鐵路行車安全論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇鐵路行車安全論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

中圖分類號：F53 文獻標識碼： A 文章編號：

1 鐵路行車安全定義

鐵路行車安全是指在運輸過程中，維護鐵路正常運行秩序、保證旅客和鐵路員工生命財產安全、保障運輸設備和貨物的完整性的全部生產活動的集合體。

鐵路行車工作是涉及多部門、多環節、多因素的綜合性很強的工作。行車過程受到路內、路外以及各種環境條件的影響，所處情況十分復雜，任何一個環節出了問題都可能威脅行車工作的安全。

2. 影響鐵路行車安全的因素

2.1 人員素質因素分析

人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質的高低。人的素質包括以下幾個方面：

（1）生理素質 ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應時間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質 ：氣質和性格、能力、情緒、需要和動機、態度、愛好、興趣、意志等；

（3）業務素質：文化修養、業務水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業能力等；

（4）思想素質：事業心、責任感、職業道德、勞動紀律、安全意識等；

（5）群體素質：群體目標、群體人際關系、群體凝聚力、群體信息溝通等。

2.2 設備質量因素分析

近年來，鐵路運輸能力越來越緊張，任務負荷越來越重。設備長期失修帶病運轉，潛伏著不安全因素。此外，目前還存在線路維修養護不好，車輛廠修或檢修質量差，漏檢漏修等現象。從對過去發生的事故分析中可以看出，各種運輸設備的不安全因素主要表現在：

（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等；

（3）機車：制動系統故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機車搖連桿裂損、燒漏易熔塞，內燃機車柴油機、傳動裝置、電機、電器破損，電力機車主變壓器絕緣被擊穿，電器設備短路著火，電氣化鐵路供電系統故障等；

（4）信號及通信設備、機械部分故障，電氣接點接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

2.3 環境影響因素分析

（1）自然環境

高溫和高寒都會對行車安全造成影響。高溫使人容易疲勞，高寒情況下人要多穿衣服使得行動遲緩。溫和高寒同時會對人的心理造成影響。高溫時人會變得煩躁，高寒時人會變得懶惰。嘈雜的噪聲使人難以發現異常聲響和報警信號；照明不夠和大霧天氣使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）社會環境

家庭矛盾、人際關系、社會風氣和崗位工作安排會對工作人員的心理造成影響。一些不法之徒也對行車安全構成危害。

3.保障鐵路行車安全的建議

3.1 提高人員素質的建議

（1）在任用人員時，應該對其進行職工適應性測試，以便于為工作挑選最合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據本單位的實際情況以及運輸淡季、旺季的變化，及時調整不同工作崗位的人數，工作量大時，應該增加人員；反之，應該精簡人員。

（3）對工作人員尤其是調度員等重要崗位的人員進行定期的考核，包括理論知識和實踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

3.2 設備因素的改善辦法

防止和排除人為錯誤的設備：如機車信號、自動停車裝置、列車無線調度電話、車站辦理進路的監督設備、列車運行速度的測錄設備等。

對各種固定和移動設備的技術狀態進行監測診斷的設備：如熱軸探測和報警設備、電磁探傷設備、超限界報警裝置、各種自然災害的報警設備等。兼有擴能和安全作用的設備 如自動閉塞、電氣集中、調度集中、列車自動控制設備等。

3.3環境因素的解決措施

（1）社會環境因素安全保障措施

鐵路運輸系統各次管理部門要落實鐵路企業安全目標、安全責任制和獎罰激勵制度；加大安全技術設備的投入，依靠科技加強安全監控及通過深入細致的思想工作，提高職工思想和業務素質；關心職工生活，解決后顧之憂；增強內部團結，建立融洽的人際關系；

（2）自然環境因素安全保障措施

鐵路選線，應做好地質、水文和氣象等勘察工作；做好自然災害的預、確報工作及設備技術狀態的監測診斷工作。

（3）作業環境因素安全保障措施

在改善作業環境過程中，應嚴格按照國家規定標準實施，有效防止人員疾病、中毒現象發生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業環境條件基礎上。

參考文獻：

[1] 施其洲．運輸安全系統工程[M]．成都：西南交通大學出版社，2006．

[2] 陳佳玲，胡安洲等．鐵路行車安全保障系統構成及其運作[M]．北京：中國鐵道出版社，2006．

篇（2）

    前言

    在市場經濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產有形的產品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

    一、鐵路運輸安全的現狀

    1 缺乏路外事故監管

    一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況,而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施,而且在一定時期內,這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。

    2 欠缺懲罰欠缺力度

    由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害,甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈,而且按照現行的法律,公安機關在處理盜竊設施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數量,從刑罰上震懾鋌而走險者。

    3 創建平安鐵路困難

    到近年來,危及行車安全的案件時有發生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎薄弱,存在治安隱患,而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關的資源投入不夠,部署要求太籠統,缺乏檢查指導,尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中,沒能發揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。

    二、確保鐵路運輸安全的對策

    作為現代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市,深入鄉村,密切聯系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。

    1 有效改善技術設備

    改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步,必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性,并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。

    2 努力健全安全法制

    健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款,有的制定關于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。

    3 完善安全監察體制

    為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行,加強鐵路運輸安全的監督管理,鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調查,編寫鐵路事故報告以備公開發表;向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務,能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督;在部內設立安全總監察室,根據部令和鐵路有關規程進行工作,代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故,幫助貫徹安全規章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。

    4 切實加強運輸管理

    加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節,大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起,因此必須反復不斷地健全規章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。

    結語

    鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全,這就需要相關的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。

篇（3）

前言

在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

一、鐵路運輸安全的現狀

1 缺乏路外事故監管

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。

2 欠缺懲罰欠缺力度

由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。

3 創建平安鐵路困難

到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。

二、確保鐵路運輸安全的對策

作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 　1 有效改善技術設備

改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。

2 努力健全安全法制

健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。

3 完善安全監察體制

為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。

4 切實加強運輸管理

加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。

結語

鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。

篇（4）

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

引言

行車調度是地鐵運輸組織指揮系統的中樞神經，保障運營安全與質量，確保運營生產的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發事件的處置、搶險指揮與協調工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發展態勢。所以行車調度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統，了解行車調度工作，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

一、地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性

從國鐵近些年大力建設行車安全監控網絡信息系統和推廣應用的成功經驗來看，建立高度自動化、網絡化和系統化的行車安全保障系統將為大準鐵路公司穩定、持續、協調、快速的發展提供強有力的技術支撐，為強化企業安全管理提供先進、有效的技術手段。從上海鐵路局建設行車安全綜合監控系統的成功經驗來看，實現行車安全監控綜合信息化將對保障運輸安全產生特別突出的效果，可為生產和綜合經營提供極為有利的信息和決策依據。

行車安全保障系統的用戶主要包括車務段、機務段、工務段、供電務、車輛段、信號段、通信段的基層站段相關生產作業人員、調度指揮人員和公司生產管理人員。其中，基層站段相關生產作業人員主要是負責遠程監控，響應系統預警信息進行現場復核，及時處理安全隱患，按上級管理要求提交處理反饋報告。調度指揮人員負責遠程監控直接影響行車的嚴重預警，根據預警性質和報警級別，按照預定的行車管制措施實施行車控制，防止行車事故發生。公司各部門生產管理人員關注與其管理職責相關的監測預警信息，監督基層生產作業人員對預警事件的響應和處理情況，分析導致安全隱患的相關因素，提出針對性改進措施，提交安全分析報告；其中，質量安全部的生產管理人員負責綜合安全管理，負責全面的監督、控制和指導。

隨著世界各國各大城市經濟的快速發展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內外地鐵事故已經屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節車廂同時發生被稱為“沙林”的神經性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發達地區人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們日常生活中的交通工具，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。

二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規章制度和管理、行車調度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。

1、地鐵運行規章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規章制度而發生的安全事故應經不在少數，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調度人員，在工作過程當中，出現一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調度人員準確的判斷性和嚴格的規章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。

2、調度工作人員知識教育

綜合國內外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結合，對工作人員嚴格把關，避免工作過程當中出現的失誤，導致地鐵無法正常運行。

3、地鐵安全保障系統

在城市軌道交通系統中，信號系統是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統，它直接關系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質量。它保證乘客和列車的安全，實現列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統。信號系統在地鐵安全中占有重要的地位，出現信號系統故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監測系統主要包括地鐵行車安全監測系統；設備檢修質量保證系統；安全監測計算機網絡系統等幾個部分。在科技不斷發展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網絡技術，全方位的對地鐵設施進行監控，通過數據監控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監測，數據不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。

結束語

地鐵作為現在時代的一種交通工具，因為受環境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經驗和教訓，避免和減少安全事故的發生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統，在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統。地鐵安全保障系統的建立，加大對地鐵系統設備檢測的力度,進一步優化自身的管理流程和管理架構,以促進我國地鐵安全系統的不斷提高。

參考文獻

[1]陳鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(01).

[2]路美麗，劉維寧，李興高.風險管理在城市地鐵工程中的應用初探[J].中國安全科學學報，2005(05).

篇（5）

中圖分類號：U213.6 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）14-0245-01

隨著我國經濟的快速發展，工業化、城市化進程的不斷加快，推動交通運輸事業的日益壯大。鐵路以及城市軌道交通的發展，對運輸的安全要求越來越高，軌型已從輕到重逐步過渡，軌道與道岔長度的增加使轉換阻力變大，原來的道岔尖軌聯動轉轍方式改由分動方式來驅動，內鎖閉機構被鎖閉力更大、更可靠的鉤型外鎖閉機構所取代。雖然道岔結構變得愈來愈復雜，但道岔密貼檢查卻仍沿用人工定期巡檢的老方法。本文從道岔結構的特點及不密貼原因進行分析，探討道岔密貼檢查技術，研究新型密貼技術檢查方案。

一、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的原因

鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼情況會影響鐵路系統的安全運行，影響人們的出行安全。出現這種狀態，主要有以下幾方面造成的：

1.尖軌爬行

尖軌爬行主要包括兩種情況：第一，尖軌相對于該側基本軌的爬行；第二，兩尖軌間的相對爬行。

2.尖軌作用邊與基本軌作用邊之間留有大的空隙

尖軌非作用邊和基本軌作用邊有肥邊，會導致尖軌與基本軌不密貼或假密貼。假密貼的表現形式為尖軌尖端離縫，容易造成，尖軌軋傷或揭蓋。

3.基本軌框架軌距不良

尖軌基本軌橫移等引起的基本軌框架軌距擴大或變化率不良，會導致直尖軌豎切部分間隔性或不均勻離縫。

4.尖軌輪緣槽寬度不一

尖軌輪緣槽的寬度不一致，有時過大，有時過小，過大過小都影響尖軌輪緣槽寬度過大，則其開程大，豎切顯然不密貼；輪緣槽寬度過小，相應地其開程也小，往往造成另一根尖軌豎切不密貼。

5.尖軌動程尺寸不一致

尖軌動程尺寸不相等。兩尖軌動程尺寸不一樣，必然有一股尖軌（動程尺寸大的一根較多）不能移到位。

6.尖軌滑床臺阻力過大

尖軌滑床臺有不均勻磨損或嚴重臟污或因枕木失效引起的滑床臺外高內低，將對尖軌的左右擺動產生較大的阻力，使尖軌不能移到正常的工作位置，主要表現在離轉轍器較遠位置的豎切部分不密貼或不均勻離縫。

二、鐵路道岔尖軌與基本軌不密貼的處理措施

鐵路道岔尖軌與基本軌由于一些原因，會出現兩者不密貼，不利于鐵路的安全運行，因此，必須針對該狀況出現的原因，采取切實可行的處理措施。

1.道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查技術

道岔缺口檢查和2mm、4mm檢查是當前廣泛使用的密貼檢查技術。道岔、轉轍機在安裝、檢修后必須檢查靜態密貼， 然后調整缺口間隙，目的是保證檢查柱能順利落下，接通鎖閉表示。經一段時間使用，當道岔發生前面所述的各類問題時，靜態調定的缺口間隙就已無法反映列車通過時尖軌的真實密貼狀態，因此，真正安全檢查應是已經完成轉轍密貼檢測后的尖軌，再出現斥離基本軌且間隙大于4mm 時，能及時切斷表示電路。

缺口檢查技術僅用來作為轉轍機的一項輔助功能，與鎖閉機構、表示用電接點開閉裝置、擠岔監督裝置一并設計在轉轍機內。結構、運動關系復雜， 連接環節多， 不易觀察， 更不易直接測量， 受技術水平、人為因素影響過大。現在的缺口檢測是一種極限位置控制， 無法反映間隙的連續變化過程， 屬被動監控。為保證提速后行車安全， 缺口檢查只能依靠縮短巡檢周期， 強化制度約束來解決， 這勢必增大工作量， 增加管理成本。

2.采用密貼檢查器

密貼檢查器主要是用來檢查道岔牽引點之間的密貼和斥離狀態。把密貼檢查器作為道岔表示的冗余設備，串接在道岔的表示系統中，可提高擠岔事故的監視可靠性。擠岔事故發生時，轉轍機外鎖閉機構均未解鎖，道岔斥離尖軌發生位移，轉轍機、密貼檢查器其中之一或全部切斷表示電路，均檢查到了擠岔事故發生。還可加強對道岔故障的監視。在轉轍機牽引點較遠處，尖軌、基本軌間夾有異物或尖軌變形等原因，使基本軌間和尖軌的間隙變大，影響行車安全時，設于該處的密貼檢查器可及時切斷表示電路，報警。現階段，應用最為廣泛的是JM-A1 型密貼檢查器。

三、未來密貼檢查技術的發展方向

依據當前密貼調整器的工作狀態及原理，對未來密貼智能監測系統進行設想。該系統應該向著求結構簡單、安裝方便和維修容易的方向發展，同時還需要方便于工務道岔檢修、道床養護作業。總的來說，應該具備以下幾個方面的要求和功能：

1.檢測位置

需要直接對密貼最敏感的尖軌尖端、尖軌曲線段和需要嚴格控制水平位移的區段進行獨立監測。

2.檢測方法

采用多種傳感器對密貼位移變化進行實時動態監測，自動記錄、分析列車通過時尖軌尖端和監測點水平位移變化值，供上位計算機或微機監測系統處理。

3.采用非接觸的監測方式

選擇非接觸方式監測，盡量減少中間環節，以避免變形、松動、爬行、溫度變化的影響和機械磨損。

4.選擇恰當的安裝位置

應安裝在位置相對穩定的基本軌兩軌枕之間，于基本軌外側、內側或軌底部為好，引線用護套管加以保護。

5.密貼監測系統需具備自我檢查的功能

未來的密貼監測系統需要具備自檢的功能。

6.系統的適用范圍

系統適用溫度范圍- 45 ～ 85，相對濕度95%，鹽霧5%環境，具備抗強磁場干擾和防雷擊功能，單機功耗盡可能小。

7.部件應用模塊化的設計

各功能部件采用模塊化設計，提高通用性、互換性，方便安裝、維修和更換。

四、結束語

綜上所述，鐵路道岔尖軌與基本軌密貼才能確保行車安全，保證人們的出行安全，因此，必須高度重視并做好密貼工作。但現階段，鐵路道岔尖軌與基本軌存在不密貼現象，影響行車安全，因此，需要針對該現象，采取切實可行的措施，如采用密貼檢查器。密貼檢查器的應用大大提高的道岔密貼檢查的可靠性和可操作性，提高了行車安全系數，但仍然存在不穩定因素。因此智能型密貼檢查系統的研究將為行車安全提供更可靠的保證，密貼智能監測系統沒有中間連接， 檢測更直接， 監測功能更強， 更及時可靠。因此開發設計具有多種、多點、多項、多參數監測功能的道岔狀態監測系統具有現實意義

參考文獻

[1] 蔡小培.高速道岔尖軌與心軌轉換及控制研究[J]，西南交通大學博士論文，2008-04-01.

[2] 蔡川.成渝線木軌道岔尖軌不密貼病害整治[J]，科技資訊，2008（9）.

篇（6）

中圖分類號：S727.23 文獻標識碼：A

1 沙害板結地段的危害

在施工過程中，由于破壞現有天然植被面積過大或者取土、棄土不合理，又未及時采取防護措施，也是人為造成線路沙害的重要原因，必須引起注意。為了防止鐵路沙害，在靠近路基附近設置防沙柵、樹枝條高立式沙障或擋沙墻及聚沙堤等是十分有害的防沙措施，這種措施在短期內效果顯著，但這正是在線路附近造成流動沙堆的條件，一旦積沙埋沒障礙物時，就成為病害線路的沙源。有人稱這種防護措施為“引狼入室”，使線路造成舌狀沙害，對線路威脅最大。

沙害的防治通過沙漠地區的鐵路，如包蘭線、蘭新線、集二線、京通線、青藏線、南疆線、烏吉線及隴海線經黃河故道地段等，在風的作用下，移動沙流經常給鐵路造成不同程度的危害，有時甚至掩埋線路，危及行車安全。沙害形態風沙對線路的危害主要表現在流沙在線路上的堆積，以及流沙對路堤邊坡的吹蝕和對道床的掏空。線路上堆積的沙，掩埋枕面以上，以稱一級沙害，掩埋面以上至軌面以下，稱二級沙害；掩埋枕面以下，稱三級沙害。

2 沙害的一般治理與預防措施

2.1 沙害預防包括以下內容

資料收集包括線路的設計、施工資料及線路區域的氣候、水文、工程地質等情況，并了解其變化規律，為防治病害提供第一手資料；根據線路當前的狀態及運營情況，應每3-5行一次線路的普查，評估線路的安全狀態，提前發現病害趨勢并進行相應的處置，擬采取的措施：應采用技術上可行（控制病害產生原因）、經濟上合理的治理方法。

2.2 防治原則和措施沙害的防治原則是因害設防，因地制宜和就地取材。沙害防治措施，分為植物固沙和工程固沙兩類。植物固沙是治本良策，既可阻截沙流，防止風蝕，又可調節小氣候，改善生態環境和改良土壤。植物固沙以營造林帶為本。林帶采用植物混種、均勻透風類型。迎風林帶先矮后高，即先灌木，后喬木；背風側則先高后矮，有效防護寬度一般為樹高的15～25倍。沙害嚴重地段，迎風側可營造多條林帶。

工程固沙一般用在沒有植物生長條件的地段，或作為植物固沙初期的輔助措施。常用以下幾種形式：（1）路基本體護。對路基或路塹本體用不同的材料進行覆蓋，如干砌片石、栽砌或散鋪卵礫石。（2）路基兩側防護。在路基兩側一定范圍內修筑一些阻沙、固沙及導沙設施，保護線路不被流沙掩埋。阻沙設施包括防沙柵欄、防沙溝堤、防沙擋墻等；固沙措施包括麥草沙障、土埂沙障、化學乳劑固沙、鋪設卵石或黏土覆蓋沙面等。導沙設施包括用卵石鋪砌而成表面光滑的輸沙平臺、在路基迎風側修建導沙堤等。包蘭鐵路中衛沙坡頭地段防風固沙的模式為“五帶-體”鐵路沙害防護體系。它是科研與生產相結合、生物與工程措施相結合、水路與旱路相結合，因地制宜、就地取材，科學創立的防治鐵路沙害的有效模式。

3 鐵路沙害的預防治理實踐

3.1 積極應對，及時消除沙害對運輸安全的影響

受高原副溫帶低壓氣流的控制，每年冬春季1～6月，青藏線西格段、格拉段大風天氣增多。西格段最大風速20.3m/s，平均大風日數13.7天，格拉段最大風速22m/s，平均大風日數19.1天。每年冬春季，西格段浩魯格～飲馬峽、錫鐵山～臨山、格拉段五道梁、紅梁河、秀水河、沱沱河、唐南～扎家藏布及措那湖一帶風沙上線嚴重，經常造成沙埋線路影響行車事故。為及時消除風沙上道對列車運行安全的影響，每年風季來臨之際，要求維修單位在風沙上道嚴重地段駐扎人員，及時清沙。自公司成立以來，從2005年開始每年平均累計清沙3.4萬方，確保了行車安全。

3.2 采取措施，加強沙害設施防護

按照“近擋、中截，遠阻”進行立體防護，是有效阻止風沙上線的主要工程措施。多年以來，我們對西格段的嚴重風沙地段，采取近線路20～50米范圍鋪設碎石方格，50米以外設置土擋沙墻、片石擋沙墻，有效地阻止了風沙上線危害，近年來，則利用廢舊砼枕設置擋沙墻，取得了很好的效果，但存在的主要問題是鋪設的碎石方格，受沙埋影響，每3～4年需翻新一次，成本代價很大。在青格段風沙地段，鋪設碎石方格8.3公里，累計33.2萬平米，近線路主風方向設置低立式（代替碎石方格）尼綸網20.6公里，計61.8萬平米。青藏格拉段，今年以來風沙危害較為嚴重，其中紅梁河、秀水河、沱沱河、措那湖一帶沙害，風沙上道特別嚴重，多次造成沙埋線路影響行車事故。3～5月，沱沱河沙害區曾2次造成風沙淤埋沱沱河站西岔區道岔及1、2道，車站站臺也嚴重積沙；措那湖湖邊939#（6-24米）橋及940#（15-32米）橋，橋下積沙淤積到梁底，嚴重堵淤橋孔，橋梁頭150米范圍線路路基坡腳、路肩積沙嚴重，造成多次風沙淤埋線路影響行車事故。一是對上述幾處嚴重風沙上道地段，采取人工清沙的方式，對路基坡腳、邊坡及道床的積沙進行了全面清理，累計清理積沙4.7萬方。二是采取工程措施進行防護，新增石方格防護2.8萬平米，翻新石方格5.2萬平米，設置廢舊砼擋沙墻3.1公里，試驗鋪設低立式尼綸網方格防護5.7萬平米，設置高立式尼綸網擋沙墻累計15.9公里5.2萬平米。對措那湖沙害，因地制宜，利用橋下夏季有流水的有利條件，將橋下、橋頭路基坡腳積沙全部清至距線路150米遠處做成沙土圍堰，圍堰用塑料布全面包護防止滲水，將橋下流水改至圍堰內，利用積水冬季結冰的原理壓沙，取得了很好的效果。

3.3 采取植物措施，加強對鐵路沿線荒漠化的治理 對荒漠化進行恢復植被，是徹底治理荒漠化、恢復和改善環境、再造秀美河山的一項偉大工程，加強對鐵路沿線荒漠化的治理，也是改善鐵路沿線環境，建設綠色環保鐵路景觀的一項有意義的工程。但對處于內陸腹地的青藏高原來說，由于干旱少雨，年降雨量的分布不均，恢復植被困難很大。一是選擇的植物種很狹窄，可供用做實際綠化的植物種更少；二是土壤需改造，困難很大；三是后期管護困難，供水是很大問題。盡管困難重重，結合當地實際，克服氣候條件及種種困難制約，按照“宜橋則橋、宜灌則灌、宜草則草”的原則，認真開展全民義務植樹活動，積極推動鐵路兩側荒漠化治理。

篇（7）

【關鍵詞】SS4電力機車；運行監控記錄裝置；轉換開關；分析；改進措施

【Keywords】SS4 electric locomotive ； operation monitoring and recording device； switch； analysis； improvement measure

【中圖分類號】U260.4 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0180-02

1 問題提出

太原鐵路局侯北機務段擔當侯月―嘉豐路運輸任務，其采用的運輸方式為新鄉機務段擔當本務機（機車為HXD2C型電力機車，其特點為牽引力大，自重輕，易空轉），侯馬北機務段擔當加補機（機車為SS4改型電力機車，特點為牽引力小，機車裝有兩個運行監控記錄裝置主機，但運行中只能打開操縱端一個主機），實現跨段配合運輸。而侯月線線路坡度較大，多處長達上坡道，加之跨段配合操縱辦法差異，進而導致一旦出現坡停就很難起車，給行車安全帶來很大不便。在諸多導致坡停原因中，其中一個慣性問題就是SS4機車運行監控記錄裝置轉換開關的誤碰，使得機車操縱端運行監控記錄裝置關機，非操縱端運行監控記錄裝置打開，造成運行中非正常停車，而且不能迅速恢復。這在侯R北機務段擔當加補機以來6個月內發生了3次，大多為巡檢時精神不振，在路過轉換開關時下意識轉換，造成操縱段運行監控記錄裝置主機關閉，無法及時恢復，非正常停車。此類問題給行車造成很大不便，因此下文對運行監控記錄裝置轉換開關存在的問題進行了分析并設計了對轉換開關的優化。

2 現有運行監控記錄裝置轉換開關的缺陷和改進思路

2.1 現有轉換開關的缺陷

現SS4改型電力機車轉化開關采用中部設置式兩控開關，運行監控記錄裝置轉換開關位于SS4機車A、B節連接處，可以轉換操縱端和非操縱端運行監控記錄裝置主機在司機換端時，可將轉化開關A、B來實現兩節車運行監控記錄裝置主機的轉換。在現實操作中這種轉換開關存在以下一些問題。①轉化開關在轉換過程中容易損壞；②運行時，在巡檢過程中容易造成誤碰；③由于轉換開關設置在中間位置，當誤碰造成運行監控記錄裝置主機關機時，不能很快發現原因并及時恢復；④在換端時，如果司機轉換了運行監控記錄裝置轉換開關，會造成非操縱端緊急按鈕失控，無法避免機車溜逸。

2.2 電路改進思路

如何不使用轉換開關來實現運行監控記錄裝置主機轉換呢？以下詳細介紹改進思路。

設計電路必須確保幾個關鍵：

①A、B運行監控記錄裝置只能運行一個；可以采用互鎖式電路，B節機車運行監控記錄裝置主機接觸器KM2串接KM1接觸器常閉觸點，KM1接觸器接KM2常閉觸點；可保證在本機運行時，他機處于斷開狀態。

②必須保證操縱端運行監控記錄裝置在開機狀態；即當本節得電后必須保證該節運行監控記錄裝置電路在得電狀態。我們可以將KM2再串一個KM2常開觸點，KM1串一個KM1常開觸點并與按鈕開關并聯。這樣就可以實現只要觸發按鈕開關，相應的電路就會處于接通狀態，保證對應運行監控記錄裝置主機處于開放狀態。

③并且在操縱端運行監控記錄裝置故障后能及時恢復，保證運行監控數據不丟失。可在兩節都采用按鈕式開關，能夠保證在突然關機狀態下盡快回復。

④避免巡檢帶來的誤碰；可將按鈕開關設置在司機側，司機來操縱運行監控記錄裝置按鈕開關，在巡檢過程中不需要副司機轉換運行監控記錄裝置開關，從而避免了在巡檢過程中下意識的誤碰開關。

2.3 設計電路

從以上條件可以構想出如下按鈕接觸器互鎖式邏輯電路（見圖1）：

（A―A節機車運行監控記錄裝置主機；B―B節機車運行監控記錄裝置主機，KM1、KM2―接觸器；SB1、SB2―按鈕開關）

其能達到的目的：

假設A端為操縱端，打開運行監控記錄裝置主機按SB1按鈕，SB1閉合，KM2得電，A節主機常閉觸點打開，B節運行監控記錄裝置主機KM2常開觸點閉合，A機實現電路通路，B節主通路KM2常閉觸點斷開，不能打開。從而達到了A、B運行監控記錄裝置只能運行一個；必須保證操縱端運行監控記錄裝置在開機狀態；避免巡檢帶來的誤碰；并且在操縱端運行監控記錄裝置故障后能及時恢復，保證運行監控數據不丟失等一些關鍵性問題。

3 現實運用中設計電路的優勢

①在遇到有坡度的站或場，需要換端時，司機無須在換端過程中轉換運行監控記錄裝置轉換開關，可在乘務人員到齊后按下SB2，直接打開二端運行監控記錄裝置主機，并關閉一端運行監控記錄裝置主機。避免了轉換運行監控記錄裝置轉換開關后，緊急按鈕不起控，造成的換端過程中的機車溜逸，二端運行監控記錄裝置也隨SB2得電而斷開，確保非操縱端關閉。

②對于侯馬北機務段實行單司機輪乘制，操縱司機可直接在操縱端按下SB1即可恢復操縱端運行監控記錄裝置主機，在運行途中可單獨迅速恢復操縱端運行監控記錄裝置，避免在單司機情況下機車失控。

③當副司機在巡檢時，如果誤碰非操縱端SB2時，會造成操縱端運行監控記錄裝置主機關閉，非操縱端運行監控記錄裝置主機打開。此時司機一旦發現操縱端運行監控記錄裝置顯示關機，只需按壓SB1即可恢復操縱端運行監控記錄裝置主機顯示，避免不必要停車。

④大大減少司C在換端過程中和運行監控記錄裝置無故關閉的精力，能更好地放在機車操縱和t望上，更省心省力。

篇（8）

【中圖分類號】u284.3 【文獻標識碼】a 【文章編號】1673-8209(2010)07-0-01

微機聯鎖系統是一種新型的鐵路車站信號控制系統,不僅鐵道部所屬干線鐵路車站,地方鐵路、礦山、煤礦、港口、鋼廠、石化、倉庫等凡有鐵路車站的地方均可使用。它也是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分,它安裝鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作,正確地、高效率的指揮列車運行,同時保障列車通過車站時的安全。

因此,必須加強對微機聯鎖設備的研究。

1 聯鎖設備概述

1.1 聯鎖設備

聯鎖是鐵路信號保證行車安全的重要技術措施,指的是信號設備與相關因素的制約關系。車站內有許多線路,它們用道岔聯結著。列車和調車車列在站內運行所經過的徑路,稱為進路。按各道岔的不同開通方向可以構成不同的進路。列車和調車車列必須依據信號的開放而通過進路,即每條進路必須由相應的信號機來防護。如進路上的道岔位置不正確,或已有車占用,或敵對進路已建立,有關的信號機就不能開放;信號開放后,其所防護的進路不能變動,即此時該進路上的道岔不能再轉換。信號、道岔、進路之間的這種相互制約的關系,稱為聯鎖關系,簡稱聯鎖。

聯鎖設備是實現信號、道岔、進路之間的安全設備。聯鎖設備可以用機械的、或者電氣的方法實現。

1.2 聯鎖設備的功能

聯鎖設備能夠響應來自ats的命令,在滿足安全的前提下,控制進路、道岔和信號機,并降進路軌道電路、道岔和信號機的狀態信息提供給ats和atp/ato。

聯鎖的基本功能包括:

(1)按正確的聯鎖關系、運營規則及列車位置自動設定、解鎖列車進路。

(2)能對正常的進路、延續進路、側翼道岔、超限區段進行防護。

(3)接收ats或車站值班員的進路命令,進行聯鎖邏輯運算,實現對道岔和信號機的控制。

(4)能向atp提供信號狀態、列車進路設置情況、保護區段的建立、軌道區段的臨時限速、信號元素的封鎖及區間運行方向等條件。

(5)可實現根據列車識別號自動地進行進路和信號機控制,或者根據列車位置自動排列固定的基本進路和列車折返進路。

(6)具備完善的自診斷功能,能對聯鎖設備本身、轉轍機、信號機和電源等實行監測。

(7)根據運營的要求完成正線與防淹門、聯絡線和車輛段的接口功能,完成必要的邏輯判斷以及對其接口對象進行正確的控制和監督。

2 6502電氣集中聯鎖系統

用電氣的方法集中控制和監督全站的道岔、進路和信號機,并實現他們之間聯鎖關系的設備稱為電氣集中聯鎖設備,簡稱電氣集中聯鎖。若用繼電器組成的電路來進行控制并實現聯鎖的設備,稱為繼電式電氣集中聯鎖,簡稱繼電集中聯鎖。

2.1 6502電氣集中聯鎖系統的組成

6502電氣集中聯鎖系統包括室內設備和室外設備.室內設備有控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤等.室外設備有信號機、轉轍機、軌道電路,以及連接室內外設備的電纜線路。

2.2 6502電氣集中聯鎖系統的工作原理

6502電氣集中電路的動作層次是;先選擇進路在鎖閉進路,然后開放信號,最后解鎖進路。

6502電路分為選擇組電路和執行組電路兩大部分。

選擇組電路是由記錄電路和選路網路構成,主要用來記錄車站值班員按壓按鈕的動作,按要求自動選通所需進路,并將操作意圖傳給執行組電路。

執行組電路只要是檢查所有聯鎖關系,包括檢查進路中道岔位置、區段空閑、未建立敵對進路,實現道岔區段聯鎖和開放信號,以及檢查各種解鎖條件完成進路解鎖。

2.3 6502電氣集中聯鎖系統的應用

6502電氣集中聯鎖是我國自己設計的較先進的鐵路信號設備之一,已在全路上廣泛采用。目前上海地鐵1號線,北京地鐵1號線車輛段、廣州地鐵1號線車輛段等均已采用這種聯鎖系統。

3 tyjl一ii型微機聯鎖系統

tyjl一ii型微機聯鎖系統是鐵道科學研究院通號所研制的,為雙機熱備系統。

3.1 tyjl一ii型微機聯鎖系統的組成

tyjl一ii型微機聯鎖系統為分布式多微機系統,主要由監控機、控制臺、聯鎖機、執行表示機(簡稱執表機)、繼電接口電路、電務維修機、電源屏和室外設備組成。其中監控機、聯鎖機、執表機均為雙套,具有熱備、自動切換功能。各備用的計算機構成系統與主機同步工作,備用系統可脫機,作為試驗維修使用。

3.2 tyjl一ii型微機聯鎖系統的工作原理

微機聯鎖,通常采用通用的工業控制微機,由一套專用的軟件來實現車站信號、進路、道岔間的聯鎖關系.它實質上是一個滿足故障—安全原則的邏輯求值器,自動采集、處理信號機、道岔、軌道電路的信息,把車站值班員的控制命令和現場的各種表示信息輸入計算機,再根據存儲在計算機內的有關條件,進行聯鎖關系的邏輯運算和判斷,然后輸出信息至執行機構,實現對車站信號設備的控制和監督.它實現的是多變量輸入和多變量輸出地復雜的傳遞函數轉換。

3.3 tyjl一ii型微機聯鎖系統的應用

我國第一個微機聯鎖系統于1984年在南京梅山鐵礦地下運輸線上正式開通。后來陸續在冶金、礦山等鐵路試用。目前已經投入運用的地鐵項目包括北京地鐵1號線四惠車輛段、廣州地鐵2號線車輛段、深圳地鐵車輛段、南京地鐵1號線車輛段、大連輕軌車輛段、重慶單軌交通、北京地鐵13號線正線以及車輛段等。

4 其他微機聯鎖系統

sicas型微機聯鎖系統是德國西門子公司研制的.sicas型微機聯鎖可監督和控制道岔、軌道區段、信號機和包括單獨操作或進路設置的其他室外設備部件,與lzb700m連續式列車自動控制系統相結合。

sicas型微機聯鎖系統的安全性由以下措施來保證:統一采用受安全測試和認證的simis技術;所用硬件有高度的有效性和可靠性;有徹底的電碼防護措施,確保數據傳輸的高度安全性;通過校核和驗證,確保聯鎖專用軟件的正確功能。

5 結束語

篇（9）

【中圖分類號】u284.3 【文獻標識碼】a 【文章編號】1673-8209(2010)07-0-01

微機聯鎖系統是一種新型的鐵路車站信號控制系統,不僅鐵道部所屬干線鐵路車站,地方鐵路、礦山、煤礦、港口、鋼廠、石化、倉庫等凡有鐵路車站的地方均可使用。它也是鐵路行車指揮自動化控制系統的一個重要組成部分,它安裝鐵路行車調度計劃在值班人員或上級自動化控制系統的操作下實現鐵路車站道岔轉轍機、信號機、軌道電路等行車設備之間的聯鎖動作,正確地、高效率的指揮列車運行,同時保障列車通過車站時的安全。

因此,必須加強對微機聯鎖設備的研究。

1 聯鎖設備概述

1.1 聯鎖設備

聯鎖是鐵路信號保證行車安全的重要技術措施,指的是信號設備與相關因素的制約關系。車站內有許多線路,它們用道岔聯結著。列車和調車車列在站內運行所經過的徑路,稱為進路。按各道岔的不同開通方向可以構成不同的進路。列車和調車車列必須依據信號的開放而通過進路,即每條進路必須由相應的信號機來防護。如進路上的道岔位置不正確,或已有車占用,或敵對進路已建立,有關的信號機就不能開放;信號開放后,其所防護的進路不能變動,即此時該進路上的道岔不能再轉換。信號、道岔、進路之間的這種相互制約的關系,稱為聯鎖關系,簡稱聯鎖。

聯鎖設備是實現信號、道岔、進路之間的安全設備。聯鎖設備可以用機械的、或者電氣的方法實現。

1.2 聯鎖設備的功能

聯鎖設備能夠響應來自ats的命令,在滿足安全的前提下,控制進路、道岔和信號機,并降進路軌道電路、道岔和信號機的狀態信息提供給ats和atp/ato。

聯鎖的基本功能包括:

(1)按正確的聯鎖關系、運營規則及列車位置自動設定、解鎖列車進路。

(2)能對正常的進路、延續進路、側翼道岔、超限區段進行防護。

(3)接收ats或車站值班員的進路命令,進行聯鎖邏輯運算,實現對道岔和信號機的控制。

(4)能向atp提供信號狀態、列車進路設置情況、保護區段的建立、軌道區段的臨時限速、信號元素的封鎖及區間運行方向等條件。

(5)可實現根據列車識別號自動地進行進路和信號機控制,或者根據列車位置自動排列固定的基本進路和列車折返進路。

(6)具備完善的自診斷功能,能對聯鎖設備本身、轉轍機、信號機和電源等實行監測。

(7)根據運營的要求完成正線與防淹門、聯絡線和車輛段的接口功能,完成必要的邏輯判斷以及對其接口對象進行正確的控制和監督。

2 6502電氣集中聯鎖系統

用電氣的方法集中控制和監督全站的道岔、進路和信號機,并實現他們之間聯鎖關系的設備稱為電氣集中聯鎖設備,簡稱電氣集中聯鎖。若用繼電器組成的電路來進行控制并實現聯鎖的設備,稱為繼電式電氣集中聯鎖,簡稱繼電集中聯鎖。

2.1 6502電氣集中聯鎖系統的組成

6502電氣集中聯鎖系統包括室內設備和室外設備.室內設備有控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤等.室外設備有信號機、轉轍機、軌道電路,以及連接室內外設備的電纜線路。

2.2 6502電氣集中聯鎖系統的工作原理

6502電氣集中電路的動作層次是;先選擇進路在鎖閉進路,然后開放信號,最后解鎖進路。

6502電路分為選擇組電路和執行組電路兩大部分。

選擇組電路是由記錄電路和選路網路構成,主要用來記錄車站值班員按壓按鈕的動作,按要求自動選通所需進路,并將操作意圖傳給執行組電路。

執行組電路只要是檢查所有聯鎖關系,包括檢查進路中道岔位置、區段空閑、未建立敵對進路,實現道岔區段聯鎖和開放信號,以及檢查各種解鎖條件完成進路解鎖。

2.3 6502電氣集中聯鎖系統的應用

6502電氣集中聯鎖是我國自己設計的較先進的鐵路信號設備之一,已在全路上廣泛采用。目前上海地鐵1號線,北京地鐵1號線車輛段、廣州地鐵1號線車輛段等均已采用這種聯鎖系統。

3 tyjl一ii型微機聯鎖系統

tyjl一ii型微機聯鎖系統是鐵道科學研究院通號所研制的,為雙機熱備系統。

3.1 tyjl一ii型微機聯鎖系統的組成

tyjl一ii型微機聯鎖系統為分布式多微機系統,主要由監控機、控制臺、聯鎖機、執行表示機(簡稱執表機)、繼電接口電路、電務維修機、電源屏和室外設備組成。其中監控機、聯鎖機、執表機均為雙套,具有熱備、自動切換功能。各備用的計算機構成系統與主機同步工作,備用系統可脫機,作為試驗維修使用。

3.2 tyjl一ii型微機聯鎖系統的工作原理

微機聯鎖,通常采用通用的工業控制微機,由一套專用的軟件來實現車站信號、進路、道岔間的聯鎖關系.它實質上是一個滿足故障—安全原則的邏輯求值器,自動采集、處理信號機、道岔、軌道電路的信息,把車站值班員的控制命令和現場的各種表示信息輸入計算機,再根據存儲在計算機內的有關條件,進行聯鎖關系的邏輯運算和判斷,然后輸出信息至執行機構,實現對車站信號設備的控制和監督.它實現的是多變量輸入和多變量輸出地復雜的傳遞函數轉換。

3.3 tyjl一ii型微機聯鎖系統的應用

我國第一個微機聯鎖系統于1984年在南京梅山鐵礦地下運輸線上正式開通。后來陸續在冶金、礦山等鐵路試用。目前已經投入運用的地鐵項目包括北京地鐵1號線四惠車輛段、廣州地鐵2號線車輛段、深圳地鐵車輛段、南京地鐵1號線車輛段、大連輕軌車輛段、重慶單軌交通、北京地鐵13號線正線以及車輛段等。

4 其他微機聯鎖系統

sicas型微機聯鎖系統是德國西門子公司研制的.sicas型微機聯鎖可監督和控制道岔、軌道區段、信號機和包括單獨操作或進路設置的其他室外設備部件,與lzb700m連續式列車自動控制系統相結合。

sicas型微機聯鎖系統的安全性由以下措施來保證:統一采用受安全測試和認證的simis技術;所用硬件有高度的有效性和可靠性;有徹底的電碼防護措施,確保數據傳輸的高度安全性;通過校核和驗證,確保聯鎖專用軟件的正確功能。

5 結束語

篇（10）

中圖分類號：U412文獻標識碼： A

1引言

鐵路的發展必須以安全性、可靠性、舒適性等為前提，以線路的高平順性和軌下基礎的穩定性作保證。高速鐵路的建設不可避免地會遇到不同軌下基礎連接處的過渡段，這些地段恰恰是高速鐵路線路的薄弱環節，由于強度、剛度、沉降等差異的存在必然會引起鋼軌的彎折變形，致使不平順的產生。為了保證高速鐵路線路的高平順性，必須對線路剛度有突變的區域進行過渡段的設置。

2國外軌道過渡段的研究現狀

隨著高速鐵路的修建并成功投入運營，國外在高速鐵路的修建過程中，一直非常注重過渡段部位，并對過渡段的處理措施做過專門的研究。90年代初德國Gobel和Weisemann等人在室內模擬時速160km的列車作用下，由土工格柵加固后路堤承載力的增加和沉降量減小的問題。意大利國家鐵路公司曾經應用雙向土工格柵加固鐵路路堤，在不同的橫斷面上安裝測試原件，以確定不同類型車輛經過時產生的動應力場。美國TTCI研究人員CharityD.Sasaoka和David Davis為解決大軸重對軌道過渡段的影響，利用NUCARSTM和GeotrackTM軟件模擬軌道剛度和阻尼對過渡段的影響分析，得出提高過渡段區域軌道結構的阻尼可以使車輪對軌過渡段的作用衰減30%，此外還認為減小橋梁剛度的最好方法是調整橋上枕下剛度；美國TTCI研究人員Dingqing Li和David Davis對引起和加速路橋過渡段及軌道過渡段破壞的因素進行了研究并得出評估過渡段和一些減緩過渡段破壞的措施。

對于路基與橋梁、涵洞、隧道、隧道與橋梁等過渡段的研究國外己有不少，日本在路基與橋梁過渡段設置碎石填筑段；德國則是加寬路基與橋梁過渡段中路基的寬度，道柞厚度沿橋梁至路基方向逐漸遞減，以使線路剛度逐漸變化；法國是在路基與橋梁過渡段設置過渡橋臺等。

3國內軌道過渡段的研究現狀

在國內，我國鐵道部科學研究院、西南交通大學、原上海鐵道大學等有關研究者也先后通過模擬試驗研究了在列車重復荷載作用下路基基床的動應力響應特性，但這些試驗和研究一般都是針對路基而言,而非針對過渡段。另外，我國在秦沈客運專線、遂渝客運專線等對路基與橋梁、涵洞、隧道等過渡段都進行過大量試驗研究,對于路基與樁板結構過渡段的研究，我國也己在遂渝線進行過研究。石家莊鐵道學院楊廣慶等進行了高速鐵路路基與橋梁過渡段的技術措施分析,并指出設置鋼筋混凝土過渡板對路橋間的剛度平順過渡非常有利,但必須配以其他級配粗粒料或加筋土路堤結構等處理措施才`能解決路橋間沉降差引起的軌面彎折對行車的影響。西南交通大學羅強、蔡英等間等運用車輛一軌道一路基相互作用的動力學理論,全面分析了路橋過渡段的軌面彎折變形、軌道基礎剛度的變化、不同的行車速度、車輛進出過渡段等情況對車輛垂向加速度和輪軌垂向力等動力學性能指標的影響規律，并指出路橋結構的工后沉降差引起過渡段軌面彎折變形是影響行車安全與舒適的主要因素,而路橋間的剛度差、列車的行車方向對行車的動力學性能指標影響不顯著，并對過渡段的變形限值和過渡段長度的確定方法進行了一些研究。

西南交通大學王于等以有碎和無碎軌道的過渡段為例，進行了車輛一軌道垂向動態相互作用的仿真研究，指出了在確定軌道過渡段長度時，應考慮動力學性能評價指標，并提出了確定軌道過渡段長度的“臨界長度法”。西南交通大學王其昌、蔡成標等對高速鐵路路橋過渡段的軌道折角限值進行了分析，試提出了高速鐵路路橋過渡段軌道折角容許的限值，確定了一套軌道過渡段動力特性的評價指標，分析了由基礎沉降差引起的鋼軌初始變形及行車方向、行車速度對輪軌系統動力性能的影響，提出了確定路橋過渡段長度應根據最高行車速度、基礎沉降差，由動力學評判指標來確定。西南交通大學翟婉明等應用動力學理論建立了車輛一軌道禍合模型，詳細研究了過渡段長度對高速列車與過渡段軌道動態相互作用性能的影響情況，確定了高速鐵路不同類型過渡段在不同速度等級下的最小長度理論建議值。華東交通大學雷曉燕等建立軌道過渡段基礎剛度突變的軌道振動微分方程，進行了軌道剛突變對軌道振動的影響性分析，提出了軌道過渡段的整治原則。

孔祥仲、劉偉平等從靜力學角度對板式軌道與普通軌道之間設置軌道剛度漸變的板式軌道過渡段提出了剛度設計方法,并建議采用不同厚度的瀝青混凝土道床寬軌枕軌道結構作為有柞與無柞軌道過渡段型式。中南大學陳雪華[28]基于無柞軌道路一橋一隧過渡段禍合動力學理論，應用高速鐵路路一橋一隧過渡段與無柞軌道相互作用的動力學模型，研究了輪重、車速、不平順和材料特性對無柞軌道過渡段結構系統相互作用的響應特征。施光夏運用動力學分析程序ANSYS/LS-DYNA在二維模型里面模擬了直結式軌道與普通有柞軌道過渡段中鋼軌和軌床(道床板)的動態響應,既而討論了軌下膠墊剛度對過渡段的影響,認為適當提高軌下膠墊的剛度可以有效地降低鋼軌的變形,最后討論了軌枕共振、軌枕間距、支承剛度與行車速度之間的關系，認為軌枕間距越大、支承剛度越大則列車的臨界速度越高。

綜上所述,目前路橋過渡段的分析是高速鐵路過渡段分析的重點，分析的方法仍是基于車輛與線路相互作用的動力學理論，一般采用理論建模、數值求解與試驗驗證相結合的方法。首先對車輛一軌道相互作用中的具體問題建立適當的數學物理模型，進而尋求有效的數學分析方法以獲取系統響應，再將動力學關鍵指標(如輪軌力、車體加速度等)的試驗測量結果與理論分析結果進行對比，從而驗證并改進理論模型。

4結論

從國內外的過渡段研究現狀可以知道，目前研究的工作大多數集中在路橋、路隧過渡段上,絕大多數針對的是路基、橋梁或者隧道，可以說以往研究的過渡段包括秦沈客運專線上有碎與無柞軌道(線路上部結構)的過渡段都是放在了基礎(線路下部結構)的過渡段上，由此不論是從施工設計還是實際運營來看都帶來了許多問題,而系統研究路基上有柞軌道與無碎軌道過渡段的幾乎空白。

參考文獻：

篇（11）

 

0.引言

鐵路在我國具有不可替代的特殊地位和重要作用，建國50多年來，我國鐵路事業有了巨大發展，綜合運輸能力顯著增強。在路網建設和完成運量，以及加快鐵路建設、客運提速、鐵路信息化和建立行車安全保障體系方面都取得了世人矚目的偉大成就。但是隨著我國經濟持續、快速增長和居民收入、生活水平的提高，人們消費結構的變化和消費觀念的轉變，旅客對鐵路運輸提出了越來越高的要求，鐵路也面臨越來越嚴峻的考驗。準確地預測鐵路運輸需求越來越重要。未來2010-2014年我國鐵路的客貨運需求總量將達到什么水平，要從總體上有一個較為準確的判定和把握，以便對鐵路建設和管理進行適時的調控。

鐵路運輸系統是一個多因素，多層次的復雜系統，其狀態，結構，邊界關系難以精確描述，屬于典型的灰色系統。灰色系統的GM模型能有效地處理離散數列，具有預測精度高，預測所需原始信息少，預測結果可檢驗性等優點。基于以上原因，我選擇了灰色預測理論來實施預測。

1.文獻綜述

面對運輸的諸多問題，國內外專家提出了許多解決措施，有一定成效。但某種運輸方式或者某一方面的改進和完善都無法從根本上解決客運交通問題。隨著客運需求的增加和運輸結構的變化，對運輸體系提出了更高的要求。在綜合運輸通道中，鐵路運輸尤其高速鐵路的介入不僅能大幅增加客運能力，促進客運供求平衡，還能有效改善鐵路運輸的內部運輸結構。

此外，我國鐵路運輸正處于快速發展時期，對于運輸通道內是否該大規模發展鐵路運輸，一直是國內外共同關心的熱點問題。為此，本文通過灰色系統理論對鐵路客運量進行預測，提出一些改進完善措施，從而實現鐵路內部運輸結構的優化，對推動經濟帶發展的有效性有非常重要的現實意義。本文就此立題。

2.灰色預測的系統模型

2.2 GM(1,1)模型相應方程為：

其中a和b 是由參數序列來確定的參數，用最小二乘法求解得a、b的值。

2.3求解微分方程，即可得預測模型：

聯立Xo(k+1)=x1(k+1)-x1(k)

2.4模型檢驗

該模型是否可信，必須按一定途徑進行檢驗。因為每一個檢驗值對模型來說都是后驗值，所以我們采用后驗差檢驗的方法。

相對誤差序列為: