城市道路交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范大全11篇

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篇（1）

1、原規(guī)劃解讀及道路網(wǎng)絡(luò)修改的緣由。

原規(guī)劃中，土地性質(zhì)比較多樣性。以住宅為主，包含一定比重的商業(yè)和商住，以及教育配套用地。

原規(guī)劃用地匯總表

從此表可以看出，商住和商業(yè)用地共占13.58%。商住用地和商業(yè)用地對(duì)吸引人流和車(chē)流產(chǎn)生了積極意義，因此道路用地也相應(yīng)配置達(dá)到16.80%。

但是根據(jù)政府和開(kāi)發(fā)業(yè)主的需求，要將大型商業(yè)集中到南部區(qū)域，因此該區(qū)域不再適合發(fā)展大規(guī)模的集中性商業(yè)，主要還是以住宅和配套服務(wù)為主。

本著用地規(guī)劃調(diào)整的前提，路網(wǎng)應(yīng)與用地性質(zhì)，人口人流的變化的變化想適應(yīng)。

2、新舊規(guī)劃對(duì)比

舊版用地規(guī)劃（左）和本次修編用地規(guī)劃（右）

由兩版規(guī)劃用地對(duì)比圖可以看出，規(guī)劃用地將集中型商業(yè)用地調(diào)整了一部分到本規(guī)劃區(qū)外，將商住用地變更為了居住商業(yè)混合用地。增大了居住用地和教育配套用地的比例。

規(guī)劃用地的調(diào)整，直接影響固定人口和流動(dòng)人口的變化。道路路網(wǎng)因此要調(diào)整，以做到經(jīng)濟(jì)和功能上的合理。

3、調(diào)整部分

3.1路網(wǎng)密度的計(jì)算

參照規(guī)范

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)劃》（ CJJ 37-2012）；

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）

《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（DBJ50-064-2007）

原規(guī)劃中路網(wǎng)的布局存在一定的不合理。

1）、主干道比例過(guò)高且北密南疏，，次干道比例合理，但支路比例嚴(yán)重偏低。

2）、城市道路過(guò)河橋梁過(guò)多，原規(guī)劃為4座，其中兩座為主干道過(guò)河橋。本次規(guī)劃減少一座主干道過(guò)河橋梁。節(jié)約建設(shè)資金，增加可建設(shè)用地。

3）、沿河道路布置過(guò)于方正，且結(jié)合地形不夠緊密。本次規(guī)劃建議略微渠化河道，既可以規(guī)整出大量的可建設(shè)用地，又可以使河道顯得視覺(jué)通透。并且建設(shè)一條沿河道路，讓城市動(dòng)靜皆宜，生機(jī)乍現(xiàn)。

經(jīng)調(diào)整路網(wǎng)密度如下表

：主干道的服務(wù)范圍為整個(gè)隆化片區(qū)，如果按照片區(qū)密度計(jì)算，主干道密度為1.18 Km/Km2。

3.2主要調(diào)整部分交通量測(cè)算

（一）預(yù)測(cè)原則：

統(tǒng)計(jì)調(diào)查年平均日交通量（ADT）作為道路規(guī)劃控制交通量。

2） 預(yù)測(cè)年度第30個(gè)高峰小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量（DHV）。設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為選取快速路、主干路按20年預(yù)測(cè)，次干道按15年預(yù)測(cè)。

3）設(shè)計(jì)小時(shí)期間內(nèi)（早晚高峰）全部運(yùn)行方式的交通量和方向分配（D）。

（二）相關(guān)依據(jù)

1）、《重慶市城市總體規(guī)劃》（2005-2020年）；

2）、《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020）》；

3）、《交通工程手冊(cè)》（1998年5月）；

4）、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）》；

5）、《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-2012）》；

6）、《道路通行能力手冊(cè)》，美國(guó)交通研究委員會(huì)；

7）、《交通出行率手冊(cè)》，交通出行率指標(biāo)研究課題組編；

8）、國(guó)家有關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和法律法規(guī)。

（三）相關(guān)結(jié)論

1）、對(duì)于規(guī)劃區(qū)連接北固片區(qū)的道路的服務(wù)水平：

通過(guò)交通小區(qū)劃分，現(xiàn)狀交通特征分析，機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展預(yù)測(cè)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)，交通產(chǎn)生預(yù)測(cè)，交通分布預(yù)測(cè)，交通分配預(yù)測(cè)得出交通量預(yù)測(cè)結(jié)果：

通過(guò)上面相位圖的分析可以得出，將渝南大道和隆濟(jì)大道連接北固片區(qū)的道路相對(duì)弱化，可以滿(mǎn)通量的需求，其中，隆濟(jì)大道的服務(wù)等級(jí)為二級(jí)，渝南大道的服務(wù)水平為一級(jí)。

2）、對(duì)于聯(lián)通鳳嘴江東西岸的道路

原規(guī)劃有四條道路連接鳳嘴江東西兩岸，其中主干道兩條，次干道一條，支路一條。本次論證取消一條主干道是否對(duì)交通的通行造成不利影響。

因?yàn)槭强紤]鳳嘴江東西岸的交通通行連接，距離又比較近，因此在小區(qū)劃分時(shí)將東西岸分別考慮為一個(gè)整體進(jìn)行論證。

通過(guò)人口規(guī)模，經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)，交通量發(fā)展預(yù)測(cè)。可以得知：東西兩岸的最大交通量為Nmax=7000Pcu。而規(guī)劃交通基本通行能力為13100 Pcu。負(fù)荷度：V/C=0.53。服務(wù)水平為一級(jí)。屬于基本上自由通行，但速度受限于起始段或交通狀況。

如果取消最南側(cè)的一條道路。形成一主一次一支的路網(wǎng)格局

V/C=0.71。服務(wù)水平為二級(jí)。屬于交通流穩(wěn)定運(yùn)行，大部分司機(jī)可以選擇他們自己需要的行駛速度。

如果再取消一條支路，V/C=0.87。服務(wù)水平為三級(jí)。屬于低速穩(wěn)定運(yùn)行，運(yùn)行趨于不穩(wěn)定，司機(jī)難以控制行駛速度。

從以上論證得出：

篇（2）

中圖分類(lèi)號(hào)： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車(chē)輛越來(lái)越多，城市化使交通問(wèn)題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動(dòng)化使交通空間日益局促，交通問(wèn)題也變得越來(lái)越突出。目前解決城市問(wèn)題主要有以下兩個(gè)途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過(guò)程中，建設(shè)部門(mén)只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過(guò)程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問(wèn)題突出，無(wú)法進(jìn)行道路拓寬時(shí)，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對(duì)交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對(duì)未來(lái)交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對(duì)其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿(mǎn)通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問(wèn)題，規(guī)劃建設(shè)管理部門(mén)溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)組成部分，而沒(méi)有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來(lái)，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來(lái)指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時(shí)受專(zhuān)業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對(duì)功能問(wèn)題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問(wèn)題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時(shí)，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來(lái)管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對(duì)初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過(guò)數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來(lái)交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對(duì)總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問(wèn)題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時(shí)，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車(chē)設(shè)施功能配置不全，車(chē)輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測(cè)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車(chē)、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過(guò)高，導(dǎo)致公交過(guò)分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問(wèn)題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個(gè)系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車(chē)站、火車(chē)站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過(guò)度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個(gè)方面來(lái)解決現(xiàn)代城市交通主要問(wèn)題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車(chē)設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過(guò)交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個(gè)方面來(lái)支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專(zhuān)題研究、專(zhuān)題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對(duì)交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對(duì)于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會(huì)對(duì)未來(lái)周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對(duì)于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽(tīng)取交通管理部門(mén)的意見(jiàn)，建立專(zhuān)項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個(gè)階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開(kāi)發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對(duì)道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車(chē)設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。

第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對(duì)即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過(guò)專(zhuān)家評(píng)審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

3 結(jié)語(yǔ)

篇（3）

Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.

Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period

中圖分類(lèi)號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

道路對(duì)于城市就像血管對(duì)于人體，城市道路的通暢有否，關(guān)系到城市的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，關(guān)系到居民生活的高低。以此，在城市道路設(shè)計(jì)中不僅要遵守到道路設(shè)計(jì)的基本要求，而且必須考慮到與之相關(guān)的一些工程。下面分別加以探討。

一、城市道路設(shè)計(jì)的基本要求。

眾所周知，交通是為人服務(wù)的。所以，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)和施工過(guò)程中，都應(yīng)該以人為本，把人作為設(shè)計(jì)的根本出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。基于人性化的理念，道路設(shè)計(jì)時(shí)必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實(shí)現(xiàn)城市道路發(fā)展的可持續(xù)發(fā)展性，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)該基于以下要求。

用地要求。

城市道路的設(shè)計(jì)不能僅僅把目光放在道路這一個(gè)因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮到所設(shè)計(jì)道路周?chē)慕ㄖ?lèi)型、城市用地、功能區(qū)等。設(shè)計(jì)前要進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和考察，然后根據(jù)周?chē)玫仡?lèi)型和功能區(qū)的要求提供不同的交通服務(wù)類(lèi)型。

空間要求。

除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運(yùn)用等。因?yàn)榈缆返墓δ苤饕菫樾腥颂峁┚C合服務(wù)。傳統(tǒng)意義上，道路的主要功能是的交通功用，現(xiàn)代意義上的道路功能還應(yīng)承擔(dān)生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能。總之，要綜合考慮整個(gè)空間范圍內(nèi)道路所承載的功能。只有這樣才能實(shí)現(xiàn)道路周?chē)臻g劃分的合理性和系統(tǒng)功能的綜合性緊密結(jié)合起來(lái)。

路權(quán)分配要求。

路權(quán)主要是指道路的服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先權(quán)。城市道路在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該改變過(guò)去的以機(jī)動(dòng)車(chē)的交通運(yùn)行為中心，轉(zhuǎn)變?yōu)榫C合考慮機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人、公共交通等多種交通方式。經(jīng)過(guò)預(yù)先的調(diào)查，分析出給路段的道路的使用優(yōu)先權(quán)，然后根據(jù)道路的等級(jí)和服務(wù)對(duì)象的優(yōu)先權(quán)的不同，合理分配各種交通設(shè)施的路權(quán)資源，保障各種交通參與主體的安全，體現(xiàn)路權(quán)資源分配公平、公正、合理。

交通設(shè)計(jì)要求。

交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設(shè)計(jì)中予以充分的體現(xiàn)。交通道路的設(shè)計(jì)和交通工程設(shè)計(jì)并不相同，這應(yīng)在道路設(shè)計(jì)中得到充分的重視。傳統(tǒng)上，道路設(shè)計(jì)過(guò)于強(qiáng)調(diào)某一種設(shè)施的功能，不能夠?qū)Ω鱾€(gè)系統(tǒng)進(jìn)行綜合的、詳細(xì)的、量化的分析。這種道路設(shè)計(jì)方案的缺陷在于設(shè)計(jì)的重點(diǎn)不能夠充分凸顯出來(lái)。只有通過(guò)合理的道路設(shè)計(jì)的合理量化分析，綜合考慮各交通設(shè)施的供應(yīng)能力的大小，才能提出合理的、科學(xué)的交通組織設(shè)計(jì)方案。交通組織設(shè)計(jì)方案是之后的道路工程方案設(shè)計(jì)的依據(jù)和前提。

風(fēng)貌控制要求。

道路的設(shè)計(jì)在考慮使用的基礎(chǔ)上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市整體煩人風(fēng)貌。城市道路設(shè)計(jì)之前，設(shè)計(jì)人員必須到市政規(guī)劃的相關(guān)部門(mén)參考整個(gè)城市的設(shè)計(jì)規(guī)劃，使得道路的設(shè)計(jì)和景觀設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)相銜接。

道路設(shè)計(jì)應(yīng)該充分地結(jié)合該城市自身的獨(dú)特特點(diǎn)，根據(jù)整體規(guī)劃提出綜合目標(biāo)（包括長(zhǎng)期的控制目標(biāo)和近期的實(shí)施指導(dǎo)性目標(biāo)）的要求，針對(duì)建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風(fēng)貌等因素來(lái)進(jìn)行綜合的設(shè)計(jì)規(guī)劃。使得道路路面結(jié)構(gòu)、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協(xié)調(diào)配合，從而達(dá)到提升城市整體環(huán)境美觀度的目的。

人性化的要求。

城市的道路是為人服務(wù)的，城市道路設(shè)計(jì)也就應(yīng)該首先考慮的是城市的活動(dòng)主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設(shè)計(jì)充分體現(xiàn)出人性化的要求。例如，行人和車(chē)輛的關(guān)系、行人無(wú)障礙設(shè)施、二次過(guò)街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿(mǎn)足人在使用道路時(shí)的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態(tài)、和諧的感受。此外，道路實(shí)施的設(shè)計(jì)應(yīng)該力求精致化，充滿(mǎn)人文氣息和生態(tài)氣息。

二、道路設(shè)計(jì)影響的外在因素。

1、道路設(shè)計(jì)不能只考慮道路本身。

目前，我們城市越來(lái)越發(fā)達(dá)，城市群越來(lái)越多，但是，交通問(wèn)題卻沒(méi)有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。在這方面做的非常好的城市要數(shù)香港。香港的人口密度和車(chē)流、人流密度都是非常高的，可是香港發(fā)生道路擁擠、堵車(chē)等情況卻非常少，相對(duì)于內(nèi)陸很多城市來(lái)說(shuō)，香港的交通非常通暢。經(jīng)過(guò)有關(guān)部門(mén)研究發(fā)現(xiàn)，香港交通通暢的一個(gè)主要原因在于道路設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮到了周?chē)慕ㄖ锖铜h(huán)境，利用了沿街建筑物的特點(diǎn)和地上、地下的空間。這一點(diǎn)很值得內(nèi)陸城市思考和借鑒。

所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關(guān)，應(yīng)該進(jìn)一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過(guò)街通道、路面下的空間場(chǎng)所等等。在設(shè)計(jì)時(shí)要把各種因素充分考慮在道路交通系統(tǒng)工程內(nèi)。

2、主要車(chē)型轉(zhuǎn)變的需求。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，越來(lái)越多的家庭擁有了私家小汽車(chē)。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現(xiàn)在的道路上的主要車(chē)型為小型車(chē)、私車(chē)等。在我國(guó)，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范是上個(gè)世界80年代末制定的，時(shí)間上里現(xiàn)在已經(jīng)非常遠(yuǎn)，與現(xiàn)在的實(shí)際情況不相符。當(dāng)時(shí)道路上的車(chē)輛以大卡車(chē)、公共汽車(chē)，這種大型車(chē)的行車(chē)車(chē)道寬度、轉(zhuǎn)彎面積大。而現(xiàn)在的小型車(chē)車(chē)身小巧，運(yùn)行方便，轉(zhuǎn)彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標(biāo)準(zhǔn)在城市的中心地段進(jìn)行道路的設(shè)計(jì)是很浪費(fèi)土地資源的。

所以，在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該考慮到交叉口轉(zhuǎn)彎半徑、設(shè)計(jì)車(chē)速等數(shù)據(jù)都應(yīng)該有一定的調(diào)整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對(duì)行駛汽車(chē)的類(lèi)型和大小加以限制。因此城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)除了要參考車(chē)速以外，還要根據(jù)行駛車(chē)型的大小。

3、設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期等參數(shù)的調(diào)整

道路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該預(yù)留出道路兩旁的用地。因?yàn)椋覈?guó)設(shè)計(jì)規(guī)范上對(duì)道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年。可是現(xiàn)實(shí)中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，對(duì)道路造成破壞。這種情況出現(xiàn)的主要原因在于施工質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見(jiàn)，加上本來(lái)設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有考慮到預(yù)留用地，這就增加了道路擴(kuò)展的代價(jià)和費(fèi)用。

4、停車(chē)問(wèn)題。

狹義上的道路設(shè)計(jì)并不包括停車(chē)問(wèn)題，在廣義上來(lái)說(shuō)，包含在內(nèi)。隨著私家車(chē)的增多，城市停車(chē)問(wèn)題已經(jīng)越來(lái)越成為令人棘手的問(wèn)題。我國(guó)過(guò)去很多城市道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)主要參考公路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但是這兩者有很多的區(qū)別：公路兩旁沒(méi)有太多的商業(yè)服務(wù)區(qū)，而城市道路兩邊都有很多商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、居住區(qū)。這些服務(wù)區(qū)的存在，使得在設(shè)計(jì)道路是必須考慮到停車(chē)的因素。如果設(shè)計(jì)沒(méi)有照顧到停車(chē)位置，會(huì)對(duì)交通的正常運(yùn)行和商業(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車(chē)場(chǎng)所。雖然，停車(chē)問(wèn)題不是城市道路建設(shè)需要主要考慮的問(wèn)題，但是確實(shí)道路設(shè)計(jì)時(shí)不得不考慮的因素。

三、結(jié)束語(yǔ)。

綜上可知，城市道路設(shè)計(jì)不僅僅是道路工程的問(wèn)題，而一個(gè)涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)等許多工程的結(jié)合，并非是一個(gè)簡(jiǎn)單的幾何設(shè)計(jì)。我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)必須改變過(guò)去“以車(chē)為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們?cè)诮梃b西方發(fā)達(dá)國(guó)家的道路設(shè)計(jì)模式時(shí)，應(yīng)該考慮到我國(guó)人口密度大的國(guó)情。所以，道路設(shè)計(jì)人員必須結(jié)合我國(guó)的實(shí)際情況，及時(shí)總結(jié)反思城市道路設(shè)計(jì)中存在的缺陷和不足，共同研究新時(shí)期市政道路設(shè)計(jì)的合理科學(xué)的思路和方法。

參考文獻(xiàn)：

篇（4）

一、城市道路與交通基本概念與特征研究

城市道路是指在城市區(qū)域內(nèi)依據(jù)不同道路與設(shè)施的功能特征，以交叉與連接的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分布于不同道路區(qū)域的地面交通設(shè)施。而城市道路設(shè)計(jì)與規(guī)劃有利于加強(qiáng)基礎(chǔ)交通設(shè)施建設(shè)，修建城市主、支干路，提高路網(wǎng)密度，有利于改善城市道路網(wǎng)絡(luò)。關(guān)于城市道路，我們應(yīng)從“點(diǎn)-線-面”三個(gè)層次去展開(kāi)研究。

“點(diǎn)”即是城市道路節(jié)點(diǎn)，重點(diǎn)研究城市道路交叉口或節(jié)點(diǎn)；尤其是交通要塞應(yīng)優(yōu)先設(shè)計(jì)。為了提高城市交通效率，可在交叉口設(shè)置交通時(shí)差信號(hào)燈，或改造車(chē)道的功能，拓寬交叉口寬度，實(shí)現(xiàn)路口的暢通無(wú)阻。

“線”即為城市道路各分路段，主要依據(jù)各分路段交通運(yùn)行特征及道路寬度要求，研究各路段的道路設(shè)施與交通組織設(shè)計(jì)。同時(shí)結(jié)合各路段不同時(shí)期的道路特征，合理設(shè)置交通組織方案與各通行干道道路寬度，為不同區(qū)域道路改造與建設(shè)提供參考。

“面”即指城市道路網(wǎng)，即由不同的“節(jié)點(diǎn)”與路段交叉和連接而成。城市道路網(wǎng)主要是通過(guò)分析城市道路與土地利用特征，和交通運(yùn)行需求與特征，再依據(jù)交通路網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)以及路網(wǎng)密度指標(biāo)，來(lái)研究不同區(qū)域用地情況和交通布線，以及人流出行效率與交通運(yùn)行效率。

以這三項(xiàng)指標(biāo)研究城市道路設(shè)計(jì)與規(guī)劃，有利于我們由淺入深，層層深入探索與規(guī)劃城市道路。而進(jìn)一步了解城市道路的交通特點(diǎn)是進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)與規(guī)劃的重要依據(jù)。首先要把握其交通特點(diǎn)，即生活出行與交通便捷度，一般以有目的、有關(guān)聯(lián)的出入交通為主體，上下班為交通高峰期。考慮到城市居民出行需要，道路規(guī)劃應(yīng)優(yōu)先考慮公交專(zhuān)用道。而生活性道路則以人行道為主，考慮到行人的安全有必要實(shí)行人、車(chē)行道分離，對(duì)于支路可視交通情況而定，適當(dāng)采用“一幅路”或“兩幅路”形式布置人行橫道，有利于居民平面過(guò)街。

二、實(shí)例分析城市道路設(shè)計(jì)方案與規(guī)劃實(shí)施

2.1 工程概況

擬建道路工程位于中部平原地區(qū)，以最大限度地利用了土地，綜合發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)目標(biāo)，采取居住用地、工業(yè)用地、商業(yè)用地綜合發(fā)展為基本原則，建立城市“民-工-商”共同發(fā)展基地。所選用場(chǎng)地為湖南某城市邊郊城區(qū)某待建道路場(chǎng)地。沿線筑路材料豐富，運(yùn)輸方便，有利于外購(gòu)與內(nèi)采，通過(guò)材料調(diào)查與外出勘察、試驗(yàn)得到基本數(shù)據(jù)。路段所經(jīng)處為湘江等水質(zhì)純凈的天然河流，供應(yīng)充足可作工程用水所需，沿線電力供應(yīng)充足，輸電線路布設(shè)良好，還可自備發(fā)電，以備急需。

2.2 道路設(shè)計(jì)依據(jù)與指標(biāo)

該道路工程根據(jù)我國(guó)公路設(shè)計(jì)與施工《規(guī)范》與《標(biāo)準(zhǔn)》，以及經(jīng)有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)與地質(zhì)勘測(cè)報(bào)告來(lái)設(shè)計(jì)道路網(wǎng)。該道路設(shè)計(jì)的技術(shù)指標(biāo)主要有道路荷載、抗震等級(jí)（分別為城市次干路Ⅰ級(jí)，BZZ-100，裂度Ⅴ度），限速（40Km/h），路面結(jié)構(gòu)臨界年限（30年），交通飽和年限（15年），停車(chē)與會(huì)車(chē)視距（分別為40m和80m），尤其要注意其路面防滑指標(biāo)，在竣工驗(yàn)收階段與設(shè)計(jì)年限內(nèi)的擺式儀測(cè)定值分別為F0不小于45，和F不小于35，且構(gòu)造深度TD=0.2-0.4mm，石料磨光值PSV不小于35.

2.3設(shè)計(jì)方案

在設(shè)計(jì)的初始階段，首要任務(wù)是對(duì)城市道路作基本規(guī)劃，主要可分為：平面規(guī)劃、縱向規(guī)劃、橫斷面規(guī)劃與交通工程規(guī)劃。而規(guī)劃的重點(diǎn)則要從“點(diǎn)-線-面”三個(gè)層次去分析，充分考慮道路的長(zhǎng)度與寬度，起點(diǎn)與止點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)與交叉口，坡度與高程，車(chē)道劃分（人行道3*2m，非機(jī)動(dòng)車(chē)道3*2m，機(jī)動(dòng)車(chē)道18m）。而進(jìn)行交通工程規(guī)劃時(shí)，則要充分考慮車(chē)道寬度與路通控制。因此其設(shè)計(jì)方案也應(yīng)從平面，縱斷面，橫斷面與路基結(jié)構(gòu)，及材料與施工要求等方面進(jìn)行全面系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

2.3.1 平面設(shè)計(jì)方案

道路平面設(shè)計(jì)可依據(jù)其基本規(guī)劃的坐標(biāo)體系，設(shè)置起點(diǎn)與止點(diǎn)樁號(hào)，再根據(jù)城市用地實(shí)況與交通需要在不同交叉口設(shè)置平曲線R=500，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)道結(jié)構(gòu)要設(shè)置擋土墻，在人行道過(guò)街位置要設(shè)置相應(yīng)的信號(hào)控制燈。

2.3.2 縱斷面設(shè)計(jì)方案

根據(jù)基本規(guī)劃，將縱斷面高程定為21.8-22.8米之間，縱坡坡度為0.3258%。

2.3.3 橫斷面設(shè)計(jì)方案

橫斷面道路標(biāo)準(zhǔn)路段為30米，包括機(jī)動(dòng)車(chē)道18米，非機(jī)動(dòng)車(chē)道2*3米和人行道2*3米，其中機(jī)動(dòng)車(chē)道坡度為1.5%，指向兩側(cè)，非機(jī)動(dòng)車(chē)道與人行道則為2.0%，指向道路中線。

2.3.4路基路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案

對(duì)于路基與路面結(jié)構(gòu)設(shè)置可根據(jù)表1.1與表1.2的基本參數(shù)來(lái)設(shè)計(jì)，具體情況如以下兩表所示。

表1.1 路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)表

道路/結(jié)構(gòu) 填方 挖方

車(chē)行道 0-80cm，93%；80-150cm，90%；>150cm，90% 0-30cm，93%

人行道 0-80cm，90%；80cm以下，87% 0-30cm，90%

備注：以上皆為管道溝槽回填土要求，上基回彈模量>20MPa，彎沉

根據(jù)以上參數(shù)分布來(lái)處理全線地基時(shí)，還要充分考慮各工程路段的地質(zhì)條件及擬建場(chǎng)地范圍內(nèi)的土層分布狀況。

表1.2 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)表

路面 水泥砼路面 水泥穩(wěn)定碎石 路面彎沉值

機(jī)動(dòng)車(chē)道 22cm厚，f r=5.0 M Pa 30 cm厚，5：95 L g

非機(jī)動(dòng)車(chē)道 18cm厚，f r=4.5 M Pa 20 cm厚，5：95 L g

人行道 6cm厚彩色步磚+2cm

M10水泥砂漿座漿 15 cm厚，5：95 /

備注：砼用42.5硅酸鹽水泥，水泥穩(wěn)定飽和壓強(qiáng)度>3.0 M Pa

根據(jù)以上參數(shù)，配置相應(yīng)材料時(shí)，還要進(jìn)行相應(yīng)的物理化學(xué)指標(biāo)合格檢驗(yàn)，對(duì)應(yīng)的水泥、集料、砂料進(jìn)行配比試驗(yàn)要符合合成級(jí)配要求。

2.4規(guī)劃實(shí)施

2.4.1 公交站點(diǎn)與交通工程的設(shè)計(jì)與實(shí)施

公交車(chē)站點(diǎn)多設(shè)在離路口較遠(yuǎn)的地方不方便乘換，直流通行的道路設(shè)計(jì) ， 可使 十字路口的公交車(chē)站點(diǎn)可以其正中間的路邊上 在垂直交叉處用階梯式人行道上下南北連接；同時(shí)也可通過(guò)轉(zhuǎn)盤(pán)式人行道連接任意一個(gè)生活區(qū) 。

2.4.2道路交通工程設(shè)計(jì)

道路交通工程設(shè)計(jì)應(yīng)采取“ 交通分離，交通流控制與調(diào)節(jié) 、 均衡布局 ， 按交通流性質(zhì)進(jìn)行疏導(dǎo)”的原則，一方面利用行政管理手段合理組織城區(qū)與單向道路交通，禁止停車(chē)路段，設(shè)置限速路段；另一方面借助道路交通工程技術(shù)設(shè)置過(guò)街信號(hào)燈、無(wú)障礙通道、中心安全島，以及錯(cuò)位過(guò)街橫道線 ，使道路交通設(shè)計(jì)更為人性化。

2.4.3交通組織設(shè)計(jì)與實(shí)施

交通組織設(shè)計(jì)第一步是對(duì)擬建場(chǎng)地進(jìn)行交通分析，包括人行過(guò)街、調(diào)頭、公交車(chē)站、道路開(kāi)口等的間距，且依據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范，人行橫道間距可為 250-300m，主干路上開(kāi)口間距應(yīng)不小于 300m。

2.4.4實(shí)施道路與休閑廣場(chǎng)一體化

在城市用地高度緊張的今天 ， 市民的生活空間變得越來(lái)越擁擠 ， 城市的綠地 、景觀太少 ， 對(duì)人們的心理會(huì)產(chǎn)生壓抑感。可在一些非人群聚散地區(qū)或靠近市民生活區(qū)的人行道上，在滿(mǎn)足寬度的條件下，設(shè)置小型甚至是微型的休閑廣場(chǎng)。

2.4.5無(wú)障礙設(shè)計(jì)與實(shí)施

《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定在城市道路設(shè)施中應(yīng)設(shè)計(jì)緣石坡道，和提示盲道等人性化道路設(shè)施。在城市綠化帶設(shè)置寬度為0.5m的盲道，轉(zhuǎn)折點(diǎn)處設(shè)計(jì)相應(yīng)的提示標(biāo)示，圈圍危險(xiǎn)物和障礙物，便利殘障人士通行；同時(shí)對(duì)于人行道緣石坡道部位應(yīng)根據(jù)其不同類(lèi)別分設(shè)坡度為1：12或1：20的緣石坡道，保持人行道平坦暢通。

2.4.6道路環(huán)境設(shè)計(jì)與實(shí)施

道路環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)以人為本的基本原則，通過(guò)道路布局、建筑特色與景觀風(fēng)貌形成美觀的空間組合，以及對(duì)道路路面結(jié)構(gòu)、綠化、主體色彩等設(shè)計(jì)，使其相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以提升整體環(huán)境水平。

三.城市道路路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)體系

城市道路網(wǎng)的設(shè)計(jì)規(guī)劃涉及到路網(wǎng)密度、交通運(yùn)行效率、非直線系數(shù)與道路使用率等等指標(biāo)；而路網(wǎng)密度反映了城市道路覆蓋面積，反映不同等級(jí)城市道路的平衡程度，是最重要的指標(biāo)。而本工程屬于支路網(wǎng)建設(shè)還要以所在區(qū)域公共交通覆蓋程度以及居民出行效率作為參考指標(biāo)，建立評(píng)價(jià)體系檢驗(yàn)該方案的可行性與優(yōu)越性。根據(jù)所設(shè)計(jì)的道路特征對(duì)路網(wǎng)的使用值進(jìn)行匯總?cè)缦卤?.3所示：

表1.3 城市道路網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)使用值表

城市用地類(lèi)型 研究對(duì)象 公交運(yùn)行密度 道路網(wǎng)密度 備注

居住用地 公交停靠站覆蓋范圍、居民出行可容忍時(shí)耗及其在該區(qū)域內(nèi)出行特征 4.5 13-14 一類(lèi)住宅

用地

工業(yè)用地 公交線路服務(wù)范圍、平均站距、工業(yè)占地面積 4.5 16-17 二、三類(lèi)住宅用地

商業(yè)用地 商業(yè)建筑基本尺寸、公交線路平均站距、居民出行特征 6.67 14 大型商場(chǎng)、寫(xiě)字樓，建筑密度高，占地面積大

6.67 19 中小型商場(chǎng)、寫(xiě)字樓，建筑密度低，占地面積小

根據(jù)上表使用值對(duì)比國(guó)家規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)判斷達(dá)到了各道路模塊用地標(biāo)準(zhǔn)，，也較適合擬建范圍內(nèi)居民生活需求；同時(shí)也滿(mǎn)足了居民出行容忍時(shí)間，說(shuō)明該設(shè)計(jì)方案是可行且具備一定優(yōu)越性的。

篇（5）

Abstract: with the development of economy, the road to the design and construction quality continuously improve, people begin to pay close attention to the road traffic facilities is convenient, comfortable, if you can reflect the protection of the disadvantageous. This paper will according to this trend, the paper discusses the humanized design in urban road design, the application for reference.

Key words: the humanized design road design people-oriented pedestrian underpass

中圖分類(lèi)號(hào)： U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

人性化設(shè)計(jì)是指在設(shè)計(jì)的過(guò)程中以人為本，根據(jù)人的行為習(xí)慣、人體的生理結(jié)構(gòu)、人的心理情況、人的思維方式等等，在原有設(shè)計(jì)基本功能和性能的基礎(chǔ)上，對(duì)城市道路進(jìn)行優(yōu)化，使市民群眾出行方便、舒適。是在設(shè)計(jì)中對(duì)人的心理生理需求和精神追求的尊重和滿(mǎn)足，是設(shè)計(jì)中的人文關(guān)懷，是對(duì)人性的尊重。由于種種因素的制約，在很長(zhǎng)一段時(shí)間，我們的道路建設(shè)一直將安全作為指標(biāo)，而忽略了人的感受，忽略了群眾出行方便和舒適。但是隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民群眾開(kāi)始關(guān)注生存環(huán)境的質(zhì)量，對(duì)出行的方便和舒適也提出了更高的要求，對(duì)道路人性化的設(shè)計(jì)也逐漸被重視起來(lái)。本文以下內(nèi)容簡(jiǎn)述出現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)的原因并論述城市人性化設(shè)計(jì)在道路設(shè)計(jì)中的具體應(yīng)用，以供參閱。

一、出現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)的原因

人性化設(shè)計(jì)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人類(lèi)發(fā)展的必然結(jié)果，是人類(lèi)需要階梯化上升的內(nèi)在要求。人性化設(shè)計(jì)目的在于滿(mǎn)足人自身的生理和心理需求，因而需求成為人類(lèi)設(shè)計(jì)的原動(dòng)力。需求不斷推動(dòng)設(shè)計(jì)向前發(fā)展，影響和制約產(chǎn)品設(shè)計(jì)的內(nèi)容和方式。因而設(shè)計(jì)的人性化因素的注入，絕不是設(shè)計(jì)師的心血來(lái)潮，而是人類(lèi)需要的自身特點(diǎn)對(duì)設(shè)計(jì)的內(nèi)在要求。

人性化設(shè)計(jì)是未來(lái)城市道路設(shè)計(jì)的發(fā)展方向，改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)的發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)全新的時(shí)代，國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，人民生活水平顯著提高。人們對(duì)城市道路質(zhì)的需求提升到空前的高度，而設(shè)計(jì)的目的是人而不是城市道路本身。

二、人性化設(shè)計(jì)在道路設(shè)計(jì)中的具體運(yùn)用

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人性化設(shè)計(jì)必然被充分的體現(xiàn)在城市道路設(shè)計(jì)中，下面將通過(guò)具體的設(shè)計(jì)措施，來(lái)說(shuō)明城市人性化設(shè)計(jì)在道路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用。

2.1、道路平面線形設(shè)計(jì)的人性化

良好的平面線形設(shè)計(jì)，應(yīng)該體現(xiàn)道路人性化設(shè)計(jì)，它不但能為人們提供安全和快捷的交通途徑，而且能融合周?chē)沫h(huán)境，能減輕較長(zhǎng)時(shí)間駕車(chē)帶來(lái)的疲勞，增加駕車(chē)的舒適感。首先道路平面線形設(shè)計(jì)應(yīng)符合規(guī)范中關(guān)于緩和曲線最小長(zhǎng)度的要求，并且適當(dāng)?shù)牟捎眯┌霃捷^大的緩和曲線，使道路的設(shè)計(jì)更能適應(yīng)周?chē)h(huán)境及建筑物的變化，使駕駛員駕車(chē)的過(guò)程中能平順的過(guò)渡，避免長(zhǎng)時(shí)間的直線行駛帶來(lái)的單調(diào)感，消除駕駛員的感官疲勞，保證行車(chē)的安全、舒適、平穩(wěn)，進(jìn)一步遏制交通事故的發(fā)生。

2.2、道路橫斷面設(shè)計(jì)的人性化

道路橫斷面的設(shè)計(jì)應(yīng)充分體現(xiàn)以人為本的理念，保證人、機(jī)動(dòng)車(chē)輛及非機(jī)動(dòng)車(chē)輛的安全隔離，使道路中間分隔帶與沿街建筑及周?chē)h(huán)境能和諧統(tǒng)一。發(fā)展公共交通是件利國(guó)利民的好事，而且就目前我國(guó)的現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，除了發(fā)達(dá)地區(qū)有地鐵的情況外，乘用公交車(chē)是人們出行必不可少的交通工具，所以在進(jìn)行道路橫斷面設(shè)計(jì)的時(shí)候，要保證公交優(yōu)先，若有條件的話設(shè)置快速公交通道，以方便城市居民的出行。

在進(jìn)出單位門(mén)口的道路橫斷面設(shè)計(jì)的人性化應(yīng)采取將人行道和車(chē)行道分離的措施，且保證有一定的高差，人行道在上車(chē)行道在下。采用這種做法的好處是，既能保證車(chē)輛的正常進(jìn)出單位，又不影響人員進(jìn)出，避免了人車(chē)同道而引發(fā)的交通事故。

在我國(guó)很多城市，道路系統(tǒng)功能界限不清，不同動(dòng)力性能車(chē)輛混行的現(xiàn)象很是普遍，特別是非機(jī)動(dòng)車(chē)輛的出行受到機(jī)動(dòng)車(chē)輛和人的干擾，出行的安全和速度受到很大的影響。我國(guó)已經(jīng)從規(guī)范上體現(xiàn)了非機(jī)動(dòng)車(chē)輛設(shè)計(jì)的人性化，根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定，非機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度應(yīng)按照車(chē)道數(shù)的倍數(shù)進(jìn)行計(jì)算，車(chē)道數(shù)根據(jù)非機(jī)動(dòng)車(chē)輛高峰小時(shí)交通量確定，其中，一條非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度按照1m計(jì)算。在進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車(chē)道的橫斷面設(shè)計(jì)的時(shí)候，一定要按照規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，并根據(jù)城市的具體情況進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度的設(shè)計(jì)，而且目前電動(dòng)摩托車(chē)的大量出現(xiàn)，是道路設(shè)計(jì)者應(yīng)該考慮的問(wèn)題。

對(duì)于城市道路的機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度應(yīng)該根據(jù)本城市的具體發(fā)展現(xiàn)狀并考慮城市的發(fā)展空間，嚴(yán)格按照規(guī)范進(jìn)行機(jī)動(dòng)車(chē)道的橫斷面設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)的時(shí)候，要考慮由于車(chē)輛駕駛方向盤(pán)的擺動(dòng)誤差引起的車(chē)輛行駛線與車(chē)道線之間的偏移誤差角，使城市道路機(jī)動(dòng)車(chē)道的設(shè)計(jì)更具有人性化。

總之，處理好城市道路橫斷面上機(jī)動(dòng)車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)輛及人員的相互關(guān)系，是進(jìn)行道路橫斷面人性化設(shè)計(jì)的關(guān)鍵，要綜合考慮整個(gè)城市的實(shí)際情況、發(fā)展空間、周?chē)h(huán)境及其它相關(guān)設(shè)施的影響等因素，以滿(mǎn)足人們安全、舒適、平穩(wěn)的出行為目的，進(jìn)行城市道路橫斷面設(shè)計(jì)。

三、道路交通工程設(shè)計(jì)的人性化

道路交通工程設(shè)計(jì)主要是運(yùn)用道路交通工程技術(shù)和行政管理手段，將機(jī)動(dòng)車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)輛及行人合理分離，進(jìn)行交通流控制、調(diào)節(jié)及均衡布局。

道路交通工程設(shè)計(jì)的目標(biāo)是為行車(chē)提供更好的交通服務(wù)，并盡量將路燈、護(hù)欄、候車(chē)廳及人行天橋地廊等實(shí)施設(shè)計(jì)的更加簡(jiǎn)潔明快，突出其使用功能的人性化。為了使駕駛員在快速行駛中能夠提前掌握前面一定距離的路況條件及管理要求，應(yīng)將交通標(biāo)志及標(biāo)線設(shè)置在合適的方位，并有一定的提前量，不能當(dāng)前面的路況條件及管理設(shè)施進(jìn)入駕駛者的視野后才看到交通標(biāo)志及標(biāo)線，若采取措施不當(dāng)，一來(lái)會(huì)引起交通的混亂，最嚴(yán)重的是會(huì)帶來(lái)安全隱患。由于生活質(zhì)量的提高，人們對(duì)大自然的追求越來(lái)越強(qiáng)烈，在這種情況下，對(duì)于生活性質(zhì)的街道設(shè)施，更要深入的融進(jìn)人性化設(shè)計(jì)，比如，將道路的平面線形設(shè)計(jì)成為鋸齒形或者蛇形，并在道路的兩邊種上樹(shù)木和花草，在滿(mǎn)通的條件下，也可以將道路做成一定的起伏狀，并與道路兩邊的花草樹(shù)木相應(yīng)生輝，在視覺(jué)上形成印象駝峰及印象槽化島，以增加道路的美感，讓人們走在路上就仿佛行走于鮮花綠草之中。

總之，無(wú)論是交通性的道路還是生活性的街道，在其最基本的通行功能得到滿(mǎn)足的情況下，要盡量根據(jù)其實(shí)際情況，使道路交通設(shè)計(jì)更趨向人性化。

四、道路設(shè)施設(shè)計(jì)的人性化

對(duì)于城市道路，與其配套設(shè)施一起都是位城市的主體服務(wù)的，而城市的主體就是生活在其中的城市居民，因此，道路設(shè)施的設(shè)計(jì)必須體現(xiàn)其對(duì)城市居民的關(guān)懷。比如對(duì)于多車(chē)道城市道路，在相向行駛的車(chē)輛中間設(shè)置綠化帶，利用道路綠化來(lái)改善城市道路的行駛環(huán)境和生態(tài)環(huán)境；在滿(mǎn)足道路交通的條件下，在道路每隔一段距離，充分利用閑置空間，在非人群集聚地設(shè)置一些小型休閑廣場(chǎng)，并設(shè)置休息座椅、小型喬木、林蔭小道等，體現(xiàn)城市道路的人性化設(shè)計(jì)；隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的私人汽車(chē)越來(lái)越多，有無(wú)停車(chē)位成了人們出行需要考慮的問(wèn)題，除了限制車(chē)輛進(jìn)入人員稠密的商業(yè)街外，最根本的解決辦法是采用多舉措，綜合利用城市空間，在商業(yè)街周?chē)O(shè)置足夠多的臨時(shí)停車(chē)場(chǎng)。

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在很多城市人行道的設(shè)計(jì)中都設(shè)置有盲道，然而，由于后期維護(hù)不到位，本來(lái)很人性化的設(shè)計(jì)卻成了擺設(shè)。究其根本原因是我們的認(rèn)識(shí)不到位，沒(méi)有將城市道路的人性化設(shè)計(jì)真正的落實(shí)到實(shí)處。

五、城市道路照明設(shè)計(jì)的人性化

城市道路照明的設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足國(guó)家現(xiàn)行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的要求，并能為駕駛員及行人提供安全、舒適、節(jié)能的良好環(huán)境，需要采取如下兩個(gè)措施：在綜合考慮路況及路面反射特性的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮照明器具的配光特性，使布局更加合理，比如處理好路燈等照明設(shè)施與路邊樹(shù)木的關(guān)系，應(yīng)從全局考慮，使燈光隱約與樹(shù)木中又不影響其照明功能，是其具有了欣賞功能，另外對(duì)于燈光配光的選擇，應(yīng)給人以溫柔溫馨的感覺(jué)為宜；在照明燈具的選擇方面應(yīng)兼顧景觀要求，在滿(mǎn)足技術(shù)要求的同時(shí)，選用較為美觀的燈型。

六、結(jié)束語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們會(huì)越來(lái)越關(guān)注城市道路的人性化設(shè)計(jì)，而作為一位設(shè)計(jì)者，在根據(jù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)及工程成本等硬性指標(biāo)來(lái)設(shè)計(jì)城市道路的同時(shí)，也應(yīng)考慮城市道路的觀賞功能，舒適功能，使城市道路的設(shè)計(jì)更加人性化，以適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需要。

篇（6）

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.37文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日常活動(dòng)息息相關(guān)。 理想的道路在滿(mǎn)通運(yùn)輸和出行需要的同時(shí)， 還會(huì)帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨增大， 人們對(duì)這一產(chǎn)品的期望值也越來(lái)越高， 城市道路設(shè)計(jì)的作用就顯得舉足輕重， 它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

1 城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

（1） 系統(tǒng)性

城市道路工程的建設(shè)涉及多個(gè)部門(mén)， 包括規(guī)劃、 業(yè)主單位、 設(shè)計(jì)單位、 施工單位、 監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門(mén)， 從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收的每個(gè)階段都需要多個(gè)部門(mén)的協(xié)作。 城市道路項(xiàng)目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報(bào)告， 需要規(guī)劃、 業(yè)主、 設(shè)計(jì)部門(mén)的共同參與； 后期從設(shè)計(jì)招標(biāo)到竣工驗(yàn)收， 需要業(yè)主、 設(shè)計(jì)、 施工、 監(jiān)理、 質(zhì)檢等部門(mén)的共同參與， 確保項(xiàng)目實(shí)施順利。

（2） 復(fù)雜性

城市道路設(shè)計(jì)工作涉及專(zhuān)業(yè)多， 各專(zhuān)業(yè)不是獨(dú)立的， 是相互關(guān)聯(lián)的， 在項(xiàng)目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計(jì)工作。 城市道路設(shè)計(jì)涉及到的專(zhuān)業(yè)包括道路、 交通、 橋隧、 測(cè)量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號(hào)、 綠化等， 各專(zhuān)業(yè)分工不同， 在不同設(shè)計(jì)階段的側(cè)重點(diǎn)有區(qū)別， 如道路專(zhuān)業(yè)表達(dá)的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內(nèi)容， 而交通專(zhuān)業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、 信號(hào)控制等內(nèi)容。

（3） 設(shè)計(jì)人員的主觀性

城市道路項(xiàng)目從方案到實(shí)施階段的過(guò)程中， 設(shè)計(jì)工作總是最前面的一個(gè)環(huán)節(jié)， 其它部門(mén)的工作也是圍繞著設(shè)計(jì)方案進(jìn)行， 各個(gè)部門(mén)對(duì)設(shè)計(jì)方案提出意見(jiàn)， 最終的方案由設(shè)計(jì)人員確定， 設(shè)計(jì)人員通過(guò)所掌握的專(zhuān)業(yè)知識(shí)完成設(shè)計(jì)圖紙， 主觀性體現(xiàn)了設(shè)計(jì)人員在項(xiàng)目中的作用與職責(zé)， 成功的設(shè)計(jì)使得各部門(mén)的工作可以高效有序地進(jìn)行， 使工程順利展開(kāi)。

2 設(shè)計(jì)人員的素質(zhì)要求

（1） 協(xié)調(diào)溝通能力

城市道路建設(shè)是多部門(mén)、 多專(zhuān)業(yè)共同參與的工作，設(shè)計(jì)人員協(xié)調(diào)的作用不容忽視， 任何一個(gè)環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)問(wèn)題， 都會(huì)影響到大局。 設(shè)計(jì)人員對(duì)圖紙質(zhì)量負(fù)責(zé)，在各個(gè)部門(mén)中起承上啟下的作用， 各個(gè)階段都需要設(shè)計(jì)人員發(fā)揮主觀能動(dòng)性， 穩(wěn)定邊界條件， 使設(shè)計(jì)文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規(guī)劃部門(mén)、 水利部門(mén)溝通河道的規(guī)劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標(biāo)高等， 確定設(shè)計(jì)參數(shù)， 在實(shí)施中才具有可操作性。

（2） 技術(shù)應(yīng)用能力

設(shè)計(jì)人員在城市道路建設(shè)中起到技術(shù)支持的作用，各個(gè)部門(mén)的工作都是建立在設(shè)計(jì)文件的基礎(chǔ)上， 各協(xié)調(diào)會(huì)議基本上都是以設(shè)計(jì)方案為中心， 設(shè)計(jì)人員應(yīng)做到熟練掌握和應(yīng)用專(zhuān)業(yè)技術(shù)知識(shí)， 保證設(shè)計(jì)文本具備實(shí)施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術(shù)應(yīng)用應(yīng)著重培養(yǎng)對(duì)規(guī)范的理解能力和處理現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)題的能力。

（3） 對(duì)設(shè)計(jì)階段認(rèn)識(shí)的能力

對(duì)設(shè)計(jì)階段的認(rèn)識(shí)能夠提高工作效率， 清楚當(dāng)前的設(shè)計(jì)階段及工作側(cè)重點(diǎn)， 做到有的放矢。 在同時(shí)進(jìn)行多個(gè)工程設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時(shí)培養(yǎng)良好的資料整理習(xí)慣。

（4） 工程總結(jié)能力

城市道路設(shè)計(jì)工作的特點(diǎn)包括創(chuàng)新性和經(jīng)驗(yàn)依賴(lài)性， 每個(gè)工程都有各自的特點(diǎn)和相同點(diǎn)， 設(shè)計(jì)人員要有創(chuàng)新意識(shí)和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的能力。 工作總結(jié)不應(yīng)只在工程竣工驗(yàn)收后， 在各個(gè)階段都應(yīng)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與不足， 工程總結(jié)能夠使設(shè)計(jì)人員做到精益求精， 不斷提高設(shè)計(jì)水平。

3 設(shè)計(jì)中的體會(huì)

3.1 總體設(shè)計(jì)

（1） 關(guān)于設(shè)計(jì)車(chē)速

《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級(jí)和設(shè)計(jì)車(chē)速為依據(jù)， 道路等級(jí)、 設(shè)計(jì)車(chē)速與規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。 設(shè)計(jì)車(chē)速在一個(gè)工程中一般是一個(gè)確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項(xiàng)目中取值要靈活， 因?yàn)槠露取?半徑和行車(chē)條件不同， 如主線計(jì)算行車(chē)速度根據(jù)道路等級(jí)取值為 60km／h 時(shí)， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿(mǎn)足 60km／h 的標(biāo)準(zhǔn)，以及保證主線匯人段的交通安全， 設(shè)計(jì)車(chē)速可以根據(jù)實(shí)際行車(chē)條件選擇。

（2） 關(guān)于平面設(shè)計(jì)指標(biāo)

條件許可時(shí)， 平面設(shè)計(jì)指標(biāo)盡量采用大于規(guī)范要求的指標(biāo)值， 利于行車(chē)安全和保證視距。 對(duì)于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時(shí)， 應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于規(guī)范要求， 即平面設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進(jìn)行選取。

3.2 縱斷面的設(shè)計(jì)

縱斷面對(duì)工程質(zhì)量、 景觀、 行車(chē)舒適性與安全性影響比較大。 規(guī)范提出了平縱曲線的組合關(guān)系及各種設(shè)計(jì)指標(biāo)， 設(shè)計(jì)中除了要滿(mǎn)足組合關(guān)系、 坡長(zhǎng)、 坡度、 豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標(biāo)之外， 還應(yīng)考慮與現(xiàn)狀道路標(biāo)高的關(guān)系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。

（1） 交叉口縱坡

城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多， 規(guī)范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應(yīng)≤3％。 現(xiàn)狀道路交叉口應(yīng)按規(guī)范設(shè)置縱坡， 規(guī)劃路相交位置的縱斷面應(yīng)預(yù)留實(shí)施條件。 以中線里程和長(zhǎng)度確定的縱坡在交叉口的內(nèi)外側(cè)坡度是不一致的， 內(nèi)側(cè)會(huì)大一些， 內(nèi)側(cè)曲線長(zhǎng)度小， 外側(cè)大， 在采用極限縱坡時(shí)要保證不利位置的內(nèi)側(cè)的坡度在規(guī)范允許的范圍。

（2） 縱坡限值的理解

設(shè)計(jì)縱坡一般采用小于規(guī)范規(guī)定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿(mǎn)足道路橫向連接等情況， 一般不要達(dá)到極限坡度。

3.3 橫斷面的設(shè)計(jì)

（1） 關(guān)于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應(yīng)視具體情況而異， 舊路比較常見(jiàn)的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以?xún)煞范啵?現(xiàn)在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設(shè)中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應(yīng)考慮行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)的需求， 自行車(chē)道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿(mǎn)足了非機(jī)動(dòng)車(chē)的通行需要。 最外側(cè)的一條機(jī)動(dòng)車(chē)道因地制宜地設(shè)置公交車(chē)專(zhuān)用道， 滿(mǎn)足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據(jù)規(guī)劃寬度和交通需求， 設(shè)置中央綠化帶， 機(jī)動(dòng)車(chē)道兩側(cè)設(shè)置綠化帶分隔機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道， 非機(jī)動(dòng)車(chē)道和人行道采用行道樹(shù)分隔， 人行道外側(cè)至紅線邊設(shè)置綠化帶。

（2） 人性化考慮

規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的橫斷面設(shè)計(jì)在滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)的交通需求之外， 應(yīng)注重行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)的通行空間。 在保證人行道寬度的同時(shí)， 全線行人通道保持連續(xù)， 滿(mǎn)足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時(shí)還應(yīng)考慮設(shè)置人行盲道等無(wú)障礙設(shè)施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉(zhuǎn)彎半徑盡量取規(guī)范低限值。 主線行車(chē)速度為 60km／h， 交叉口右轉(zhuǎn)彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 規(guī)定，當(dāng)右轉(zhuǎn)彎行車(chē)速度為 30km／h 時(shí)， 轉(zhuǎn)彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉(zhuǎn)彎半徑可取低限值 33m。

3.4 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

（1） 瀝青路面的優(yōu)點(diǎn)

相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應(yīng)用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開(kāi)放交通和行車(chē)舒適性三個(gè)方面具有以下優(yōu)點(diǎn)： 《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》 規(guī)定路面交通標(biāo)線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標(biāo)線是路面上的交通語(yǔ)言， 醒目、 準(zhǔn)確地標(biāo)示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時(shí)往往要進(jìn)行交通管制， 開(kāi)放交通快是瀝青路面結(jié)構(gòu)的一大優(yōu)點(diǎn)， 《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》 規(guī)定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開(kāi)放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》 規(guī)定 “一般養(yǎng)生天數(shù)宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對(duì)現(xiàn)狀交通影響小是瀝青路面的優(yōu)勢(shì)，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車(chē)會(huì)受到影響。

（2） 永久路面與臨時(shí)路面

對(duì)于竣工后路基存在預(yù)期沉降的情況， 路面結(jié)構(gòu)分期實(shí)施比較經(jīng)濟(jì)， 即在沉降期間實(shí)施臨時(shí)路面， 沉降期過(guò)后鋪筑永久路面， 臨時(shí)路面標(biāo)高至設(shè)計(jì)標(biāo)高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時(shí)路面上加鋪上面層， 而對(duì)于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進(jìn)行找平。 為節(jié)省投資， 路基僅進(jìn)行淺層處理， 在路面結(jié)構(gòu)下鋪筑土工布， 實(shí)施中面層和下面層后即開(kāi)放交通， 沉降完成后， 鋪設(shè)上面層至設(shè)計(jì)標(biāo)高， 用中面層進(jìn)行補(bǔ)平。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上所述， 本文分析了城市道路設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性、 復(fù)雜性和設(shè)計(jì)人員的主觀性等特點(diǎn)， 提出了設(shè)計(jì)人員應(yīng)該具備協(xié)調(diào)溝通能力、 技術(shù)應(yīng)用能力、 對(duì)設(shè)計(jì)階段認(rèn)識(shí)的能力和工程總結(jié)能力的綜合素質(zhì)， 最后總結(jié)了城市道路設(shè)計(jì)在總體設(shè)計(jì)、 縱斷面設(shè)計(jì)、 橫斷面設(shè)計(jì)及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的體會(huì)。 得注意的問(wèn)題還有很多， 比如交通分析、 基礎(chǔ)處理、 路面結(jié)構(gòu)計(jì)算、 排水、 管線、 照明、 信號(hào)、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)， 揚(yáng)長(zhǎng)避短， 做到精益求精， 創(chuàng)造出更多的精品工程。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 楊少偉.道路勘測(cè)設(shè)計(jì) （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.

［2］ CJJ37-90， 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范.

篇（7）

1 道路線形設(shè)計(jì)

道路線形設(shè)計(jì)直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運(yùn)輸狀態(tài)。良好的線形設(shè)計(jì), 不僅為城市交通運(yùn)輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。道路平面線形的使用主要是直線、圓曲線、回旋線，對(duì)各種線形的選擇，應(yīng)結(jié)合各種因素進(jìn)行考慮。直線是道路設(shè)計(jì)中運(yùn)用最廣泛的線形，直線在設(shè)計(jì)過(guò)程中有勘測(cè)設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、距離短的優(yōu)點(diǎn)，但直線單調(diào)。駕駛?cè)藛T容易產(chǎn)生乏味感，降低集中力。駕駛?cè)藛T在直線路段一般都會(huì)加速行駛，故過(guò)長(zhǎng)直線的運(yùn)用不利于行車(chē)安全。除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外，一般的道路都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長(zhǎng)直線的單調(diào)感，解除司機(jī)的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。圓曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。在選用較小的圓曲線半徑時(shí)，應(yīng)對(duì)相鄰路段進(jìn)行車(chē)速極差檢驗(yàn)，對(duì)視距進(jìn)行驗(yàn)算，給交通工程的設(shè)置提供理論依據(jù)，以確保行車(chē)安全。

縱斷面對(duì)工程質(zhì)量、景觀、行車(chē)舒適性與安全性影響比較大。縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點(diǎn)處的豎曲線設(shè)計(jì)，在駕駛?cè)藛T看來(lái)，與平面線形相比，在視覺(jué)上往往是影響線形質(zhì)量好會(huì)的主要因素。要盡量避免過(guò)多的插入豎曲線或小半徑豎曲線，這樣容易產(chǎn)生駝峰、暗凹、跳躍和斷背形象，造成駕駛?cè)藛T的視覺(jué)中斷，可能造成安全事故。

總之,駕駛員作為道路系統(tǒng)中的一個(gè)重要因素，在道路設(shè)計(jì)過(guò)程中,只有充分考慮了駕駛員這一 “人”的內(nèi)在要求，只有體現(xiàn)了駕駛員這一道路系統(tǒng)中主體“人”的根本利益,才能真正體現(xiàn)在設(shè)計(jì)中 “以人為本”的思想。

2 道路交通工程設(shè)計(jì)

2.1 交通組織設(shè)計(jì) 是總體設(shè)計(jì)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié), 合理的交通組織設(shè)計(jì)有利于道路設(shè)計(jì)滿(mǎn)通功能的需求，內(nèi)容包括人行過(guò)街間距、調(diào)頭間距、公交車(chē)站間距、道路開(kāi)口間距等。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》( GB 50220- 95) 規(guī)定人行橫道的間距宜為250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建設(shè)阻斷了兩旁的人行通行, 適當(dāng)?shù)娜诵械篱g距有利于行車(chē)且保證行人安全。《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上開(kāi)口間距宜≥300 m。城市道路兩側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)交通需求大, 要正確引導(dǎo), 盲目地開(kāi)口不僅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要選擇,《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》( CJJ 37- 90) 規(guī)定公交車(chē)停靠站間距一般為500~600 m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車(chē)分離的交通設(shè)計(jì)更容易實(shí)現(xiàn)，真正做到各行其道，提高交通效率。調(diào)頭車(chē)道間距大概為1 km，與沿線的交叉口左轉(zhuǎn)交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時(shí)間延誤，提高路段的交通效率。

2.2 交通設(shè)施設(shè)計(jì) 交通設(shè)施作為傳遞交通信息的載體，應(yīng)大力發(fā)展傳遞信息方式、手段，努力實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化，增加交通設(shè)施高科技含量，努力實(shí)現(xiàn)智能化，保證信息傳遞適時(shí)、快速、清晰、有效。此外，交通設(shè)施還要美觀大方，與道路環(huán)境相互協(xié)調(diào)，努力營(yíng)造優(yōu)美、順暢、和諧的道路交通環(huán)境。對(duì)于交通性道路，交通功能性設(shè)施要以為車(chē)行交通服務(wù)為主，路燈、護(hù)欄、候車(chē)?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計(jì)要簡(jiǎn)潔明快， 突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量, 以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。

對(duì)于交通流量較大的道路可設(shè)立可變信息標(biāo)志，實(shí)時(shí)提供道路狀況，如道路擁擠或有事故發(fā)生，可及時(shí)告知駕駛員，提醒其提前繞行并避開(kāi)擁擠路段，實(shí)現(xiàn)交通組織的動(dòng)態(tài)管理。

對(duì)于生活性街道，由于此類(lèi)街道人車(chē)混雜, 交通情況非常復(fù)雜, 所以交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)要細(xì)致入微。標(biāo)志標(biāo)線方面做到充分利用現(xiàn)有路面，更有效地組織交通。街道的停車(chē)需求較多, 合理布置各類(lèi)型的停車(chē)位和組織交通尤為重要, 引導(dǎo)和限制性的設(shè)施是設(shè)計(jì)的主要手段。其主要措施是通過(guò)在路邊、路中設(shè)置各種設(shè)施來(lái)控制車(chē)流、限制車(chē)速, 以換取居民更多的活動(dòng)空間。

2.3 慢行交通設(shè)計(jì) 慢行交通包括步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)，是交通中的弱勢(shì)群體。人性化的道路設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮慢行交通需求，將慢行交通流與快速交通流隔離開(kāi)，不僅避免了機(jī)動(dòng)車(chē)流與非機(jī)動(dòng)車(chē)流的互相干擾，也保障了慢行交通的通行權(quán)。慢行交通設(shè)計(jì)中需要注意以下幾個(gè)方面。

2.3.1 一體化交通 非機(jī)動(dòng)車(chē)道與人行道在同一水平面上，可用分隔帶或欄桿將機(jī)動(dòng)車(chē)道與慢行車(chē)道隔離開(kāi)，而非機(jī)動(dòng)車(chē)道與人行道間可種植行道樹(shù)，并可采用不同鋪裝，以明確通行權(quán)。實(shí)現(xiàn)人、車(chē)分離,保證交通安全、暢通。

2.3.2 行人過(guò)街設(shè)施 行人過(guò)街設(shè)施包括人行橫道、行人過(guò)街安全島、行人過(guò)街信號(hào)燈及行人過(guò)街天橋或地下通道。人行橫道是城市道路中行人過(guò)街的基本設(shè)施，在平面交叉口一般均須設(shè)置，但人行橫道,強(qiáng)制效力不夠，僅能起到標(biāo)識(shí)作用。行人過(guò)街安全島、行人過(guò)街信號(hào)燈是以人行橫道為基礎(chǔ),增設(shè)行人安全島或安裝行人信號(hào)燈, 通過(guò)安全島的設(shè)置可以提高行人過(guò)街的安全性, 減輕行人過(guò)街的心理壓力。從而增加人、車(chē)通行能力，減少人、車(chē)相互干擾，提高交通安全性的措施。折線形慢行過(guò)街橫道設(shè)計(jì)形式，一方面可增加保護(hù)區(qū)面積，提高安全島內(nèi)部容量；另一方面可延長(zhǎng)行人滯留在安全島的時(shí)間，引導(dǎo)行人面向來(lái)車(chē)方向，從而減少?zèng)_突的突發(fā)性, 降低行人過(guò)街事故率。行人過(guò)街天橋或地下通道是實(shí)行人、車(chē)分離，保證交通安全、暢通最有效的措施。

3 道路設(shè)施設(shè)計(jì)

3.1 無(wú)障礙設(shè)計(jì) 除了考慮一般交通參與者的交通需求之外，對(duì)特殊交通參與者的出行需求尤其值得關(guān)注。無(wú)障礙設(shè)計(jì)是城市人行步道體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)的一個(gè)方面。從盲道設(shè)置到緣石坡道形式，以及公共建筑無(wú)障礙出入口等, 無(wú)不體現(xiàn)設(shè)計(jì)師對(duì)殘疾人的關(guān)愛(ài)。首先應(yīng)在道路人行道上設(shè)置盲道，并保證盲道的連續(xù)性，盲道上不能有障礙物，任何車(chē)輛不能隨意占用盲道。還應(yīng)在路面高程有變化的地方設(shè)計(jì)緩坡，為盲人以及其他殘障人士提供方便。遇到交叉口時(shí)，可為盲人設(shè)置盲人過(guò)街語(yǔ)音提示器，以引導(dǎo)盲人安全順暢地過(guò)馬路。

3.2 街具設(shè)施 要合理設(shè)置綠化景觀小品，為行人提供娛樂(lè)與休憩的環(huán)境。利用非機(jī)動(dòng)車(chē)道與人行道之間樹(shù)穴間隙，可按一定距離設(shè)置電話亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景觀，又體現(xiàn)了人性化設(shè)計(jì)。

3.3 道路綠化設(shè)計(jì) 道路綠化是城市道路的重要組成部分，隨著城市機(jī)動(dòng)車(chē)輛的增加，交通污染日趨嚴(yán)重，利用道路綠化改善城市道路的行駛環(huán)境，對(duì)保持生態(tài)平衡，保護(hù)、美化環(huán)境有著重要的作用。

4 結(jié)語(yǔ)

城市道路交通歸根到底是為人服務(wù)的，實(shí)現(xiàn)人性化的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與建設(shè)，既是構(gòu)建“和諧城市”的現(xiàn)實(shí)要求，也是解決當(dāng)前城市交通問(wèn)題的途徑之一。人性化設(shè)計(jì)表現(xiàn)在城市的方方面面，角角落落，可謂無(wú)處不在。人性化設(shè)計(jì)要充分理解人的需要, 滿(mǎn)足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關(guān)懷；設(shè)計(jì)要側(cè)重于細(xì)部處理，把握人們心底的深層需求, 多考慮人的舒適度、人的目的。使人們?cè)谌诵曰缆飞下綍r(shí)，心中會(huì)感到溫馨、舒適和滿(mǎn)足。

參考文獻(xiàn)

［1］城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ37-90）［S］.中國(guó)建筑工業(yè)出版社.

篇（8）

1 引言

城市道路是城市交通直接的載體，隨著城市化的水平和生活水平的不斷提高,機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量逐年增漲，同時(shí)道路上行駛的車(chē)種增長(zhǎng)比例不一，行駛的特性也發(fā)生很大變化。這樣對(duì)城市交通帶來(lái)不小的壓力，同時(shí)也出現(xiàn)很多的交通問(wèn)題。人們生活水平的提高，城市的道路步行、休閑功能增強(qiáng)；人們的環(huán)境意識(shí)也加強(qiáng)，道路的綠化、噪聲污染，環(huán)境污染等也是城市環(huán)境評(píng)定的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)。因此，對(duì)于城市交通規(guī)劃行政主管部門(mén)提出了不小的難題，如何加強(qiáng)道路規(guī)劃，使得城市道路交通問(wèn)題得到緩解，以及在規(guī)劃中如何做到以人為本的規(guī)劃理念。這給道路規(guī)劃設(shè)計(jì)相關(guān)人員提出更高的要求。

2 城市道路規(guī)劃中的問(wèn)題

城市的交通狀況可以直觀的反應(yīng)出，城市道路規(guī)劃中一些問(wèn)題，因此，在論述城市道路規(guī)劃前必須先分析研究，城市交通中的主要問(wèn)題進(jìn)而折射出城市的道路規(guī)劃中存在的問(wèn)題。

2.1 城市交通主要存在問(wèn)題

1）交通事故頻發(fā)：城市道路交通中交通事故頻繁的發(fā)生，其中有許多非致命交通事故，給本來(lái)?yè)頂D的交通帶來(lái)很大壓力。交通事故不僅導(dǎo)致對(duì)醫(yī)療設(shè)施的需求量增加，而且還給受傷者的精神以及身體都帶來(lái)很大的痛苦。

2）交通擁堵：城市中堵車(chē)現(xiàn)象已經(jīng)是司空見(jiàn)慣的事情，尤其是在上、下班時(shí)間以及節(jié)假日期間，交通擁堵現(xiàn)象尤為嚴(yán)重位置主要表現(xiàn)在于交叉路口。對(duì)于城市道路交通網(wǎng)承載力來(lái)講，過(guò)多汽車(chē)數(shù)量是引發(fā)交通擁堵問(wèn)題的直接原因。

3）交通公害：噪聲污染，聲源主要來(lái)自汽車(chē)?yán)嚷暎肼暿谷藗兟?tīng)覺(jué)疲勞甚至聽(tīng)力損傷，嚴(yán)重干擾沿線居民睡眠，直接影響居民生理乃至心理健康；環(huán)境污染，汽車(chē)尾氣的排放，汽車(chē)尾氣成分復(fù)雜，其中包括：有毒氣體，重金屬等有害物質(zhì)，給人們身體甚至生命造成危害。

2.2 城市交通規(guī)劃中存在問(wèn)題

1）城市交通規(guī)劃理念陳舊,規(guī)劃水平不高；

現(xiàn)今城市規(guī)劃則是側(cè)重土地利用規(guī)劃,進(jìn)而對(duì)交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃相互反饋、相互結(jié)合做得不是很合理。交通規(guī)劃研究重點(diǎn)主要在道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),缺乏考慮政策因素對(duì)交通發(fā)展的影響,造成在交通規(guī)劃對(duì)于政策變化的適應(yīng)性較差。

2）道路規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理；

目前，我國(guó)城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)局限在道路工程設(shè)計(jì)方面,缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念,導(dǎo)致道路設(shè)計(jì)一些指標(biāo)不合理。對(duì)道路功能和交通流構(gòu)成缺少必要分析；對(duì)道路功能、行車(chē)速度、車(chē)道數(shù)、車(chē)道寬度等之間關(guān)系缺少起碼的分析研究,盲目地、機(jī)械地套用道路設(shè)計(jì)規(guī)范；對(duì)交叉口通行能力、行車(chē)速度以及延誤等缺少定性、定量交通分析等等，直接導(dǎo)致道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的不科學(xué)、不合理。

3）交通管理水平較低 ；

在我國(guó)，城市交通發(fā)展要落后發(fā)達(dá)國(guó)家很多年。城市機(jī)動(dòng)車(chē)密度還是相對(duì)較低,但是，引發(fā)的城市交通堵塞問(wèn)題、交通事故問(wèn)題、環(huán)境污染問(wèn)題卻很?chē)?yán)重。這說(shuō)明我國(guó)在城市道路交通管理水平不高，在體制上、行政上和技術(shù)上還存在管理方面的一些問(wèn)題。城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜,交通的運(yùn)行很復(fù)雜,產(chǎn)生交通問(wèn)題的因素也很復(fù)雜。

4）道路規(guī)劃設(shè)計(jì)手法不高明；

在城市道路紅線規(guī)劃中，路段和交叉口的寬度是一樣的，結(jié)果使交叉口通行能力大大降低。若再在路口四周開(kāi)設(shè)吸引人流的商場(chǎng)，影院等，則大量行人過(guò)街，占去很多綠燈時(shí)間，使交叉口通行能力再次降低。顯然，在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)手法上存在一些問(wèn)題。

5）道路性質(zhì)以及功能區(qū)劃分不明確；

各級(jí)城市道路性質(zhì)以及功能的劃分，這對(duì)提高道路交通效率、保障行車(chē)安全，是非常重要的。但是長(zhǎng)期以來(lái)道路規(guī)劃沒(méi)有解決道路分區(qū)、分工問(wèn)題。由于周邊商鋪等建筑結(jié)構(gòu)使得道路無(wú)法再拓寬，行人、三輪車(chē)、自行車(chē)、公交車(chē)、汽車(chē)、貨車(chē)等都匯集于此地，造成結(jié)果行人不安全，行車(chē)快不了。

3 以人為本的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念

一些專(zhuān)家強(qiáng)調(diào)人性化理念在城市道路規(guī)劃中的重要作用，如：史春華、陸建等細(xì)致的研究城市公交專(zhuān)用車(chē)道，從車(chē)道的設(shè)置形式、尺寸及停靠站位置設(shè)計(jì)；韓鷹飛等研究以人為本的設(shè)計(jì)理念,分析研究道路橫斷面、道路線形、道路設(shè)施等方面設(shè)計(jì)的要點(diǎn)。

3.1 以人為本的城市道路交通的特征

據(jù)城市交通事故調(diào)查數(shù)據(jù)分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)80％以上交通事故都是由于人為因素造成的。因此，人在交通規(guī)劃中應(yīng)該作為重要因素考慮。以人為本是現(xiàn)代化城市道路交通發(fā)展的基本特征。人性化交通就是要用“以人為本”的基本原則來(lái)指導(dǎo)城市道路交通的規(guī)劃、管理及交通設(shè)施的設(shè)計(jì)等交通規(guī)劃的各方面。以人為本的城市交通系統(tǒng)不但需要先進(jìn)交通規(guī)劃理念，而且還要協(xié)調(diào)交通內(nèi)部與外部關(guān)系。內(nèi)部交通設(shè)施平衡、運(yùn)行協(xié)調(diào)、管理統(tǒng)一，外部與城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、用地相互協(xié)調(diào)，這都是建設(shè)人性化城市交通應(yīng)該考慮的。城市道路交通規(guī)劃發(fā)展的最終目標(biāo)就是建成舒適、宜人生活交通空間，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展。

3.2 城市交通規(guī)劃多元性與人性化協(xié)調(diào)統(tǒng)一

城市交通系統(tǒng)并不是一個(gè)孤立系統(tǒng)，它的發(fā)展受到城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境、科技等方面因素制約。目前我國(guó)城市都在擴(kuò)大城市規(guī)模，面臨著交通機(jī)動(dòng)化、可持續(xù)發(fā)展等方面共同的問(wèn)題，但是，城市發(fā)展過(guò)程都有各自不同發(fā)展階段和發(fā)展目標(biāo)，其中包含著城市交通的多元行。而人性化城市交通系統(tǒng)不應(yīng)排斥交通多元性，應(yīng)該注重交通共性和個(gè)性的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。人性化城市道路交通系統(tǒng)盡管從城市規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等多方面進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，但是應(yīng)該充分考慮城市交通個(gè)性。具有特色的城市道路交通系統(tǒng)必然是既要有以人為本的基本特征；又要有鮮明城市特色的道路交通系統(tǒng)。

3.3 人性化的智能交通

人與物體要想在城市中快速流動(dòng)以及轉(zhuǎn)移，就必須要依賴(lài)高效率的城市道路交通系統(tǒng)。在整個(gè)交通系統(tǒng)中，各種不同交通方式之間的銜接，則成為最容易出現(xiàn)等候時(shí)間以及延遲等不必要的中間環(huán)節(jié)。所以,就應(yīng)該加強(qiáng)不同交通方式之間的聯(lián)結(jié)。如，法國(guó)巴黎國(guó)際機(jī)場(chǎng)，在一些中心交通樞紐，已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)各種交通方式的無(wú)縫銜接，航空交通、鐵路交通、城市鐵路交通和公交車(chē)交通等交通方式已經(jīng)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫聯(lián)接，不出機(jī)場(chǎng)就可以直接改乘其他的交通方式到達(dá)想去的目的地。智能交通能夠給城市帶來(lái)非常大的經(jīng)濟(jì)效益以及社會(huì)效益，是經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生活中重要組成部分。智能交通系統(tǒng)應(yīng)該是現(xiàn)代國(guó)家以及城市的一個(gè)重要標(biāo)志，是國(guó)家或城市發(fā)展最為關(guān)鍵的基礎(chǔ)設(shè)施。智能交通系統(tǒng)可以減少交通擁堵以及行車(chē)延遲時(shí)間。隨著時(shí)代的快速發(fā)展與科技的不斷進(jìn)步，城市道路交通規(guī)劃建設(shè)也不斷發(fā)展和完善，城市交通擁堵現(xiàn)象將得到大大的緩解。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著城市快速發(fā)展，城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)工作會(huì)面對(duì)很多新問(wèn)題，需要城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)者用心去解決。人是城市發(fā)展的主人,城市發(fā)展建設(shè)應(yīng)該以人為本,城市道路交通規(guī)劃建設(shè)也不違背這個(gè)基本原則。在城市道路交通政策的制定、線路的設(shè)置、管理的措施、工具的選擇、交通設(shè)施的建設(shè)等諸多方面都應(yīng)該考慮以人為本的思想理念。

參考文獻(xiàn)

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篇（9）

中圖分類(lèi)號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言：道路規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)綜合考慮區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，沿線的交通現(xiàn)狀，在堅(jiān)持設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，因地制宜，新舊設(shè)計(jì)結(jié)合，遠(yuǎn)近期工程結(jié)合，注重環(huán)境保護(hù)達(dá)到工程建設(shè)的社會(huì)效益，經(jīng)濟(jì)效益以及環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。設(shè)計(jì)中堅(jiān)持以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念，是設(shè)計(jì)具有前瞻性，系統(tǒng)新，安全性，先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性。

1從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來(lái)講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個(gè)有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級(jí)結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類(lèi)道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級(jí)結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實(shí)現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時(shí)兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城市道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來(lái)確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會(huì)造成路段通行能力的富余和浪費(fèi)，要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開(kāi)發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。

2 市政道路網(wǎng)存在的常見(jiàn)問(wèn)題

2.1 路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂。路網(wǎng)級(jí)配不合理，導(dǎo)致就會(huì)城市道路交通功能的紊亂。交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過(guò)渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類(lèi)別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。

2.2 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國(guó)傳統(tǒng)市政道路設(shè)計(jì)缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車(chē)道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計(jì)的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。2.3 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮。道路橫斷面的設(shè)計(jì)，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)僅僅局限在道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)尤其是橫斷面設(shè)計(jì)極不合理，

3 城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與改進(jìn)

3.1 道路節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)。

1）道路節(jié)點(diǎn)功能分類(lèi)。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類(lèi)。第一類(lèi)為快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障各個(gè)流向車(chē)輛能高速、連續(xù)、順暢地通過(guò)交叉口；第二類(lèi)為進(jìn)出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配；第三類(lèi)為干路與干路相交的節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障“點(diǎn)”與“線”的通行能力匹配；第四類(lèi)為支路或特殊道路交叉口，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮交通管制與交通組織。

2）道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)原則。針對(duì)性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案必須符合城市實(shí)際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級(jí)、分向流量、公共交通站點(diǎn)設(shè)置、交叉口周?chē)玫匦再|(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，通過(guò)增大交叉口進(jìn)口道車(chē)道條數(shù)來(lái)擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時(shí)間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個(gè)路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。節(jié)約性原則：盡可能通過(guò)平交路口渠化來(lái)挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交。現(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+ 信號(hào)燈”控制方式。立交設(shè)計(jì)應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡(jiǎn)單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來(lái)設(shè)置行人過(guò)街設(shè)施，通過(guò)交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來(lái)形成城市新景觀。遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實(shí)施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的近遠(yuǎn)期過(guò)渡。近期無(wú)法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。

3.2 關(guān)于城市道路橫斷面設(shè)計(jì)。城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車(chē)站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來(lái)確定。因此，城市道路橫斷面設(shè)計(jì)實(shí)際上交通工程設(shè)計(jì)、道路工程設(shè)計(jì)、市政工程設(shè)計(jì)和景觀綠化設(shè)計(jì)的綜合體，而不是簡(jiǎn)單的道路幾何設(shè)計(jì)。一個(gè)好的城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：

1）基于對(duì)通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動(dòng)車(chē)

行駛的合理寬度；

2）基于對(duì)道路交通量的預(yù)測(cè)及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車(chē)道數(shù)也需要調(diào)整；

3）基于車(chē)種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車(chē)道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；

4）基于環(huán)保及行車(chē)、行人安全考慮，要考慮分車(chē)帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；

5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對(duì)現(xiàn)狀道路的合理改造；

6）考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各

部分的比例調(diào)整；

7）為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專(zhuān)用道、公交停靠站、路邊停車(chē)帶、道路交叉口的匹配等一系列問(wèn)題。

3.3 關(guān)于城市快速路規(guī)劃設(shè)計(jì)。城市快速路是城市道路中的最高等級(jí)的道路，是為了保證城市長(zhǎng)距離的機(jī)動(dòng)車(chē)出行者在相對(duì)可接受的時(shí)間內(nèi)完成其出行目的（或過(guò)程）而建設(shè)的、能相對(duì)快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長(zhǎng)距離、大流量機(jī)動(dòng)車(chē)流或者穿越大中城市的過(guò)境車(chē)流。所謂長(zhǎng)距離，也即機(jī)動(dòng)車(chē)出行距離至少超過(guò)5~7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時(shí)同一機(jī)動(dòng)車(chē)交通走廊內(nèi)，超過(guò)5~7 公里的長(zhǎng)距離單向機(jī)動(dòng)車(chē)出行交通量至少要大于1000~1500 輛當(dāng)量小汽車(chē)/ 小時(shí)。一個(gè)城市是否需要快速路，要綜合考慮這個(gè)城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力等因素，必須慎之又慎。如果確實(shí)有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個(gè)關(guān)鍵的技術(shù)問(wèn)題：1）快速路的選址和布局；2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)

同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題；4）快

速路的幾何形式問(wèn)題等。

結(jié)束語(yǔ):城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施中重要組成部分，是一個(gè)城市路網(wǎng)的主要骨架，在城市交通發(fā)展中占有重要地位，因此城市道路設(shè)計(jì)直接影響到整個(gè)城市交通系統(tǒng)，必須引起高度重視。

參考文獻(xiàn)

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篇（10）

前言

城市道路設(shè)計(jì)的好與壞直接影響著人們的日常出行活動(dòng)，理想的道路設(shè)計(jì)是即可以滿(mǎn)足人們的交通運(yùn)輸需要又可以帶給人們一路美好舒適的感覺(jué)。改革開(kāi)放以來(lái)，特別是近十年期間，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市道路的設(shè)計(jì)理念也在不斷的創(chuàng)新，人們對(duì)城市道路的要求越來(lái)越高，所以對(duì)道路設(shè)計(jì)人員的也是難得的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并且道路設(shè)計(jì)在整個(gè)城市的規(guī)劃都占有非常重要的作用。

1城市道路設(shè)計(jì)原則

1.1城市道路平面設(shè)計(jì)

道路平面指的是道路中心線和邊線等在地表面上的垂直投影。它是由直線、曲線、緩和曲線、加寬等組成，反映了道路在地面上所呈現(xiàn)的形狀和沿線兩側(cè)地形、地物的位置，以及道路設(shè)備、交叉、人工構(gòu)筑物等的布置。

設(shè)計(jì)前應(yīng)充分理解規(guī)范對(duì)于平面線性設(shè)計(jì)要求的意圖，在符合規(guī)范強(qiáng)制性要求的同時(shí)，應(yīng)盡量滿(mǎn)足以下原則：①線形應(yīng)適應(yīng)周?chē)h(huán)境、地形，盡可能簡(jiǎn)單直接；②平面應(yīng)結(jié)合縱斷面和橫斷面進(jìn)行綜合考慮；③盡可能采用和緩的大半徑曲線，且線形各部分應(yīng)保持協(xié)調(diào)，避免急轉(zhuǎn)彎；④在高填方路段應(yīng)盡量直線或緩彎；⑤避免采用曲率相差過(guò)多的復(fù)曲線；⑥避免設(shè)置斷背曲線；⑦對(duì)于經(jīng)過(guò)山坡起伏高差大，地形條件比較限制的路線，可結(jié)合地形設(shè)置回頭曲線以取得必要的展長(zhǎng)距離，控制最大縱坡。

1.2城市道路縱斷面設(shè)計(jì)

縱斷面是指沿道路中心線縱向垂直剖切的一個(gè)立面，它表達(dá)了道路沿線起伏變化的狀況。道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)規(guī)劃和使用要求，確定道路的性質(zhì)和等級(jí)，分析汽車(chē)類(lèi)型，充分研究沿線地形及周邊建筑地塊狀況，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂颉⑺摹⑼临|(zhì)的條件以及排水要求等因素，在滿(mǎn)足城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范的前提下，確定路線控制點(diǎn)標(biāo)高和縱坡的大小。道路縱斷面設(shè)計(jì)線是由直線和豎曲線所組成。道路縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)考慮以下原則①必須符合相關(guān)規(guī)范中對(duì)于縱坡的各項(xiàng)要求，如最大縱坡，最小坡長(zhǎng)，豎曲線限制值等；②縱坡應(yīng)具有一定的平順性，以保證汽車(chē)安全平順地通過(guò)；③綜合考慮路線通過(guò)范圍各地塊的特殊要求，如避免地塊內(nèi)外高差過(guò)大，造成車(chē)輛行人出入不便；⑤在水文條件不良或地下水位很高的路段，應(yīng)適當(dāng)提高路基高度，避免路面積水；⑥條件寬裕時(shí)設(shè)計(jì)應(yīng)注意土方平衡，降低工程造價(jià)；⑦應(yīng)考慮為遠(yuǎn)期發(fā)展提供便利，使將來(lái)改建/擴(kuò)建道路可以利用原有路面作為新路面的基層或面層的下層；⑧條件允許時(shí)，應(yīng)控制路面標(biāo)高低于兩側(cè)建筑物的地面標(biāo)高，避免市政道路雨水在路外積聚；⑨應(yīng)綜合考慮各種地下管線的埋設(shè)條件，保證各類(lèi)管線或構(gòu)筑物的覆土厚度；⑩對(duì)于等級(jí)較高的相交道路或主要地塊的出入口，應(yīng)進(jìn)行交叉口豎向設(shè)計(jì)，保證平順、合理。

2城市道路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)

2.1系統(tǒng)性

城市道路工程的建設(shè)涉及多個(gè)部門(mén)，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其他相關(guān)部門(mén)，從立項(xiàng)到竣工驗(yàn)收的每個(gè)階段都需要多個(gè)部門(mén)的協(xié)作，如同一臺(tái)機(jī)器上的零件，任何一個(gè)零件出故障都會(huì)影響到正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市道路項(xiàng)目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報(bào)告，需要規(guī)劃、業(yè)主、設(shè)計(jì)部門(mén)的共同參與，是對(duì)項(xiàng)目的可行性進(jìn)行研究；后期從設(shè)計(jì)招標(biāo)到竣工驗(yàn)收，需要業(yè)主、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、質(zhì)檢等部門(mén)的共同參與，以確保項(xiàng)目實(shí)施順利。

2.2復(fù)雜性

城市道路設(shè)計(jì)工作涉及專(zhuān)業(yè)多，各專(zhuān)業(yè)不是獨(dú)立的，是相互關(guān)聯(lián)的，在項(xiàng)目負(fù)責(zé)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設(shè)計(jì)工作。城市道路設(shè)計(jì)涉及到的專(zhuān)業(yè)包括道路、交通、橋隧、排水、照明、綠化等，各專(zhuān)業(yè)分工不同，在不同設(shè)計(jì)階段的側(cè)重點(diǎn)也有所區(qū)別，如道路專(zhuān)業(yè)表達(dá)的是路線走向、平縱橫、路基處理等內(nèi)容，而交通專(zhuān)業(yè)重在表達(dá)標(biāo)志標(biāo)線、信號(hào)控制等內(nèi)容。

2.3設(shè)計(jì)人員的主觀性

城市道路項(xiàng)目從方案到實(shí)施階段的過(guò)程中，設(shè)計(jì)工作是最前面的一個(gè)環(huán)節(jié)，其他部門(mén)的工作也是圍繞著設(shè)計(jì)方案進(jìn)行，各個(gè)部門(mén)對(duì)設(shè)計(jì)方案提出意見(jiàn)，最終的方案由設(shè)計(jì)人員確定，設(shè)計(jì)人員通過(guò)所掌握的專(zhuān)業(yè)知識(shí)完成設(shè)計(jì)圖紙，體現(xiàn)了設(shè)計(jì)人員在項(xiàng)目中的作用與職責(zé)，一個(gè)成功的設(shè)計(jì)員可使各部門(mén)的工作高效有序地進(jìn)行，使工程順利展開(kāi)。

3城市道路設(shè)計(jì)方法

3.1車(chē)行道的設(shè)計(jì)

城市道路車(chē)行道是道路上供各種車(chē)輛行駛部分的總稱(chēng)，包括機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道，車(chē)行道寬度取決于設(shè)計(jì)速度、設(shè)計(jì)車(chē)輛、道路周邊環(huán)境、交通量等因素，其組成和各部分尺寸應(yīng)根據(jù)實(shí)地考察的地形、周邊環(huán)境和預(yù)測(cè)交通量確定，在保證必要的通行能力和交通安全與暢通的前提下，選用科學(xué)、合理的車(chē)行道寬度和各部分尺寸，盡量節(jié)省用地和投資。

3.2人行道設(shè)計(jì)

人行道的平整度，直接影響其使用功能。進(jìn)行人行道設(shè)計(jì)時(shí)，首先要保證人行道平整度及密實(shí)度，同時(shí)盡可能采用防滑磚鋪砌。人行道與兩側(cè)上車(chē)坡道的關(guān)系設(shè)計(jì)時(shí)，可以把上車(chē)坡道與兩側(cè)人行道采用坡道進(jìn)行連接，用不同材料區(qū)分，提示路人注意。設(shè)計(jì)時(shí)一方面要考慮道路兩側(cè)居民區(qū)和單位車(chē)輛進(jìn)出，另一方面要盡量保留既有樹(shù)木及電桿。車(chē)行道與人行道高差較大時(shí)可將車(chē)行道和人行道設(shè)計(jì)為兩個(gè)縱坡，繼續(xù)保留兩者之間的高差。

3.3道路交通工程設(shè)計(jì)

道路交通規(guī)劃指的是在確定規(guī)劃期限、目標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)交通分析和預(yù)測(cè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益估價(jià)等，制定的交通結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)的規(guī)劃。在進(jìn)行道路交通工程設(shè)計(jì)前，需進(jìn)行必要的交通分析，得出必要的交通流量數(shù)據(jù)。然后借助道路交通工程技術(shù)及行政管理手段，設(shè)置禁止停車(chē)路段，改善行人通道，設(shè)置單向道路等使道路交通設(shè)計(jì)更趨人性化。

3.4道路環(huán)境設(shè)計(jì)

綠化是美化道路的重要手段，也是改善城市生態(tài)的一種方法。綠色植物有凈化空氣，減少噪聲，調(diào)節(jié)氣候等等功能。另外道路環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)以城市居民生活環(huán)境的需要為主，過(guò)多的人工建筑物的道路設(shè)計(jì)，往往顯得生硬而缺乏親和力。環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)就景觀風(fēng)貌，建筑特色甚至斷面布局等進(jìn)行綜合設(shè)計(jì)，從而達(dá)到提升整體環(huán)境水平的目的。

3.5無(wú)障礙設(shè)計(jì)

無(wú)障礙設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在科學(xué)技術(shù)高度發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，一切有關(guān)人類(lèi)衣食住行的公共空間環(huán)境以及各類(lèi)建筑設(shè)施、設(shè)備的規(guī)劃設(shè)計(jì)，都必須充分考慮具有不同程度生理傷殘缺陷者和正常活動(dòng)能力衰退者（如殘疾人、老年人）群眾的使用需求，配備能夠應(yīng)對(duì)、滿(mǎn)足這些需求的服務(wù)功能與裝置，營(yíng)造一個(gè)充滿(mǎn)愛(ài)與關(guān)懷、切實(shí)保障人類(lèi)安全、方便、舒適的現(xiàn)代生活環(huán)境。

4結(jié)語(yǔ)

城市道路相較于公路功能要求多、組成元素復(fù)雜，行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)輛較多、并很難嚴(yán)格有效控制，各種交叉路口較為復(fù)雜，道路兩側(cè)建筑物密集分布，對(duì)景觀設(shè)計(jì)、藝術(shù)效果要求嚴(yán)格，受城市規(guī)劃及城市道路總布局影響較大，受當(dāng)?shù)亓?xí)慣或政策性要求的影響較大。故在設(shè)計(jì)人員進(jìn)行城市道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分考慮各方面因素，努力設(shè)計(jì)出安全性好又兼具經(jīng)濟(jì)性的好設(shè)計(jì)方案。

參考文獻(xiàn)：

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篇（11）

中圖分類(lèi)號(hào)：U412；TV871文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：16721683（2013）05016804

堤防工程是修建在江、河、湖、海岸邊或分洪區(qū)、行洪區(qū)、圍墾區(qū)邊緣，用來(lái)防御洪水泛濫，保護(hù)居民和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的擋水建筑物。堤防道路是以堤防工程為基礎(chǔ)，按堤與路不同的結(jié)合形式，修建在堤前、堤頂和堤后，主要用于抗洪、防汛，服務(wù)于各項(xiàng)水利設(shè)施的道路工程[12]。堤防道路與普通的道路相比有許多特殊之處：首先，堤防道路是為保證堤防安全而建設(shè)的專(zhuān)用道路，其主要和基本功能是供抗洪和防汛；其次，堤防道路往往是在堤防工程的基礎(chǔ)上修建而成，尤其對(duì)于堤頂路而言，作為路基的堤防工程的質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)與公路交通行業(yè)的不同，分別采用了不同的設(shè)計(jì)規(guī)范[34]，且在堤頂加鋪的路面結(jié)構(gòu)層，其等級(jí)和厚度受到原堤頂承載能力的制約[5]；第三，堤防道路的平面線形取決于堤防工程的堤線位置，活動(dòng)余地很小，只能沿河順?biāo)季€。同時(shí)路面的縱坡也受堤頂縱坡的制約。

近年來(lái)，隨著我國(guó)江河河道整治和堤防建設(shè)的繼續(xù)推進(jìn)，堤防道路建設(shè)的投資也越來(lái)越大。然而隨著生態(tài)文明的建設(shè)以及城市化進(jìn)程的加快，堤防道路單一化功能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足現(xiàn)代人的需要。從水利工程角度來(lái)看，堤防道路的建設(shè)也從傳統(tǒng)水利向現(xiàn)代水利轉(zhuǎn)變，新時(shí)期建設(shè)堤防道路的功能逐漸開(kāi)始多元化、綜合化。因此，有必要來(lái)研究新時(shí)期堤防道路所具備的各項(xiàng)功能。

1堤防道路在功能分類(lèi)中存在的問(wèn)題

盡管堤防道路是由水利部門(mén)建設(shè)和管理，但其實(shí)質(zhì)還是一種交通設(shè)施，應(yīng)具備道路的各種屬性。從目前我國(guó)各類(lèi)規(guī)范的定義和建設(shè)的情況來(lái)看，還存在以下一些問(wèn)題。

1.1各類(lèi)道路概念的不適用性

我國(guó)將道路按其用途和使用特點(diǎn)分為公路、城市道路、林區(qū)道路、廠礦道路和鄉(xiāng)村道路[6]。

公路是指聯(lián)結(jié)城市、鄉(xiāng)村和工礦基地等，主要供汽車(chē)行駛且具備一定技術(shù)條件和設(shè)施的道路。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B012003）中根據(jù)功能和適應(yīng)的交通量將公路分為5個(gè)等級(jí)，同時(shí)規(guī)定公路等級(jí)的選用應(yīng)根據(jù)公路功能路網(wǎng)規(guī)劃交通量，并充分考慮項(xiàng)目所在地區(qū)的綜合運(yùn)輸體系、遠(yuǎn)期發(fā)展等，經(jīng)論證后確定[7]。然而堤防道路的主要功能與公路的交通功能包括干線功能和集散功能有所不同，而且堤防道路的規(guī)劃及實(shí)施往往獨(dú)立于當(dāng)?shù)氐墓肪W(wǎng)之外，一般不受地方道路網(wǎng)絡(luò)的制約，因此與公路的定義和分級(jí)指標(biāo)有所差異。

《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 5022095）說(shuō)明：城市道路是指城市供車(chē)輛、行人通行的，具備一定技術(shù)條件的道路、橋梁及其附屬設(shè)施[8]。《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 372012）將城市道路應(yīng)按道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線的服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路4個(gè)等級(jí)[9]。而大多數(shù)堤防道路位于城市范圍之外，與城市道路的交通功能、集散功能相距甚遠(yuǎn)，其對(duì)沿線的服務(wù)只是附屬功能。在防汛期，為了確保安全，常常切斷堤防道路的對(duì)外交通，使其成為一條抗洪搶險(xiǎn)專(zhuān)用公路。

林區(qū)道路是建在林區(qū)，主要供林業(yè)運(yùn)輸工具通行的道路；廠礦道路是供工廠、礦山運(yùn)輸車(chē)輛通行的；鄉(xiāng)村道路是建在鄉(xiāng)村、農(nóng)場(chǎng)，主要供行人及農(nóng)業(yè)運(yùn)輸工具通行的道路。

綜上所述，這五類(lèi)道路的主要功能和服務(wù)對(duì)象與堤防道路有著明顯區(qū)別。因此不能簡(jiǎn)單按照這些類(lèi)型道路來(lái)將其歸類(lèi)。

1.2簡(jiǎn)單套用公路標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有考慮自身的特點(diǎn)

《堤防工程管理設(shè)計(jì)規(guī)范》（SL 17196）規(guī)定：堤防管理交通系統(tǒng)包括對(duì)內(nèi)交通和對(duì)外交通兩部分。道路等級(jí)和其他相關(guān)設(shè)計(jì)參數(shù)是根據(jù)工程管理和防汛的需要，參照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的有關(guān)規(guī)定來(lái)確定的[10]。《堤防工程管理設(shè)計(jì)規(guī)范》這條規(guī)定沒(méi)有考慮城市堤防和農(nóng)村堤防的特點(diǎn)，而是按照公路的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一確定，但自其頒布十幾年來(lái)，實(shí)際的建設(shè)情況千差萬(wàn)別。從全國(guó)江河堤防道路建設(shè)的情況來(lái)看，有的是按照公路的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，有的則是執(zhí)行城市道路的設(shè)計(jì)指標(biāo)。如漳州市江濱大道工程是一條濱江堤頂?shù)缆罚谭拦こ虨棰窦?jí)，堤頂?shù)缆钒凑粘鞘孝蚣?jí)次干道建設(shè)；濟(jì)寧市北湖堤防級(jí)別為Ⅰ級(jí)，堤頂?shù)缆凡捎靡患?jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；東太湖環(huán)湖大堤堤防工程是Ⅰ級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，堤頂?shù)缆肥前凑粘鞘孝蚣?jí)次干道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)；黃河下游東明標(biāo)準(zhǔn)化堤防的堤頂?shù)缆返脑O(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)參照的則是三級(jí)公路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

可見(jiàn)，《堤防工程管理設(shè)計(jì)規(guī)范》（SL 17196）對(duì)于堤防道路等級(jí)劃分的規(guī)定適應(yīng)性差，目前各地區(qū)在建設(shè)過(guò)程中堤防道路類(lèi)型和指標(biāo)的選擇都是從建設(shè)單位和設(shè)計(jì)單位各自的出發(fā)點(diǎn)來(lái)考慮，沒(méi)有充分結(jié)合堤防道路自身的特點(diǎn)。結(jié)果是各地區(qū)堤防道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、指標(biāo)各不一致，有時(shí)即使是同一條河流，在不同的堤防段落，由于設(shè)計(jì)單位的不同或者是建設(shè)時(shí)間的不同，堤防道路的橫斷面形式、路面結(jié)構(gòu)也互不相同，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。在這種情況下，堤防道路建設(shè)完成后可能無(wú)法被充分利用，造成功能性浪費(fèi)，或者不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的交通需求。

1.3無(wú)法體現(xiàn)功能和特性

目前我國(guó)公路和城市道路的分級(jí)體系都是基于道路的交通功能、交通量、服務(wù)水平和通行能力等[57]，并沒(méi)有考慮抗洪防汛功能和堤防的配套設(shè)施功能。如果生搬硬套公路和市政行業(yè)的設(shè)計(jì)規(guī)范，將致使堤防道路與普通道路形式和結(jié)構(gòu)一樣，無(wú)法體現(xiàn)其功能的獨(dú)特性。堤防道路多元化的功能組合、獨(dú)特的建設(shè)環(huán)境以及特定的服務(wù)對(duì)象都要求在規(guī)劃和建設(shè)時(shí)彰顯特色。而現(xiàn)行的公路和城市道路分類(lèi)分級(jí)指標(biāo)無(wú)法反映在汛期為專(zhuān)線公路、在平時(shí)又要承擔(dān)社會(huì)服務(wù)功能的堤防道路的特殊性，因此是不適合的，需要進(jìn)一步探討分類(lèi)方法，制定新的分級(jí)體系。

2堤防道路功能分析

要想體現(xiàn)堤防道路自身的特點(diǎn)，統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，必須明確其所具備的各項(xiàng)功能。綜合近年來(lái)已建的各類(lèi)堤防道路的使用情況，將堤防道路的功能劃分為抗洪搶險(xiǎn)專(zhuān)線功能、堤防管理通道功能、沿線交通運(yùn)輸功能、社會(huì)公眾服務(wù)功能、綜合配套設(shè)施功能等5種。

2.1抗洪搶險(xiǎn)專(zhuān)線功能

堤防工程是一道防洪屏障，是確保沿線人民生命財(cái)產(chǎn)抵御洪水危害的重要工程設(shè)施。堤防道路修建的最主要的目的是在汛期運(yùn)送搶險(xiǎn)物資和人員，是一種特殊的交通設(shè)施。在險(xiǎn)情發(fā)生時(shí)，救災(zāi)人員和物資的沿堤運(yùn)輸、抗洪防汛車(chē)輛和機(jī)械的行駛、搶險(xiǎn)部隊(duì)的調(diào)動(dòng)和集結(jié)，都需要依靠堤防道路。因此，嚴(yán)格來(lái)講，堤防道路并不是普通的公路或者城市道路，而是一條以抗洪搶險(xiǎn)任務(wù)為主的專(zhuān)線公路。無(wú)論在任何情況下，堤防道路的抗洪搶險(xiǎn)的功能都是第一位的，是必須要保證的。

2.2堤防管理通道功能

除了在防汛期作為抗洪搶險(xiǎn)專(zhuān)用通道以外，堤防工程的日常和應(yīng)急管理，堤防巡查人員定期和不定期的沿線檢查、河流的檢測(cè)和管理、堤岸維修養(yǎng)護(hù)和堤防綠化等工作都需要使用堤防道路。因此，堤防道路還具有供堤防管理部門(mén)的車(chē)輛和人員通行的功能。

以上兩種功能是堤防道路應(yīng)具備的基本功能，也是主要功能。只有在滿(mǎn)足了這兩個(gè)功能的前提下，才能考慮增加其他臨時(shí)功能和附屬功能。

2.3沿線交通運(yùn)輸功能

堤防公路沿河而建，背水側(cè)往往農(nóng)田廣布，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)較為發(fā)達(dá)，一些農(nóng)用車(chē)輛將會(huì)就近駛?cè)氲谭赖缆愤\(yùn)送農(nóng)業(yè)物資，此時(shí)堤防道路發(fā)揮著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)道路的作用。如果河堤兩岸分布著一些村落、工廠、企業(yè)以及碼頭，美麗的沿河風(fēng)光、良好的路況條件會(huì)吸引社會(huì)車(chē)輛前來(lái)通行。此外，堤防道路可能會(huì)被納入地方道路交通網(wǎng)，成為濱河（江）交通動(dòng)脈，承擔(dān)著一定的交通運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。

2.4社會(huì)公眾服務(wù)功能

道路有一項(xiàng)重要功能是防災(zāi)功能，當(dāng)出現(xiàn)地震、火災(zāi)、洪水等災(zāi)害時(shí)，人們可利用道路這個(gè)較為空闊和安全的場(chǎng)地作為臨時(shí)的避難場(chǎng)所。堤防道路周?chē)目諘绛h(huán)境和較高的地勢(shì)更是決定了在災(zāi)害來(lái)臨時(shí)能起到防災(zāi)減災(zāi)的作用。隨著堤防道路工程建設(shè)理念的轉(zhuǎn)變，在保證堤防安全的同時(shí)，還可以依托堤防建設(shè)帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)和房地產(chǎn)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。城市管理者可以利用堤防道路這個(gè)獨(dú)特的公共場(chǎng)所組織各類(lèi)社會(huì)公益性活動(dòng)，如舉辦自行車(chē)比賽、開(kāi)展花卉觀賞節(jié)、舉行河岸風(fēng)光攝影大賽等等。這樣堤防道路變成了一條綠色長(zhǎng)廊、一個(gè)休閑場(chǎng)所，一個(gè)生態(tài)公園，為廣大城鎮(zhèn)居民提供更多的社會(huì)服務(wù)。

2.5綜合配套設(shè)施功能

堤防道路的修建往往是和河道整治、堤岸防洪工程同時(shí)開(kāi)展的。對(duì)于城市防洪堤而言，為了建設(shè)河道內(nèi)和沿岸生態(tài)景觀，開(kāi)發(fā)利用灘岸資源，發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，提高城市品位，堤防道路就被賦予了成為一條水清、岸綠、景美的城市生態(tài)廊道的功能。除了堤防道路工程以外，河道堤防標(biāo)準(zhǔn)提升工程、生態(tài)綠化工程、灘區(qū)清障工程和水污染防治工程都需要綜合實(shí)施，堤防道路工程成為河岸綜合整治工程的組成部分[11]。因此，建設(shè)出一條高質(zhì)量的、適應(yīng)性強(qiáng)的堤防道路，打造濱河濱江生態(tài)公園，對(duì)于建設(shè)園林城市，落實(shí)黨的十“生態(tài)文明”建設(shè)戰(zhàn)略都能起到積極作用。

3堤防道路功能的分類(lèi)原則

新時(shí)期的堤防道路具備了多項(xiàng)功能，因此在修建堤防道路前，因地制宜的確定擬建道路應(yīng)具備的功能組合，明確它的性質(zhì)和任務(wù)，建設(shè)出一條既能保證防汛抗洪需要，又能節(jié)約土地，建設(shè)生態(tài)環(huán)境，滿(mǎn)足沿線人民生活需求。

3.1以功能為主要?jiǎng)澐忠罁?jù)，把防汛作為必備功能

堤防道路依堤而建，是一條管理堤防的通道，其本質(zhì)作用是保證抗洪搶險(xiǎn)通道的暢通、抗洪救災(zāi)物資的快速運(yùn)輸及搶險(xiǎn)人員的順利集結(jié)和疏散、巡堤查險(xiǎn)工作的正常進(jìn)行，以及提高搶險(xiǎn)隊(duì)伍的快速應(yīng)急處置能力。無(wú)論在何種情況下，堤防道路防汛的本質(zhì)功能是不能改變的，否則將會(huì)對(duì)沿線人民的生命及財(cái)產(chǎn)安全構(gòu)成巨大威脅。從這個(gè)角度來(lái)講，道路的路幅寬度和布置形式、路面結(jié)構(gòu)和材料都應(yīng)該以防汛作用作為根本出發(fā)點(diǎn)，優(yōu)先考慮其堤防管理和抗洪搶險(xiǎn)功能。因此，不論堤防道路功能如何演變，防汛功能都是必須具備的基本功能。只有在保證防汛的前提下，才能考慮開(kāi)發(fā)其余各項(xiàng)功能。

3.2堤防道路分類(lèi)體系應(yīng)層次分明、數(shù)量合理

不同的堤防道路面臨的防汛任務(wù)不同，其他功能發(fā)揮的大小如交通功能和服務(wù)功能也有較大差異。但無(wú)論堤防道路防汛任務(wù)的輕重，它都要和當(dāng)?shù)氐缆肪W(wǎng)相接，不能孤立存在，這樣一來(lái)，堤防道路仍然屬于道路網(wǎng)的一部分。既然作為一條“路”，就應(yīng)該根據(jù)其各項(xiàng)功能的組合，適應(yīng)的交通量等指標(biāo)進(jìn)行等級(jí)劃分，確保不同等級(jí)的道路能提供與之相適應(yīng)的各類(lèi)服務(wù)。因此，應(yīng)該建立適應(yīng)堤防道路自身通行能力和與路網(wǎng)銜接的層次分明的等級(jí)劃分體系。同時(shí)，在等級(jí)劃分過(guò)程中，數(shù)量不宜過(guò)多，否則會(huì)造成分類(lèi)復(fù)雜化和功能單純化，在實(shí)際應(yīng)用中操作困難。

3.3充分發(fā)揮交通運(yùn)輸作用

在保證防汛的前提下，根據(jù)堤防道路的位置和交通環(huán)境，合理的改造上堤路和連接路，使堤防道路依照各段落的實(shí)際情況更好的融入周邊路網(wǎng)，這對(duì)于分擔(dān)平行干道交通量，提高路網(wǎng)容量，緩解路網(wǎng)壓力都有很大幫助。

3.4[ZK（]體現(xiàn)城鄉(xiāng)差別，城市防洪段應(yīng)考慮增加景觀、綠化設(shè)施及親水平臺(tái)[BT）]

堤防道路功能的劃分應(yīng)考慮所處地理位置、沿線人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、道路主要服務(wù)對(duì)象的差異。如城市防洪段沿線人口多、車(chē)輛多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、土地開(kāi)發(fā)價(jià)值高，更應(yīng)注重交通功能和城市景觀功能的發(fā)揮。同時(shí)還要考慮利用臨水優(yōu)勢(shì)，修建親水平臺(tái)供市民休閑娛樂(lè)。

3.5堤防道路的管理主體應(yīng)明確

堤防道路每一種功能的實(shí)現(xiàn)都對(duì)應(yīng)著一個(gè)相關(guān)職能部門(mén)。以上海為例，黃浦江兩岸的開(kāi)發(fā)建設(shè)和堤防道路的管理，涉及市政、環(huán)衛(wèi)、園林、環(huán)保、海事、城市管理等水利系統(tǒng)以外的多家部門(mén)，職能交叉，管理困難。堤防道路的功能分類(lèi)應(yīng)充分考慮這一影響因素，以某一部門(mén)為管理主體，其余相關(guān)部門(mén)積極配合，明確各個(gè)部門(mén)的權(quán)利和責(zé)任，制定出合理的堤防管理辦法，以全面適應(yīng)統(tǒng)籌管理的需要。只有做到分工明確，互相協(xié)調(diào)，才能保證堤防道路的正常運(yùn)行，促進(jìn)預(yù)期功能的發(fā)揮，給堤防管理者和普通百姓提供良好的道路服務(wù)。

4關(guān)于堤防道路功能分類(lèi)的幾個(gè)觀點(diǎn)

近幾年我國(guó)堤防道路的建設(shè)發(fā)展很快，為充分利用堤防道路并開(kāi)發(fā)其潛力，發(fā)揮其最大作用，必須將理清堤防道路的功能作為一項(xiàng)重要的基礎(chǔ)性工作。鑒于目前還未有堤防道路功能分類(lèi)方法，還應(yīng)該在以上分類(lèi)原則的基礎(chǔ)上再明確分類(lèi)的幾個(gè)觀點(diǎn)。

4.1優(yōu)化整合

由于堤防道路具有多種功能，不同功能之間存在著一些難以調(diào)和的矛盾，尤其是抗洪搶險(xiǎn)功能和交通運(yùn)輸功能之間。如果將各項(xiàng)功能進(jìn)行完全的綜合或者分離，并不現(xiàn)實(shí)。例如過(guò)多的社會(huì)車(chē)輛和載重運(yùn)輸車(chē)輛不但會(huì)給堤防道路路面造成一定的損壞，而且在防汛期會(huì)影響抗搶險(xiǎn)車(chē)輛對(duì)洪搶險(xiǎn)物資和人員的運(yùn)輸。鑒于這種情況，某些堤防管理部門(mén)對(duì)堤防道路進(jìn)行功能單一化處理，如進(jìn)行交通管制，限制通行，導(dǎo)致花巨資建設(shè)的堤防道路只能被堤防管理部門(mén)利用，無(wú)法充分利用和開(kāi)發(fā)其剩余的功能。因此，有必要通過(guò)合理的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，整合堤防道路所具備的各項(xiàng)功能，在保證其基本功能的前提下，為更多的社會(huì)車(chē)輛服務(wù)。

4.2優(yōu)先服務(wù)

可通過(guò)優(yōu)化斷面布置類(lèi)型、采取多樣的堤路結(jié)合形式修建多級(jí)平臺(tái)等方式為防汛車(chē)輛修建專(zhuān)用車(chē)道，優(yōu)先為防汛管理和抗洪搶險(xiǎn)車(chē)輛提供優(yōu)先服務(wù)。此外，在合適的地方修建濱江公園、灘涂濕地和景觀步道等親水設(shè)施優(yōu)先給市民提供休閑娛樂(lè)的場(chǎng)所。

4.3發(fā)展經(jīng)濟(jì)

將堤防、道路、商鋪結(jié)合起來(lái)，與河流沿岸土地形成功能、空間上的滲透，并大量引入多功能的社會(huì)公共服務(wù)和活動(dòng)等內(nèi)容，對(duì)于開(kāi)發(fā)沿線土地價(jià)值、建設(shè)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)都能起到巨大的推動(dòng)作用。

4.4可持續(xù)發(fā)展

黨的十將生態(tài)文明建設(shè)放在了突出地位。堤防道路不僅僅是道路工程本身，要將它和河道整治、堤防加固、環(huán)境綠化放在一起綜合規(guī)劃和實(shí)施，這對(duì)于打造人水和諧的秀美江河，創(chuàng)造岸綠景美的生態(tài)長(zhǎng)廊都有著重要意義。堤防道路的各項(xiàng)功能還應(yīng)當(dāng)考慮時(shí)間的延續(xù)性。隨著經(jīng)濟(jì)的飛速增長(zhǎng)，城市的快速建設(shè)和外擴(kuò)，土地資源越來(lái)越稀缺。堤路結(jié)合的形式不僅能夠大量節(jié)約修路所占的土地，還能夠有效地加固加高江河堤防，對(duì)于河流兩岸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可估量的拉動(dòng)作用。

5結(jié)語(yǔ)和展望

堤防道路是由水利部門(mén)實(shí)施的道路工程，在新時(shí)期兼具了多項(xiàng)功能，許多濱河（江）路建成后除了作為防汛的道路，還發(fā)揮著更多的作用，但是對(duì)于堤防道路功能的擴(kuò)展和分類(lèi)目前還未有系統(tǒng)的研究。本文根據(jù)堤防道路的特點(diǎn)，分析了堤防道路可能具備的各項(xiàng)功能，這有助于明確堤防道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，確保堤防道路能夠適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。在本文的基礎(chǔ)上，還應(yīng)當(dāng)繼續(xù)關(guān)注和研究堤防道路的分類(lèi)方法、功能的定位以及建立分類(lèi)分級(jí)體系，以便為堤防道路建設(shè)者提供更全面和詳細(xì)的依據(jù)。

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