建設的總投資，保障資金供給，確保各項規劃編制任務的完成。

篇（4）

近年來，我國鐵路逐步形成了以貨車為主要監測對象，兼顧動車組、客車的車輛運行安全監控系統，對鐵路車輛的安全、穩定運行起到了重要的作用。同時隨著科技水平不斷提高以及監控系統的深入應用，應總結經驗、整體規劃，進一步完善鐵路車輛運行安全監控系統的建設。

1 鐵路車輛運行安全監控系統建設的需求

1.1 是鐵路建設持續發展的需要 目前隨著我國綜合國力的增強，鐵路建設投資和鐵路運輸里程都在高速增長，所以鐵路的運行車輛保有量勢必會隨之增加。同時鐵路客運市場的開拓主要依托的是快速增長的高鐵里程，那么動車組將保持穩步增長。目前鐵路運輸組織正在逐步改革，向物流市場發展特點的貨運組織轉變，勢必會增加重載和快捷鐵路車輛的研發與應用數量。鐵路車輛類型和數量的增多將會對車輛運行安全監控提出更嚴格的要求。

1.2 是新形勢下鐵路安全考驗的需要 目前交通運輸市場的新常態以及鐵路運輸組織改革的不斷深入推進，鐵路安全面臨著新的考驗，這就要求鐵路管理部門必須強化安全管理，加強安全設施的投入，積極創新安全監控技術，有效提高鐵路車輛行車安全監控設備的性能和技術水平，保障鐵路車輛安全、有序、持續的運行。另外，鐵路車輛運行安全也是保障鐵路交通運輸秩序和人們生命、財產安全的需要，是市場經濟體制下，鐵路事業實現市場化經營，提高市場競爭力的需要。

1.3 是鐵路實現“走出去”戰略的需要 鐵路“走出去”戰略已成為我國經濟發展的重要目標，并且貨物貿易由鐵路軌道裝備出口發展為鐵路系統的出口，將貨物貿易與服務貿易充分結合，這就需要強化鐵路車輛運行安全監測，提高鐵路車輛運行的安全性、可靠性，這是鐵路事業服務國家對外開放大局的需要。

2 鐵路既有車輛運行安全監控設備現狀

2.1 紅外線軸溫探測設備（THDS） 車輛軸溫智能監測系統主要是在鐵路兩側安裝紅外線軸溫探測設備，通過此設備獲取通過車輛的軸承溫度，并通過與信號設備的結合，獲取較高的溫測值和熱軸預報精確率，從而為防范熱切軸故障的發生提供了有力依據。

2.2 高速攝像設備 鐵路系統中的高速攝像設備包括貨車故障軌邊圖像檢測系統（TFDS）、客車故障軌旁圖像檢測系統（TVDS）以及動車組運行故障圖像檢測系統（TEDS），這些系統主要利用軌邊高速攝像頭實現對通過列車的側面及底部圖像的實時監測，一旦發現危及列車行駛安全的故障，便會利用圖像自動識別功能實現異常情況的自動化報警。

2.3 力學監測設備 鐵路車輛運行狀態地面安全監測系統（TPDS），其主要是利用軌道測試平臺實現對運行車輛輪軌間動力學參數的動態監測，自動識別車輛的運行狀態，并且能夠報警、追蹤以及處理車輛運行中發生的故障。

2.4 聲學診斷設備 車輛滾動軸承故障軌邊聲學診斷系統（TADS）是通過聲學傳感器陣列采集車輛運行時軸承的振動聲音信號，從而實現對軸承故障類型和損壞程度的分析、判斷。

2.5 車載安全監測設備 客車運行安全監控系統（TCDS）是對車輛全面的監測系統，主要對客車熱軸事故、供電故障以及制動系統故障等進行監控。

3 鐵路貨車運行安全監控系統補強規劃分析

3.1 貨車TFDS圖像自動識別應用規劃 當下，貨車運行故障動態圖像檢測系統的應用主要還是依賴于傳統的人工方式，即動態檢車人員通過察看圖像檢車，識別車輛存在的故障。這種方式不僅使動態檢車人員的工作量大，并且難以有效保障作業質量和效率，對TFDS作用的充分發揮產生了極大的制約。因此，為了提高動態檢車的工作效率和質量，應積極大力推進TFDS故障自動識別的應用。目前，有11個鐵路局安裝并試用了TFDS故障圖像自動識別系統，其中，取得成效較好的是太原鐵路局湖東車輛段，TFDS的應用能夠自動報警提示C80型貨車車輛故障及異常部位，有效提高了C80型貨車車輛故障的識別效率和精準度，為檢修作業提供了準確的數據信息。接下來TFDS圖像自動識別要進一步加強主要車型及重要部位的自動識別試用驗證，試用驗證合格后實施設備自動識別與動態檢車員分工作業，有效降低人工作業的作業量。在后期還應將TFDS故障自動識別的應用范圍擴大，逐步實現主要車型及關鍵部位全部設備的故障自動識別。

3.2 貨車TWDS建設規劃 傳統的人工故障檢查難以發現嚴重的重載貨車車輪磨耗以及普通貨車車輪圓周的磨損超限。而TWDS能夠動態檢測鐵路貨車車輪的外形幾何尺寸，主要包括車輪直徑、車輪輪緣厚度、輪緣高度、輪緣垂直磨損、輪對內側距、輪輞厚度等。因此，應積極加強對貨車TWDS的建設規劃，提高獲取貨車車輪磨損信息的精準度。在建設規劃時要注意以下幾點：第一，實施路網整體布局，將同線同向間距控制在800～1000km，全面布局全路干線形成全路閉環的TWDS檢測網絡；第二，TWDS探測站的選址應盡量與TPDS探測站保持一致，降低建設成本；第三，TWDS設置在有站修作業場的路網性、區域性編組站前方最佳。

3.3 貨車TADS、TPDS補強 在鐵路車輛全路安全運行監控中聲學診斷設備與力學監測設備已得到廣泛應用，并發揮了重要的作用。但就其應用現狀來看，TADS與TPDS還沒有形成全路閉環的監測網絡，需要加快規劃建設，以滿足新時期的貨車全面達速需求。TADS與TPDS系統的建設規劃一是要全面覆蓋主要干線，并進行聯網識別；二是要規劃好主要干線入口把住提速區段入口關；三是要消除一般干線中的探測盲點，強化其他干線的入口監測。

4 結束語

綜上所述，構建完善的鐵路車輛運行安全監控系統，是保障鐵路列車行車安全的重要基礎。在新時期，鐵路部門應積極研發，不斷完善車輛運行安全監控系統，為鐵路事業的發展提供動力，提高我國交通運輸的能力，進一步增強我國的綜合國力。

參考文獻：

篇（5）

Abstract: The city planning to implementation from the blueprint, is all the planning administration and planning and Research Department goals. However, from the reality of the situation, planning and implementation are not ideal. This paper analyses the method of city construction planning, discusses the planning and thinking of city construction, for reference.

Key words: construction planning; methods of analysis; thinking

中圖分類號：TU984

城市近期建設規劃是實施城市總體規劃的重點，科學編制城市近期建設規劃有利于城市總體規劃的實施。近期建設規劃作為一個兼顧多方利益的規劃，更容易被地方政府所接受，同時其對下級城市規劃管理部門也具有極其重要的指導作用。在實際的城市規劃建設中，近期建設規劃所起到的作用有可能是突破性的。

1 城市近期建設規劃方法分析

1.1 以往規劃方法的不足

對近期建設規劃的工作重視不夠。傳統的方法中，城市近期建設規劃僅作為一個專項與城市總體規劃，僅是對總體規劃期限的前5年的基礎設施規模、各項建設用地的規模與布局、環與綠化、基礎設施建設等方面的目標與重點有所安排和考慮。當城市總體規劃確定的近期規劃期限過后，不再延續下一個5年的近期建設規劃，客觀上降低了總體規劃對城市建設的引導作用。

1.2 近期建設規劃的新訴求

1.2.1 思維方法新訴求

在思維方法上，近期建設規劃應選擇從遠期著眼，還是從近期著眼亦或遠期與近期相結合?筆者認為遠期與近期相結合的思維方法更適合近期規劃，既有遠見又很務實，既有彈性又有剛性。規劃實踐表明，城市總體規劃焦點都聚在遠期15～20 年，從現實著眼的近期規劃（以近期5年項目導向為主）因其缺乏戰略目標指導，通常具有盲目性和功利性。

1.2.2 項目建設的新訴求

建立項目庫系統，實行“五定”為達到對近期建設用地進行引導與控制的目的，建立以公共設施項目、交通設施項目、市政公用設施項目、工業建設項目、環境整治項目、農業建設項目、住宅項目建設項目、公園綠地建設項目和特殊用地建設項目等為主要內容的項目庫系統，同時對近期建設項目實行“五定”（定性質、定位置、定規模、定投資、定時限），以達到對近期建設項目的引導和控制；根據城市發展目標和市場運作的需要，對部分用地只規定性質，具體項目根據實際開發需要而定，確保規劃的彈性。

1.2.3 規劃過程的新訴求

集思廣益，強調規劃的多部門參與。采用“在編制中協調”的開放式工作組織方法，規劃過程中應主動尋求相關部門參與和合作，力爭在規劃過程中使各部門達成一致，而不是把規劃的協調放到規劃編制結束后，并使這一過程納入制度化、法定化的編制程序。

2 唐山市中心城區近期建設規劃的實踐

2.1 規劃思路

規劃采用“問題導引式”和“目標導引式”相結合的技術路線，即通過對上輪規劃的回顧總結，找出城市建設存在的突出問題；通過對城市發展的宏觀環境分析，立足于滿足當前城市發展需要，確定城市發展目標、發展方向、城市發展規模。唐山市市委、市政府以打造國家新型工業化基地，建設京津冀城鎮群專業性國際港口城市和國家科學發展示范城市和環渤海生態宜居城市為城市發展總目標，明確近期城市發展方向為“西擴、東延、北控、南拓”，通過重要城市建設項目，住區的建設來引導城市發展。城市發展規模的確定以總體規劃為依據，針對近期重要建設項目的功能、規模要求，估算近期土地的需求量。

2.2 明確重點建設區域、開發策略及規劃重點

重點發展地區是對提升城市功能和促進產業發展有重要作用的地區。規劃確定近期十一大重點發展地區：

2.2.1鳳凰新城西北區域

（1）空間范圍: 北至大慶道，西至站前路，南至翔云道、長寧道，東至學院路（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為10.5平方公里。

（2）開發策略：圍繞“三中心、兩基地”（ 現代化的商務中心、金融中心、文化中心、總部基地、創新基地）， 基礎設施先行配套，抬高門檻，機會發展。

（3）規劃重點：以瓦官莊、宋學新莊、大官莊等村的平改帶動居住用地的發展，合理配套各項公共服務設施，重點打造鳳凰新城南北向發展軸線。商貿、辦公等高檔次的項目可選擇落戶，打造總部經濟和金融服務業、會展業發展平臺。

2.2.2鐵西區域

（1）空間范圍：北至裕華道，西至西外環，南至規劃路，東至京山鐵路（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為6.89平方公里。

（2）開發策略：以新火車站建設帶動整個區域發展，完善公共設施建設，集聚新區人氣。

（3）規劃重點：以商務辦公及配套服務區為鐵西區域的中心，由北向南依次為物流區、火車站西北片居住區、商業區、火車站西南片居住區和大型市場商業集中區。實現火車站與城市的高效銜接。

2.2.3南湖區域

（1）空間范圍：北至南新道，西至學院路，南至205外輔路，東至復興路（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為30.46平方公里。

（2）開發策略：借“世界園藝博覽會”東風，減少人口密度，降低開發強度，逐步發展為南湖配套的旅游服務用地，打造城市精品。

（3）規劃重點：以2016年舉辦世界園藝博覽會為契機，以市級行政辦公區的搬遷為重點，重點發展文化娛樂、高檔商務酒店等旅游服務用地，形成基礎設施綜合配套、主題公園特色鮮明的城市精品，充分體現“都市與自然·鳳凰涅槃”的園博會主題。

2.2.4大城山區域

（1）空間范圍：北至建華道，西至龍澤路，南至龍澤路、新華道，東至河西路（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為3.79平方公里。

（2）開發策略：對語大城山，漫步陡溪畔，退二進三，逐步將區域內工業搬遷，有序開發，規模推進，完善配套。

（3）規劃重點：以啟新水泥廠和陶瓷廠的搬遷為主，改善城區環境，依托大城山公園內的唐人文化園，打造體現唐山根源文化的現代化新區域，為世園會的順利召開做好充足準備。

2.2.5彎道山區域

（1）空間范圍：北至唐馬路，西至河東路，南至長寧道，東至規劃路（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為3.04平方公里。

（2）開發策略：生態型住區，主題文化公園，陡河景觀綠帶，工業逐步搬遷，優化居住環境，完善配套設施。

（3）規劃重點：以工業用地退二進三為主，合理開發房地產及配套公共服務設施。以陡河為景觀廊道，彎道山主題公園為核心，打造東部陶瓷文化、生態景觀居住區, 為世園會的順利召開做好充足準備。

2.2.6豐南西區域

（1）空間范圍：豐南老城區京山鐵路西側區域（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為7.2平方公里。

（2）開發策略：優化城市功能結構，打造西部新城區。

（3）規劃重點：豐南區為唐山市南部主城區，新興商業中心，生態城區。近期鐵路西側新城緊湊開發，提高土地使用率，以行政辦公區、教育區、文體科技區的建設為主，打造以惠豐湖為核心的生態型綜合區。

2.2.7開平區域

（1）空間范圍：開平老城區區域，東至東城路，西至東外環，北至規劃邊界，南至榮盛道（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為3.77平方公里。

（2）開發策略：整治、改善環境，提高生活質量，全面提升城市功能服務。

（3）規劃重點：以棚戶區改建為主，重點配套各項公共服務設施和市政基礎設施。通過對工業用地的置換和村莊用地的整合整體提升城市環境質量。

2.2.8開平南區域

（1）空間范圍：東至開越路，西至陡河，北至南十九道，南至205國道（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為5.57平方公里。

（2）開發策略：與開平城區在功能、空間上相融合。

（3）規劃重點：“有序、緊湊、適度”建設，以村莊平改為主，提升整體城市形象。近期做好居住用地儲備，嚴格控制開發建設時序。

2.2.9高新區區域

（1）空間范圍：北至規劃道路3，西至京山鐵路，南至大慶道，（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為13.96平方公里。

（2）開發策略：強化特色，搶占生產鏈的高端地位，緊湊發展，生活配套。

（3）規劃重點：以發展一類工業用地為主的特色產業，提高土地使用率，打造區域意義的科技研發基地，為近期高新技術開發區工業發展留有空間。

2.2.10開平工業區域

（1）空間范圍：開平老城區南側現代裝備制造園區內，北至205國道，西至東外環，東至東外環高速（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為9.06平方公里。

（2）開發策略：保持現有裝備制造產業，完善工業區生活配套。

（3）規劃重點：依托現有工業用地，通過道路改造、建設，緊湊開發，提高土地使用率，帶動整個現代裝備制造工業區的發展。

2.2.11豐南工業區域

（1）空間范圍：東至匯通路，西至迎賓路，北至幸福街，南至205國道（詳見重點開發地區規劃指引圖），用地面積約為10.80平方公里。

（2）開發策略：豐南區重要的工業區，加大與唐山市的全方位互動，實現更高、更快的發展。

（3）規劃重點：依托現有工業用地，以金屬制品業、裝備制造業為主導，以現代服務業、食品、化工、電子等產業為輔助，緊湊開發，帶動整個工業區的發展。

2.3 注重規劃實施

傳統的城市近期建設規劃由于編制內容過粗，過于注重規劃布局，沒有落實到具體的項目，不能滿足城市建設項目審批的要求，因此不能有效地得到實施，在一定程度上也助長了決策的隨意性。針對近期重要建設項目的功能、規模要求，對未來5年的建設安排，建立了近期建設項目庫，包括重要公共服務設施、交通設施和市政基礎設施項目等。通過對近期建設項目實行“五定”（定性質、定位置、定規模、定投資、定時限），以達到對近期建設項目的引導和控制。

2.3.1近期建設項目匯總

今后五年是唐山市全面建設小康社會的關鍵時期，是深化改革開放、加快轉變經濟發展方式的攻堅時期。

為順利實施城市近期建設規劃，整合各部門、各級政府在“十二五”期間的發展意圖、投資計劃、項目安排以及對于城市用地和設施方面的需求，對近期和年度較重要的建設項目進行分類匯總，以便于實施操作，落實空間。

近期建設項目可分成二類，一類是為了達到近期建設目標，政府應優先建設的項目，如城市基礎設施、非營利性公共設施、綠地、市政設施、政府重點扶持工業區等。另一類是根據市場規律的建設項目，如居住小區、商業網點等。同時根據城市社會服務設施建設不同性質可以細分為指令性、指導性和選擇性項目，分別采取政府建設、政府與市場相結合以及純市場行為三種控制建設。

2.3.2近期建設投資分析

按現行的投融資模式，完成近期建設目標，將帶來政府負擔過重等問題。戰略上需要創新思路，以統籌解決建設資金缺口；操作過程中需“量入為出”，注重“政府主導、市場運作、社會參與”，充分調動多種投資主體積極性，創新融資方式，健全投資管理體制，以經營城市理念，搞好新一輪城市建設。

重點建設領域的資金籌措以其屬性選擇合理方式進行。如下：

高鐵。高鐵交通服務具有準公共物品屬性，可采用“政府引導，政策調節”模式，資本金由政府提供，同時引入商業貸款、民間投資、建設債券等多種方式；或參照香港和新加坡地鐵“以路養房，滾動發展”模式，利用高鐵沿線的土地，通過轉讓土地使用權或從事房地產開發獲得資金，來補足建設資金。

城市道路、橋梁、隧道。這類設施屬于公共產品，可采用以下兩類解決方案：一是政府向社會舉債建設，社會機構負責一定期限內經營和管理，政府以按揭還款方式補助。二是完全非政府投資建設管理模式。實質是由依法成立的項目法人公司全面負責建設、經營和管理，從企業設立、融資、項目建設、經營管理等都依據國家法律法規規定，按照市場化運作。政府可按建設、經營和管理水平定期提供資金補助。

城市供電、水、排污、污水處理、水利、環境治理、防災等基礎設施。水廠、污水處理廠建設，可由政府投入項目資本金（按銀行要求，資本金比例在20-40%之間），成立項目公司，向銀行貸款或發行建設債券，建成后通過收費還貸的方式，并積極探索BOT和TOT等融資方式；供電配套設施、雨污水管網、水利、環境治理、防災等主要由政府投入。

文化、體育、醫療等公益事業。政府向公共文化、體育、醫療等基礎設施建設提供一定補貼，并充分吸收社會資金參與建設；基礎教育設施建設由政府投入。

2.3.3規劃實施保障與措施

通過健全規劃法制，樹立城市近期建設規劃的權威性，強化近期建設規劃的法律地位，提升近期建設規劃執行主體的法律地位層次，加強城市規劃立法。

依據近期建設規劃的空間管制規定，嚴格管理中心城區的城鄉建設活動，實施城鄉統籌發展。

按照近期建設規劃中確定的發展時序，處理好近期建設用地與遠期發展用地的關系，堅持可持續發展。

明確各級規劃管理部門的管理范圍和責任，建立責權明確的規劃管理體系。

以提升城市整體投資環境為目標，建立政府部門之間政策制定的協調機制。

設立監督機制，將公眾參與引入規劃編制、實施管理的各個層次和各個階段。

2.4 規劃實施效果

近期建設規劃編制實施以來，不僅有效指導了城市的發展，而且在政府決策、規劃編制方面都產生了積極而廣泛的影響。對近期建設規劃提出的城市規模、近期建設重點區域、建設用地供應、建設項目安排、實施措施得到政府高度重視。規劃建立的項目庫已分批納入全市年度建設計劃中并逐步實施。

3 實際工作中的思考

市規劃局在這一輪規劃事權調整中，將大部分的市區審批權限下放到區縣分局，市局將更多關注規劃，實施統籌管理。這就提出了一個問題，市局用什么來指導區縣分局規劃建設工作，使其不偏離宏觀軌跡。單獨下發文件的形式就顯得過于具體和零碎；總體規劃又明顯無法滿足區縣政府的短期政績要求；控制性詳細規劃可以解決具體地塊的規劃條件與指標，而對挖掘區縣的發展潛力卻沒有意義。這時近期建設規劃對區縣分局的指導意義就彰顯出來。

3.1 一個相對完善的近期建設規劃，可以作為市局指導區縣規劃建設工作的總體綱領。其遠比總體規劃更加具體，更具參考價值。區縣規劃工作中提出的的亮點工程、民心工程、綠色家園、創意產業等，都可以從近期建設規劃中找到依據，這樣就使得基層工作能夠更成系統，也更加體現規劃的指導性。

3.2 市局可以根據上一年的實施情況，下發新一年近期建設規劃的指導意見，為區縣規劃管理部門的工作提供指導和參考。這也可以成為每一年的區縣分局的工作方針

篇（6）

1高鐵時代對城市帶來的影響

1.1宏觀層面

自2006年至2010年，我國新建1.7萬km鐵路新線，主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海時速超過200km以上，還有京津、滬寧、滬杭、廣深、廣珠等大城市之間的城際軌道交通系統。如此龐大的高鐵與城際投資規模，標志著我國高速鐵路時代的到來。

1.2中觀層面

高鐵的布局與選址要協調與城市發展的關系，它將會影響城市功能結構的重組。由于規劃沒法預見所有變化，這就要求城市抓住變化所帶來的機遇，進行城市空間發展的應對規劃。要平衡各種利益和協商不同人群，協調高鐵等基礎設施自身運行規律和價值與城市的的運行規律和價值平衡。

1.3微觀層面

高鐵的建設給周邊城市的發展建設帶來機遇和挑戰，需要城市在空間發展方面給以具體應對。相關研究從理論方面給出了措施，像借鑒價值平衡理論和城市規劃相關理論中的空間發展理論、TOD理論和觸媒理論等。通過空間發展理論建設樞紐地區為城市新型功能混合區，TOD理論建設樞紐周邊地區為圈層式布局方式，觸媒理論，形成新型城市活力中心。[1]

2探討高鐵時代下的滕州城鎮發展

京滬高速鐵路于2008年4月18日開工，從北京南站出發終止于上海虹橋站，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。2011年5月京滬高鐵開始進入運行試驗階段，7月將正式開通運營。全線共設24個車站，始發站5個，中間站19個。京滬高速鐵路在滕州市東南設有滕州東站，是19個中間站之一，位于棗莊新城區南部東沙河鎮境內，輻射臨沂、濟寧南部等地區。

本文從區域層面、產業轉型、交通系統及城市空間結構等方面研究來研究南沙河鎮應對高鐵時代采取的發展戰略。

2.1高鐵時代促進區域一體化的形成

滕州市是山東省的經濟強縣，是魯南城市帶的重要城市，它與棗莊市，薛城組成一個“三角區”，力求促進區域一體化發展，形成中心城市，著力提升城市功能，增強輻射帶動功能。而南沙河鎮位于金三角之間，并位于城市發展主軸線上，受到棗莊、滕州、薛城三個城市的輻射帶動作用。

南沙河鎮在區域社會經濟中的具有區位、交通優勢，應盡快實現與滕州中心城區的對接，一體化發展，通過規劃引導，做到布局科學合理，形成產業發展和城市建設相互促進、相互推動的良好態勢。同時與經濟開發區實現產業對接，建設滕州市南部電子信息產業基地，帶動區域經濟社會快速、健康的發展。

因此南沙河鎮從高鐵交通支撐和區域專業化分工角度，應重新確定其區域定位：作為滕州市區南部新興生態綜合區，滕州市電子信息產業基地、大力發展商貿流通業形成特色的功能完善、環境優美的新區。

2.2高鐵時代促使城鎮產業轉型

交通技術革新始終是推動城市區域經濟發展的核心因素之一，高鐵建設不僅直接拉動了從重工業到高科技等一系列集成產業的發展，對地方經濟發展也做出貢獻。并且因高鐵大幅度拉近山東與珠三角、長三角、京津唐等都市圈之間的經濟距離，使生產要素在更大范圍內合理流動，由此引發地方產業尤其是第二、第三產業變革。

高鐵的建設優化了運輸結構，人便其行的同時貨也暢其流，促使城市第三產業向現代服務業快速轉型，第二產業也迎接產業承接、調整、優化的重要機遇，壯大產業集群，充分發揮物流優勢，為向高新技術產業、先進制造業的轉型創造條件。

南沙河鎮屬于滕州市經濟開發區B區，滕州總體規劃將南沙河鎮劃入全市重點開發區域，與經濟開發區對接，納入中心城區范圍。同時山東省于2011年5月的關于加快培育和發展戰略性新興產業的實施意見，提出要積極培育和發展戰略性新興產業。在上述發展背景下高鐵的建設進一步催化了產業的發展和變革。因此南沙河鎮應在自身產業雄厚的基礎上，可提出面向未來城市產業專業化特色發展的戰略目標：南沙河鎮在鎮區北部發展工業園區，用以承接滕州和棗莊的產業擴散，并在承接的基礎上打造化工、醫藥、農牧特產深加工等產業的發展平臺，繼續加強機械、電子、食品、醫藥、家具、建材等主導產業建設，從而引導產業集群化發展，最終發展為新型產業園區；并且挖掘城鎮的生態價值和歷史文化價值，利用高鐵帶來的交通便利，積極發展旅游業，打造成生態的歷史的城鎮。

2.3高鐵影響下的城鎮交通系統

高鐵作為鐵路建設的龍頭不僅在應對金融危機中的投資拉動內需，進而調整產業結構、平衡區域發展上具有獨特價值，重要的還可以消除當前鐵路運輸瓶頸制約，其中京滬高鐵使北京到上海5個小時成為現實，“N小時經濟圈”則成為最為突出的特征。

南沙河鎮駐地距離滕州高鐵客運站12公里，區域內交通優勢突出，素來有“滕州南大門”之稱。南北向主要依托京滬鐵路、京福高速、104國道，東西則主要借助棗木高速公路以及日東高速，聯系魯南城市群，通向全國。與濟南，臨沂，濟寧三市機場分別相距200公里和100公里。駐地距離京杭大運河滕州港30公里。

高鐵的建設促進該地區交通一體化，應從系統上整合多種交通方式，實現空鐵、水鐵、公鐵聯運體系。有力支撐綜合交通樞紐功能提升和多方式協調的綜合交通客運體系。鎮區內形成快速交通進分區中心，便捷交通進市中心以及休閑慢行交通一體化的交通網絡系統。并且在鎮區內可以規劃一條道路直接通滕州東站，加強南沙河鎮與高鐵的聯系，銜接城鎮對外交通，完善城鎮交通網絡。

3探討初步的研究框架

國外高鐵案例研究顯示，高鐵要素對于城市區域的發展更像是“催化劑”，對于有實力的城市，集聚效應將占主導；而有些吸引力不足的沿線城市，可能影響并不明顯，甚至還會由于資源加速流失而衰退。因此高鐵時代下，機遇和挑戰是并存的。應對的適當，城市發展受到高鐵的帶動作用，應對的不適當，城市發展會受到阻力。

前面通過研究滕州東站的建設對周邊城鎮的影響，從區域層面的城市發展定位到產業轉型、交通系統以及城鎮空間結構方面總結出城鎮發展采取的應對策略。

首先從宏觀層面要重新解讀城鎮和城鎮所在的區域發展態勢，比如研究城鎮和周邊城鎮的對比后可得出優劣勢，從而明確所在區域的定位；以及高鐵的建設對區域內城鎮的影響的分析和對比，可以為城鎮制定發展方向、發展規模和產業升級提供依據。

其次從中觀層面具體研究城鎮發展的重要方面，像產業轉型、交通系統和空間布局。具體來說高鐵對這幾個方面都來巨大的發展機遇，需要充分挖掘高鐵帶來的經濟價值和交通價值，并且結合城鎮自身基礎條件，制定適合城鎮發展的規劃，突出城鎮發展的優勢。

最后微觀層面的城市發展規劃研究，需要圍繞高鐵進行空間設計和采取開發措施。比如要加強內外交通網絡的銜接，可以借鑒低碳交通理念以及其他城市空間發展理念。

4小結

隨著京滬高鐵的正式開通運營，高鐵時代全面來臨，不僅我國經濟社會發展將受到高鐵因素的激發，城市區域價值、空間價值和生態文化價值也在高鐵的帶動下成為城市增強競爭力和完成轉型的觸媒因素。在城市和城鎮發展研究中，高鐵成為一個不能忽視的重要因素，需要規劃應對其作出適當的空間應對，把握高鐵建設這一重大發展機遇。

參考文獻

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地下鐵道交通,是一座城市融入國際大都市現代化交通的顯著標志。它不僅是一個國家的國力和科技水平的實力展現,而且是解決大都市交通緊張狀況最理想的交通方式。目前,西方發達國家擁有百萬以上人口的大都市,大都修建地鐵來緩解和改善交通緊張狀況。

就中國而言,城市化率由1979年的17.9%,提高到2008年的45.68%。預計到2020年,中國的城市化率將達到60%。另一方面,全國私人汽車擁有量由1985年的28.5萬輛,激增至2008年的3501萬輛。按照國際大都市汽車保有量飽和標準300萬-400萬輛來看,北京、上海等大城市的汽車保有量已經逼近飽和。隨著經濟的快速發展和人口的不斷增長以及人口大量向大城市轉移,大城市的交通擁擠狀況將更加惡劣,建設地鐵將是最有效的方法之一。

迄今為止,國內已有10個城市開通了31條城市軌道交通線,運營里程達到835.5公里。近期,國務院又批復了包括青島在內22個城市的地鐵建設規劃。按照國務院批準地鐵建設有3項指標:城市人口超300萬;GDP超1000億元;地方財政一般預算收入超100億元,目前全國有近50個城市達標,中國軌道交通建設進入加速發展階段。

地鐵開進青島

2009年11月30日,青島市地鐵建設工程奠基儀式在地鐵河西站舉行。根據規劃,青島將建設8條地鐵。

由于青島市區地勢起伏較大,市民出行主要依靠汽車。隨著近年來私家車的大量上路,青島的交通擁擠狀況日益嚴重。據統計,青島市目前機動車保有量已超過130萬輛,市區道路建設已遠遠滯后于車輛的增速。青島市建設地鐵工程,不僅可以緩解中心城交通壓力,有效緩解居民出行難問題,也是減少環境污染、降低能源消耗、改善城市環境的需要,而且對實現青島城市總體規劃和實施“環灣保護、擁灣發展”戰略也具有重要的意義。

根據規劃,青島地鐵一期工程起點為青島火車站,終點為青島鐵路北站,線路總長24.9公里,設22座車站,將于2014年底前通車運營。青島地鐵一期工程投入運營后,周邊商貿圈、風景區、城市核心商務區都聯系起來,為沿線各重點功能區、綜合交通樞紐及居住區之間提供方便快捷的交通銜接。

地鐵開進青島,帶來的不僅是交通的便利,還有迅速生成的地鐵經濟。

地鐵作為城市交通的大動脈,主要站口必然成為大量城市人群的集散地。地鐵線路建設以及地鐵預留站口的確立,使青島“地鐵商圈”迅速形成。伴隨著青島地鐵工程的快速推進,以站點為圓心、輻射四周的地鐵經濟正顯山露水,迅速帶動著沿線樓盤的熱銷、土地的升值和商圈的崛起。

青島的8條地鐵線路中,有兩條通往黃島區。建成之后,青島市區到黃島的交通形成了高速公路、跨海大橋、海底隧道和地鐵軌道的立體交通格局,青島與西海岸的陸上距離大大縮短。乘坐地鐵,短短30 分鐘的時間,青島市民就可以從西海岸的西端,到達東海岸的東部。有了快捷的交通,青島西海岸的發展步伐更加快速。它將以新的經濟區的優勢,為東部城區集聚的各種生產要素能量的釋放打造著一個潛力極大的平臺。

…………

濟南啟動輕軌

盡管此次新批復地鐵建設規劃的22個城市未包括濟南,但濟南籌建地鐵的行動卻緊鑼密鼓。

作為山東省的中心城市,濟南市城市發展東西帶狀布局態勢明顯,要想實現“東拓、西進、南控、北跨、中疏”的發展戰略就必須有完善的交通基礎設施作支撐。按照城市發展規劃,濟南市2020年的中心城人口規模將擴大到430萬人,用地規模將擴大到410平方公里,中心城將形成“一城兩區”東西長達60公里的帶狀布局結構。在目前城市地面交通壓力逐漸增加的形勢下,建設快捷高效的城市軌道交通,已經成了影響未來濟南發展的重要因素。

2009年6月20日,濟南市政府與北京城建設計研究總院舉行了軌道交通規劃技術咨詢合同簽約儀式,標志著省城軌道交通建設正式啟動。根據初步計劃,濟南軌道交通將是軌道和輕軌相結合的模式,主干線以地鐵為主,輕軌和有軌電車為輔。濟南軌道交通建成后,50%的客流將靠軌道交通工具來運送,對緩解城區交通擁擠的狀況將起到明顯的作用。

其實,濟南建地鐵也已動議很久,圍繞建地鐵是否破壞泉水進行了一次很大的爭議。濟南是泉城,泉脈眾多,在軌道交通規劃及建設中,首先要注意保護好濟南的泉水。因泉水保護的特殊性,濟南市有關部門在軌道交通建設規劃編制中,特別進行了泉水保護專題研究,確保留住濟南的泉水特色。

在規劃中,濟南市特別要求,軌道交通要和未來濟南都市圈的城際鐵路以及京滬高鐵形成良好對接。作為山東的省會,濟南都市圈內的6個城市,現在正在規劃建設城際列車。濟南的軌道建設將與城際列車建設進行銜接,經過濟南的京滬高鐵也在濟南西客站預留了兩個地鐵口以連接市區軌道交通。

濟南目前只是啟動了軌道交通規劃的前期工作,至于什么時候開建地鐵還沒有確定。“因為這需要一個過程。”北京城建設計研究總院副院長廖國才解釋說,建軌道交通國家有明確的程序規定,首先是進行建設的技術咨詢,然后再編制建設的規劃方案,規劃方案經過國家批準后方能開工建設。

It is predicted that by 2020 China’s urbanization rate will hit 60%. With the rapid economic development, the increase of population and the migration of population from the rural areas to the urban areas, the traffic conditions in the large cities are getting worse and worse. The construction of subways is one good measure to deal with the problems.

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中圖分類號：D631 文獻標識碼：C

近幾年，隨著高鐵的不斷提速，在列車行駛的過程中，絕不允許有任何事故的發生。高鐵“低路基” 區段線路的治安防控已然成為高鐵安保工作中重點。

1 A市a線路“低路基”區段治安管理的難點

1.1 “低路基”區段較多、線路較長

A市a線路的總長是183.26千米，其中“低路基” 區段82處，長96.4千米，占線路總長的52.6%。其中，有一部分“低路基” 區段屬于偏僻地帶，外人容易攀爬進入高鐵線路，容易引起事故的發生，也容易造成拆割破壞鐵路。

1.2 “低路基”區段不易管控

隨著鐵路的不斷提速，如今的高鐵列車運行速度也在不斷加快，對列車行車安全造成危害的“關、擺、拆、割、提、擊”等案件一旦再次出現在高鐵線路上，就會造成極其嚴重的交通事故。由此可見，“低路基”區段是事故的易發生地，不易掌控，危害也非常大。

1.3 “低路基”區段柵欄底空較高

按照相關規定，a線路“低路基”區段的防護柵欄安裝為2.85米，但“低路基”區段還存在柵欄底空較高以及柵欄豎條不夠緊密等問題，無法滿足高鐵的安全需求。因此，a線路控制點開展專項行動，對長達30千米的柵欄底空進行封堵。同時，也加密了柵欄豎條，減少事故發生的幾率。

2 加強高鐵“低路基”區段的治安管理措施

2.1 提前介入，提高工作質量

a線路在建設期間，線路負責人就根據公安局提前介入，確定好新線路的治安管理要求。鐵路部主動介入，超前規劃，成立安全防護領導小組，深入“低路基”區段，預設施工現場，督促施工單位按時保質保量地完成防護柵欄的修建。保證防護柵欄的質量，為落實鐵路“低路基”區段警力巡防模式打好了基礎。

2.2 以物防為基礎，修建防護柵欄

物防工作是確保線路安全的基礎，在線路開通之后，針對防護柵欄底空較高以及防護柵欄豎條不夠緊密等問題，在防護柵欄底部增設高1.5米的金屬網片，確保人和動物無法進入鐵路，從而降低事故的發生幾率。

2.3 突出重點，加強高鐵“低路基”區段巡防的力度

a線路配備安保人員298名，設立保安崗位83處，其中“低路基”區段與線橋接合處設立保安崗位61處，占總保安崗位的81%，嚴格執行攜帶GPS導航巡線制度，落實考核制度，確保做好公平公開公正，賞罰分明。充分調動安保工作者的積極性，確保列車在重點時段與重點區段的安全。另外在低路基”區段，還要加強夜間巡防。

2.4 強化技防，加強視頻監控系統的建設

以“橫向覆蓋，縱向貫通”為原則，在a線路沿線加強視頻監控系統的建設。目前，監控專用線纜已經鋪設151.48千米，占總工程的87.2%；槍式攝像機已安裝673個，占總進度的59.6%；云臺攝像機已安裝32個，占總進程的53.7%。如果視頻監控系統順利建成，就可以對a線路“低路基”區段進行全方位、多視角以及全天候的視頻動態監控。

3 健全高鐵“低路基”區段線路治安防控機制

3.1 警務改革到位是高鐵“低路基”區段線路治安防控的基礎

保障高鐵“低路基”區段線路治安防控，就要做到：（1）科學部署巡防力量。隨著高鐵線路的不斷發展，鐵路公安警力出現欠缺現象。因此，科學部署警力人員在高鐵低路基區段進行巡邏、在車站兩頭強化設卡，才能防止閑雜人員無故進入線路，同時也充分發揮了安保力量的效能。（2）巡防機制的改革。以“警力跟著警情走”以原則，開展勤務制度改革，優化巡防線路，針對多山多丘陵地帶與GPS信號差等問題，充分利用GPS定位系統進行巡邏，確保巡防的質量。

3.2 物防技防到位是高鐵“低路基”區段治安防控的根本

到位的物防技防是保障高鐵“低路基”區段治安防控的基礎，要求做到：（1）全面加強防護柵欄的管理。對防護柵欄底空較高以及防護柵欄豎條不夠緊密等問題進行全面的修建。（2）加強線路設施的防護。對線路兩側的通信電纜用水泥漿進行封閉，加固行車、供電等設備，防止拆割盜違法犯罪行為的出現。（3）加強技防建設。盡快完成高鐵“低路基”與橋線接合部等重點位置的視頻監控系統建設，實現線路全天候監控，并把視頻監控系統傳輸到公安指揮中心，從而實現現場監控以及高效指揮。

3.3 聯防聯控到位是高鐵“低路基”區段治安防控的關鍵

到位的聯防聯控是高鐵“低路基”區段治安防控的關鍵。就要求做到：（1）加強路內聯控。高鐵治安防控應建立由車務、工務、電務等部門共同參與的聯控機制，分工合作，共同發展。鐵路公安部門主要負責全面打擊拆割盜違法犯罪行為；機務部門主要督促司機嘹望觀察，及時通匯報高鐵的實際治安狀況；工務部門主要負責“低路基”區防護柵欄的維護；電務部門主要負責維護電力設備與加固電纜設施。（2）加強路地聯防。爭取將高鐵聯防工作納進社會綜合治理與平安建設規劃，實行全面全體考核，全方位調動社會資源，從而確保高鐵線路的安全。（3）加強鐵路與地方公安協作。通過開展社會管理的創新活動，加強鐵路與地方公安之間協作，將高鐵“ 低路基” 區段治安防范納進社會治安綜合防控體系，從而確保高鐵運輸線路的安全。

參考文獻

[1]姚邁.淺談提速區段治安防控長效機制的建立和完善[J].鐵道警官高等專科學校學報，2007，12（03）：40-43.

[2]裴佳黛.高速鐵路線路治安防控的調查與思考[J].湖南科技學院學報，2012，09（09）：132-134.

篇（9）

1項目概況

賀州，是廣西東北的橋頭堡。是“廣-貴”旅游商貿發展軸上的重要節點、珠江-西江經濟帶的輻射區域。生態新城是“賀八平鐘”協調發展區的空間核心。這里山水俊秀、民風淳樸，在國家“新型城鎮化”與“美麗中國”生態建設的推動下。隨著區域交通、經濟條件的不斷提升，賀州城市發展將迎來全新的機遇和定位。賀州生態新城，正是引領賀州在新時期騰飛的重要引擎，是展現城市形象、城市文化、商貿集聚、生活休閑新風貌的重要門戶。

2規劃構思

1）梳理賀江及現狀河涌水網，建立“江、湖、田、濕地”的多樣性水景觀，各具特色的水系向蓮花湖及太陽湖匯聚，形成向心滲透的景觀體系。2）生態優先，打通聯系賀江與周圍山體的生態廊道，落實廊道控制寬度與建設要求，形成顯山漏水的流動的城市生態格局。3）依托老城發展軸及高鐵發展軸，構筑兩條城市中央活力帶，凝聚城市活力。4）沿賀江打造一條集“旅游、休閑、文化、生態科普”等多樣化的功能于一體的生態河岸。

3規劃結構及功能分區

3.1規劃結構

根據生態城自身的山水格局及發展需求，規劃形成“一核一心、一帶四軸，綠楔滲透，多組團片區”的空間結構。一核一心：北部的集行政，商務辦公，民俗文化，園博園，文體休閑等功能于一體的綜合服務核心。南部為集休閑養生，娛樂康體，醫療管理，健康培訓等功能健康小鎮服務中心。一帶四軸：一帶指生態城中部的賀江濱水活力岸線，四軸包括高鐵發展軸線，新老城發展軸，產業發展軸，健康產業發展軸。

3.2功能分區

（1）生態涵養區。主要包括賀江以及賀江南岸的主要山體，以及重要的保留農田，共同形成生態新城的綠核。兼生態涵養，旅游休閑等功能。（2）綜合服務區。位于片區中部偏北，在城市兩條重要的發展軸線上。以園博園為核心、市民服務中心，旅游休閑，文藝中心，酒店會展，體育中心等功能。（3）旅游接待區。依托高鐵站，觀音巖公園，集旅游接待，酒店住宿，休閑購物，居住等功能，為游客提供便捷服務。（4）商務展貿區。依托火車站，及商務辦公，會議展貿，酒店住宿等功能，是城市活力的重要區域，也是展示城市風貌的重要節點。（5）教育組團。以賀州學院，桂東職業學校為主要組成部分，以學校為依托，發展居住，酒店等功能。

4規劃設計策略

4.1生態保護與建設規劃

（1）生態新城生態架構。區域山水架構：以賀江為主要廊道、以天堂嶺、鳳凰嶺、大松山、規劃人工濕地為主要節點，形成與群山（如老寨山、將軍山、大鐘山等）聯系的三條主要廊道——賀江生態廊道、高鐵站前廊道、大松山-江南新城廊道，成為基地內生態主骨架（2）生態新城生態空間布局。規劃結合新城生態網絡，融合“山-水-城”特征，構建生態型空間節點，彰顯新城景觀特色和生態特質。賀江生態廊道（城市生活型）：體育公園、文化長洲、水上樂園、繽紛水岸。高鐵站前廊道（生態景觀型）：溪水花卉園、生態花田、溪水田園、生態綠島、濕地公園。大松山—江南新城廊道（健康養生型）：濱江植物園、療養小鎮、山林莊園、近郊公園。

4.2生態水系規劃

水系功能劃分。規劃范圍內的水系以賀江，及其支流水系為主。在規劃范圍內，賀江左岸有一條支流，在八步鎮處匯入賀江；賀江右岸有兩條支流。

4.3綠色基礎設施規劃

（1）供水規劃。新建供水管網以及供水設施，與賀州老城區實現對接。全面建立供水信息管理，調度平臺，實現實時監控、調度、管理（包括自動抄表系統、水質實時監測等）。（2）排水規劃。根據賀江本段水環境容量，對規劃區內產業類型、污染物排放量提出控制要求。嚴格控制水污染嚴重的、耗水量大的產業。提高污水回用率，降低污水排放系數。（3）智能化信息系統。完善通信設施建設，規劃區電信容量為25萬門，設置四個電信端局。三網融合：三網融合是指電信網、計算機網和有線電視網絡通過技術改造，能夠提供包括語音、數據、圖像等綜合多媒體的通信業務。三網融合可實現網絡資源共享，避免重復建設，形成適應性廣、容易維護、費用低的高速寬帶的多媒體基礎平臺。

4.4綜合交通規劃

（1）對外交通規劃。鐵路：賀州生態新城東北部為賀州火車站，是貴廣高鐵、洛湛鐵路、柳韶鐵路在賀州的客運站，三條鐵路是國家鐵路網的重要組成部分，使賀州與其他省份，特別是與珠三角地區的聯系增強，尤其貴廣高鐵的開通使賀州進入了廣州2小時交通圈，勢必為賀州帶來較多旅游人口，為賀州的旅游業發展帶來契機。公路：廣賀高速、永賀高速支線、327省道、323國道、207國道從賀州生態新城周邊經過，能夠實現與廣州、永州、桂林等城市的快速聯系。加強內部道路與賀州市域的聯系，通過“五橫三縱”的高快速路實現與廣州、桂林、賀州市域其它城市及賀州老城等區域的快速聯系。（2）內部道路系統。“井字”的交通性骨架路網串聯次級組團式道路的結構。“井字”：站前大道、八達西路、公達路、中心景觀大道，加強片區南北向、東西向的快捷聯系，以及片區與老城區、平桂管理區的快速聯系。“組團式”：結合山體、水系及各功能區，規劃順應自然環境的組團式路網，體現田園生態原則。

結語：

綜上所述，隨著地球生態環境問題的日益凸顯，人們環保意識的增強，生態保護已經成為了人們生活需要考慮的要素，尤其是在城市建設的過程中，更應該將生態和環境因素。本文結合工程實例探討了生態新城規劃設計的策略，將生態、低碳理念充分地融匯到城市規劃建設當中，以打造出名副其實的生態新城。

參考文獻

篇（10）

2008年，貴廣高鐵在桂林破土動工。6年后的今天，這條連接貴陽和廣州的高速鐵路建成通車，貴州鐵路邁入高速時代。同樣是2008年，以洛邦鎮和大坪鎮為主體的都勻經濟開發區重組升格為正縣級機構。也同樣是6年后的今天，都勻經濟開發區已是路網交織、園區連片、現代化建筑如雨后春筍般拔地而起，成為一片投資創業的熱土，跨入高速發展期。這看似毫不相干的兩者，因為高鐵都勻東站的設立和建成有了交集，相生互促成為一個“綜合體”。

貴廣高鐵的開通，為海拔落差800多米的貴廣兩地修建起了“高速電梯”――人才、科技、資金等發展要素將得以疾速“逆流而上”。高鐵都勻東站使都勻經濟開發區成為一個新“港口”，更多的人流、物流、資金流、信息流等產業集群的集聚，為處于經濟社會加速發展、后發趕超的都勻經濟開發區帶來有力的發展新機遇。

正如黔南州委副書記、都勻經濟開發區黨工委書記吳勝華所說：“都勻東站的建成通車，將使都勻經濟開發區邁入一個創新的高速發展時代，因此，我們必須用創新的理念來應對機遇、把握機遇、乘勢大干快上，實現跨越發展。”

順勢而為

打造高鐵沿線經濟強區

如今，“高鐵經濟”已成為貴州經濟發展中的高頻詞匯，更在黔南大地一石激起千層浪，各縣市均欲乘高鐵東風，提升經濟發展速度，然而沒有特定的標桿指導發展卻成了最大的難題。

面對貴州發展高鐵經濟尚無成熟經驗可以借鑒的困局，都勻經濟開發區迎難而上，嘗試探索如何應對高鐵帶來的機遇和挑戰，走出一條都勻經濟發展之路。都勻經濟開發區以黔南州“一圈兩翼”發展戰略中的“泛都勻”經濟圈作為導向，以“產城互動、產城融合”為手段，將建設高鐵城作為突破口，把打造都勻經濟開發區為黔南新的政治、經濟、文化中心和東部沿海產業轉移承接基地作為奮斗目標，有序推進開發區轉型發展。把修訂《都勻經濟開發區近中期建設規劃》作為開發區改革發展節點，重點規劃建設“一張閃亮名片”（清水江生態濕地公園）、“三大產業園區”（洛邦工業園、大坪工業園、壩固現代農業產業園）、“六大城市板塊”（洛邦商貿城、東部新城、科教城、高鐵城、香港城），將開發區打造成為面向東部沿海地區的休閑康體度假圣地、西南地區的商貿物流中心。

在夯實根基方面，都勻經濟開發區實施“工業強區”戰略，把工業作為跨越發展最有力的支撐，堅定不移地以園區為載體，以產業為支撐，探索一條符合開發區實際的新型工業化路子，重點打造裝備制造基地、新能源新材料基地、特色輕工業基地和電子信息產業基地。在招商策略方面，堅持差異化服務的理念，采取“一廠一策”的辦法，提供“一對一、點對點”的個性化服務，加強對香港產業園、洪茂實業有限公司等已落戶規模企業的培育，并大力實施以商招商、配套招商，不斷延伸產業鏈。

都勻經濟開發區把握機遇，趁勢而為，借助“兩高”帶來的區位交通優勢，融入兩廣、珠三角、長三角經濟圈，連接成渝、淮南經濟帶。堅持企業主導、政府推進的發展戰略，通過經貿洽談會、經濟合作論壇、企業家論壇、銀企對接會等形式，大力推介都勻經濟開發區，吸納投資。豐富“引進來”手法，加強與沿線城市的溝通協調，探索建立產業錯位發展、人才科技合作、長效溝通交流機制，推動全方位、寬領域、多層次的合作，助推都勻經濟開發區經濟社會發展乘高鐵東風扶搖直上。

乘勢而上

加速全區發展轉型升級

機遇與挑戰并存，貴廣高鐵的建成開通也為沿線地區帶來了“被通道化”和“邊緣化”的挑戰。對此，都勻經濟開發區緊抓高鐵開通帶來的“高鐵速度”為本區域注入“新能量”的機遇，加速經濟“新常態”下區域發展轉型升級。

都勻經濟開發區自把2013年確定為“投資環境建設年”以來，通過改革管理機制體制，設立行政服務大廳，制訂實施“一個窗口對外、一條龍服務”的辦事制度，使全區投資軟環境得到全方位升級。

都勻經濟開發區以產業促進發展，以發展推動變革。都勻經濟開發區曾先后赴南京、上海、重慶、香港、廣州等地開展招商推介簽約活動，引進香港城產業園項目、投資21.5億元建設的“黔南汽車城”項目、投資15億元的洪茂汽車零部件生產項目，投資3億元的居之堂藥業項目，投資3億元的大隆藥業項目，投資15億元的勻上?香格里拉城市綜合體項目等重大項目。現在，在都勻經濟開發區，以現代裝備制造為主導產業的洛邦工業園區源源不斷地為國民經濟和國防建設提供生產技術裝備;將承接珠三角、長三角地區環保節能型產業轉移作為目標的香港產業園踐行著一條低碳綠色環保的經濟之路;以高新、電子信息、生物醫藥、工業物流配送中心等產業為主的大坪工業園區則為開發區的發展提供著不竭的動力;專致于圍繞城市發展，配套發展現代都市城郊生態農業的壩固現代農業產業園，正在為適應未來的發展形勢而努力。

此外，都勻經濟開發區的交通大網逐步成形，激活著全區發展大動脈。總投資12億的黔南大道全線建成通車，投資超過10億元、連接都勻老城和開發區的城市快速干道大龍大道即將竣工，開發區投資總額122億元規劃建設的18條交通大路正全面鋪開并將形成總長近120公里的超級路網。都勻經濟開發區的城市建設也正快速發展著。總投資200億元的8個城市綜合體項目陸續開工建設、東部新城城市綜合體和科教城建設加快推進;投資總額10億元的貴廣快鐵站前廣場、交通樞紐、公交車站項目將成氣候;城市濕地公園、養老養生等項目也正逐漸成形。

借勢發力

推進高鐵基礎設施建設

“依托高鐵城作為搶占物流、信息流、資金流、人才流的第一據點，使之成為延展開發區業態規劃與商貿定位的出發點，憑借高鐵帶來的各種利好因素，拉動周邊產業升級，打造新的增長級。”

都勻經濟開發區管委會主任張寬這樣描述著都勻經濟開發區的戰略構想。

為能及時借勢發力，都勻經濟開發區不斷向縱深推進基礎設施建設。當前，占地面積400畝、總投資4億元，緊靠都勻經濟開發區高鐵站的山體開挖工程已全面完工，該處土地將作為商業、居住、游樂綜合用地規劃使用，以提升城市綜合品質。目前處于收尾階段，總投資1.7億元、全長1.6公里、雙向6車道設置的高鐵大道，將作為黔南大道與高鐵城的紐帶，促進公路沿線的經濟發展。

總投資2.6億元、總長2.6公里的高鐵城小廣場環線道路工程即將建成投入使用;總投資1.2億元，建設面積66864平方米（地下車庫占42749平方米，內設停車位773個），迄今為止貴州省最大的高鐵廣場主體工程將在3個月后全面完成。

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關鍵詞： 城市；道路；交通擁堵；公共交通；綜合交通規劃

Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）11-0072-03

0 引言

烏魯木齊市位于天山中段北麓、準噶爾盆地南緣，它是新疆維吾爾自治區的首府，是全疆政治、經濟、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的樞紐，也是第二座亞歐大陸橋中國西部的樞紐，我國西部對外開放的重要門戶。

由于受自然地形所限，市區三面環山，使得本市建成區呈現南北狹長、東西狹窄的“T”形分布，城市南北之間有明顯的“蜂腰”；道路網絡布局不規則，道路面積率較低，整體通行能力差，尤其是國道216線與312線，由于穿越城市中心區，城市過境交通與貨運交通混雜，使得國道市區內段的通行效率大大降低。公交場站、客運樞紐基礎設施建設嚴重滯后，難以適應快速增長的城市客運需求。

隨著經濟社會的快速發展，首府機動車數量以年均超過16.7%的速度快速增長，目前全市在籍機動車保有量正式突破60萬輛，而私家車數量已占機動車總量的80%（2013年7月數據），加上長期在烏魯木齊市停留的外阜車輛約7.5萬輛，對首府交通基礎設施承載能力提出嚴峻挑戰，交通擁堵現象已非常嚴重。同時，公路客運與民航、鐵路、城市公共交通等各種換乘方式之間缺乏統籌協調，未能形成有效銜接，降低了城市綜合交通運輸效率，嚴重制約著城市的可持續發展，因此，本市綜合交通規劃工作顯得尤為迫切。

1 現狀城市綜合交通的基本情況

1.1 現狀道路基本情況 據第六次人口普查和2012年公安人口年報資料測算，2012年末烏魯木齊市常住人口335萬人，屬于人口超過200萬的大城市。目前，烏魯木齊市現有道路里程1599公里，道路面積1922萬平方米，路網密度每平方公里4.71公里，人均道路面積7.69平方米，與“路網密度為每平方公里5～7公里、人均道路面積6～13.5平方米”的國家規范標準有一定差距。

烏魯木齊由于受山地地形和歷史發展的影響，與國內其他大城市相比，首府中心城區干道網密度從其級配關系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明顯缺乏。同時，老城區內相當數量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口未得到合理渠化，加上老城區土地開發強度大，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短。這些綜合因素導致首府道路整體運行效率不理想。

1.2 城市道路擁堵情況及解決措施 堵車是一個全球性的問題，目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。大多數歐洲城市采用了管制來減少堵車。德國和不少北歐城市都設立了大量步行商業區；雅典的機動車只能隔日進城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛入古老的狹窄街道；羅馬則只準行人和旅游大巴進入城內的歷史古跡。56歲的丁靖宇是北京一家技術開發公司的管理人員，他耗時兩年多，自行研究并設計制作了“智能交通信號管理系統”，該系統可以全部實現交通的智能化管理。路口的紅綠燈可根據車流量，自動調節時間，可節省75%以上的等候時間，可以使出行更快捷。

城市交通擁堵直接影響到城市人群的生活質量和城市長遠的經濟發展。交通擁堵是首府市民關心的一個熱點問題，烏魯木齊市將從優先發展公共交通、全力推進軌道交通工作、加大城市道路網密度以及拉大城市快速道路網絡建設等方面入手，真正解決首府交通擁堵問題。

2 烏魯木齊市城市總體規劃對城市發展目標、規模的定位

近年來，烏魯木齊市堅持城鄉統籌和城市“南控、北擴、先西延、后東進”的發展戰略，加快構建連接東西、縱橫南北的綜合交通運輸體系，進一步加大交通基礎設施建設投入，并積極倡導綠色交通，大力發展公共交通，加快公共交通場站、公交專用道網絡建設，加快首府綜合交通樞紐規劃的實施，努力為將烏魯木齊市打造成為我國西部中心城市創造良好條件。

2.1 城市性質及發展目標 烏魯木齊市作為全疆的政治、經濟、文化、科教、金融中心；以推進城市跨越式發展、全面建設小康社會發展為總體目標，促進多民族、兵地、城鄉之間的和諧發展，培育面向中亞、西亞乃至南亞地區的國際、出口加工和能源資源合作等職能，提升在我國西北地區的商貿物流和先進制造業地位；重視生態安全和特色景觀風貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心、多民族和諧宜居城市、天山綠洲生態園林城市和區域重要的綜合交通樞紐。

2.2 城市發展規模 預測2020年中心城區人口達到400萬人，對應2015年人口達到340萬人。根據人口規模預測結果，2020年城市建設用地規模將達到520km2，達到130m2/人的水平；遠景烏魯木齊成為直接帶動半徑300公里、服務800萬人口的都市圈中心城市。

3 烏魯木齊市城市綜合交通及樞紐規劃情況

為實現將烏魯木齊市打造成中國西部的中心城市和綜合交通樞紐城市以及面向中亞、西亞的現代化國際商貿中心的目標，形成以烏魯木齊為中心輻射全疆的環形加放射的全方位綜合交通運輸體系骨架，通過烏魯木齊核心經濟圈輻射帶動全疆實現經濟社會跨越式發展和長治久安，烏魯木齊市組織并編制了城市綜合交通運輸體系規劃。

3.1 綜合交通運輸體系發展規劃目標 打造中國西部綜合交通樞紐城市，建立與烏魯木齊市域經濟社會跨越式發展、空間布局調整相協調，運輸組織合理、設施網絡完善、樞紐銜接順暢、可持續發展的市域交通運輸體系；對外交通重點強化與我國中東部地區和中亞地區的交流，開辟新的出疆通道，打造我國西部對外開放門戶樞紐；對內引導和支撐市域城鎮空間結構調整，促進烏昌核心區產業和城鎮協調健康快速發展，形成網絡化的綜合交通運輸網絡。

3.2 綜合交通運輸體系發展規劃戰略 依托烏魯木齊繞城高速公路、二環線及其連接線組成的路網體系，將烏魯木齊市城區交通與鐵路、民航、軌道交通、城際鐵路、公路客貨運以及規劃建設中的烏魯木齊高鐵客運綜合交通樞紐、T4航站樓及各物流園區緊密快捷地聯為一體，共同構成自治區綜合交通運輸體系的核心――烏魯木齊市綜合交通運輸體系，實現烏魯木齊核心經濟圈（烏魯木齊市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小時通勤，通過烏魯木齊核心經濟圈引領和促進五大經濟圈并輻射帶動全疆經濟社會實現跨越式發展。

一是依托公路、鐵路與民航樞紐，強化烏魯木齊交通中樞和國際大通道的地位；以烏魯木齊高鐵客運站為中心，加強綜合交通樞紐建設，構建綜合交通樞紐體系，實現對外交通與城市交通之間的順暢銜接。

二是優先發展公共交通，以軌道交通和城際鐵路建設為契機，整合公共交通資源，構建多層次、立體化公交客運系統，并盡快啟動公交專用道網絡實施規劃。

三是優化和完善城市路網結構，改善并加強快、慢行交通環境，逐步實現首府道路人、非、機的分離。

四是加強交通設施建設，增加靜態交通的設置場所與設置方式，提高靜態交通管理水平。

3.3 綜合交通運輸體系規劃

3.3.1 綜合交通運輸體系路網骨架 形成“環線加放射路”的烏魯木齊綜合交通運輸體系路網骨架，規劃快速路由3條環線和15條放射線組成，東西向貫通新醫路和西山路。老城區的道路以調整和優化為主，加密支路網絡，結合街頭綠地建設打通斷頭路，合理配置道路交通資源。

①繞城高速公路（東線、西線）：全長約174.4公里，設置23處互通式立交。其中，繞城高速公路東線長79.532公里，9處互通式立交；繞城高速公路西線長約94.857公里，12處互通式立交、27處分離式立交。目前，烏魯木齊繞城高速公路東線工程已開工建設；西線工程正在規劃設計中。其中，繞城高速公路（東線）按雙向八車道規劃控制，按六車道實施建設；繞城高速公路（西線）、東二環路均按雙向八車道實施建設，預計2015年完工。繞城高速公路在拉大烏魯木齊市城市道路網骨架的同時，必將改善首府城市的道路交通通行效益，緩解目前城市道路交通的擁堵現象。

②二環線：環中心城區并承擔部分過境交通，由烏奎高速連接線、烏奎高速北聯絡線及國道312至216連接線工程組成。需新建國道312至216連接線（東二環），總長42公里，7處互通式立交，且東二環工程可行性研究報告已經過自治區交通廳評審，正在進行修改完善，東二環將按雙向八車道實施建設；改擴建烏奎高速公路聯絡線（烏拉泊立交―西山立交）（西二環），總長度約17.44公里，2處互通式立交。

③內環線：核心區快速通道由西過境路、蘇州路、七道灣路、五星路、東環路組成。

④連接線工程：為加強繞城高速公路與二環路和主城區之間的交通聯系，需新建和改建新醫路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15條放射路。

3.3.2 綜合交通運輸體系鐵路線網規劃

①鐵路線網規劃。一是新建蘭新鐵路第二雙線和烏魯木齊高鐵站。加快蘭新鐵路第二雙線的建設，按照“人性化”、“捷運化”、“信息化”、“生態化”的要求，將二工高鐵客運站建設成為集高鐵、普鐵、軌道交通、城際鐵路、BRT、地面公交、出租、社會車輛、長途客運為一體，實現各種換乘方式無縫對接，并與航空港、高速公路和城市道路聯系便捷，具有功能完備、公平高效、安全經濟、環境友善的現代化綜合交通樞紐，全面提高首府城市綜合交通運輸效率。烏魯木齊高鐵2013年4月開工建設，2014年年底便可實現由現有烏魯木齊火車南站的過渡試通車，待2015年下半年可啟用。

二是新建烏哈第二雙線鐵路，經阜康、吉木薩爾、奇臺、木壘至哈密，與在建的臨哈鐵路銜接，構建第二條出疆鐵路通道。

三是新建鐵路支線，由烏準線引出服務于東部工業片區；新建甘泉堡工業區（北區）支線，拆除北疆支線、六道灣支線。

四是新建蘭新線芨芨槽子至烏西段貨車外繞線，新建烏西至頭屯河至烏北聯絡線，新建三坪至頭屯河聯絡線，建設蘭新西線復線。

五是新建烏魯木齊都市圈城際鐵路。近中期規劃建設烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規劃建設烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網。

②鐵路樞紐布局規劃。客運系統：樞紐內設一主一輔兩處客運站，新建二工高鐵客運站為主要客運站，改建烏魯木齊站（火車南站）為輔助客運站。2010年9月1日，自治區黨委與鐵道部召開座談會，就烏魯木齊鐵路樞紐規劃建設工作進行了銜接，并形成了會議紀要。紀要中明確提出：“鐵道部、自治區、烏魯木齊市發揮各自優勢，共同對烏魯木齊鐵路樞紐進行大規模改造，系統強化客運能力、貨運能力和通過能力，實現點線協調配套，滿足區域經濟社會發展需要”，并明確新建烏魯木齊高鐵新客站站房面積10萬平方米。現實際建設中的高鐵新客站占地0.75平方公里，建筑面積11萬平方米，預計投資27億元。烏魯木齊蘭新鐵路第二雙線，橫跨新疆、甘肅、青海三省區，自蘭州新西客站引出，經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，全長1776公里。

貨運系統：在三坪車站規劃建設鐵路集裝箱中心站，按改造后的貨運鐵路外繞線確定貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站，鐵路西站為編組站。

3.3.3 綜合交通運輸體系城市軌道交通規劃

①地鐵。為緩解城市中心區交通壓力引導城市沿主要發展軸向拓展，并盡可能與大型對外交通樞紐銜接，烏魯木齊市委托中國地鐵工程咨詢有限公司編制了《烏魯木齊城市軌道交通建設規劃》。2012年11月，經國務院同意，國家發展改革委印發了烏魯木齊市城市軌道交通近期建設規劃（2012～2019年）。地鐵軌道交通規劃線網由7條線路組成，呈放射狀布局，其中1、2、5號線為骨干線，3、4、6、7號線為輔助加密線。規劃線網全程211.9km，中心城核心區線網密度1.24公里/平方公里，主城中心區線網密度0.53公里/平方公里，主城區線網密度0.24公里/平方公里。全線網共設車站121座，其中換乘站18座。

至2019年，建成1號線和2號線一期工程，長約47.9公里，形成南北向的軌道交通基本骨架。其中，1號線自三屯碑至機場，線路長約26.5公里，設站21座，投資179.1億元，2013年11月30日開工建設，預計2018年正式啟用。2號線一期工程自邊防局至棉麻車輛段，線路長約21.4公里，設站16座，投資133.3億元，規劃建設期為2016～2019年，預計2020年啟用。1、2號線最高運行時速80公里。

②城際鐵路。根據鐵道部和自治區《關于烏魯木齊鐵路樞紐規劃建設的會議紀要》，鐵道部已安排中鐵第一勘察設計院啟動了烏魯木齊地區城際鐵路的規劃設計工作，計劃2011年開工建設烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規劃建設烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網。為構建五大經濟圈：烏魯木齊市核心經濟圈，昌吉市、呼圖壁市經濟圈，石河子、瑪納斯經濟圈，昌吉州東部四縣（市）經濟圈和吐魯番經濟圈，創造良好的綜合交通環境。

3.3.4 綜合交通運輸體系民航規劃 烏魯木齊地窩堡國際機場作為大型機場、西部門戶樞紐機場，最終將形成集國際門戶樞紐與區域性樞紐功能為一體的復合型樞紐機場。烏魯木齊機場近期以吐魯番機場做為備降機場，同時規劃建設第二條近距離平行跑道，約3600米，滿足2020年旅客吞吐量3500萬人次需求。后期將盡快啟動建設一座30萬平方米的第四航站樓和配套設施，以此進一步擴充機場容量。

3.3.5 綜合交通運輸體系物流園區規劃 依托烏魯木齊市城市總體規劃綱要和綜合交通運輸體系規劃，對城市物流產業進行整合和重新布局，將城市中心區物流職能外遷。近期把南郊烏拉泊國際物流園作為建設重點，按照現代化、專業化物流發展的要求，構建集綜合交易、倉儲、貨運服務、客運樞紐服務、鐵路站場、備用拓展六大功能為一體的占地面積約6.45平方公里，面向全疆、輻射中亞和我國西部地區的國際物流園；中遠期結合鐵路、民航樞紐規劃布局，規劃建設鐵路物流園、空港物流園、米東化工物流園和甘泉堡物流園，這五大物流園與鐵路、公路、民航交通相銜接，形成以物流園區為核心、物流中心為配套、物流配送中心和物流服務站為延伸，高效快捷的綜合物流產業帶，以此支撐和服務于首府經濟社會發展。

3.3.6 綜合交通運輸體系公路客運主樞紐規劃 根據城市總體規劃綱要和綜合交通運輸體系規劃，為滿足公路客運需求，近期啟動國際公鐵聯運汽車客運站、南郊客運新站兩個公路客運主樞紐項目規劃建設。國際公鐵聯運汽車客運站計劃布設在高鐵客運站周邊，以公鐵聯運功能為主，同時具有涉外國際旅客及國內旅客運輸功能，按國家一級公路客運主樞紐標準規劃，與高鐵客運站“統一規劃，一體化設計、一體化建設”，為旅客中轉提供“零距離”換乘服務。南郊客運新站計劃布局在南郊物流園東側區域，主要承擔烏魯木齊至東疆、南疆五地州的旅客運送任務。

4 結束語

解決城市交通擁堵問題，需從城市合理規劃布局、綜合交通體系的完善和交通管理水平的提高等方面采取綜合措施。改善交通通行效率，緩解交通擁堵，烏魯木齊市應優先發展公共交通，啟動公交專用道網絡實施規劃，并全力推進軌道交通規劃建設，盡快建設中心區到城市新區（集團區）區間城市快速公交走廊，建立一個以公共交通為主導的現代化首府城市道路與鐵路、民航、軌道交通、公路客貨運以及規劃建設的烏魯木齊高鐵站片區為一體的烏魯木齊市綜合交通運輸體系。

參考文獻：

[1]GB 50220-95，城市道路交通規劃設計規范[S].1995，1.

[2]北京清華城市規劃設計研究院、國家發展和改革委員會綜合運輸研究所.烏魯木齊市綜合交通運輸體系規劃.2010.10.

[3]烏魯木齊市在線通訊（記者楊媛媛報道）.2010，11，12.