鐵路建設論文大全11篇

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隨著新型工業(yè)化和信息化快速推進，鐵路建設工程規(guī)模越來越大，管理涉及的工序種類也越來越多，正是在這種社會背景下，鐵路工程中的會計風險問題越來越嚴重。在實際施工中，任何一個環(huán)節(jié)出現問題，都有可能引發(fā)會計風險。經濟的快速發(fā)展，導致很多細節(jié)都沒有做到位，人員管理也有待加強。

2.項目建設的成本意識較低

鐵路工程建設需要充裕的資金保障。如何在確保工程質量的前提下，降低工程成本，這是所有工程建設單位一直探討的問題，要是某一方面出現問題，就會對整個鐵路工程的建設產生影響。根據目前的實際情況來說，較多的鐵路建設單位負責人成本識不強，對各方面的規(guī)劃也不太合理，這樣必然導致資金的浪費，從而引發(fā)會計問題。在正式施工之前，鐵路項目負責人并沒有進行明確的規(guī)劃，以致各項問題頻發(fā)，很多工程才開始一點點就變成了廢棄工程，由此引發(fā)的問題越加嚴重。綜合各類問題來看，很多鐵路工程的項目負責人都有一個通病，工程的成本意識較低，在工程的施工過程總是無形中增加工程的成本，從而使得預算遠遠超出計劃，進一步增加了成本控制的難度。這也是會計風險的一種表現形式。

3.會計管理缺乏規(guī)范性

財務管理人才是整個項目資金中的重要組成人員。管理人才自身工作能否做到位，直接關系到項目資金的有效利用。在整個鐵力工程的建設中，經常性會出現項目資金被轉移、掏空、挪用等現象，這些問題的后面必然隱藏著違法的事情，這些違規(guī)的操作使得項目資金不能得到最大化地利用，而且使得會計風險問題越來越突出。種種類似的現象，大多都是財務管理人員管理不到位引發(fā)的后果，這對工程的正常施工會產生十分嚴重的影響。而且還有一點需要注意，鐵路工程的建設中，經常性會出現項目預算超支的情況，而且超出的資金不止一點點，財務管理人員對這點要引起足夠的重視，否則只會進一步加快會計風險的出現。

4.會計人員自身的素質較低

會計工作人員自身素質的高低，直接關系到他們的工作成果。在實際工作中，鐵路工程中的很多會計工作人員都是經過特定的分配來的，這些人可能之前都沒有接觸過這一類的會計工作，初次上崗就從事這方面的工作，對整個項目的核算都不是很熟悉，可能會采用之前的工作經驗來處理這方面的工作，等到工作結束之后才發(fā)現，工程項目的核算及分類還是存在一定差別的，這樣一來，就直接影響了整個工程項目的管理。

二、會計風險問題的分析

會計風險是在進行資金管理的過程由于各方面處理不當而引發(fā)的問題，會對鐵路工程帶來不可避免的損失風險。會計風險會因為問題嚴重性的不同，產生的會計風險的影響也會不同。如果由會計風險問題帶來的損失較小，幾乎可以忽略不計的時候，此時對會計人員的懲罰可以只是口頭警告，或者不給予任何的懲罰。但是一旦帶來的危害很大，已經嚴重影響了鐵路工程的正常建設，此時就必須對會計人員施予一定的懲罰或者提訟，這要根據問題的嚴重性來決定。當然，整個鐵路工程是一項巨大的工程項目，在整個管理過程中不出現問題真的是很難做到，但是盡可能將風險降到最低，卻是我們一直努力的方向。對會計風險進行適當的管控十分重要。綜合了解了引發(fā)會計風險的基本問題之后，再采取相應的措施這樣更能凸顯出措施的有用性。首先，采取管控措施，有利于為鐵路工程創(chuàng)造一個更加穩(wěn)定、和諧的工作環(huán)境。會計風險問題得到了解決，在整個鐵路工程內部都會有一個較好的工作環(huán)境，從而推動工作的順利開展。其次，對會計風險進行管理和控制，有利于降低工程風險，為企業(yè)帶來更大的經濟效益。對風險進行管控的過程，必然要考慮到鐵路中的各個環(huán)節(jié)，這樣在考慮的過程中可以綜合了解工程的整體情況，這樣在開展措施的時候也更具有針對性。此外，開展會計風險的管理和控制，在很大程度上可以保障工程資金的正常運轉，確保資金的安全。從另一個角度來說，也是為企業(yè)爭取更大利益的重要措施。

三、加強會計風險管控的具體措施

1.加強建設項目責任

成本管理在工程建設過程中，加強對工程進度的總體評估，對工程價款結算收入、工程成本、稅金、利潤等指標進行科學測算，合理確定工程項目經理部及其負責人的經濟責任指標，指導工程項目經理部的成本管理和成本核算工作。通過制訂本建設工程具體的核算辦法和措施，規(guī)范運作，實現成本責任目標逐級、逐崗分解到人、到位，對責任成本核算工作實行動態(tài)和制度化管理，動態(tài)掌握在建項目成本狀況，全面提高企業(yè)成本管理水平。

2.健全完善財務內控制度

嚴格按照《會計法》、《會計準則》、《企業(yè)會計制度》和《施工企業(yè)會計核算辦法》的相關規(guī)定，完善建設項目的內部控制制度體系，將一切經濟行為都要納入到制度的范圍內；加強建設項目內部管理與控制，嚴格會計流程，規(guī)范內部各項經濟活動，約束會計人員行為，追究相關會計人員負責，保護建設項目各項資產安全與完整，防范各種經營風險和財務風險，以促進和提高管理水平及盈利水平。

3.加強建設項目預算管理

根據建設項目的區(qū)域特點、建設周期、工程規(guī)模等因素，確定科學合理的預算體系。堅持先算后干，邊干邊算的原則，將建設計劃目標、業(yè)績考核目標和年度預算目標有機結合起來，同時，在建設項目施工中，合理使用項目所在地工程定額，科學確定內部承包單價和分包單價，規(guī)范建設項目經濟行為。

4.加強會計信息化建設提高

認識，創(chuàng)造條件，投入必要的財力和人力，從硬件配備和人員學習培訓著手，加強會計信息化建設，將信息技術嵌入會計活動的各個環(huán)節(jié)和整個流程，減少會計人員的隨意性。其軟件及生成的會計憑證、會計帳簿、財務會計報告和其他會計資料，采用補充登記法，實現留用痕跡的修改。會計憑證、會計帳簿和財務報告中的簽字，除編制人員可以直接生成外，其他人員不得直接生成，必需由本人簽字或蓋章，減少和消除認為操縱因素，有效防范會計風險。

5.提升鐵路工程會計工作人員的綜合素質

提升會計工作人員的綜合素質是降低會計風險的重要措施之一。會計工作人員的自身素質可以直接在工作中體現出來，從而間接地影響了工程的正常施工。會計工作人員的綜合素質越低，會計風險發(fā)生的概率就越大。因而必須采取具體措施，逐步提升會計人員的綜合素質。首先，我們可以從職業(yè)道德和思想教育這兩方面著手，在企業(yè)內部實行一些具體改革，不斷提高他們的職業(yè)道德，加強對他們的思想教育，從而促使他們形成良好的職業(yè)自律，這也是目前企業(yè)十分看重的一點。此外，在鐵路工程內部可以設定一些具體的獎懲制度，做到賞罰分明，充分調動工作人員的積極性，這對于會計工作的展開絕對是利大于弊。有了明確的激勵機制，無形中成為了會計工作人員自覺遵守各項規(guī)章制度的標桿，從而有效地降低了會計風險的發(fā)生概率。

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1.2高鐵項目的征地拆遷是一項政策性強、考驗基層領導藝術的工作在具體工作實施中有以下幾種情況的拆遷范圍需要嚴格界定。嚴格控制征地拆遷范圍，高鐵項目征地紅線寬度橋梁段為18米，路基段為40-60米，站場范圍按施工設計圖確定。電力、通訊、信號、信息四電工程用地分布在線路兩側。此外，還有噪聲和振動等環(huán)保要求的紅線外拆遷范圍，鐵路安全距離要求的拆遷范圍。同時要解決好跨越征拆界限的廠礦企業(yè)的補償問題。

1.3征地拆遷補償數量及標準的不斷變化

（1）地上附著物數量要比設計調查的數量大。一種是自然的增加或者設計調查漏項，例如新建房屋、屋內功能改造、新鋪設電線線路等，特別是電力、通訊等地下線路設計調查容易漏項。有的項目三電遷改數量成倍超過設計調查數量，都需要據實補償。另一種是搶種搶建。搶種搶建現象也要分門別類視實補償。由于搶種搶建往往發(fā)生在設計單位放線后，土地征收公告之前，距征地拆遷已經過去三年左右的時間，是否屬于搶種搶建已經難于界定，所以在具體工作中要緊緊依靠地方政府對特殊情況進行專項處理。

（2）鐵路線路設計變更。線路設計變更在鐵路項目建設中較為常見。鐵路各種功能分區(qū)和站房建設在用地紅線圖中都未列入，如在鄭西公司建設過程中這種現象極具代表性。由于鄭西客專項目是我國首批高鐵建設項目，其配套工程不斷變化和增加，且邊選址、邊設計、邊施工，整體建設周期較長，所需永久性用地，客觀上難以一次性全部依法保障到位。一是逐漸新增加改造了一些配套工程。為解決高鐵職工生產生活難的問題，按照鐵道部要求在沿線車站升級改造綜合維修工區(qū)；因養(yǎng)路機械不斷投入，對線路進行了擴能改造；為加強高鐵運行的安保巡查工作，根據鐵道部文件要求新增警務區(qū)項目，新增用地。二是在工程建設過程中，按照施工要求和高鐵項目運行需要不斷變更補充完善設計。如橋涵圖紙設計與施工涵洞仰坡角度不一致，變更設計后增加了面積；申報的站房用地不能滿足引進設備運行的要求，完善設計后增加了用地數量；站后及附屬設施設計滯后于主體工程，尤其是“四電”工程用地在開工建設前未具體定位，補充設計后擴大了用地規(guī)模。三是在工程建設前期，因高鐵項目設計變更的不確定性，改移道路選址難以精確定位，設計未能在申報國務院批準用地前完成。工程建設期間，高鐵項目設計變更穩(wěn)定后，為不影響區(qū)域群眾正常的生產生活，及時實施了道路改移工程，逐漸形成新的道路用地。

（3）邊角地、夾心地補償。邊角地和夾心地的認定標準不明確。

（4）補償標準的提高。一是征地區(qū)片綜合地價調整造成征地補償標準提高。按照規(guī)定，征地區(qū)片地價2－3年就要調整一次，每次調整后提高的幅度不小于15%。二是城市規(guī)劃的變化造成房屋性質的變動。三是國有土地出讓價、房價及其他物價逐年提高。四是各種規(guī)費的增加，如耕地開墾費等。

2高速鐵路建設項目征地拆遷概算編制與調整

工作的組織形式一般情況下采用的組織形式是由省級國土資源管理部門代表省政府組織實施，征地拆遷工作實施協議由省級國土資源管理部門與鐵路公司簽訂。為支持鐵路建設，省級專門成立省鐵路建設協調辦公室，組織協調征地拆遷工作中遇到的重點、難點問題。項目業(yè)主根據征地拆遷進度和資金使用情況，及時向上申請調整概算，組織第三方機構按照要求進行編制。省級國土資源管理部門代表省政府進行統征統遷工作，是組織主體、責任主體、協調主體，對組織征地報批、征地拆遷中涉及的政策性問題進行督促、指導，對征地拆遷概算調整提出合理建議。省鐵司作為出資主體應全程參與，對適用的政策及標準進行把關、復核。省鐵路建設協調辦公室組織溝通全線整體工作，及時向政府提供決策信息。

3高速鐵路建設項目征地拆遷概算工作的組成

3.1鐵路建設資金主要來源目前中國鐵路建設資金主要來源于三個部分：第一，鐵路建設專項基金；第二，通過發(fā)行鐵路企業(yè)債券直接融資；第三，中央財政通過國債及預算內資金，以及地方政府和其他投資人采取直接投資或承擔征地拆遷費用的方式參與鐵路建設。

3.2編制征地拆遷總費用應包含的類別及補償標準根據勘測定界成果核定建設用地面積，確定附著物拆遷范圍。以路地雙方協議、省政府動員會下發(fā)的鐵路建設用地保障工作的通知、正在實施的征地區(qū)片綜合地價標準、沿線省轄市人民政府關于集體土地上的青苗費和地上附著物補償標準的文件及國家出臺的相關政策為依據進行計算。

（1）集體土地征收補償。按照區(qū)片價標準補償，包括土地補償安置費和社會保障費。土地補償安置費用按區(qū)片價規(guī)定標準補償；社會保障費用按照省勞動和社會保障部門公布的費用標準計算。

（2）回收國有土地補償。按國家及省市有關規(guī)定執(zhí)行。遵循先協商后評估的原則，以協商或評估價格作為標準，評估費用納入征地拆遷總費用。

（3）地上附著物補償。建設用地上各類建、構筑物及其他地上附著物種類、數量、規(guī)格以建設單位、省轄市、縣（市、區(qū)）國土部門或其他相關部門、產權單位（人）及相關責任人共同確認的結果為依據。有關補償按照省轄市人民政府公布標準執(zhí)行，省轄市公布的附著物補償標準未包括的按照已公布的行業(yè)標準執(zhí)行，行業(yè)未公布標準的原則上按照有資質的評估機構的評估結果確定。

（4）臨時用地的使用。臨時用地補償標準按照《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定執(zhí)行。

（5）耕地開墾費用繳納。項目業(yè)主委托當地國土資源部門進行補充耕地，補充耕地價格以在交易平臺摘牌價為準計算。

（6）其他費用。征地管理費和不可預見費的確定以征地拆遷總費用為基數進行收取計列。

3.3界定模糊的費用確定問題通常原鐵道部與?。ㄖ陛犑校┱透哞F建設簽訂《部省紀要》，作為綱領性文件指導征地拆遷工作，對征地拆遷工作的組織形式、有關標準、費用分擔及雙方權責等事項進行規(guī)定。包括紅線外影響鐵路運營安全的拆遷建、構筑物，如距紅線過近的居民住宅及企業(yè)、三電遷改費用。三電遷改指鐵路建設項目路（內）外電力線路遷改，路（內）外通信、信號、有線廣播、電視線路等遷改及有關設施電磁防護，無線設備的電磁防護改造以及上述遷改所引起的相關改造。三電遷改費用是否納入征拆費用而由地方出資容易引起糾紛，需在部省會談或在簽訂的協議中予以明確。各種規(guī)費的繳納應明確，如森林植被恢復費、耕地占用稅、壓覆礦藏補償費等要明確是否納入征地拆遷總費用。

3.4征地拆遷概算的控制措施征地拆遷概算的控制措施包括勘測定界前的控制措施、勘測定界實施期間控制措施、征地拆遷補償實施時的資金控制措施等。

（1）勘測定界前的控制措施。要簽訂操作性強的工作實施協議，商定征拆范圍、標準、組織模式、費用分擔等，特別是要明確界定比較模糊、容易引起分歧的費用。建設用地及附著物拆遷面積調查要準確。要控制征地拆遷面積、性質和類別，需要拆遷的廠礦企業(yè)、電力、通信等遷改數量。征拆補償概算要做足。對于特殊拆遷要現場核查，認真核算，逐一認定。要做好保密工作，防止提前在征拆范圍內搶種搶建。

（2）勘測定界實施期間控制措施。勘測定界和附著物清點工作要同時進行，組織足夠力量，分組同步進行。附著物清點需要建設單位、設計單位、國土資源管理部門、縣鄉(xiāng)村各級政府、產權人現場確認簽字。如發(fā)現漏登漏記附著物，上述幾方要聯合進行現場確認；已補償構筑物拆除要徹底；進場后施工單位要樹立責任意識，杜絕二次拆遷補償；特殊附著物要采取先協商、協商不成再評估的補償方式。

（3）征地拆遷補償實施時資金控制措施。驗工計價工作要及時跟進，按文件要求完成。以便準確、及時地把握征地拆遷的資金需求，以便及時調整概算，不影響工作進度。加大檢查力度，各級征地拆遷責任單位要及時委托中介機構進行審價介入，及時管控資金走向。及時匯報，對繳納主體不明確的各種稅費，要對照文件進行核對、確認。發(fā)現實際工作與法律條文不符的要逐級上報。

4高速鐵路建設項目征地拆遷概算涉及的其他范圍

因我國高速鐵路建設相對起步較晚，為盡快推進工作速度，在部省會談中要事先對臨時用地使用及復墾事宜進行約定。雖然臨時用地的使用和復墾費用不在征地拆遷概算中列支，但臨時用地的復墾工作卻直接影響項目工程的整體驗收，要嚴格按照《土地復墾條例》規(guī)定明確土地復墾義務人。

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工程全線共設特大橋633.31m/1座，框構中橋69.41m/1座，框架中橋318m/1座，框架小橋564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全線共設車站2個，其中接軌站1個(雙子河站)、新建終點站1個(電廠站)。項目建設布置施工生產生活區(qū)8處，棄土場3處、表土暫存場1處，新建施工便道6.5km。工程總占地面積103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，臨時占地17.57hm2。工程建設挖方總量為77.76萬m3，填方總量為148.74萬m3，借方總量為90.94萬m3，棄方總量19.96萬m3(其中表土剝離5.52萬m3，永久棄方14.44萬m3)。

1.2項目區(qū)概況

項目位于黑龍江省東北部伊春市，地處小興安嶺東南端，總體地形有東南高、西北低之勢，地勢起伏較大，海拔高程200～500m，相對高差60～100m;屬中溫帶大陸性季風氣候，最大凍深為2.6m，多年平均降水量為652mm，多集中在6—9月份，多年平均風速為1.75m/s，最大風速23m/s，主導風向為西風。主要土壤類型以暗棕壤為主。項目區(qū)植被屬長白山植物區(qū)系，植被類型為溫帶針闊混交林。

2防治責任范圍

根據本工程的總體布局及項目建設特點，確定該工程水土流失防治責任范圍為117.57hm2。

2.1項目建設區(qū)

項目建設區(qū)包括主體工程區(qū)占地、站場工程占地、施工生產生活區(qū)占地、施工便道占地、棄土場占地和表土暫存場等區(qū)域，總面積為103.84hm2。

2.2直接影響區(qū)

直接影響區(qū)主要指主體工程區(qū)、站場工程、施工生產生活區(qū)、施工便道、棄土場和表土暫存場等項目建設區(qū)以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的區(qū)域，主要包括路基兩側、站場工程周邊、棄土場周邊、施工便道兩側、施工生產生活區(qū)周邊、表土暫存場周邊等。根據對同類工程的類比調查，結合有關項目水土流失監(jiān)測和工程建設實際經驗確定本項目直接影響區(qū)范圍如下:1)主體工程區(qū)內路基挖方邊坡征地范圍外1m，填方邊坡征地范圍外2m范圍;特大橋梁基礎施工上游10m范圍，下游50m范圍;框架中小橋梁基礎施工上游5m范圍，下游20m范圍。2)站場工程周邊2m范圍。3)棄土場周邊3m范圍。4)施工生產生活區(qū)周邊1m范圍。5)施工便道兩側2m。6)表土暫存場周邊2m。經統計，直接影響區(qū)總面積為13.73hm2。

3水土流失防治方案

3.1水土流失防治分區(qū)

3.1.1分區(qū)原則

1)分區(qū)內氣象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生態(tài)特征具有相似性。2)分區(qū)應與地方水土保持規(guī)劃中水土流失防治分區(qū)的劃分相協調、一致。3)分區(qū)內建設時序以及工程建設新增水土流失特點相似。

3.1.2防治分區(qū)

根據工程布局、施工擾動特點、建設時序、地貌特征、水土流失影響等，將伊春至翠巒鐵路改線工程的水土流失防治區(qū)劃分主體工程防治區(qū)、站場工程防治區(qū)、施工生產生活防治區(qū)、棄土場防治區(qū)、表土暫存場防治區(qū)和施工便道防治區(qū)等6個防治分區(qū)。

3.2防治措施布設

3.2.1水土流失防治措施布設原則

1)水土流失防治措施的布設遵循植物措施與工程措施、施工臨時工程和永久措施相結合的原則。2)注重臨時防護、優(yōu)化土石方的綜合利用及合理調配，盡量減少施工過程中對原地貌、植被的破壞。3)在調查的基礎上，充分借鑒當地水土保持的成功經驗，樹草種的選擇以當地鄉(xiāng)土樹種為主。4)水土保持措施的配置要與環(huán)境相協調的原則。

3.2.2水土流失因子分析及防治措施布設

3.2.2.1主體工程防治區(qū)

主體工程區(qū)由于路基清理、路塹開挖、路基填筑等施工活動，形成松散堆積土和坡面，特別是橋梁施工，擾動地表強度較大，對土石方極易產生水土流失［2］。產生水土流失的主要時段為路基清理填筑和橋梁基礎等施工前期，施工后期，主要為路面鋪設和邊坡防護施工，產生水土流失較輕。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對主體工程防治區(qū)內占地類型為耕地且地形條件較平坦的區(qū)域進行表土剝離，將剝離的表土集中堆放到表土暫存場，施工結束后，表土全部回覆于路基兩側實施植物措施的區(qū)域。b)路基排水工程:依路基的自然縱坡及路線縱向匯水面積設置路基排水工程，全線路基排水工程由側溝、天溝、排水溝和截水溝組成。c)路基邊坡防護工程:對路堤邊坡高H＜4m，采用客土植草結合栽種灌木防護，路肩采用硬化處理措施(干砌片石護肩);路堤邊坡高H≥4m采用M10漿砌片石拱型截水骨架內培土植草+栽種灌木防護，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;對土質及風化巖石路塹邊坡采用客土植草結合栽種灌木防護、漿砌片石骨架內培土植草和漿砌片石護坡;一般土質及軟質巖路塹邊坡高度≤6m時坡面客土植草(撒播草籽)防護，坡高＞6m時采用3mm×3mm10漿砌片石拱型截水骨架內培土植草+栽種灌木防護。2)臨時措施。a)編織袋裝土攔擋:結合工程全線路基實際類型及工程施工時序，在路堤邊坡高度＞8m及路塹邊坡＞6m路段，在邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。b)密目網覆蓋:對路堤、路塹路基高度＞6m的路基坡面，在防護及綠化工程完畢之前采用密目網覆蓋。3)沉砂池:大橋基礎施工時，產生泥漿棄渣，經沉砂池沉淀后運至路基填方利用，設沉砂池4個，砂池尺寸為長度5m，寬度3m，深2m，結構為砌磚，施工結束后拆除建筑物，利用永久棄渣填平。

3.2.2.2站場工程防治區(qū)

站內建筑物基礎土方開挖、回填，擾動地表強度較大，產生土石方極易產生水土流失。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對站場工程占地類型為耕地的區(qū)域實施表土剝離，剝離表土分別集中堆放于2個站場的到發(fā)線預留處內，施工結束后回覆利用。b)站內路基排水、防護工程:站內新建軌道路基均為填方路基，但路堤邊坡高度未超過8m。設計對路堤邊坡高H＜4m時，采用植草結合栽種灌木防護，當路堤邊坡高H≥4m時采用M10漿砌片石拱型截水骨架內空心磚內培土植草+栽種灌木防護。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。電廠站站址地面橫坡不明顯，路基排水工程采用路基兩側護道外設排水溝。2)植物措施。)站區(qū)綠化:對站區(qū)內站前廣場、辦公區(qū)和道路周邊采取綠化設計，具體綠化設計意見為:a)旅客車站、生活區(qū)宜采用庭院綠化設計方法。站區(qū)綠化不得影響旅客乘降和貨物裝卸，不得影響可視信號瞭望和各類管線的安全使用。站臺柵欄可用攀緣性植物覆蓋，或用高綠籬替代。站臺中間可種植喬、灌木或綠廊。在站房側布置種植喬木和灌木。墻面采用種植攀緣性植物綠化。站前廣場綠地率指標≥10%。b)辦公生產區(qū)周圍的綠化應以衛(wèi)生防護的要求為主。宜在向陽面栽植落葉喬木，東西向栽植高大濃蔭的喬木，北向混栽常綠和落葉喬木及灌木，空地處應廣植草坪。窗前1～2m種植灌木綠篙，內鋪裝草坪，點綴花卉。車站辦公、貨場、段、所綠化率指標≥20%。c)一般的條件下，綠化帶在道路中所占比例為20%以上。人行道樹下可種植鋪草皮灌木。3)臨時措施。編織袋攔擋、密目網覆蓋:對區(qū)內堆土表面采用密目網滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。

3.2.2.3施工生產生活防治區(qū)

施工準備期，表土剝離、場地平整等施工，易產生水土流失，土建施工期，施工機械碾壓，擾動地表。1)工程措施。表土剝離、回覆:對施工生產生活區(qū)占地類型為耕地、荒草地的區(qū)域實施表土剝離，剝離表土堆放于區(qū)內臨時堆土場，施工結束后，表土全部回覆于擾動區(qū)域。2)植物措施。a)植草:施工結束后，設計對占地類型為荒草地的區(qū)域及時清理場地，回覆表土后植草恢復植被。草種選擇為野牛草、早熟禾混播。b)復耕:施工結束后，設計對占地類型為耕地的區(qū)域及時清理場地，全面整地、深翻土層后恢復耕地。3)臨時措施。a)臨時排水工程:為減少地表徑流對施工生產生活區(qū)的沖刷影響，設計在占地周邊開挖土質排水溝，將場區(qū)雨水匯集后全部排至附近天然溝道，根據經驗斷面選擇矩形，規(guī)格為底寬60cm，深60cm。b)編織袋攔擋、密目網覆蓋:設計對區(qū)內堆土表面采用密目網滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。

3.2.2.4棄土場防治區(qū)

棄土施工時，設計應達到滿足后期植物措施實施要求，堆土坡面做到堆棄平整，堆棄高度＞4m時，設1m寬臺階，堆土頂面平整，邊坡坡率控制在1∶1.5內。棄土結束后，設計栽植樟子松+植草結合防護，株行距1.5×1.5;草籽選擇草木樨和早熟禾混播。

3.2.2.5表土暫存場防治區(qū)

施工準備期，表土堆放倒運及機械運輸碾壓等施工，易產生水土流失。為此，采取復耕措施。施工結束后，設計對原占地類型為耕地的區(qū)域及時清理場地，全面整地、深翻土層后恢復耕地。再采取臨時措施。1)編織袋裝土攔擋:設計在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。2)密目網覆蓋:表土堆放期間形成的邊坡，設計對堆土坡面采用密目網覆蓋。

篇（4）

城際鐵路建成之后，東陽市將改變無鐵路的歷史，東陽市區(qū)距離義烏市區(qū)、橫店鎮(zhèn)、義烏火車站（義烏機場）、金華市區(qū)分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時速可達到每小時140公里，估計實際運行速度約為每小時60公里，東陽市區(qū)前往以上四地用時將縮短為最少，東陽、義烏、金華將進入同城時代，三地居民將頻繁跨城消費、工作和經營往來，而跨城旅游消費是主要的消費形式之一。城際鐵路列車運行速度快，運行時間短，無疑縮短了來東陽的游客的“感知距離”以及增強了其對交通的滿足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車一樣方便，班次密集，不會出現堵車等問題，最終提升人們出行意愿，擴大人們的出游半徑。同時城際鐵路，還會促使公路交通以更優(yōu)惠的價格提供更好的服務，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來越大。

（二）城際鐵路對旅游資源的影響

城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運輸的服務水平，將吸引大量游客，促進東陽現有旅游資源的利用與優(yōu)化開發(fā)。城際鐵路的開通既可以疏散客流，減輕景區(qū)的壓力，又可以促進區(qū)域旅游的合作，通過合作開發(fā)共享旅游資源，從而有效保護生態(tài)環(huán)境，實現區(qū)域旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（三）借力城鐵，促旅游經濟發(fā)展

東陽如果能把握城際鐵路發(fā)展旅游業(yè)的先機，及早謀劃并探討旅游業(yè)升級發(fā)展方案，優(yōu)化組合現有旅游資源，加強與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質、體驗型旅游產品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務、設施與城際鐵路建設無縫對接，適應網絡時代、智慧旅游時代的發(fā)展新要求，就一定能讓旅游業(yè)再創(chuàng)佳績。

二、具體方案

（一）加強與義烏、金華的同城旅游合作

金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接東陽、義烏、金華主城區(qū)，東陽、義烏、金華作為單個的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內都不夠突出，東陽若能加強與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽有著名的影視景區(qū)，義烏交通便利有客源優(yōu)勢、購物旅游資源豐富，金華城市建設較完善、擁有雙龍洞景區(qū)，東陽可繼續(xù)發(fā)揮橫店品牌景區(qū)優(yōu)勢，以橫店景區(qū)為中心點，利用點-軸系統理論，與城際鐵路沿線的縣市加強旅游區(qū)域合作，共同編制旅游線路，區(qū)域旅游競爭力將能得到大幅提升。同時，因城際鐵路建設也能增強周圍縣市的可達性，東陽還應與旅游資源豐富的武義、磐安加強合作，優(yōu)勢互補。

（二）改變營銷方式，擴大營銷半徑城際

鐵路建成后，東陽要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線縣市進行整體宣傳促銷，形成區(qū)域品牌，共同塑造區(qū)域旅游形象。城際鐵路建設，東陽市客源空間格局將發(fā)生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過動車+城鐵的方式、自駕車+城鐵來東陽旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽的旅游時間已經可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽帶來客流量的大幅增長。同時更遠的游客，可以通過飛機+城鐵的方式來到東陽，為此東陽旅游業(yè)不僅要注重旅游資源的深度開發(fā)和優(yōu)化重組，還要擴大營銷半徑。營銷時既要用好傳統營銷方式，又要注重提升網絡新媒體的宣傳效果。網絡新媒體相對傳統意義上報紙、電視而言的，是指由Web2．0技術構建，通過社會化網絡服務進行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應用形式。網絡新媒體是一種智能化信息傳播方式，優(yōu)勢較多，可為游客提供大量、及時、權威、全面的出行指導信息。旅游目的地不僅要充分發(fā)揮好新媒體營銷傳播效果、效率等優(yōu)勢，轉型升級傳統的營銷方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務質量，做好危急公關工作，以謀求最佳營銷效果以提升當地的整體旅游形象。

（三）完善城際鐵路沿線的旅游公共服務體系

2014年是中國智慧旅游年，智慧旅游發(fā)展要求旅游目的地完善旅游產業(yè)鏈，不僅要讓團隊接待更方便，還應讓散客自助旅游更順心。為此，東陽應完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業(yè)等旅游公共服務體系，提高旅游接待能力，保證游客旅游質量，延長游客逗留時間。因此，東陽要圍繞著旅游“食、住、行、游、購、娛”六要素，著力提升酒店住宿設施的接待能力，提高導游隊伍的數量和質量，增加旅游汽車以及停泊配套設施，緊抓旅游咨詢接待窗口服務質量。通過完善服務、交通、信息、咨詢、預訂、呼叫、救援等網絡體系，提升東陽市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強省”泰豪論壇上，中國旅游研究院院長戴斌聲明“中國旅游進入散客化時代”，東陽在完善公共服務體系的基礎上，可打造出一些經典的散客自助游產品。

篇（5）

2）國家或鐵路上級主管部門批復的可行性研究報告是建設項目規(guī)模和投資控制的依據，其中規(guī)定的投資估算就是建設項目投資法定限額。

3）制定目標要科學合理、資金運用適度從緊、投資項目強本簡末、以節(jié)約投資為一切工作的出發(fā)點。

2投資控制主要環(huán)節(jié)及控制要點

2.1預可行性研究階段

預可行性研究文件是項目立項的依據，主要就是工程前期收集相關的工程資料，考慮社會、經濟的宏觀影響因素、調查物資的運量及對涉及工程的現場進行勘探，然后編制規(guī)劃。搞好征地拆遷（含三電、地下管線遷改）數量及補償標準調查，完成土地利用、環(huán)境保護、水土保持、文物保護、地質災害、地震安全、壓覆礦藏、防洪評價、通航論證等前期評估論證工作，避免影響線位變化，引起大的投資估算缺口。

2.2可行性研究階段

1)研究目的

可行性研究文件是項目決策的依據。我國對于鐵路中長期規(guī)劃的要求是，一方面，綜合考慮運輸能力和運輸質量，對物資的運量和運送費用進行規(guī)劃；另一方面，在工程技術、經濟影響、環(huán)保與節(jié)能、土地的運用效率等方面進行深入的論證，采用初測資料進行基礎性設計。在項目建設整個階段中，可研階段對投資控制的影響程度最高，可達到70%～90%。

2）控制要點

可行性研究報告是建設項目規(guī)模和投資控制的依據，是建設項目規(guī)模和投資控制的遵循守則。因此，建設單位要積極參與可研階段的相關工作，做好投資控制相關工作。對于目前投資緊張的項目，絕大多數因前期工作做得不深造成的，因此要加強對前期工作的管理。要做好前期工作，應做好以下幾點：一是建設單位應盡早組建，以便及時介入可研階段工作；二是必要時建設單位可聘請部分專家參與，加大可研階段工作的參與力度；三是對可研階段要全過程參與，對與投資控制密切相關的重大技術方案、施工組織設計、征地拆遷費用標準、材料源和價格、大臨工程設置、取棄土（砟）場設置和三電遷改工程數量調查等方面要全面參與，確保投資計劃全面、準確。

2.3初步設計階段

設計階段的投資控制是整個建設項目投資控制的龍頭，初步設計階段對投資的影響約為65%，做好初步設計階段的投資控制至關重要。

1）設計方案

（1）設計方案要滿足對點、線的配套、布局的科學性、對建設和運營成本進行評估、建設理念要體現強本簡末等，制定的設計方案要具有多樣性，保證能夠對方案進行比選。

（2）明確影響線路方案的外界環(huán)境、工程地質條件；建設鐵路對外界環(huán)境的要求是比較高的，其中涉及到立交橋的規(guī)劃、民用住房和土地的征遷、電網的變更和改遷、重要水管、氣管、油管的改移等，這些都需要人員進行現場的調查和實地勘察，以及對制定的方案進行實際的論證和進一步的設計，并且與地方政府和居民進行商談并簽訂實施協議。

（3）在對路基設計和規(guī)劃的時候一定要注意避免高填深挖，對于臨河和臨山的地區(qū)要防止滑坡、落石、泥石流等險情的發(fā)生，及時做好風險的防范；對地質條件差、水文情況復雜地段的鐵路的設計和布局的時候，要根據實際情況對方案作出修改和比選，保證建設的鐵路工程安全性和經濟性。

（4）對建設的鐵路用地規(guī)劃要嚴格按照標準進行，積極優(yōu)化設計方案，盡量降低用地規(guī)模和拆遷數量，從而減少工程投資費用。

2）施工組織設計

（1）施工組織設計就是對工程工期的安排要合理、對鋪軌基地和箱梁預制場設置要與實際情況相符合、難點工程路段的施工方案設計要細致、對站前站后工程統籌與接口的難點設計要進行深入研究。

（2）加強對材料供應基礎資料的收集，使料源能夠滿足設計需求。對物質材料供應要及時，主要有混凝土、土石方、鋼材、建造器材、設備選型、人員配套等進行實地的勘察和調研。

（3）工程建設的時候總會涉及到臨時用地，因為其特殊性，必須加強對臨時用地的審核優(yōu)化，尤其是針對一些特殊的臨時用地，比如：制梁廠、取棄土場、棄砟場等的設計，盡量減少對臨時用地的占用規(guī)模。

（4）對大型臨時設施要進行深入細致調查，并落實；對大型臨時設施數量設置方案進行合理分析，對工程單價和費用進行系統的評估。

2.4施工圖設計階段

在進行施工圖設計的時候要嚴格遵守工程實施和驗收的依據，要根據上級部門對設計草案的批復和回饋意見，進行全面的編制和修改，并且為了讓工程的具體施工人員能夠看懂這些設計圖紙，要為所設計的施工圖配備相應的圖表和設計說明，并且詳細說明施工注意事項和要求。對注意的事項和安全施工措施也要加以強調，在工程施工的前期階段最好要求設計人員與施工人員進行面對面的商談，對不明確的地方要及時對照，以免施工人員領會錯設計人員的意圖，造成施工事故損失。

2.5工程招標階段

1）在滿足招標內容基本條件要求的前提下，合理設定潛在投標人的合格條件，包括資質等級、技術能力、業(yè)績和財務能力等要求。

2）優(yōu)化配置適應招標項目需求的大型臨時設施數量和規(guī)模，提高臨時設施使用效率，避免重復建設或增建、擴建，減少臨時工程建設成本。

3）制定合理總工期和分階段工期目標，以及與其匹配的勞動力、物資和投資使用計劃，避免資源浪費，降低資金使用成本。

4）招標僅是擇優(yōu)選擇承包方的手段，而合同是約束承包方全面兌現投標承諾的保證。根據項目確定的管理思路，通過細化合同條款，約束承包方行為，督促承包方全面履行其合同義務。在細化合同條款方面，主要有質量、安全、進度、驗工計價、索賠、違約、計劃、變更設計、文物保護、水土保持管理等內容。

2.6項目實施階段

項目實施階段控制投資的主體是項目建設單位,對實施過程中增加或減少投資的真實性、可靠性負責。

1）征地拆遷投資控制

重點是推進征地拆遷工作和落實外部協議的實施，并控制征地拆遷補償等施工準備費用支出。對部分項目由建設單位負責的軍事設施、工礦企業(yè)等特殊拆遷，要委托評估機構及時對資產進行評估，確定征地拆遷價款。合資鐵路由地方負責征地拆遷工作的，要及時督促地方政府完成征地拆遷手續(xù)確認，第三方審價單位及早介入，審價完畢后及時辦理驗工計價。對征地拆遷超出初步設計批復概算的，要階段性完成征地拆遷概算報批工作，避免因征地拆遷超概嚴重，導致最后無法下達投資計劃，影響其他工程進展。

2）變更設計管理

變更設計管理是項目實施階段投資控制的最為重要的環(huán)節(jié)，建設單位對發(fā)生的變更設計要及時組織現場勘察，確定技術方案，組織設計單位編制變更設計文件。

3）價差調整投資控制

對于建設周期較長的鐵路建設項目，施工期的價差調整也是實施階段投資控制的重要環(huán)節(jié)之一。目前，鐵路建設項目基本執(zhí)行的是信息價法。甲供物資設備按采購價據實進行調整，部分其他材料按經規(guī)院定額所公布的信息價進行調整。建設單位應及時組織對價差進行清理并經第三方審價后報審批機關審批。

4）清理概算總盤子

對初步設計批復概算進行清理，包括已招標工程、甲供物資設備的招標結余，未招標工程、甲供物資設備的招標結余，基本預備費，納入預備費管理的施工圖審核優(yōu)化結余等。這樣對于整個建設項目的投資情況就有了一個比較清晰的概念，便于建設過程中的投資控制。

2.7竣工驗收階段

竣工驗收后，鐵路建設項目一般要編制清理概算文件和辦理末次驗工計價，并據此辦理竣工決算。

1）清理概算

項目建成收尾銷號時，在批復規(guī)模內建設單位組織編制項目清理概算文件報鐵路上級主管部門審批。建設項目清理概算超出批準概算時，應與鑒修概算進行詳細對照分析、說明原因、落實責任，提出處置意見，隨項目清理概算文件一并報鐵路上級主管部門審查。項目清理概算批復后作為建設單位辦理末次驗工計價和編制項目工程決算的依據。審查批復后的清理概算是項目投資的最終限額。

2）末次驗工計價和竣工決算

項目清理概算批復后，建設單位及時依據合同約定和批復概算，依法合規(guī)地辦理末次驗工計價、竣工決算和固定資產移交工作。

篇（6）

1.甲方供應物資設備

簡稱甲供物資，指由鐵道部或建設單位招標采購供應的專用物資。

2.甲方控制物資設備

或稱甲控物資，指工程承包單位在建設單位監(jiān)督下購買的物資設備，指對工程質量、安全、造價有直接影響的大批物資設備。

3.自購物資設備

或稱自購物資，指工程承包單位自行采購的物資設備。

二、鐵路建設項目工程物資管理中存在的問題

1.工程物資管理意識落后

鐵路項目相關管理層對管理缺乏科學性，成本管理在整個施工過程中都應重點考慮，成本控制主體是包括會計人員在內的鐵路項目所有生產人員，其指標應在生產及實施程中完成。但是超過50%的鐵路項目的財務主管未嚴格履行自己的職責，僅考慮成本核算，不考慮成本的超支及結余項目，也不分析具體原因，誤認為成本管理是財務的職能，導致成本控制職責不清。

2.物資管理工作制度不完善

有效的物資管理制度不完善，收、發(fā)料等簽認工作的不規(guī)范，會造成物資在采購進場時，物資設備卡賬以及物資出錯等。由于各種原因（如無明確制度或制度不合理，人員的素質不高，物資未進行及時的檢驗），當進行工程管理時會造成混亂的物資清算，相關資料難以簽認落實等后果，鐵路工程的竣工時間也受到延誤。

3.建設工程實際需要的物資和設計的物資存在較大差異

初期，甲供物資招標及采購工作因鐵路建設工程管理層對其設備的數目、規(guī)格、型號諸多因素無明確規(guī)定而難以順利進行。甲供物資是根據設計采購的，在實際施工時，會出現物資不足或物資規(guī)格有誤的現象。無論是增加物資設備數量還是更換之前購買的物資，都會增加原有的成本，還會影響到整個工程的進度。

4.工程變化導致的問題

大量的新增和變更的工程部分因設計的具體和深入化而出現，這與諸多只進行初步設計后開始招標建設項目相矛盾。按照要求要對該部分的工程進行批復然后實施。然而在實際施工過程中，為保證項目的進度，往往先實施再批復。問題便出現了，該部分工程的物資在合同外，但又急需供應，導致甲供物資出現混淆。更有甚者，若財務的核算與驗工計價過程無明確區(qū)分，會造成合同資金利用不合理問題，影響管理工作效率，延誤鐵路工程進度，降低建設質量。

5.其他問題

除上述問題外，物資管理人員缺乏且素質較低，甲供物資的價差調整不能及時得到解決，信息因為相關部門（物設、計財部門）之間的交流較少而反饋慢，無明確應急采購物資等問題也會對管理工作造成困難。

三、做好鐵路建設項目工程物資管理的對策

1.樹立全員的成本管理意識

要求所有參與工程項目建設的人員把工程成本管理工作放在主要位置，自覺對項目成本進行管理控制。將每個員工對物資成本管理的執(zhí)行程度與其晉級加薪和職務聘任掛鉤，借此調動起所有員工的積極性和創(chuàng)造性，從人的角度控制成本。

2.合理管控物資的招標及采購

鑒于在鐵路建設項目進程中，物資采購工作對工程投資與控制的影響，其對工程的進程舉足輕重的作用不可忽視。首先，建設方需遵紀守法，認真、慎重地依據相應的法律法規(guī)（如建立在國家或者是鐵路總公司基礎上的物資采購法律）進行操作，然后依據相關批復盡快解決甲控物資相關設備招標、投標、采購等工作。其次，應降低隨意擴張物資采購范圍的可能性，合理安排物資管理工作，所有工作安排都應建立在物資設備的招標計劃以及批復基礎上。最后，在采購進程中，不僅僅要依據合同進行，還要在《鐵路建設項目甲供物資設備目錄》規(guī)定的基礎上，嚴格按照合同上已說明的甲供物資單執(zhí)行相關工作。

3.改變現行物資采購管理模式

在項目實施時，可采用“鐵路總公司”—“路局”—“建設項目”的管理模式，建設單位選擇相關部門（如路局建管部門）審核達標的供應商，在供應商達標的前提下，施工單位在鐵路二級市場展開公開招標工作。該單位可在相關部門（如路局建管部門）的號召下，對物資供應商的水平、誠信度、服務質量開展評估工作，完善物資供應商檔案，讓單位在項目實施時發(fā)監(jiān)督作用，做好鐵路的建設、規(guī)劃、政策制定、資金落實工作。與此同時，為了給物資的招標、采購工作提供科學合理的的決策，方便進行動態(tài)管理，相關人員需對物資市場進行調研，及時掌握物資價格、供應商分布情況。

4.著重解決物資核算問題

在有變動的工程中，相關單位需要認真按照建設的程序執(zhí)行，做好管理工作。根據有關變更的管理規(guī)定，嚴格遵守先批復再實施的原則，再對有變動的工程進行施工；在規(guī)章制度的框架下進行物資的采購、財務核算與程序建設等工作。同時，對于變動部分的工程應單獨設立賬目，與合同內的賬目分隔開來，來管理該部分工程所需甲供物資的采購、供應等工作。這樣會減少物資管理可能出現的問題，提高工程建設的效率。

5.強化對建設項目工程物資的管理

工程物資設備進場之后，物資的檢查、抽檢與驗收入庫等工作一定要在相關要求下規(guī)范進行，同時應重視對物資每個階段（采購、供應、簽收）相關單位的考核及監(jiān)督；完善物資管理的各項制度，明確各個單位的職責；及時與相關部門溝通，最大程度的掌握工程物資的供應情況；參與建設的各方都應重視管理工作的重要性，加強管理；落實工程物資的管理工作，合理使用工程建設資金并有效控制鐵路項目的成本。建設項目工程物資如果得到較好地管理，物資管理工作的質量將會大幅度提高。

6.完善相關合同的管理工作

在鐵路建設項目工程中，物資類別繁雜、規(guī)格型號不統一、物資設備技術不成熟（例如在牽引供電類或者通信信號設備），若處理不好相關工作會出現合同糾紛。所以，首先、要以提高鐵路工程質量為中心，依據招標要求與投標文件，聯合商品交易合同中的相關文件，做好物資管理工作。其次、及時對合同的管理臺賬記更新，搜集、整合相關合同的資料，存檔、統計并分析合同執(zhí)行狀況。最后、為減少物資的采購風險，要注重合同管理，依法按照合同的會簽與備案制度與物資供應商簽訂有效的合同。

篇（7）

低碳經濟是當前國際經濟發(fā)展的大趨勢。與公路、民航、水運相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運量大等技術經濟特點，具有相對更高的運輸承載力和綜合性價比。據統計，高鐵、高速公路、飛機的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設占用的土地為高速公路（4車道）的1/2。因此，一國交通現代化建設的過程中，低碳交通體系的核心應是發(fā)展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟鐵路就已建成通車，然而直到近幾年山東省才展開大規(guī)模的鐵路建設。山東省政府在2008年規(guī)劃，預計到2015年完成“四縱四橫”鐵路網布局，以推進山東半島的交通現代化建設。然而伴隨鐵路建設事業(yè)的展開，許多問題也凸顯出來。一是建設資金融資難，建設里程不足。2012年山東省鐵路通車里程為4306km，僅約為公路通車里程的1/57。這是因為鐵路具有準公共產品的特性，屬于自然壟斷行業(yè)，建設前期所需投資規(guī)模大，建設周期長，單純依靠市場機制的調節(jié)無法滿足社會公眾對鐵路的需求。為此，鐵路事業(yè)一直由政府主導，獨自承擔鐵路建設的融資、運營，鐵路建設的資金來源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業(yè)的經營業(yè)績及盈利能力亟待改善。據統計，2009年濟南鐵路局運輸收入為144.2億元，輔業(yè)收入為95.8億元，鐵道事業(yè)運輸收入占其總收入的一半以上?，F階段雖然諸多鐵路局也開展了多元化經營，但除運輸外的最大經營項目幾乎都是批發(fā)和零售業(yè)，營業(yè)收入仍然主要依靠鐵路運輸，企業(yè)的多元化戰(zhàn)略尚未得到有效展開。

（二）城鎮(zhèn)化建設的現狀

山東半島城市圈包括濟南、青島、淄博、東營、煙臺、濰坊、威海、日照八個地級城市，2001年GDP就已實現6228.99億元，成為全國六大城市群之一。然而，我國的城市化與工業(yè)化進程并不協調，2012年我國的工業(yè)化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說明山東省的城市化進程遠滯后于工業(yè)化進程，城鎮(zhèn)化建設水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發(fā)達的長三角地區(qū)，是江蘇省省會，與山東省省會城市濟南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經濟發(fā)展水平要明顯高于全國城市平均水平，是全省經濟發(fā)展的重心與中堅力量，但日照的發(fā)展水平相對落后。膠濟沿線產業(yè)帶經濟優(yōu)勢顯著，但整體產業(yè)結構不合理，第三產業(yè)發(fā)展相對滯后，東營尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮(zhèn)人口比重過低，除濟南、青島兩市外，其他城市均低于全國平均水平，且淄博、東營、日照三市與全國平均城鎮(zhèn)人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費水平均高于全國平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟南的產業(yè)結構不盡合理，且濟南作為山東省會城市在經濟規(guī)模、人口規(guī)模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設施水平則如表2所示，不難看出：除東營市和濰坊市人口密度過低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟南市、淄博市和威海市超過了全國城市人口密度。自來水與燃氣普及率較高，城市中心已基本達到全覆蓋。人均道路面積均高于全國與南京市的建設水平，說明城市中心基礎設施道路建設較為合理。相對于全國平均水平而言，濟南市環(huán)境生態(tài)水平有待提高，山東半島城市圈的整體環(huán)境水平與居民生活質量較好，綠化水平與南京市相比所差無幾?？傮w而言，山東半島城市圈雖然整體經濟發(fā)展水平優(yōu)勢明顯，8個城市的發(fā)展也相對均衡。但與長三角城市群的南京相比，中心城市濟南的產業(yè)結構需進一步優(yōu)化升級。在其他方面，濟南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟南作為“增長極”所產生的極化效應，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結構合理的城鎮(zhèn)體系的形成與發(fā)展。

二、日本鐵路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設模式的特點

經歷百年的探索與實踐，日本大型民鐵公司創(chuàng)造了從國際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經營”模式。主要特色體現在：一是政府的推動作用。在日本，政府為民營鐵路公司的發(fā)展提供了一個相對寬松的外部環(huán)境，在財政、金融、稅制等方面給予優(yōu)惠政策。二是民鐵企業(yè)自身選擇大城市圈發(fā)展，從而獲得了穩(wěn)定的運輸需求。三是民鐵企業(yè)積極推進多元化戰(zhàn)略，從而實現了主兼業(yè)相輔相依，并行發(fā)展。“主業(yè)”是指地上及地下鐵路運輸事業(yè)，“兼業(yè)”則是指鐵道部門以外的其它事業(yè)，主要包括沿線巴士和出租車事業(yè)、房地產開發(fā)和公寓經營等不動產業(yè)、零售業(yè)和購物中心等流通業(yè)、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂等休閑產業(yè)。日本民鐵公司由于積極地推進多元化戰(zhàn)略，鐵路主業(yè)收入往往只占其集團整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業(yè)的發(fā)展歷程表明：主業(yè)是兼業(yè)的發(fā)展基礎，兼業(yè)是經營穩(wěn)定器，為主業(yè)的穩(wěn)健經營與發(fā)展提供保障。日本民鐵企業(yè)通過積極地推進沿線開發(fā)與多元化戰(zhàn)略，不僅實現了鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經營與發(fā)展，而且推進了區(qū)域交通網絡建設與城市化進程，并成為日本現代城市開發(fā)建設中不可或缺的重要力量。

三、對策與建議

（一）基于宏觀層面的區(qū)域規(guī)劃視角

根據“點——軸系統”理論，山東省的新型城鎮(zhèn)化建設應加快推進以濟南、青島為雙核心的城鎮(zhèn)體系，采取內陸以膠濟鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結構戰(zhàn)略。形成“青島-淄博-濰坊-濟南”與“威海-煙臺-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經濟產業(yè)帶。增強濟南、青島兩個中心城市的極化效應，從而帶動沿線小城鎮(zhèn)及農村地區(qū)協調發(fā)展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網的規(guī)劃，但遠不能滿足山東經濟發(fā)展的需要。例如東營、濰坊、日照均是山東半島藍色經濟區(qū)的主要城市，然而東營-濰坊、東營-日照、濰坊-日照之間尚沒有一條相連的鐵路，其資源運輸與人員流動的弱可達性可想而知。因此，加快推進并完善半島鐵路網建設，降低各產業(yè)集聚區(qū)之間、各主要城市之間的人流、物流運輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節(jié)點城市之間的通達性，減少經濟活動頻繁區(qū)域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務。

（二）基于政府的推動與支持視角

從鐵路建設與城市規(guī)劃和發(fā)展的角度看，鐵路建設應具有超前性。政府主導城市規(guī)劃、建設、合理有序地開發(fā)，可有效地避免盲目膨脹與無序發(fā)展。完善發(fā)達的交通網絡建設是城鎮(zhèn)化均衡發(fā)展的必經之路，西歐、美國等發(fā)達國家在城市化中后期的郊區(qū)城市化現象便有力地說明了這一點。政府在主導和規(guī)劃城市建設時，應特別注意交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設的長遠性與一致性，同時，應合理地制定財政、稅收、金融等政策，鼓勵民間資本投資鐵路建設，推進投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進行鐵路建設的壓力。

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1.1人工費用。

鐵路工程建設中，人工費用是其資金的重要支出部分之一，人工費用主要包括一般施工人員的費用和專業(yè)技術人員的費用。施工單位在考慮鐵路建設用人問題時，應根據工程建設的實際情況，做到因時因地，合理估計工程建設需要的人工數量，并合理規(guī)定工價，不能過高，也不能過低。

1.2材料費用。

一般來說，材料費用是整個鐵路建設的主要費用，科學規(guī)劃材料費用是提高工程造價管理水平的基礎和前提。在進行施工前，工作人員需要對工程建設的材料進行合理規(guī)劃，做到有理有據，避免鋪張浪費，從而節(jié)約成本。

1.3施工費用。

施工費用也是工程造價管理的重要組成部分。眾所周知，鐵路工程建設科技化水平和專業(yè)化水平要求高，需要投入大量的科學技術和科學設備，這就需要有大量的資金投入。科學高效的管理這部分資金也是工程造價管理需要。

2當前鐵路工程造價管理與控制

2.1建設前期的造價控制

工程建設前期的施工造價的關鍵在于施工前的投資決策與設計階段，伴隨著鐵路建設的大規(guī)模快速發(fā)展，許多建設單位往往會忽略對工程前期的造價控制，而把重點放在施工階段對施工圖的預算和工程竣工的結算階段。可行性研究階段是項目投資控制的首要階段，在此階段應嚴格按照國家有關規(guī)定進行必要的測量與鉆探，正確計算主要工程數量。

2.2施工階段的造價控制

按照工程建設前期的投資計劃與設計文件進行的項目實施階段就是施工階段，這個階段是資金投入最大的階段。建設單位要防止一些施工企業(yè)在通過大幅度壓價從而低價獲標后，會利用這些環(huán)節(jié)的漏洞，通過采取不正當的手段，以提高簽證單填寫的有效性，使簽訂成果得到有效固定，并通過變更設計規(guī)劃，任意增加項目、提高價格等手段以保障自己的利潤。

2.3清理概算的造價控制

鐵路工程清理概算是確定和控制工程投資的重要環(huán)節(jié)，是一項復雜、嚴謹、巨大的工程，是對整個工程項目總投資的總結算。概算清理工作成功與否，直接關系到鐵路參建各方的利益。清理概算的原則是依法合規(guī)、實事求是、遵循合同、風險共擔、嚴格核實、圖量一致。

3鐵路工程造價管理的對應策略

3.1完善工程項目造價全過程的管理

（1）工程建設前期的工程造價管理。工程建設前期的工作主要是工程項目的可行性研究，是整個項目的基礎和前提。工程建設前期要確定工程造價和投資方案，根據實際工程的建設要求制定相應的計劃方案。這個階段的工程造價管理主要是增強設計方案的可行性和實用性，盡量減少資金的浪費，實現經濟性和技術性的統一。（2）加強施工過程中鐵路工程的造價管理。首先，在鐵路工程的施工過程中制定合理的施工組織，同時要加強監(jiān)管力度。其次，對于整個工程的施工來說，對每個工序進行合理的安排能夠大大節(jié)省施工所用的人力、物力、財力。最后，要重點加強施工過程中對工程質量的控制。。（3）加強后期鐵路工程造價管理。這個時期主要是指竣工結算時候的造價管理，一方面要保證項目工程能夠按時完工防止項目延遲加大管理費用的支出。另一方面會影響工程尾款的結算和收取，再者會相應延長保修期，增加保修費用，潛在的責任風險也會加大，因此，要及時驗收結算。

3.2審慎選擇施工隊伍

施工企業(yè)是把設計變成具有使用價值的建筑實體的具體實施者。一支管理有力、資質可靠的施工隊伍，是實現這個轉變的保證。審慎選擇施工隊伍，是施工階段有效控制工程造價的關鍵。施工企業(yè)的建設業(yè)績是企業(yè)人員素質、管理水平的最終體現。

3.3重視鐵路工程造價管理體系的信息化建設

在當今信息技術快速發(fā)展的大環(huán)境下，各行各業(yè)都有了很大的改變，信息化的建設不僅能夠更好地掌握市場信息，更重要的是有利于工程造價管理工作的順利開展。傳統的信息傳達方式不能滿足現今鐵路建設的需求，需要在原本工程造價信息體系的基礎上引進先進的信息技術。

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1.1工程建設指揮的管理模式

由于我國的實際國情決定了鐵路管理的主要模式，集中力量辦大事，在鐵路工程建設上主要依靠指揮的管理模式，其實際是依靠政府力量，屬于政府的派出機構，在工程建設中，依靠指揮部首長的個人權威、行政權力、個人經驗等來開展工作，這種模式在計劃經濟中充分發(fā)揮了起作用，提高了建設效率，但是隨著社會主義市場經濟的完善，指揮管理的模式已經逐漸不能適應鐵路建設項目管理的需求。

1.2鐵路局托管模式

鐵路局托管是指鐵路總公司將鐵路建設工程項目管理委托給各地方鐵路局，即上級鐵道部門對下級鐵路局授予一定的權限進行項目管理，是一種下級對上級負責管理模式。如在河南境內的鐵路建設，鐵路總公司委托給鄭州局進行監(jiān)督管理。這種模式主要適用于鐵路管轄范圍內的鐵路線建設，對于跨距建設的鐵路項目具有一定的局限性，例如從鄭州到武漢的干線，在河南境內委托鄭州局，在湖北境內則需要委托武漢局。

1.3鐵路建設項目承包模式

該種模式主要是指將工程承包給具有鐵路建設能力的單位，由承包單位根據合同規(guī)定，實施組織管理建設工作，最終鐵路總公司按照標準進行驗收。通常，這種模式對承包單位的素質要求較高，目前，由于受到管理體制和市場的影響，這種模式在實際推廣中存在一定困難。

1.4鐵路建設監(jiān)理模式

鐵路工程監(jiān)理模式主要是有第三方單位對工程建設進行項目管理，通常要求監(jiān)理單位具有較高的綜合管理素質、專業(yè)化和社會化的管理機構，在其工作中，工程的質量、投資、進度以及合同管理的相關業(yè)務都由其全程監(jiān)控，而施工單位只負責工程的建設、資金的籌集以及橫行、縱向關系的調整。這種模式能夠有效地實現項目工程建設的專業(yè)化，克服其他模式在建設管理中的諸多弊端，使項目建設更具科學性。

2目前我國鐵路建設項目管理的不足

我國鐵路通常由鐵路總公司委托鐵路建設公司和地方政府共同組建法人對鐵路建設項目實施管理，鐵路總公司授權地方鐵路局行使建設管理職能，通過招標選擇施工單位、監(jiān)理單位，然后按照合同標準進行鐵路建設項目管理。目前我國鐵路建設項目管理模式與國際通行模式相比，還存在眾多不足：

2.1責任不明確

由于項目建設的不同階段業(yè)主所代表的身份不明確，例如項目建設的規(guī)劃由計劃管理部門部署，而設計階段由鑒定部門進行管理，施工階段鐵路局基建部門又派出現場指揮單位，與第三方監(jiān)理單位形成多重領導，這樣造成業(yè)主代表身份不明確，權利責任混亂。

2.2缺乏統一的總體建設單位

通常來講，對于完整的鐵路項目建設過程應按照決策、實施、運營三個階段進行，實施階段主要由建設管理職能發(fā)揮作用，由統一的總體單位全面負責，但是在實際建設過程中，鐵路建設項目管理往往缺乏統一的單位進行負責，造成建設過程被割裂的現象。

2.3對前期的建設管理工作重視程度不夠

在鐵路項目建設中為了保證鐵路建設的質量，往往重視后期的施工管理工作，缺忽略了前期的設計管理工作。由于管理程度的不統一，制約了我國鐵路項目建設水平的進一步提高。

2.4項目管理人員綜合素質不高

鐵路建設項目管理往往需要專業(yè)的人才、專業(yè)化的機構來實施管理，但在我國明顯存在項目建設管理能力不足的現象，甚至指揮部都是現場臨時搭建的機構，導致人員流動性較大，人員構成不確定。此外，我國的鐵路建設缺乏真正意義上的第三方監(jiān)理，無法全面實現三大目標的控制，工程質量的監(jiān)督薄弱化。

2.5項目建設承包模式單一

在我國，具有壟斷性的鐵路項目建設基本上都是采用設計———招標———建設的模式進行承包，由于施工工程量和投資資金都巨大，因此很少采用其他的先進管理模式，承包的模式單一化。

2.6信息咨詢力量薄弱，承包商的綜合能力相對較低

目前我國鐵路建設的咨詢服務明顯不足，與國際先進的咨詢公司相去甚遠，并且承包商主要進行施工管理工作，缺乏相應的綜合管理能力，不能適應工程總承包等先進模式的推行。

3加強我國鐵路建設項目管理的措施

受我國地理環(huán)境的限制，鐵路工程表現出了復雜性、技術性、工期長的特點，另一方面，在我國鐵路建設很大程度上受到國家政策的影響，因此，鐵路建設項目管理也具有一定的難度，在復雜環(huán)境中，既要設計符合標準的鐵路，又要加強管理保證工程的質量，同時還要控制好資金的使用保證項目的順利進行。通?？梢酝ㄟ^以下措施強化鐵路建設項目的管理：

3.1在鐵路建設項目管理中引入投資約束機制

目前，由于我國的特殊國情決定了我國現行鐵路建設的投資管理仍屬于計劃經濟體制范疇，除少量的合資鐵路外，我國鐵路建設項目沒有真正的法人，并且鐵道總公司是一個政企合一的部門，而工程建設的指揮部是代鐵道總公司行使管理職責，并不承擔投資風險。因此，引入投資管理機制，組間真正的法人，明確業(yè)主之間的責任，是強化鐵建項目管理的重要途徑之一。

3.2不斷提高建立單位的綜合素質，發(fā)揮監(jiān)理單位真正作用

由于我國鐵建監(jiān)理單位發(fā)展時間短，工作制度不夠健全，檢測手段、質量控制機制都相對落后，也容易受到行政干涉。因此，不斷提高監(jiān)理單位的工作水平，明確監(jiān)理單位、項目法人、承建單位的關系，對強化鐵建項目管理有重要作用。

3.3加強項目的設計管理

設計時鐵建工程的源頭，鐵路承建單位需要根據勘察公司勘測的數據，進行可行性評估，在可行性獲得批準后，設計出符合標準的圖紙并交付施工單位進行施工。首先通過合同約束，強化設計與施工的配合；其次，組織專業(yè)的人才及預算合同管理人員，嚴格變更設計管理，控制預算管理，避免造成資源浪費；最后，建立有效的控制變更實際投資的制度，對設計單位提出設計的實效性，以確保項目設計的經濟技術性。

3.4整合業(yè)務流程，分類管理鐵路建設，對項目實行信息化管理，加強合同管理

在鐵建項目管理上引進信息化、網絡化，融合鐵建項目管理的各個層面、各個方面的業(yè)務，采用模塊化技術提高各個系統之間的通用性和兼容性，以適應不同項目、不同主體的業(yè)務需求。同時對傳統的管理模式進行創(chuàng)新改造，對管理層次進行扁平化再進，拓寬管理幅度。此外，強化合同管理，加強管理的規(guī)范化，嚴格按照合同規(guī)定的標準進行項目管理。

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2基于Web-GIS技術的鐵路建設數據管理與集成

2.1Web-GIS地理信息系統Web-GIS地理信息系統是借助互聯網技術下的可兼容、處理、存儲、分析和顯示地理信息的一種計算機信息系統。其主要包括對網上數據的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在鐵路建設的過程當中，其中產生了大量的空間數據、屬性數據和文檔數據，包括鐵路線路所走的基本行政區(qū)域的基本地理數據、衛(wèi)星影像數據、施工圖紙與線路設計、線路地質數據等。而要將這些數據進行有效的管理和，則必須使用Web-GIS技術對數據進行管理。朔黃鐵路的本質安全管理系統的設計過程中就規(guī)劃采用了這一技術，但是在其工程建設信息化系統過程中，則沒能與地理信息系統連接。如果能將工程建設的安全管理系統嵌入到其本質安全信息系統中去，則其創(chuàng)新性，尤其是應用價值將會大大提高。

的做法，這樣比較符合國內鐵路工程建設的管理習慣。再次則是數據庫的構建。對該信息系統數據庫的設計，采用數據倉庫技術。所謂的數據倉庫技術，則是將多維的數據進行融合。在該系統當中包含空間數據、文檔數據等各種不同類型的數據，如何將這些數據為系統服務，則需要采用一定是技術將其進行集成。同時數據倉庫技術中將用戶所使用的數據進行分類，盡量保留經常使用的數據，而將不常用的數據放置到備份系統當中，從而使得整個數據庫得到優(yōu)化處理。在上述思想的指導下，構建不同數據形式的數據表格，近按照數據庫的要求再規(guī)定其屬性、字段、格式等。最后則是對數據的采集。數據采集作為對系統運行基本信息的提供，是保證系統運行的關鍵。因此在對數據進行采集的過程當中應盡量采用填寫報表的方式；其次是盡量將數據的錄入方式由錄入變?yōu)檫x擇，從而減輕工作量；第三是類似的數據可進行復制；最后是數據錄入要盡量符合錄入用戶的習慣，尤其是當前人們上網查看的習慣。通過上述的原則將數據以表單或者是上傳文件的方式將文件上傳到服務器，發(fā)表到Web-GIS地理信息系統。這樣，人們在瀏覽時，如同上網普通網頁一樣就能很好地掌握工程建設的各種方面。

3系統需求分析

鐵路工程建設實際需求，決定系統的功能設計。對該系統的設計，其必須具備以下的功能：第一，安全信息管理的功能。通過系統科對相關的鐵路建設數據進行收集、整理和歸納，并在將數據錄入到信息系統后，可對數據進行分類、修改、存儲、瀏覽、分析和統計等；第二，安全信息共享的功能。通過該系統，各個不同的鐵路施工單位可對相關的建筑數據、勘察數據、地質數據等可實現共享，從而可有效的保證建筑單位、監(jiān)理單位等加強運用數據對施工質量的把握。第三，輔助決策的功能。在對整個過程進行安全控制的過程當中，其需要對大量的信息和數據進行處理、統計，以此提高系統使用的效率；第四，相關文檔輔助管理功能。通過信息管理系統可將大量的工程文件存儲到系統當中，從而實現對文檔的信息化的管理，提高辦公效率。

4系統整體架構設計

Web-GIS地理信息系統的設計采用現階段比較流行的B/S模式，該模式其典型的優(yōu)點在于易維護性。對該架構的維護只需要對數據庫進行維護，而不需要對客戶端進行維護，從而節(jié)約了大量的工作量。鐵路建設單位只需要通過web瀏覽器即可實現對該用戶信息系統的訪問。通過該整體架構設計，將系統分為三層，通過web瀏覽器的服務請求，將相關的數據傳遞給不同的應用服務器，在通過應用服務器實現與不同數據庫的訪問請求。

5系統功能設計

結合上述的需求對系統的功能進行設計，將系統的功能分為系統管理、事故隱患管理、監(jiān)理管理、施工安全督查、安全管理信息平臺、安全狀況綜合分析與評價等模塊。其中系統管理在主要負責對系統的日常維護和系統用戶使用權限的設置；安全管理信息平臺則主要對相關的信息進行管理、存儲、修改等；施工安全督導則主要對不同的子項目的施工安全進行督導，并對發(fā)生安全事故數據進行錄入；綜合分析與評價則是通過統計分析對整體的項目安全進行統計分析；監(jiān)理管理則主要為建立單位進行使用，包括施工安全控制等；事故安全隱患管理則主要是項目中可能出現的安全隱含進行統計分析。

6系統實現

系統的實現則采用visualstudio2010作為開發(fā)平臺，并以VB作為開發(fā)語言對系統進行開發(fā)，同時數據庫采用常用的企業(yè)級數據庫oracle9i，從而提高數據庫對數據處理的效率。同時以基于GIS的安全信息管理模塊的實現為例，在該模塊當中，其包含了1:25萬全國鐵路基礎圖、1:5萬鐵路沿線數字柵格影像圖、1:1萬鐵路沿線地形圖、衛(wèi)星遙感影像、線路地質情況分布專題圖、單位工程分布專題圖、施工圖紙等相關數據共計約20GB。通過該安全信息管理平臺，可清晰的看到工程沿途多經過的站點，并可進行放大處理，以此加強對不同施工點信息的查詢.

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目前我國正處在經濟轉型時期和改革的深水區(qū)，經濟發(fā)展、社會進步、生態(tài)文明建設都面臨著嚴峻的考驗。低碳經濟是順應時代的發(fā)展要求，是人類發(fā)展應遵循的必然道理，有利于我國改革的順利推進及資源的節(jié)約，更有利于我國經濟社會的可持續(xù)發(fā)展。鐵路被人們稱為“國民經濟大動脈”，它是全國人民出行和貨物運輸的重要紐帶。由于鐵路建設具有高投資、能源消耗大等特點，因此其會對環(huán)境會造成重大影響。因此，應加強鐵路建設中項目管理，把生態(tài)理念融入其中，使我國鐵路建設健康可持續(xù)發(fā)展。

一、低碳經濟的內涵

低碳經濟最早出現在英國政府2003年發(fā)表的能源白皮書《我們的能源的未來——創(chuàng)建一個低碳經濟體》。低碳經濟是在可持續(xù)發(fā)展理念的指導下，通過制度創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、新能源開發(fā)等手段，使得一個經濟體系的碳排放很少或接近與零，是一種由高碳能源向低碳能源過渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值為特征的經濟發(fā)展模式，旨在修復地球生態(tài)圈碳失衡的人類自救行為。低碳經濟的實質是能源高效利用、改善能源結構和清潔能源開發(fā)問題，目標是減緩氣候惡化、能源危機以及實現經濟社會的可持續(xù)發(fā)展。

低碳經濟有兩個基本特征：一是包括生產、交換、分配、消費在內的社會生產全過程經濟活動的低碳化，達到碳排放的最小化乃至零排放，獲得最多的生態(tài)經濟效益；二是低碳經濟倡導能源經濟改革，形成低碳能源和無碳能源的國民經濟體系，真正實現生態(tài)經濟的清潔發(fā)展、綠色發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。發(fā)展低碳經濟，目的是為了通過對資源的高效利用，節(jié)約資源，保護生態(tài)環(huán)境，促進社會、經濟和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展以及人與自然的和諧發(fā)展，更有利于生態(tài)文明建設的發(fā)展。

二、鐵路建設中項目管理發(fā)展低碳經濟的重要性

根據歐洲的研究，運輸業(yè)對二氧化碳排放的貢獻度是30%以上。根據英國研究機構對本國的研究，鐵路運輸二氧化碳的每人每公里排放量是公路運輸的1/2，是國內短途航空的1/4。在過去的15年間，鐵路的單位二氧化碳排放量下降了22%，公路運輸下降了8%，而短途航空運輸則上升了5%。由此可知，鐵路運輸相對于其它運輸方式每人每公里碳排量是最少的，并且鐵路的單位二氧化碳排放量下降速度也較快。在低碳經濟背景下，鐵路運輸方式能耗較低、污染排放少，這種節(jié)能減排的運輸方式必然有較大的發(fā)展空間。而鐵路運輸的發(fā)展離不開鐵路建設。近年來，我國對鐵路建設投資的力度加大，鐵路建設中的高污染、高碳排放等問題更加不容忽視，這不符合我國十提出的生態(tài)文明建設的要求，對我國經濟社會發(fā)展產生不利的影響。因此，在鐵路建設項目管理中，把低碳經濟的理念融入進去，減少碳排放量，將有利于鐵路建設健康可持續(xù)發(fā)展。因此可以說，鐵路建設是發(fā)展低碳經濟的重要組成部分。

三、低碳經濟環(huán)境下我國鐵路建設項目管理存在的瓶頸

（一）缺乏正確的低碳經濟管理理念

一些鐵路建設的領導干部及職工對低碳經濟的內涵理解不深，對發(fā)展低碳經濟重視不夠，片面地追求經濟效益和安全。在鐵路建設項目管理過程中，由于許多資產和工人所掌握的技能很多具有資產專用性，工人所掌握的技能很難再用于其他行業(yè)使用，以及鐵路行業(yè)的資產也很難適用于其他行業(yè)，因此，推行低碳改革的成本較大。為了達到低碳經濟的要求需要更換新的大型設備，鐵路建設人員認為這樣不值得。

（二）低碳技術障礙

低碳技術是涉及各行各業(yè)關于有效控制溫室排放的新技術，低碳技術是我國鐵路建設在發(fā)展低碳經濟的關鍵因素，不論是能源的高效利用，還是清潔能源的開發(fā)，都離不開技術的強大支撐，低碳技術的發(fā)展水平對鐵路建設項目管理不可避免的產生很大影響。近年來，我國在科技研發(fā)方面取得了很大成就，但是不得不承認，我國與一些發(fā)達國家相比，低碳技術水平還有一定的差距，自主研發(fā)能力有待提高。低碳技術水平的落后在一定程度上阻礙了我國鐵路建設低碳經濟的發(fā)展。許多鐵路建設企業(yè)受到自身的科技實力、人員素質和經營狀況等影響，缺乏對低碳技術研究的動力。

（三）信息化管理水平較低

目前，鐵路建設項目管理中信息化水平雖然取得了很大進步，但是還存在一些問題，主要有：一是鐵路建設項目管理的信息系統沒有構成一個有機的整體，大部分都是獨立的，這樣就會造成共享信息資源困難，信息溝通成本加大，對項目的高效管理非常不利；二是信息系統的運行質量有待提高，特別是鐵路建設項目管理人員對原始數據信息不能如實的提供，虛假信息較多，影響鐵路建設項目的運行；三是項目管理的組織結構滯后于信息化管理。實行信息化管理后，會對原有的組織管理流程產生沖擊，迫使其調整或新增崗位設置，現實中組織結構變革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受損。以上這些問題都將會構成鐵路建設項目管理推行低碳經濟發(fā)展的瓶頸。

（四）對鐵路建設項目管理人員的低碳培訓不足

鐵路建設項目管理人員在運用低碳方面的知識方面欠缺，然而，把鐵路建設項目與低碳經濟融合發(fā)展的培訓不足，導致鐵路建設管理人員仍用原來的工作思維方式，在實際操作中不能自覺地想到低碳化發(fā)展，而僅注重經濟效益的增長。培訓能夠大幅度鐵路建設項目管理人員的工作效率，需要加以重視。

四、低碳經濟環(huán)境下提高我國鐵路建設項目管理水平的對策分析

（一）樹立正確的低碳經濟管理理念

首先要深刻理解低碳經濟的內涵，以及發(fā)展低碳經濟的重要性。在鐵路建設項目管理發(fā)展低碳經濟過程中，注重能源結構的調整，轉變傳統粗放式的增長方式，牢固樹立低碳經濟可持續(xù)發(fā)展觀。走集約化發(fā)展道路，更加注重內涵式發(fā)展，在追求經濟效益的同時，也要注重碳排放，用實際行動推動低碳經濟的發(fā)展。鐵路建設項目的管理周期長，施工面廣，對其低碳管理比較有難度，需要業(yè)主、設計、監(jiān)理等與管理方加強溝通協作，履行各自職能，以保證低碳目標實現。

（二）加強低碳技術創(chuàng)新

低碳技術是發(fā)展低碳經濟遇到最多的瓶頸環(huán)節(jié)，而且它也是幾乎涵蓋所有的GDP支柱產業(yè)，對我國低碳經濟的健康可持續(xù)發(fā)展至關重要。我國鐵路建設項目管理應不斷進行低碳技術創(chuàng)新，與其它科研院所進行聯合技術攻關，并善于吸收和借鑒國外先進的技術，加強與國外研發(fā)部門的合作，達到低碳排放、減少環(huán)境污染，能源的可持續(xù)目標。通過低碳技術創(chuàng)新提高鐵路建設利用能源的水平，更好地推進低碳經濟在鐵路建設項目管理中的發(fā)展。

（三）加強信息化管理