物流企業(yè)論文大全11篇

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篇（1）

目前，中國物流市場的跨國物流公司基本上可分為兩類，一類是在空運、速遞的基礎上發(fā)展起來的，如UPS、TNT、FedEx等；另一類則是以海運為主，逐步向綜合物流發(fā)展，以馬士基和美集為代表。而對其進行研究則首先要從國際企業(yè)進入中國物流市場的動機分析開始。

1．1產(chǎn)品生命周期理論與跨國物流經(jīng)營產(chǎn)品生命周期理論（Vernon1966）認為，企業(yè)可以根據(jù)其產(chǎn)品的生命周期在國內(nèi)或國外選擇生產(chǎn)基地，即①國內(nèi)生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品開發(fā)期和成長前期，此時產(chǎn)品及工藝均未定型，屬知識密集型而非資本密集型，需要投入科學家、工程師以及高度熟練工人的勞動，同時為了完成各種改進，又必須盡可能接近消費市場，以便取得足夠數(shù)量的信息反饋，故宜在本國組織生產(chǎn)；②在海外發(fā)達國家設廠生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品成長后期和成熟期，此時企業(yè)在國內(nèi)遇到了激烈的競爭，但相對于國外企業(yè)卻擁有其獨特的知識資產(chǎn)優(yōu)勢。這時，企業(yè)宜在海外發(fā)達國家投資設廠，利用自己的知識資產(chǎn)優(yōu)勢和東道國的半熟練勞動力，就地生產(chǎn)，就地銷售，確保對當?shù)厥袌龅恼碱I，而在國內(nèi)，則可以停止該產(chǎn)品的生產(chǎn)，轉向生產(chǎn)更為優(yōu)異、價值更高的產(chǎn)品；③在發(fā)展中國家設廠生產(chǎn)階段。此階段包括成熟期和衰退期。這時，產(chǎn)品高度標準化，工藝流程規(guī)范化，國內(nèi)市場已趨于飽和，保持低成本是企業(yè)的重點。發(fā)展中國家低廉的半熟練勞動力以及廣闊的市場正符合此時產(chǎn)品生產(chǎn)的技術要求和經(jīng)濟要求。故此階段宜將生產(chǎn)基地移至發(fā)展中國家。

20世紀初，由農(nóng)產(chǎn)品流通引出，在美國出現(xiàn)了物流觀念的啟蒙，到20世紀80年代，隨著MRP、MRPⅡ、看板管理、準時化生產(chǎn)等先進管理系統(tǒng)的引入，物流進入了成熟與管理現(xiàn)代化階段。從發(fā)達國家來看，現(xiàn)代物流的功能是設計、執(zhí)行以及管理客戶供應鏈中的物流需求，其特點是依據(jù)信息和物流專業(yè)知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。很顯然，發(fā)達國家的物流業(yè)已處在其生命周期的第三階段，因此，向發(fā)展中國家滲透已是必然，而剛剛跨入WTO的中國則是首當其沖。

1．2國際生產(chǎn)折衷理論與跨國物流經(jīng)營

國際生產(chǎn)折衷理論（Dunning1977）認為，企業(yè)進行對外直接投資、從事跨國生產(chǎn)經(jīng)營活動是企業(yè)所有權優(yōu)勢、內(nèi)部化優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢三者結合的結果。在企業(yè)對外投資與跨國經(jīng)營中，前兩項優(yōu)勢分別表現(xiàn)為先決條件和動力機制，第三項優(yōu)勢則決定企業(yè)展開這些活動的空間。①所有權優(yōu)勢。一家企業(yè)能夠成功地進行對外直接投資與跨國經(jīng)營，必須至少具備一個勝過競爭對手的所有權優(yōu)勢－－該企業(yè)擁有或能夠獲得外國企業(yè)所不具備的或無法獲得的資產(chǎn)及其所有權。所有權優(yōu)勢分為可轉讓和不可轉讓兩種，前者包括專利權、商標權、生產(chǎn)秘訣等，后者包含了企業(yè)的技術創(chuàng)新能力、組織管理能力、營銷技能、企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟等。西方發(fā)達國家在物流領域的所有權優(yōu)勢是極其明顯的，特別是美國，美國的全國物流體系的各組成部分均居世界領先地位，而其中尤以配送中心、速遞、企業(yè)物流等最為突出。配送中心有人們熟知的加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送；跨地區(qū)速遞――UPS代表著世界運輸和速遞業(yè)務的最高水準；惠爾浦公司是傳統(tǒng)企業(yè)物流的典型代表；而電子商務企業(yè)物流則擁有Amazon這樣的知名公司。強大的所有權優(yōu)勢，將成為國際企業(yè)進軍中國物流市場的雄厚資本。②內(nèi)部化優(yōu)勢。內(nèi)部化優(yōu)勢表現(xiàn)為企業(yè)自我利用所有權優(yōu)勢進行對外直接投資要比對外有償轉讓（即外部化）其所有權優(yōu)勢能獲得更大的利益。所有權優(yōu)勢是一個有機的整體，專利權、商標權、生產(chǎn)秘訣等能轉讓給其他企業(yè)，但企業(yè)的技術創(chuàng)新能力、組織管理能力、營銷技能等卻都是難以轉讓的。因此，進行跨國經(jīng)營由于發(fā)揮了整體優(yōu)勢，就會比轉讓個別或部分優(yōu)勢能帶來更多的利潤。由于物流的服務性質，使得物流行業(yè)的這種內(nèi)部化優(yōu)勢表現(xiàn)得尤為明顯。③生產(chǎn)區(qū)位優(yōu)勢。這是東道國所擁有的而母國所缺乏的優(yōu)勢，包括良好的投資環(huán)境、廣闊的市場、廉價的勞動力、較低的進入限制等，上述這些條件，中國在加入WTO之后皆已具備，這無疑成為國際企業(yè)進入中國物流市場的巨大誘惑。

2跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢分析

2．1國際企業(yè)進入中國物流市場的策略分析

國際企業(yè)進行跨國經(jīng)營的手段主要有貿(mào)易式進入、契約式進入和投資式進入三種，結合國內(nèi)和國際物流業(yè)的特點，國際企業(yè)將相機地采取特定的策略進入中國的物流市場。

（1）貿(mào)易式進入。貿(mào)易式進入是通過向目標國家出口產(chǎn)品或服務而進入該市場，是非資本性進入。國際企業(yè)以貿(mào)易方式進入中國物流市場較早，主要是提供物流設備及裝備，包括通訊、網(wǎng)絡、計算機等軟硬件的供給。這類進入方式的特點是形式簡單，競爭對手明確，但由于產(chǎn)品的價值增量較小而缺乏持久的競爭力。

（2）契約式進入。契約式進入是國際企業(yè)通過與目標國家的法人之間訂立長期的、非投資性的無形資產(chǎn)轉讓合同而進入目標國家，是一種“非股權安排”（Non－EquityArrangement）。契約式進入的主要方式包括授權經(jīng)營、技術協(xié)議、服務合同、管理合同、分包合同等。契約式進入在賓館、餐飲等服務性行業(yè)十分普遍，但在物流業(yè)，至少目前還尚未形成氣候，究其原因，大致包括：①盡管物流管理在發(fā)達國家已趨于成熟，但在我國仍屬于新事物，此間存在的利潤空間十分巨大，因此，國際企業(yè)均傾向于自主經(jīng)營，以便迅速撇脂；②我國物流市場的發(fā)育較為滯后，并且國內(nèi)物流企業(yè)之間惡性競爭現(xiàn)象較為普遍，對外資存在抵觸情緒，因此，物流的契約式合作風險很大；③我國的物流標準尚未與國際標準接軌，成為契約式進入的主要障礙?？梢灶A見，當中國的物流業(yè)發(fā)展到一定階段，契約式進入將隨著其進入障礙的降低而成為國際企業(yè)開拓中國市場的重要手段。

（3）投資式進入。即通過直接投資進入目標國家，將資本連帶本企業(yè)的管理技術、銷售、財務以及其他技能轉移到目標國家，建立受本企業(yè)控制的分公司或子公司。投資式進入是目前我國物流企業(yè)所面臨的主要競爭方式，主要分為：①購買航線。美國聯(lián)邦快遞FedEx自1996年起已獨家擁有每周直飛中國的10趟航班，而聯(lián)合包裹UPS則拿到了直飛北京和上海的6個航班，這兩家國際速遞市場的巨無霸藉此已在中國站穩(wěn)了腳跟；②建立物流設施。新加坡港務集團是世界上最強的集裝箱碼頭管理機構之一，集裝箱年吞吐量多年來一直穩(wěn)居全球前兩位，早有進入中國內(nèi)地之心，這個心愿終于在廣州港身上實現(xiàn)。2002年底，新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。此舉一出，便影響到了整個珠江三角洲的物流業(yè)。目前珠江三角洲地區(qū)的物流主要靠香港、深圳中轉。由于新加坡巨頭的加盟，這一格局必將發(fā)生變化；③追隨進入。2002年初日本著名的物流公司商船三井MOL日前宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司，為富士膠卷提供中國地區(qū)的物流服務。商船三井和富士膠卷的這種模式代表了很多國外物流公司進入中國的情況，進來的時候首先抓住自己所熟悉的客戶，例如，UPS和摩托羅拉是長期全球戰(zhàn)略伙伴，到了中國，UPS順理成章地就成為他們的物流服務供應商。④設立分公司。20世紀90年代，全球最大的4家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設立了分公司，與中國郵政EMS展開激烈的競爭。1995年～1999年間，中國郵政國際速遞業(yè)務年均增長率僅為2％，其中有些年份還出現(xiàn)了負增長。而DHL、TNT、UPS的業(yè)務增長速度都在20％以上，DHL、TNT近幾年的業(yè)務增長速度已達到40％左右。⑤成立合資物流公司。2002年11月，由華聯(lián)超市物流公司與秋雨環(huán)球物流股份有限公司共同投資7250萬元，成立的首個中外合資第三方商業(yè)物流項目在滬啟動，標志著外資對中國第三方物流市場的進入。

2．2跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢分析

隨著物流市場的逐步對外開放，國內(nèi)物流企業(yè)與國際企業(yè)進入了兩個不同的競爭起點，運用競爭優(yōu)勢、劣勢分析法（SW分析法），我們可以得出跨國競爭條件下我國物流業(yè)競爭態(tài)勢的大致輪廓。

（1）中國物流企業(yè)的根本優(yōu)勢是本土優(yōu)勢。①由于物流運作需要一定的載體，而我國的物流設施設備盡管并不十分先進，但卻擁有豐富的資源，并且價格低廉，具有較強的競爭力；②物流的網(wǎng)絡性極強，我國的物流企業(yè)經(jīng)過長期的運作，業(yè)務網(wǎng)絡初具規(guī)模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯(lián)系，這無疑提高了外資進入中國物流市場的門檻；③文化底蘊優(yōu)勢。國內(nèi)物流企業(yè)更易于了解顧客的需求、行為方式與習慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，國外企業(yè)在這方面則需付出更多。

（2）中國物流企業(yè)的劣勢也十分明顯。宏觀方面，社會主義市場經(jīng)濟體制不健全、不完善，物流要素呈部門割據(jù)狀態(tài)，全國統(tǒng)一的物流市場尚未完全形成。長期受計劃經(jīng)濟的影響使得我國企業(yè)“大而全”、“小而全”，企業(yè)無論大小，從產(chǎn)、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸?shù)?，樣樣俱全，造成物流資源的極度分散與浪費；微觀方面，物流企業(yè)整體戰(zhàn)略規(guī)劃不理想、缺乏戰(zhàn)略意識，物流管理理念和方式十分落后。由于條塊分割造成物流的標準化和規(guī)范化不夠，導致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加，嚴重影響了我國物流企業(yè)的國際競爭力和快速市場反應能力。此外，物流企業(yè)專業(yè)化程度不高，內(nèi)在質量差，運作效率低下，基本處于粗放式經(jīng)營狀態(tài)。

3我國物流企業(yè)的整體性戰(zhàn)略與相機性策略

由以上分析可以看出，中國物流企業(yè)所擁有的優(yōu)勢少，且很容易喪失，而國外企業(yè)所擁有的優(yōu)勢卻是我國企業(yè)在短期內(nèi)所無法培育的，因此，我國物流企業(yè)亟需進行戰(zhàn)略的重新思考。

3．1我國物流企業(yè)應對國際競爭的整體性戰(zhàn)略思考

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1必須以我國物流企業(yè)的本土優(yōu)勢為戰(zhàn)略基礎。首先要打好資源整合牌。由于經(jīng)濟體制方面的原因，再加上近年來我國物流業(yè)近乎無序的發(fā)展，使得我國的物流資源極為分散，難以形成合力。因此，必須進行物流資源的重新整合；其次要打好關系牌。特別是那些與政府部門脫鉤之后并入大型企業(yè)集團的物資供銷企業(yè)，它們擁有專業(yè)化或行業(yè)優(yōu)勢（經(jīng)驗）、同時擁有商流和物流兩種功能、擁有面向一個特定行業(yè)的業(yè)務網(wǎng)絡、擁有良好的公共關系，可以充分利用和發(fā)揮自身優(yōu)勢（公共關系），參與供應鏈建設；最后要打好文化牌。文化是特定人群普遍自覺的規(guī)則的系統(tǒng)化，文化具有極強的滲透力與凝聚力。立足具有深厚底蘊的中國文化，通過文化戰(zhàn)略實現(xiàn)物流管理的共通、共融，應成為正處于發(fā)展階段的我國物流企業(yè)的戰(zhàn)略重點。

（2）改變經(jīng)營管理理念，樹立現(xiàn)代物流觀。長期以來，我國許多廠商把經(jīng)營重點都放在生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)上，對物流管理比較粗放。為了獲取更多的效益，目前很多商家都十分重視降低生產(chǎn)成本和銷售成本，想方設法從這兩個環(huán)節(jié)中找利潤，卻往往對物流中潛在的利潤視而不見。除了大多數(shù)的國有大中型企業(yè)對物流認識不夠、重視不夠，不少地區(qū)和主管部門也未能意識到物流管理對市場流通、經(jīng)濟繁榮所起的重要作用，導致物流管理在我國明顯滯后于銷售管理，給企業(yè)在國際國內(nèi)市場的競爭能力帶來不利影響。但物流管理水平的提高，則需要廣大生產(chǎn)企業(yè)和零售商及早樹立現(xiàn)代物流觀念，進行物流整體戰(zhàn)略規(guī)劃，建立系統(tǒng)化、規(guī)?；奈锪鞴芾硇麦w制，減少流通環(huán)節(jié)成本，從物流環(huán)節(jié)中挖掘利潤。

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3尋求資本市場支持。目前，在深、滬兩地的上市公司中，原來約有26家屬物流業(yè)，當物流成為新的經(jīng)濟增長點之后，部分上市企業(yè)開始把注意力轉向這一熱流，明確提出要進軍并推動倉儲－－物流體系的建立和發(fā)展，按物流理念積極拓展創(chuàng)新運輸業(yè)務。進軍物流業(yè)的上市公司主要來自交通運輸業(yè)如：外運發(fā)展、中儲股份、深圳機場、上港集箱，商貿(mào)業(yè)如：華聯(lián)超市、友誼集團，制造行業(yè)如：青島啤酒、青島海爾、燕京啤酒。從各上市公司從事物流活動的內(nèi)容來看，幾乎涵蓋了倉儲、運輸、配送、包裝加工、、信息服務等物流全過程。

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4市場體系的培育?，F(xiàn)代物流經(jīng)營對經(jīng)營環(huán)境和市場條件要求較高，只有比較規(guī)范的市場條件才能發(fā)揮其經(jīng)營管理和技術等綜合成本的優(yōu)勢。我國加入WTO后，與物流、航運有關的政策走向是開放程度加大，逐步和國際慣例接軌，但是實際進程是不平衡的，物流運輸價格體系混亂，服務標準不統(tǒng)一，使物流業(yè)務和傳統(tǒng)的交通運輸業(yè)務分離困難，物流的商業(yè)模式很不穩(wěn)定，這也從客觀上阻礙了國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營和資本化運作。應堅持以需求為導向、以企業(yè)為主體、以市場為依托，充分利用市場經(jīng)濟規(guī)律合理配置和使用物流資源。政府部門應從與世界接軌的角度出發(fā)，盡快建立、健全物流行業(yè)有關法律、法規(guī)和行業(yè)標準。同時，進一步完善行業(yè)協(xié)會組織，加強物流行業(yè)的協(xié)調與自律。打破行業(yè)、部門和地區(qū)保護主義，堅決消除地區(qū)封鎖和有礙公平競爭的壟斷行為。

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5超前的人才戰(zhàn)略。目前，國內(nèi)談論較多的是物流人才的匱乏，但有一個問題很多人都忽視了，即當外資物流企業(yè)大量涌入，其誘人的人才策略是絕大多數(shù)中國物流企業(yè)所無法比擬的，培養(yǎng)再多的物流人才也是枉然。因此，在大力培育現(xiàn)代物流人才的同時，建立完善的人才使用與激勵機制也刻不容緩。

3．2我國物流企業(yè)應對國際競爭的相機性策略

目前，我國物流企業(yè)的實力差異很大，發(fā)展水平參差不齊，因此，在應對殘酷的國際競爭的對策方面不能一概而論，應在整體性戰(zhàn)略思想的指導下，因勢利導，結合自身的特點，相機地選擇對策。

（1）“合”的策略。這種策略適合實力與規(guī)模均處于絕對劣勢的中小型物流企業(yè)。面對強大的國際物流企業(yè)，它們的處境非常艱難，如果效仿跨國公司的市場經(jīng)營策略來保護自己原本就不大的市場份額則會力不從心，并且無論是采取提高結構壁壘、增加可預期的報復還是降低競爭誘惑力的市場防御策略，其代價和成本均難以得到有效的彌補。所以，明確自身的市場定位，采取“合”的策略應是此類企業(yè)的主要選擇?！昂稀钡牟呗砸话阌袃煞N方式：一是放棄企業(yè)的獨立性，謀求跨國公司的兼并，成為跨國公司內(nèi)部的有機組成部分，在學習和吸收國外企業(yè)先進的技術與管理的過程中保全自己并謀求不斷的發(fā)展與壯大；二是以獨立企業(yè)的身份成為跨國物流企業(yè)價值鏈中運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等若干環(huán)節(jié)中的一環(huán)，從而在跨國公司外部實現(xiàn)與其共存，這種策略在目前具有較強的可操作性，例如國際物流業(yè)巨頭馬士基物流公司在中國的定位是建立一個全面的物流配送網(wǎng)絡，做中國市場最優(yōu)秀的物流運營商，并希望能在中國的港口、鐵路、公路及倉庫、公司等方面開展全面的物流合作，這無疑對具備一定條件的中國物流企業(yè)來說是實施“合”的策略的契機。

（2）“御”的策略。對于具備了一定的與跨國公司競爭實力的大型物流企業(yè)來說，可以有針對性地采取“御”的策略來保護自己，并在競爭中謀求發(fā)展和壯大。此舉意義重大，因為大型物流企業(yè)不僅是我國民族工業(yè)的中流砥柱，更是中國企業(yè)做大做強走出國門的希望。

篇（2）

業(yè)務結構

1．UPS

業(yè)務概況：UPS是全球最大的速遞機構，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業(yè)運輸和物流服務提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達600萬。該公司的主要業(yè)務是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運輸基礎設施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔保的服務組合，并不斷利用先進技術支持這些服務。該公司提供物流服務，其中包括一體化的供應鏈管理。

業(yè)務分布：UPS的業(yè)務收入按照地區(qū)和運輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務占11%。從運輸方式來看，國內(nèi)陸上運輸占54%，國內(nèi)空運占19%，國內(nèi)延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業(yè)務占4%。

最新動態(tài)：2001年1月10日，UPS以發(fā)行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業(yè)務之中，使其成為更大規(guī)模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環(huán)球飛行從3次增加到5次，以應付日漸增多的跨國運輸業(yè)務。UPS在這一路線上運輸?shù)呢浳锟偭棵咳赵鲩L20萬磅。

2．FedEX

業(yè)務概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環(huán)球運輸、物流、電子商務和供應鏈管理服務供應商。該公司通過各子公司的獨立網(wǎng)絡，向客戶提供一體化的業(yè)務解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經(jīng)營速遞業(yè)務）、FedEXGround（經(jīng)營包裝與地面送貨服務）、FedEXCustomCritical（經(jīng)營高速運輸投遞服務）、FedEXGlobal（經(jīng)營綜合性的物流、技術和運輸服務）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。

業(yè)務分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務占總收入的76%，國際業(yè)務占24%。從運輸方式來看，空運業(yè)務占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。

最新動態(tài)：2001年1月11日，根據(jù)一項能夠產(chǎn)生63億美元收益的合約，F(xiàn)edEX將在各機場間為美國郵政服務系統(tǒng)運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內(nèi)，F(xiàn)edEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內(nèi)設立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設立收件箱的權利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，F(xiàn)edEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現(xiàn)其最初提出的收購該公司50.1%股權的承諾。

3．德國郵政世界網(wǎng)（DeutschePostWorldNet）

業(yè)務概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區(qū)領先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準備，另一方面也是意識到了其業(yè)務的全球化特點以及電子商務日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務。

郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發(fā)放業(yè)務組成，建有最高水準的作業(yè)網(wǎng)絡，由遍及德國的83家標準化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業(yè)務。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業(yè)務部門提供覆蓋歐洲的快遞業(yè)務；通過與DHL（德國郵政世界網(wǎng)擁有其25%的股權）的合作提供全球業(yè)務。

通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務，并提供整個物流鏈各個環(huán)節(jié)的服務。服務內(nèi)容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務和客戶定制的物流解決方案。

同時，通過Postbank提供的金融服務于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業(yè)建筑貸款的銀行），向私人和商業(yè)客戶提供多渠道銀行業(yè)務。

業(yè)務構成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業(yè)務郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業(yè)務在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12%、11%和6%。

最新動態(tài)：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數(shù)股權。2000年11月，德國經(jīng)濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。

4．Maersk/A.P.Moeller

MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內(nèi)瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯(lián)運集裝箱的制造，藥品生產(chǎn)，并經(jīng)營一家國內(nèi)航空公司MaerskAir和提供信息服務。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。

5．NipponExpress（日通）

日本通運的業(yè)務主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經(jīng)營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學、汽車、零售和科技行業(yè)。

6．Ryder

業(yè)務概況：Ryder系統(tǒng)公司在全球范圍內(nèi)提供一系列的技術領先的物流、供應鏈和運輸管理服務。該公司提供的產(chǎn)品范圍包括全面服務租賃、商業(yè)租賃、機動車的維修以及一體化服務。此外還提供全面性的供應鏈方案、前沿的物流管理服務和電子商務解決方案，從輸入原材料供應到產(chǎn)品的配送，致力于支援客戶的整條供應鏈。

業(yè)務分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務占總收入的82%，國際業(yè)務占18%。從業(yè)務板塊來看，運輸服務占57%，物流占32%，其他占11%。

最新動態(tài)：2000年11月20日，Ryder系統(tǒng)公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業(yè)。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區(qū)的日本汽車公司相關的運輸與物流業(yè)務機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術和貿(mào)易智能的主要供應商之一）宣布達成策略性聯(lián)盟關系。Ryder系統(tǒng)公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯(lián)網(wǎng)向其顧客提供具體的國際貿(mào)易服務。

7．TNTPostGroup

業(yè)務概況：TPG在全球超過200個國家和地區(qū)提供郵遞、速遞及物流服務，并擁有Postkantoren（經(jīng)營荷蘭各郵局的機構）50%的股權。TPG利用TNT品牌提供速遞發(fā)送及物流服務（TNT的物流業(yè)務主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領域），其物流領域現(xiàn)有137間倉庫，共占地155萬平方米。中國

業(yè)務劃分及分布：按業(yè)務類型來看，TPG的三大業(yè)務郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現(xiàn)來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區(qū)分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。

最新動態(tài)：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網(wǎng)上商店，以提供“Back-End”服務，包括處理、倉儲及發(fā)送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關系管理系統(tǒng)，以圖監(jiān)控及改善銷售活動并管理客戶服務運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業(yè)共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業(yè)為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。

8．Expeditors

業(yè)務概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網(wǎng)絡，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務內(nèi)容包括空運、海運（拼貨服務）及貨代業(yè)務。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關服務，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務。

業(yè)務分布：從業(yè)務類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區(qū)分布來看，主要集中在遠東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。

9．Panalpina

業(yè)務概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區(qū)擁有312個分支機構。Panalpina的核心業(yè)務是綜合運輸業(yè)務，所提供的服務是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務，將自身定位于標準化運輸解決方案和傳統(tǒng)托運公司之間。除了處理傳統(tǒng)貨運以外，該集團還專長于提供物流服務予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學制品等領域的公司。

AirSeaBroker是Panalpina集團的全球性貨運“批發(fā)商”，同時它也協(xié)調Panalpina集團的海運系統(tǒng)與世界各地的定期聯(lián)系，同時還為聯(lián)合運輸提供新型服務。AirSeaBroker下分三個業(yè)務部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。

Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔保、無重量限制的航空貨運公司。

業(yè)務劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業(yè)務即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。

最新動態(tài)：2000年12月，開創(chuàng)了一個以客戶為中心的“電子商務”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業(yè)所有運營階段。這種“電子網(wǎng)絡”提供了一個“綜合系統(tǒng)”，該系統(tǒng)既連接了Panalpina公司內(nèi)部設備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。

10．Exel

業(yè)務概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業(yè)務部門：（消費品/零售/醫(yī)療）歐洲部、（消費品/零售/醫(yī)療）美洲部、開發(fā)和自動化部、技術和全球管理部以及亞太部。該公司全球網(wǎng)點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規(guī)模最大的貨代之一，在全球范圍內(nèi)提供多式聯(lián)運、地區(qū)配送、庫存控制、增值物流、信息技術和供應鏈解決方案等各項服務。CoryEnvironmental是英國規(guī)模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應鏈服務方面占有很強的市場地位，所提供的服務包括倉儲和配送、運輸管理服務、以客戶為中心的服務、JIT服務和全球售后市場物流服務。

業(yè)務分布：從業(yè)務種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環(huán)境服務三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業(yè)務主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區(qū)，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。

最新動態(tài)：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區(qū)半導體產(chǎn)品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應鏈服務。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應鏈管理服務。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設在澳大利亞和新西蘭的地區(qū)性供應鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫(yī)療公司提供供應鏈管理服務）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創(chuàng)建供應網(wǎng)絡，并對福特公司在歐洲的供應鏈需求進行大規(guī)模改造。

總結世界10大物流企業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)呈現(xiàn)出如下4個特點：

1．美國物流企業(yè)占據(jù)主導地位。世界前10大物流企業(yè)中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業(yè)收益的2/3，可見美國物流企業(yè)在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發(fā)達程度與經(jīng)濟發(fā)達程度成正比。

2．10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業(yè)務分別占54%和19%，F(xiàn)edEX的空運和公路運輸業(yè)務分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業(yè)務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業(yè)務分別占45%和31%。

3．業(yè)務的地區(qū)性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內(nèi)業(yè)務占其整個業(yè)務的89%，F(xiàn)edEX的美國國內(nèi)業(yè)務占76%，DPWN的歐洲業(yè)務占其總業(yè)務的70%以上，TNT在歐洲的業(yè)務占它總業(yè)務的85%，日本通運本土化達到93%。

4．10大物流企業(yè)中絕大部門是資產(chǎn)密集型企業(yè)，大多擁有物流設施和網(wǎng)絡。

因此從業(yè)務結構來看，在進軍現(xiàn)代物流行業(yè)的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業(yè)務背景的綜合企業(yè)將擁有巨大潛力。中國

運作模式

目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權式物流運作，實行業(yè)務垂直管理，實際上就是一體化經(jīng)營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現(xiàn)代物流需要一個統(tǒng)一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現(xiàn)代物流的保證。從物流業(yè)務的內(nèi)容來看，每項內(nèi)容并不復雜，但協(xié)調整個過程的服務必須建立一個高效而有權威的組織系統(tǒng)，能控制物流實施狀態(tài)和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現(xiàn)的各種疑難問題和突發(fā)事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調控中心來對整個物流業(yè)務進行控制和協(xié)調。各種界面和各種決策必須聯(lián)系在一起，才能創(chuàng)建一個作業(yè)系統(tǒng)。如果各部門都強調自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯(lián)系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業(yè)

務、承擔全程服務時，只能有一個利潤中心，其他各個機構、各個部門都應該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。

可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內(nèi)部有機連接的運行網(wǎng)絡，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現(xiàn)代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業(yè)上作到專業(yè)化、流程標準化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設計能力、對市場把握的高度準確性和控制風險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應能力，必須以實現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡化做保證。在現(xiàn)代物流的管理與運作中，信息技術與信息網(wǎng)絡扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標志。因此，大型的專業(yè)物流企業(yè)通常都設有運作管理系統(tǒng)、質量保證系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)和客戶管理系統(tǒng)。

贏利模式

通過分析世界物流前10強，我們發(fā)現(xiàn)非資產(chǎn)型物流公司的盈利能力顯然強于資產(chǎn)型物流公司，而且具有競爭力的業(yè)務核心是物流管理，也稱供應鏈管理。其中物流設計、控制、組織、協(xié)調能力是其競爭基礎。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設計；在服務操作上嚴格執(zhí)行統(tǒng)一的服務標準；堅持嚴格的質量管理制度；以信息技術和信息網(wǎng)絡貫穿物流整個服務過程。

其次，我們發(fā)現(xiàn)10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務為主要背景的公司居多，而且規(guī)模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務在物流行業(yè)的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產(chǎn)型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產(chǎn)型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設施、網(wǎng)絡，又具有強大的全程物流設計能力的混合型公司發(fā)展空間最大。

近年來，各大型物流公司為了拓展業(yè)務，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進軍多種運輸業(yè)務，提高利潤

縱觀世界物流10強企業(yè)，都是能提供運輸方面的多項服務，并且在與物流相關的一些行業(yè)或者新領域里聯(lián)合或者兼并，借以鞏固或者占領新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。

UPS在保住現(xiàn)有重要客戶的基礎上，繼續(xù)通過和客戶的合作來擴大業(yè)務范圍，同時重點開發(fā)具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務領域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經(jīng)濟中幾乎所有的行業(yè)。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯(lián)系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應鏈重新策劃、運輸網(wǎng)絡管理、零件服務物流，并替汽車制造商及供應商提供技術解決方案等服務。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務供應商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務，未來還要在世界范圍內(nèi)建立零配件物流服務網(wǎng)絡的基礎設施。年初該公司與美國一家半導體公司聯(lián)合在新加坡增設一家環(huán)球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設施。僅此一項業(yè)務，在未來7年里，其收入將會超過10億美

元。

FedEX開拓中國市場，目前服務遍及中國190個城市，有航班服務于北京、上海及深圳機場，將在上海建設中國最大的快件處理中心。

德國郵政集團過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經(jīng)過整合之后，營業(yè)額顯著上升，達83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。

TNT與SmartParcel公司達成協(xié)議，為德國客戶提供全新的基于互聯(lián)網(wǎng)的歐洲速遞服務。

Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業(yè)務交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業(yè)提供物流和貨代服務，此次收購將加強Exel在北美的業(yè)務。該公司去年在北美地區(qū)的營業(yè)額上升了53%，達15億英鎊，營業(yè)利潤達5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業(yè)務流程，實現(xiàn)資源最優(yōu)化配置

現(xiàn)代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務和一系列相關的服務項目，電話服務中心、網(wǎng)站、交易系統(tǒng)的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網(wǎng)”，即定單信息流，全球供應鏈資源網(wǎng)絡，全球用戶資源網(wǎng)絡，計算機信息網(wǎng)絡。可以使倉儲利用率提高2倍以上。

篇（3）

現(xiàn)階段，我國物流企業(yè)對于服務營銷這種模式的運用還是處于初級階段，所以，這種模式很難應用于發(fā)展較為落后的物流企業(yè)，雖然，如今已經(jīng)有很多物流企業(yè)的領導懂得了一些物流服務營銷的概念，但是，在實際應用過程中，成功的案例很少，這就導致物流企業(yè)對于物流服務營銷的策略十分的模糊不清，而且，我國企業(yè)現(xiàn)階段還無法合理的把這種營銷體系與企業(yè)現(xiàn)階段的發(fā)展很好的融合在一起。這就造成我國物流企業(yè)，不會通過營銷手段取得客戶的信賴，進而喪失了很對市場機遇。

（二）物流企業(yè)缺乏科學的管理機制

物流企業(yè)缺乏科學的管理機制也是影響物流服務營銷模式發(fā)展的重要原因之一，因為，在我國物流企業(yè)管理水平還不是很高，標準化也不強，同時，也缺少規(guī)范化的管理，這就造成了物流企業(yè)缺少專業(yè)化的物流服務基準，很多物流企業(yè)本身就較小，資金十分的短缺，因此，缺少完備的物流管理體系和專業(yè)的物流營銷機構，因而，就會造成企業(yè)無法全面的實現(xiàn)物流服務營銷過程，營銷過程沒有精心的進行策劃，這個過程較為簡單粗糙，隨著如今市場的競爭越來越積累，客戶的選擇余地也越來越大，物流強企業(yè)的競爭壓力也在日漸明顯，沒有完備的物流管理體系和專業(yè)的物流營銷機構，物流服務營銷過程就會失去響應的基礎和保障。

（三）服務人員素質較低

對于我國物流企業(yè)來講，由于發(fā)展的較晚，所以物流服務水平較低，同時，專業(yè)的人才十分的匱乏，尤其對于即懂技術又懂管理的復合型人才更是缺乏，雖然，各大高校都開設了相關專業(yè)，但是，起步也較晚，因此，教育的程度普遍偏低，而且，很難接近現(xiàn)代化的物流技術，這就導致多數(shù)物流企業(yè)還是停留在專業(yè)化較低的水平之上。很多物流企業(yè)中的服務營銷人員都是沒有經(jīng)過專業(yè)是訓練和學習的，所以，這就導致整個服務體系缺少專業(yè)性和規(guī)范性，很多營銷人員根本不懂得客戶的心里和感受，很容易是客戶產(chǎn)生反感，這就導致物流服務營銷的發(fā)展受到了很大的束縛和障礙。

二、基于服務體系的營銷模式發(fā)展對策

（一）提高物流服務營銷意識

雖然服務營銷在中國已得到了一定程度的發(fā)展，但中國改革開放的時間不長，我們對服務營銷理論的理解和運用仍處于淺顯水平。要想真真切切的理解物流服務營銷的內(nèi)涵，就必須要從企業(yè)領導入手，強化其對于物流服務營銷理論知識的學習，同時，通過理論知識的積累過程，能夠合理的應用于企業(yè)的各個環(huán)節(jié)，提出以客戶文本的經(jīng)營理念，而且，要賦予工作實踐和態(tài)度中去，同時，要制定出標準的服務準則，防止光說不練的現(xiàn)象產(chǎn)生，而且，要大力開展自主營銷活動，強化企業(yè)自身的服務營銷意識，還要創(chuàng)立企業(yè)自身的品牌，有助于提高企業(yè)的知名度和促進企業(yè)文化的形成。只有這樣，，才能夠加強企業(yè)對于物流服務營銷的意識，提高服務營銷過程中的效應和作用，進而促進企的進一步發(fā)展過程。

（二）樹立正確的物流服務營銷理念

隨著人們思想觀念的不斷變化，不知不覺中人們的消費觀念也在不斷的變化之中，現(xiàn)如今，人們對于商品的購買過程中，不再一味的只是重視其商品的本身，更多的已經(jīng)更加的關注購買商品所帶來的服務過程，因此，現(xiàn)代化的物流企業(yè)應當樹立一個正確的物流服務營銷理念，這種理念就是要以客戶的需求為主，為為其量身定做出個性化的服務過程，要轉變原來傳統(tǒng)的營銷模式，不要一味的以產(chǎn)品為銷售的主體，服務才是本質，只有服務體系構建的良好，才會為客戶提供良好的效益，實現(xiàn)客戶依賴企業(yè)，企業(yè)離不開客戶的效果，只有這樣，才能夠把服務體系完完全全的應用于物流營銷的過程中，實現(xiàn)個性化的服務，才能夠與其他企業(yè)相比，實現(xiàn)強有力競爭。

（三）建立完善的物流體系和專業(yè)化的服務營銷機構

只有建立完善的物流體系和專業(yè)化的服務營銷機構，才會使得物流企業(yè)能夠實現(xiàn)良好的營銷過程，建立完善的物流管理體系，就必須要把整個企業(yè)進行整合，實現(xiàn)統(tǒng)一的規(guī)劃和統(tǒng)一管理的過程，物流的企業(yè)的規(guī)劃不僅僅是針對運輸、倉儲等進行調整，其還包含著企業(yè)的財務和運營計劃等過程，要求物流企業(yè)各個部門能夠根據(jù)市場的環(huán)境以及企業(yè)的環(huán)境針對性的制定出合理的物流體系，同時，要加快完成物流企業(yè)服務營銷機構的建立過程，只有服務營銷機構建立了，才能夠對營銷起到促進的作用，也會提升企業(yè)的服務等級，這些機構都要用專業(yè)性的人才對其管理，這樣才能夠保證其專業(yè)化和實際化。

（四）加強服務人員的培訓過程

對于專業(yè)化的企業(yè)來講，一定要定期的對企業(yè)服務員工進行統(tǒng)一的培訓活動，這樣，不僅能股提升企業(yè)服務員工的專業(yè)性，而且，能夠提升其工作的熱情和對于企業(yè)的忠誠度，良好的熱情會促進工作的成效，而員工對于企業(yè)的忠誠度，則能夠凝聚企業(yè)的力量，推動企業(yè)的進步和發(fā)展，企業(yè)良好的員工培訓機制及人文環(huán)境，使企業(yè)在用人、育人方面具有較大的吸引力，會吸引更多更好的人才加人到企業(yè)中來，使企業(yè)的綜合素質得到明顯提高。

篇（4）

農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)專門為農(nóng)產(chǎn)品物流服務，經(jīng)濟活動相對復雜，給企業(yè)管理尤其是成本費用預算管理帶來一定的難度。預算管理作為農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)重要的管理機制，是一個系統(tǒng)工程，它是聯(lián)系公司戰(zhàn)略與經(jīng)營績效的橋梁，不僅應具備計劃與控制成本費用的功能，還應當兼?zhèn)淇刂啤⒓?、考評等職能，以便最終實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標。對此，在具體實施的過程中要以提高經(jīng)營效益作為出發(fā)點、以降本增效為目的、以市場為導向、以全員參與為保障，堅持成本費用預算管理統(tǒng)攬一切農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)營活動，將預算內(nèi)容滲透到物流活動的各個環(huán)節(jié)甚至是每一個作業(yè)模塊，樹立成本費用預算管理工作的權威，使之成為有效運行的管理控制機制。

1.2農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)成本費用預算管理原則

1.2.1戰(zhàn)略性原則預算管理是戰(zhàn)略實施的支持系統(tǒng)，沒有戰(zhàn)略的預算是沒有目標的預算[6]。預算目標一定要具有戰(zhàn)略性，要求農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)通過成本費用預算管理的實施和預算目標的實現(xiàn)相結合來促進其長遠可持續(xù)發(fā)展，有效控制成本費用的支出，凸顯競爭優(yōu)勢，而不是盲目追求眼前最大利益的短視行為。

1.2.2可操作性原則復雜而繁瑣的體系有可能導致效果差強人意，成本費用預算管理體系不能僅限于管理層的需要，基層員工必須參與。同時，預算目標并不是一成不變的，管理者必須在分析過去與目前狀況的基礎上，根據(jù)變化對其進行動態(tài)分析、調整與控制，及時做出預算評估并迅速對預算進行調整，使之更好地適應市場環(huán)境不斷變化的需要。因此，體系的構建應盡力做到簡明扼要、易于理解、先進可行。

1.2.3責權利相結合原則要求明確劃分各級責任主體和責任部門的責、權、利，企業(yè)內(nèi)部各責任主體要求規(guī)定的范圍內(nèi)有權支配某項成本費用，若沒有這種權利，成本費用預算管理將無法進行。此外，須定期考核成本預算業(yè)績，據(jù)此實施獎懲，以充分調動企業(yè)內(nèi)部員工進行成本費用預算管理的積極性和主動性。

1.2.4專業(yè)監(jiān)控與群眾監(jiān)控相結合的原則成本費用預算管理專業(yè)性很強，必須經(jīng)過專業(yè)的培訓才能做好。預算的指標雖然是由專業(yè)財會人員制定，但真正落實的是企業(yè)的每一位職工，所以做好基層職工工作以及聽取基層職工的建議，才能促使預算管理達到預期目標。

2農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)成本費用預算內(nèi)容

物流企業(yè)成本費用預算內(nèi)容大體可分為三類：第一類，項目類別物流成本預算。主要包括運輸成本預算、倉儲成本預算、包裝成本預算、裝卸搬運成本預算等。第二類，范圍類別物流成本預算。包括供應鏈物流成本預算、銷售物流成本預算、回收物流成本預算等。第三類，支付形態(tài)類別物流成本預算。包括材料費、人工費、維護費、一般經(jīng)費、特別經(jīng)費及委托物流成本的預算。由于農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)有自身的經(jīng)營特點，為了更精準預算農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)的成本費用，必須在上述標準的基礎上進一步細分。如：①以客戶為對象進行成本費用預算，其目的是及時掌控每一個客戶的服務成本，便于企業(yè)制定成本控制策略，降低供應鏈成本；②以地理位置為對象進行成本費用預算，這種劃分的目的是便于企業(yè)根據(jù)區(qū)域狀況編制成本費用預算，達到控制區(qū)域成本和增加區(qū)域收益的目的；③以產(chǎn)品及服務類別為對象進行成本費用預算；④以資源為對象進行成本費用預算，任何一項農(nóng)產(chǎn)品物流服務必然會消耗資源，按照在物流服務中消耗的資源進行成本預算，便于確定哪些服務為增值作業(yè)，哪些活動為不可增值作業(yè)，從而便于企業(yè)提高效率；⑤以部門為對象進行成本費用預算，目的是利用成本責任理念，考核各部門預算執(zhí)行情況；⑥以時間為對象進行成本費用預算，農(nóng)產(chǎn)品物流受季節(jié)的影響大，因而季節(jié)和時間的差異會導致物流成本費用的不同?？傊?，農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)應根據(jù)自身的生產(chǎn)經(jīng)營特點，選擇適合自己的成本費用預算管理類型。

3農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)成本費用預算管理體系構建

成功構建成本費用預算管理體系，為農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)服務，必須以公司戰(zhàn)略為出發(fā)點，從編制、執(zhí)行、考核評價幾個要素來著手。

3.1成本費用預算編制體系架構預算的編制對農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)的經(jīng)濟活動有著直接的影響，可按物流功能編制成本費用預算，具體可概括為倉儲成本預算、運輸成本預算、配送成本預算和包裝成本預算的編制。關于倉儲成本預算的編制，要區(qū)分營業(yè)倉儲和自家倉儲。營業(yè)性倉儲設備只需支付固定費用即可，故可按所保管物資的不同、收費標準的不同、地理位置的不同以及倉庫條件的不同編制預算；而自家倉儲成本預算的編制相對復雜，需進一步區(qū)分固定倉儲費用和變動倉儲費用，在此基礎上根據(jù)上年統(tǒng)計資料考慮預算期可能發(fā)生的各種變化因素進行編制。運輸成本也由兩部分組成，即營業(yè)運輸成本和自營運輸成本。營業(yè)運輸成本的編制可直接根據(jù)具體的勞務費編制，而自營運輸成本預算編制先要區(qū)分固定運輸費和變動運輸費，按上年變動費用率和固定費用考慮在預算期的變動，適當調整編制預算。編制包裝成本預算時，直接包裝費可根據(jù)單位農(nóng)產(chǎn)品的包裝費乘以包裝件數(shù)來確定；間接包裝費需設定分配比率，然后乘上各種農(nóng)產(chǎn)品物流的分配預算數(shù)來編制。

3.2成本費用預算管理執(zhí)行體系架構農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)各部門要根據(jù)成本費用預算編制具體執(zhí)行預算，預算的執(zhí)行要從成本費用的控制入手，為避免超額預算，將成本費用預算指標下達各工作組或部門，量化、細化經(jīng)營責任，對于年末或農(nóng)產(chǎn)品物流項目完成的情況下，用各項物流成本費用預算完成率指標來衡量執(zhí)行效果，計算公式為：對于年中或項目完成過程中，可用稍加調整的年度指標來衡量，計算公式為。這兩個指標越小說明執(zhí)行效果越好。指標若大于1，說明預算超額，需要調控。農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)費用成本的零星分散、多去向渠道、多支出環(huán)節(jié)等特征難免會發(fā)生一些突發(fā)事件，預算調控在所難免，一方面要根據(jù)實際與預算偏差情況經(jīng)過嚴格的程序，調整預算，以確保預算的可行性；另一方面預測預算期內(nèi)各種風險，提出可能存在的不確定性因素，設置需要的成本費用保險基金，使預算“留有余地”，以備不時之需，提高應對風險的能力。

3.3成本費用預算管理考核評價體系架構成本費用預算管理考評是整個體系的生命線，是控制成本費用的強有力保障，它是對農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)內(nèi)部成本預算執(zhí)行結果的考核與評價，有助于各預算主體按照成本效能優(yōu)化資源配置。預算考評首先要構建系統(tǒng)、科學的指標體系，不僅包括傳統(tǒng)的財務指標，應同時考慮農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)發(fā)展狀況的相關指標，既可用于農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)之間的橫向比較，又可用于農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)自身歷史性縱向比較。為此將評價指標分為定量評價指標與定性評價指標。定量評價列舉一些主要指標如下：①資產(chǎn)負債率=負責總額/資產(chǎn)總額，這一指標可衡量農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)償債能力，也可反映利用債權人提供資金的安全保障程度；②各類農(nóng)產(chǎn)品物流成本預算完成率=預算期內(nèi)各類農(nóng)產(chǎn)品物流成本總額/預算總額，這一指標可衡量農(nóng)產(chǎn)品物流成本預算的完成程度，反映成本費用預算控制的效果；③資金占用率=資金占用費/籌資凈額，用以衡量農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)因占用資金而支付的資金占用費；④成本收益率=利潤/成本費用，反映單位農(nóng)產(chǎn)品物流成本獲得的利潤；⑤物流成本預算偏差率=（物流成本預算-物流成本實際）/物流成本預算，反映物流成本計劃預算與實際執(zhí)行的偏差；⑥物流職能成本率=物流職能成本/物流總成本，反映農(nóng)產(chǎn)品運輸費、包裝費、裝卸費、流通加工費、保管費、信息流通費等各物流職能成本占物流總成本的比率。定性指標主要包括客戶對物流服務的滿意度、對農(nóng)產(chǎn)品的保鮮度、員工培訓計劃達標率以及創(chuàng)新能力等。預算考評除了設計考評指標，還需確定評價方法及衡量標準。對各定量指標分別確定優(yōu)秀值、合格值及不合格值，計算每一項指標的的分數(shù)后加權平均綜合分析。對定性指標則可根據(jù)取得的難易程度，選擇專家評分法、問卷調查法等分析方法。預算考評體系還包括激勵機制。根據(jù)考評結果，建立各部門預算執(zhí)行評比獎勵機制，要做到責任、權利與義務的對等，對超額完成預算指標的主體，給予加薪升職、發(fā)放獎金，對沒有完成經(jīng)濟指標的主體進行批評、降級、扣發(fā)獎金等。通過預算考評與獎懲，達到懲治落后、鼓勵先進的目的。

篇（5）

自2012年始，梅鋼公司鋼鐵產(chǎn)能大幅提升，對應的大宗原燃料進廠增加，特別是廢鋼、鐵精礦等作業(yè)量也在增加，因此對于運翔碼頭而言，在并入原料碼頭后，需要盡可能地配合承擔原燃料進廠的卸船工作。但在現(xiàn)有的人員及設備條件下，按照傳統(tǒng)的模式將會較難滿足顧客的需求，且資源較難發(fā)揮綜合應用能力，而一味地增加投入必然將導致大量的浪費，組織調度不當也必然將造成委外費用的增加。在前期的溝通中發(fā)現(xiàn)梅鋼公司制造部、采購部及礦業(yè)分公司、資源分公司的需求就是協(xié)同原料碼頭承擔部分原燃料的卸船任務及鐵精礦、水渣的裝船任務，但由于碼頭沒有堆場，且卸船及裝船貨物在運翔碼頭僅以汽車作為駁進駁出的運輸工具，因此解決好這兩方面的問題就必然能提升碼頭門機的作業(yè)效率。

1．2門機效率水平確認

由于碼頭門機效率受不同物資運輸效率的影響，故以綜合臺班產(chǎn)量作為衡量碼頭門機效率的統(tǒng)一模式。通過運籌學等相關工具和算法，在統(tǒng)一了標準后，將2012年的數(shù)據(jù)進行了比例換算，得到了碼頭門機效率，7～12月累計平均臺班產(chǎn)量為617t/臺班。

1．3過程分析

通過對現(xiàn)場碼頭作業(yè)詳細過程的調查，將收集的數(shù)據(jù)進行歸納，初步發(fā)現(xiàn):碼頭在無夜班的情況下，經(jīng)常出現(xiàn)加班現(xiàn)象;碼頭設備故障對作業(yè)影響較大;因交接班等使碼頭作業(yè)時常出現(xiàn)中斷。

1．4門機作業(yè)效率提升空間

以廢鋼作業(yè)為例，采用仿真軟件EM－plant進行一次初步的分析。從流程確認到模型建立、參數(shù)搜集，最后通過軟件進行仿真模擬，發(fā)現(xiàn)班次設置對于碼頭作業(yè)效率的影響顯著;四班兩運轉單日廢鋼作業(yè)能夠完成99車，單門機單日吞吐量為1234．53t，平均每臺班為411．51t，換算為綜合臺班為823t＞617t，因此認為碼頭門機的作業(yè)效率有很大的提升空間。

1．5碼頭門機作業(yè)效率影響因素

采用頭腦風暴法進行FMEA分析，通過RPN排列圖確定了影響碼頭作業(yè)效率的8個潛在原因:班次差別、貨物品種不同、門機間作業(yè)能力差異、門機電氣類故障高、門機機械類故障高、來船配置不當、運力安排不當、計劃未嚴格執(zhí)行?，F(xiàn)針對后3個潛在原因進行快速改進，下文將主要針對前5個潛在原因進行分析。

1．6快速改進

1來船配置不當?shù)目焖俑倪M。針對來船配置不當所導致的門機設備利用率低的現(xiàn)象，依據(jù)現(xiàn)有設備實施條件和客戶相關要求，合理配置了船只靠泊，并充分利用了碼頭門機設備。2運力安排不當?shù)目焖俑倪M。針對運力安排不當?shù)默F(xiàn)象，采用運籌學方法進行分析，即將碼頭裝卸作為物流鏈上的瓶頸環(huán)節(jié)，在安排卸船計劃時，為確保碼頭的裝卸效率，安排了足夠的車輛作業(yè)。3計劃未嚴格執(zhí)行的快速改進。針對計劃兌現(xiàn)率不高的現(xiàn)象，建議一方面由生產(chǎn)管理部門依據(jù)次日作業(yè)人數(shù)安排相應的作業(yè)量，另一方面在運輸隊伍里開展勞動競賽活動，以管理措施帶動效率的提升。

2碼頭門機效率要因確定

2．1班次差別

通過編制實績運行圖發(fā)現(xiàn)，2012年運翔碼頭和運輸車隊都只有早中兩班，上半年度很好地滿足了主體廠礦客戶的需求，并且碼頭作業(yè)能力有富余，但下半年逐步呈現(xiàn)一種滿足不了的狀況。帶來的問題是:一方面碼頭和運輸車隊的中班作業(yè)人員需要通過加班的形式滿足主體需求;而另一方面客戶在抱怨工作效率低。此外，白班和中班的交接過程也對碼頭作業(yè)產(chǎn)生了較大的影響:一般車輛的交接班加上在途時間大約需要1h，而碼頭交接班僅需10min，顯然在交接班過程中，碼頭等待了近50min，需要進行改進。

2．2貨物品種不同

通過現(xiàn)場觀察，制作了碼頭門機主要作業(yè)對照表，對同一門機作業(yè)時不同貨物單位小時作業(yè)效率進行了分析，分別收集了普通壓塊、普通廢鋼、邊角余料打包塊、邊角余料、煤炭、精礦各14組單位小時碼頭門機作業(yè)量。采用統(tǒng)計驗證的方法，發(fā)現(xiàn)部分品種效率存在差別，但由于進廠物資的種類在一定程度上是既定的，因此基本沒有改進的空間，但同類貨物作業(yè)時如果吊具稍微改變，其效率也將會有較大的變化。

2．3門機間作業(yè)效率差異

由于1號門機的額定裝卸重量為8t，且無法進行廢鋼作業(yè)，故比較了兩臺30t的門機。收集3組2號和3號門機單獨作業(yè)時單位時間的綜合臺班產(chǎn)量(以廢鋼運輸為研究對象，做正態(tài)檢驗和方差齊次檢驗發(fā)現(xiàn)，除1號門機外，碼頭2號和3號門機的作業(yè)效率基本一致。

2．4門機電氣類和機械類故障高

2．4．1電氣類故障

1繼電器、接觸器。在工作中，電氣控制柜抖動特別大，工作電纜特別容易斷，并且在原先的設備條件下，電纜斷后不容易被發(fā)現(xiàn)，所以需要花費很長時間去查找故障。2號門機采用繞線轉子異步電機轉子串電阻調速，其缺點是調速電阻發(fā)熱嚴重，使環(huán)境溫度迅速上升，綜合性能指標差，效率低，且異步電機有集電環(huán)和電刷，使用了大量繼電器和接觸器，從而導致故障頻繁，維護量大。2吸盤。碼頭吊機在廢鋼裝卸過程中時常發(fā)生接觸器被燒壞的現(xiàn)象，使壓敏電阻工作不穩(wěn)定，引發(fā)燒毀控制線路故障，造成了設備停機率的提高，影響了門機的可作業(yè)能力。

2．4．2機械類故障

1鋼絲繩。在正常設計和生產(chǎn)條件下，鋼絲繩的使用壽命為3年，但實際的使用壽命只有70天左右。因門機設計是鋼絲繩單層纏繞，但是由于滾軸直徑小，導致了2號門機的鋼絲繩產(chǎn)生了多層纏繞，使鋼絲繩之間在滾軸處相互摩擦，加快了鋼絲繩的磨損，若出現(xiàn)故障就必須更換整根鋼絲繩，且更換耗時較長，一般為4～5h。2抓斗。2號門機的抓斗在之前的生產(chǎn)過程中，年均維修117次，大修周期為14個月。由于當初設計時抓斗的橫檔出廠設計為槽鋼，抓斗在抓貨時槽鋼受力擠壓產(chǎn)生了脫焊、撕裂和變形等現(xiàn)象，從而加快了抓斗的損壞。

3主要改進措施

3．1調整班次

生產(chǎn)管理部門依據(jù)主體廠礦產(chǎn)量、物資進廠和出廠需求、作業(yè)人員數(shù)量及運輸部原燃料運輸?shù)奶攸c(白多夜少，提出了改進方案:在人員數(shù)量變化不大的前提下，運翔碼頭作業(yè)人員實行四班二運轉作業(yè)，配套運輸作業(yè)人員同步作業(yè)，而剩余運輸作業(yè)人員仍然執(zhí)行早中班作業(yè)制。由于人員數(shù)量變化不大，各臺班計時內(nèi)碼頭作業(yè)車輛將出現(xiàn)波動，有可能造成運力小于需求的現(xiàn)象，因此一方面需借助外部運力，另一方面在生產(chǎn)較為緊張時實行現(xiàn)場交接班制度，以進一步壓縮非生產(chǎn)時間，提高效率。自2013年元月1日起，原燃料運輸大隊(運輸作業(yè)區(qū)和碼頭作業(yè)區(qū)即按照上述模式進行調整，調整后解決了物資及時卸船的問題，如4300t長煙煤運輸30h左右即可完成，而之前則需要48h。

3．2改進吊具

在對以往的數(shù)據(jù)整理中發(fā)現(xiàn)，長煙煤作業(yè)門機原先使用的是容積為2．5m3重5t的抓斗，現(xiàn)使用的是容積為6m3的重5t的抓斗，增加了容積量，單次作業(yè)效率提升了100%?，F(xiàn)采用抓鋼機進行廢鋼作業(yè)，以彌補1號門機的缺陷，作業(yè)實績表明，抓鋼機在作業(yè)狀態(tài)下，效率比2號或3號門機高出20%，但缺點是船型搭配不恰當、部分廢鋼品種(如重廢較大塊以及清艙都會導致抓鋼機無法正常作業(yè)。

3．3降低門機電氣類和機械類故障率

3．3．1電氣類故障

1繼電器、接觸器。電控新技術在門機上使用后，交流接觸器大量減少，電機實現(xiàn)無級調速，避免了因接觸器觸頭頻繁動作而燒毀以及由此引發(fā)的電機損壞故障;結合PLC自身的保護、檢測、故障報警等功能，大幅提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性［2］。2吸盤。通過將放料保護器改造為放料延時器，對原系統(tǒng)各功能沒有產(chǎn)生不利的影響，在廢鋼卸載整艙梳理過程中，能達到強弱磁準確轉換的要求，避免了接觸器頻繁開閉而造成的壓敏電阻的反電勢沖擊。

3．3．2機械類故障

1鋼絲繩。針對鋼絲繩易損耗問題，先測量出抓斗啟閉繩的工作有效行程為23m，把1根150m的鋼絲繩的一端從23m處截斷，提升歸提升，啟閉歸啟閉，提前報損80%的鋼絲繩，這樣就可以繼續(xù)發(fā)揮其作用，且鋼絲繩的更換時間由原來4～5h縮短為2～3h。2抓斗。加強平時對連接銷的檢查，勤打黃油，并采用有厚壁管替代原來的槽鋼，分解直接壓力，使接觸面受力均勻，故障率明顯下降。

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二、物流企業(yè)財務管理存在的問題

（一）物流企業(yè)融資比較困難

物流企業(yè)大多是中小企業(yè)，地域分布廣、規(guī)模小，導致其融資需求大但融資能力不強的問題。物流企業(yè)的信用度較低，金融機構對物流企業(yè)發(fā)放貸款時常常需要審核很長的時間，而一些較小的物流企業(yè)則被拒之門外，所以物流企業(yè)的貸款成功率并不高。其次，金融機構為物流企業(yè)設置了較高的門檻，如果想要貸款必須付出更多的融資成本，同時由于物流企業(yè)投資回收期較長，風險大，銀行方面出于對風險的考慮，自然不愿意貸款給這類企業(yè)。最后，物流企業(yè)的直接融資困難。通過債券融資和股票融資可以大大緩解企業(yè)的資金壓力，然而證監(jiān)會對直接融資有十分嚴格的審批程序，而大多物流企業(yè)無法滿足這一要求。

（二）物流企業(yè)資金管理不科學，資金使用效率低下

資金是企業(yè)開展經(jīng)營活動的前提，有效的資金管理是企業(yè)財務的核心內(nèi)容。對于物流企業(yè)而言，資金管理的成果決定了其經(jīng)濟效益的高低，也決定了企業(yè)價值最大化的程度。現(xiàn)階段，我國物流企業(yè)普遍存在資金管理混亂的情況，其顯著特征是資金閑置或不足，資金運用效率不高，流轉困難。造成這種情況的原因：一是很多物流企業(yè)不重視財務管理，沿用傳統(tǒng)的財務管理模式，管理層依據(jù)財務人員編制的相關資料來了解企業(yè)資金的總收入、總支出和總結余狀況，而這些費用是否合理，是否達到了理想效果則無法掌握。二是財務信息編制具有滯后性，導致管理層決策不及時，資金使用效率降低。

（三）財務監(jiān)管不力

物流企業(yè)尤其是集團型物流企業(yè)，大多是跨區(qū)經(jīng)營，其遍布全國各地，組織結構復雜，管理水平參差不齊。在這些企業(yè)中，大量出現(xiàn)會計基礎工作薄弱、核算不規(guī)范、有法不依、有章不循、依靠經(jīng)驗處理工作的情況。其次，物流企業(yè)仍然采取事后監(jiān)控的辦法，不能在事前和事中監(jiān)督，不利于問題的解決，違法、腐敗等現(xiàn)象滋生后無法及時清除。最后，物流企業(yè)不論大小，大多都設置了監(jiān)管部門，制定了嚴格的監(jiān)管制度，然而由于制度的實踐方法并不科學，導致制度的約束性不強，甚至流于形式。同時，財務人員的素質不高，能夠獨當一面的財務人員屈指可數(shù)，更不必提下屬公司了。

（四）物流企業(yè)財務信息嚴重失真

準確的會計信息是企業(yè)決策的重要依據(jù)，任何企業(yè)的會計信息必須保持一定的真實性和完整性。然而，由于物流企業(yè)在財務信息的采集上沿用傳統(tǒng)手段，即便應用了財務軟件，也僅僅完善單一的核算或報表，不能做到隨時跟蹤，隨時校對。再就是物流企業(yè)受各種因素的影響，常常會做出不真實的會計報表以掩蓋下屬企業(yè)的實際經(jīng)營狀況，甚至做假賬、編假報表的情況也大有所在。

三、物流企業(yè)財務管理的改進對策

（一）積極拓展物流企業(yè)的融資渠道

沒有充足的資金談何發(fā)展，所以物流企業(yè)最緊迫的任務是解決融資困難的現(xiàn)狀。物流企業(yè)應積極拓展融資渠道，為融資創(chuàng)造良好的環(huán)境，為迅速發(fā)展提供充足的資金支持。首先，政府要采取靈活的扶持方式。對于那些長期虧損而又無法挽回局面的物流企業(yè)予以取締，而對于那些具有良好發(fā)展前景的物流企業(yè)應給予適當?shù)闹С?，對其進行嚴格審批的基礎上適當增加一定數(shù)額的補貼。為了鼓勵企業(yè)發(fā)展，出臺更好的優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)通過納稅籌劃降低稅負。其次，物流企業(yè)積極尋找合作伙伴，與一些大型物流企業(yè)或國外物流企業(yè)合作，通過吸收資金緩解資金不足的問題。

（二）提高物流企業(yè)的資金使用效率

提高資金使用效率是物流企業(yè)核心競爭的必要手段，首先應采取更先進的資金管理方法，如使用物流集成信息化模式對物流企業(yè)的資金實施優(yōu)化管理，避免資金的盲目使用、效率低下的問題。同時，流動資金管理是物流企業(yè)財務管理的重中之重，應該借助電子銀行等快捷支付手段進行，以提高資金的運轉效率。其次，財務報表固然很重要，但如果財務報表準確性、完整性不強就沒有任何意義，所以物流企業(yè)應從多個渠道了解資金的使用及效果，全面了解企業(yè)財務，與會計報表進行校對，對保證決策的科學性。同時應該加強財務人員的培訓，提高其專業(yè)素質和思想道德素質，讓他們從思想上和意識上對資金使用效率有更深刻的認識。物流企業(yè)也可以通過推行財務人員委派制對資金的使用效率進行管理，財務人員委派制不僅能保證物流企業(yè)各項改革措施的順利實施，還使財務管理不斷向規(guī)范化方向發(fā)展。

（三）加大監(jiān)管力度

結合物流企業(yè)財務管理現(xiàn)狀，主要從以下幾方面著手進行：一是優(yōu)化財務管理機構。一般來講，物流企業(yè)的財務機構與會計機構是設置在一起的，這對一些剛起步的，財務不復雜的企業(yè)較為適用，但隨著物流企業(yè)的不斷拓展，特別是成為集團型物流企業(yè)后，這些模式會造成職責不明確的弊端，所以有必要將這兩個模式分開設置。二是物流企業(yè)要重點建設外部管制制度，現(xiàn)代物流企業(yè)應依照國家法律法規(guī)建立起圓滿的財務規(guī)章制度，制度行之有效，相關部門必須嚴格遵守，建立業(yè)務處置流程，做好業(yè)務流程度，進一步提高物流企業(yè)的運作效率和財務人員的管制力度。三是加強內(nèi)部控制制度建設。建立完善的內(nèi)部控制，可有效保障企業(yè)資金的完整性，是現(xiàn)代化企業(yè)發(fā)展的客觀要求。因此，物流企業(yè)要在國家相關法律法規(guī)的支持下，建立完善的內(nèi)部控制，以提高財務監(jiān)管效率。四是實施科學的預算管理。科學的預算能夠明確物流企業(yè)的經(jīng)營管理目標，便于物流企業(yè)進行自我控制、自我評價和自我調整。隨著物流企業(yè)經(jīng)營規(guī)模的不斷擴大，物流企業(yè)的財務管理將越來越復雜，而財務監(jiān)管作為重要且有效的財務控制手段，其作用也越來越顯著，同時財務監(jiān)管將成為物流企業(yè)制約機制的重要手段。

（四）全面提高財務人員的素質

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（一）大型第三方物流企業(yè)多采用生產(chǎn)企業(yè)成本核算方法

資產(chǎn)型、多功能、大規(guī)模的第三方物流企業(yè)，把對外提供物流服務看成是一種無形產(chǎn)品，把相關物流功能整合成的合同服務看作是企業(yè)的一個生產(chǎn)品種，以此作為成本計算對象，采用生產(chǎn)企業(yè)常用的品種法將各成本項目細分為：直接材料、直接人工、間接費用，而營業(yè)費用、管理費用作為期間費用。但由于直接材料、直接人工占企業(yè)總成本的比重很小，而間接費用比重卻很大，同時這些企業(yè)又缺乏合理有效的間接費用分配方法，而是采用按月分攤的方法，無形中削弱了間接費用與各個合同服務之間的關聯(lián)度，從而影響各個成本計算對象成本信息的準確性。

（二）以運輸為主的物流企業(yè)的成本核算方法

傳統(tǒng)運輸轉型的物流企業(yè)，均沿用了交通運輸企業(yè)成本核算方法。這些企業(yè)的成本計算對象有的是以業(yè)務劃分，如貨運業(yè)務、裝卸業(yè)務，有的是以營運工具劃分，如貨柜車、散貨車、空調車，有的是以運輸路線來劃分，并把成本費用構成細分為：運輸營運成本、倉儲成本、管理費用，運輸營運成本與倉儲成本的簡單累加就構成該類企業(yè)的物流成本。這種核算方法的不足之處在于沒有從企業(yè)整體業(yè)務考慮來確定成本計算對象，無法提供不同業(yè)務或者不同客戶的成本，更無法計算企業(yè)提供增值服務的成本。

（三）配送中心通常采用統(tǒng)一費率法

當前一些為生產(chǎn)企業(yè)從事物料配送、為大型連鎖超市從事商品配送的配送中心，通常按照營業(yè)費用、管理費用、財務費用三項總費用計算企業(yè)的成本費用。為了便于客戶談判，通常采用的辦法是以上年的實際營運情況，制定一個參照基準費率（上年成本費用總額/上年配送總金額），再根據(jù)配送物品具體特征、客戶重要性程度、客戶的需要等具體情況在基準費率基礎上制定浮動費率。業(yè)務部門與客戶定價基礎就是浮動費率加目標利潤率。這種成本計算方法只是按月歸集實際費用，談不上成本核算，因為沒有固定的成本計算對象。

（四）郵政物流企業(yè)采用“倒扣法”計算成本

據(jù)調查，以快遞、速遞等業(yè)務為主的郵政物流企業(yè)因其業(yè)務繁雜，求得單項業(yè)務成本的計算一直是通過“倒扣法”得到的，即從收入中扣除一定百分比的利潤，剩余部分被作為成本，在每個會計期間與收入配比。但是各項業(yè)務“倒扣”得到的成本總額與實際發(fā)生的費用總額差異很大，不得不采取人為方式進行調節(jié)，為此，在報表中的成本費用無法得到真實的反映，無法真正體現(xiàn)出收入與費用的配比。

物流企業(yè)成本核算的作業(yè)成本法分析

20世紀70年代以來，世界科學技術和社會經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生了重大變化。這些變化對企業(yè)成本核算方法產(chǎn)生了一定的影響，使傳統(tǒng)的成本核算方法已經(jīng)不能適應經(jīng)濟環(huán)境的發(fā)展變化，特別是以服務為主的物流產(chǎn)業(yè)，在成本核算方法上越來越感到傳統(tǒng)成本核算方法的局限性，進而催生了一種新的成本核算方法——作業(yè)成本法。

（一）作業(yè)成本法的基本原理

作業(yè)成本法的基本原理是：作業(yè)消耗資源，產(chǎn)品消耗作業(yè)，生產(chǎn)導致作業(yè)的發(fā)生，作業(yè)導致費用或成本的發(fā)生。即企業(yè)的成本和價值不是孤立存在的，它們以作業(yè)為中介聯(lián)系在一起。成本的發(fā)生是消耗各種資源的作業(yè)引起的，而產(chǎn)品的成本取決于各自對作業(yè)的需求量。作業(yè)成本法與傳統(tǒng)的成本核算最大的不同在于，它不是以成本論成本，而是把著眼點放在成本發(fā)生的前因后果上，從而進行全方位的索本求源，實現(xiàn)成本計算與控制的結合。

（二）作業(yè)成本法的核算步驟

界定企業(yè)物流系統(tǒng)所涉及的各項作業(yè)?？筛鶕?jù)對客戶訂單、渠道、物流業(yè)務和增值服務活動等進行典型分析來進行。

確認物流系統(tǒng)中各項作業(yè)所涉及的資源。資源的界定是在作業(yè)界定的基礎上進行的，每項作業(yè)必定涉及相關的資源，與作業(yè)無關的資源應從物流成本核算中剔除。

分析和建立作業(yè)中心。物流活動是由一系列基本作業(yè)構成的，在界定了作業(yè)及其成本動因之后，我們應對物流企業(yè)紛繁復雜的各項作業(yè)進行篩選和整合，將同項物流作業(yè)合并，形成物流作業(yè)中心。

選擇適當?shù)馁Y源動因。這樣可將資源耗費追蹤到作業(yè)中心，形成作業(yè)成本庫。物流資源動因反映了物流作業(yè)量與資源耗費之間的因果關系，說明資源被各作業(yè)消耗的原因、方式和數(shù)量。正確地確定資源動因，并根據(jù)資源動因將資源耗費分配計入各作業(yè)成本庫是本步驟的關鍵工作。

依據(jù)作業(yè)中心成本動因，計算作業(yè)成本分配率，據(jù)此將間接成本分配到物流業(yè)務或服務中。在將資源耗費分配給作業(yè)成本庫后，就應依據(jù)物流業(yè)務或服務與作業(yè)的關系，確定作業(yè)動因，并依據(jù)作業(yè)動因計算出作業(yè)成本分配率后，按照不同業(yè)務與服務所消耗的作業(yè)量的多少來分配作業(yè)成本，最終計算出各項業(yè)務或服務應承擔的作業(yè)成本。

作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本計算方法的差異

成本計算對象不同。傳統(tǒng)成本計算方法是以企業(yè)最終產(chǎn)出的各種產(chǎn)品或服務作為成本計算對象。作業(yè)成本法不僅關注產(chǎn)品或服務成本，更多關注產(chǎn)品或服務成本產(chǎn)生的原因及其形成的全過程。因此，它的成本計算對象是多層次的，不但把最終產(chǎn)出的各種產(chǎn)品或服務作為成本計算對象，而且把資源、作業(yè)也作為成本計算對象。

對費用經(jīng)濟內(nèi)容的認識不同。在傳統(tǒng)成本計算方法下，成本核算只包括與生產(chǎn)產(chǎn)品或提供服務直接相關的費用，如直接材料、直接人工、制造費用等。而作業(yè)成本法卻強調費用的合理性、有效性，不論費用是否與產(chǎn)品或服務有直接關聯(lián)，只要是合理、有效的費用，如采購人員工資、質量檢驗費、物料搬運費等，同樣要計入產(chǎn)品或服務成本。

篇（8）

2實行全過程供應鏈管理、提高物流服務水平

控制物流成本不僅僅是企業(yè)追求物流的效率化，更主要應該考慮從產(chǎn)品生產(chǎn)到最終用戶整個供應鏈的物流成本效率化。隨著當今激烈的企業(yè)競爭環(huán)境，客戶除了對價格提出較高的要求外，更要求企業(yè)能有效地縮短商品周轉的時期，真正做到迅速、準確、高效地進行商品管理，要實現(xiàn)這一目標，僅僅是一個企業(yè)的物流體制具有效率化是不夠的，它需要企業(yè)協(xié)調與其他企業(yè)以及客戶、運輸業(yè)者之間的關系，實現(xiàn)整個供應鏈活動的效率化。因此降低物流成本不僅僅是企業(yè)物流部門或生產(chǎn)部門的事，也是銷售部門和采購部門的責任，亦即將降低物流成本的目標貫穿到企業(yè)所有職能部門之中。提高物流服務也是降低物流成本的方法之一，通過加強對客戶的物流服務，有利于銷售的實現(xiàn)，確保企業(yè)的收益。當然在保證提高物流服務的同時，又要防止出現(xiàn)過剩的物流服務，超過必要的物流服務反而會有礙物流效益的實現(xiàn)。

3通過合理的配送來降低物流成本

配送是物流服務的一個重要的環(huán)節(jié)，通過實現(xiàn)效率化的配送，提高裝載率和合理安排配車計劃、選擇合理的運輸線路，可以降低配送成本和運輸成本。貨物運輸費用占物流總成本的比重較大，是影響物流成本的重要因素。運輸費用控制的關鍵點主要在運輸方式、運輸價格、運輸時間、運輸?shù)臏蚀_性、運輸?shù)陌踩煽啃砸约斑\輸批量水平等方面，控制方式通常是加強運輸?shù)姆辗绞脚c運輸價格的權衡，從而選擇最佳的運輸服務方式，使運輸價格最低、時間最短、費用最低。

3.1采購途耗的最省化。供應采購過程中往往會發(fā)生一些損耗，應采取嚴格的預防保護措施，盡量減少途耗，避免損失、浪費，降低物流成本。

3.2供應物流交叉化。銷售和供應物流經(jīng)常發(fā)生交叉，可以采取共同裝貨、集中發(fā)貨的方式，把外銷商品的運輸與外地采購的物流結合起來，利用回程車輛運輸?shù)姆椒ǎ拱l(fā)貨、進貨業(yè)務集中、簡化，提高搬運工具、物流設施和物流業(yè)務的效率。

4建立完善的內(nèi)部控制制度

加強成本管理要建立科學、規(guī)范的企業(yè)內(nèi)部管理制度，改變粗放型管理方式，提高企業(yè)經(jīng)濟效益。企業(yè)降低物流成本要從健全物流管理體制入手，從企業(yè)組織上保證物流管理的有效進行，要有專門物流管理的部門，實現(xiàn)物流管理的專門化。以責任成本進行計算，進行記錄、匯集、計算、分配和報告成本信息。而作為控制、分析、評價和考核各責任中心工作業(yè)績的手段。對企業(yè)的物流系統(tǒng)進行優(yōu)化，要結合企業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀尋找一個恰當?shù)奈锪鬟\作方式。物流系統(tǒng)優(yōu)化是關系到企業(yè)的競爭能力、影響到企業(yè)盈利水平的重大問題，應該得到企業(yè)上層領導的高度重視，從戰(zhàn)略的高度規(guī)劃企業(yè)的物流系統(tǒng)。同時，要協(xié)調各部門之間的關系，使各個部門在優(yōu)化物流系統(tǒng)的過程中相互配合。為此，可以使用平衡記分卡，即通過充分的信息交流與共享，有效地建立起企業(yè)信任，包括企業(yè)員工之間、經(jīng)理與員工之間、管理層次之間、顧客與企業(yè)之間的信任?，F(xiàn)代企業(yè)的一大標志是，人和信息相互作用，以及對這一智力資本的有效應用。

5利用物流外包來降低物流成本

物流業(yè)務外包是控制物流成本的重要手段。企業(yè)將物流外包給專業(yè)化的第三方物流公司，通過資源的整合、利用，不僅可以降低企業(yè)的投資成本和物流成本，而且可以充分利用這些專業(yè)人員與技術的優(yōu)勢，提高物流服務水平。有很多企業(yè)的物流配送成本占了銷售成本的20％以上。他們均在實踐過程中通過不同形式的物流外包，從根本上降低了物流成本，并且使得服務質量得以明顯上升，從而擺脫了過去一些企業(yè)中的怪圈，錢賺了不少，卻都為配送公司賺了。大家都熟悉的樂百氏公司以制造桶裝純凈水、礦泉水聞名全國，桶裝水的銷售過程的物流成本占有相當大的比重，物流配送費用占整個銷售成本的39％，隨著國內(nèi)和國外的經(jīng)濟環(huán)境的變化，特別是油價上升以及國家對超限超載的治理，使得企業(yè)面臨在物流配送方面很大的壓力，于是，它們選擇了物流外包，主要采取人員外包、貨物搬運外包、服務外包的方式，改變后物流配送費用在整個銷售成本中占的比重降到了6.5％。

6利用現(xiàn)代化的信息管理系統(tǒng)控制和降低物流成本

現(xiàn)代物流技術發(fā)展十分迅速，物流系統(tǒng)軟件日趨完善。借助物流信息系統(tǒng)，一方面使各種物流作業(yè)或業(yè)務處理能準確、迅速地進行；另一方面物流信息平臺的建立，各種信息通過網(wǎng)絡進行傳輸，從而使生產(chǎn)、流通全過程的企業(yè)或部門分享由此帶來的收益，充分應對可能發(fā)生的需求，進而調整不同企業(yè)的經(jīng)營行為和計劃，從而有效地控制無效物流成本的發(fā)生，從根本上實現(xiàn)物流成本的降低，充分體現(xiàn)出物流的第三利潤源。

7更新觀念轉變職能

供應鏈管理模式要求鏈上的各企業(yè)要從戰(zhàn)略的層次上來分析效益，首先，在供應鏈管理模式下，物資采購部門要綜合職能管理與過程管理，實現(xiàn)整合一體化效應；其次，在管理方式上，要從交易性管理向交易性與關系性管理相結合的綜合管理模式轉變。

8建立制度保證

在成本控制過程中，必須進行嚴格的制度保證。要做到：一是員工應強化成本觀念，樹立起“人人當家理財，處處精打細算”的良好風氣；二是嚴格按規(guī)章制度辦事，令行禁止，切切實實貫徹目標成本責任制；三是要根據(jù)成本費用的不同特點，制定不同的成本控制方法。四是要抓住考核這一關鍵環(huán)節(jié)，嚴格質量考核，貫徹質量否決權原則，在質量保證的前提下加大成本管理。五是建立成本分析制度和成本匯報制度，使成本分析日益走上科學化的軌道，并使好的成本控制方法能在公司范圍得到廣泛使用。六是科學地處理好獎罰關系，制訂靈活分配辦法，使成本控制與員工個人利益緊密相聯(lián)，提高員工參與成本控制積極性。

9加強物流人才培養(yǎng)

物流信息化和標準化的不斷推進和思想觀念的更新，改變了以往的工作流程和工作模式。人是企業(yè)的第一資源，打造一支一流的物流人才隊伍，可以有效提高物流運行效率、降低物流成本，切實增強企業(yè)客戶對物流供應鏈的滿意度，有利于打造高效而低成本的現(xiàn)代物流體系。要適應行業(yè)現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢需要分層次建設物流人才隊伍，物流人才隊伍應該像金字塔一樣，既要有基層的物流操作人員，也要有負責各流程之間的組織協(xié)調工作的人員。還要有高級管理人才，能通過現(xiàn)代物流的管理理念和手段，協(xié)助企業(yè)管理者降低物流成本，提高經(jīng)濟效益。

篇（9）

中國工業(yè)庫存率高達10%,是發(fā)達國家?guī)齑娴?倍多,在經(jīng)濟發(fā)展的過程中庫存所花費的費用是所有成本中最大的一項。如果庫存降低1%,就能節(jié)約庫存占用資金8400億元,在服裝業(yè)和電子產(chǎn)品等行業(yè)高庫存對企業(yè)的傷害最大,他們對季節(jié)性和流行時尚因素影響較大,這恰恰折射出一些企業(yè)供應鏈敏捷性不足,對于一個企業(yè)來說敏捷性不足也是供應鏈管控體系滯后的體現(xiàn)。生產(chǎn)為王的時代漸行漸遠,中國作為全世界第一制造大國,在服裝、家電、手機等很多領域長期沿襲“重生產(chǎn)規(guī)模,輕管理和服務”的發(fā)展思路,追求薄利多銷、以量致勝。這種經(jīng)濟誕生在計劃經(jīng)濟的供不應求時代,如今是富余經(jīng)濟時代,消費者是經(jīng)濟的風向標,誰能直接的感知消費者的動向,并靈活驅動供應鏈體系,誰就能掌握市場的主導。反之,生產(chǎn)與消費脫節(jié),難免會造成庫存積壓,形成供應鏈上的“堰塞湖”?；ヂ?lián)網(wǎng)時代的多元化,幾乎不會有獨家壟斷的渠道,這也讓生產(chǎn)企業(yè)比拼誰的渠道更加扁平化,壓縮不必要的流通環(huán)節(jié)和庫存。

(二)如何解決高庫存

庫存本不致命,只看如何管控。作為鏈接供應鏈上下游的關鍵環(huán)節(jié),一些核心庫存也是整個供應鏈體系上的“中場發(fā)動機”,向上鏈接著采購和生產(chǎn),向下鏈接消費,是物流、資金流、信息流的樞紐站。雖然零庫存或去庫存等概念被熱議,但有生產(chǎn)必有庫存,只是在今天的企業(yè)需要把庫存從靜態(tài)死水變動態(tài)活水。下面主要介紹一下2004-2013年貨物的周轉量,通過下面的分析可以看出庫存中的貨物在周轉率上來說是逐漸增加的,說明庫存的利用率也在增加。互聯(lián)網(wǎng)技術和精細化管理都是去高庫存的關鍵,在今天這個互聯(lián)網(wǎng)時代,傳統(tǒng)的供應鏈體系正在被重塑,傳統(tǒng)企業(yè)要抓住轉型的機遇期,一則需要良好的互聯(lián)網(wǎng)技術,把電子商務和傳統(tǒng)銷售渠道嫁接好,建立以消費為導向,聯(lián)動上下游的快捷供應鏈體系,二則要抓好精益供應鏈管控,增加整個供應鏈的敏捷反應,通過加速庫存周轉率,提高資金的使用率,這樣可以節(jié)約過多的資金被占用提高庫存的使用率。把庫存當成企業(yè)的利潤增加源泉。

二、我國混亂的物流收費標準

(一)物流收費

運營費用高、競爭力不強、效率低、物流資源沒有得到很好的配置,鐵路、公路、航空、水路等各自成一體,各自分割,在全國沒有形成統(tǒng)一的棋盤是物流企業(yè)面臨各種收費不統(tǒng)一的主要原因。2014年,中國物流業(yè)景氣指數(shù)全年保持在50%以上,全年的社會物流總額接近200萬億元,社會物流總費用與GDP的比率將保持在18%左右,社會物流成本較高的局面依然沒有改變。物流企業(yè)面臨的較高成本主要包括人工、油費和過路過橋費,其中在過路過橋的費用占總費用的三分之一。

(二)降低物流成本的策略

政府對物流企業(yè)要制定統(tǒng)一的收費標準,這樣可以在很大程度上對物流業(yè)的規(guī)范起到一定的引導作用,在制定標準要借鑒國外先進的管理理念,對商品流通過程中的采購、包裝、存儲、流通加工、配送、裝卸、信息要制定一個統(tǒng)一的標準。構建一個適合我國物流企業(yè)適用的標準,加大對物流企業(yè)的扶持力度,對物流企業(yè)的路橋費用要制定的統(tǒng)一的標準,并減少對物流企業(yè)路橋費用的征收。在物流企業(yè)發(fā)展過程中除了遵守國家統(tǒng)一的標準,還要在企業(yè)實踐過程中建立一套適合自身發(fā)展的規(guī)范。在物流企業(yè)發(fā)展過程中要進行橫向和縱向的管理,計算機聯(lián)合管理,將橫向和縱向管理納入了統(tǒng)一的體系中,通過鏈接形成整個系統(tǒng),借助計算機強大計算統(tǒng)計功能,循環(huán)、計算和評價從而尋求控制物流成本的最佳方法。

三、建立高效的國家物流系統(tǒng)

(一)國家物流系統(tǒng)發(fā)展

國家物流系統(tǒng)是實現(xiàn)物流信息的整合,將物流的各個業(yè)務進行無縫隙鏈接,實現(xiàn)精益物流的細化,將分散的物流業(yè)務進行連接起來,打破物流企業(yè)“孤島”效應,實現(xiàn)物流運轉的高速、高效。國家物流信息系統(tǒng)的基礎是加快物流公共信息平臺的建設,積極推進全社會物流信息技術的應用。

(二)國家物流系統(tǒng)的功能及其目的

實施國家物流系統(tǒng)需要推進交通運輸體系建設,合理布局物流的基礎設施,完成各種物流設施實現(xiàn)網(wǎng)絡的結合,利用交通樞紐和交通節(jié)點的的合理規(guī)劃布局,實現(xiàn)便捷高效的物流服務平臺。通過高效的物流系統(tǒng)使各種運輸方式高效順暢的銜接和中轉,可以節(jié)約物流過程中的成本和提高物流運輸過程中的綜合實力。國家2014-2020年的規(guī)劃中高度重視制定一個高效、現(xiàn)代化、綜合性的物流服務平臺,加強對中國北斗衛(wèi)星、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)信息處理、云計算等各自先進網(wǎng)絡技術的結合,使各種技術在物流領域得到有效的應用。

四、缺乏物流金融創(chuàng)新

(一)物流金融的現(xiàn)狀

物流金融是現(xiàn)代物流與金融創(chuàng)新集成的一種新型業(yè)務形式,通過物流與資金流的集成管理,物流金融業(yè)務會使物流企業(yè)、融資企業(yè)和金融機構(以銀行為主)等相關參與方實現(xiàn)多方共贏。在當今供應鏈主導的流通模式中,整個主體都需要資金流和物流的統(tǒng)一,其中一方出現(xiàn)鏈接不暢或者斷裂,整個供應鏈就會產(chǎn)生大量的資金不足,因此在以“企業(yè)競爭”到“供應鏈競爭”的轉化中,物流金融服務為供應鏈企業(yè)和交易關系提供相應擔保。

(二)物流融資創(chuàng)新性突破

物流融資的突破是建立在供應鏈融資的基礎上,供應鏈融資是指銀行通過審查整條供應鏈,對供應鏈管理程度和核心企業(yè)的信用實力掌握,對其核心的企業(yè)和上下游多個企業(yè)提供靈活運用的金融產(chǎn)品和服務的一種融資模式,對于中小型的物流企業(yè)來說,資金的增加可以使物流企業(yè)增加較為完善的物流服務。供應鏈融資服務的主體是資金嚴重缺乏的中小企業(yè),從中打通了原材料采購、中間及制成品,到最后經(jīng)由銷售網(wǎng)絡把產(chǎn)品送到消費者手中這一供應鏈鏈條,將供應商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶連成一個整體,全方位地為鏈條上的多個企業(yè)提供融資服務,通過相關企業(yè)的職能分工與合作,實現(xiàn)整個供應鏈的不斷增值。供應鏈融資則是銀行或金融機構針對核心企業(yè)供應鏈中各個節(jié)點企業(yè)而提供金融服務的一種新的業(yè)務模式。

篇（10）

下面摘自新聞媒體的報導：

*寶供儲運--這么一個原本很小的民營企業(yè)，對信息技術的應用竟然會這么執(zhí)著。甚至，一些儲運業(yè)的同行也不一定會理解或者贊同寶供儲運的這種“另類做法”。然而，這種“另類做法”不但是寶供儲運業(yè)務連續(xù)翻番、資產(chǎn)幾十倍增長的關鍵，同時也正是我們之所以今天選擇了寶供儲運，而不是像一年前那樣找一家證券企業(yè)或者航空公司來講述“IT味道”的原因。

摘自《IT經(jīng)理世界》雜志1999年8月笫15期《IT的味道--寶供儲運的成長故事》

*在記者采訪的眾多物流公司中，無論是寶供的朋友還是寶供的對手，都對它的信息系統(tǒng)羨慕不已，可以說在某種程度上，寶供依靠它獲得了名氣、得到了飛速的發(fā)展、聚斂了不少的財富。從1994年底成立至今，短短6年的時間里，寶供的客戶從最初寶潔一家發(fā)展到現(xiàn)在的40多家，其中多數(shù)是實力不菲的跨國公司。藏在這個非凡業(yè)績下面的是寶供貫穿始終的信息化建設，還是在1997年，絕大多數(shù)的中國人還不知道Internet為何物的時候，寶供就開始用它來“武裝”自己的物流系統(tǒng)。

摘自《計算機世界》報2000年8月《一個成功的典范--寶供物流》

*寶供這幾年的發(fā)展很是有了些神話的味道，不僅拿下了40多家外資企業(yè)的物流業(yè)務，還吸引了眾多目光關注他們信息化進程。第三方物流要做的是利用信息技術對整個供應鏈進行有效管理并提供全方位服務，所以信息化是現(xiàn)代物流必由之路，而物流信息化也是電子商務的必然要求，所以寶供一直在進行內(nèi)功修煉。

摘自《網(wǎng)絡世界》2000年11月《寶供，扛起物流大旗》

*先進的信息技術是建立世界級物流企業(yè)不可缺少的重要組成部分,也是物流企業(yè)以優(yōu)質高效的物流服務贏得競爭優(yōu)勢的重要手段。物流公司必須擁有強大的物流信息技術開發(fā)和應用能力，設計和運行基于整個供應鏈管理的高效物流信息系統(tǒng)軟件，幫助和推動客戶實施物流供應鏈管理，才能贏得關鍵性的競爭優(yōu)勢。早在1997年，在國內(nèi)企業(yè)“許多管理者還不明確IT的確切含義，還不能夠想像IT將對企業(yè)的未來發(fā)展起什么作用”的時候，寶供物流公司便看到了信息技術對物流業(yè)的重大意義和作用，果敢地制定并啟動“企業(yè)信息驅動發(fā)展戰(zhàn)略”。短短五年時間，寶供信息化建設實現(xiàn)了“五次飛躍”。

摘自《粵港信息報》2001年6月《物流企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略》

二、企業(yè)信息化與CIO

中國企業(yè)信息化正在蓬勃發(fā)展，隨著企業(yè)管理信息化技術的變化，人們的認識也在不斷變化，CIO-企業(yè)信息總監(jiān)，隨著不同地區(qū)、不同行業(yè)、不同類型的企業(yè)，所擔當?shù)慕巧⒊袚呢熉?、發(fā)揮的作用也存在很大差異。即使在同一企業(yè),CIO的職能也隨著信息技術應用的拓展，而發(fā)生分化和蛻變，素質上要求既懂技術，熟悉業(yè)務，又懂管理的復合型人才。發(fā)展趨勢己從技術支持型提升到管理決策型，作為CIO對企業(yè)的業(yè)務要有全面深入的了解，同時必須具備豐富的技術知識和接收新技術的能力，懂得如何將最合適的技術運用于本企業(yè)，能夠合理安排技術投資的優(yōu)先次序，作為管理者，需要具備出色的分析和組織能力、溝通和協(xié)調能力，能夠整合企業(yè)各職能部門的主要信息資源，建立企業(yè)信息運作架構，還要有規(guī)劃、執(zhí)行與管理長期計劃的能力，這樣的CIO才有可能提升為企業(yè)最高決策層的成員，CIO的責職也從一個技術部門的業(yè)務范圍的微觀管理，進入到企業(yè)宏觀規(guī)劃的層面。

五年來，寶供物流從一個傳統(tǒng)的儲運公司轉變?yōu)槟芴峁┘苫?、客戶化、網(wǎng)絡化、信息化服務的物流企業(yè)的過程，其信息技術的應用也是一個不斷更新和遞進的過程，隨著企業(yè)的發(fā)展CIO也從電腦部負責人、計算中心主任、信息技術部經(jīng)理到信息總監(jiān)。而且逐漸從后臺走向前臺，更多地參與公司戰(zhàn)略規(guī)劃與設計，并成為企業(yè)管理層的重要一員。作為信息總監(jiān)的崗位設置，公司明確規(guī)定其常規(guī)性職責、協(xié)同性職責的工作目標及工作內(nèi)容。

常規(guī)性職責的工作目標如下：

1．制訂、規(guī)劃、設計、實施企業(yè)的IT發(fā)展計劃.

2．善于把IT發(fā)展戰(zhàn)略與企業(yè)的業(yè)務發(fā)展戰(zhàn)略結合.

3．IT技術策略的規(guī)劃者和實施的組織者.

4對基礎設備和結構(包括計算機和網(wǎng)絡)的穩(wěn)定運行負責,并確保投資有效.

常規(guī)性職責的工作內(nèi)容如下：

1.經(jīng)常研究了解和掌握最新技術進展,具有深刻的技術洞察能力,對系統(tǒng)的開發(fā)和應用提出方案.

2．擬定及審核本部門的組織發(fā)展規(guī)劃,經(jīng)批準后負責組織實施.

3．擬定本部門的工作計劃,經(jīng)批準后負責組織實施.

4．檢查、督促、幫助所屬員工有計劃、有步驟、有策略地開展工作,完成制定的工作目標.

5．對每年預算的IT發(fā)展計劃,負責組織安排.

協(xié)同性職責的工作目標如下：

1.從公司大局出發(fā),協(xié)調處理本部門與公司其它部門的關系及工作中存在的問題.

2．與客戶及相關單位建立良好的關系并保持良好的溝通.

3．掌握所屬員工的思想狀況及工作狀況,采取有效的方法調動員工的工作積極性、主動性.。

4．招聘、考核、培訓及發(fā)展所屬員工,在權力范圍內(nèi)提名或審批所屬員工的升遷、調動及獎懲。

協(xié)同性職責的工作內(nèi)容如下：

1.決定IT技術實施和服務中的哪些部分需要自己開發(fā),哪些需要外包。

篇（11）

物流企業(yè)的收入來源比較廣泛，一般包括：運輸收入、倉儲收入、包裝收入、裝卸搬運收入、配送收入等。收入種類的多樣性，會計核算的過程中核算內(nèi)容較多，又比較分散，整個會計結算過程相比而言比較滯后。物流企業(yè)的業(yè)務范圍也是比較廣泛的。從運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝到中轉、報關等多元化業(yè)務，財務人員在核算的過程中為了結算收入，可能經(jīng)常要奔波在外，整個收入呈分散的狀況。而且物流企業(yè)的客戶比較多，很多客戶都是長期固定的，他們的業(yè)務收入結算程度比較滯后，以致經(jīng)常出現(xiàn)欠債的現(xiàn)象，影響了企業(yè)的正常經(jīng)營。收入確認的時間不合理也會影響企業(yè)的經(jīng)營情況。物流企業(yè)并不像很多大公司一樣嚴格按照權責發(fā)生制原則正確劃分與核算當期的收入，營業(yè)收入的入賬時間不確定，可能提前也可能推遲。很多物流企業(yè)為了調節(jié)當期的應納流轉稅額，通常會采取推遲確認營業(yè)收入的做法來調減當期的應納流轉稅額的計稅基數(shù)，這樣做可以減少企業(yè)的支出，增加企業(yè)的收益。此外，收入計量方法的不統(tǒng)一也會影響會計核算的結果。不論是會計制度、會計準則還是財政部的各項規(guī)定都沒有對物流企業(yè)的收入計量法做出明確的規(guī)定，以致收入計量方法的不唯一。在物流企業(yè)使用的比較普遍的計量法是全額計入收入法和差額計入收入法。這兩種計量方法的主要區(qū)別是使用的區(qū)域、和會計處理方法不同，在享受的待遇政策方面也會不一樣，這樣一來，破壞了物流企業(yè)的市場競爭，不利于整個物流企業(yè)的正常發(fā)展。

2.成本核算中存在的問題

首先，成本的歸類不清晰。在進行物流企業(yè)成本核算過程中，由于成本涵蓋的費用比較多，包括運輸、包裝、存儲和管理等多個方面，但是其中只有一部分屬于直接物流成本。各種各樣的成本混雜在管理費用中，運用會計核算軟件進行會計成本核算時并沒有單獨考慮到物流成本的問題，導致成本合算的結果不準確。其次，成本的分攤比例不合理。根據(jù)現(xiàn)有的會計準則中的相關規(guī)定，會計核算中通常采用權責發(fā)生制的結算方式，只要是屬于本期應當負擔的費用，不論款項是否支出，都作為本期的費用。物流企業(yè)會計核算的過程中，本期負擔還沒有支出的費用，作為預提費用計入本期成本。對于已經(jīng)支出的費用，應當計入本期和以后各期的負擔費用中，作為待攤費用。實際會計核算中很難按照這樣的原則進行會計核算。例如物流企業(yè)的信息系統(tǒng)是現(xiàn)代物流服務企業(yè)發(fā)展的主要手段，對于集團型物流企業(yè)，規(guī)模比較龐大，他們在信息系統(tǒng)的硬件、軟件、維護方面投入比較多，少則幾十萬，多則上億。物流企業(yè)需要各個環(huán)節(jié)的密切配合，但是在每一個不同的環(huán)節(jié)人工、工時、產(chǎn)量標準都會有所不同，使得信息系統(tǒng)的費用分攤就出現(xiàn)了很嚴重的問題。

3.應收賬款核算問題

應收應付賬款的核算是會計核算中的一個重要環(huán)節(jié)。物流企業(yè)為了保持或繼續(xù)擴大企業(yè)的市場占有率，通常會選用商業(yè)信用提供物流服務，使得物流企業(yè)的應收賬款迅速增多。一般的結算方式都是日清月結，這樣比較有利于賬目的核對。為了鞏固和加強與托運方長期的合作關系。物流企業(yè)并沒有嚴格按照一月一結的結算方式，甚至有些應收賬款的期限超過了三年都沒有收回來，這嚴重影響了企業(yè)的經(jīng)濟收益。此外，物流企業(yè)在壞賬損失核算這一塊的方法選擇也有點不合適。采用直接轉銷法來進行壞賬損失的核算，對于長期掛賬應收款中的壞賬部分并沒有進行壞賬處理，導致企業(yè)的虧損。

二、完善現(xiàn)代物流企業(yè)會計核算的對策

1.加強收入核算的憑單管理，完善賬戶的設置

加強收入核算憑單管理。在物流企業(yè)中，為了防止漏收、錯收收入，物流企業(yè)通常采用“工作記錄表”、“賬單”和“收款確認書”等專門的核算憑單，對于已發(fā)生的經(jīng)濟業(yè)務，及時填制工作記錄表，記錄一些具體的事項，包括業(yè)務的收入、成本和費用，在后續(xù)的核算中便于核算工作的進行。記錄完成時，相關的業(yè)務部門必須向接受服務的客戶開出賬單，賬單是具有一定的法律效力。收款人憑借賬單收到賬款之后，企業(yè)的出納人員按照實際的情況填制“收款確認書”，賬單中的所有款項已經(jīng)收到，相對應的成本和費用已經(jīng)結清時，此時才可以對該項業(yè)務進行核銷。在以后的核算中，通過審查相應的憑單，可以更加快速的了解問題的出處，便于問題的解決。完善收入核算賬戶。物流企業(yè)涉及的企業(yè)活動內(nèi)容比較廣泛，包括運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝和流通加工等多個環(huán)節(jié)，物流企業(yè)的收入也主要是來源于這些方面。為了提高物流企業(yè)的收益，必須對運輸收入、存儲收入、裝卸和搬運收入、包裝收入等方面進一步地完善，不僅要設置總賬科目，還要設置明細類科目，有時為了更加清楚地了解核算內(nèi)容，還可以根據(jù)具體情況設置相應的二級、三級科目。

2.明確成本的組成和分攤方法

物流企業(yè)內(nèi)部會按照相應的會計準則確定企業(yè)內(nèi)部的成本分攤方法。屬于本期負擔但是還沒有實際支付的費用，作為計提費用計入本期的成本中。對于已經(jīng)支出的費用，作為本期和今后各期共同承擔的費用。對于物流企業(yè)的長期客戶，我們可以根據(jù)客戶簽訂合同的時間長短來確定相關的成本，有些企業(yè)合同的有效期比較長，甚至達到6年以上，合同的運營周期遠遠超過了正常的會計周期，對于這樣的合同可以采用完工百分比法來確定當期的具體成本。此外，選擇合適的成本核算方法也是極為關鍵的。目前使用的比較廣泛的成本核算方法主要是營運成本法和作業(yè)成本法。營運成本法主要是用于傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)的成本核算，該方法的期間費用、成本界限劃分的比較明確，使用起來比較簡單。作業(yè)成本法是以作業(yè)為基礎從而進行成本計算。該方法的計算結果相比第一種比較精確。

3.加強應收賬款的核算

物流企業(yè)與客戶之間的應收賬款問題也是目前急需解決的問題。通常可以在公司的財務部設置相應的監(jiān)察小組，專職的會計人員由財務總監(jiān)開會進行商討后確定名額，專職會計人員的主要職責就是負責公司業(yè)務往來的核算和監(jiān)控，對每一筆發(fā)生的經(jīng)濟業(yè)務進行實時的記錄和監(jiān)控，同時做好壞賬準備核算工作。檢查小組可以隨時的對專職會計人員的核算工作進行監(jiān)督，確保企業(yè)內(nèi)部的會計核算工作順利進行。

4.加強會計人員的素質教育

會計人員的綜合素質在會計核算中發(fā)揮著至關重要的作用。企業(yè)首先要確定會計人員的培養(yǎng)目標，讓每一個在職的會計人員明確自己將來的發(fā)展情況。其次，建立健全企業(yè)對會計人員的定期考核制度和交流制度，對每一個不同的會計部門實行不同的考核制度，并對他們進行定期評價，評價可以和員工的獎金相掛鉤，實行差錯懲罰制。此外，定期對會計人員開展相應的培訓課程，進一步提高會計人員的綜合素質。