高速公路市場分析大全11篇

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Abstract: in this paper, combined with the actual project cases, separated subgrade of highway bridge prefabricated construction schemes are introduced, the choice of prefabrication site analysis, put forward the principle for selecting a location, the beam field of organizations, labor and main material were discussed, and the construction technology of beam field for research.

Key words: the highway; Separated subgrade; Prefabricated construction;

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）04-0000-00

1、工程概況

本工程為某高速公路K155+289~K157+400路線上，全長為2200m，工程所在地的地形比較復雜，地勢較為陡峭，給高速公路橋梁工程增加了許多難度。高速公路巖土主要為特、大一級高挖方分離式路基，施工難度較大。工程全管段共有兩座特大橋和兩座大橋，梁部工程采用30m預應力T梁，總共有420片。

2、梁場施工方案

本工程遵循因地制宜、就地取材的原則，對橋梁選址、地形條件、水電供應以及材料運輸等情況進行綜合考慮，選取K156+256~440段路基作為T梁預制場地，其中路基寬度為25m，龍門吊凈寬為20m，其他路基為運輸通道。而且由于本段左右線高差約為2.7~4.6m的分離式路基，線路縱坡3%。因此，路基橋梁預制場的布置和施工可以先將本段路基左線進行開挖，至右線標高處，然后按照1%的縱坡進行路基施工，預應力T梁片完成后，再利用左線進行開挖，把右線填筑至設計標高，由于還要進行梁場的設置，總共右線開挖和填筑7500立方。

路基施工過程中，可以將整個預制場分為綜合區、臺座區、拌合區，每一個區域都有其獨特的任務，綜合區負責材料的堆放、砼的生產以及鋼筋的加工等；起吊裝置配備的是一臺5t龍門吊，主要負責進行砼、模板以及小型材料的運裝等，還有兩臺大型50t的龍門吊，主要負責梁的吊運；砼的拌合采用自動計量集中拌合，并且配備專門的砼運輸設備。

3、場地選擇

（1）承辦人要按照合同段預制梁板數量、分布情況以及總工期要求等，并且結合施工路段地形、機械設備以及橋梁架設方法，來進行橋梁預制場位置和規模的確定，并且上報給監理工程師以獲得批準。

（2）橋臺后方的挖方路基可以作為預制場地，需要提前完成路塹邊坡以及防護排水設施等。

（3）如果條件有限，可以將場地設置在路基填方區，并且對場地進行分層壓實，土質含水量達不到設計要求，還要采取措施改良場地內土質，以避免不均勻沉降而對梁板預制產生影響。

（4）預制場地的選址，盡量要避開下坡架梁。

4、梁場組織機構、勞動力以及主要料具

4.1 組織機構

高速公路分離式路基橋梁預制場施工采用工程師負責制，配備作業隊長、工程師各一名，副隊長和專業工程師各2名，主要負責對兩部施工的組織管理，并且配備砼、鋼筋、木工、預應力、機械以及架設等的工班負責人。

4.2 勞動力

單項工程人數的設定需按照工程實際情況進行，比如30米T形梁，砼的施工需要1片30工；鋼筋施工需要40工。

除此之外，本工程采用工班任務劃分制度，各個專業工程師在總工程師的統一協調下，對梁部施工組織單位進行管理，每個工班在各自專業工程師的指導下進行開展專業工作。砼工班負責砼的拌制、運送、灌注以及封端等；鋼筋班負責鋼筋的加工、綁扎等；木工班負責模板的拆裝及堵漏等；預應力班負責T梁波紋管、鋼絞線的安裝以及張拉等；綜合班負責施工供電、供水、軌道的安裝和拆除、場地的清理以及機械設備的維修保養等工作。

4.3 梁場制梁工序以及時間設定

梁場制梁工序以及時間的設定情況如下：吊型梁片存梁區、修正底模（0.5h）、安裝鋼筋骨架（4h）、波紋管的安裝（1h）、檢查鋼筋和波紋管（1h）、立模（4h）、翼緣鋼筋的綁扎（3h）、檢查模板以及面筋（1h）、梁體砼的灌注（4h）、拆模并進行修理（3h）、齡期等待和養生（60h）、孔道、穿束的清理（1h）、張拉壓漿（30h）、封端（6h）、養生（24h）、移至存梁區（0.5h），到此結束并進入下一循環。

5、梁場施工

5.1 梁場平面布置

路基橋梁預制場地可以分為綜合區、臺座區、存梁區以及拌合區等，其中存梁區是由原拼裝架橋機場地改造，并且分為兩個小區，每個小區存放15片梁。并且為了確保排水便利，在相鄰的區間進行橫向排水溝的設置，坡底沿線處進行縱向排水溝的設置，以此來排除山體流水和橫向水溝的積水。

（1）軌道的布置

本工程預制場采用50t大型龍門吊和5t小型龍門吊的軌道公用，軌距20m，運梁軌距2.4m，具體的軌道布置是按照架橋機空車縱移而作出放樣，龍門吊軌道、運梁等均采用50kg/m的鋼軌。

（2）制梁臺座

工程路段190m龍門吊軌道內，分別進行四個制梁臺座區的設置，每一個區再進行4~5個制梁臺座，每個臺座區的兩側和軌道的距離不得小于1.6m，相鄰的兩個臺座之間的距離為3m，在1號臺座旁邊進行運砼軌道的設計，臺座進行砼的澆筑時，采用的倒梯形形狀，這種形狀有利于拆模。

（3）存梁區

存梁區位于場地的兩側80m處，存梁方法可以采取梁底墊枕木的方法。

（4）鋼絞線加工區

在制梁臺座和軌道之間，進行鋼絞線加工區的布置，盡量靠近臺座，以便于進行穿束。

（5）鋼筋加工區

鋼筋加工棚可以設置在梁場便道進口的位置，可以作為盤條調直以及加工半成品的地方。

（6）拌合站

在制梁臺座的其中一個區域進行拌合站的布置。

（7）臨時設施

臨時設施可以布置在綜合區，包括配電室、發電機、機修間、實驗室以及水泥庫等。

5.2 冬季施工

按照相關設計規范和要求，并且結合進度需要，進行冬季施工需要采用蒸汽養護，配備一臺LHCO.8-0.8-A-2型鍋爐，其主管采用的是DN70管道，支管采用DN50和DN30的管道。

（1）養護工藝。養護工藝工序為：靜停、升溫、恒溫、試壓試件以及降溫，要按照施工要求和規范做好各工序的工作。

（2）蒸汽養護須有工作人員進行監護，以便對蒸汽的大小進行控制，每個小時要對蒸汽溫度進行監測，并作記錄。

（3）不能將蒸汽管道淹沒入水，避免出氣口堵塞，蒸汽養護之前先打開大氣閥，讓高壓氣流隨著管道內積水以及殘渣等排出管道，對氣閥進行控制，確保篷布之內的溫度符合升溫階段的要求。

（4）灌完砼之后，抽拔出橋面預埋件，蓋上篷布，篷布之間的搭接要至少半米，篷布和地面覆蓋的間距也不能小于半米，篷布的覆蓋須遵循不能漏氣的原則。

（5）篷布進行遮蓋住之后要松少量的蒸汽，確保篷布之內的溫度始終處于10~15℃。

（6）灌注結束之后，先清理干凈攪拌系統輸水管道，避免冰漲破壞輸水管和堵塞管道的現象。

5.3 機械設備

高速公路分離式路基橋梁預制場施工需要的機械設備主要有以下幾種：自動攪拌站、彎曲機、切斷機、電焊機、張拉機、注漿機、高頻振動器、龍門吊、木工機械、調直機、發電機、喂梁小車以及架橋機等。

6、結語

隨著我國社會經濟的發展，我國通車里程不斷增加，高速公路的施工質量已經成為人們所關注的問題，本文對高速公路分離式路基橋梁預制場施工技術進行探討，以期對于高速公路橋梁工程施工質量的提高，起到一定的促進作用。

參考文獻

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1工程概況

中山市橫四線西段公路工程與正在運營的廣珠西線高速公路相交，交叉角度約為25度。下部結構23A、24、25、25A、26、27A號墩采用鋼蓋梁門架墩，在高速中分帶內及外側設置柱式方墩的形式，基礎采用承臺接樁基礎，預留高速公路雙向十車道共53m寬度的擴建空間，鋼蓋梁最大長度為61米，最大重量為315.8噸。如圖1所示。

2鋼蓋梁分段情況

為方便運輸及現場安裝，每個鋼蓋梁在廠內分段制造，運至施工現場分段吊裝施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分為2節，25#墩、25A#墩分為4節，節段編號從右至左。其中24#墩鋼蓋梁第2節最重，重量為118.155噸。每個墩鋼蓋梁的總體施工順序為：先吊裝鋼立柱，再吊裝鋼蓋梁，根據分段及現場施工情況，先吊裝1號鋼蓋梁，再吊2號鋼蓋梁。（如圖2、圖3所示）

3現場平面布置

施工現場需拆除高速公路外側波形護欄，同時對施工場地外側場地進行開挖平整，施工中按200kPa控制地基承載力，基礎施工前對地基承載力進行檢測，對不符合要求處做換填處理直至達到地基承載力滿足要求。（圖4）

4施工方案

4.1吊裝設備的選擇

根據現場場地大小、高速封閉時間、設備配重裝卸條件以及裝車條件等限制，綜合現有設備起重能力、鋼蓋梁節段的最大重量、安全、經濟等因素，吊裝采用1臺650噸汽車吊。（圖5）24#墩鋼蓋梁第2節最重，重量為118.155噸，根據現場布置，吊車起重半徑為：R≥10.08m；吊點到吊臂頂點距離：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩頂點距離：h3=3+1=4m；吊車起重高度H≥h1（吊點到吊臂頂點距離）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩頂點距離）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支點距地面的距離：h4=2m；吊車的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此時吊車的起重臂長為：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查參數表，此時額定起吊能力約為148.2t。起重噸位為[118.155+2（吊鉤重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，滿足要求。

4.2吊耳的設置

由于鋼蓋梁為對稱結構，計算確定蓋梁中心位置，在蓋梁頂部對稱設置4個板式吊耳，材質為Q345B，板厚為40mm，每個吊耳設計最大起重量為40t。卸扣選用型號為S-BX55-2，銷子直徑為72mm，單個額定荷載55t，共設4個，即55×4=220t>117.244t，滿足要求。

4.3吊繩的選用

單節鋼蓋梁最大重量為118.155t，即吊點受力分析：G=118.155t，節段設4個吊點，鋼絲繩吊裝夾角為50°，每個吊點有兩根鋼絲繩，則每根鋼絲繩受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。選用6*83鋼絲繩（6為鋼絲繩的股數，83為起重鋼絲繩每股的鋼絲數），鋼絲繩破斷拉力為4005kN，安全系數為：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，滿足要求。

4.4臨時支墩

①支墩設計。鋼蓋梁分段吊裝，現場兩個鋼立柱之間需設置臨時支墩，用于臨時支撐鋼蓋梁的安裝和焊接。臨時支墩基礎為條形鋼筋混凝土基礎，支墩主管采用φ630*10mm鋼管，支撐桿件采用L90*6mm角鐵，柱頂墊梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼，鋼梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼。②支墩預壓。選用混凝土塊對支架進行預壓，預壓最大荷載為鋼蓋梁梁體自重的120%，分30%、60%、120%三級進行。按鋼蓋梁結構形式合理布置混凝土塊，分三次進行加載，每次加載后測出各控制點標高，當加載至120%并持荷36小時后要再次復測各控制點標高，如果加載120%荷載并持荷36小時后所測支架日沉降量不大于2.0毫米時，表明支架己基本沉降到位，方可卸載，否則還須持荷進行預壓，直到支架沉降到位方可卸壓。計算出支架加載前后標高差，并用該標高差值來調整支架的標高。③監控測點布置。根據鋼蓋梁的受力特點布設測點，左右幅各設1個觀測斷面，每個斷面6個測點，共設測點12個，用紅油漆做好標記，加載前測出各測點的初始標高值。④支架預壓注意事項。1）對預壓壓重認真稱量、計算，為了保證預壓噸位的準確性和加載不發生突變。預壓時準備防雨材料布等以避免進行中雨水過大使預壓荷載過多。2）壓重所有材料提前準備至方便起吊運輸的地方。3）每級加載完成后，應先停止下一級加載，并應每間隔12h對支架沉降量進行一次監測。當支架頂部監測點12h的沉降量平均值小于2mm時，可進行下一級加載。4）觀測過程要貫穿于支架預壓全過程，在此過程中要統一組織，統一指揮。5）在全部加載完成后的支架預壓監測過程中，當滿足下列條件之一時，應判斷支架預壓合格：各監測點最初24h的沉降量平均值小于1mm；各監測點最初72h的沉降量平均值小于5mm。

4.5鋼蓋梁準確就位

①鋼蓋梁軸線控制。先根據坐標在橋墩上準確的放出軸線和中心線；鋼蓋梁在裝配制作時要放出橋梁中心線和軸線，焊接完成后復查各線并打上樣沖標志；鋼蓋梁在吊裝就位時離支座約50mm時，精調鋼蓋梁，讓蓋梁中心線和軸線對應橋墩上的各線。復查各線的重合度，并在支墩橫梁上焊接限位碼后，吊車緩慢松鉤就位，在松鉤過程中要隨時注意各線的偏移。②鋼蓋梁標高控制。實測臨時支墩和橋墩支座頂面標高，偏差應在規范允許范圍內，方可進行鋼蓋梁吊裝，否則應進行調整。鋼蓋梁吊裝后用水平儀復查鋼蓋梁頂板高程，如高程偏差超出規范允許范圍，應進行調整。運用極坐標法在建筑物內布設適量的軸線控制點。為便于測量放線點位布設盡可能靠近墻面位置。所布設的控制點與整個結構的測量基準點進行聯測，測量結果進行嚴密平差，計算點位坐標，并與設計坐標比較改化。改化之后再次進行檢測，要求控制網的測距相對中誤差小于L/20000，測角中誤差小于5"。根據現場施工及道路情況，用鐵皮做長4.5m、寬1m、高0.3m的接火槽，放置于每個臨時支架焊縫位置底下，防止焊接時火花散落于高速公路所造成的安全隱患。

5結論

綜上，伴隨我國路網的逐步完善，上跨既有道路的情況會越來越多，同時隨著我國常規起重設備的起重能力的逐步提升，重大構件整體安裝將成為行業發展趨勢，超大型構件吊裝作業廣泛的運用為快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撐，橫四線跨廣珠西線高速鋼蓋梁吊裝施工的順利完成為類似工程提供了經驗。

參考文獻：

[1]陳祿如.建筑鋼結構施工手冊[M].北京：中國計劃出版社，2002.

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Abstract: With the rapid development of economy, China's transportation network is more and more developed, the highway with its fast, convenient traffic, have become important in traffic transportation system. So the test detection of expressway will become an important part of quality of expressway, the expressway test for the detection of common problems in analysis, as the highway construction in our country, to contribute their meager forces.

Keywords: highway; detection; problem; suggestion; analysis

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

高速公路建設，屬于關系國計民生的重要工程，高速公路質量的好壞，直接影響到高速公路完工后的使用壽命，也關系到人民生命和財產的安全。高速公路在建設過程中，除了要保證施工材料的質量、施工材料的配比、施工人員的施工技術外，試驗檢測成為高速公路建設質量管理工作的重要組成部分。因為它能將高速公路的施工質量整體的反映出來，同時在檢測中可以發現一些平時不易發現的問題，能將問題及時解決，以免后期發生質量問題，造成嚴重后果。

一、當前高速公路在試驗檢測工作中存在的問題

根據我國現行公路工程試驗檢測管理辦法的規定，高速公路建設工程的施工過程中要進行試驗檢測，試驗檢測主要由小范圍到大范圍進行。首先是施工單位進行自行檢測，這主要是自己檢測在施工中有無質量問題；再次是監理單位的抽樣檢測，這就要求施工單位在進行高速公路施工中，要始終堅持質量為上的宗旨，始終保持高質量施工；最后是相關監督單位的抽檢，目的就是再深一步的進行檢測，最終保證沒有施工質量問題。但是在實際的試驗檢測過程中仍然存在一些問題，而這些問題的存在，直接影響著檢測有效性和真實性。

1.高速公路施工單位自檢可信度低

在進行試驗檢測的時候，第一步就是高速公路施工單位的自檢，同時自檢也是試驗檢測中次數最多，最頻繁的檢測，但卻是可信度最低的檢測。其實項目的自檢對保證施工質量是至關重要的，因為只有通過真正自檢，才能在第一時間發現質量問題，解決問題，保證今后施工不再出現類似的問題?？梢栽谑┕がF場設立臨時實驗室，投資較大，而且還得配備相關的檢測人員進行檢測工作，往往施工單位為了節約資金，就會在檢測設備和檢測人員上面減少投資，或者減少檢測次數。建設施工單位設立的臨時試驗室所從事的試驗檢測工作、儀器設備管理、試驗室條件以及管理水平等均不能滿足標準要求。但是施工單位為了使自己的檢測報告符合竣工驗收的要求，同時也考慮到自身的成本問題，會在試驗檢測規范、結果評價以及試驗檢測目的等方面存在著偏差，因此高速公路施工單位的自檢數據存在很大水分，可信度大大降低，報告的準確性很難保證。

2.監理單位抽查檢測不到位

隨著市場經濟的發展，我國公路建設工程監理制度已經從試點起步進入了全面推廣和職業化、市場化發展階段，而監理單位的抽樣檢測，是保證高速公路質量的重要環節，但是監理單位在進行檢測工作時，面臨著一些問題。施工單位往往會要求監理單位對工程施工進行全程監理，同時還要對施工單位的自檢進行監督，并抽樣檢測，但是要想滿足這些要求，并得出準確數據，就需要配備一大批高素質的專業實驗監理人員。另外按照相關規定，監理公司也應該在施工現場建立臨時實驗室，采取不定期抽樣檢測，這樣就會增加監理成本，而且施工單位的自檢也存在一些問題，加上監理單位考慮監理成本，就會在監理過程中工作不到位，難以保障試驗檢測數據的真實性。

3.相關監督單位抽樣檢測難以反映高速公路建設的真實情況

在進行高速公路質量管理體系中，相關的監督單位又有別于施工單位自檢和監理單位的抽樣檢測，地位相對比較特殊，因此其出具的實驗檢測結果具有相對的科學性、權威性和獨立性。要想保證監督工作的很好完成，需要監督單位嚴格按照相關的監督流程去進行工作，按照高速公路實際的施工進度和施工現場，以及各個施工環節進行抽樣試驗檢測。但是實際情況下，相關的監督單位在實際工作中，未能完全按照相關的工作流程和要求進行監督，通常抽樣檢測頻率偏低，這樣抽樣檢測的數量較少，那么檢測的結果就不能完全體現高速公路的實際建設的質量情況。

二、提高高速公路檢測質量的措施

1.加強高速公路檢測管理

通過以上的闡述，我們了解到，單位自檢、監理抽檢、監督單位抽檢是保障高速公路質量的關鍵環節，只有將這三個環節管理好，就能基本保證高速公路質量檢測的真實性和可靠性。因此應該建立一整套的檢測管理制度，對各自的檢測工作進行制度化，有章可循、才能照章辦事。當然在建立相關制度的同時，也要考慮到實際的實施情況，要具有可操作性，能實實在在的施行下去，這樣才能保證檢測工作的真實開展。

2.檢測人員從思想上加強對質量管理的認識

無論是單位自檢人員，還是監理抽檢人員，更或者是監督單位檢測人員，都應該嚴格履行自己的工作職責，嚴格按照工作流程進行檢測。試驗檢測管理人員要對公路建設工程的實體與原材料的質量，進行嚴格的檢查和鑒定，并出具相關檢測報告，具有一定意義的權威性。因為高速公路質量的好壞是通過檢測手段來體現的，因此檢測人員要從思想上加強認識，要有較強的社會責任感，只有從思想上加強對質量管理的認識，才能在實際工作中做好檢測工作，保證檢測的準確性，保證高速公路建設高質量進行。同時要杜絕不良現象的出現，嚴禁私下受收財物，對相關檢測數據和報告進行偽造和修改，要規范自己的行為，做好質量檢測工作。

3.提高對高速公路檢測人員的待遇

按照相關規定，試驗檢測實驗室必須設置在施工場地，而高速公路在施工過程中，很多的施工路段都在野外，經常會遇到大風、大雨、大雪等惡劣天氣。檢測人員需要跟著施工現場進行相關工作，免不了風餐露宿，長期工作，不免存在一些身體問題，在工作中，容易因為工作環境問題，導致情緒低落，降低工作熱情，工作質量不高，導致檢測工作容易出現問題。提高對檢測人員的待遇，加強對檢測人員的人文關懷，讓檢測人員內心感受到關懷，才能認真踏實工作，這樣才能保證工作的有效性，保證質量檢測很好完成。

4.對施工單位和監理單位給予相關的政策支持

在市場經濟的今天，經濟效益是每個企業必須要考慮的，由于進行試驗檢測工作，需要花費較多的資金進行設備的購買、技術人員薪酬的發放，增加了成本。因此許多施工單位和監理單位都在這方面控制成本，也就導致試驗檢測工作不能按照相關要求嚴格完成。因此對施工單位和監理單位給予相關的政策支持，或者給予一定資金的補貼，讓試驗檢測工作能夠正常嚴格的進行下去，確保高速公路施工質量。

三、總結

總之，要想保證高速公路安全使用，高速公路的質量檢測是至關重要的，高速公路試驗檢測是一項非常復雜而又系統的工程，由于影響高速公路建設工程質量因素比較繁多，在進行實際施工過程中，也極易存在一些質量隱患。高速公路試驗檢測工作就是確保高速公路，能夠在施工過程中及時發現問題和質量隱患，及時采取有效措施消除質量隱患，避免造成工期的延誤，造成經濟損失，也避免質量問題的存在，給以后高速公路的安全使用埋下安全隱患。在構建社會主義和諧社會的今天，我們只有從實際出發，不斷改進和完善現行制度,才能實現高速公路事業快速健康發展。

參考文獻

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【引 言】：

高速公路的質量、路況和壽數等問題是決定一條高速公路好壞的關鍵因素。而為了取得高質量、路況佳、運用壽數長的高速公路，不只要保證公路的建造施工質量，還要做好有關的公路保護作業。因而活躍改善和完善高速公路的保護維護作業，努力提高保護人員的保護維修的技術水平。

1、高速公路橋梁現狀及問題分析

1.1橋梁難以施工

跟著中國經濟的發展、社會的進步，公路橋梁所接受的運送任務以及運送量也在不斷添加，這就使其對公路橋梁的請求越來越高。目前中國建造中或未來要建造的公路等級都較高，這就使其公路橋梁施工技能的請求越來越高。公路橋梁方面的工程一般都比較大，具有非常復雜的道路，因為其具有不同的自然環境，很多公路橋梁建造處于交通并不方便的地區，這就使得施工難度大大添加。中國修建工程項目一般都存在工程量大、工期短等疑問，這就使得施工難度大大添加。因而，施工企業需要對橋梁橋墩的施工分外注重，對施工技能進行改進和立異，從而對橋梁橋墩施工周期短以及難度大的疑問進行處理。

1.2公路橋梁設計標準偏低

由于早年中國的社會開展緩慢，橋梁的規劃荷載規范低以及經濟投入的操控、施工工藝落后等均導致絕大部分橋梁不能滿足如今的通行請求。但隨著社會的迅速開展，對橋梁規劃的水平請求越來越高，但是，許多當地關于橋梁的規劃規范依然處于較低的水平。但是隨著高速交通網的不斷完善，交通量增加迅猛，大件運輸車和超重車日益增多，橋梁的安全性和耐久性方面的危險也日益凸顯。

1.3橋梁養護重要性的觀念意識薄弱

維護辦理是橋梁運營好壞的必要保證，觸及安全領域的辦理是重中之重。我國目前在橋梁的建造運營環節中更注重規劃和施工方面，對運用中的辦理和維護則看得比較輕，在橋梁疑問呈現前期對橋梁潛在的安全疑問和質量疑問注重不夠，當橋梁的疑問逐步擴展時才導致重視，不能及時進行修理處理，甚至在橋梁修正過程中，施工單位不能從疑問根部處理橋梁質量疑問，僅僅進行簡略地修正，無法永久性處理橋梁質量疑問。上述疑問闡明中國的高速公路橋梁維護管理作業依然存在許多疑問，管理技術落后，嚴峻制約了高速公路的行車安全和經濟功能，目前中國的高速公路橋梁維護作業已經成為了公路工作發展中的疑問之一，嚴峻阻止了中國公路工作的前進。

2、高速公路橋梁養護的優化及措施

2.1樁基施工質量控制

在樁基施工旋挖鉆進初始期間，相應的鉆進深度應嚴格控制。關于護筒刃腳方位，應適當下降鉆進速度，確保刃角方位可以取得有用的護壁支持作用。當鉆進深度到達1m后，可調理設備依照正常速度鉆進。后續鉆進過程中應對土質進行檢查記載，單次鉆進深度到達2m或呈現明顯地層改變的情況下，應進行取樣檢查與施工設計材料進行比照剖析。在鉆進環節，應分別在深度10m、20m以及終孔方位進行鉆進作用檢查，對鉆孔筆直度、孔徑進行檢查，一起相應鉆進方位的泥漿盡心檢查，確保樁基構造不存在坍縮、擴徑、漏漿等疑問。鋼筋在鋼筋加工場成型后，現場綁扎、裝置、檢查管依照圖紙請求，方位精確，焊接結實，確保檢查管不漏水。為防止鋼筋籠起吊過程中部分受力發生變形。鋼筋籠放置過程應緩慢勻速，一起依據鉆孔特征調整方位，躲避鋼筋籠與孔壁發證磕碰構成的質量疑問。砼澆筑環節應接連進行，操控澆筑時刻，盡量縮短澆筑時刻保持樁體資料一致性。在砼澆筑導管內部存在空氣的情況下，應下降澆筑速度，充沛排出內部空氣，下降導管內部呈現高壓空氣囊疑問的概率。

2.2做好防排水設計

瀝青路面的水損壞離不開水，如果水不能進入路面也就談不上路面的水危害，所以曾經的路面規劃施工中想方設法地封水，企圖阻撓水分進入路面，實踐證明，要想徹底防止瀝青路面進水是不可能的，封也不可能徹底封住。中國路面底層遍及選用半剛性底層，這些年對半剛性底層的強度請求也越來越高，底層越來越細密，如今遍及選用的二灰碎石比水泥穩定碎石透水性更差。水進入路面是不可避免的，底層又不透水，上面層滲入路面的水和凍融的水積聚在底層外表，這么對路面的危害更大，因而，一方面應加強防水，削減進入路面的水；另一方面應做好排水，將進入路面的水及時排走。只要這么才能實在下降水危害發生的機率。

2.3將信息技術融入施工技術中

若想將信息技能融入公路橋梁的施工技能中，就需要做好以下兩個方面的作業。一，建設單位需要促進施工辦理信息化的完成，使得施工技能含量得到進步，這種信息化詳細變現為信息搜集自動化以及信息辦理系統化，這種信息化可以使得信息辦理所花費的時刻大大下降。二，將網絡信息同享在公路橋梁施工技能中完成。關于傳統的工程項目，可以經過人工操作來辦理信息，其載體通常為紙張，因而具有較低的工作功率，具有較高的辦理本錢，因而根本無法完成信息的傳遞和同享。所以，有效的信息傳遞的完成，需求依托網絡技術的融入來完成，將網絡信息同享平臺引進進來，可以使得施工單位處理信息的功率大大提升。

結束語

綜上所述，高速公路橋梁工程施工是一項科學而體系的作業，在實踐施工過程中各分項施工工藝的使用均會對橋梁的全體質量構成影響，施工公司應對這些施工關鍵進行深化的研討與剖析，聯系工程建設的實踐需要打開質量管理作業，采納有效的措施提升質量操控水平，建設出高水平的高速公路橋梁工程，為車輛的安全高速通行創造條件，為區域經濟建設與開展提供有力支持。

篇（5）

一、互通式立體交叉位置和形式

互通立交位置的確定,應根據公路網規劃、相關公路狀況、地形和地質條件、社會與環境因素等綜合考慮。互通立交的形式應根據相關公路的功能、等級、交通量及其分布、收費制式等,并綜合考慮用地條件、經濟與環境因素等確定。

互通立交的形式首先取決于擬建道路和相交道路的性質和遠景交通量,所擬定的互通形式必須滿足車流安全通暢的需要,以及能夠滿足相應的服務水平。由于社會經濟和交通量發展較快,互通形式的選擇,還需考慮遠期改擴建的可能性,預留未來改擴建的條件,以免造成不必要的浪費?；ネ⒔恍问降倪x擇,應與地形條件相適應,避免生搬硬套,應在滿通需求的前提下,順應地形布設方案,根據地形和主線縱坡,合理選擇匝道上跨或者下穿主線,注重與環境的協調。遠景交通量直接影響到互通形式和方案設計,而區域經濟現狀以及發展趨勢對交通量預測影響較大。在已建成的高速公路中出現互通立交被封閉閑置,或者高速公路投入使用不久需要增設互通立交的情況就是證明。這也反映了前期工作不夠深入細致、資料收集不夠詳細、預測指標取值不夠合理、互通指標取值不切實際等情況客觀存在。在項目進行過程中,地方政府、相關部門或者業主往往會從自身利益出發提出傾向性互通形式,設計人員應以科學嚴謹的態度對待,選擇安全、經濟、合理的互通形型式。

二、規模、造價和行車安全

互通規模與互通造價、交通流運行狀況均有直接關系且互為矛盾。互通規模大,則工程量大、占地多、造價高,但較有利于行車安全;反之亦然?；ネㄒ幠７从吃谡嫉?、匝道長度、橋梁長度、土石方量、拆遷數量等方面,所有這些方面都與互通指標密切相關。如何結合地形地貌等自然環境、綜合考慮行車安全、工程造價等因素,選擇合理的互通形式和平面、縱面指標,是互通方案設計時應首先確定的關鍵因素。

互通立交形式對其規模有直接影響。由于樞紐互通一般聯接高速公路或者具有干線功能的一級公路,需要提供高速、安全、流暢的行駛條件,要求樞紐互通立交匝道應具有良好自由流的線形,其指標選取必然相對較高,因此互通規模通常較大。即使是樞紐互通立交,也可以通過調整轉彎匝道的不同形式以及各匝道間平面和空間相對位置關系等設計手段,達到減少占地、縮小規模、降低造價的目的。一般情況下,含三個內環匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,在規模、造價、平縱指標、行車安全性和舒適性等方面,均不及采用兩個對稱性內環匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,當然,具體采用何種互通立交形式尚需視項目實際情況合理設置。在一般互通立交中,內環匝道半徑對互通占地規模影響較大,而在樞紐互通立交中,影響互通占地主要因素為定向匝道半徑,內環匝道半徑對整個占地影響相對較小,而且,因內環匝道半徑的增加而增加的工程造價占互通立交總造價的比重很小,因此在樞紐互通立交設計時,可將內環匝道半徑適當增大,以提高互通立交的整體使用性能。

三、變速車道

1.減速車道

互通立交減速車道一般采用直接式。直接式減速車道車輛流出軌跡順直,符合駕駛員的駕駛習慣,但由于三角漸變段較長,出口往往不明顯。由于互通范圍內主線平縱指標均較高,車輛駕駛員在高速公路上高速行駛的駕駛心理和駕駛惰性,往往使車輛駛過三角漸變段才開始減速,所以我國相關規范、標準規定的減速車道長度越來越長。但減速車道長度并不能保證車輛行駛至鼻端時能夠減至設計者理想的匝道設計速度,其中主要原因之一是駕駛員駕駛技術、心理素質和個人修養。如果在距離鼻端適當位置(如90～20 m 段) 分別設置凸起型震蕩標線,并使標線設置距離逐漸減小,使駕駛員感覺行車速度逐漸加快而下意識減速,對行車安全更為有利,也可有效降低事故發生率。

減速車道設計中應避免將分流點曲率半徑和匝道圓曲線半徑混淆,設計者應予足夠重視。曲率半徑主要描述曲線上某處曲線彎曲變化的程度,其值由減速車道起點至匝道圓曲線逐漸減小,直至圓曲線處( H Y點) 與圓曲線半徑相同。減速車道設計時,緩和曲線長度除滿足上述曲率半徑要求外,還應保證分流點至匝道圓曲線段的緩和曲線長度滿足匝道超高和加寬的需求;另外,考慮到匝道線形勻稱美觀的要求,緩和曲線參數一般宜取R～ R/ 3 之間。

由于楔形端附近車速較高,考慮到安全原因,楔形端附近應采用較高平縱線形指標,以駕駛員能看清楚前方匝道平縱線形為設計原則。單喇叭互通立交減速車道終段一般連接收費廣場,其行車速度較低,此時緩和曲線參數可取較低值,同時,匝道超高值也應適當減小。如果匝道與收費廣場連接段出現反超高,應注意超高平坡段盡量位于或者接近于收費廣場寬度漸變段,主要是因為此時車輛行駛速度很低,在雨雪等不良天氣條件下車輛行駛較安全。

2.加速車道

加速車道在滿足縱面指標要求的前提下,匝道長度往往足以讓車輛行至合流端時達到與減速至鼻端時相同的速度,約為主線計算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、縱面指標應不低于分流端,尤其是凸型豎曲線半徑和長度,應滿足視距要求,并盡可能在一定范圍內(如60 m) 與主線保持基本一致,以使駕駛員能夠看清楚前方交通狀況,有足夠的判斷和采取相應措施時間,安全匯入主線。

加速車道采用平行式設計,平行式加速車道可以獲得足夠長的加速車道長度,在交通量

較大時可以使車輛有足夠的時間尋找匯入主線的機會,但車輛由加速車道匯入主線時的行駛軌跡為“S”形,而不是簡捷的直接式流入,這和駕駛員駕駛習慣和心理期望相悖;如果交通量不大,車輛不需要在加速車道全長范圍內就可以安全匯入主線時,也可以采用直接式加速車道,但必須以保證安全為前提。

加速車道起點段通常連接收費廣場,車輛交費后行駛至加速車道分流點處速度通常較低,因此,此處平縱指標可適當降低;當車輛經過加速車道加速后行駛至合流點處時, 速度已經達到主線計算速度的70 %左右,因此需要提供與速度相適應的平縱指標,所以在進行加速車道平面設計時可將平曲線設計成非對稱曲線,即A1 、A2 取值可不相同。

四、平交口設計

平交口設計在互通立交設計中占有重要地位,平交口甚至會影響到互通立交的通行能力和交通安全,所以互通立交平交口設計應給予充分重視,對平交口進行渠化設計,以減少沖突或明確分開沖突、控制交通流、調整沖突角度、減少不必要的路面鋪裝等,合理的渠化設計,可提高交叉口的通行能力及其安全性。

平交口設計應以預測交通量為依據,綜合考慮相交道路等級、功能、直行和轉彎交通量、交通管理和交通組成等因素選擇平交形式。

對互通立交內的平面交叉,無論被交叉路道路等級及交通量大小,為安全考慮,一般情況下都應在連接匝道設置分隔島,并確保各種視距滿足規范要求。

如果被交叉公路直行交通量較大、直行車輛速度較快時,出入互通立交的車輛將對被交道上直行車輛產生干擾,此時應在被交道上設置分隔島及必要的等待車道。如果被交道等級較高、直行車輛速度較快、出入互通立交交通量較大時,此時應根據左、右轉彎交通量大小及平衡情況,設置單側或雙側導流島,以提供車輛行駛安全性和交通流的平穩運行。

由于互通立交建成后相當長時期內會作為永久性建筑物使用,只有當高速公路改擴建時才可能對互通立交進行改造,而且這種改造一般僅限于與主線相關聯部分,對連接道路一般不會改造,所以對平交范圍內連接道路的標準應適度超前,通常情況下不應低于一般二級公路標準。如果連接道路等級較低,應對平交范圍內的連接道路標準提高至二級公路,并設置寬度漸變段與原連接道路銜接。

五、互通綠化及坡面修飾

1.互通綠化

互通立交綠化是互通立交設計比較重要而又比較容易忽視的設計環節。高速公路隨著高速公路設計理念不斷深化提升,互通立交綠化設計在互通立交設計中所占比重越來越大。成功的互通綠化,可起到美化互通、誘導視線、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通過綠化可盡可能減小互通立交人工痕跡,與周圍環境融為一體。

高速公路互通立交與城市道路不同,不具有供行人觀賞、休閑的功能,因此,其綠化應簡捷明快,以大色塊、粗線條為宜,切忌色彩豐富、線條細膩?，F在的綠化設計常常將園林綠化手法用于互通,線條復雜,花色品種繁多,造型多樣,這樣的綠化不僅費時費力,而且對高速行駛的駕乘人員來說是無法欣賞的。

為了保證綠化植被生長良好,避免動植物病蟲害發生,應選擇當地比較有代表性的植物綠化互通。進行綠化設計方案時,應結合互通周圍自然環境,選擇與環境風格一致或者近似的綠化方案,以使互通立交更好地融入環境。在保證視距要求的前提下,可將純粹的大面積植草綠化、花卉點綴模式改為與互通立交所在區域環境植被協調的草灌混植,并間植喬木,也可結合修坡、排水、取土需要,在互通區內開挖池塘。

現在互通綠化設計很少采用喬木,其實在互通區域適當位置種植喬木,不僅可以作為互通特征標志,而且還可以起到減速提示、視線誘導及防眩目作用。如果采用與周圍自然環境風格相近的綠化方式,則更將互通立交充分融入自然環境,使互通與環境和諧自然。綠化設計不僅僅是種樹、植草,更應注重社會人文景觀的融匯應用,亦即所謂“地域文化”,如果互通立交綠化與互通立交所在區域的自然特色、民俗民居、文物古跡、歷史文化等元素有機結合,將不僅提高互通立交品味,更會豐富互通立交甚至整條高速公路的文化特色,賦予互通立交和高速公路鮮明個性。

2.坡面修飾

(1) 完善排水系統?；ネ⒔坏慕ㄔO不可避免地改變互通處原有地形地貌,使原有排水系統遭到一定程度的破壞,而且互通區內排水也可能與原排水系統不一致,如果互通區內地形比較復雜,這種可能性更大,這時就可以利用坡面修飾,根據排水需要改變互通區內水流方向,使得互通區排水順暢。通常情況下,設置涵洞及通道等構造物的匝道,坡面修飾時邊坡較陡。

(2) 可使土石方利用更趨合理。丘陵區尤其是山嶺重丘區修建高速公路,由于地形地貌的原因,很難做到土石方填挖平衡,這時可借助互通區坡修飾來進一步完善。根據互通所在標段土方利用情況,結合排水需要,確定坡面修飾高程和坡率大小,以盡量消化棄方或者減少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通區內多余土方,可以將坡面修飾邊坡設緩,以盡量利用多余土方;反之,可設較陡邊坡,以節省土方、減少借方。

篇（6）

一、項目建設的必要性和可行性

糧食安全始終是國家經濟發展的重要問題，發展糧食現代物流是用市場經濟方式保證糧食安全的重要手段。糧食 物流是糧食生產、收購、儲存、加工、銷售過程中，在流通環節中的一切增值活動，是一種新型節約化的生產經營模式。我省不僅是糧食生產的大省，也是糧食需求大省。我市是糧食產區，更是糧食銷區，又是銜接上海等地區的過渡帶，需要協進和中轉的糧食數量可觀。因此，建設糧食儲備接運園區，發展現代糧食物流業很有必要，勢在必行。

二、市場供求分析及預測

1、本地區的發展現狀

（1）現狀

__市是__省__市市屬縣之一，地處長江三角洲，位于長江入?？诘谋卑?，是東海、黃海、長江三水交匯之處，集黃金海岸與黃金水道于一身，與國際大都市上海市隔江相望，直線距離只有50多公里。全市面積1157平方公里，人口116萬，年產糧食10億斤，主要生產玉米、蠶豆等雜糧，養殖業比較發達，還有20萬畝的沿海灘涂。

（2）建設糧食儲備接運園區的優勢。

__市是長江沿海的沖擊平原，土地肥沃、氣候宜人，是長江三角洲雜糧主產區，年產10億斤玉米、蠶豆等雜糧。

__市是寧啟鐵路的末端，是新長鐵路至上海市的長江北岸的轉接點，也是寧啟高速與上海市滬崇公路的連接點。通呂運河直通京杭運河和長江水道，可直接為內陸地區和沿海各大城市提供糧食保障。

__市是傳統的糧食貿易集散地，__市年產10億斤玉米、蠶豆等雜糧，主要供中東、東南亞及國內的養殖業，__市116萬人口所食用的大米、面粉，以及原糧都是從外地協進，所以__市歷來糧食交易活躍，數量較大，品種較多。

2、市場分析與前景預測

（1）市場分析

__市現有人口116萬，按100萬常住人口計算每人每天食用0.4公斤大米，每年需協進15萬噸大米（或稻谷）。__市目前每年有油菜籽加工能力30萬/噸，飼料加工能力10萬噸，這些原料都需要從外地協進，加工后的產品也需調出。

__市養殖業比較發達，年出欄生豬20萬頭，家禽20__萬羽，需要15萬噸飼料、雜糧。這些都是促進本地區糧食交易的一個重要條件。

（2）前景預測

__市歷來是糧食貿易商埠，隨著我國的改革開放。商貿業日益繁榮，流通進一步擴大，__市已經成為開放型、區域型強輻射的商貿中心。__市既是一個糧食（雜糧）產區，又是一個糧食（成品糧）銷區。

__市地處長江三角洲，位于長江入?？诒卑?，與上海市隔江相望。國家為了進一步促進長三角地區的協調發展，蘇通大橋、寧啟鐵路已開工建設、寧啟高速公路，沿江沿海高速公路，已建成通車。滬崇啟大通道，滬崇南隧北橋已開工建設，崇明到__的大橋在20__年初開工建設，屆時__市將全面融入上海一小時都市經濟圈，成為長三角新的開發開放熱點地區。糧食的物流將突破100萬噸。

三、項目建設的有利條件

園區目前占地面積3.8萬平方米，擁有倉房30幢，其中17幢標準倉房，儲糧能力3.1萬噸。已有碼頭10個，其中1個晴雨碼頭。

隨著寧啟鐵路建成，以及園區北枕335省級公路，南依通呂運河的優越的水陸鐵交通網絡，園區的交通十分便捷，對糧食的儲備集散十分有利。

1、水上運輸

糧食儲備接運園區南依通呂運河，園區已有10個碼頭，其中1個為晴雨碼頭，可保證在特殊情況搶運糧食。通呂運河為一級河道，五級航道，千噸船隊長年通航。

2、公路運輸

糧食儲備接運園區北靠335省道，連接204國道，南接寧啟高速公路。

3、鐵路運輸

篇（7）

根據高速公路項目的建設進程，本文將高速公路項目融資風險的控制過程劃分為施工準備階段、施工階段和運營階段三個重要階段，施工準備階段又可細分為項目決策階段、設計階段、招投標階段。

（一）項目決策階段 在高速公路項目的決策階段，對于任何一個投資項目，決策者都需要經過相當周密的分析，這些分析包括資源、技術市場分析，宏觀經濟形勢的判斷等，最終形成項目的可行性研究報告，進而初步確定該項目的實施與否。項目決策正確與否，直接關系到工程造價的高低及投資效果的好壞，關系到項目建設的成敗。因此，項目決策階段是整個高速公路項目融資風險管理的龍頭。

（二）項目設計階段 在經過前期的投資決策之后，高速公路項目就進入了設計階段。設計階段是在施工項目價值形成過程中，起著非常關鍵的作用，“筆下一條線，投資千千萬”很貼切地描述了設計階段的重要性。因此，在高速公路項目融資活動中，設計階段是決定項目融資的多少和是否合理的關鍵階段。

（三）項目招投標階段 對于高速公路施工項目來講，合理的標價是施工企業得以生存和發展的首要條件，建設單位（或業主）在公路工程項目招標過程中需要通過合理的競爭和談判，選擇適當的承包商，并在正常的預算范圍內，確定合理的標價并選擇有利的合同類型。而標價的高低又直接關系著建設單位該項目的初步融資，影響融資金額和融資結構。

（四）項目施工階段 高速公路項目的實施階段，主要是為了將工程設計圖紙變成實實在在的工程實體，完備且準確地體現高速公路工程的使用功能，在這個轉化的過程中需要大量資金和各種資源的投入。這時項目已開始實施，但如果不能按時、按質地完工，就意味著對項目的現金流量的分析和預測是不準確的，項目就可能沒有足夠的能力支付建設費用和償還債務。因此，施工階段是融資風險仍很高的一個階段，此階段的風險控制是全過程融資風險控制的重要組成部分。

（五）運營階段 其時間為高速公路項目竣工后，項目運營開始至項目期結束。由于此階段中的竣工決算和日常保修，仍涉及到資金的融通，所以不可忽視。

二、高速公路項目建設全程融資風險分析

（一）高速公路項目施工準備期風險 高速公路項目施工準備期風險管理的目的在于確保成功組建項目公司，順利融資，正式啟動項目。施工準備期的時間為項目決策開始至項目招投標結束。該期間的主要風險如下：

其一，政策風險。高速公路項目受國家政策調控的影響大，國家政策的變化將給高速公路項目帶來極大的不確定性。相關政策風險表現為：政府擅自改變、撤回承諾或規避責任等帶來的風險以及與項目有關的土地政策、稅收政策和價格政策的變化等，此類風險都有可能對高速公路項目的經營業績產生不利的影響。

其二，經濟風險。高速公路項目是資金密集型項目，投資規模的巨大和長達數年的建設周期，加大了利率、匯率的不確定性，另外，高速公路項目資金需求的大部分由商業銀行和政策性銀行提供，所以匯率的波動進一步造成了項目融資的不確定性，使得項目融資風險日趨加大。利率、外匯匯率、外匯支付能力、外幣兌換和通脹率等都有可能使業主深陷困境，無法按期償還借款本息。

其三，項目實施風險。高速公路項目具有一次性、復雜性、技術要求高等特征，使得高速公路項目無法規避巨大的實施風險。經調查發現，不少高速公路項目在立項時，故意繞過環保等職能部門，不經審批擅自上馬，甚至有些相關當地政府部門在審批時，有意無意地降低標準，“創造條件”上項目，這些現象容易左右業主對高速公路項目未來盈利能力的判斷，造成估算錯誤，進而加大施工準備期的融資風險。

其四，招投標錯誤風險。投標決策在施工準備階段是一個很關鍵的環節，項目公司需要全面評估公司資源與項目的要求是否匹配，項目未來的現金流量等情況。如果決策失誤，即使中標，盈利的可能性也極小，甚至會帶來嚴重的虧損，加大項目的融資風險。

（二）高速公路項目施工期風險 高速公路項目施工期的時間為項目準備開始至項目竣工驗收結束，該期間主要的融資風險如下：

其一，負債規模風險。高速公路項目建設由于規模宏大、建設周期長，導致自有資金比例偏小。國發［2009］27號文件《國務院關于調整固定資產投資項目資本金比例的通知》規定：“鐵路、公路、城市軌道交通、化肥（鉀肥除外）項目，最低資本金比例為25%”。該規定明確指出高速公路企業的自有資本金比例不得低于總投資的25%，但事實上只有少數能達到標準。文件規定的25%的比例遠遠超出了民間資金的可接受范圍。

其二，融資結構風險。融資結構即所借入資金的來源渠道和長短期負債的相對比重，融資結構風險即融資結構不合理帶來的風險。如果融資渠道單一，將不利于擴大融資量，使得融資風險高度集中，如果長短期負債的期限結構安排不合理，就會出現類似擠兌的風險。目前，我國高速公路企業融資結構中，60%~70%來源于商業銀行和政策性銀行提供的貸款，6%~7%來源于中央財政的投入和省市級地方投入，其他20%左右則來源于上市募集和長期債券，以及外資和民間資本投資。從這樣的融資結構中可以看出，銀行信貸資金在我國高速公路的建設資金鏈中占絕大多數，在企業自有資本金不足的情況下，就會把本由市場主體承擔的風險轉移到政府和銀行，加重各級政府財政負擔和增加銀行的不良信貸資產，加大了經濟運行的社會成本。

其三，運行機制風險。主要指高速公路企業由于內部運行機制的缺陷所導致的融資風險。由于我國80%以上的高速公路企業屬國家所有，實行所有權與經營權分離的管理模式，高速公路建設營運后，存在大量專用資金被挪用、擠占，坐支的情況，導致資金利用率低，成本虛增。

其四，完工風險。完工風險的一般表現形式為：建設延期，建設成本超支；建設質量原因影響竣工驗收等，它主要存在于高速公路項目的建設階段。高速公路項目若無法按預期完工，融資主體就可能會因無法收到預期的投資回報，從而導致融資風險。

（三）高速公路項目運營期風險 高速公路項目運營期風險管理的目的在于確保高速公路項目能獲得期望收益，其時間為項目運營開始至項目期結束。

其一，收費管理體制風險。高速公路項目的業務收入幾乎全部來源于車輛通行費收入。而高速公路的收費標準很大程度上由政府制定，并非經營企業自主定價，因此，收費水平不能隨成本、物價或市場供求的變化而得到及時調整。這種權利和義務的脫節，使得融資主體無法根據市場狀況控制自己的收入水平，加大了償還債務的不確定性，影響了融資過程的順利完成。

其二，市場競爭風險。主要表現為其他的與所管轄高速公路路段大致平行或方向相同的公路及其他交通設施對管轄路段交通流量的分流風險，從而在一定程度上影響運營公司的通行費收入。隨著經濟的發展，城市化進程不斷加快，各大城市環線、地鐵等竣工，將會分流運營公司的車流量，進而影響減少通行費。

其三，維修風險。公路建成通車后，需要定期對其進行日常養護，以保證良好的通車環境。如果需要維修的范圍較大，維修時間過長，則會影響交通流量，減少通行費收入。

其四，自然環境風險。對于高速公路項目而言，某些不可預見的自然災害的發生，如臺風、暴雨、洪澇、塌方、地震等均可能對公路造成嚴重破壞，導致公路在一定時期內無法正常使用；同時，大雪、大霧、大雨等不良天氣條件也會大大降低能見度，降低行車的速度，影響到高速公路通車的效率，甚至會導致部分路段關閉，從而減少運營公司的通行費收入，加大還貸的風險。

三、高速公路項目融資風險全程控制策略

高速公路項目融資風險是伴隨著項目建設過程中的融資活動產生的（詳見表1），因此有必要對高速公路項目建設全程的融資風險提出防范對策。鑒于此，筆者結合具體的工作實踐，針對高速公路項目建設全程的主要風險提出了化解對策。

（一）施工準備期風險應對策略 在施工準備期段，隨著公路建設項目的進展，投入的資金額不斷增加，項目的融資風險也隨之增加，此階段面臨的巨大風險就是未來期間是否能夠產生足夠的現金流償還貸款本息，故項目的可行性研究要充分。具體舉措如下：

其一，加強政策研究，控制政策風險。一方面應當加強對現行政策的研究，另一方面，也應對未來政策進行前瞻性分析，積極和當地政府部門溝通，若企業判斷政策風險的能力較弱，則在項目施工準備期，可以向相關的管理咨詢機構進行咨詢。

其二，做好充分的市場調查，控制經濟風險。融資前期，應當強化市場調查，充分運用各種財務手段盤活資產，積極與銀行等金融機構溝通，力爭取得第一手資料，及時根據匯率、利率的變化作出融資結構調整。對于經濟風險的管理可以采取金融衍生工具和非金融工具規避經濟風險，金融衍生工具如遠期外匯合約、貨幣期權交易、擇期、貨幣互換等；非金融工具，如采用固定匯率、選擇適當的融資貨幣、利用匯率變動保險等。

其三，聘請專家對項目的可行性進行技術論證，充分考慮高速公路項目所在地區的地質地形條件、施工環境、施工難度、重要施工機械調配等因素，做好各方面的溝通協調工作，提高可行性研究報告的質量，控制項目實施風險和招投標錯誤風險。

（二）施工期風險應對策略 項目施工期最大的風險在于不能為高速公路項目建設持續提供資金支持帶來的風險，此階段應防止資金鏈斷裂，降低資金成本，防范資金無法及時投入建設帶來的風險。具體應對策略如下：

其一，做好項目現金流的預測工作，及時發現資金缺口。例如某高速公路企業，堅持做好年度、季度、月度、甚至每周的現金流預測工作，并不斷修正、調整偏差，及時發現了部分項目的資金缺口問題，并迅速提出解決方案，妥善解決了該問題，提前防止了資金鏈斷裂。

其二，做好專項財務分析工作?？蓮亩愂栈I劃和現金流的角度分別分析其所屬的部分高速公路項目，從節稅效應最大化和徹底解決被重組項目的資金缺口問題出發，提出建議方案。例如2010年，某高速公路企業將其擁有的效益較好但所得稅負較大的A項目與資金缺口問題較嚴重的B項目進行重組，不但完全解決了B項目的資金缺口問題，還為A項目大幅度地節約了企業所得稅費用。

其三，優化債務結構，降低資金成本。如借低還高、提前歸還貸款、用活銀行短期綜合授信、積極獲取短期融資券、中期票據等低成本資金，從而降低綜合資本成本。例如某企業通過借入短期融資券4億余元，置換了利率較高的商業銀行貸款，半年就節約了利息費用一百多萬。

其四，進行償債高峰測算分析，解決資金缺口問題。對公路項目應區分為經營效益好且現金流充裕的金牛項目、暫時存在資金缺口但未來現金流寬裕的明星項目、經營效益差且長期存在資金缺口的瘦狗項目，針對不同的項目，采取不同的措施。對于金牛項目，要求制定合理的資金使用方案，在確保資金安全的基礎上，提高財務杠桿，降低項目綜合資本成本；同時，也可以將多余資金投向明星項目，解決明星項目的臨時性資金缺口；而對于瘦狗項目，應采取剝離政策，徹底重組。

其五，加強合同管理，確保高速公路項目建設責、權、利均衡，保證項目如期完工。

（三）運營期風險應對策略 項目運營期最大的風險在于高速公路項目無法獲得期望通行費收入，不能償還到期債務，增大融資風險。具體應對策略如下：

其一，加強與公路交通管理部門的溝通， 應對收費管理體制風險。項目公司應根據項目的運營成本、物價、市場供求的變化、及通貨膨脹率等情況，及時向交通管理部門提出合理的收費標準，以保障穩定的收益水平。

其二，強化自身優勢，增加競爭力。高速公路具有一系列特有的通行特征，如重載、安全、封閉、節油、省時、高效等，使得高速公路的客戶群體明顯區別于普通公路，高速公路運營公司應強化自身優勢，并進一步完善其他配套措施，不斷提高服務水平，創造“暢、潔、綠、美”的行車環境，提高高速公路的車流量誘增能力，降低普通公路的分流能力，增強市場競爭力。

其三，堅持日常養護為主，定期檢修為輔的方針?？茖W化管理高速公路路段的日常養護，保證路況良好，盡量降低日常養護成本。同時，加強對路況的監控，及時進行道路維修，并將定期大修工作安排在車流量淡季，盡量減少因維修導致的車流量損失。

其四，提高服務質量，防范自然環境風險。在道路沿線配備完善的積雪清理、道路搶修、路面防滑等相關設備，并注重與氣象部門進行及時溝通，同時制定嚴格的針對惡劣天氣、交通事故的應急措施，以盡量減少和規避因自然環境而引發的交通事故，減少給高速公路項目公司及車主帶來的損失。

參考文獻：

篇（8）

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

公路建設項目經濟評估是公路建設項目建議書和可行性研究報告的重要組成部分，其主要任務是在完成市場預測、技術方案選擇和投資估算的基礎，對擬建項目的技術可行性、經濟合理性進行分析論證，比選最優建設方案，為項目決策提供科學依據。目前公路建設項目的經濟評估包括國民經濟評價和財務評價兩部分[1]。

國外評估方法及指標體系研究

效益費用的識別和計算是進行國民經濟評價的基礎，一般采用“有無對比法”，即對“有此項目情況”和“無此項目情況”的效益費用進行對比分析。國外在公路建設項目國民經濟效益計算方面的研究主要在于效益范圍的界定，以消費者剩余為理論基礎的效益計算范圍一般包括降低車輛營運成本、節約客貨在途時間和減少車輛事故損失三部分效益。日本交通運輸項目建設的效益主要包括利用者效益，供給者效益和社會費用的增加和減少，其中利用者效益計算內容與常規的三部分效益相同。

經濟合作與發展組織（OECD）在1968年出版的《發展中國家工業項目分析手冊》中提出OECD法，該方法以國際市場價格和匯率為計價標準來評價項目的投入和產出，并以項目對國民收入中積累的貢獻作為評價目標。

1972年由聯合國工業發展組織出版的《項目評價準則》系統地介紹了UNIDO法，此書提出用本國貨幣單位計算的國內價格和采用標準轉換系數作為計價標準來評估項目的投入和產出，并以累積總消費作為項目評價目標。1975年世界銀行經濟學家范德塔克提出了S-V法，重點討論了影子價格的理論和方法。

1980年由聯合國工業發展組織和阿拉伯國家工業發展中心聯合編寫的《工業項目評價手冊》提出增值法，其基本思想是以國民生產總值的貢獻率來評價項目優劣。

國內評估方法及指標體系研究

廖向東[4]針對目前公路建設項目可行性工作中存在的不足，從提高可行性研究咨詢水平出發，提出了改進可行性研究工作中一些顯著缺陷的措施與初步設想。梁少陽[5]介紹了公路工程可行性研究工作的必要性及綜合性、社會性、時效性、約束性、獨立性的特點，從理論和實踐的角度論述了保證公路工程可行性研究工作質量的條件和措施。

李柱彬根據高速公路的特點，并遵循評價指標選取的原則和方法，從高速公路的區域經濟發展、區域資源開發和區域社會發展3個方面構建了高速公路經濟評價指標體系，并建立多級模糊綜合評價模型判斷高速公路經濟影響評價的可行性與實用性。

康廖民[6]從灰色系統理論的關聯度原理出發，根據公路工程開發方案的多因素、多指標性，按關聯度大小順序進行方案優選，為決策提供依據。

由于新建公路項目經濟評價所采用的數據大部分來自預測和估算，有一定程度的不確定性。為分析不確定因素對經濟評價指標的影響，需進行不確定性分析，以估計項目可能承擔的風險，確定項目在經濟上的可靠性。不確定性分析包括盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建設項目可行性研究編制辦法》則對前兩者的分析方法有詳細說明，《建設項目經濟評價方法與參數》根據經驗設定各種情況發生的主觀概率，計算項目凈現值的期望值及凈現值大于或等于零時的累計概率。

國內外評估方法及指標體系對比

我國的經濟評價方法及內容主要來源于國外的評價理論，由原國家進出口委員會組織翻譯《工發組織手冊》，開始探索借鑒西方的有益經驗。1983年國家經委頒發了關于建設項目進行可行性研究的試行管理制度，對我國可行性研究的編制內容和經濟評價作了規定。1987年原國家計劃經濟委員會頒布試行《建設項目經濟評價方法與參數》，1993年為了適應新稅制的實施，原國家計委、建設部對其試行的《方法與參數》進行了補充和修改，完成并聯合頒布了現行《建設項目經濟評價方法與參數》，這標志著我國投資決策工作進一步走向科學化規范化。

無論是從《建設項目經濟評價方法與參數》與工發組織等國外經典論著的內容相比較，或是從實例來看，我國的經濟評價方法及內容在原則上沒有實質差異，與國外現論及方法是接軌的。只是內容項目的設置更符合我國國情，表達更加精煉。

表1 國內外經濟評價方法與指標對比分析

另外，由于對市場經濟的認識、機構的組織形式、評價的目的不同，在實際工作中也有差異。如國外的經濟評價一般將銷售價格的確定看得十分重要，而銷售價與市場分析又緊密相聯，故此可行性研究的重點放在市場分析上，并與經濟評價相互配合確定規模、方案、銷售價。再如國外的可行性研究和經濟評價多由獨立的咨詢機構完成，它獨立于政府、企業，信譽更為重要，因此能較客觀地進行研究。

結語

隨著國家投融資體制改革的不斷深化，經濟評估作為項目決策的科學依據和可行性研究中的重要組成部分，其作用愈加重要，其研究深度也會愈來愈高。在當前西部大開發的進程中，公路建設如火如荼，為作好公路建設項目的經濟評估，在充分收集、整理、分析基礎資料的同時，應加強對項目評價參數的測算、分析以及方法的正確選取，并采用多種方案對比分析的方法進行經濟評價，從而為項目的決策提供科學、正確的依據。對于某些國民經濟效益顯著而財務效益較差的項目，不僅可以通過地方招商引資優惠政策降低項目建設、運營費用，還可以通過協商，適當延長項目的運營期限（如收費年限、折舊年限）等來提高項目的財務效益，增加項目的抗風險能力。

參考文獻

[1]張三力.項目后評價.北京:清華大學出版社,1998.

[2]World Bank. Methods of Propjet analysis of investment operations, Washington D.C.USA, 1996

[3]國家計委,建設部.建設項目經濟評價方法與參數.北京:中國計劃出版社.1995.

篇（9）

中圖分類號:F59

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)07-0080-02

陽朔素有“中國地球村”的美譽,“桂林山水甲天下,陽朔堪稱甲桂林”,高度概括了陽朔的自然風光。陽朔百里山川,處處奇山秀水,自然景觀與人文景觀交相輝映,被譽為“中國旅游名縣”,吸引著眾多的中外游人。

1 旅游市場現狀分析

1.1 廣西旅游市場分析

自治區黨委、自治區人民政府十分重視旅游業的發展,把旅游業列為擴大內需的重要措施和發展第三產業的發展重點。隨著旅游的逐步發展,其已成為廣西國民經濟的支柱性產業,為全區的經濟發展做出了重要貢獻。

2006年廣西全面啟動泛北部灣旅游合作,深化了與越南、馬來西亞、泰國、新加坡的合作,構建由廣西、廣東、海南和越南共同組成的環北部灣旅游合作聯盟以及由北部灣及中國南海周邊國家組成的泛北部灣旅游合作聯們已經進入實質性階段。廣西和同盟雙方正積極加速發展在旅游交通、旅游項目投資、旅游促銷和人力資源開發、旅游者往來便利化、旅游突發事件處理等方面的合作。國內方面,廣西加入“泛珠江三角洲”經濟區,同周邊省份的合作日益加強。按照已經實施的《廣西高速公路網規劃(2006年―2020年)綱要》,到2020年廣西將構筑形成“4縱6橫3支線”的路網格局,對建立和完善綜合交通運輸體系具有極其重要的意義。

1.2 桂林旅游市場分析

桂林自古享有“山水甲天下”之美譽,是中國乃至世界重要的旅游目的地城市,有著被國務院確定的國家重點風景游覽城市和歷史文化名城兩頂桂冠,被譽為國際旅游明珠。桂林是國內旅游發展最早、最成熟的旅游目的地。自1973年發展旅游業以來,桂林旅游日益成熟獨立。特別是近幾年來,桂林旅游持續穩定增長。

表1 2004-2008年桂林市旅游接待人次與旅游收入一覽表

年份

項目

20042005200620072008

接待總量(萬人次)1111.431205.081337.9515251600

增長率(%)――8.4311.03145.5

旅游收入(億元)50.1457.9568.7585100

增長率(%)――15.7518.6323.2%18

資料來源:桂林市旅游局

1.3 陽朔旅游市場分析

陽朔旅游經過多年的發展,旅游的方式已由過去單一的觀光游發展到今天的鄉村游、修學游、生態游、文化游、訪古游、探險游等多種休閑游覽方式,成為世界級旅游目的地。近幾年來,陽朔旅游發展呈現出一派生機勃勃的局面,陽朔旅游已駛入“快車道”,旅游接待量持續快速上升。

表2 陽朔縣旅游接待人數統計表

年份項目2004年

2005年2006年2007年2008年

同比(%)同比(%)同比(%)同比(%)

接待人數(萬人次)320.2353.510.4%41517.4%516.324.4%558.28.1

其中入境人數(萬人次)38.563.865.7%8228.5%86.65.56%88.21.8

接待過夜人數(萬人次)63.368.878.29%138.54101.2%142.720.2%165.315.9

其中入境人數(萬人次)13.8718.331.9%26.4844.7%26.425%----

資料來源:陽朔旅游局

2 國內游客調研統計

2.1 抽樣說明

本次調研采用簡單隨機不重復抽樣(Simple Random Sampling)的調查方式,運用問卷調查方法進行。調查地點選擇在陽朔西街,調查主要針對游客市場。調研的時間主要集中在2009年11月24日和11月25日,在調查期間共發放問卷200份,收回191份,其中有效問卷183份,無效問卷8份,回收率達95.5%,有效率達91.5%。

2.2 游客人口統計因素分析

2.2.1 性別和年齡

根據調查問卷統計結果,陽朔游客中男女游客比例相差無幾,其中男性95人,占52%,女88人,占48%;年齡主要集中在21-30和31-40兩個年齡段之間,占總數的78%,其中21-30歲58%,31-40歲20%。

2.2.2 受教育程度和職業

從統計結果來看,高學歷游客占總體的比例很大,游客受教育程度普遍較高。本科學歷所占比例最高占39%,其次是大專占34%,研究生及以上學歷占5%,高中及以下占22%;職業構成以公司職員和學生為主,分別占34%和30%,其次是政府工作人員和教育工作者均為6%。

2.2.3 收入水平

統計顯示,各收入階層分布相對均衡。其中,游客的月收入在800-1500,1501-2500元所占的比例最大,均為22%,其他收入階層中800元以下19%,5000元以上15%,250100-3500元12%,3501-4500元10%。

2.3 游客行為特征分析

2.3.1 旅游方式和重游率

統計顯示,旅游者出游方式分別為團隊游客57%,散客43%,兩者比例相當。且大多數游客是第一次來陽朔西街旅游,其中第一次占51%,第二次38%,三次及以上11%。這說明陽朔旅游產品種類豐富,產品參與性較強,旅游重游率較高。

2.3.2 認知途徑

調查顯示,游客對陽朔的認知途徑主要是通過親友或同事介紹,占48%,這說明口碑介紹在旅游宣傳中的重要性;樣本中網絡占18%,說明陽朔要加大對網絡的投入和重視;其余為電視廣播占15%,報紙雜志占8%,廣告/宣傳品占2%,其他占9%。

2.4 游客需求分析

2.4.1 旅游吸引物和旅游目的

根據統計,各旅游吸引物的吸引力分別為山水風光占62%,鄉村風情占21%,建筑藝術占7%,歌舞表演占5%,地方土特產占5%。這說明山水風光和鄉村風情等自然淳樸元素為吸引游客的主要吸引力。很大一部分游客到陽朔旅游的目的是為了觀賞山水景觀,占44%。沒有特定目的放松心情的占20%,品嘗民間飲食占11%,欣賞民族工藝品占8%,體會民間習俗占7%,體驗歌舞表演占5%,體驗農家生活占5%。

2.4.2 最喜歡景區和印象最深的溶洞

通過分析,漓江為最受歡迎的景區,受歡迎程度為41%,其次是西街32%,印象•劉三姐18%,遇龍河15%。在較著名的溶洞景區中,銀子巖最具特色,給游客留下的印象最為深刻占49%,其次是七星巖19%,蘆笛巖11%,豐魚巖11%,聚龍潭10%。

2.5 修正參考

鑒于市場調研時間相對較短、地點集中等原因,此次調查沒有設計英文問卷,并且調研結果有一定的局限性,故在對問卷進行了調研統計分析后,還將參考《陽朔旅游發展總體規劃(2005-2020)》、《遇龍河景區旅游發展總體規劃(2002-2010)》和《十里畫廊總體規劃(2006-2020)》的市場調研結果進行市場分析預測。根據歷年統計數據和調研結果:陽朔的入境游客以港澳臺、日韓、東盟(特別是泰國、馬來西亞和新加坡)為主,歐美客人相對較少且主要是英國、法國、德國、意大利、美國、加拿大和澳大利亞。由于這些國家的游客占據了最主要的地位,所以在進行市場地位時,應充分重視這些市場。且陽朔觀光游覽仍占絕對多數,而度假休閑游客也占到相當比例,并且絕大多數游客表示對中國的農耕文化感興趣,特別是對月均收入超過3000元的高收入的國內游客群體,以度假休閑為目的來到陽朔的占到了調查總數37%。在游客消費趨向上,則主要集中在景點游覽,其次為飲食。游客的消費情況與景區的旅游資源與產品結構、服務檔次緊密相關,因此,有必要進一步加快景區的形象推廣和基礎設施建設。在陽朔各旅游景點的知名度上,排名前五位的景點為大榕樹、印象劉三姐、西街、月亮山、遇龍河,說明大榕樹、月亮山、遇龍河在市場上已具備了較高的知名度,有了一個較好的市場聲譽的初步基礎。在旅游項目設置方面,大部分的游客已不滿足于傳統的游覽項目,而更愿意參與到帶有一定體育鍛煉性質的休閑類的旅游項目中,強調參與性。

3 旅游市場定位

3.1 客源空間分布

陽朔的游客以廣西區和廣東的旅游者為主,特別是桂林本地和臨近的南寧、柳州、玉林等地的旅游者以及廣州、惠州、深圳。其中桂林本地游客占全部廣西游客的比例高達48%,其次是柳州16%,玉林13%,南寧11%。而廣東各市縣中前三位分別是廣州60%、惠州12%、深圳10%。

3.2 旅游客源市場分析

2.2.1 國內主要客源市場分析

(1)廣西。廣西區內的客源市場是整個陽朔縣的最重要的客源市場之一,特別是桂林和附近的柳州、玉林以及首府南寧。桂林至陽朔高速公路于12月19日竣工通車。桂陽高速路使桂林交通網更加完善,縮短了陽朔與桂林、南寧、柳州等的交通距離。柳州城鎮總人口200萬人,是廣西乃至整個西南的工業重鎮,而且毗鄰桂林,居民收入較高,來龍勝旅游較為便捷。玉林人口547.17萬人,經濟發展迅速。南寧是廣西區的首府,市區人口245萬人,居民收入高,出游市場龐大。這四個廣西城市是陽朔最重要的區內客源市場,此外,除這三個地市之外,鄰近桂林的河池以及廣西東南部經濟較發達的地市也應被視為近中期需要重點開發和滲透的客源市場。

(2)廣東。廣東,特別包括廣州、深圳、珠海、東莞等城市在內的珠三角地區,是廣西最重要的國內客源市場,同時也是桂林重要的客源市場,游客量僅次于廣西區內的游客量。廣東和廣西不僅在文化上有很大相似和相同之處,經濟和交通等方面聯系亦很密切。

廣東是國內經濟最為發達的省份之一,廣東居民不僅收入高,而且有出游習慣,且重游率相當高。近幾年,來自廣東的自駕車游客也逐漸增多,成為桂林自助旅游市場上最重要的客源流之一。特別是2008年12月19日,桂林至陽朔段高速公路竣工通車,使桂林市與珠江三角洲的距離進一步縮短。桂林高速公路網的日趨完善,將使桂林的區位優勢日益凸現,為加快桂林旅游發展提供了新的機遇。今后很長一段時期內,陽朔都應該把廣東市場作為最重要的區外客源市場進行宣傳和開發。

(3)京津唐地區和長三角地區。京津唐地區和長三角地區等大中城市是國內旅游主要客源地,尤以京津和滬寧杭地區經濟較為發達、居民收入水平較高、出游能力較強、出游距離較遠。

雖然這兩個地區距離桂林距離較遠,但和桂林交通聯系方便,桂林到上述地區均有數條航班開通,根據最近幾年桂林旅行社行業所反映的情況看,這兩個地區是目前桂林國內旅游市場增長最快的地區,特別是長三角地區。基于以上分析,上述兩個地區是陽朔縣今后需要重點滲透開發的旅游市場。

篇（10）

一、貴州物流產品形成基礎現狀及存在的問題

（一）物流交通基礎設施較為落后

貴州位于我國西南中心腹地，與四川、重慶、湖南、廣西、云南5省區毗鄰，是西南地區通往珠江三角洲、北部灣經濟區和長江中下游地區的交通樞紐。但到2010年底其公路總里程僅達到14.98萬公里，全省路網密度85.06公里/百平方公里，通鄉油路2200公里，通村公路19000公里。高速公路通車里程為1188公里。其余公路和高速鐵路正處于建設或籌建當中（如貴廣快鐵、貴廣高速、和貴陽到昆明、長沙、成都、重慶的高速鐵路），在貴州境內將達到1250公里，但這遠遠達不到現代物流體系的要求。交通設施建設的不足成為貴州省物流業發展的瓶頸。

（二）農產品物流基礎設施較為匱乏

農產品中心批發市場包括大型的農產品物流園和綜合的批發市場及專業的批發市場。貴州的物流園建設還處于起步階段，當前無完善的物流園?，F有農產品綜合批發市場僅限于運輸、流轉、匯集。專業的農產品批發市場更落后于現代物流體系，沒有專業的冷庫、倉儲和信息管理服務。目前貴州省平均每100平方米僅1.6個集貿市場，0.1個批發市場，有“市”無場和有“場”無市現象突出，而且相當部分是無固定場地和設施的“公路市場”。貴州現有的許多批發市場、區域骨干農產品綜合批發市場、農貿市場及糧油市場等基礎設施較為老舊。因此其設施建設的不足不僅降低了農產品的流轉速度，也加大了農產品的損耗，推高了物流成本。

（三）農產品生產基地建設

貴州地屬喀斯特地形“地無三分平”。難以像平原地帶形成大型的農場，生產基地的機械化作業難以實施，生產基地的專業化和產業化發展受限。且生產基地建設需長期資金的投放，收益緩慢。因此貴州生產基地建設多為個體工商戶進行的小規模投資，產品單一，生產技術和加工工藝均不合理，運輸條件差。產品的運輸使用的是農用拖拉機或摩托車，許多生產基地沒有專業的車隊，也無第三方物流企業服務。由于其生產者多為農民，對產品的生產、數量沒有進行準確的市場分析和估計，缺乏市場分析，造成產銷脫節，降低了農產品的銷售價格，因此使得產品無法形成規?；a。

（四）農村中介組織機構的缺位

農村社會中介組織可以定義為連接農戶與農戶、農戶與市場、農戶與政府、企事業單位，并按照法律規定或根據政府委托，遵循獨立、公平和公正的原則，為農業、農民和農村經濟、社會發展提供服務的社會組織。貴州的農村中介組織較少且處于瀕臨解散的狀態，未能發揮其真正的作用。中介組織起步較晚，發展不規范，分布不均，絕大多數農村中介組織的會員所占農戶比例不足20%，且現有的農村中介組織多數集中在種植和養殖業，而涉及加工儲藏、運輸、保鮮等環節的中介組織極少，農村中介組織失去了其真正的作用。

（五）第三方物流企業的發展建設較為緩慢

目前貴州物流企業真正實力超群、具有競爭力的很少，絕大多數企業具有“小、少、弱、散”的特點，并且設施利用率低。農產品物流要求要有規范的倉儲、冷鏈的條件，因此，許多企業主要服務于工業，農業較少。貴州的物流企業大約有50多家，而主要從事農產品物流的還達不到15家，從事農產品物流的第三方物流企業的發展較為緩慢。

（六）農產品信息體系和物流人才的建設

改革開發以來，貴州雖然進行了一些農村信息化建設，但這些建設多數集中于城市與中小城鎮，對于真正需要了解農產品信息的廣大偏僻落后的村寨，農業信息化建設非常落后。其次農產品物流專業人才建設匱乏，如今，物流人才屬于我國的緊缺性人才。截止到2010 年6 月，貴州僅有三所高校開設了物流管理專業，且這些開設的物流管理專業也往往是側重于工業產品物流，對農產品物流重視不足，導致培養出來的物流人才往往對農產品物流不太了解。許多物流人才由于傳統觀念的限制往往對農產品物流抱有一定的偏見，畢業后不愿意去從事農產品物流的相關工作。這也使得貴州省的農產品物流業得不到較快發展。

二、貴州農產品物流發展對策

（一）加強基礎設施建設

當前貴州公路建設不足以形成物流體系，縣市之間沒有完善的高速公路，縣與鄉鎮之間多為沙石路或油路，鄉村與鎮之間是碎石土路。鄉鎮之間的農產品運輸工具多為農用拖拉機或摩托車或者是畜力和人力，運輸量小且損耗大。大型的農產品批發市場由于都是上世紀七八十年代所留下的過于簡陋陳舊，對現代農產品要求的運輸和裝卸無法完成。因此，加大農村道路建設是農產品物流發展的首要前提，應搭載國家西部大開發和“兩高”鐵路和公路的修建，加大通鄉、通村油路的修建和擴建，提高農村運輸能力，加快各縣市之間高速公路的修建和擴建，縮短農產品運輸時間。

（二）合理規劃和加強農產品中心批發市場建設

各縣市多數的鮮果蔬菜、家禽等易腐爛和難運輸的農產品都實行就近原則，直銷鄉鎮和縣市。商販匯集的多數是干貨易運輸農產品，銷往大型批發市場或者廠家。這就要求各縣市應根據各縣市或州地區的消費、人口、農產品生產特點建立綜合批發市場和專業的批發市場，合理布局。貴州省現有區域性骨干農產品批發市場的基礎設施和配套設施要得到進一步完善，要不斷提升重點批發市場的檔次和發展水平，從而有效地提高農產品物流的效率并降低流通成本。

（三）加大農產品生產基地建設

農產品生產基地的建設需要長期的資金投入，國家涉農資金應向特色農產品和大型農產品基地傾斜，支持特色和大型農產品基地搞好基礎設施建設和標準化生產，加強特色和大型農產品基地的環境保護，重點發展大型農產品制種基地，其次應健全農村合作組織。目前，貴州省農村中介組織和農戶之間缺少協作機制，力量薄弱，農戶之間沒有統一的滅蟲時間和收割標準，自掃門前雪的做法容易導致農殘超標，致使一些農產品質量不達標失去市場競爭。部分廠家在收購原材料時存在競相壓價、惡性競爭的現象，這影響了廠家和農民的共同利益。

（四）發揮農村中介組織的作用

農村中介組織主要是圍繞著農業產業化經營，使農產品形成“龍頭企業（廠家）+中介組織+農戶”的運銷物流模式，減少了物流環節。因此，有關部門應對現有的沒有發揮作用的農村中介組織進行清理整頓，加強政府的扶持力度，同時賦予組織一定的權利，合理規范和布局中介組織的設立，加強其內部管理制度的健全，加強組織會員在農業、經濟、法律等方面的文化學習和培訓，綜合提高組織會員的素質。逐步加大中介組織的覆蓋面積，使其真正的發揮農戶“代言人”的作用。

（五）加快第三方物流企業在農產品物流體系中的發展

第三方物流企業在農產品物流體系中的缺失，成為貴州省農產品物流體系發展受限的原因，農產品物流需要物流企業資金和技術的長期性投入。首先，可以選擇幾家大型物流公司作為政府對物流企業關于農產品物流優惠政策的支持對象，從稅收和過路費給予優惠政策。其次，加大貴州物流企業的規模擴大和合并重組，解決“小、少、弱、散”的特點，增加企業的帶動力和輻射面。

篇（11）

論我國環境價格改革的基本框架

做好辦公室“三服務”工作的思考

當前電荒下電價管理的思考

價格調節基金的經濟分析

廣東農副產品價格預警信號燈管理機制研究

樓市成交淡價打折金九銀十不再

早稻追漲高位風險凸現小麥玉米比價連續走低

國內汽柴油市場分析

KMV模型對我國房地產上市公司信用風險度量的實證研究

廣東省區域經濟發展差異的影響因素分析

香港蔬菜供應及管理

嶺南果樹價格鑒定探討

當前河源市豬肉價格上漲形勢的調研報告

河源市價格協會第二屆理事會第一次會議召開

發揮價格杠桿在促進經濟發展方式轉變中的作用

價格杠桿對經濟和社會發展的作用分析

運用價格杠桿促進經濟發展方式轉變

發展新能源汽車產業的價格政策研究

打造“廣東價格”話語權提升“廣東市場”競爭力

完善廣東價格指數平臺功能探析

穩糧價需要穩貨幣

我國中小企業融資問題研究——基于內生化企業規模和抵押品價值模型視界

基于粵澳區域合作視角下的澳門會展業

物業稅征管的國際經驗及啟示

我國金融業上市公司績效評價實證分析

享樂分析法在城市住宅價格研究中的運用述評

解決煤層氣與煤炭礦權分置的對策研究——基于新制度經濟學視角

今年廣東早稻收益同比下降分析

汕頭市出租車燃油附加費政策分析

運用價格杠桿促進韶關生態經濟發展

廣東舉行迎亞運餐飲業明白消費倡議活動

新起點新思路實現價格協會工作新跨越——惠州市價格協會第二次會員大會召開

運用價格杠桿促進珠三角改革發展——價格杠桿與珠三角改革發展高端研討會綜述

廣東公路客運票價定價機制改革研究

廣東上半年經濟形勢分析及政策建議

體育贊助營銷的發展趨勢研究

發展香港療養服務貿易的探析

旅游業網絡營銷發展態勢及對策

論壟斷資本國際化對國際經濟關系的影響

基于GARCH模型族的人民幣基準匯率波動率的實證分析

中小企業融資難現狀、原因及破解對策

道路客運企業并購整合的主要風險及對策

我國核電價格的外部經濟性問題探析

推進資源環境價格改革的思考

藥價虛高的雙寡頭壟斷基礎與解決之道

物業服務收費問題探討

價格干預措施的“四性”原則及應注意問題

影響石油價格波動因素及對策初探

節能降耗約束下的中國外貿商品結構與經濟增長關系

城鄉居民財產性收入的比較分析

泛珠三角區域金融合作的策略

《勞動合同法》的新制度經濟學思考

高速公路企業文化建設探討

高速公路聯網收費為建設節約型社會作出積極貢獻

廣東新建商品房交易價格行為規則淺析