高速鐵道技術論文大全11篇

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篇（1）

關鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料

Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler

中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02

0 引言

鐵路路基基床而言，除了承受上部結構的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設計中，不應局限于傳統的準靜態設計，只分析靜態指標，還應考慮其在列車動載荷作用下的動態特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。

1 試驗方案

1.1 試驗設備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實驗系統包括壓力室、激振設備和量測設備三個部分組成。

動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結穩定后在不排水條件下作振動試驗。設定某一等幅動應力作用于試樣進行持續振動，直到試樣的應變值或孔壓值達到預定的破壞標準，試驗終止。記錄試驗中的動應力、動應變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應力和破壞周數的關系曲線，即動強度曲線。

1.2 試驗參數選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運行速度有關，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。

1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內摩擦角35.5°。

1.4 試驗方法

1.4.1 試樣的制備和養護 試樣按照《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規程第18.3.3條的規定進行。

1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內安裝固定后，先向壓力室內施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結穩定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進行的。實驗結果見表1。

1.4.3 試驗結果分析 水泥土的動應力（σd）-動應變（εd）關系，見圖1。

如圖1所示，水泥混合土的動應變隨動應力的增大而增加，開始時，動應變隨動應力的增加，增大的幅度較大，隨著動應力的增加，動應變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應力值的增加幅度較大，相應的應變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應力愈大，同一圍壓下，動應變也愈大。根據實驗，σ3為50KPa時，臨界動應力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應力值為約400KPa。

2 結論

高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據國內外既有鐵路的實測結果表明，基床底層頂面的動應力幅值為50～85KPa。

從試驗結果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應力達到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強度要求。而且本次試驗采用的試件養護期為7d，水泥土后期強度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學方面來說，完全可以滿足設計要求。

參考文獻：

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中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）06-0147-01

多天線技術在概念上是用多根發送天線或接收天線的技術，包括Single Input Multiple Out（單發多收）、Multiple Input Single Out（多發單收）和Multiple Input Multiple Out（多發多收）三種形式，它們在鐵道鐵路信號處理中得到了廣泛應用。作為多天線系統支撐技術的空時碼，適用于天線間距偏遠和相關性偏小的情形，是目前的研究熱點，包括基于空間分集和基于空分復用兩種空時碼。空時碼技術在鐵路空間信號處理和鐵路時間信號處理基于其空間域和時間域聯合處理接收信號的特征優勢能夠抵抗符號間的干擾、減少多地址干擾、增加分集增益和提高天線陣增益。

1 多發多收技術（MIMO）的原理

多發多收傳輸方案是基于鐵路特征空間信號的，要求發送端的信道信息是確定的。多發多收技術的基本原理圖如圖1-1所示。鐵路特征信號在發送端和接收端處理之后，即在這兩端之間存在部分獨立并行子信道，而這些信道需要通過特征值分解或者奇異值分解處理二產生，因此叫做基于特征空間的多發多收技術。一個加權網絡在發送端把來自每個子信道的發送信號映射到多個發送天線，而另一個加權網絡在接收端在把多個接收天線上的接收信號映射為傳輸信號。鑒于獨立并行的特征子信道，多個信號在特征子信道上傳輸時能夠實現互不干擾的并行傳輸。于是多發多收信道能夠分解為n個特征子信道時，系統的信道容量也相應地為單天線系統信道容量的n倍。因此，基于特征空間的多發多收算法可以依據發送端加權網絡和接收端加權網絡的計算方式不同而存在多個算法。

2 算法分析及推導

對進行SVD分解為，，分別是左右酉矩陣，即，，是維對角陣，其主對角線的元素非負，并按排列，其中，且。有效的特征子信道滿足。左酉矩陣分塊為，右酉矩陣分塊為，則有。

由此可將發送加權網絡設置為；接收加權網絡設置為。，分別為酉矩陣，的前列所構成的矩陣，滿足列正交，即，，因此，經過接收網絡加權后檢測輸出信號為。其中。發送信號總功率為，即，表示求積，因此，第個特征子信道上接收信號的為，其中為信道互相關矩陣。

3 仿真實驗

仿真中假設發送天線數和接收天線數均為4，且分別呈均勻直線排列，設發送相鄰天線和接收相鄰天線之間的相關數相同，即。當空間相關性較強時，只存在較少的可利用的特征子信道，進而影響信道的頻譜效率，先到容量隨著空間相關性的增強而降低。

4 結語

鐵道信號中基于空間特征的MIMO技術不需要居于發射分集，對接收天線和信道環境均不作要求，只在發送端需要信道信息，譯碼復雜度適中。隨著陣列矩陣處理、矩陣運算等信號處理技術的成熟和DSP芯片處理能力的提高，MIMO技術必將在未來的鐵道移動通信系統中的到廣泛的應用。

參考文獻

[1]王曉婷.MIMO技術在GSM-R高速鐵路通信中的應用研究[D].西南交通大學碩士學位論文，2007年12月.

[2]代喜增，彭應寧，湯俊.MIMO雷達檢測性[J].清華大學學報（自然科學版），2007，47（1）：88-91.

[3]溫沛霖.高速鐵路移動環境下MIMO信道預測與預處理技術研究[D].西南交通大學碩士學位論文，2012年.

[4]薛輝.無線MIMO系統中空時編碼技術研究[D].西安科技大學碩士學位論文，2010年.

[5]繆丹，盧曉文，謝顯中.第三代移動通信中的空時編碼技術[J].無線電通信技術，2004年01期.

[6]韋忠義，楊綠溪.空時編碼與MIMO-OFDM系統的結合研究[J].大眾科技，2005年08期.

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高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導致鐵路動車維保企業用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：

從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業近三年的人才需求數量呈直線上升，可以預見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數量的不斷增長，鐵路車輛保障企業對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術專業”以適應當前我國高鐵建設事業飛速發展所帶來的人才缺口。

面對當前鐵路運輸裝備日益現代化以及社會經濟發展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業除了要有先進的維修保障制度和檢修設備外，還要有與之相配套的高素質技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業技能人才結構不合理，尤其是高技能人才嚴重匾乏，文化專業素質不高，對新技術、新裝備適應能力較差，與鐵路現代化發展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調圖和客運專線的逐步建成投產，更加凸現了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設和動車組上線運行數量的驟增，國內眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術專業”。然而，面對動車組這樣新的技術裝備和新的維修保障體制讓該專業的實踐教學存在諸多問題，成為制約專業發展和人才培養質量的“瓶頸”，主要表現在以下幾個方面：

1.實踐教學缺乏與企業的緊密合作，“校企合作、工學結合”的長效機制不完善；

2.實訓設施投入不足，能夠滿足專業教學和實訓需要的校（內）外實訓資源嚴重匱乏；

3.實訓項目設計與現場崗位脫節，操作性不強，沒有體現出能力本位、崗位任務驅動性，難以發揮實踐教學應有作用；

4.實踐教學考核評價機制和標準不明確、組織管理跟不上，教學質量難以保證；

5.實踐教學師資嚴重短缺，滿足不了專業實踐教學的需求。

二、研究意義與價值

動車組檢修技術專業實踐教學問題的解決和教學質量的提高有利于保證該專業人才培養質量，有利于校企建立更加穩固的長效合作關系，構建有效的實踐教學體系和建設優良的實訓教學資源，關乎著該專業的人才培養質量和專業發展；關系著動車組這種高技術含量裝備的維修保障質量乃至鐵路運輸生產的安全、正點。

高職“動車組檢修技術專業”是順應近年來我國高速鐵路飛速發展對高素質技能型人才需求不斷增長而開設的新專業，實踐教學環節是實現我國高等職業教育人才培養目標、也是保證人才培養質量的重要途徑，其他任何教學方式都無法取代其在培養學生綜合職業能力和提高學生就業競爭力方面所發揮的作用。

在對湖南高職動車組檢修技術專業實踐教學現狀進行分析研究的基礎上，借鑒國外發達國家的成功經驗，提出改進和提高我省該專業實踐教學質量之對策。從高職實踐教學實際出發，探索研究并建立與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學質量提升策略具有重大的現實意義。

三、研究依據、目標和內容

研究以現代職業教育基本理論為依據；以我省高職動車組檢修技術專業實踐教學當前存在問題及解決對策為主要研究目標；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術專業實踐教學過程為研究內容。

四、研究思路、方法

研究從實際出發，通過對湖南省內3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、湖南鐵路科技職業技術學院）動車組檢修技術專業實踐教學進行實地走訪，摸清目前省內該專業實踐教學開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學模式的成功經驗，提出與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學改革具體對策。采用的主要研究方法如下：

1.調查法：本研究為了解高職院校師生對當前省內動車組檢修技術專業實踐教學的現狀評價，采用了問卷調查法；通過對所選學校的專業教學相關負責人進行訪談來了解實踐教學的具體狀況。

2.文獻法：通過查閱相關文獻資料掌握我國當前高職院校的實踐教學存在的問題。

3.比較研究法：搜集并整理國外有關高職院校的實踐教學模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經驗。

五、技術路線、實施步驟

1.第一階段：調查問卷設計，高職實踐教學內涵理論研究

相關課題組成員進行調查問卷設計、發放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學內涵理論的相關研究。

2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究

通過對部分發達國家高職院校實踐教學的典型模式中實踐教學的介紹，總結歸納出國外高職院校實踐教學的特點及其對我國的啟示。

3.第三階段：現場調研訪談

走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現場用人單位。與院校教學院長、教務處長、專業負責人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業對專業實踐教學當前存在問題及解決對策的建議。

4.第四階段：綜合分析研究

基于前期調查問卷結果、現場訪談筆錄、文獻資料分析、相關理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術專業實踐教學存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。

5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結推廣

完成研究成果的總結，研究報告和論文的撰寫，發表；研究成果的推廣應用。

參考文獻：

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京滬高速鐵路是我國《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程。為實現京滬高速鐵路建設“五個一流”、“六個確保”的目標，2008年開工之初項目部按照鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》、建設部建市[2005]131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》等文件精神進行架子隊的組建工作，做法如下。

1. 建立管理組織機構，制定管理制度

根據鐵道部鐵建設〔2008〕51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》，項目部成立了架子隊管理領導機構。領導機構負責架子隊建設發展方向、管理機制、體制建設等重大事項的研究和決策。具體實施由項目部計財部進行，負責架子隊的選擇、成立、建設和管理及日常業務的指導、監督、檢查等。項目部編制了《勞務用工管理制度》、《勞務隊伍管理標準》、《合同管理規定》及《勞務用工合同》范本，下發各工區，使架子隊各項管理制度和合同文本標準化、規范化。

項目部所轄各工區相應成立架子隊管理機構，項目經理親自掛帥，相關業務部門共同參與，貫徹、落實、執行局項目部制定的相關管理辦法、實施細則，切實抓好本工區的架子隊建設及勞務用工管理工作。論文大全。

2. 嚴把入口關，重視勞務公司的選擇

要推行真正意義上的勞務用工和架子隊管理模式，就必須從勞務隊伍選擇的源頭把關，用制度管理。項目部根據《勞務用工管理制度》，明確要求在京滬項目使用的必須是“勞務公司”，這一點也是建設部建市[2005]131號文件所要求的，并且勞務公司必須持有合法有效的營業執照、資質證書、安全許可證、稅務登記證、組織機構代碼等資質證明文件。

首先，由各工區將無不良記錄擬選的勞務公司的相關法律文件在初步審查后上報二標項目部計財部，計財部對各工區上報的資料予以核實，對手續合法符合要求的勞務公司給予批復，準許工區使用該勞務公司，未經批準不得擅自使用。其次，經過審批的勞務公司與使用工區簽訂經項目部制定的統一格式的勞務合同。勞務合同范本中明確了雙方的權利義務責任，規定了勞務人員的工作內容、工資領取發放、勞動保險等條款。第三，簽訂勞務合同后，要求勞務公司必須提供勞務公司與每一個勞務作業人員簽訂的個人勞動合同復印件，以保障每一位勞務作業人員的合法權益；同時勞務公司提供每一位勞務作業人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號等）等資料，據此，各工區按規定對勞務作業人員進行了登記造冊，記錄相關內容。

通過上述措施，杜絕了不良勞務公司進入施工現場，保證了進場勞務隊基本素質。

3. 組建架子隊，推行架子隊管理模式

作業層建設是建筑施工企業最根本、最基礎的工作，所有工程從圖紙落實到實物都需要作業層具體操作來實現，因此作業層建設是完成施工任務的關鍵因素，而架子隊建設的的好壞關系著作業層的能力高低，直接影響著工程實體的質量。

3.1 架子隊的組建

根據文件規定每只架子隊要有以下主要管理技術人員組成，架子隊專職隊長、技術負責人，以及技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等“九大員”。以上人員與選擇好的一個或幾個勞務公司的一定數量勞務人員組成架子隊；工區根據需要可以分工序、分區段組建多個相同人員構成的架子隊。并且以文件的形式明確工區各業務部門及架子隊“九大員”在架子隊管理運行中的工作職責。

3.2 架子隊與工區的關系

根據需要分工序、分區段組建的架子隊在實際施工過程中是受工區統一管理和指揮的，與工區是內部經濟關系，組成架子隊的勞務公司負責勞務人員的勞動關系和日常管理職責。施工現場所有勞務作業人員納入架子隊統一集中管理，由架子隊按照施工組織安排統籌勞務作業任務。工區對架子隊統一進行技術交底、物資供應、設備配置等，從根本上保證原材料的材質，從而保證工程質量，同時杜絕了過去管理工作中的管理不到位、勞務作業偷工減料的現象。

3.3 落實檢查防止架子隊流于形式

為了杜絕文件、現場兩張皮，管理和實際兩回事的問題，對每一個工區成立的架子隊項目部加強日常檢查，首先:審,看是否滿足51號文件精神；第二：查，看架子隊專職隊長、技術負責人、技術、質量、安全、試驗、材料、領工員、工班長等九大員是不是工區有相應資質和作業技能的正式職工；第三：驗，看架子隊九大員和工區相關部門責任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊管理模式。

3.4 做好培訓工作，提高勞務人員工作技能

高效的學習培訓是在短時間內提高參建勞務工的素質和技能的最有效手段。為確保勞務工素質、技能符合京滬高速鐵路建設施工需要，項目部依托技術業校，開展大培訓工程，做到全員參與，過程覆蓋。重點圍繞高速鐵路標準、規范和分部分項工程施工要求、安全生產培訓等，以推進標準化建設為主線，將培訓與施工生產緊密結合。達到全員100%培訓，特殊崗位100%持證上崗。

3.5 對架子隊及勞務工實行動態管理

為了及時掌握架子隊的勞務人員信息，項目部要求對架子隊的勞務人員實行動態化管理。論文大全。要求各工區建立架子隊勞務人員管理臺帳，并且每月都要及時更新，對離場勞務人員辦理退場手續，完工勞務公司簽定離場協議，完善相關手續，減少法律風險。

4. 用制度保證架子隊勞務人員的權益

4.1 項目部在濟南建設銀行開設勞務工工資專用賬戶，設立300萬勞務工資保證金，以保證勞務工的利益不受侵害。

4.2 工區按照進場勞務作業人員花名冊和每一位勞務作業人員身份證辦理銀行工資卡。根據合同約定，每月編制勞務工工資結算單，按時足額將勞務工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務工發放工資，并由銀行返回發放工資對賬單（結算單），以保證勞務作業人員工資的及時足額發放。

4.3 為了解決廣大勞務工的后顧之憂，改善勞務工的待遇，項目部為參建勞務人員購買了《建筑工程施工人員團體人身意外傷害綜合保險》，維護了廣大勞務工的切身利益，為勞務人員的穩定奠定了有力的基礎。

5. 總結

在推進作業層建設方面，將所有外部勞務隊伍的勞務工編入由我方九大員控制的“架子隊”，把有效、合理地使用社會勞動力資源與鐵道部倡導的企業“架子隊”管理模式有機的結合起來，既實現了對外部勞務隊伍使用的規范和管控，又符合建設單位對施工生產組織方式的要求，同時也滿足了建設部取消“包工頭”的相關規定。

架子隊是一種經實踐證明較好的施工生產組織方式，較為理想的勞動用工管理模式。采用架子隊管理模式，能充分利用社會勞動力資源，實現施工企業施工現場管理層與作業層銜接和有效運作，防止施工現場質量安全保證體系流于形式，對確保建設工程質量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項目部架子隊管理模式還處在探索總結完善階段，還有很多不足之處，項目部將繼續完善架子隊管理模式，不斷強化勞務用工管理，進一步完善勞務用工管理，為全面推行架子隊管理模式奠定基礎。

【參考資料】

[1]鐵道部鐵建設【2008】51號《關于積極倡導架子隊管理模式的指導意見》

[2]建設部建市【2005】131號《關于建立和完善勞務分包制度發展建筑勞務企業的意見》

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中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）08-0025-02

高職院校在社會服務方面的主要資源是人才、知識和技術，社會服務的主要手段和形式都依托人才、知識和技術，高等職業院校需要根據行業特點、所處區域社會經濟特點，認準社會需求，結合學校已有資源，在實踐中探索具有特色的服務模式。

實施“校企一體化”訂單培養模式

高職院校在確定人才培養目標時應以企業需要為主體，構建課程體系時應以實踐能力為主體，職業崗位的能力、標準及其崗位數量的確定應取決于企業的需求，因此，企業在人才培養過程中與學校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業技術學院長期與南京地鐵合作，每年接收大批培養訂單，具備構建校企辦學共同體的良好條件，可更好地發揮南京地鐵在人才培養中的主體作用，實現校企一體化辦學。

（一）理事會領導下的院長負責制

南京地鐵公司與南京鐵道職業技術學院聯合成立辦學共同體“地鐵學院”，實行理事會領導下的院長負責制，理事長由地鐵公司總經理擔任，副理事長由南京鐵道職業技術學院院長擔任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領導和專家有4人，凸顯辦學共同體中企業的主體地位，從運行體制機制上解決了長期以來主體關系不明、企業積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問題。同時，通過制定理事會合作章程，明確各方在校企合作機構中的權利與義務，以及相應的考核、獎懲等一系列管理制度。隨著長三角地區城市軌道交通的快速發展，地鐵學院將吸納其他城市地鐵企業加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養培訓服務，逐步形成“1（南京鐵道職業技術學院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會結構。

理事會負責地鐵學院的管理制度制定、目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。地鐵學院主要負責統籌人才培養方案制定、師資聘用、教學管理等方面的工作。在地鐵學院的指導與統一安排下，由南京鐵道職業技術學院相關二級院系和地鐵公司相關部門聯合開展教學實施工作。

（二）校企一體化運行機制

在辦學過程中，地鐵學院積極探索校企四個“一體化”運行機制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學、合作育人、合作育人、合作就業的長效機制。

管理一體化 以理事會形式實現校企雙方對地鐵學院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓、生產組織等部門負責人和南京鐵道職業技術學院相關職能部門、教學單位負責人組成一體化的管理團隊。在團隊合作中取長補短，提高了專業教師的實踐操作技能和對生產實踐、企業文化的理解，同時也提高了企業技術人員的理論素養和研究水平。團隊共同制定專業標準、課程標準，共同編寫工學結合教材，建立雙方員工相互任職的長效機制，在校企深度合作的過程中，實現互相支撐、共同發展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴格貫徹“以職業能力為標準、工學交替為手段、企業參與為主導”的指導思想。校企雙方按照職業崗位需求制定人才培養方案，將企業的生產經營活動與教學改革相互結合，在教學中不斷融入新理念、新知識、新技術和新工藝。校企共同實施教學，引入企業評價模式，建立由學習過程評價、傳統考試、職業技能鑒定、職業技能大賽等構成的人才培養質量綜合評價體系，共同評價人才培養質量。近年來，訂單班的畢業設計（論文）在企業完成，企業的技改項目和攻關難題成為學生實踐技能訓練和畢業設計（論文）選題的首要來源。學生在學校和企業兩個場所交替學習，校企共同擔負訂單人才培養任務。

資源一體化 地鐵學院教學團隊由南京鐵道職業技術學院教師和地鐵公司專業技術人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強企業技術人員教學能力培訓，提高教學水平；派教師下企業，提高專業教師的“雙師”素質。校企雙方可用于教學的資源向“地鐵學院”全面開放，滿足地鐵專業學生實習實訓的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業能力培養為核心的穩定的校外實習基地，通過合作共管、共同建設、強化管理，不斷提高校外實習實訓基地建設質量，逐步實施校外實習基地的多功能開發，著重開發教學車間或教學工作室，建設了生產實景同步視頻傳輸系統，初步實現了車間與課堂整合、學生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業愿景、價值觀念、經營理念、員工行為規范、企業精神等地鐵企業文化融入課程，融入教學全過程，培養學生的職業素養和精神品格。校企共同編寫了《地鐵運營職業化員工讀本》，通過開展“邁向南京地鐵”系列活動、地鐵志愿服務活動、地鐵工程技術人員走進校園開設講座等活動，將地鐵企業理念和企業文化元素融入校園文化建設之中，為學生創造富有地鐵文化特色的學習環境。

“校企一體化”訂單培養模式將學院的人才培養、科學研究、社會服務三大職能有機地結合起來，不斷碰撞出新的發展思路。

（三）校企共同構建科研平臺

通過建設科研創新團隊，集中學院內有限的人力、物力和財力，加強各專業之間的交叉綜合，能夠有效地提高學院的科研水平和科研成果的質量，提升科技服務能力。通過科研創新團隊的組建，既培養了專業帶頭人，鍛煉了科研隊伍，促進了教師科研水平和教學水平的提高，又提高了學校的社會服務能力。

根據全國軌道交通的發展需求，南京鐵道職業技術學院與南京浦鎮車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術研究開發中心，開展了軌道交通控制工程技術領域的技術研究、產品開發和成果轉化，針對軌道交通控制工程技術水平以及關鍵設備與應用技術，培養技術開發人才，開展軌道交通通信信號、機車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動化、信息技術等職業崗位的技術技能培訓。

南京鐵道職業技術學院二級院系依托專業成立了軌道交通信號研究中心等機構，與企業共同開展課題研究，共同研發項目，同時也能夠在資金、設備和技術等方面獲得企業的支持。近年來，學院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠程診斷系統》、上海鐵路局的《基于2006版微機監測信息分析應用的研究》等科研項目。

為保障學校科研創新團隊功能的實現，學校在提供穩定充足的經費、辦公實驗場所、器材設施、充裕的時間等方面，給予可靠的保障，營造出寬松和諧的工作環境。同時，建立和完善科研和技術服務工作激勵機制，充分運用科研和技術服務工作的政策導向作用來激勵科技人員，創設良好的科技工作氛圍，調動教師參與科研和技術服務工作的積極性、主動性和創造性。

“政企校”合作共建實訓基地和軌道交通培訓學院

校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路，充分利用行業辦學的優勢，挖掘行業資源，大力推動與行業企業的聯動互動。高職院校要結合自身的辦學特點，從地方經濟社會發展出發，從培養職業人才的需要出發，尤其應重視研究依托行業產業求發展問題，加強學校資源配置，使有限的資源發揮出倍增、放大的作用。同時，高職院校應積極主動地開發自身的吸引力，使企業增強對校企合作“互利互贏”的信心。與企業開展多方面廣泛的合作，積極幫助企業解決發展中遇到的問題，形成密切互動的關系，從而形成穩定的校企合作的關系。

南京鐵道職業技術學院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關軌道交通企業充分發揮各自的優勢，建立了政、企、校多方合作建設投入機制。實訓基地包括高速鐵路、地鐵設備，高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS）。

在實訓基地建設過程中，校企加強合作，逐步完善基地的教學、科研、培訓、職業技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學功能，職業教育中的實習或實訓，通常是在真實的職業環境中進行的。實訓基地可以為鐵道運輸、信號、通信、機車車輛、供電等專業進行理論實踐一體化教學，為多項技能實訓提供真實的實驗、實訓環境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在高速鐵路領域的科研開發提供試驗平臺和基礎條件，為工程實驗提供技術平臺。三是培訓功能，雙方共同建立軌道交通培訓學院，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局每年的技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶的培訓項目。四是職業鑒定功能，用作鐵路特有工種職業技能鑒定訓練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產品新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示的平臺及推廣應用基地。

社會服務是高等教育教學和科研職能的延伸，學校的社會服務能力建設任重而道遠。高職院校要充分挖掘科研項目和社會服務項目中的育人功能，正確處理教學、科研與社會服務的關系，在學校的社會服務能力建設中，要根據各自學校的特點，加強科研、教學與社會服務之間的有機聯系，發揮自身優勢，服務注重實效，服務的內容和形式可以豐富多樣。在社會服務過程中求得生存、發展，增強學校總體實力。建立長期合作、互惠互利有效的校企合作關系，努力開創高職教育的新局面，為培養高質量的高端技能型人才，更好地服務行業、區域經濟發展做出應有的貢獻。

參考文獻：

[1]周世青.高職院校社會服務功能的現狀及思考[J].高教論壇，2009（12）：112-114.

[2]戴勇.校企合作服務戰略性新興產業發展的探索與實踐[J].中國職業技術教育，2011（33）：36-38.

[3]吳學敏.高職教育實訓基地建設的理念與策略探討[J].中國職業技術教育，2011（33）：92-95.

篇（6）

 

一、高速鐵路保證安全的難點

與常規鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴格,其突出的問題,即在技術上主要的難點,有下列幾方面：

（一）地面信號顯示與線路狀態辨認難

列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態就難以辨認,更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區段上行駛的機車在司機室內應設置機車信號和反映地面狀態（如曲線等限速地點）的顯示。傳統的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸的數量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區段也要增設必要的信息。

（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難

列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統。因此,高速列車需要采用復合制動系統動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯合作用。

（三）設備標準高,可靠性高,技術解決難

高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設備,與常規鐵路表面上區別不太大,但是,所有的鐵路設施,由于速度的提高都提高了相應的標準。從安全角度出發,對各種設備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設備技術解決的難度。

（四）列車-線路系統輪軌系作用強度大,技術處理難

高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質,尤其是簧下重量質量會嚴重影響軌道下沉、變形,導致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結構、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質量是保證高速列車運行安全的關鍵性基礎條件。

二、當前鐵路貨運安全管理面臨的問題

（一）貨運安全管理認識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發展

長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術作業時間長,總認為貨物列車安全系數高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統的技術含量越來越高,安全系數越來越大,而貨運系統還是停留在傳統水平上,主要靠自我作業控制,裝載方案變數多,安全隨機因素大,安全責任周期長。且技術裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統水平上,與第六次大面積提速的內在需求不相適應。

（二）貨運安全管理基礎薄弱,有待進一步加強。

1.貨運安全管理規章制度的建立和完善還不到位

第六次大面積提速調圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應急性的措施和補充規定,受時間和條件的限制,路局修訂、細化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統下達的,而且必須立即執行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。

2.基層單位作業標準沒有完全落實到位

違章違規作業、簡化作業程序、降低作業標準的問題仍然存在,對貨運安全構成較大威脅。當前主要表現在：

一是不嚴格按照方案裝車,不認真執行路局批準的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。

二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術狀態不良的情況,甚至有選錯車型的情況。

三是車門捆扎不規范,敞車車門捆扎存在“松、細、長”捆扎松、鐵絲細、余尾長現象。免費論文。

四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關閉的情況仍然經常發生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達量大,未按規定折疊、存放、回送篷布情況屢有發生。免費論文。

3.貨運安全的監控手段不足

目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數量不足、技術含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。

三、適應鐵路新發展要求,全面加強貨運安全管理

（一）適應形勢,更新觀念,實現貨運安全管理的全面轉變

要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎上,加快探索貨運安全管理規律的基礎上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務“大安全”、“大運輸”體系轉變,把貨運安全納入確保提速持續安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細化管理轉變,積極推進貨運安全精細化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯控、自動化、信息化控制轉變,實現貨運安全的有序可控。

（二）強化基礎管理,加快貨運安全保障體系建設

貨運安全保障體系建設,就是以規章制度和作業標準為保證,以科技設備和網絡技術為依托,以監督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監控,努力實現貨運安全持續穩定,為提速安全運行創造良好環境。

1. 貨運規章管理

要充分發揮現代信息技術優勢,以貨運規章文電管理、裝載加固方案管理等系統為基礎,建立電子文電管理系統,實現部、局、站段三級規章文電、標準、資質、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網上查詢、執行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術標準和技術條件。加強重點貨物辦理資質管理,全面規范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸等貨運安全作業標準,并納人《站細》和《貨管細則》。

2.突出源頭控制,狠抓裝載質量

裝車站源頭裝載質量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應用好“危險貨物運輸管理系統”,做到對危險貨物運輸資質審核、“三方檢查”、途中監控等環節全過程控制。尤其要加強企業自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業場所全程監控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。

3.嚴格途中把關,加強全程控制

要加強人機聯控的貨運安全監控網絡建設,實現對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據新圖要求,機車交路調整、貨檢作業量變化、貨檢先進技術應用等情況,進一步優化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業質量和效率。大力推進標準化貨檢站建設,以此為載體,強化對貨車門窗關閉、貨物裝載加固狀態以及篷布、篷布繩網的苫蓋、捆綁狀態等情況的安全檢查,細化完善貨檢作業標準和流程,落實貨檢區段負責制。二是完善貨運安全監控網絡。完善提速區段主要編組站貨車裝載視頻監視系統建設,實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規則,嚴格漏檢責任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。

參考文獻

[1]鄭國華,史峰.鐵路安全事故誘因與安全預控管理模式的探討[J].中國鐵路,2003,(07).

篇（7）

Abstract： With the continuous development of our economy， and more requirement of higher quality of travel， the quality of the railway service that the passengers expect has a great improvement， in order to ensure that passengers in high-speed rail hub transfer efficiency， based on analyzing the role of buffer time of the high-speed train timetables and comprehensively considering the cost of traveling time and delay time of the passenger， we establish relatively model which is a stochastic expected value model， the algorithm based on genetic algorithm is applied to solve the model by the soft MATLAB， and make validation on calculation example， and then make a optimization scheme of the slack time layout.

Key words： high-speed railway train； train operation diagram； transfer； redundant time； genetic algorithm

引 言

隨著我國高速鐵路的迅猛發展，以及人們對高速鐵路運輸服務的準時性有著較高的要求，高速鐵路樞紐的換乘高效性和可靠性越來越受到重視。基于換乘銜接角度，本文通過分析列車運行干擾對換乘影響的作用機理，建立了考慮換乘銜接的冗余時間整體布局優化模型。該研究不但為考慮換乘銜接的冗余時間布局提供了研究方法，而且為高速鐵路樞紐站運行詳細的鋪畫提供了參考和借鑒意義。目前，國內外專家學者對冗余時間的布局優化做了一些研究，國內孟令云[1]提出列車調整雙層模型，寧驥龍[2]提出偏質量最小模型，并用遺傳算法進行求解，但二者均未從換乘角度出發進行考慮和研究冗余時間的作用機理。趙宇剛[3]以概率分析的方式對追蹤間隔時間進行研究，未考慮換乘條件下綜合冗余時間的布局。文超[4]以運行圖沖突疏解的角度研究了綜合冗余時間對運行圖的影響，但未研究冗余時間在各站的布局。趙俊鐸[5]建立了考慮換乘銜接的高速鐵路運行圖冗余時間布局優化模型，但并未考慮追蹤列車間隔緩沖時間。劉伯宏[6]在分析各種冗余時間的基礎上，以列車旅行和到發站延誤時間最短為優化目標，建立運行圖冗余時間布局優化模型，但該模型未考慮旅客換乘銜接的冗余時間。國外JoneR.Birge，Francois對晚點期望值進行了研究[7]。Michiel. Vromans和ROB. M. P. Goverde[8]針對晚點傳播過程及相應指標和評價指標進行了深入研究。Nils. E. Olsson[9]針對冗余時間設置對運行圖穩定性的影響進行了研究，但上述文獻均未從晚點累加和換乘銜接的角度進行冗余時間的研究。文獻[10]在單線鐵路資源約束條件下，對列車運行圖進行了優化，該研究采用分枝定界算法進行求解，并提出了三種縮小解空間的策略。文獻[11]結合了線性規劃、隨機規劃和魯棒優化技術，提出了精確地啟發式算法來提高列車運行圖魯棒性。文獻[12]采用阻塞時間理論模型對列車運行調度實施過程進行描述，為列車運行過程中的實時調度提供了參考意見。

1 列車運行冗余時間的含義和分類

含義：在鋪畫列車運行圖時，在列車停站作業和區間運行以及列車運行線間人為的預留的時間。

冗余時間按作業性質分為兩類：

（1）緩沖時間，其設置在涉及多列或兩列列車的作業中，并能夠抑制列車之間的晚點傳播。

（2）自身恢復時間，其包括區間運行和車站停站作業的撒點，設置在一趟列車的某個單項作業中。

2 列車運行干擾的作用

列車運行中會受到各種外界因素的干擾，其主要包括機器問題、自然條件惡劣與人為失誤等各種不確定因素的擾動。列車運行干擾的產生導致了列車運行偏離原計劃，即列車發生晚點，晚點傳播[13]，是指列車自身晚點及其引起其后列車連帶晚點的現象。列車的換乘同樣會受到列車運行干擾的影響。

3 冗余時間優化模型

3.1 模型分析

列車運行圖編制情況：初始布點階段、詳細鋪畫階段、后評價階段，本文研究的是在已完成初始布點的列車運行圖的基礎上，設置各項作業的冗余時間。

結合乘客旅行時間成本和乘客總延誤時間成本目標，建立考慮換乘冗余時間的隨機雙層期望值模型，基于全局考慮上層提出冗余時間的布局方案，并傳遞至下層，結合既定擾動方案，基于上層的基礎下層進行以乘客總延誤時間為目說腦誦型嫉髡，并將乘客總延誤期望值傳遞給上層。上下層模型的決策是相互獨立、互不干擾的。

3.2 模型假設

（1）不包含其他指標的優化，只以該模型目標函數值為優化目標。（2）冗余時間總值和乘客總延誤時間權重已知。（3）不考慮車站能力約束。（4）不考慮追蹤列車間隔緩沖時間。（5）不考慮因列車大范圍延誤而做出的運行調整。

3.3 模型建立

3.3.1 上層模型

目標函數：

其中，冗余時間布局方案下所有列車的冗余時間總值為cx，冗余時間布局方案在相應擾動方案下乘客總延誤時間為qx，ω，冗余時間布局方案x的可行解集為Λ。

式（1）中：

在目標函數中ux，y表示在擾動方案ω下，通過調整列車運行圖，最終產生的列車運行圖較初始運行圖的乘客總延誤時間。y表示在給定冗余時間布局方案x和擾動方案ω下列車調整后的運行方案。通過該目標最小化，得出在干擾方案ω下運行調整優化方案。旅客因列車晚點到達產生的時間延誤和旅客因未實現換乘而額外產生的等待時間延誤，以及旅客因列車早點到達產生的額外早點時間構成了乘客總延誤時間。

4 模型求解過程

根據本文模型的特點，我們對上層模型和下層模型分別設計了相應算法進行求解。

4.1 遺傳算法，是一種基于自然選擇和遺傳學原理的有效搜索方法，它從一個種群開始，利用選擇、交叉、變異等遺傳算子對種群進行不斷進化，最后得到全局最優解[14]。

4.2 下層模型的算法設計及求解。通過插入基于期望值的換乘關系保留決策過程和設置換乘冗余時間，結合基于優先級的模擬人工沖突疏解算法調整帶有沖突的列車運行態勢圖，從而能保證了換乘關系的實現，并得到最優結果。

5 算例分析

本文為檢驗上述模型和算法的可行性，以某一條已建成運行的高速鐵路部分區段為背景進行研究，選取全長212公里的區段，其中包含4個車站3個區間，該區段的線路拓撲結構圖如圖1所示，站間數字為兩站距離（單位：公里）。

如圖1所示，令B站為換乘車站，并以B站部分始發列車作為換乘列車與A站部分始發列車進行換乘。

在列車實際運行中，由于受到初始干擾的復雜性，其難以進行量化統計，因此，需要對統計得到的列車實際到發時刻數據進行處理。列車到發時刻反映的是列車受到的初始干擾和連帶干擾的加和，研究發現列車晚點的概率分布服從負指數分布規

律[15]。

本算例的統計數據為其在前方車站通過且在后方車站停車的時間。該數據是以excel數據形式進行存儲的。

本文設置高等級列車5列進行模型算例分析，及η=1，其中設置1對換乘列車。

擾動方案樣本數量設置為5。由已有列車運行圖歷史數據統計可計算得出各區間車站概率密度的累計分布概率，并可求出每種擾動方案ω發生的概率ρω。為了更好地測試模型的優化能力，本算例不考慮列車正點的情況。對已有數據統計可得該區段已有運行圖的冗余時間總值約為20min，故可設置冗余時間上限值t為20min。

本算例通過借鑒已有研究，假定冗余時間總值和乘客總延誤時間的權重系數η為4，設φ為15min，ξ為30min，求解模型過程中，設每列車乘客數為1，且在每站的下車人數平均，則每站下車乘客比是0.33，且設列車1在車站B下車的一半乘客均換乘至列車2，可得換乘乘客比例0.165。

上層模型遺傳算法的求解過程中相關參數設定為：POP_SIZE=50，M=20，chrom1取已有運行圖的冗余時間布局方案，如表1所示。

6 結 論

（1）不同的冗余時間設置方案對于列車在運行過程中的干擾吸收也是不同的。

（2）智能算法能夠高效解決冗余時間布局方案的優化問題。

（3）通過研究高速鐵路換乘冗余時間的布局優化方案，可提高高鐵的行車組織效率。

參考文獻：

[1] 孟令云. 客運專線列車運行圖動態性能及仿真研究[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2009.

[2] 寧驥龍. 城際客運專線列車運行圖冗余時間布局優化研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2013.

[3] 趙宇剛，毛保華，蔣玉琨. 基于列車運行時間偏離的地鐵列車運行圖緩沖時間研究[J]. 中國鐵道科學，2011，32（1）：118-121.

[4] 文超，彭其淵，陳芋宏. 高速鐵路列車運行沖突機理[J]. 交通運輸工程學報，2012，12（2）：119-126.

[5] 趙俊鐸. 考慮換乘銜接的高速鐵路運行圖冗余時間布局優化模型研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2014.

[6] ⒉鴻，令小寧，呂振揚. 高鐵列車運行圖冗余時間優化布局方法研究[J]. 計算機工程與應用，2016（7）：248-252.

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[9] Nils. E. Olsson， Hans Haugland. Influencing factors on train punctuality-results form some Norwegian studies[J]. Transport policy， 2004，22（2）：28-29.

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[11] M. Fischetti， D. Salvagnin， A. Zanette. Fast approaches to improve the robustness of a railway timetable[J]. Transportation Science， 2009，43（3）：321-335.

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篇（8）

1 國內外鐵路客車及其空調系統的發展

中國鐵路擁有十分輝煌的過去。然而，隨著中國航空業的重組和大量高速公路的修建，航空運輸和長途公路運輸開始興起，到1996年，中國的公路客運量甚至超過了鐵路客運量。從1997年開始，中國鐵路開始進行全國性的鐵路提速。此后中國鐵路經過了幾次提速，到2003年客車最高運行時速已經達到了200公里以上。[1]

在國外，高速鐵路客車發展非常迅猛。例如，法國的高速鐵路技術是一種比較成熟的技術，高速鐵路（TGV）(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意)已達到每小時513公里的實驗速度。而日本也正在開發"21世紀之星"高速列車，這種列車除時速達350公里的超高速外，在性能上較以往有大幅度的提高，還具有乘坐舒適和車內安靜的特點[2]。德國將磁懸浮列車作為未來的新型交通工具，幾年內這種列車最高時速將達到400公里。

國內外高速鐵路客車的發展告訴我們，鐵路即將進入一個高速時代。為適應鐵路高速化的要求，必須對現有的空調系統進行改進或提出新的空調理念。

2 鐵路高速化對客車空調裝置提出的挑戰

與普通空調客車相比，高速空調客車無論是速度還是設計結構都有較大區別，因此只有針對高速客車的實際情況設計研制適宜的空氣調節系統，才能保證客車內達到所要求的空氣參數和空氣品質，為旅客提供舒適的旅行環境。

針對高速客車的運行特點對其空調系統提出了如下要求：

1）空調設備的安裝位置要求降低

高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運行的平穩性，其輔助設備（包括空調系統）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。

2）空調系統的運轉部件要求少

高速客車由于其停站間隔長，同時維護正常運營的人員少，因此必須保證其空氣調節系統具有較高的穩定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調節系統的運轉部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護管理。

3）空調裝置的安裝空間要求小

高速客車由于其獨特的設計結構（車體一般采用流線型優化設計），給其空氣調節系統設備預留的安裝空間較小，因此，只有針對其預留空間的結構特點設計研制合適的空氣調節系統，才能滿足車內的空氣參數設計要求。

4）空調系統的運行品質要求高

高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內人員較密集，同時客車運行時間比較長，因此對車內的空氣品質要求高，否則旅客極易產生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。

5）空調系統的調節性能要求好

高速客車中一般都將整個車廂分割為若干個小包間，要求每個包間內都能夠方便的單獨調節每個包間內的空氣參數，而且由于客車經過的地域室外參數差別較大，這就要求其空氣調節系統的調節性能好，以利于適應不同的工況要求。

6）空調系統的工作條件差

高速客車空調系統的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運動載體上，經常處于不穩定的環境條件下工作，列車本身的振動和與車軌的撞擊會給其空調系統的運行帶來很大的負面影響。

綜合以上條件可以看出，高速客車對空調系統有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設計相應的空氣調節系統。針對高速鐵路客車對空調系統的新的、更高的要求，本文提出了誘導空調系統在高速客車上應用。

3 全空氣誘導空調系統在高速客車上的應用分析

按照誘導器內是否設置盤管，誘導空調系統可以分為兩種類別：“空氣－水”誘導器系統和全空氣誘導器系統。“空氣－水”誘導器系統的一部分夏季室內冷負荷由空氣負擔，另一部分由水（通過二次盤管加熱或冷卻二次風）負擔。但是由于此種系統內部結構較復雜，一旦損壞維修量大，且占用空間大，同時需要一套單獨的水系統，所以不適于高速客車的要求。在高速客車上采用的是另一種誘導空調系統——全空氣誘導空調系統。

采用全空氣誘導空調系統時，車內所需的冷負荷全部由空氣（一次風）負擔。這種誘導器不帶二次冷卻盤管，實際是一個特殊的送風裝置，能夠誘導一定數量的室內空氣，達到增加送風量和減少送風溫差的作用，有時也可以在誘導器內部裝置電加熱器以適應室內負荷變動的需要。

全空氣誘導空調系統在客車上工作過程是：一次風（車外空氣經過處理由風機送入車內）進入到誘導器的靜壓箱，經噴嘴高速噴出。由于高速噴射氣流的引射作用使得車內的空氣（二次風）被誘導到誘導器中，在混合箱中與一次風充分混合，然后經出風口送入到車內[3]。

全空氣誘導空調系統特別適用于高速客車，與高速客車對空調系統的特殊要求相對照可以看出，全空氣誘導空調系統具有以下優點：

節省車廂內的空間 高速客車由于其獨特的設計結構，對于空間要求極為嚴格，空調占用的車廂空間應盡可能的小。由于誘導器系統空氣處理設備的送風量僅為一次風量，因而風量小，使得系統處理設備及風道截面也較小，與以往的集中式空調系統相比，較好的解決了風道安裝空間狹小的矛盾。且誘導器在車內布置靈活，能適應各種車型的需要。

2）提高車廂內的空氣品質及人體的舒適性

由于高速客車密閉性高，運行時間長，所以對車廂內的舒適性及空氣品質要求較高。而全空氣誘導空調系統送風溫差較小，送風量大，新風量充足，人體的舒適感和室內的空氣品質較高。另外，在軟硬座客車中，常用的頂送風空調系統氣流直接吹向旅客頭部，這樣，在冬季會使旅客感覺頭暈、不適，而夏季冷風先吹頭部也容易使人感冒。而誘導器通常安裝在客車車窗下部，不會對人體直吹，而且從送風口出來的氣流沿車窗貼附流動到車頂部，在橫斷面方向形成環流，使旅客居留區處于空氣的回流區內，大大提高了舒適度；并且由于新風量大，人體的舒適感也會明顯提高。而對于軟硬臥客車來講，由于一般是兩層或三層臥鋪，車內空間有限，如采用大風道通風系統，冷風會直接從頂部吹到上鋪旅客身上，人體的舒適感較差；而采用全空氣誘導空調系統，風道布置于車廂下部，而誘導器布置于車窗下部，不會造成直吹，這樣會大大提高車廂內人體的舒適度。

系統的穩定性與可靠性高 高速客車由于停站間隔較長，且由于列車高速行駛，工作條件惡劣，要求空調的穩定性與可靠性較高。誘導器空調系統的運轉部件遠遠少于其他空調系統，這對于穩定性與可靠性都要求很高的高速列車來講無疑是一個很大的優勢；而且由于系統需要處理的風量變少了，這樣，空氣處理設備的使用壽命會大大提高，同時也就降低了空氣處理設備的損壞率，為高速列車在惡劣工作環境下正常運行提供了保證。

轉貼于 4）設備安裝位置低

高速客車由于速度快，為了保證車身平穩及運行安全，要求車體的重心盡可能低。相比于頂置式空調系統來說，全空氣誘導空調系統采用下部送風，空調機組可以安裝在車下，且誘導器安裝于車廂下部，從而降低了車體重心。

5）系統適用范圍大，并可以單獨調節

鐵路客車由于經過的區域范圍大，外部環境差別非常明顯，因此要求空調系統能根據情況，及時調整。誘導空調系統可以在誘導器內裝置電加熱器以適應車內負荷變化的需要。當車內負荷變化時，可以通過開啟電加熱裝置進行適應調整，使得系統的工況調節范圍變大，更好的保證車內空氣參數。同時，在每個誘導器入口處可以設置錐形調節閥，以實現包間內系統的單獨調節[4]。

6）誘導器通常安裝于車窗下部，這樣，冬季由于熱風首先接觸玻璃窗，可以解決窗口由于溫度低而產生凝結水和結霜問題。

綜上所述可以看出，誘導空調系統是一種非常適用于高速鐵路客車的空調形式，但是，其也存在著一些缺點需要進行改進。

4 高速鐵路客車誘導空調系統的改進

4.1誘導空調系統存在的缺點

雖然全空氣誘導空調系統非常適合于高速鐵路客車的要求，但是它還存在著以下缺點需要加以改進：

新風比大，風機壓頭高，致使系統的能量消耗大。 系統的噪聲較大，會造成噪聲污染，影響車內的舒適度。 春秋過渡季節無法充分利用室外新風，系統冷量消耗大。 4.2誘導空調系統的改進措施

針對以上存在的缺點，可以采用以下措施加以克服：

集中排風，設置能量回收裝置 根據文獻[5]，可以設置集中排風裝置，并在排風與新風管道系統設置全熱交換器，以利于回收排風冷量，降低系統能量消耗。

采取消聲措施，降低系統噪聲 為了降低系統噪聲，在風機的出口管路設置消聲靜壓箱，以降低風機噪聲；在誘導器內部的靜壓箱內壁以及混合箱內壁貼高頻吸聲材料，以消除噴射噪聲。由于誘導器噪聲主要是由于噴嘴氣流速度太大而引起噪聲，因此可以通過增加噴嘴數量，增大噴嘴面積，降低噴嘴的氣流速度來降低噴嘴噴射噪聲。

設置旁通風道，充分利用自然冷量 為了在春秋季節充分利用室外新風，可以在空調包間的送風支管上設置旁通風道，使過渡季節的室外新風不經過靜壓箱和噴嘴而直接進入室內，這樣，既節約了冷量，又提高了空氣品質。

5 結語

本文對誘導器的基本原理及特點進行了簡單介紹，針對高速鐵路客車進行了全空氣誘導空調系統的適用性分析，并對其某些缺點采取了改進措施。誘導空調系統在高速列車上的應用目前在國內尚無研究，而在國外已經進行了多項研究并部分投入使用。隨著我國高速鐵路客車的發展，誘導空調系統由于其對高速客車的良好適用性定將漸受重視。

參考文獻

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2 郭榮生. 國外高速旅客列車發展概況，國外鐵道車輛，1991，(1):7~11

3 趙榮義范存養等. 空氣調節（第三版），中國建筑工業出版社，1994

篇（9）

【中圖分類號】TU 【文獻標識碼】A

【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計劃管理模式設計

（一）鐵路施工維修計劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對線路設備（資產）、運營成本、線路使用狀態、線路運營安全和線路運營效益全面負責。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學的管理制度，以降低運營成本。

（二）管、檢、修分離模式的優越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優勢：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據專業分工，各部門配置先進的大型作業機械，統一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內的施工維修作業，各鐵路局不需配置大型作業機械，最優利用全路資源，將大型作業機械的功效發揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統一布局，根據設備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學的對設備進行維護。既減少了施工數量又高質量的完成了施工維修任務。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據職責配備專業人員，專業人員集中在一起可發揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設備的產生，繼而提高施工維修作業專業化水平，減少人工成本、極大地增加生產效率。

二、鐵路施工維修計劃管理組織結構設計

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領導下從事專業管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領導者，實行主管統一指揮與職能部門參謀、指導相結合的組織形式。參考直線職能制組織結構，設計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業具體由綜合維修中心負責，各鐵路局維修管理部門及基礎設備檢測中心只對施工維修作業起到業務協助和業務指導的作用。綜合維修中心下設信息所、電子檢測所（電子設備，轉轍機以外的其他電子設備的修理工作）、電務檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業公里設的綜合維修段是施工維修作業的具體負責部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業指導和技術支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設機修所（工、電、供）、電務作業隊、接觸網作業隊、工務作業隊、橋隧作業隊、區域材料庫等職能部門，施工維修作業的執行部門一綜合維修工區由綜合維修段統一管理，綜合維修工區下設工務班、供電班、電務班等。

三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設計

（一）管理部門職責

1.鐵道部維修主管部門

對鐵路綜合維修進行行業管理，制定管理維修技術標準、技術政策，修程、修制，維護、驗收標準；履行政府監管職能；對固定設施管、檢、修各環節進行指導監督；進行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產的主體。鐵路局將與綜合維修有關的設備、設施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設施進行日常養護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負責保證合同范圍內固定設施的良好狀態，確保運營安全。鐵路局負責監督合同的執行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責鐵路線的檢測、管理、維修；承擔鐵路線設備質量和安全的主體責任，保障列車安全、高速、高密、平穩地運行。綜合維修中心同時承擔干線有等級的設施修理工作。

（二）執行部門職責

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領導之下，受鐵路局委托，對轄區范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責線路的狀態檢測、技術管理，設施維修；承擔鐵路線設備質量和安全主體責任，保證列車安全、高速、平穩不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔既有干線固定設施有等級的修理工作。負責路局內：固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負責固定設備設施的安全管理和監督，主持年度固定設備設施的質量評定，為高速列車提供安全、平穩、舒適運行的基礎條件：配合綜合調度中心和車站調度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業務管理，是固定設備設施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬。綜合維修段內設工務、電務、牽引供電、水電、建筑、防災等業務科（或室）。負責管轄范圍內：工務、電務、牽引供電、水電、建筑等固定設備設施狀態及信息資料的分析管理，編制固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃、維修預算并申報；按工電部批準下達的年度大修和預防性計劃維修計劃與相關修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負責臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區的相應專業工班的作業提供技術支持；組織綜合維修工區對大修、預防性計劃維修和臨時補修質量進行驗收；在綜合調度中心和車站調度的指揮下，組織綜合維修工區、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。

3.綜合維修工區

綜合維修工區是固定設備設施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業務管理。每個綜合維修工區管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬日本新干線保養工區的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區負責對管內固定設備設施的定期巡回檢查和靜態檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設備設施及防災監控系統的有關信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預防性計劃維修和臨時補修的質量驗收；參與突發事故現場的緊急救援和固定設備設施的修復工作。

【參考文獻】

[1]束永正.關于列車運行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟大學碩士論文，2008.

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1.接觸網主要故障分析

1.1空間結構尺寸方面故障

接觸網不僅要保障向電力機車提供的電流質量良好，而且還要保證在規定的空間幾何位置上接觸懸掛能牢固地接觸，保證受電弓從接觸線上取流能平滑并且質量良好。由于機車受電弓有限的寬度和愈來愈快的運行速度，一旦接觸網的技術參數發生變化或接觸懸掛上零件脫落的情況發生，就會給電力機車或電動車的運行帶來很大障礙，嚴重的情況下還會造成弓網故障。受當時條件限制，建設初期標準偏低的接觸網已經不能很好適應當今鐵路發展形勢，導線質量不一，時常發生斷線狀況，疲勞耗損較為嚴重。

1.2絕緣方面故障

絕緣是接觸網這一特殊的高壓供電設備的重要技術指標之一，接觸網不同于地方的供電線，距離機車近且懸掛高度較低，常常遭到環境和混合牽引的機車的污染，具有相當大的絕緣難度。根據絕緣介質來劃分，接觸網的絕緣主要包括絕緣體絕緣和空氣間隙絕緣兩種，接觸網的正常運行會受到任何一方面放電的影響。鑒于我國設計方面和特殊的自然環境的原因，整個故障占比例較高的就是絕緣方面的故障，其影響范圍也較廣，應該得到較為嚴肅認真的對待。

1.3電氣聯結方面故障

因事先難以發現并且具有嚴重的危害性，電氣燒傷故障作為鐵路電氣化接觸網設備的一類故障，已引起供電運營檢修部門的高度重視。由于接觸網設備主要在力與電的雙重作用下工作，所以接觸網故障的主體由機械故障和電氣燒傷故障構成。由于接觸網運行時間長久和不斷增加的牽引運能，越來越突出設備的電氣燒傷現象已得到檢修部門的關注。供電運營單位為確保供電安全的一個重要任務就是預防和防治接觸網設備發生電氣燒傷故障。

2.接觸網可靠性發展狀況

“受流質量、安全可靠、景觀設計”是接觸網需要解決的三大問題，可靠性列在其中。高速鐵路由于具有系統本身結構復雜、設備繁多、任務繁重等特點，一旦出現事故，波及范圍及社會政治經濟影響都很大，研究接觸網的一項重要課題就是研究其供電可靠性。高速鐵路的供電可靠性也因高速客運專線鐵路的大規模興建而倍受關注。可靠性工作受到國外的電氣公司與各種國際機構（如IEC、IEEE等）的高度重視，專職的可靠性工程師在一些著名的電氣公司或可靠性管理部門非常常見。不管有些產品有無規定可靠性指標，公司內部都會開展可靠性研究工作，國外各公司間競爭的一個非常重要的手段就是產品可靠性的高低。國外也有著活躍的可靠性學術交流，目前國際上已將傳統的可靠性評估擴展為RAMS評估。該項評估包括對系統可靠性（reliability）、可用性（availability）、可維護性（maintenance）和安全性（safety）的全面評估。現在有關鐵道的RAMS國際標準已由最早的EN50126：1999上升為IEC62278：2002。有許多涉及到可靠性的國際學術會議，例如，IEEE霍姆接觸會議（每年召開一次）、國際可靠性物理學會議（每年召開一次）、國際電接觸會議（每年召開一次）、國際可靠性與維修性會議（每年召開一次）等等。

可靠性理論在我國只有30年的引進歷史。我國于1976年了第一個可靠性行業標準《可靠性名詞術語》。第一個可靠性國家標準于1979年。80年代，我國在IEc/Tc56有關標準和美國軍工標準作為參照下，制定了一批可靠性標準，基本完成了可靠性基礎標準配套工作。90年代以來，產品的可靠性工作受到機械工業系統的高度重視，產品的可靠性標準（包括可靠性試驗方法）和質量標準中的可靠性指標已經得到普遍使用。1990年，機械電子工業部在《加強機電產品設計工作的規定》第二十四條作出明確規定：新產品鑒定定性時，必須有可靠性試驗報告和設計資料。在鐵道方面，制定了（113/T1335―1996）《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》。進入21世紀后，（G1150068-2001）《建筑結構可靠度設計統一標準》在建筑領域正式形成。將可靠性原理方法與供電系統科學結合，電氣化鐵道的供電可靠性評估采用最科學經濟的方法充分發揮電氣供電設備的潛力，保證鐵路運行所需的連續不斷電力。

3.接觸網可靠性分析的方法

人們根據可靠性分析結果對系統進行評價，發現了許多可靠性分析方法。確定性方法和概率性方法是計算可靠性方法的兩大類。概率性方法按照所使用的數學工具又可以分為：解析法和模擬法。確定性方法可用于在預期故障發生的情況下研究系統可靠性水平。以前常用的系統N-1或N-K安全性檢驗，就是評價確定性可靠性的常用方法。此方法具有考察的狀態數有限、能詳細而精確的描述每個考察狀態的優點。缺點是在于這些狀態表的生成受技術人員的經驗的決定，有可能漏掉狀態，而且狀態的嚴重程度也可能不能察覺的隨時間變動。對系統的安全性進行粗略估計可以采用確定性方法的計算結果，改進薄弱環節，但它只能進行一些故障階數較少的故障類型的事故后果的預想，而且不能預測事故發生的可能性具體有多大。近年來，概率性分析方法已逐漸取代確定性可靠性評估方法。

根據零部件故障和修復的統計值，概率性方法可以計算出系統和節點的運行參數變化區間和風險指標，從而對系統的可靠性作出較為全面和客觀的評價。概率性可靠性評價方法分為解析法和模擬法兩種。解析法對零部件或系統的壽命過程進行合理的理想化，并將這一壽命過程用數學模型描述，如用指數分布等。再通過運算來求解，得出可靠性指標。網絡法、狀態空間法和故障樹分析法是解析法的常用方法。

在系統設計過程中，通過對系統各組成部分的潛在的故障模式分析，對系統功能的影響分析，按嚴酷程度對每一個潛在故障模式進行歸類類，總結出可采取的預防措施來促進系統可靠性的提高。

4.結語

隨著列車不斷提速以及電氣化鐵道運營范圍的不斷擴大，對接觸網可靠性有著越來越高的要求。因此，分析我國的接觸網系統故障情況并探討如何提高接觸網系統可靠性顯得極為重要。

【參考文獻】

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關鍵詞：成渝運輸通道 Logit模型 廣義費用函數 客運量分擔率

運輸通道是連接主要經濟區并承擔大量客貨運任務的運輸線路，運輸通道內不同運輸方式之間客運量的分擔率問題是近年來對運輸通道領域研究較多的內容。本文考慮成渝運輸通道內旅客的出行全過程，包括市內出行和通道內出行兩部分，綜合分析影響旅客出行的幾個衡量指標，從而計算出成渝運輸通道內各種運輸方式的分擔率[1]。

1.成渝運輸通道系統分析

成渝運輸通道是西南地區內部交流的主軸，是連接西南和華東地區主要的客運通道[2]。成渝運輸通道內運輸方式有鐵路和公路，其中公路分為國道、高速公路，鐵路分為普通鐵路和客運專線（動車組列車）。

以成渝運輸運輸通道沿途主要客運站作為網絡的節點，用Di表示，i=1，2，…，n；四種不同運輸方式采用的運行線路作為連接相鄰節點之間的弧，用Ekij表示，i，j=1，2，…，n，k=1，2，3，4，5，分別表示客運專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種不同運輸方式；兩個不同節點Dv、Dj間連接弧的弧權用Ckij表示。將四種不同運輸方式的經濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性5個衡量指標轉換成對應的費用指標后，作為兩個客運站間某種運輸方式的連接弧的權值。如此可得到成渝運輸通道間的加權有向圖G=（Di， Ekij， Ckij）。

假設運輸通道內旅客出行都選擇交通方式效用最大的路徑，且預先知道每種交通運輸方式的效用，基于以上理論，就可得到運輸通道各種運輸方式的分擔模型。

2.通道內客運量分擔率模型

目前對于運輸通道內客運量分擔率的研究主要是基于Logit模型的流量分配為主，Logit模型是預測運輸通道上各種運輸方式客流分擔率的一種比較成熟的方法。本文通過建立各種運輸方式的廣義費用函數，然后根據客運專線建成前的現狀對模型參數進行標定，進而研究當客運專線建成后各種運輸方式分擔率情況，從而得到不同運輸方式的分擔率[4]。

2.1各種運輸方式的廣義費用函數

關于廣義費用值的計算，一般有加法原理和乘法原理兩種。若決定某一屬性的諸因素具有獨立性，它們各自所起的作用只有程度上的差別而無本質上的差別，且可以相互地補償，則宜采用加法規則對各因素的廣義費用加以合并。如果決定某一因素屬性的各因素相互獨立，所起的作用也是只有程度上的差別而無本質上的差別，但只有當各因素都較優時，它們所決定的屬性才能較優，而一旦其中某一因素較差，即使其他因素較優，整個屬性也很差，則采用乘法規則求解[4]。

根據四種不用運輸方式的特點，結合旅客在出行過程中的行為選擇分析[2]，確定將經濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為衡量指標，并計算相應的廣義費用函數。

（1）經濟性

用各種運輸方式的票價Mk作為經濟性的衡量指標。

Mk=RkgLK （1）

式中，Rk為第k種運輸方式的運價率；Lk為第k種運輸方式的運行里程。

（2）快速性

將旅客在途中的旅行時間和市內交通的耗費時間作為快速性的衡量指標。城市內的旅行時間應包含在通道兩端城市內的交通時間，即考慮旅客全程的旅行時間。

Fk=（Lk/υk+2lk/υ）gv（T） （2）

式中，υk為第k種運輸方式的旅行速度；Lk為第k種運輸方式樞紐與居民小區間的距離；υ為市內交通的速度；V（T）為旅客的時間價值。

對于距離在300km以內的出行者來說，城市內交通耗時占整個旅行時間的比重為20%～50%。這說明市內的交通銜接對高速條件下的運輸具有十分重要的作用。

旅客時間價值的計算公式為：

式中，GDP為地區國民生產總值；P為地區人口數量；T為勞動者平均勞動時間。

從i地到j地或從j地到i地的旅客平均時間價值，可視為兩地旅客時間價值的平均值，即V（T）=（Vi（T）+Vj（T））/2

（3）方便性

這里考慮將由于某種運輸方式的發車頻率、站內走行時間等因素而造成旅客等待時間看做候車時間（W）進行分析。由候車時間W造成的費用損失為：

Bk=WkgV（T） （4）

（4）舒適度

舒適性用旅客恢復疲勞所需的時間來反映各種運輸方式的舒適性，恢復疲勞所需時間越長，其舒適性越差，反之則舒適性越好。由于各種運輸方式的不同運行特性和服務設施導致其具有不同的舒適度（Pk），為了在效用函數中體現各種運輸方式的舒適度特性，必須將舒適度量化。由于票價在一定程度上反映了運輸方式的舒適程度，經綜合考慮，推薦舒適度的基礎值取各種運輸方式票價的5%～10%。

（5）安全性

根據文獻[5]的研究，運輸通道內客運專線、既有鐵路、高速公路、普通公路這四種運輸方式的安全性Sk依次下降。

由于安全性無法用時間和價格來衡量，我們認為安全性相對于其他服務特性具有獨立性， 并且其他特性與安全性同時較優時，該方式的效用才能最優，因而安全性與其他特性應是乘法關系。由于舒適度含有乘客的主觀成分， 因而為其單獨設置系數。因Mk、 Fk和Bk同為價格單位，故采用同一系數。因此，研究用如下加法乘法相結合的關系式表示運輸通道各種運輸方式的廣義費用[4]：

（5）

式中，μ、ψ為服務特性的系數。

2.2各種運輸方式分擔率的Logit模型

Logit模型的一般形式如下：

（6）

為消除指數級增長導致的結果差異嚴重擴大，對模型進行改進，把廣義費用值進行平均，改進后的模型為：

（7）

式中， 為各種運輸方式的廣義費用平均值[4]。

3.算例分析

以成都——重慶間的各種運輸方式的競爭為例進行分析。考慮成渝運輸通道間客運專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種不同運輸方式。根據現有數據和國內學者的研究，確定不同運輸方式經濟性、快速性、方便性、舒適度、安全性的對應參數。

相關數據來源于參考文獻[2]和文獻[4]。

（1）經濟性

根據現有開行的動車組列車、快速列車、高速大巴車、普通大巴車和航班的評價，參考文獻[2]、[4]中的相關研究數據，客運專線的票價取為硬座和軟座票價的平均值，為110元；既有鐵路的票價按現有三類快速列車的硬座、硬臥和軟臥票價的加權后的平均值，為70元；高速大巴車得票價取為110元、普通大巴車取為90元。

（2）快速性

根據《2010年成都市國民經濟和社會發展統計公報》，2009年年末成都市常住總人口為1286.6萬人，全市地區生產總值為5551.3億元，根據勞動保障部的《關于職工全年月平均工作時間和工資折算問題的通知》，全年工作日為250天，按每個工作日8h計算，全年平均勞動總時間為2000h，從而計算出成都市人均時間價值為：

同理，2009年年末重慶市常住總人口為112.3萬人，全市地區生產總值為300.04億元，計算出重慶市人均時間價值為：

二者的平均值為17.7元/h。

客專：客專在途運行時間取為現有動車組運行時間的平均值2.25h

既有鐵路： 既有鐵路在途運行時間取為線性主要快速列車運行時間的平均值5.6h

高速公路：高速大巴的單程運行時間根據文獻[4]，取為3.5h。

普通公路：普通大巴車的單程運行時間取為4h。

（3）方便性：四種運輸方式的候車時間分別為0.7h、0.96h、0.25h、0.5h。

（4）舒適度：根據前面的分析，舒適度取為票價的8%。

（5）安全性：安全性指標來源于文獻[5]中的數據。

表1 不同運輸方式衡量指標計算表

根據文獻[4]中的數據，確定服務特性系數的取值：μ=0.021，ψ=0.087

從而得到運輸通道各種運輸方式的廣義費用函數為：

根據運輸通道內客運量分擔率的廣義費用模型，計算各個指標值，最終計算出客運專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種運輸方式的分擔率。如下表所示。

表2 不同運輸方式分擔率計算表

從上表中可以看出，客運專線憑借其技術經濟優勢，承擔了最大的旅客運輸任務，既有鐵路和高速公路的分擔率相當，普通公路的分擔率最低。

4.結論

Logit模型是研究多種運輸方式分擔率的有效方法。本文利用該模型研究了成渝運輸通道內客運專線、既有鐵路、高速公路和普通公路四種種運輸方式的分擔率。客運專線因其固有的快速性、安全性，為旅客節省了大量旅行時間，同時價格相對低廉，對于提高客運專線的市場份額具有積極作用。另外， 隨著國民經濟水平的提高，旅客的時間價值也相應提高，旅行速度將是乘客選擇運輸方式的主要考慮因素之一，而客運專線因其速度高，將更加得到乘客的青睞。因此，成渝間客運專線在客運市場的競爭力將會得到有效提高。

參考文獻：

[1]張銥瑩，彭其淵.客運專線對運輸通道分擔率的影響[J].鐵道運輸與經濟，2008，28（12）：16-19.

[2]孫秀倩.客運通道內旅客出行方式選擇研究[D].西南交通大學碩士學位論文，2010.

[3]張迦南，趙鵬.綜合運輸通道規劃方法研究[N].北京交通大學大學學報.2010，34（3）：142-147.

[4]何宇強，毛保華，陳團生，楊靜.高速客運專線客流分擔率模型及其應用研究[N].鐵道學報.2006，28（3）：18-21.