高鐵論文大全11篇

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1.2監測方法體系構建（1）生態目標進行規劃后，應選用科學的監測方法對監測指標進行監測，驗證目標規劃的合理性。一般情況下，優勢度變化值采用“3S”(遙感技術(RemoteSensing，RS)，地理信息系統(GeographyInformationSystems，GIS)，全球定位系統(GlobalPositioningSystems，GPS))技術法和資料分析法獲得；適時綠化率采用實地測量法和調查監測法獲得；水土流失量采用樁釘法、侵蝕量法、調查監測法和資料分析法獲得；動植物保護度采用抽樣調查的地面觀測法和資料分析法。（2）PDCA循環。PDCA循環，也稱戴明環，即策劃(Plan)—實施(Do)—檢查(Check)—落實(Action)，該原理意味著任何的工作或事情都要經過上述4個階段的不停循環，在循環中不斷解決問題，使分目標實現，最終使總目標得以實現[11]。對高鐵建設的環保指標進行監測時，應根據各個指標的情況制定監測周期，將總目標按照相應的監測周期進行分解，在每個監測周期內按照PDCA循環進行監測，檢驗分目標能否實現。如果未完成分目標，則應找出出現問題的環節，并制定相應的改善措施，于下一次循環中加以解決。此外，還可以適當對分目標進行調整，保證總目標的實現。

2研究案例

以某高速鐵路(以下簡稱G高鐵)為期5個月(2014年3月31日—8月31日)的目標規劃與監測數據為例驗證預測的準確性。監測期內，工程建設主要集中在CK64+500—CK85+750，擬監測段為CK64+500—CK72+750，無環境敏感區，占地類型主要為非農業用地、土石方利用率為35.27%。

2.1基于BP人工神經網絡的生態環保目標規劃根據收集的已建高鐵項目的歷史數據，采用BP人工神經網絡對優勢度變化值、適時綠化率2個指標進行規劃。由表1征量化指標可知，該工程的輸入項I1至I8分別為6，3.5，3，2，4，3，2，3。將收集的樣本基礎數據(1～24)作為訓練樣本，后2個樣本作為輸出樣本，訓練1000次，基礎數據及預測數據(序號25)如表2所示。誤差分析結果如表3所示。從表3中可知，預測值與實際值誤差<5%，該模型能夠滿足預測的精度要求。應用該模型得出輸出項O1和O2分別為3.814，87.60(見表2)，即優勢度變化值為3.814%，適時綠化率為87.60%。

2.2基于灰色時間序列和類比法的生態環保目標規劃模型采用統計學的方法對上述重點監測區域進行抽樣，選取極易發生水土流失的主體工程區的路基挖方邊坡、取土場的挖方邊坡、6#棄渣場的棄方邊坡、施工便道的挖方邊坡及施工營地的挖方邊坡為此次水土流失的監測點。（1）基于灰色時間序列GM(1，1)的原地貌土壤侵蝕模數背景值預測。根據當地相關部門提供的資料，收集1983—1989年相關分區的原地貌土壤侵蝕模數，采用灰色時間序列對原地貌土壤侵蝕模數背景值預測，主體工程區、取土場、棄土(渣)場、施工營地、施工便道的預測值分別為329530，486570，548220，421920，520700t/(km2•a)。（2）基于類比法的水土流失量目標規劃。通過對擬建高鐵所處的地域環境、氣候、水文、土壤、降雨、原生態的地貌環境等進行綜合考察及分析，選擇與擬建鐵路相近的已建鐵路石長鐵路為本工程水土流失預測的類比調查對象，其擾動后各分區土壤侵蝕模數分別為6000，20000，18000，15000，6500t/(km2•a)，此時即得公式⑷中的Mi2。由上述數據、公式⑷和各分區面積計算工程建設可能造成新增水土流失總量為1094.244t。其中各分區施工期分別為2，1.5，1.5，3，3年；監測區面積分別為23.36hm2、3.89hm2、19.36hm2、18.34hm2、3.21hm2。

2.3基于德爾菲法的環保目標規劃模型在G高鐵動植物保護度目標規劃階段，首先邀請15位專家預測監測期內施工路段動植物保護度，將專家的打分情況進行分析計算可知，動植物保護度均值E=1.4145，方差δ2=0.032503。收斂性檢驗參數C=0.46%<0.50%。方差較小，說明專家意見相對比較集中，分歧較小。

2.4基于PDCA循環的水土流失量指標監測以高鐵建設期間水土流失量的監測為例，對其施工中PDCA過程進行重點闡述，該工程5個月的監測周期為：主體工程區、棄土(渣)場、取土場占地面積廣，均會破壞原有的土石平衡，對原地表面積擾動大，對該區域的監測應自施工準備開始進行，每月進行1次；施工便道、施工營地所引起的水土流失主要處于便道修建階段，而且受人為活動影響較大，因而在施工階段初期要求每月監測1次，待修建完畢后，可以每季度監測1次；此外，若施工期間遇到暴雨，應在暴雨過后加測1次；遇到汛期，須在汛期前后各加測1次。2014年7月31日該施工地區有暴雨，因而在暴雨過后加測1次。水土流失量的PDCA循環目標值和相應的實際監測結果如表4所示。由表4可知，5次的PDCA循環中，因監測周期初期環保措施實施不夠完善，第1、3次循環的分目標未達到；進一步完善環保措施后，水土流失量有了明顯的減少。此外，因環保措施的完善，暴雨對水土流失量的影響很小。5次PDCA循環后，監測區域水土流失量的總目標得以實現。

2.5其他生態指標監測結果分析在工程施工過程中不可避免對現有植被、耕地、農田等造成破壞，對動物的生活區域造成影響，而這些方面的地貌恢復、動物繁衍緩慢。短期內優勢度變化值、適時綠化率、動植物保護度等指標不會發生太大變化，而且工程的綠化恢復工作一般在工程后期才會取得明顯效果。因此，這些指標的監測周期一般較長，可以設為1個季度1次。為此，監測人員對這些指標分別于監測初期和末期各監測1次，并將該5個月作為1個PDCA循環，已經針對這5個月采用相應的模型規劃出其目標值。其他生態指標監測結果如表5所示。由表5可得，項目區其他生態監測指標依據PDCA循環原理，在循環過程中采取適當的環保措施，均能達到目標值。

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引言

交通運輸向來是制約旅游業發展的一個極為重要的因素。旅游地的交通發達程度直接關系到旅游者的總體支出，進而影響著游客對于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區可以通過交通網的不斷完善而形成后發優勢，扭轉乾坤；區位良好的地區也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發展良機。從這個角度來講，旅游地的競爭也是其通達度和可進入性等交通要素的競爭。

當今社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優勢已成為交通運輸業的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網:除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。

如此龐大的交通建設，對于我國旅游業發展來講，將產生極為深遠的影響。由于高速鐵路是現代交通運輸業新的衍生物，在我國的發展只是近幾年的事，對于其可能產生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業的未來發展具有非常重要的意義。

一、高鐵對我國旅游業的預期影響

1.1改變客源市場的空間格局高速鐵路給我國旅游業帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運輸格局，極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發達的交通工具意味著旅游時間比的降低，這將吸引更多的境外游客來華旅游，同時由于各地通達性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地擴展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結構更加合理；國內游方面，便捷的交通將使得以往難以實現的跨省游變為感知上的短線游，高鐵連接的相對發達的地區的散客化、同城化、區域化趨勢將更加突出，這將極大地擴展各旅游目的地的市場半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場中，200km以內的周邊省市游客能夠占據一半左右的比重，而對于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開通后，武漢至長沙只需一個小時，至廣州三個小時。僅春節七天，乘坐高鐵來漢的廣東游客便超過3萬人，在黃鶴樓公園、東湖風景區等景點，廣東游客的數量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來，首次出現了游客量“進”大于“出”的現象。

1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時意味著旅游資源吸引力范圍的擴張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎。因而，可以預見的主要影響有二：第一，城市旅游的內涵將有更充足的消費基礎，以往提供給都市內部消費需求的產業供給將獲得額外的外來消費支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環城市游憩帶的空間擴張，以往的環城市游憩帶或許將會出現空間擴展、類型增加等一系列新的變化。

1.3加劇區域旅游業的競爭，并促進合作特定區域的旅游業在發展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環境、發展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點間的替代性。高鐵開通后，拉近了各景區之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發展自己，形成相對優勢。市場競爭的結果是那些資源稟賦好、項目吸引人的景區會越做越強，而檔次較低的景區會逐漸被淘汰，從而實現旅游資源的優化配置；另一方面，各省市、各景點又“唇齒相依”，不能離開區域品牌的共同塑造而獨立生存，必須通過區域聯動，形成規模效應，實現互惠共贏。

1.4加劇旅游交通工具的競爭一方面，時速350公里的“陸上飛機”對于航空業來說無疑會產生強大的競爭力，火車與飛機的競爭會日益白熱化，良性競爭的結果是雙方定價的降低及服務質量的提高，進而帶來游客數量的增長，旅游交通工具硬件和軟件的升級將有利于旅游業的蓬勃發展；另一方面，高鐵的存在也使得機場之間的競爭更加激烈，例如天津濱海機場就分流了很大一部分北京首都機場的客源。遠期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內，建設廉價小型航空機場的可能性也大大提升了。一些小型機場將能夠匯集更大地域范圍內的客源，從而支撐基礎的運營，這對普及我國的旅游航空是一個長期的利好。因此，有必要在全國范圍內建立和完善臨空經濟區。

二、高鐵時代的旅游業發展對策分析

2.1做大做強旅游景區,延長游客停留時間前文提到，高鐵使跨省旅游變為感知上的短線游，高效率的現代旅游會大大降低游客在景區的停留時間，過夜游客數量將大幅減少。另外，激烈的競爭會淘汰大批檔次較低的景區，而凸顯出一些實力雄厚、規模龐大的強勢企業。因此，我國旅游業在未來的發展中，應重點支持那些知名度高、能夠代表區域旅游形象的景區，同時，為適應風起云涌的市場變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設一批創意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項目。

2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時代的到來，必將帶來游客“爆棚”式的發展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對于城市的沖擊。

2.2.1設置旅游團隊客人接待餐廳高鐵加速了團隊客人數量的增長，這種趨勢在三四月的武漢旅游市場上初見端倪：武大櫻花開放的幾天里，平均每天要接待100個左右的旅游團。團隊客人具有行程緊、效率高的特點，由于武漢多數酒店缺少接待團隊客人的經驗，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時有發生，由此產生了許多旅游糾紛。各地在未來的旅游建設中，應該吸取武漢的經驗教訓，設置一定數目的旅游團隊客人接待餐廳，統一進行培訓。這是國內外許多旅游名地經常采用的一種卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集團化電子網絡系統（松散型）集團化是經濟科技發展到一定階段的必然產物。目前，在我國旅游業中，只有飯店業的集團化趨勢比較明顯。而在高鐵時代，旅游企業若想“各家自掃門前雪”將會變得十分困難。因此，有必要使旅游業涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業向集團化方向發展，并通過高度發達的互聯網得以實現，構建一個龐大的、彼此聯系的集團化電子網絡系統。初期采用自愿加盟、自主經營的松散形式，發展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務、賓館預訂于一體，實現導游、車船等的統一調配。

2.3加強區域合作，注重品牌建設高速鐵路使得各地區之間的聯系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個1小時城市群將逐步形成。高鐵所到之地應該借此機會加強與其他地區之間的聯系，在高鐵大動脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設，使省內、省際各大景區之間的交通連線暢通無阻，加強區域景區間的合作，使區域內各大景區形成一個互惠共贏的利益聯合體，打破各自為政的僵化局面，形成規模效應，統一“打包”推向市場。

各地旅游業在未來發展中應注重品牌建設，要順應游客的興趣取向開展休閑娛樂活動、做大做強旅游項目以增加游客停留時間，并在此過程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節慶活動，塑造地區旅游形象。

2.4積極探索臨“站”經濟區建設，注重臨空經濟區的完善臨“站”經濟區是繼臨空經濟區、臨港經濟區之后新派生出來的一個概念，目前國內對其研究還基本為零。大力探索臨“站”經濟區的建設，原因有二：其一，傳統的交通節點過于強調站點的運輸功能與集散功能，而忽略了節點周圍配套設施設備的建設與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實上，交通節點是游客“初來乍到”時對該地最直觀的印象承載。因此，有必要對車站周邊地區進行科學規劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠城區選址，而每建設一個火車站就會迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫院、學校、銀行、電影院、酒店等配套設施都是必需的。參考臨空經濟區、臨港經濟區的思路和經驗，我們應該未雨綢繆，著力打造臨“站”經濟區。:

同時，前文提到，高鐵將與航空業形成激烈的競爭，良性競爭的結果是兩者票價的下降和服務質量的提高。在我國，相對于火車而言，飛機對普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業價格彈性指數較大，根據市場需求規律，其價格的降低必然導致選擇乘坐飛機的游客數量大幅增加。因此，應充分考慮到高鐵對于其他交通方式的后續影響，在探索臨“站”經濟區的同時，注重臨空經濟區軟硬件的跟進完善。

總之，高速鐵路對于我國旅游業的影響將是全面而深刻的，如何抓住機遇、迎接挑戰，構筑高鐵經濟圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門和各旅游企業在實踐中去反復摸索、努力探究。

參考文獻：

[1]蔡華鋒，武廣高鐵能否為旅游開創新天地[N].南方日報，2009-12-16.

[2]許林，鮑宏禮.武漢市休閑旅游客源市場定位[J].地方經濟，2007，（11）.

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2大體積混凝土裂縫形成的主要原因

2.1水泥水化熱原因

水泥水化熱一直是大體積混凝土裂縫產生的主要原因，由于水泥在水化的過程中會產生非常多的熱量，再加上大體積混凝土的面積和厚度都比較大，從而使得這種熱量在混凝土內部不易擴散，使得內部的溫度不斷升高，當內部溫度與表面溫度產生較大的溫差時，由于力的作用，使得大面積混凝土受力的變化而產生變形，進而形成縫隙，這種縫隙的寬窄與深淺將直接影響建筑的施工進度與質量安全，所以，盡可能的控制好溫差問題，從而保證施工質量安全可靠。

2.2環境溫度變化原因

我國是多氣候環境地區，所以在建筑施工中難免遇到環境與溫度的變化，而這恰恰是裂縫產生的原因之一。再施工中，大體積混凝土內部溫度往往比較高，這時，如果遭遇外界環境溫度驟降或者溫度相對較低，這就會形成明顯的溫度差異，產生溫差力，從而使得混凝土出現裂縫，由此可見，高鐵橋梁施工時，選擇合適的環境和溫度是控制裂縫產生的主要措施，只有保障內外溫度平衡或者差異較小，才能降低裂縫的發生概率，從而保證混凝土正常使用。

2.3混凝土收縮原因

大體積混凝土由于體積過大，所以在水化過程中會造成水分的蒸發，而蒸發水分的量決定著大體積混凝土的性質是否穩定，也就是說，如果水泥與水的攪拌過程中蒸發的水量過大，超過了混凝土自身的配合比例，就會造成大體積混凝土產生收縮，如果收縮力過大，就會產生裂縫，進而使得大體積混凝土性質不穩定，如果縫隙過大，還會影響正常施工，所以，充分重視水泥水化過程是非常必要的一項工作。

3控制大體積混凝土裂縫的主要措施

3.1對材料和工藝的控制措施

大體積混凝土對于原材料的要求也比較高，尤其對于材料中所摻其他原料的比例要求更為嚴格，必須按照實際施工的要求，進行合理的摻配，從而使混凝土的性質更加穩定，更加符合高鐵橋梁的工程要求；同時，對于混凝土澆筑的工藝也要合理控制，制定健全穩定的實施工藝，嚴格按照要求進行施工，進行分段分層的澆灌，從而保證混凝土分布更加均勻，所受的外界因素影響較低，從而保證大體積混凝土不易產生裂縫，從而減少了經濟方面的損失，提高了工程質量。

3.2合理規劃施工、降低環境溫度的影響

在施工時，要充分考慮環境溫度的影響，在混凝土配合完成后，要在合理的溫度范圍之內進行施工操作，盡可能地將混凝土控制在適當的溫度中，從而提高混凝土的穩定性，減少縫隙的發生，在澆筑完成后，對于混凝土的養護時間也盡量延長，同時，也要注意一些細小縫隙的問題，對于小的淺層的裂縫做到及時修補，將風險降到最低，從而確保整體的混凝土澆筑成功，性質穩定，促進高鐵橋梁施工更加順利。

3.3提高結構設計與施工方案、減少裂縫產生

高鐵橋梁施工時也要注意結構設計方面的問題，在施工中適當地構建鋼筋結構，是保證混凝土穩定的主要措施，可以有效減少裂縫的發生，提高大體積混凝土的抗裂隙能力，提高其穩定性；同時，對于易發生裂縫的地帶或者施工路段，要做好一些減緩裂隙的施工操作，從而在發生裂縫時，可以讓裂縫得到緩沖，不至于對大體積混凝土帶來較為嚴重的危害，利用完善的施工方案，確保大體積混凝土的施工操作更為嚴謹和實效，從而促進工程建設的順利竣工，保障工程質量。

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（一）鐵路GSM-R相對公網GSM有著特殊的需求

用戶級別不同（語音呼叫，包括：組呼、群呼、增強多優先級與強拆）。功能尋址（調度）。基于位置的尋址（機車呼叫前方車站、后方車站）。高速列車運行情況下的移動通信。大量特殊的數據業務需求（列控、車次號等）。

（二）武廣高速鐵路GSM-R無線網絡采用單層交織冗余覆蓋

在列控系統中,無線閉塞中心(RBC)與車載設備無線連接中斷,主要是由于GSM-R的無線網絡連接失效,即車載ATP（列控車載系統）與BTS(基站)的連接中斷,可能是ATP或BTS發生了故障,其中BTS故障的影響可能性大,因為它的故障會造成整個BTS無線網絡覆蓋區域內的無線連接中斷,導致ATP無線連接超時由CTCS-3級轉入CTCS-2級控車，影響該區段內的所有列車運行。武廣高鐵對無線連接失效采取的技術方案是采用單層交織冗余覆蓋，鐵路沿線由一層無線網絡進行覆蓋，但在系統設計時加密基站，使得兩相鄰基站的場強相互覆蓋到對方站址，這樣可保證在非連續基站故障的情況下，GSM-R網絡仍能夠正常工作。而且采用不同路由的奇偶數基站保護“環型”結構，在這種無線網絡結構下，基站單點故障時不會出現無線網絡覆蓋盲區，只有連續基站故障或BSC（基站控制器）故障時才會影響無線覆蓋，因而系統可靠性很高；同時由于基站加密，覆蓋電平較高，抗干擾能力也較強。保證了動車350km/h運行速度車-地之間雙向數據傳輸安全。

（三）CTCS-3級高速運行情況下的移動通信

使CRH3（中國鐵路高速）型動車組在武廣高速鐵路上以350km/h的速度安全運行。基于承載CTCS-3業務的GSM-R系統確保行車安全。今天武廣高鐵采用GSM-R通信網絡創造了CRH3型動車運行時速394公里的世界記錄。

二、在武廣高鐵GSM-R通信網絡的功能及其應用

我國GSM-R鐵路數字移動通信系統由：網絡交換子系統（NSS）、基站子系統（BSS）、運行和維護操作支持子系統（OSS）三個子系統構成。GPRS（通用分組無線業務）高效、低成本、資源配置靈活，特別適用于間斷、突發性、頻繁、數據量小的數據傳輸，也適用于偶爾的大數據量傳輸。將GPRS分組交換模式引入到GSM-R網絡中,GSM-R在數據傳輸上產生了由電路交換到分組交換的質的飛躍,數據傳輸速率從原來的9.6kb/s提高到最大傳輸速率171.2kb/s(理論上)。GPRS方式的數據傳輸鏈路，可以為鐵路運輸行車指揮提供數據通信業務，包括列車控制系統信息傳輸、機車同步控制信息傳輸、調度命令傳輸、調車無線機車信號和監控信息傳輸、無線車次號傳輸、進站停穩信息及接車進路信息的傳輸等數據通信業務。在高鐵CTCS-3級模式下，車載設備通過GSM-R無線通信GPRS子系統向RBC發送司機選擇輸入和確認的數據（如車次號），列車固有性質數據（列車類型、列車最大允許速度、牽引類型等），車載設備在RBC的注冊、注銷信息，定期向RBC報告列車位置、列車速度、列車狀態（正常時）和車載設備故障類型（非正常時）信息，列車限制性信息以及文本信息等。

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2施工重難點分析

由不良地質和地質鉆孔取樣可知，本隧道暗挖施工風險高。從該地區同類型隧道開挖后揭示的圍巖分析，該頁巖夾泥質砂巖薄層狀，巖層產狀紊亂，相互擠壓破碎，成拱能力差，具有膨脹性，遇水巖層加速軟化，自行剝落成碎塊狀。預留沉降量多達30cm～50cm，初期支護完成后，受機械開挖施工影響后下沉急增，造成局部侵入二次襯砌限界。

3施工方案

比選本段山體沿隧道橫向延伸，隧道大小里程坡腳處被沖溝阻斷，山體上的降水都匯集于此。在隧址位置處，堆積體發育明顯。針對本段的施工，可考慮采用暗挖法、明挖法、設高邊坡路塹。

1)暗挖法:從隧址所處工程地質條件、地形條件、自然環境分析，本地雨季周期長，降雨量豐富，存在的不良地質、地質構造給施工安全帶來潛在的風險，這種風險發生后將面臨著大范圍內變形、塌方冒頂等，機械、設備、機具、作業人員無法及時安全撤出。

2)明挖法:此施工方法把洞內的施工風險轉化到洞外邊坡開挖防護、隧道快速襯砌上，高邊坡的防護以及隧道主體工程的施工具有可連續性，開挖一級邊坡防護一級，穩步推進至隧道仰拱的開挖及混凝土澆筑，在旱季期間組織開挖邊坡風險低，作業面較寬敞，容納多工種作業人員同時交錯展開施工，完成隧道襯砌，混凝土達到要求后接著回填洞頂土石方，施工風險單一，便于施工組織管理。

3)設高邊坡路塹:本段以挖方通過，放坡開挖后最大挖深約30m，路塹坡腳處設樁間擋土墻，樁頂以上邊坡采用錨桿框架梁防護，能滿足規范要求的路基穩定性，但該段地面橫坡較陡，右側山體邊坡較高，根據有關設計文件規定，客運專線及時速200km客貨共線Ⅰ級鐵路，路塹邊坡高度在土質及風化破碎軟質巖地段不應超過15m，而本段屬軟質巖路塹邊坡，高度達到30m。綜合以上分析對比，無論從地形、工程地質、施工風險、環境因素的影響，還是從現有的施工作業面安全考慮，明挖法更適合本隧址處的各項復雜地質條件，達到施工風險可控的要求。

4明挖法施工工藝

在開挖斷面設置上，在最大挖深處設三級邊坡防護，回填線以上邊坡采用節點間距3m×3m錨桿框架梁灌草護坡防護，錨桿長度左側8m，右側10m;以下邊坡采用噴錨網支護，錨桿長度4．0m，間距1．0m;在線路右側設置18根1．5m×2．0m抗滑樁，樁長15m，樁中心距5m～6m。

4．1監控量測點布設邊坡開挖前在明洞開挖影響范圍內建立地表監測網，主要用于施工期間對邊坡穩定性監測。監測斷面按5m間距布設，監測點間距按5m設置，從明洞兩側開挖坡面以外各10m處連續布設。開挖范圍外的監測點在明洞開挖前設置，開挖面上的監測點在坡面開挖后及時布設。觀測的數據主要用于分析邊坡穩定性以及施工開挖對邊坡穩定性的影響，參照數據及時調整爆破規模、開挖量，以及各種臨時支護等參數的確定，保證施工安全。

4．2表層土開挖按開挖路塹邊坡的施工方法開挖一級防護一級，逐級做好防護。清理征地界范圍內的地表植被及果樹，測量放出開挖邊界，開挖前先將邊坡兩側天溝挖出，防止零星雨天影響邊坡的穩定。從隧道出口開始順坡面修便道進入開挖區，從坡頂按坡比挖除表層粉質黏土覆蓋層，此開挖部分約6m深，主要采取小松360挖掘機開挖。

4．3基巖松動爆破下伏基巖采用深孔微差松動爆破技術，根據開挖后的斷面，從線路橫向、縱向分別布置炮孔，一次性爆破深約6m，取炮孔深度為6．5m，炮孔直徑90mm，最小抵抗線3m，炮孔間距3．5m，排距3m，采用2號巖石乳化炸藥70藥卷，單孔裝藥量35kg。爆破后開挖松動的土石方，直接裝車運輸至棄渣場。根據臨空面的大小，再爆破左右兩側邊坡處的巖層。

4．4邊坡防護

4．4．1打設錨桿按坡比開挖出一級邊坡后，人工清理修整坡面表層浮渣，組織人員、機械展開框架梁錨桿的打設。由測量人員根據圖紙測量放出孔位，各孔用紅油漆做好標記，調整潛孔鉆機鉆桿與坡面角度，保證孔位與水平面的夾角25°，鉆孔直徑110mm，采用干鉆法鉆進。遇有破碎巖層時，采用套管跟進鉆進，使鉆孔完整不坍孔。成孔后通過高壓風吹出孔內浮渣，將制作好的Φ32HRB400螺紋鋼帶三角支架錨桿沿孔壁放入孔內。配制M35水泥凈漿，并添加抗侵蝕性添加劑，漿液攪拌均勻，自孔底向上一次有壓注漿，注漿壓力不小于0．2MPa。孔內注漿必須飽滿密實，在初凝前進行二次補漿。注漿完成后的錨桿養護7d以上，在此期間嚴禁敲擊、搖動錨桿或在桿體上懸掛物體。待錨桿孔內水泥漿強度達到設計強度的70%后，進行框架梁施工。

4．4．2澆筑框架梁沿縱向、橫向錨桿孔位置掛施工線分別在坡頂、坡腳、大小里程兩端固定，整個坡面的框架梁縱橫向中心位置確定，由此再放出框架梁開挖邊線，按照土質、石質邊坡要求，沿施工開挖邊線人工挖槽。框架梁鋼筋沿縱梁、橫梁整體布置，在節點位置處互相穿過。在坡面上沿框架梁斷面立木模板，模板兩側打設鋼筋樁設三角架支撐。框架梁混凝土采用SY5382THB型45m輸送泵車澆筑混凝土，并在梁體混凝土初凝前立擋水緣模板，由人工提升混凝土澆筑擋水緣。

4．4．3抗滑樁施工邊坡開挖到抗滑樁樁頂標高后，同時安排邊坡防護和抗滑樁開挖展開施工，為避免上下層作業面受干擾，在同一斷面上錯開施工。利用挖掘機平整抗滑樁施工場地后，由測量班放出抗滑樁的四角開挖線，并用石灰撒出開挖外輪廓線，由人工手持風鎬開挖，遇有較硬巖層時，鉆孔松動爆破，達到人工清土的要求。施工完鎖口后，在靠山坡側利用鋼管和竹膠板做三面圍擋支護，防止坡面上滾落碎石塊傷到井內作業人員。當樁挖到設計標高后，及時綁扎樁身鋼筋，設串筒澆筑混凝土，完成抗滑樁的施工。

4．4．4噴錨網防護回填線以下的邊坡主要采用噴錨網防護，邊坡按坡比開挖后，清理表層松散浮土碎石，表面有出水時鉆孔設置PVC排水花管引出。坡面清理后先噴4cm～5cm厚C20混凝土，用紅油漆在初噴的混凝土面上按間距1．0m×1．0m標注孔位，用4槍鉆孔，要求鉆孔深度比錨固深度深5cm，利用高壓風將孔中巖粉吹干凈，插入4m長18錨桿，灌注M30水泥砂漿，使錨桿處于錨孔中心，錨桿露出巖面的端頭做成10cm彎鉤，鉤住掛設的鍍鋅鋼絲網。掛網固定后立即進行第二次噴射混凝土施工，厚度6cm～5cm。

4．5明洞襯砌施工

4．5．1襯砌臺車拼裝當開挖到仰拱填充面標高處時，在隧道洞口附近選一塊場地，平整場地后，按臺車走行軌道間的距離兩側外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化場地，待混凝土強度達到設計值的70%時，由25t吊車吊裝臺車架拼裝模板。本隧道采用6m長臺車，經過15d時間，整個臺車組拼完畢，由測量人員按襯砌斷面尺寸校核，各項檢查均在允許誤差范圍內。

4．5．2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧線形開挖出口段10m工作區間，人工清理基底浮渣，由試驗人員用動力觸探儀對基礎底面測地基承載力，并與圖紙上標明的地質核對，其承載力數據、地質情況與圖紙對應時，將加工成型的主筋、輔助鋼筋運至施工現場，在縱橫向按3m×2m間距打設定位鋼筋，作業人員在該范圍內綁扎、固定鋼筋。鋼筋驗收合格后，利用定型鋼模板作為仰拱內模，兩端及兩側邊可使用5cm厚木模板拼接成型，縱橫向均使用鋼管支撐。檢查合格后澆筑仰拱C35混凝土，待混凝土終凝后拆除仰拱內模，再立中心水溝側模，預埋洞口段過軌管、兩側中埋式鋼邊止水帶，并固定牢靠，澆筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的澆筑作業，終凝后按時灑水養護，使混凝土表面保持濕潤狀態，強度達到設計值的70%后進行二次襯砌施工準備工作。

4．5．3二次襯砌施工利用自制作業臺車架分層綁扎加工成型的二次襯砌鋼筋，按先外層后內層的順序作業，每2m設一處內外層和縱向定位構造鋼筋，測量定出鋼筋線形輪廓位置，以兩端拉施工線為基準，嚴格控制內外層鋼筋保護層厚度，按每平方米不小于4塊布置鋼筋保護層墊塊。綁扎成型后的鋼筋骨架經測量復核驗收合格后，鋪設鋼軌將自行式襯砌臺車就位，根據放樣的隧道中心線位置粗調襯砌臺車輪廓線，隨后架設全站儀對襯砌臺車端頭里程位置、標高、斷面尺寸校核，臺車定位準確后，加固鎖定臺車，保證施工過程中不發生位移或變形。外側模、端頭模均采用5cm厚木板拼接安裝，二次襯砌內設定位鋼筋支撐外側模，外部采用16鋼筋按1m每道沿環向箍緊模板，并與定位鋼筋焊接。整個模板封閉后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐車運料至地泵投料口處，從地泵出料口處接長管道沿左右兩側臺車窗口逐級送料，保證兩側混凝土面高差在50cm之內，振搗密實，澆筑完畢后強度達到設計拆模要求時，拆模覆蓋土工布澆水保濕養護。

4．6洞頂土石方回填明洞混凝土強度達到設計要求時，在外側面抹1cm厚水泥砂漿找平層，鋪設防水板和無紡布，再抹5cm厚水泥砂漿保護層。兩側回填M10漿砌片石，在頂面設置50cm厚碎石反濾層。在棄渣場內挑選土石符合要求的填料運至施工現場，先對稱回填拱背土石并夯實，每層厚度控制在30cm內，兩側回填土石面高差在50cm內，回填至拱頂齊平后，再分層滿鋪至設計高度，夯填的土石方高度超過拱頂1m以上后機械可在上面行走，洞頂填方可大范圍展開施工，在填方頂面設置50cm厚黏土隔水層壓實，防止地表水滲入填方體內，增加洞頂的荷載。

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1高速鐵路安全警示與事故救援

培訓中心學院高速鐵路安全警示與事故救援中心是我國第一個“高速鐵路安全警示與事故救援培訓中心”。中心通過圖文、實物、視頻、模擬沙盤、仿真模型、互動視窗等載體，全方位構建了完整的鐵路安全教育與防范、事故預設與排除、事故救援與自救體系。高速鐵路安全警示與事故救援中心設有鐵路發展史示教區、鐵路安全警示區、高速鐵路安全監控系統示教區、事故救援起復演示四個區域。借助豐富的實物、圖片、模型及電子聲像資料，運用聲、光、電等高科技手段，系統展示了中國鐵路不平凡的發展歷程，剖析鐵路安全責任事故案例，介紹高速鐵路安全保障系統，傳授高速動車與重載運輸事故救援起復等基本方法。學院圖文信息中心充分利用這一安全警示平臺，發揮特色文化教育職能，向全院師生、特別是高速鐵路及相關專業學生，提供鐵路安全文化教育和普及事故救援基礎知識，培養學生形成安全意識、責任意識和使命意識，了解自救、救人和救援的基本技能；配合學院系部，向鐵路在職職工提供安全警示教育和事故救援起復培訓，強化學員的安全責任意識，提升職業素質，提高突發事件應急處理能力和事故救援能力；面向中小學生、社會大眾，提供開放式社會服務，通過鐵路安全教育，普及鐵路安全知識，提高受眾的生命意識、安全意識和自救意識，在自身遭遇鐵路安全突發事件時，能最大程度地減少損失。目前，中心已接待參觀學習團體達8000人次，接待對象主要為學生、鐵路行業員工、黨政工團各類學習組織等。

2安全警示教育的探索與實踐

2.1模式創新

教育部頒發的《普通高等學校圖書館規程（修訂）》中明確規定，高等學校圖書館必須貫徹國家的教育方針，履行信息服務職能和教育職能，為培養德、智、體、美等全面發展的人才，發展教育科學文化事業，建設社會主義物質文明和精神文明服務。這就決定了特色高職院校圖書館在履行信息服務職能的同時，還應充分發揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，加強自身特色文化建設，優化文化育人環境，讓其成為開展大學生素質教育的重要陣地。鐵路高職院校圖文信息中心鐵路安全警示教育既不同于傳統模式的課堂安全知識教育，也不同于學生在課外或實訓中所受到熏陶和感染，是一門潛在性、輔的課程，其教育職能是以濃厚的鐵路文化氛圍為基礎，以其豐富的鐵路特色館藏文獻、圖文資源、仿真模型、互動視窗為保障，通過積極、主動地組織、參與、配合專職部門開展安全警示教育工作（或活動）而得以實現。這種獨特、有效的鐵路安全文化教育方式是課堂安全教育無可比擬的。

2.2濃厚的鐵路文化氛圍為基礎

作為華中地區唯一的國家示范性鐵路高職院校，學院一直秉承“立足湖北，服務鐵路，育人為本，特色創優”的辦學思想，走出了一條“跟著鐵路轉，聯合鐵路辦，幫助鐵路干，乘勢謀發展”的特色辦學之路。近年來，學院以培養優秀鐵路工程建設人才為目標，在校園文化建設中著力傳承鐵路精神、融通校企文化、培育筑路先鋒，發揮鐵路文化的引領作用，打造多個鐵路文化傳播平臺，在全校師生中倡導學習閃光的二七精神、火車頭精神，“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神和“勇攀科技高峰、爭創世界一流”的高鐵精神，通過對鐵路精神和優秀文化的學習，讓“鐵”字精神成為學校師生治學態度、精神意志和思想境界的共同追求，激勵著鐵路學子奮勇拼搏，勇攀高峰。學院濃厚的鐵路文化氛圍加深了全校師生對鐵路文化的認同感，增強了師生對學校的歸屬感和榮譽感，同時為圖文信息中心發揮教育職能，開展安全警示教育營造了良好氛圍。

2.3豐富的鐵路特色

館藏圖文資源為保障鐵路高職院校圖文信息中心除藏有鐵路科技類圖書、鐵路規章、規范、標準、史志年鑒之外，還藏有大量傳播鐵路文化、促進和諧鐵路建設的圖書、期刊及有聲讀物。此外，安全警示中心還藏有大量的實物、圖片、仿真模型、電子聲像等資料，圖文信息中心可以利用這種特色的館藏資源保障優勢，在學院師生中大力弘揚體現不同時期要求、富有深厚底蘊的鐵路文化，廣泛普及鐵路科技知識，開展安全警示教育，使之成為愛國主義教育窗口和鐵路文化科普宣傳基地。

2.4緊跟高鐵時代步伐為發展方向

在數十年的發展中，中國高鐵從最初的跟隨者逾越到世界的領跑者。高速鐵路從無到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國改革發展新成果的“國家名片”。進入高鐵時代的中國鐵路，更需要強烈的安全責任意識、完善的安全保障體系保駕護航。鐵路高職院校圖文信息中心緊跟高鐵時代步伐為導向，以人為本，以鐵路文化為載體，通過文化滲透，開展安全警示教育，普及安全價值觀和安全行為準則,弘揚“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的鐵路職業精神，讓每一位學生更加明確自己是鐵路“職業人”的角色。

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1．1．1鋪板前工作1)將底座板頂面和軌道板底面清理干凈，用高壓水槍進行沖洗;2)在軌道板底將精調爪保護墊粘貼在放置精調爪的相應位置，粘貼保護墊時應注意使保護墊露出板邊10mm;3)在底座板上放置6根硬木條，位置在精調爪附近，注意不要使其與精調爪的位置重合，且應露出板邊50mm左右。

1．1．2軌道板粗鋪1)利用定位錐和放樣線對軌道板進行粗鋪。在鋪板的時候要避免晃動，盡量使板做豎向垂直移動，特別要注意避免保護墊和底座板發生摩擦而導致其變形;2)粗鋪時軌道板偏差應控制在10mm內。

1．1．3軌道板精調1)放入精調爪，注意:垂直調整結構要置于最低位置，水平調整結構要置于中間位置，調整時注意不要超過調整范圍;2)同時升高4個2維精調爪，然后再同時升高2個1維精調爪，使其達到6個木條能取出的高度，取出木條。在這個過程中要注意不要單獨調高某一精調爪，以免對軌道板和精調爪造成損壞;3)軌道板精調時，應先調整軌道板的平面位置，再調整軌道板的標高。軌道板側向調整時，兩側要同時向同一方向調整，保持調整速度相同，協同配合進行;4)精調爪應用塑料袋包裹，防止漏漿污染精調爪。

1．1．4軌道板的壓緊1)在封邊之前，采用壓緊裝置對軌道板進行壓緊，軌道板兩端采用中間壓緊裝置，軌道板兩側采用側向壓緊裝置，每塊直線板設置2個側向壓緊裝置，每塊曲線板設置6個側向壓緊裝置;2)壓緊裝置壓緊后，應再次對軌道板進行測量復核。

1．2預濕潤軌道板精調完成后，用高壓水槍對底座板和軌道板進行潤濕，并可進行橫向封邊作業，在封邊前，再次對底座板和軌道板采用高壓水槍進行潤濕，并用風力滅火機吹出或用土工布拉沾出明水，如果封邊后不能盡快灌注，為防止水分蒸發，用潮濕的土工布將灌注孔和觀察孔密封。

1．3軌道板封邊

1．3．1橫向封邊軌道板橫向采用砂漿進行封邊，封邊高度為高于軌道板底2cm，每塊軌道板的兩端各設置3個排氣孔，排氣孔用土工布塞好，防止進入雜物。注意GRP點處應采用PVC管進行防護。

1．3．2縱向封邊縱向封邊采用角鋼+封邊帶封邊，封邊帶為1層無紡布+1層土工布。封邊時，將封邊帶對折放置在軌道板的兩側，必須使無紡布層緊貼底座板和軌道板，然后把角鋼壓緊在封邊帶上，封邊帶不平的地方人工拉平，再用專用夾具把角鋼夾緊、固定。利用專用夾具固定角鋼時，必須用力往下壓角鋼，使封邊帶與底座板密貼。角鋼上根據需要設置排漿管。封邊前，應根據角鋼上的排漿孔位置，在封邊帶上相應位置開孔。若由于底座板或軌道板的不平整，封邊帶與底座板或軌道板不密貼，可用平口螺絲刀將不密貼處的土工布塞緊。

1．4水泥乳化瀝青砂漿拌制施工前應對水泥乳化瀝青砂漿進行形式檢驗，必須符合設計以及《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術條件》要求。砂漿攪拌完成后，對砂漿的流動度、擴展度、溫度、含氣量及單位容積質量進行檢驗，檢測頻率為每工班首盤并每10罐1次，其性能指標應符合以下要求:拌合物溫度:5℃～35℃;流動度:80s～120s;擴展度:D5≥280mm和t280≤16s;D30≥280mm和t280≤22s;含氣量:≤10．0%;單位容積質量:≥1800kg/m3。水泥乳化瀝青砂漿性能必須檢測合格后方能進行灌注，堅決禁止用性能檢測不合格的砂漿進行灌注。砂漿性能檢測不合格，應廢棄該批砂漿，查找原因，調整后重新進行砂漿攪拌，直至砂漿性能檢測合格。

1．5水泥乳化瀝青砂漿灌注1)在灌漿口和觀察口加設PVC管，灌漿口處PVC管外鋪1塊土工布，防止灌漿時污染軌道板。2)安放灌注平臺及灌注漏斗，漏斗底高出軌道板底3cm。3)砂漿攪拌好后，砂漿從砂漿車流至灌注斗內，注意砂漿的自由傾落高度不能大于1．5m。4)灌注時首先應排除灌漿管內的空氣。先打開灌注斗上閥門(此時灌漿管前端的閥門是關閉的)，砂漿從斗中流出來排盡灌漿管內空氣。5)灌漿管內充滿砂漿后，緩慢打開灌漿管前端閥門，砂漿從開始灌注后8s左右，將漏斗下端充滿，隨后稍加快灌注速度，使液面保持在漏斗錐形部分的頂部，隨時調節閥門大小，使液面始終保持這一高度。6)當觀察口處砂漿接觸軌道板底后，調小閥門，使灌注速度降至之前速度的1/3～1/2。減速應緩緩進行，不要“急剎車”，一下減至最小。7)軌道板兩端的排氣孔出漿后應立即封閉，以免砂漿污染軌道板。軌道板兩側的排漿管排出砂漿10s后封閉管口，并使管口朝上。8)灌注孔液面高度應大于最高板底10cm以上，不得回落到軌道板底面最高處以下，必要時及時補漿。9)砂漿灌注完成后，將孔內多余砂漿掏出，使砂漿表面距軌道板上沿150mm左右。

1．6后續工作1)在砂漿輕度凝固時，將一根S形鋼筋插入砂漿中，利于補孔混凝土與砂漿之間的連接。2)灌注完后要注意養護，養護原則上按自然養護進行。在3個灌注孔處用土工布覆蓋，防止暴曬;當砂漿灌注后下雨，需采用塑料布將軌道板連同底座板一同包裹，防止雨水進入灌注孔和軌道板底。3)當砂漿膨脹完成后，拆除壓緊裝置。4)砂漿強度達到1MPa以上后，拆除精調千斤頂及封邊裝置。5)精調爪拆除后，應鑿出保護墊，并用與水泥乳化瀝青砂漿性能相近的材料對精調爪位置填充牢固。

2注意事項

1)每塊板應一次連續灌注，一次應攪拌足夠的方量，絕對禁止二次灌注。2)灌完1塊板后的砂漿如果從該砂漿開始攪拌到下一塊板的灌注時間間隔超過45min時，應進行砂漿工作性能的測試，在確認砂漿滿足工作性能指標的前提下，才能進行灌注。3)砂漿的最小抗壓強度達到3MPa后才允許在軌道板上承重。4)水泥瀝青砂漿采用自然養護，氣溫低于0℃時應采取保溫措施。砂漿施工應在5℃～40℃之間進行，下雨天不得進行砂漿灌注。

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在高速鐵路施工過程中，許多施工單位常常只是重視生產與技術，而忽略了成本的節約，沒有把減小建設成本、提高施工工藝、優化技術方案納入到生產管理的過程中。施工單位管理人員與技術人員缺乏必要的溝通和協作，從而引起了成本的人為不可控。

1．2工程造價管理和控制系統不完整

高速鐵路施工涉及施工單位的多個部門，其中，設計概算、投資估算、合同價、施工圖預算、工程結算價分別由設計單位、建設單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個部門之間又缺乏必要的溝通和協作，造成了各個環節的脫節，導致高速鐵路工程造價管理和控制系統不完整。

1．3工程造價管理評價體系不夠完善

目前，關于高速鐵路工程造價管理方面的評價體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構建適合于自身企業的報價和造價管理體系，導致高速鐵路施工單位資源的嚴重浪費，因而施工單位失去了維持可持續發展的經濟基礎，在這個方面的管理始終處于低水平。

2高速鐵路工程造價管理的基本內容

高速鐵路工程造價管理工作自始至終貫穿于企業整個生產過程中，是一項涉及面廣，綜合性強的工作。只有加強對每個環節的造價控制和審查，通過控制來發現項目投資管理上存在的問題和薄弱環節，促使管理的不斷完善，提高信息化建設和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價得到合理的有效控制。

2．1做好實施性施工組織設計

施工組織設計是對施工活動實行科學管理的重要手段。無論是施工單位，還是項目業主都必須重視施工組織設計，保證有效地控制工程造價。施工單位要認真做好實施性施工組織設計，達到工期合理，工藝先進、程序科學、措施周密及責任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進點組織施工調查，了解設計意圖，提出實施性組織方案，特別是在施工運輸、供水供電、材料供應基地、當地材料供應、重點工程施工方案、土石方調配、取棄土場地、環境保護，以及施工設計方面容易發生錯漏的環節，及時調整出完整的資料，報建設方和設計方。以求進一步完善施工設計和設計概算，力求避免錯漏，有效地控制工程造價。

2．2加強合同管理和工程索賠

加強工程施工合同管理是高速鐵路工程造價管理的重要內容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經濟效益的重要途徑。施工單位應嚴格全面履行合同，重約守信，在合同規定的范圍內，最大限度地爭取自身的權益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當事人一方由于另一方履行合同所規定的義務或者出現了應當由雙方承擔的風險而遭受損失時，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進度、外界環境影響橋梁鋪軌的實施與設計對比發生較大變化，將架梁方案有火車架梁變為汽車吊架梁，這類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項政策性、技術性和經濟性較強的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關法律和法規，深入研究和掌握索賠內容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎資料的搜集、取證和整理，及時把握索賠機會，要以事實為依據、法規為準繩，以良好的職業道德，按合同條款的約定進行索賠工作。

2．3加強工程施工內部成本控制

高速鐵路工程項目成本核算，是項目內部各個成本責任層次對自己完成一定任務應付的成本支出所實行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費用來源和施工設計圖為依據，考慮必要的節約措施后，計算、分解和落實到各責任層次或責任人的有權支出的成本費用即責任成本指標，用以考核責任者的實際支出。推行企業內部責任成本核算，重在合理、合法及正確測算各種費用、兼顧好國家．企業、職工三者利益，充分調動廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經濟效益。

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1.2GSM-R子系統GSM-R系統是基于TDM的通信系統，其時鐘同步問題直接影響到無線通信業務掉話率、接通率等服務質量。特別是GSM-R系統需要承載列控系統，這就對網絡服務質量提出了更高的要求。由于移動速度和基站間切換的需求，GSM-R系統的基站對頻率的準確度有明確的要求。GSM規范定義了對天線測量的頻率準確度的限制，最差的情況是在移動臺以250km/h的速度移動時，精度必須達到0.05ppm。按照ETSI的GSM05.10建議中提出的GSM無線子系統時鐘和同步的建議和要求，BTS的時鐘絕對精度應優于0.05ppm。GSM-R系統主要由MSC、BSC和BTS組成。對于MSC與BSC側的同步，主要依賴完善的同步網規劃。LPR的BITS設備是最通用的解決方案，具備實線直連條件的直接互連。不具備直連條件的通過SDH系統互連，但SDH系統與MSC必須外接相同的時鐘基準，才能保證同步效果。而對于GSM-R基站BTS與BSC的同步，相關技術標準給出了幾種主要解決方案:

1.基站提供外部時鐘輸入端口。若SDH傳輸系統能夠到達基站，則可通過SDH網元設備外同步輸出接口連至基站設備外同步輸入接口;若SDH系統不能到達基站設備，可利用帶衛星接收性能的微型BITS設備的同步時鐘源。

2．采用SDH業務通道傳送時鐘。由于SDH設備具有指針調整功能，且SDH支路信息碼流不具備透明傳輸上游時鐘的能力，若采用SDH傳遞時鐘，則需要采用再定時方式。即用一個足夠大的緩沖器，將SDH的支路信號寫入，再用SDH線路碼傳來的標準BITS時鐘去讀出，使線路碼傳送的BITS時鐘映射到SDH的支路信息碼流中。

3．BSC與BTS經PDH設備或實線傳輸時，基站設備從2Mb/s業務中直接取得時鐘基準信號。

4．基站自由振蕩方式。基站采用高穩定振蕩源，如銣原子鐘或高穩晶體鐘的自由振蕩方式產生時鐘，并通過人工定期調整保證頻率的準確度，滿足基站切換要求。這種方式的缺點是信號碼流經由MSC-BSC-BTS，由于基站頻率與MSC、BTS存在差異，從而導致較多的滑碼。目前，高鐵通信系統主要采用第2種方案，但略有差異。現網實際應用中大多沒有使用SDH業務支路再定時功能。設備提供商指出再定時功能的目的是將本地設備系統時鐘的信息，通過2Mb/s通路傳遞給下游設備作為時鐘基準，這是針對全網時鐘不同步時的應用，當全網時鐘同步時不必使用再定時功能。再定時功能采用一個比較長的FIFO，并運用一定的算法來平滑時鐘，對于數據會產生125μs以上的延時。如果各網元時鐘不同步，由于原理方案的限制，打開再定時功能反而會導致滑碼的產生，可能影響業務。實踐證明，在全網時鐘同步的情況下，目前的工作方式能夠滿足GSM-R網絡的正常運行。

1.3調度通信子系統、電話交換系統這2個子系統因核心設備均為程控交換設備，故同步需求類似。同步良好的網絡可以避免滑碼的產生，保證通話質量。因其對頻率同步的性能指標要求低于GSM-R網絡，故不在此贅述。

二、高鐵通信系統的頻率同步驗證測試

2.1光傳輸子系統的同步驗證項目及方法

2.1.1時鐘同步的設計核查核查內容包括:①是否為傳輸系統設計主備外時鐘基準源，即LPRBITS設備輸出時鐘信號;②傳輸設備與時鐘基準不在同一機房時，是否設計通過STM-N接口跟蹤至LPR基準信號;③時鐘傳遞鏈路中的SDH網元數量是否超過20個節點設置等設計原則。

2.1.2時鐘同步數據配置核查核查內容包括:①各網元設備時鐘數據是否按照設計圖紙正確配置;②是否形成時鐘環路;③時鐘提取的優先級設置是否正確。

2.1.3傳輸系統同步性能測試

1．頻率準確度測試驗證。本測試目的是通過對系統頻率準確度的測試，驗證是否達到同步狀態。選取經過傳輸設備網元較多的時鐘鏈路，測試末端SDH網元設備的時鐘輸出口信號的頻率準確度。嚴格的頻率準確度測試需要較長的測試時間和精度較高的時鐘基準，如銫原子鐘，但測試目的是驗證網絡是否處于同步跟蹤狀態，因此可以進行短期測試，達到驗證目的就可以了，為頻率計數器提供的基準時鐘源也可以由銣鐘代替。如果頻率準確度測試結果能夠達到銣鐘基準的精度，則可以認為網絡已經處于同步狀態。

2．SDH系統2Mb/s業務通道的漂移測試。本測試目的是通過測試SDH業務通道的漂移指標，驗證業務通道對時鐘信號傳遞的影響。在對系統時鐘信號頻率準確度測試的基礎上，通過對業務通道漂移的測試，進一步確定網絡的同步質量。通過測試取0.05s～1000sMRTIE曲線，結果應處于相應漂移指標模板的下方。

2.1.4主備時鐘源倒換測試本測試目的是驗證傳輸系統時鐘同步的可靠性。用時間間隔分析儀或者頻率計數器測試某SDH網元時鐘輸出口信號。模擬主用時鐘信號故障，系統倒換為跟蹤備用時鐘信號過程，監視時間間隔分析儀的信號相位變化或者頻率計的頻率精度變化，存貯測試結果。測試系統是否成功實現主備時鐘源的倒換，進而驗證系統時鐘同步的可靠性。

2.2GSM-R子系統的同步狀態驗證

1．時鐘頻率準確度測試。本測試目的是在系統同步狀態下測試BTS時鐘輸出精度，驗證是否滿足BTS對頻率精度的需求。該測試方法與SDH網元測試方法相同。

2．BTS射頻信號頻率誤差測試。部分設備供應商的BTS產品不具備時鐘輸出口，無法對其時鐘信號進行頻率準確度測試，這種情況可以直接對射頻信號的頻率誤差進行驗證。其指標要求為0.05ppm。用外加基準信號的基站綜合測試儀或者頻譜儀測試BTS發信機的射頻信號，得到信號頻率誤差。

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創意是營造意境、創造意念，是創造性的想法，而廣告招貼的創意在于“策略性的思考”，是在廣告設計中使廣告達到宣傳目的的創意性主意，是設計廣告的點子，是用一種新穎而與眾不同的方式來表達某種意念的技巧與才能。在平面廣告招貼設計中，整個程序都離不開繁復的推理、想象、聯想、直覺等思維活動，創意思維貫穿設計的始終。創造性思維具有以下幾個方面的特點：首先，創造性思維具有新穎性，它貴在創新，在思路的選擇上、在思考的技巧上或者在思維的結論上具有獨到之處，在前人的基礎上有新的見解、新的發現、新的突破，從而具有一定的首創性、開拓性。其次，創造性思維具有極大的靈活性，它無現成的思維方法程序可循，不受傳統思維的束縛，人可以自由地發揮想象力。再次，創造性思維具有藝術性和非擬化的特點，它的對象多屬“自在之物”，而不是“為我之物”，創造性思維的結果存在著兩種可能性。創造性思維具有十分重要的作用和意義。首先，創造性思維可以不斷增加人類知識的總量；其次，創造性思維可以不斷提高人類的認識能力；再次，創造性思維可以為實踐活動開辟新的局面。此外，創造性思維的成功，又可以反饋激勵人們去進一步進行創造活動。正如我國著名數學家華羅庚所說，“人”之可貴在于能創造性地思維。

（二）創意思考原則與方法

卓越創意的產生，需要設計者具有各方面的知識，需要具有一定的創造力和想象力，需要具有較高的綜合素質。設計者要具有敏銳的洞察力，善于從人們司空見慣的事物中發現事物之間的關聯性，或事物與知識、要素等之間的關聯性，將看似無關的事物與廣告所要傳達的某種觀念或產品信息有機地聯系起來，并運用全新的觀念和創造性的思維對事物（即許多舊元素）進行分解和新的組合。這種從“組合商品、消費者以及人性的種種事項”中產生的創意，具有深刻的內涵和震動人心的力量，它能使廣告的主題突出并使人產生心理上的共鳴和聯想，從而達到傳達個性化信息的目的。這種把舊要素予以新的組合的能力，對廣告創意具有極其重要的意義。創意的優劣與設計者的能力有直接的關系。設計者知識越淵博，視野越廣闊，對事物認識的穿透力越強，也就越能迅速發現各事物之間的關聯性并充分發揮其創造力和想象力，其“新的組合”也就越具有獨特的創意。

二、招貼創意思維流程

一幅優秀的廣告招貼設計作品必然涵蓋著一套完整的思維程序流程，主要由命題、主題、觀點、時態、道具、構圖六個部分組成。在這里命題是既定的，主題從命題中挖掘而來，然后擺出自己主題鮮明的觀點，然后再去考慮作品的時態、道具和構圖，這是一個完整的流水線，順序不可顛置。下文我們結合設計大師及大賽中的優秀作品對廣告招貼設計中的創意思維流程加以闡述。

（一）命題的理解與分析

我們在進行廣告招貼設計之前，各大賽廣告主方一般會先提供一個命題，我們的首要工作就是弄清命題的定義，并對它進行基本的理解與分析。命題即為假定的。命題方或廣告主方給出命題是希望設計者自己進行論證，并運用各種視覺元素對命題加以設計“表達”。它和主題不同，主要考察的是設計者的創造性思維。例如，某設計大賽給出的詞語“互動”、“交流”、“大材小用”、“鶴立雞群”等，它們都是命題，并不能說是我們所要闡述的主題。

（二）主題的把握與選擇

主題是我們自己從命題中挖掘出來的，主題與命題有著本質的區別。主題是確定的、已知的。在對“大材小用”這一命題廣告進行招貼設計時，許多人腦中立刻反映到的是用什么道具來表現這一命題。舉個例子，在畫面中畫一個大炮打蚊子，一目了然，它表現的是非常標準的“大材小用”這一命題，但這幅廣告招貼在呈給受眾或評委進行品評時，它是非常膚淺而不會被采用的。這是為何呢？首先，它顛倒了思維程序的流程；再次，這幅作品的主題沒有深度。設計作品，只有遵循思維程序的流程，從命題中深入挖掘主題，才能更具價值和說服力。這就要求我們在挖掘主題的深度上利用縱向思維、橫向思維、逆向思維，去尋找和發現與命題相關聯的主題，并做出自己獨特的理解。像“戰爭主題、“能源主題”、“網戀主題”、“艾滋病主題”這些都是從命題中挖掘而來的主題，是確定的、可知的。

（三）觀點的鮮明與獨特

經過對主題大膽而深刻的選擇后，就要針對主題亮出自己鮮明的觀點。對主題的支撐與反對、倡導與扼制都是自己的觀點。然而，有些主題的觀點是鮮明的，如戰爭主題、能源主題，而有些主題的觀點卻是百人百解。如關于網戀的主題，有人認為網戀非常好，相距千里的人，由于網絡彼此相識最后結為幸福的家庭；而有人卻反對網戀，認為它充斥著欺詐。對于這樣的主題就要求設計者要有一雙銳利的“眼睛”、獨特的視角以及深刻的洞察力，只有這樣，好的創意才不會從身邊溜走。

（四）時態的鎖定

我們生活中的事情至少有三種時態：過去、現在和將來，也就是過去式、現在進行式、將來式，被定格了的廣告招貼畫面也是如此。拿“戰爭”這個主題進行舉例，對于這個主題，我的觀點是反戰，那么反戰就有三個時態，戰爭的過去式是遏制戰爭的發生，它的現在進行式是戰爭正在進行，將來式是戰爭造成的后果。國內外優秀設計大師的三幅關于反戰的作品對這三種時態有著清晰的表達：如第一幅，槍的槍口被堵住是遏制戰爭，是過去式；第二幅槍筒在打出一顆反彈的子彈是戰爭的正在進行時；第三幅，手槍扣板被換成了刀片，手指扳動后鮮血淋漓，這是將來式。我們在進行廣告招貼創意設計時，要全面地考慮時態的作用，并從三個時態中鎖定一個最具表現力的時態進行創作。

（五）道具的選擇與處理

道具是藝術表達的工具，是創意的載體，在鎖定廣告招貼的時態后就要使用道具來進行表達。對于道具的選擇設計者更需要突破傳統的思維模式，進行大膽的聯想和想象，進而進行大膽的創造，這就要求設計者具備較強的重組思維能力、嫁接能力和較強的表現力，使道具新穎而又不脫離主題。

（六）構圖的編排

在對需要表達的信息進行一系列的尋求、發現、創意、鎖定后，從中選出視覺效果強、訴求到位且最能表達主題的創意就要落實到畫面上，這些落實到畫面上的元素就需要構圖的編排。在構圖的編排過程中，除了需要有藝術的水準、形式的美感、合理的視覺流程、準確地表達信息含義、符合受眾的心理外，還要考慮它受命題的制約。一幅空洞的沒有主題的作品是失敗的，如果不符合命題的要求，那么它必定也是失敗的。假如前面提到的三幅反戰的作品參加以“大材小用”為命題的比賽，那么它們的受眾是不認可的；但如果是一幅把槍當作拖把的作品卻能夠脫穎而出，它既體現了反戰的主題要求，又符合“大材小用”的命題形式規范。由此可見，對構圖的編排、統籌和選擇會受到命題的限制，同樣的道具也有不同的構圖方式，它們與整個創意的需求、命題的訴解、主題的深度都是環環相扣、密不可分的。

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1．1工程地質條件

根據相關資料并參考已有研究成果，確定的地基土層計算參數。根據土體的壓縮模量將土體概化為三層，土體壓縮模量按照相關資料選取，容重取18kN/m3，土體材料泊松比取0．3。

1．2樁基設計情況

京滬高速鐵路山東段某工程橋梁標準跨徑均為32．7m。每個橋墩的樁基礎采用12根直徑為1m的群樁基礎。

2模型建立

2．1采用京滬高鐵黃河特大橋

南引橋橋墩的樁臺尺寸建模根據相關資料，承臺及樁基各部結構尺寸均按實際工程尺寸建立有限元數值模型，橋墩按線路里程編號為1～6#。圖1計算模型云圖樁基礎與承臺采用相同材料混凝土，容重，彈性模量，泊松比等結構材料參數按設計及施工相關資料選取。土體尺寸:根據橋墩和堆載的位置，大致確定土體的計算尺寸為300m(順線路方向)×240m×100m(厚度)。

2．2荷載定義將結構的恒載

換算為均布荷載210kN/m2加載到每個承臺上。堆土距離京滬高鐵正線25m，從1號墩一側開始堆放，堆土范圍80×100(縱向)m，堆土高度按現場實測數據取用，根據堆載土體的體積換算為均布荷載為62．9kN/m2。

3計算分析根據實際工況

建立加載步驟對所建模型進行計算分析。由于堆載布設于1－3號橋墩一側，可知2#橋墩承臺頂部最大豎向位移值為4．5mm，3#與4#橋墩沉降差3．5mm。對于本例來說，沉降差雖未超過規定限值5mm，但該影響不能忽視，需要對墩頂高程進行長期觀測，確定沉降穩定后即可。分析得出，填土附加應力引起地基土固結，使樁基受到負摩阻力作用而下沉，這種情況往往會造成基礎的不均勻沉降，進而影響橋梁結構的正常使用。已有的研究成果表明沉降源自兩方面:一方面，堆載高度較大時，堆載土自重引起樁周土的沉降變形過大，在樁身產生較大的負摩阻力，可以引起樁體的壓縮變形;另外，堆載的作用力通過樁身和樁周土體傳遞到樁端，還能夠引起樁端土的壓縮變形，加大了樁身的沉降地面沉降。基礎沉降直接影響上部結構，沉降對無砟軌道的平順度造成影響，不僅降低了高鐵的運營速度，嚴重情況下威脅高鐵的運營安全。由位移云圖可明顯看出各個橋墩的沉降情況，可見靠近堆載土體的橋墩沉降相對明顯。同時也可得出，堆放土體的位置、體積、堆放形式和土質參數均會影響到橋墩的沉降量。《鐵路運輸安全保護條例》第二章第十條規定了高鐵的安全限界是鐵路兩側最多15m不能進行開挖、堆載等施工，但是本例在兩側25m范圍仍然會有影響。鑒于此，應根據實際情況對高速鐵路橋梁墩臺、基礎及地基土進行有限元分析，再根據分析結果確定堆載的安全性。