鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)劣勢大全11篇

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篇（1）

SWOT分析方法是一種企業(yè)內(nèi)部分析方法，即根據(jù)企業(yè)自身的既定內(nèi)在條件進(jìn)行分析，找出企業(yè)的優(yōu)勢、劣勢及核心競爭力之所在，從而將公司的戰(zhàn)略與公司內(nèi)部資源、外部環(huán)境有機(jī)結(jié)合。因此，SWOT分析實(shí)際上是將對(duì)企業(yè)內(nèi)外部條件各方面內(nèi)容進(jìn)行綜合和概括，進(jìn)而分析組織的優(yōu)劣勢、面臨的機(jī)會(huì)和威脅的一種方法。

一、沈陽鐵路局客運(yùn)市場優(yōu)劣勢分析

對(duì)任何企業(yè)來說，只有明確其究竟在哪一個(gè)方面具有優(yōu)勢才可以揚(yáng)長避短，或者以實(shí)擊虛。下面，通過對(duì)不同客運(yùn)方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能進(jìn)行對(duì)比，來分析沈陽鐵路局的優(yōu)劣勢。

1.安全方面。沈陽鐵路局管轄范圍包括遼寧、吉林省全部和東南部、黑龍江省南部、河北省東北部分地區(qū)，該地區(qū)氣候?yàn)闇貛Т箨懶图撅L(fēng)氣候，早春及秋冬交替季節(jié)由于空氣濕度大、晝夜溫差大，極易形成濃霧；另外冬季時(shí)間長且寒冷，降雪頻繁。這都給公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸造成了極不利的影響，從客觀環(huán)境上降低了他們的安全系數(shù)，而鐵路運(yùn)輸由于受自然因素影響小，在惡劣天氣條件下仍能保證全天候運(yùn)行。與此同時(shí)，沈陽鐵路局在加大對(duì)機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)及車輛設(shè)備日常檢查、維修以保證線路暢通、列車正常安全運(yùn)行的同時(shí)，更加注重旅客安全的基礎(chǔ)管理。把“站車防火防爆”、“三品”檢查、“兩爐一灶一電”、短慢車專項(xiàng)整治和旅客乘降組織作為專項(xiàng)攻關(guān)的重點(diǎn)，使得客運(yùn)安全更有針對(duì)性，真正做到了使旅客安心、放心。

2.速度快捷方面。

（1）航空運(yùn)輸：航空運(yùn)輸在運(yùn)行速度上的優(yōu)勢是其他交通工具所不能比擬的，但由于起降機(jī)場大多遠(yuǎn)離市區(qū)，如果將旅客前往機(jī)場和離開機(jī)場到達(dá)目的地的路程時(shí)間考慮在內(nèi)，那么其在中短途旅客運(yùn)輸方面的優(yōu)勢就不大。

（2）公路運(yùn)輸：四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)共同構(gòu)成了東北地區(qū)與外部聯(lián)系的重要通道，再加上其靈活機(jī)動(dòng)、發(fā)車班次密度高的特點(diǎn)使得公路運(yùn)輸在短途客運(yùn)市場上的競爭優(yōu)勢明顯。但公路客運(yùn)汽車還存在著在出城和進(jìn)城時(shí)因道路擁堵耗時(shí)多、運(yùn)行速度不及鐵路客運(yùn)列車快、運(yùn)量不及鐵路客運(yùn)列車大等缺陷。

（3）鐵路運(yùn)輸：經(jīng)過鐵路連續(xù)的六次大提速、隨著秦沈客專、長吉客專和哈大高鐵的開通，沈局管內(nèi)客運(yùn)列車運(yùn)行速度大大提高、運(yùn)行時(shí)間大大縮短，旅客出行更加方便快捷。尤其是哈大高鐵的開通在很大程度上沖擊了哈爾濱至大連的航空運(yùn)輸和沈陽至大連的公路客運(yùn)市場，所以鐵路客運(yùn)在中長途客運(yùn)市場上還是有很大優(yōu)勢的。

3.價(jià)格方面。

我們知道價(jià)格是市場經(jīng)濟(jì)中的靈敏因素，是客運(yùn)市場各方面信息的綜合反映。鐵路客票價(jià)格雖然經(jīng)過了幾次調(diào)整，但上升幅度一直不大。而其他幾種運(yùn)輸方式伴隨近年來運(yùn)輸成本的增加，票價(jià)上漲幅度都很大，雖然有時(shí)航空客票打折出售，但與鐵路票價(jià)相比價(jià)格方面還是沒有優(yōu)勢。

4.售票方面。

公路售票方式比較靈活，民航實(shí)行24小時(shí)訂票和送票上門服務(wù)，沈陽鐵路局近幾年大力發(fā)展計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票和電話訂票，除車站售票室外，還在城市居民區(qū)、賓館、大學(xué)城等地設(shè)立售票網(wǎng)點(diǎn)，售票方式得到了大大改善。

綜上所述，鐵路客運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性優(yōu)點(diǎn)突出，公路則在靈活與便利性上十分突出，民航則具有旅行速度的絕對(duì)優(yōu)勢。

二、沈陽鐵路局客運(yùn)市場危機(jī)分析

1.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度落后，與其他運(yùn)輸方式競爭激烈。

目前沈陽鐵路局旅客運(yùn)輸面臨的威脅主要來自遼吉兩省其他交通運(yùn)輸方式的迅猛發(fā)展。

遼寧省在全國率先實(shí)現(xiàn)高速公路連接全部省轄市，目前已形成以沈陽環(huán)城和環(huán)渤海高速公路為“兩環(huán)”、以沈陽輻射至大連、四平、山海關(guān)、丹東、撫順為“五射”的高速公路網(wǎng)格局，全省航空運(yùn)輸呈現(xiàn)以沈陽桃仙、大連周水子兩個(gè)機(jī)場為主線，丹東、錦州機(jī)場為東西兩廂的民航布局。截至2012年末全省公路里程近11萬公里，平均每4.48戶家庭擁有一輛私家汽車。

吉林省截至2010年末，全省公路總里程9.04萬公里，其中高速公路1850公里。基本形成了依托長春公路主樞紐和8個(gè)市（州）中心城市，輻射經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)縣市的運(yùn)輸站場服務(wù)體系；航空以長春為中心，以吉林、延吉為補(bǔ)充，可直達(dá)北京、上海、海口、香港、韓國首爾等地。

面對(duì)其他運(yùn)輸方式的迅猛發(fā)展，沈陽鐵路局必須有清醒的認(rèn)識(shí)。目前既有線路提速已達(dá)到極限，為積極應(yīng)對(duì)公路競爭的威脅，必須在加快自身更新改造步伐的同時(shí)，注重技術(shù)裝備等硬設(shè)施的投入，加速鐵路的技術(shù)進(jìn)步，進(jìn)行有效的路網(wǎng)改造，通過提高運(yùn)輸能力來增強(qiáng)鐵路競爭實(shí)力。

2.市場營銷意識(shí)淡薄，營銷手段匱乏。

運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費(fèi)是在同一時(shí)間、同一空間內(nèi)完成的，從而決定了產(chǎn)品的提供方和產(chǎn)品的需求方是直接接觸的。比如旅客購票時(shí)要與售票員接觸，候車時(shí)要與發(fā)站客運(yùn)員接觸，上車后要與列車員接觸，下車后又要與到站客運(yùn)員接觸……因此可以說，所有客運(yùn)職工都與客運(yùn)營銷工作直接相關(guān)。現(xiàn)在鐵路局的很多人不肯接受營銷觀念，他們通常只把自己看成是“生產(chǎn)者”，而非“營銷者”，這就勢必會(huì)影響他們的工作態(tài)度、工作方法，影響運(yùn)輸產(chǎn)品的質(zhì)量，給鐵路運(yùn)輸市場營銷帶來不利局面。

3.服務(wù)質(zhì)量有待提高。

目前鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量還存在許多不盡人意的地方，雖然由于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)訂票和電話訂票的普及在一定曾度上緩解了鐵路客運(yùn)市場的一個(gè)老大難問題，但目前站車客服不到位的情況還有很多，如車站客運(yùn)人員服務(wù)質(zhì)量差、引導(dǎo)旅客上下車的標(biāo)識(shí)不明確、上車及出站秩序亂，列車上熱水供應(yīng)不足、衛(wèi)生條件較差，遇列車晚點(diǎn)，站車預(yù)報(bào)不及時(shí)、不準(zhǔn)確，客運(yùn)人員解答問題不耐心等等。這表明在服務(wù)質(zhì)量上，鐵路客運(yùn)尚有很多方面有待改進(jìn)。

三、沈陽鐵路局客運(yùn)市場面臨的機(jī)會(huì)

1.鐵路規(guī)劃為沈陽鐵路局鐵路建設(shè)確定了明確的量化目標(biāo)。

為適應(yīng)東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要，鐵道部對(duì)東北鐵路建設(shè)提出了“擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、提升路網(wǎng)質(zhì)量、促進(jìn)區(qū)域發(fā)展”的總體思路。通過點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)及主要樞紐布局的優(yōu)化，沈陽鐵路局管內(nèi)的線路建設(shè)使東北路網(wǎng)布局更加合理，為鐵路更好地拓展客運(yùn)市場，挖掘客運(yùn)潛力創(chuàng)造了難得的機(jī)會(huì)。

2.社會(huì)經(jīng)濟(jì)長期持續(xù)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的要求增強(qiáng)。

2012年沈陽鐵路局所轄區(qū)域的遼寧省地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)2.48萬億元，同比增長12.1%；吉林全省實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值1.19萬億元，比上年增長12.0%。GDP數(shù)字顯示的不僅僅是一個(gè)數(shù)據(jù)，而是深刻地反映了遼寧、吉林兩省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在變化，反映出東北老工業(yè)基地全面振興取得了顯著成果。在GDP和社會(huì)產(chǎn)品總產(chǎn)出的快速增長時(shí)期，社會(huì)總供給和社會(huì)總需求都會(huì)大幅度提高。這一趨勢將要求沈陽鐵路局進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力，使之滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長和發(fā)展的要求。

3.人們物質(zhì)文化生活水平提高對(duì)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的要求會(huì)進(jìn)一步提高。

2012年遼寧省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入為23223元，同比增長13.5%，扣除物價(jià)上漲因素，實(shí)際增長10.3%。農(nóng)村居民人均純收入9384元，比上年增長13.1%。吉林省城鎮(zhèn)居民人均可支配收入達(dá)到20217元，同比增長13.6%，農(nóng)村居民人均純收入達(dá)到7917元，增長13.5%。隨著遼吉兩省經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，居民收入的不斷增加， 城鄉(xiāng)居民的生活將逐步向消費(fèi)需求多元化、消費(fèi)結(jié)構(gòu)合理化方向發(fā)展。而個(gè)人交通消費(fèi)比例的增加，對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸會(huì)有很大影響，必將給鐵路客運(yùn)市場帶來機(jī)遇。

參考文獻(xiàn)：

[1] 毛雨.關(guān)于沈陽鐵路局建設(shè)客運(yùn)提速網(wǎng)的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2001（11）：23。

篇（2）

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)如何運(yùn)用戰(zhàn)略成本管理

1．運(yùn)用價(jià)值鏈分析，優(yōu)化成本支出結(jié)構(gòu)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)具有集生產(chǎn)過程和流通過程于一體，勞動(dòng)對(duì)象不為企業(yè)所有，勞動(dòng)產(chǎn)品為勞動(dòng)對(duì)象的空間位移，運(yùn)輸過程具有流動(dòng)性、不容間斷性、超區(qū)域性和聯(lián)網(wǎng)性等不同于其他行業(yè)的經(jīng)營特點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)價(jià)值鏈中基本活動(dòng)包括客（貨）源組織、運(yùn)輸組織、后續(xù)服務(wù)、后勤保障，輔助活動(dòng)包括：運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、人力資源管理、技術(shù)開發(fā)和物資采購。另外，新建鐵路還應(yīng)在設(shè)計(jì)、建造前對(duì)市場情況進(jìn)行調(diào)查、預(yù)測，并在綜合鐵路內(nèi)外經(jīng)營環(huán)境的基礎(chǔ)上，決定線路建設(shè)的等級(jí)、規(guī)模，以達(dá)到投資成本的最優(yōu)化。鐵路企業(yè)在分析這些價(jià)值鏈時(shí)，首先要分析價(jià)值鏈存在的合理性，區(qū)分增值作業(yè)和非增值作業(yè)，探索提高增值作業(yè)的效率，即如何用更簡捷的方式、更合理的成本完成運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)；其次要分析在跨越式發(fā)展戰(zhàn)略下，各價(jià)值鏈成本耗費(fèi)的合理性，有沒有優(yōu)化的空間；再次要分析內(nèi)、外部環(huán)境對(duì)成本的綜合影響。同時(shí)，企業(yè)要把握內(nèi)部價(jià)值鏈之間的聯(lián)系，采取協(xié)調(diào)和最優(yōu)化兩種策略來提高效率或降低成本，切忌價(jià)值鏈之間相互不協(xié)調(diào)，發(fā)展不平衡，而不能實(shí)現(xiàn)成本競爭優(yōu)勢。企業(yè)通過對(duì)價(jià)值鏈及其作業(yè)過程的分析，剪去不必要的非增值作業(yè)，抑減成本浪費(fèi)，強(qiáng)化薄弱作業(yè)環(huán)節(jié)的成本投入，達(dá)到作業(yè)環(huán)節(jié)相互協(xié)調(diào)，成本支出結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化的目的。在分析企業(yè)內(nèi)部價(jià)值鏈的同時(shí)，企業(yè)還應(yīng)將自身置于行業(yè)價(jià)值鏈中，從戰(zhàn)略的高度分析企業(yè)上、下游價(jià)值鏈，以尋求降低成本，取得成本優(yōu)勢的途徑。如分析上游鐵路機(jī)車、車輛、線上料供應(yīng)商價(jià)值鏈情況，努力降低供應(yīng)成本；分析下游貨主、旅客情況，調(diào)查最高票價(jià)接受能力等。另外，還要對(duì)公路、航空、水道、管道等競爭對(duì)手的價(jià)值鏈進(jìn)行分析，摸清它們的運(yùn)輸成本水平、成本結(jié)構(gòu)與成本項(xiàng)目支出情況，并與鐵路企業(yè)運(yùn)輸成本進(jìn)行比較，找出差距，采取措施，根據(jù)企業(yè)戰(zhàn)略，確定優(yōu)化于它們的成本目標(biāo)與定價(jià)策略，以爭取成本競爭優(yōu)勢。2．運(yùn)用戰(zhàn)略定位分析，設(shè)計(jì)競爭優(yōu)勢策略。我國是一個(gè)地域遼闊，東西、南北跨度較大，地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的發(fā)展中國家，東西有隴海、京哈、浙贛，南北有京滬、京廣、京九等主要鐵路干線，目前還有許多在建鐵路，如京滬高鐵、城際鐵路等。從我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求看，在近幾十年內(nèi)，我國還要不斷新建、擴(kuò)建鐵路。也就是說，我國鐵路企業(yè)仍處于成長期，經(jīng)營上屬擴(kuò)張型企業(yè)。第一，各運(yùn)輸方式優(yōu)劣勢比較。企業(yè)在選用競爭方式時(shí)，首先要對(duì)自身和競爭對(duì)手經(jīng)營情況進(jìn)行分析，找出優(yōu)劣勢，以采用適宜的競爭策略。（1）鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢：大運(yùn)量、長距離、全天候、少公害、能耗低、高效、廉價(jià)；劣勢：作業(yè)環(huán)節(jié)多，長距離運(yùn)輸速度不及航空，短距離運(yùn)達(dá)速度不及公路，靈活性較差。（2）公路運(yùn)輸優(yōu)勢：機(jī)動(dòng)靈活，受自然條件限制小，能夠取貨（接客）上門和送貨（送客）到家，勿需中途換裝（換乘），并可深入工礦企業(yè)、廣大農(nóng)村和邊遠(yuǎn)地區(qū)；劣勢：汽車載重量小，能源消耗大，運(yùn)行費(fèi)用高，安全性差，污染重，不適于大運(yùn)量的長途運(yùn)輸。（3）航空運(yùn)輸優(yōu)勢：航線直，速度快，可以飛越各種天然障礙，作長距離不著陸飛行。劣勢：運(yùn)輸成本高，能源消耗大，運(yùn)輸長大笨重貨物受飛機(jī)構(gòu)造和載重限制。（4）水運(yùn)優(yōu)勢：成本低、可運(yùn)送其他運(yùn)輸不能運(yùn)輸?shù)某亍⒊摺⒊L的工業(yè)設(shè)備。劣勢：受地理、自然條件限制程度大，速度慢、中轉(zhuǎn)多、耗時(shí)長。（5）管道運(yùn)輸優(yōu)勢：耗能低、全天候、易維護(hù)、污染少、效率高。劣勢：通用性差，運(yùn)量降低時(shí)，運(yùn)輸成本急劇增大，只適用于運(yùn)輸單向、定點(diǎn)、量大而穩(wěn)定的流質(zhì)貨物。第二，鐵路企業(yè)經(jīng)營存在的問題。由于受地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，目前鐵路各線運(yùn)量與運(yùn)能之間矛盾比較突出，有的線路運(yùn)量接近運(yùn)能，如京滬線，有的運(yùn)量嚴(yán)重不足，如成昆線、青藏線。另外上下行線路還存在運(yùn)量不平衡問題，如京滬線，上行運(yùn)量大大低于下行運(yùn)量。鐵路企業(yè)受經(jīng)營體制的約束，尚不能真正實(shí)現(xiàn)自主經(jīng)營，還存在客、貨徑路安排有待優(yōu)化，運(yùn)輸效率不高的問題。第三，競爭戰(zhàn)略選擇。從鐵路內(nèi)外競爭環(huán)境看，目前，鐵路貨運(yùn)應(yīng)以成本領(lǐng)先戰(zhàn)略為主要經(jīng)營戰(zhàn)略，以各運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)及其運(yùn)輸成本為參照標(biāo)準(zhǔn)，降低運(yùn)輸總支出，以爭取成本競爭優(yōu)勢。企業(yè)在實(shí)施過程中，首先要分析公路、航空等其他運(yùn)輸方式保本點(diǎn)和現(xiàn)金流量平衡點(diǎn)，與鐵路企業(yè)自身的經(jīng)營保本點(diǎn)和現(xiàn)金流量平衡點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比，以確定競爭優(yōu)劣。然后以總成本最低為目的，將低于其他競爭方式的成本分解到各作業(yè)環(huán)節(jié)中，以占據(jù)有利競爭地位。為了消除運(yùn)能與運(yùn)量突出問題，企業(yè)要用活成本領(lǐng)先戰(zhàn)略。對(duì)運(yùn)量不足的線路，要以爭取最大運(yùn)量、提高設(shè)備利用率為目的，實(shí)行高于現(xiàn)金流量平衡點(diǎn)而低于其他運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)的策略；對(duì)上、下行線路運(yùn)量不平衡的問題，在深入了解下游貨主的運(yùn)價(jià)承受能力及其他運(yùn)輸競爭方式價(jià)格的基礎(chǔ)上，采取上行運(yùn)價(jià)低于下行運(yùn)價(jià)的策略，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)目傮w平衡和運(yùn)輸組織、經(jīng)營效益的最優(yōu)化。3．運(yùn)用成本動(dòng)因分析，確定成本管理的重點(diǎn)。成本動(dòng)因分析包含企業(yè)微觀和宏觀經(jīng)營活動(dòng)，立足于戰(zhàn)略成本管理高度，對(duì)生產(chǎn)耗費(fèi)與產(chǎn)品成本因果關(guān)系進(jìn)行分析，從成本支出源頭上實(shí)施控制。作業(yè)性成本動(dòng)因是基礎(chǔ)動(dòng)因，是分析其他動(dòng)因的前提，它僅分析作業(yè)量和產(chǎn)品成本之間的關(guān)系，揭示作業(yè)發(fā)生的合理性。而結(jié)構(gòu)性成本動(dòng)因和執(zhí)行性成本動(dòng)因是作業(yè)性成本動(dòng)因的延伸，是從更廣闊的角度，分析企業(yè)資源配置的合理性，以及在合理配置資源的情況下企業(yè)行為的合理和有效。鐵路是一個(gè)龐大的聯(lián)動(dòng)機(jī)，進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)需要許多中間活動(dòng)。鐵路進(jìn)行投資，建成線路、車站，購置機(jī)車、車輛等，并使用必要的材料、燃料、電力和勞動(dòng)力。這些投入產(chǎn)生了始發(fā)站作業(yè)、正線運(yùn)輸、編解作業(yè)、終點(diǎn)站作業(yè)和其他服務(wù)。為管理、服務(wù)運(yùn)輸作業(yè)，協(xié)調(diào)各作業(yè)關(guān)系，鐵路建立了部、局、基層站段、中間站（領(lǐng)工區(qū)）、班組（工區(qū)）等多級(jí)管理機(jī)構(gòu)和作業(yè)機(jī)構(gòu)。在戰(zhàn)略成本管理中，這些機(jī)構(gòu)設(shè)置如何在保證運(yùn)輸生產(chǎn)需要的前提下，精干、高效、合理，應(yīng)是管理的重點(diǎn)內(nèi)容。首先，要從結(jié)構(gòu)性上對(duì)成本動(dòng)因進(jìn)行分析。其次，要從執(zhí)行上對(duì)成本動(dòng)因進(jìn)行分析，掌握各機(jī)構(gòu)資源的具體配置情況。再次，要從作業(yè)上對(duì)成本動(dòng)因進(jìn)行分析，分析發(fā)送、中轉(zhuǎn)、運(yùn)行、到達(dá)作業(yè)成本支出的有效性，尋找管理的薄弱環(huán)節(jié)，并作為管理的重點(diǎn)進(jìn)行整改和優(yōu)化，防止作業(yè)成本支出的不協(xié)調(diào)。

二、運(yùn)用戰(zhàn)略成本管理應(yīng)重視的幾個(gè)問題

1．要建立戰(zhàn)略成本管理體系。戰(zhàn)略成本管理是現(xiàn)代財(cái)務(wù)管理的重要組成部分，目前已在發(fā)達(dá)國家普遍使用，已被實(shí)踐證明為一種行之有效的管理手段。第一，建立戰(zhàn)略成本管理機(jī)構(gòu)。戰(zhàn)略成本管理涉及企業(yè)管理的方方面面，具有空間、時(shí)間的拓展性、前瞻性的特點(diǎn)，層次多、跨度大。為了保證戰(zhàn)略成本管理所需數(shù)據(jù)分析資料來源的準(zhǔn)確性和及時(shí)性，并保證戰(zhàn)略成本管理的要求得到認(rèn)真落實(shí)，鐵道部、路局都應(yīng)有相應(yīng)的機(jī)構(gòu)來從事這項(xiàng)工作。從目前鐵路管理現(xiàn)狀看，該機(jī)構(gòu)由財(cái)務(wù)部門擔(dān)當(dāng)比較合適。第二，培養(yǎng)、配備高級(jí)成本管理人員。戰(zhàn)略成本管理理論性強(qiáng)，涉及的知識(shí)面寬，需要有較高的分析、判斷能力。而目前鐵路企業(yè)成本管理人員大多從事具體的、事務(wù)性的、局部的工作，尚不能從戰(zhàn)略的高度分析問題、解決問題，因此有必要引進(jìn)或培養(yǎng)高級(jí)成本管理人員，以適應(yīng)戰(zhàn)略成本管理的需要。第三，建立成本管理網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)管理軟件。戰(zhàn)略成本管理要收集內(nèi)、外部各種信息，進(jìn)行數(shù)據(jù)的整理和交換。因此，鐵路企業(yè)要加強(qiáng)信息化建設(shè)，建立信息管理網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)信息共享和數(shù)據(jù)傳輸。另外，要開發(fā)與之相適應(yīng)的管理軟件，提高戰(zhàn)略成本管理的效率和效果。2．要與企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略相匹配。戰(zhàn)略成本管理的屬性決定了在成本領(lǐng)域所采取的戰(zhàn)略措施、所采用的管理方法要與企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略相匹配，要與企業(yè)的發(fā)展階段相適應(yīng)，所采取的各種戰(zhàn)略措施之間要協(xié)調(diào)配合。戰(zhàn)略成本管理要以企業(yè)戰(zhàn)略為核心展開，但不同的戰(zhàn)略對(duì)成本和成本管理有不同的要求。貨運(yùn)采用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，則企業(yè)戰(zhàn)略的重點(diǎn)是成本，企業(yè)戰(zhàn)略主要體現(xiàn)為戰(zhàn)略成本管理，兩者趨于一致。客運(yùn)采用差異化戰(zhàn)略和目標(biāo)聚集戰(zhàn)略，如何實(shí)現(xiàn)差異化和目標(biāo)聚集是核心。戰(zhàn)略成本管理要有助于差異化的實(shí)施和目標(biāo)聚集，不應(yīng)以成本為由妨礙差異化和目標(biāo)聚集。總之，戰(zhàn)略成本管理只有與企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略相匹配，才能發(fā)揮應(yīng)有的作用。3．要與財(cái)務(wù)管理目標(biāo)相一致。財(cái)務(wù)管理目標(biāo)是企業(yè)價(jià)值最大化。企業(yè)價(jià)值最大化不是單純的利潤最大化，它包涵許多內(nèi)容，不僅要有較高的市場競爭力、良好的經(jīng)濟(jì)效益、高效的組織結(jié)構(gòu)等，而且要有高素質(zhì)的員工、充滿活力的企業(yè)文化、較強(qiáng)的外部控制能力等。因此，企業(yè)實(shí)行戰(zhàn)略成本管理時(shí)，要平行推進(jìn)企業(yè)的基本活動(dòng)和輔助活動(dòng)，合理分配企業(yè)資源，并與財(cái)務(wù)管理目標(biāo)保持一致。只有這樣，戰(zhàn)略成本管理才能為企業(yè)各管理層所接受而得以順利實(shí)施。4．要與全面預(yù)算管理方法相結(jié)合。目前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)推行全面預(yù)算管理，為企業(yè)設(shè)定經(jīng)營總目標(biāo)，然后通過全面預(yù)算分門別類地、有層次地將各種經(jīng)營目標(biāo)，包括工作量、收入、成本和費(fèi)用、利潤等，具體化和責(zé)任化到各單位、部門及責(zé)任人，通過他們的經(jīng)營活動(dòng)，完成各自的經(jīng)營目標(biāo)，以保障總目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。戰(zhàn)略成本管理與全面預(yù)算管理具有互補(bǔ)性，兩種方法相結(jié)合，對(duì)企業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展目標(biāo)具有重要的促進(jìn)作用。

作者：許開華 單位：上海鐵路局合肥鐵路辦事處

篇（3）

前言：傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展是鐵路貨運(yùn)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。發(fā)展現(xiàn)代物流，不僅可以提高鐵路貨運(yùn)資源的利用率，而且還可以為鐵路貨運(yùn)開拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供廣闊的空間。諸如，利用樞紐內(nèi)及口岸有條件的鐵路貨運(yùn)站，發(fā)展各類物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲(chǔ)、包裝、流通加工及配送服務(wù)；通過合理的組織與協(xié)調(diào)，為企業(yè)提供全程服務(wù)和綜合物流服務(wù)；利用鐵路的人力資源和信息資源，為企業(yè)提供物流解決方案和一體化供應(yīng)鏈管理咨詢服務(wù)等。新的資源利用方式與新的業(yè)務(wù)活動(dòng)拓展，將為鐵路貨運(yùn)開辟新的增值服務(wù)領(lǐng)域和利潤空間。在拓展現(xiàn)代物流服務(wù)過程中，與客戶建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，使鐵路物流業(yè)能主動(dòng)適應(yīng)外部經(jīng)貿(mào)環(huán)境和運(yùn)輸物流市場需求變化，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。

1.現(xiàn)代企業(yè)物流管理的主要內(nèi)容

從物流生產(chǎn)過程看，物流管理的主要對(duì)象是物流機(jī)械設(shè)備、材料、儀器、能源，以及對(duì)從事物流的生產(chǎn)人員、生產(chǎn)效益動(dòng)態(tài)和千變?nèi)f化的物流信息的掌握和處理等。

由于物流系統(tǒng)本身涉及面廣，所以現(xiàn)代企業(yè)對(duì)物流的管理既是流通領(lǐng)域中的獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)的管理，也是與國民經(jīng)濟(jì)其他部門相互銜接、相互制約的大系統(tǒng)管理。

從物流業(yè)角度出發(fā)，現(xiàn)代企業(yè)的物流管理內(nèi)容主要在物流業(yè)務(wù)的科學(xué)管理上，概括起來主要有：（1）預(yù)測物流流量；（2）編制物流產(chǎn)、需、供、銷計(jì)劃；（3）確定物流最佳成本，編制物流生產(chǎn)的最佳經(jīng)濟(jì)方案；（4）組織進(jìn)貨、驗(yàn)收、搬運(yùn)、入庫等業(yè)務(wù)，研究物流運(yùn)輸?shù)淖罴逊桨福ㄟ\(yùn)輸批量、時(shí)間、運(yùn)輸路線的選擇等。

2.鐵路企業(yè)物流發(fā)展的優(yōu)劣勢分析

2.1 優(yōu)勢分析

發(fā)展現(xiàn)代物流，鐵路具有五大優(yōu)勢：（1）統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施；（2）遍布全國的鐵路倉儲(chǔ)設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件；（3）發(fā)達(dá)的路網(wǎng)通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了共享的信息資源；（4）完善的規(guī)章制度、管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)人才，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了重要的職工隊(duì)伍；（5）大運(yùn)量、低運(yùn)價(jià)、全天候、持續(xù)均衡運(yùn)輸，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的經(jīng)營基礎(chǔ)。

2.2 劣勢分析

隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運(yùn)輸?shù)拿禾俊⒌V石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個(gè)小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時(shí)效性強(qiáng)的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計(jì)劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。

然而，目前鐵路貨運(yùn)部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運(yùn)作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)：不健全，對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識(shí)與準(zhǔn)備不足，反應(yīng)遲鈍。比較其它競爭對(duì)手速度方面不如航空運(yùn)輸，靈活便捷方面不如公路運(yùn)輸，價(jià)格低廉方面不如水路和管道運(yùn)輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

3.現(xiàn)代鐵路企業(yè)物流戰(zhàn)略管理

3.1 轉(zhuǎn)換企業(yè)物流經(jīng)營機(jī)制

發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流業(yè)，必須要加快轉(zhuǎn)換鐵路經(jīng)營機(jī)制、實(shí)施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略。開展貨運(yùn)延伸服務(wù)、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，是實(shí)施鐵路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略的重點(diǎn)領(lǐng)域和主攻方向，要在不斷提高鐵路貨運(yùn) “站到站”運(yùn)輸能力和服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)運(yùn)輸系統(tǒng)與物流企業(yè)的緊密協(xié)作，延伸貨物運(yùn)輸服務(wù)鏈，培育和增強(qiáng)鐵路現(xiàn)代物流服務(wù)能力，加快構(gòu)建 “門到門”運(yùn)輸?shù)奈锪鞣?wù)體系，以實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)向全程物流的轉(zhuǎn)變。

3.2 加強(qiáng)企業(yè)物流管理體制建設(shè)

明確組織體系和職能定位

鐵道部要發(fā)揮監(jiān)管督導(dǎo)作用，在推進(jìn)鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展中主要負(fù)責(zé)監(jiān)管督導(dǎo)等工作；鐵路局要發(fā)揮市場主體作用，切實(shí)承擔(dān)起貨運(yùn)延伸服務(wù)的市場開發(fā)、營銷策劃、客戶服務(wù)、資源配置、生產(chǎn)組織、考核激勵(lì)等責(zé)任，明確鐵路局運(yùn)輸部門是貨運(yùn)延伸服務(wù)的業(yè)務(wù)主管部門，明確運(yùn)輸站段是組織完成貨運(yùn)延伸服務(wù)任務(wù)的生產(chǎn)單位，明確鐵路局物流企業(yè)是貨運(yùn)延伸服務(wù)的經(jīng)營主體，明確鐵路局非運(yùn)輸企業(yè)投資機(jī)構(gòu)是鐵路局物流企業(yè)的出資人代表。

規(guī)范經(jīng)營方式和作業(yè)流程

要全面分析掌握物流服務(wù)需求，積極開展市場營銷；要依法簽訂物流服務(wù)合同，誠信提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)；要實(shí)施貨運(yùn)業(yè)務(wù)和延伸服務(wù)分票收費(fèi)；要抓緊建設(shè)和運(yùn)用好鐵路電子商務(wù)平臺(tái)。做大做強(qiáng)鐵路物流企業(yè)

要充分發(fā)揮鐵路局物流企業(yè)經(jīng)營主體的作用，推進(jìn)企業(yè)重組，大力拓展市場，加快建設(shè)大型物流基地，盡快培養(yǎng)形成一批網(wǎng)絡(luò)化、鏈條化、規(guī)模化、具有知名品牌的大型現(xiàn)代物流企業(yè)。

健全激勵(lì)約束機(jī)制

各局要把有關(guān)單位的工作業(yè)績、相關(guān)崗位的履職情況、涉及領(lǐng)域的經(jīng)營活動(dòng)全部納入考核，明確計(jì)劃任務(wù)，實(shí)施關(guān)聯(lián)考核，規(guī)范經(jīng)濟(jì)關(guān)系。

3.3 重視企業(yè)物流管理的現(xiàn)代化建設(shè)

反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。因此，鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流，必須要結(jié)合國內(nèi)外物流企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)現(xiàn)代化的建設(shè)，要充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，加快先進(jìn)適應(yīng)技術(shù)的推廣與應(yīng)用。

結(jié)束語：

總之，順應(yīng)社會(huì)發(fā)展，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的有利機(jī)遇，準(zhǔn)確定位、揚(yáng)長避短，加快鐵路企業(yè)的物流經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)變、加強(qiáng)物流管理體制建設(shè)與現(xiàn)代化建設(shè)，是向現(xiàn)代物流業(yè)拓展，并推動(dòng)我國全行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。

參考文獻(xiàn)：

[1]沈江,周莉超,齊二石.《鐵路物流的電子商務(wù)策略及其應(yīng)用系統(tǒng)》.計(jì)算機(jī)集成制造系統(tǒng),2001

[2]王玨,鄭翔.《簡論我國鐵路物流產(chǎn)業(yè)政策體系》.物流技術(shù),2010

[3]武云霞,何世偉.《我國鐵路物流現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢的思考》.物流科技,2009

篇（4）

強(qiáng)化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式鐵路交通運(yùn)輸要從強(qiáng)化內(nèi)部管理,創(chuàng)新管理方式入手,使經(jīng)濟(jì)管理模式的改革與完善能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的變化與發(fā)展。首先,創(chuàng)新營銷管理。我國是人口大國,勞動(dòng)力流動(dòng)性較強(qiáng),然而由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在競爭意識(shí)較弱的問題,從而導(dǎo)致了資產(chǎn)資源的浪費(fèi)。所以,鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)全面建立面向市場的高效運(yùn)營機(jī)制,增強(qiáng)營銷攻勢,利用市場營銷理念開展?fàn)I銷工作,搞活運(yùn)輸業(yè)務(wù),提高市場競爭力;其次,創(chuàng)新質(zhì)量管理,我國鐵路交通運(yùn)輸單位要積極引用質(zhì)量管理體系,通過外部咨詢認(rèn)證方式健全自身質(zhì)量管理機(jī)制,適應(yīng)國際化運(yùn)作需求,提高員工標(biāo)準(zhǔn)化意識(shí),提升內(nèi)部管理水平;再次,財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新。當(dāng)前部分鐵路運(yùn)輸部門存在資源浪費(fèi)嚴(yán)重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財(cái)務(wù)管理不善所造成的。所以,鐵路交通運(yùn)輸部門應(yīng)當(dāng)通過強(qiáng)化財(cái)務(wù)管理來控制費(fèi)用支出,降低運(yùn)行成本,確保實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。在具體操作上,要落實(shí)成本責(zé)任制,分解成本目標(biāo),使鐵路運(yùn)輸支出根據(jù)人工物料、運(yùn)量來確定,維修費(fèi)用根據(jù)實(shí)際需要和運(yùn)量來確定,提高員工主動(dòng)控制成本的意識(shí)。

篇（5）

一、我國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，公路和航空交通運(yùn)輸發(fā)展迅速，鐵路貨運(yùn)業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運(yùn)市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現(xiàn)為貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)量(周轉(zhuǎn)量)中所占的比重逐年下降。而更嚴(yán)重的是，當(dāng)前在全國范圍內(nèi)來看，鐵路所承運(yùn)的大部分物質(zhì)為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高，運(yùn)價(jià)低，而電子電器設(shè)備等高運(yùn)價(jià)貨物通常由公路進(jìn)行長短途運(yùn)輸，鐵路在此類高端市場上優(yōu)勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運(yùn)能緊張，另一方面卻貨運(yùn)收入不高的現(xiàn)象。

鐵路運(yùn)輸管理長期以來實(shí)行高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運(yùn)管理部門形成了一種依靠上級(jí)指令開展生產(chǎn)和作業(yè)的管理思想和等貨上門的營銷機(jī)制。營銷機(jī)制不能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，貨運(yùn)手續(xù)繁瑣復(fù)雜，無法適應(yīng)“簡便快捷”的需要，價(jià)格體制不靈活，無法適應(yīng)多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴(yán)重不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，無法滿足復(fù)雜多變的市場需求。

（二）鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)劣勢分

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢分析：

（1）信息網(wǎng)優(yōu)勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò),以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)并且實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合,在保證系統(tǒng)安全獨(dú)立運(yùn)行的前提下,實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)間的信息共享,擴(kuò)大了運(yùn)輸服務(wù)功能,促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸組織、指揮和調(diào)度的信息化建設(shè),為運(yùn)輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎(chǔ)優(yōu)勢

作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈的,具有運(yùn)能大、成本低、全天候,以及安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢,尤其是已經(jīng)擁有一定覆蓋面的路網(wǎng)、充足的貨場倉庫、眾多與企業(yè)相連的專用線,以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的車站,這些站點(diǎn)構(gòu)成物流系統(tǒng)的重要組成部分。

（3）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)

具備一定的物流服務(wù)管理基礎(chǔ),具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn),對(duì)于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。經(jīng)過多年發(fā)展,鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業(yè)方法,積累了許多如“一票到底”“、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸”“、門到門服務(wù)”的管理經(jīng)驗(yàn)。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力強(qiáng)、運(yùn)輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運(yùn)輸方面技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，使得鐵路貨運(yùn)擁有一批固定的客戶群體，與國內(nèi)外眾多的廠礦和企業(yè)保持長期協(xié)作關(guān)系，為鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化奠定了良好的市場基礎(chǔ)。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢分析

（1）組織管理機(jī)制與現(xiàn)代物流不相適應(yīng)

鐵路貨運(yùn)、行包、裝卸、運(yùn)代等環(huán)節(jié)還處于分散經(jīng)營狀態(tài),突出表現(xiàn)在:組織機(jī)構(gòu)多,管理層次多,路局、站段各部門實(shí)體之間條塊分割,各自為政,分散的多元格局不適合物流業(yè)的開展集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮。

（2）物流設(shè)施技術(shù)水平和標(biāo)準(zhǔn)化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實(shí)用的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系難辭其咎，這一問題導(dǎo)致各個(gè)物流企業(yè)之間的信息資源無法共享，所擁有的儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施設(shè)備，同樣也由于標(biāo)準(zhǔn)不配套，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業(yè)機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高，降低了倉儲(chǔ)設(shè)施的空間利用率，造成物流資源的浪費(fèi)，也必然會(huì)影響物流企業(yè)的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運(yùn)輸企業(yè)的信譽(yù)度較差

長期以來,由于鐵路的壟斷地位,導(dǎo)致市場競爭意識(shí)淡薄,不能主動(dòng)了解、研究市場需求。同時(shí)由于鐵路運(yùn)輸服務(wù)意識(shí)淡薄,服務(wù)態(tài)度差,服務(wù)水平低,“門難進(jìn)、臉難看、事難辦”,嚴(yán)重影響了鐵路的形象和信譽(yù),這也在一定程度上導(dǎo)致鐵路的運(yùn)輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業(yè)人才

鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的技術(shù)含量相對(duì)單一,鐵路運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有人才對(duì)流通加工服務(wù)、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現(xiàn)代物流提供的服務(wù)了解甚少,難以帶動(dòng)物流的發(fā)展。鐵路業(yè)的服務(wù)品質(zhì)與物流業(yè)的服務(wù)品質(zhì)有較大距離；物流意識(shí)的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要限制因素。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對(duì)策

（一）加快鐵路運(yùn)輸業(yè)改革

明確實(shí)行政企分開，確立鐵路運(yùn)輸企業(yè)法人實(shí)體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標(biāo):建立適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制要求的、符合運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)律的鐵路運(yùn)輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產(chǎn)重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整，即主、輔分離，精干運(yùn)輸主業(yè)資產(chǎn)，剝離輔助行業(yè)資產(chǎn)。其次，政企分開，劃分責(zé)任，把具有國有資產(chǎn)所有權(quán)或監(jiān)管權(quán)的政府管理職能與具有國有資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任的企業(yè)行為區(qū)分開來。

（二）制定我國鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，是保證鐵路物流系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)發(fā)展，降低物流運(yùn)作成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量的前提。首先，必須根據(jù)物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)鐵路物流業(yè)所涉及的各類物流術(shù)語、名詞進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)定。其次，對(duì)與物流服務(wù)配套的一些基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容進(jìn)行制定。從而可以提高設(shè)備的利用率、物流作業(yè)效率。

（三）積極拓展鐵路傳統(tǒng)物流增值業(yè)務(wù)

增值業(yè)務(wù)是鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸延伸出來的服務(wù)，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運(yùn)營業(yè)站絕大多數(shù)的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運(yùn)后至裝車前的保管、貨物到達(dá)卸車后至交付前的暫存及零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)保管，如果將倉儲(chǔ)保管的范圍擴(kuò)大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用，無疑將推動(dòng)貨運(yùn)營業(yè)站作為物流結(jié)點(diǎn)功能的建立。其次，在配送服務(wù)方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標(biāo)簽、自動(dòng)補(bǔ)貨等服務(wù)。

（四） 加快專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)

現(xiàn)代企業(yè)的競爭最終就是人才的競爭。現(xiàn)代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應(yīng)重視人才在企業(yè)物流管理中的重要作用。可以采取內(nèi)外部結(jié)合的方式:一方面要多層次地加大對(duì)企業(yè)內(nèi)部物流從業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高物流從業(yè)人員的整體素質(zhì)；另一方面要建立與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的用人制度，吸納企業(yè)急需的專業(yè)人才，以滿足企業(yè)物流現(xiàn)代化的需要。

（五）加快貨運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新,提升現(xiàn)代化和信息化水平

加快貨運(yùn)安全保障體系建設(shè),形成監(jiān)測管理和決策一體化、覆蓋全路的貨運(yùn)安全綜合檢測監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)；加快貨運(yùn)信息化建設(shè)步伐,加強(qiáng)信息質(zhì)量考核和信息綜合應(yīng)用；加快建設(shè)鐵路保價(jià)與貨運(yùn)事故處理信息管理系統(tǒng),提高貨運(yùn)管理信息化水平；加強(qiáng)安全技術(shù)攻關(guān),組織貨運(yùn)、裝卸新技術(shù)、交流展示貨運(yùn)、裝卸科技和管理創(chuàng)新成果,促進(jìn)貨物運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新。

三、小結(jié)

總之我國鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流方向發(fā)展是實(shí)現(xiàn)自身發(fā)展的必然選擇。鐵路貨運(yùn)作為我國最大的運(yùn)輸企業(yè),是眾多供應(yīng)鏈中一個(gè)重要物流環(huán)節(jié),在我國物流業(yè)的發(fā)展中占有重要的位置,相信鐵路貨運(yùn)業(yè)將一如既往,積極探索推進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的有效途徑,為構(gòu)筑貨暢其流、方便準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境,建設(shè)和完善專業(yè)化、社會(huì)化、現(xiàn)代化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)做出新的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 姚鑫.鐵路物流中心適應(yīng)性綜合評(píng)價(jià)研究[j].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010,29.

[2]李爾濤.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變過程中政府所起作用的研究[j].物流技術(shù),2008. 2.

[3]馬葉江.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的swot分析.物流技術(shù).2008.1

篇（6）

一、我國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀

（一）市場占有率下降

隨著市場經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，公路和航空交通運(yùn)輸發(fā)展迅速，鐵路貨運(yùn)業(yè)的市場份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運(yùn)市場份額逐步下降如表1.1所示，主要表現(xiàn)為貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)量(周轉(zhuǎn)量)中所占的比重逐年下降。而更嚴(yán)重的是，當(dāng)前在全國范圍內(nèi)來看，鐵路所承運(yùn)的大部分物質(zhì)為大宗的農(nóng)副產(chǎn)品和各類礦石等原材料，附加值不高，運(yùn)價(jià)低，而電子電器設(shè)備等高運(yùn)價(jià)貨物通常由公路進(jìn)行長短途運(yùn)輸，鐵路在此類高端市場上優(yōu)勢不大，市場份額較小，從而造成鐵路一方面運(yùn)能緊張，另一方面卻貨運(yùn)收入不高的現(xiàn)象。

鐵路運(yùn)輸管理長期以來實(shí)行高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，并長期處于賣方市場下。在這種體制下，鐵路貨運(yùn)管理部門形成了一種依靠上級(jí)指令開展生產(chǎn)和作業(yè)的管理思想和等貨上門的營銷機(jī)制。營銷機(jī)制不能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，貨運(yùn)手續(xù)繁瑣復(fù)雜，無法適應(yīng)“簡便快捷”的需要，價(jià)格體制不靈活，無法適應(yīng)多樣化的市場需求。這些思維觀念和管理方式，已嚴(yán)重不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，無法滿足復(fù)雜多變的市場需求。

（二）鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)劣勢分

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢分析：

（1）信息網(wǎng)優(yōu)勢

鐵路擁有通信線路建立了覆蓋鐵道部、鐵路局和主要站段的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò),以及傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)三大通信基礎(chǔ)網(wǎng)并且實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合,在保證系統(tǒng)安全獨(dú)立運(yùn)行的前提下,實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)間的信息共享,擴(kuò)大了運(yùn)輸服務(wù)功能,促進(jìn)了鐵路運(yùn)輸組織、指揮和調(diào)度的信息化建設(shè),為運(yùn)輸管理提供了有效的支持和幫助。

（2）基礎(chǔ)優(yōu)勢

作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈的,具有運(yùn)能大、成本低、全天候,以及安全、節(jié)能、污染少等優(yōu)勢,尤其是已經(jīng)擁有一定覆蓋面的路網(wǎng)、充足的貨場倉庫、眾多與企業(yè)相連的專用線,以及相當(dāng)規(guī)模的集裝箱運(yùn)輸體系。另外,鐵路擁有遍布全國的車站,這些站點(diǎn)構(gòu)成物流系統(tǒng)的重要組成部分。

（3）鐵路貨運(yùn)具有完備的物資管理機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)

具備一定的物流服務(wù)管理基礎(chǔ),具有貨運(yùn)和延伸服務(wù)的機(jī)構(gòu)和管理經(jīng)驗(yàn),對(duì)于開展現(xiàn)代物流服務(wù)具備一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。經(jīng)過多年發(fā)展,鐵路已有一套行之有效的管理模式和作業(yè)方法,積累了許多如“一票到底”“、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸”“、門到門服務(wù)”的管理經(jīng)驗(yàn)。

（4）有廣泛的客戶群體

鐵路因其網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力強(qiáng)、運(yùn)輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運(yùn)輸方面技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，使得鐵路貨運(yùn)擁有一批固定的客戶群體，與國內(nèi)外眾多的廠礦和企業(yè)保持長期協(xié)作關(guān)系，為鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化奠定了良好的市場基礎(chǔ)。

2.鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的劣勢分析

（1）組織管理機(jī)制與現(xiàn)代物流不相適應(yīng)

鐵路貨運(yùn)、行包、裝卸、運(yùn)代等環(huán)節(jié)還處于分散經(jīng)營狀態(tài),突出表現(xiàn)在:組織機(jī)構(gòu)多,管理層次多,路局、站段各部門實(shí)體之間條塊分割,各自為政,分散的多元格局不適合物流業(yè)的開展集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮。

（2）物流設(shè)施技術(shù)水平和標(biāo)準(zhǔn)化程度低

我國鐵路物流成本一直居高不下，沒有建立一套完善和實(shí)用的物流標(biāo)準(zhǔn)化體系難辭其咎，這一問題導(dǎo)致各個(gè)物流企業(yè)之間的信息資源無法共享，所擁有的儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施設(shè)備，同樣也由于標(biāo)準(zhǔn)不配套，很難適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。不僅在一定程度上延緩了鐵路物流企業(yè)機(jī)械化和自動(dòng)化水平的提高，降低了倉儲(chǔ)設(shè)施的空間利用率，造成物流資源的浪費(fèi)，也必然會(huì)影響物流企業(yè)的利潤增長和核心競爭力的提高。

（3）鐵路運(yùn)輸企業(yè)的信譽(yù)度較差

長期以來,由于鐵路的壟斷地位,導(dǎo)致市場競爭意識(shí)淡薄,不能主動(dòng)了解、研究市場需求。同時(shí)由于鐵路運(yùn)輸服務(wù)意識(shí)淡薄,服務(wù)態(tài)度差,服務(wù)水平低,“門難進(jìn)、臉難看、事難辦”,嚴(yán)重影響了鐵路的形象和信譽(yù),這也在一定程度上導(dǎo)致鐵路的運(yùn)輸市場份額下降。

（4）缺少物流展業(yè)人才

鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的技術(shù)含量相對(duì)單一,鐵路運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有人才對(duì)流通加工服務(wù)、緊急配送、夜間配送及假日配送、咨詢等現(xiàn)代物流提供的服務(wù)了解甚少,難以帶動(dòng)物流的發(fā)展。鐵路業(yè)的服務(wù)品質(zhì)與物流業(yè)的服務(wù)品質(zhì)有較大距離；物流意識(shí)的薄弱和物流人才的匱乏是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要限制因素。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的對(duì)策

（一）加快鐵路運(yùn)輸業(yè)改革

明確實(shí)行政企分開，確立鐵路運(yùn)輸企業(yè)法人實(shí)體和市場競爭主體地位的鐵路改革的總體目標(biāo):建立適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制要求的、符合運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)律的鐵路運(yùn)輸管理體制。具體來講改革主要可以從以下方面開展。首先，資產(chǎn)重組、結(jié)構(gòu)調(diào)整，即主、輔分離，精干運(yùn)輸主業(yè)資產(chǎn)，剝離輔助行業(yè)資產(chǎn)。其次，政企分開，劃分責(zé)任，把具有國有資產(chǎn)所有權(quán)或監(jiān)管權(quán)的政府管理職能與具有國有資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任的企業(yè)行為區(qū)分開來。

（二）制定我國鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系

制定并建立一套完善的鐵路物流標(biāo)準(zhǔn)化體系，是保證鐵路物流系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)之間協(xié)調(diào)發(fā)展，降低物流運(yùn)作成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量的前提。首先，必須根據(jù)物流行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)鐵路物流業(yè)所涉及的各類物流術(shù)語、名詞進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)定。其次，對(duì)與物流服務(wù)配套的一些基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化內(nèi)容進(jìn)行制定。從而可以提高設(shè)備的利用率、物流作業(yè)效率。

（三）積極拓展鐵路傳統(tǒng)物流增值業(yè)務(wù)

增值業(yè)務(wù)是鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸延伸出來的服務(wù)，是提高市場競爭力的重要手段。例如，目前鐵路貨運(yùn)營業(yè)站絕大多數(shù)的貨場都有不同類型的倉庫，主要用于貨物承運(yùn)后至裝車前的保管、貨物到達(dá)卸車后至交付前的暫存及零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)保管，如果將倉儲(chǔ)保管的范圍擴(kuò)大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的作用，無疑將推動(dòng)貨運(yùn)營業(yè)站作為物流結(jié)點(diǎn)功能的建立。其次，在配送服務(wù)方面，可以開展集貨、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、貼標(biāo)簽、自動(dòng)補(bǔ)貨等服務(wù)。

（四）加快專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)

現(xiàn)代企業(yè)的競爭最終就是人才的競爭。現(xiàn)代物流人才短缺的情況普遍存在，尤其鐵路物資部門更應(yīng)重視人才在企業(yè)物流管理中的重要作用。可以采取內(nèi)外部結(jié)合的方式:一方面要多層次地加大對(duì)企業(yè)內(nèi)部物流從業(yè)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高物流從業(yè)人員的整體素質(zhì)；另一方面要建立與市場經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的用人制度，吸納企業(yè)急需的專業(yè)人才，以滿足企業(yè)物流現(xiàn)代化的需要。

（五）加快貨運(yùn)技術(shù)創(chuàng)新,提升現(xiàn)代化和信息化水平

篇（7）

中圖分類號(hào)： U652.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

鐵路作為國家交通運(yùn)輸體系的主動(dòng)脈，是我國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性支撐體系。鐵路貨運(yùn)站作為鐵路貨物運(yùn)輸?shù)幕緲I(yè)務(wù)單位，在鐵路運(yùn)輸發(fā)展中的作用至關(guān)重要，但是當(dāng)前很多鐵路貨運(yùn)站存在空間布局不合理、資源優(yōu)勢發(fā)揮欠缺、服務(wù)單一落后等問題。而與之形成對(duì)比的是，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。如何依托現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)站的有效資源，加快其向鐵路現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型是我國綜合運(yùn)輸與物流體系建設(shè)的客觀需要，是發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢、構(gòu)建和諧鐵路的重要戰(zhàn)略舉措，具有重大意義。

1 我國鐵路貨運(yùn)站存在以下幾個(gè)方面的問題

1.1空間分布不合理

我國鐵路貨運(yùn)場站分布密度比較大的地區(qū)主要集中在華北地區(qū)、中原地區(qū)以及東北和東南地區(qū)，而在西部地區(qū)，貨運(yùn)場站分布數(shù)量有限，尚未形成比較完善的節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。我國東南部如長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，鐵路網(wǎng)密度以及鐵路貨運(yùn)場站分布密度相對(duì)于華北地區(qū)略顯較低，鐵路貨運(yùn)設(shè)施的分布與經(jīng)濟(jì)發(fā)展分布呈現(xiàn)出一定的反差。

1.2規(guī)模小，布局分散

從鐵路貨運(yùn)場站規(guī)模來看，我國鐵路貨運(yùn)場站規(guī)模較小，小規(guī)模貨運(yùn)站偏多，年到發(fā)10萬噸以下的貨運(yùn)站在車站總數(shù)比例中達(dá)31.3%。

1.3管理體制僵化

中國鐵路總公司成立后，完成了轉(zhuǎn)變職能、政企分開的第一步，但距離鐵路貨運(yùn)站的改革還有很長一段路要走，當(dāng)前鐵路貨運(yùn)站還不是獨(dú)立的經(jīng)營實(shí)體，沒有自主經(jīng)營權(quán)，不實(shí)行獨(dú)立核算，開展自主經(jīng)營活動(dòng)受到很大的限制。

1.4設(shè)施設(shè)備落后

從設(shè)施設(shè)備配置來看，鐵路貨場陳舊，現(xiàn)代化水平低，綜合運(yùn)輸能力差，與先進(jìn)的運(yùn)輸組織形式不相適應(yīng)。許多貨場裝卸線路短，不能成組出車，留置線不足，靈活性差，效率低。

2現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運(yùn)站的聯(lián)系和區(qū)別

2.1現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運(yùn)站的相似點(diǎn)

鐵路貨場屬于廣義物流中心范疇，目前僅作為一種主要物流基礎(chǔ)節(jié)點(diǎn)設(shè)施存在并發(fā)揮作用。盡管鐵路貨場與狹義物流中心的社會(huì)功能與服務(wù)要求存在差距，但二者之間存在內(nèi)在聯(lián)系。一是鐵路貨運(yùn)站和物流中心都具有存儲(chǔ)物資的功能，并且物資都是在這個(gè)場地裝卸搬運(yùn)，都可以組織貨物運(yùn)輸與配送。二是鐵路貨運(yùn)站和現(xiàn)代物流中心的業(yè)務(wù)功能都是物流功能的一部分。

2.2現(xiàn)代物流中心與鐵路貨運(yùn)站的區(qū)別

鐵路貨運(yùn)站與現(xiàn)代物流中心的分類標(biāo)準(zhǔn)不一樣，他們在社會(huì)上所起的作用也不同，經(jīng)過詳細(xì)的比較分析，總結(jié)出兩者的區(qū)別，如表1-1所示。

表1-1鐵路貨運(yùn)站與現(xiàn)代物流中心的區(qū)別

區(qū)別項(xiàng)目 鐵路貨運(yùn)站 現(xiàn)代物流中心

功能 以運(yùn)輸作業(yè)為主，輔之臨時(shí)的存儲(chǔ)、裝卸等活動(dòng)，有少量延伸服務(wù)，僅限鐵路運(yùn)輸，功能單一 對(duì)貨物的全程物流活動(dòng)，包括配送、倉儲(chǔ)、包裝、流通加工、運(yùn)輸、信息服務(wù)、物流咨詢等，服務(wù)鐵路，面向社會(huì)開展物流，功能系統(tǒng)全面。

場地設(shè)施 主要用來暫存貨物,場地規(guī)模較小、倉庫類型單一。 除鐵路運(yùn)輸需要的場地設(shè)施外，還考慮倉儲(chǔ)、配送、流通加工等服務(wù)的設(shè)施，面積要求大，場地規(guī)模大，倉庫的類型多，用途多。

信息系統(tǒng) 主要為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，與顧客的共享差，功能較單一 服務(wù)貨物的全部物流活動(dòng)，與顧客的共享能力強(qiáng)，系統(tǒng)響應(yīng)要求快速、準(zhǔn)確、功能更強(qiáng)。

客戶服務(wù) 以運(yùn)輸生產(chǎn)為主，客戶服務(wù)觀較弱。 以顧客為中心，為顧客提出全面的物流解決方案。

服務(wù)范圍 服務(wù)領(lǐng)域較小，服務(wù)對(duì)象以大宗貨物的運(yùn)輸為主，小貨主易被忽視。 服務(wù)的顧客類型多，除大宗貨物外，口用品、家電、食品、服裝等各種小批量多品種的貨物，也是服務(wù)的主要對(duì)象，服務(wù)領(lǐng)域廣。

機(jī)械設(shè)備 以裝卸機(jī)械為主,品種較單一，

數(shù)量少，自動(dòng)化程度較低。 機(jī)械設(shè)備種類多樣，有裝卸設(shè)備、加工設(shè)備、包裝設(shè)備、揀選設(shè)備等，機(jī)械化、白動(dòng)化程度高。

服務(wù)標(biāo)準(zhǔn) 以完成運(yùn)輸任務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)，沒有和顧客的需求結(jié)合，標(biāo)準(zhǔn)低。 以高效、準(zhǔn)時(shí)、安全、快速為準(zhǔn)則，與顧客的生產(chǎn)、銷售等活動(dòng)緊密相接，標(biāo)準(zhǔn)高。

經(jīng)營管理 以鐵路內(nèi)部的運(yùn)輸生產(chǎn)管理為主要目標(biāo)，市場的適應(yīng)能力較差。 面向市場和顧客的全方位管理，市場的適應(yīng)能力更強(qiáng)。

客戶關(guān)系 單純的運(yùn)輸關(guān)系。 長期協(xié)作，通過顧客全方位物流解決方案形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系或戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)同發(fā)展。

總之，鐵路現(xiàn)代物流中心結(jié)合了鐵路貨運(yùn)場站及物流中心的雙重特點(diǎn)，是我國鐵路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分及高效運(yùn)營的重要保障，是貨運(yùn)列車組織的基地，是鐵路運(yùn)輸面向市場的窗口，其對(duì)周圍物流產(chǎn)業(yè)的集聚作用有利于提高運(yùn)輸效率，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。同時(shí)，鐵路現(xiàn)代物流中心的建設(shè)還將有利于扭轉(zhuǎn)鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高、經(jīng)營效果不好、運(yùn)輸能力不足、網(wǎng)點(diǎn)貨運(yùn)乏力的局面。通過建設(shè)鐵路現(xiàn)代物流中心對(duì)鐵路貨運(yùn)資源進(jìn)行空間布局調(diào)整，在全國范圍內(nèi)構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流中心，變車流集結(jié)為貨流集結(jié)，改變鐵路貨運(yùn)中間快、兩頭慢的“瓶頸”制約，大力拓展“白貨”運(yùn)輸市場已勢在必行。由此可見，鐵路貨運(yùn)站發(fā)展物流中心十分必要。

3鐵路貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流中心的轉(zhuǎn)型策略

3.1貨運(yùn)站局部改造，實(shí)現(xiàn)部分物流功能

貨運(yùn)站局部改造是對(duì)鐵路貨運(yùn)站現(xiàn)有物流功能的擴(kuò)充和完善，貨運(yùn)站可以改造原有的倉儲(chǔ)設(shè)施，增加新的存儲(chǔ)設(shè)備，把原來的貨物暫存功能發(fā)展成存儲(chǔ)功能，也可以為顧客提供配送服務(wù)。貨運(yùn)站可以開展諸如貨物的包裝、標(biāo)記、搬運(yùn)等簡單的物流作業(yè)。此外還可以利用現(xiàn)有的人力、場地、設(shè)備，組織開展套裁、剪切、改包裝、初加工等物流業(yè)務(wù)。

這種改造方式投資小，改革的力度較輕，屬漸進(jìn)式發(fā)展模式，見效慢，存在總投資的浪費(fèi)和作業(yè)上的不協(xié)調(diào)。

篇（8）

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路在較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行政企合一的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題

首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路，致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出，因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時(shí)，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會(huì)責(zé)任，鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出，政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動(dòng)力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨(dú)占性未從根本上改變，相對(duì)獨(dú)立經(jīng)營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對(duì)沿線小站的安全管理，存在著管理被動(dòng)和以罰代管等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進(jìn)行安全總結(jié)分析后，對(duì)有關(guān)人員進(jìn)行處罰，而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)以罰代管形式的效果，只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會(huì)大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期捆綁在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制;而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在政企分開的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制;實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

篇（9）

    一、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

    中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比,它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì),世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路在較高的起點(diǎn)上,以全新的方式,用較短的時(shí)間,完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí),使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚,但與世界發(fā)達(dá)國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng),也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后,資金資源嚴(yán)重短缺,不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸,適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

    進(jìn)入新時(shí)期之后,國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變,鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

    進(jìn)入上世紀(jì)90年代,全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路,國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻,影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大,迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國家因此而損失巨大。同時(shí),對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言,一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重,特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

    二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題

    首先,我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展,但近些年,隨著市場經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速,鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題,這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前,隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路,致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出,因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時(shí),我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá),而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后,甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展,也對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

    其次,鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明,阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下,鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場經(jīng)濟(jì)體制中,究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看,認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會(huì)責(zé)任,鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出,政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動(dòng)力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利,但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導(dǎo),在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨(dú)占性未從根本上改變,相對(duì)獨(dú)立經(jīng)營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機(jī)制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍,是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益,也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對(duì)沿線小站的安全管理,存在著管理被動(dòng)和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后,在進(jìn)行安全總結(jié)分析后,對(duì)有關(guān)人員進(jìn)行處罰,而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)“以罰代管”形式的效果,只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性,將會(huì)大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

    三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

    首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬,其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人,可見非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象,勢必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門,如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng),這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系,長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出,競爭能力低下。另外,還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè),即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院,還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也一應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān),但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算,產(chǎn)業(yè)屬性不同,容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

    其次是對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式,既可以迅速聚集社會(huì)資本,又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下,選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn),即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn),結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè),尋求境內(nèi)外投資者,進(jìn)行股份制改造,可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

    最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運(yùn)而言,貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng),更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制;而且,貨運(yùn)的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此,應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

    四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場,可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá),但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉(zhuǎn)變政府職能,推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開”的基礎(chǔ)上,還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造,建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位,完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制;實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司,為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

篇（10）

前言

在鐵路運(yùn)輸中，對(duì)于鐵路線路的修建非常關(guān)鍵，主要是進(jìn)行軟土路基的加固，軌道的鋪設(shè)等。鐵路運(yùn)輸具有多種優(yōu)點(diǎn)，速度快，承載重量突出，是我國運(yùn)輸事業(yè)中的重要角色。重載鐵路主要是進(jìn)行大宗貨物的運(yùn)輸，承載量大，運(yùn)輸密度大，運(yùn)輸速度快，對(duì)鐵道的軟土路基建設(shè)要求更加嚴(yán)格，堅(jiān)固程度尤為重要。

一、軟土路基概述

軟土路基，從字面意思來理解，就是指含土層較軟的地基，它的硬度和強(qiáng)度較低，有機(jī)物含量較高，土質(zhì)綿軟，空隙較大，顆粒物較多，比較容易發(fā)現(xiàn)塌陷和沉降。

因此對(duì)軟土路基的處理主要是進(jìn)行加固，排水，提高它的硬度、抗壓性和穩(wěn)定性。

二、軟土路基加固處理技術(shù)的應(yīng)用

由于重載鐵路承載重量突出的特點(diǎn)，對(duì)軟土路基的堅(jiān)固程度就有更加嚴(yán)格。目前，我國對(duì)軟土路基加固技術(shù)有了一定的實(shí)際應(yīng)用。

（一）花管注漿技術(shù)的應(yīng)用

花管注漿技術(shù)是將注漿管以鉆孔的形式插入軟土層，采用分段的注漿方式注射漿液，利用壓力的方式進(jìn)入土層均勻擴(kuò)散，通過漿液的凝固，增強(qiáng)土層的粘性凝聚力，呈現(xiàn)一種網(wǎng)狀的固體形式，提高了軟土層的堅(jiān)固度，在一定程度上提高了承載能力，就如同建造房子使用的混凝土一樣，漿液發(fā)揮著混凝劑的作用，比較結(jié)實(shí)耐用。在土層，永久性的保留一定的注漿外管，露出槳管的頂端部位，便于后期的注漿凝固，技術(shù)操作。

花管注漿技術(shù)的作用：第一，逐步滲入，提高密度。在壓力的作用下，漿液慢慢滲透到在各種縫隙之中，也會(huì)自身形成劈裂，致使?jié){液的逐步滲透。這是壓力作用的結(jié)果，漿液填充滿之后，形成一股強(qiáng)大的壓密力量，促進(jìn)縫隙的擠壓，進(jìn)行破損修復(fù)。漿液慢慢的與土層、水泥進(jìn)行混合凝固，提高了軟基土層的密度，從而提高了土層強(qiáng)度和防水性。第二，骨架作用。土地加密以后，土層強(qiáng)度增加，穩(wěn)定性增強(qiáng)。在注漿過程中，隨著漿液流動(dòng)，與土層等進(jìn)行混合，在凝固之后就形成了一個(gè)自己的小立體框架，相當(dāng)于一個(gè)承擔(dān)整個(gè)土層的骨架。第三，通過該技術(shù)的應(yīng)用，減少了土層中的小縫隙，增強(qiáng)了土層的嚴(yán)密性。沒有了一定的進(jìn)水通道，防止了水的滲透，降低了水對(duì)軟土路基的侵襲，增強(qiáng)了它的使用壽命。第四，土質(zhì)改性作用。當(dāng)漿液與土層中的各種物質(zhì)相結(jié)合，就導(dǎo)致了土質(zhì)發(fā)生一系列的化學(xué)變化，這些化學(xué)反應(yīng)在一定程度上提高了軟土路基的強(qiáng)度，提高了它的承載能力。

在花管注漿的實(shí)際應(yīng)用中，技術(shù)人員進(jìn)行了一定的革新，采用動(dòng)態(tài)的形式實(shí)時(shí)觀測漿液的流動(dòng)范圍，不斷的進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)最佳的技術(shù)效果。

注漿花管技術(shù)操作簡單，基本不破壞地基，成本小、造價(jià)低、靈活度高，但存在一定的弊端。在注漿過程中，容易發(fā)生漿管爆裂的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致技術(shù)無法正常使用。

（二）粉噴樁技術(shù)的應(yīng)用

粉噴樁技術(shù)是水泥攪拌樁技術(shù)的一種，比較新穎。主要通過施工壓力的器械對(duì)原材料水泥粉體以壓入空氣的形式注入到軟土地基中，使注射進(jìn)去的材料和原來的土層進(jìn)行充分的混合攪拌，發(fā)生物理反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)軟土地基的加固。原材料水泥粉體主要充當(dāng)固化劑的作用。這種物理反應(yīng)之后的復(fù)合型土層比原有的天然土層強(qiáng)度高，密度大，承載能力和堅(jiān)固程度都有一定程度的提高。

粉噴樁工作機(jī)理就是固化劑與軟土層進(jìn)行水泥的水解和水化反應(yīng)、黏土顆粒與水泥化合物的反應(yīng)、碳酸化作用等一些列的物理、化學(xué)反應(yīng)后形成的高強(qiáng)度、復(fù)合型土層，從而進(jìn)行加固。

粉噴樁技術(shù)的應(yīng)用條件：土質(zhì)要有濕度，淤泥、粘性土比較適用，土質(zhì)水分含量不能超過百分之三十，要求粘性指數(shù)要達(dá)標(biāo)，同時(shí)根據(jù)氣候和地區(qū)特點(diǎn)適當(dāng)加入不同的材料進(jìn)行處理，避免影響加固效果。

粉噴樁加固技術(shù)的作用：第一，充當(dāng)了樁體。通過技術(shù)加固，這個(gè)土層的作用力較之之前更加均衡，使得土層之間的凝聚作用更強(qiáng)，隨著水泥土的凝固，基本上也就形成了一個(gè)比較強(qiáng)勁的樁體，作用著整個(gè)土層。第二，墊層作用，這個(gè)是根據(jù)固化劑的流動(dòng)范圍決定的，在各種反應(yīng)下，天然土層變成了復(fù)合型土層，特質(zhì)明顯，作用力也在發(fā)生變化。某種程度上起著墊層的作用。第三，加固的過程就是加壓變密的過程，樁體加入，樁體自身可以與自然界的一些元素發(fā)生膨化作用，對(duì)樁體周圍的土進(jìn)行擠壓，提高土層的強(qiáng)度。

粉噴樁技術(shù)在施工中應(yīng)用比較普遍，但是它的成本造價(jià)較高，而且對(duì)施工的條件要求比較嚴(yán)格，限制多。

三、應(yīng)用現(xiàn)狀分析

軟土層，在我國分布范圍較廣，由于自身的特點(diǎn)，在道路建設(shè)中存有明顯的弊端。它的承載能力較低，容易塌陷變形，造成一定的安全事故，因此對(duì)軟土地基加固技術(shù)的研究很有必要。

（一）技術(shù)應(yīng)用存在一定的局限性

通過對(duì)上述兩種加固技術(shù)的分析，我們可以看到在加固技術(shù)應(yīng)用上還存在一定的弊端，受地形、氣候的影響比較明顯，限制性較大。在加上軟土自身滲透性較差，短期的加固根本作用不大，需要通過技術(shù)進(jìn)行高強(qiáng)度的加大。但是技術(shù)應(yīng)用上適應(yīng)性不強(qiáng)，要考慮的因素過多，在一定程度上阻礙了施工進(jìn)程，提高了成本。

（二）技術(shù)自身深度不夠

我國使用的軟土地基加固方法很多，但是技術(shù)的應(yīng)用程度都不是很理想，不能將各種加固技術(shù)的效用發(fā)揮到機(jī)制，這是一個(gè)小硬傷。許多技術(shù)也是從國外引進(jìn)的，實(shí)際操作并不多，不夠熟練。在今后的施工實(shí)踐中，要敢于嘗試，敢于摸索，不斷對(duì)技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，提高技術(shù)的使用性和應(yīng)用廣度、范圍，提高施工質(zhì)量，加強(qiáng)地基堅(jiān)固程度。

四、結(jié)束語

雖然各種加固技術(shù)在我國施工中得到了應(yīng)用，但還存在一定的局限性，適用程度低，拖延了施工進(jìn)度。各種加固技術(shù)都有其優(yōu)勢和不足，應(yīng)加以改進(jìn)，根據(jù)施工情況進(jìn)行技術(shù)選擇，最大程度的提高軟土地基的堅(jiān)固程度。

篇（11）

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評(píng)和指正。

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