高速鐵路技術論文大全11篇

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關鍵詞：水泥改良土；動力特性；高速鐵路；路基填料

Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler

中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）19-0100-02

0 引言

鐵路路基基床而言，除了承受上部結構的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設計中，不應局限于傳統的準靜態設計，只分析靜態指標，還應考慮其在列車動載荷作用下的動態特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時，其在列車動荷載作用下的動態特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。

1 試驗方案

1.1 試驗設備和工作原理 本試驗儀器為DDS-70型振動三軸儀，實驗系統包括壓力室、激振設備和量測設備三個部分組成。

動三軸試驗原理是將一定密度和含水率的試樣在固結穩定后在不排水條件下作振動試驗。設定某一等幅動應力作用于試樣進行持續振動，直到試樣的應變值或孔壓值達到預定的破壞標準，試驗終止。記錄試驗中的動應力、動應變和孔壓值隨振動周次的變化過程線。采用多個試樣得到動應力和破壞周數的關系曲線，即動強度曲線。

1.2 試驗參數選擇 鐵路荷載是一種動荷載，我們在試驗中用正弦波來模擬，加載的頻率與列車的長度、軸距及運行速度有關，本次試驗正弦波的頻率取5HZ，即按列車時速為160km/h考慮。

1.3 試驗材料 試驗土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對土樣加入5%的水泥進行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內摩擦角35.5°。

1.4 試驗方法

1.4.1 試樣的制備和養護 試樣按照《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規程第18.3.3條的規定進行。

1.4.2 試驗過程 試樣在儀器內安裝固定后，先向壓力室內施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結穩定后，軸向施加等幅正弦動荷載±σd。本次試驗加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗是在不排水條件下進行的。實驗結果見表1。

1.4.3 試驗結果分析 水泥土的動應力（σd）-動應變（εd）關系，見圖1。

如圖1所示，水泥混合土的動應變隨動應力的增大而增加，開始時，動應變隨動應力的增加，增大的幅度較大，隨著動應力的增加，動應變增加的幅度變小。隨圍壓的增加，臨界動應力值的增加幅度較大，相應的應變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動應力愈大，同一圍壓下，動應變也愈大。根據實驗，σ3為50KPa時，臨界動應力值約為140KPa；σ3為100KPa時，臨界動應力值約為210KPa；σ3為150KPa時，臨界動應力值為約400KPa。

2 結論

高速鐵路路基基床表層頂面動荷載幅值的大小為100KPa，根據國內外既有鐵路的實測結果表明，基床底層頂面的動應力幅值為50～85KPa。

從試驗結果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時候，水泥改良土土的臨界動應力達到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強度要求。而且本次試驗采用的試件養護期為7d，水泥土后期強度增長緩慢，但增長量很大，所以臨界動強度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對于摻入5%水泥的改良土，從動力學方面來說，完全可以滿足設計要求。

參考文獻：

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一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準確刻畫選擇行為的內在機理，另一類是基于計量經濟學的隨機效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達為確定性效用和隨機性效用兩部分，并且假定隨機效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對鐵路旅客運輸的特點， 在利用實地調研數據分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數，并采用隨機效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術的系統集成，主要特點為速度快、動力強、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內設備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創造了良好的社會經濟效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進行分析比較。

南開大學高鐵調查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續5次跟蹤調研，調研方法采取現場發放和回收問卷的形式，共發放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調研所得數據建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關領域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產品服務質量的安全、方便、快速、準時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準時3個要素互相關聯，可歸結為時間因素；費用因素主要表現為票價及隨乘車時間長短、路程遠近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環境、乘車環境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進行分析建模。

本文舒適度函數的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時間和費用的關系模型如下：

記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數，考慮數量級的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應的待定參數；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。

基于隨機效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應用Logit模型并結合實際調研數據分析京津地區不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區列車的類型

列車特性變量

費用

時間

舒適度

普通火車

D字頭動車

高速鐵路

京津地區列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

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中圖分類號：U238 文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: This paper respectively from the high-speed railway precision engineering index, measuring accuracy and control network in the two aspects of technology, precise engineering surveying for high-speed rail in the issues related to the establishment and application of process involved are analyzed and researched, hope can cause particular concern and attention of all staff.

Keywords: network standard measurement precision indexes of engineering control of high-speed railway

中圖分類號：U212.24 文獻標識碼：A文章編號：

出行旅客對于交通工具的選擇不單單考慮到交通的方便與快捷，同時也將出行過程中的舒適性作為關鍵的衡量指標之一。特別是對于日益發展起來的高速鐵路而言，列車運行的穩定、可靠、與舒適在很大程度上取決于高速鐵路軌道的平順性。為此，工程作業中往往將需要對相關的指標進行衡量，以保障其質量的穩定。這也正是構建高速鐵路精密工程測量技術標準的關鍵所在。本文分別從精度指標以及控制網布設這兩點入手，對其展開詳細簡要分析與說明。

1、高速鐵路精密工程測量精度指標

相關實踐研究證實：在構建高速鐵路精密工程測量技術標準的過程當中，最關鍵，同時也是首先需要解決的問題在于——對平面控制網、以及高程控制網精度要求的確定。通過此種方式，將高速鐵路的施工控制在合理范圍內，以保障后期運行的安全與穩定。同時，相較于常規意義上的鐵路測量作業，高速鐵路精密工程測量技術標準有著更強的系統性與精度性。因此，精度指標在選擇與確定中，需要重點關注以下幾個方面的問題：

1.1 平面控制測量基準指標的選擇

選擇平面控制測量基準指標的目的在于：為控制網平差計算提供初始數據支持。考慮到高速鐵路對工程測量精度指標的嚴格要求，因此需要保障實際施工中基本尺度的統一性（主要是指現場測定數據與坐標反算邊長數值的一致性）。當中，需要注意以下兩個方面的問題：

1.1.1 高斯投影邊長變形指標

高斯投影邊長變形指標以地球曲面的橢圓形態為依據，在曲面幾何圖形投影至平面的過程當中，產生變形是在所難免的。在測量學研究視角下，高斯投影邊長變形指標的計算方式為：

[測量邊中點與中央子午線間隔距離²（單位：km）/2*地球曲率半徑²（單位：km）]*測量邊長（m）

1.1.2 高程投影邊長變形指標

在將高程投影面作為參考橢圓體面的狀態下，參考橢圓體面所接收到的地面測量邊長投影也同樣會產生一定的變形，這即所謂的高程投影邊長變形。該指標的計算方式為：

[測量邊平均高程（單位：m）－投影面高程（單位：m）]/地球曲率半徑（單位：km）

由于過大的邊長投影變形數值會對高速鐵路施工及后期運行產生不良的影響，因此在工程測量中，必須針對邊長投影變形構建獨立的坐標系統。結合上述指標的計算方式，為充分保障高速鐵路工程建設的相關要求，就需要按照如下指標加以控制：邊長投影變形值≤10mm/km。

1.2 高程控制測量基準指標的選擇

現階段，全國性統一采納的高程基準為1985年版國家高程基準。考慮到高速鐵路在線路長度、線路跨越管線等方面的特殊性，也為了保障高速鐵路自身與周邊相關交叉建筑物在高程關系上測量的準確與可靠，高程控制測量基準指標同樣需要以1985年版國家高程基準為準。對于個別無1985版國家高程基準水準點的施工區域，可采取獨立高程進行計算。但需要注意的是：在高速鐵路全線高程測量貫通后，需要及時進行消除斷高處理，并對獨立高程進行計算與轉換。

2、高速鐵路精密工程測量控制網布設

高速鐵路運行的快速性要求軌道幾何線性具備高精度特征，精度誤差應當控制在±2mm范圍內。為了充分保障高速鐵路軌道與地下工程在空間位置、以及高程等基本尺寸方面的吻合性，就需要構建專門性的平面控制網。結合現階段的實際情況來看，平面控制測量需要建立在三級控制網布設基礎之上所展開。三級控制網主要包括：（1）CPⅠ：這一級控制網屬于基礎平面控制網，主要目的在于為高速鐵路的勘測、施工、以及后期運營提供必要的基礎性坐標基準。需要注意的一點是：由于該級控制網直接對后兩級控制網運行產生影響，因此需要在控制網布設中，對其點位間距進行嚴格控制（宜控制在4.0km以內），以保障后續控制網具有絕對精度；（2）CPⅡ：這一級控制網屬于線路控制網，主要目的在于為高速鐵路的勘測、以及施工作業提供控制基準。該級控制網在布設中的點位間距應當控制在0.8km范圍內。同時，該級控制網需要布設為導線網模式，達到降低單導線橫向擺動誤差的目的；（3）CPⅢ：這一級控制網屬于軌道控制網，主要目的在于為高速鐵路的軌道施工、以及后期運營提供控制基準。該級控制網在布設中的點位間距應當控制在0.06km范圍之內。

3、結束語

高速鐵路工程項目的建設質量在很大程度上取決于高速鐵路精密工程測量技術標準的構建，當中對于鐵路軌道的平順性有著特殊且嚴格的要求。為此，本文針對高速鐵路精密工程測量技術標準中的相關問題展開了深入研究與探討，望能夠引起同行工作者的特別關注與重視。

參考文獻：

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由于當前國內外盛行的隧道圍巖分級，大多僅適用于長度及埋深較小或勘探工程量很多、或開挖有導洞等條件的圍巖分級。我國多年的勘探設計資料表明，在勘察階段，其工程量是比較少的，特別是深埋長大隧道，即或有較多的勘探工程量，但與埋深和長度相比較，其控制程度遠不如一般的地下洞室，仍是很有限的。在此情況下，如何做好深埋長大隧道的圍巖分級、評價是相當關鍵的。為此，必須對隧道全線工程地質條件做全面、深入的了解，進而尋求一些新的方法去獲得巖石的RQD值、結構面狀態、巖體完整性等資料。

另外，高速鐵路隧道與其他隧道相比有各自的特點。水電隧洞雖然規模大，但勘探工作十分詳細，而且其位置本身就是選地質構造、地層巖性相對優良的地區。鐵路因為展線的需要則有時不得不穿越地質條件很差的地段。所以，在施工過程中因圍巖級別的諸多問題（如設計中確定圍巖級別與實際圍巖級別的差異、按照規范確定的圍巖級別進行支護仍然滿足不了要求等）而往往延誤工期，提高工程造價甚至發生工程事故。作者參與了正在建設的云桂高鐵（昆明到南寧高速鐵路）的施工，在施工中最為棘手的問題就是前期勘察設計階段對隧道地質情況了解不全面，導致工程進度困難、造價調整、事故頻發、高頻率的設計變更等諸多問題。

因此，根據高速鐵路隧道的特點盡快建立有效的圍巖分級方法已成為廣大高鐵建設者的強烈愿望，也成為高鐵工程地質研究急需解決的課題。我認為，所謂有效的圍巖分級就是技術上可行，能充分利用勘察設計、施工階段的工作信息，逐步由粗到細的一種分級，并能立即用于指導施工的分級。本論文就是沿著上述思路開展研究工作的。

1 基于TSP探測成果的圍巖分級

根據設計階段的地質勘察工作成果可以對隧道的圍巖進行分級，這一分級結果對于指導設計和招標、投標均能起到一定的作用。但是，由于勘察工作的現場調查是在地表進行的，對隧道的圍巖分級帶有很大的推測性；鉆探雖然深達隧道位置，但鉆孔數量有限；物探雖然也是進行深部探測，但難以對圍巖的頻繁變化做出較為準確的探測；這種分級的準確性和精度都難以保證，而地質條件本身的復雜性又使其更為困難。所以，更靠近隧道的、更為準確的分級就成為隧道設計、施工人員的迫切需要。

TSP和其它反射地震波方法一樣，采用了回聲測量原理。根據對TSP探測資料的解釋，每次可得到掌子面前方150m左右的范圍內圍巖的地質狀況，并由巖性變化、巖體中富水性強弱程度和換算出的圍巖力學，參數按照《鐵路隧道設計規范》進行圍巖分級。根據TSP探測結果所得的圍巖分級結果這與勘察階段的圍巖分級結果基本一致。但是，根據TSP探測的圍巖分級與勘察階段的圍巖分級相比，又有一定的差別，表現在各類圍巖的距離較短，顯然更為精確，將其直接應用于指導設計和施工更為可靠。另外，同一級圍巖中包括了不同的軟硬程度的巖石，或者巖性類似，但富水情況不同，這顯然更為接近圍巖實際，使設計和施工人員有了更為可靠的依據，也為施工過程中的變更設計提供了極有價值的資料。

2 基于超期水平鉆孔的圍巖分級

利用超前鉆孔確定掌子面前方圍巖級別主要是依據鉆速的快慢機鉆孔中回水的顏色來判斷前方掌子面圍巖的巖性、構造及巖石的破碎程度，進而判斷圍巖級別。其工作程序是，首先對掌子面圍巖特征進行描述，作掌子面地質素描圖，然后進行鉆探，在鉆進過程中記錄鉆進速度、回水的顏色、從鉆孔沖出的巖石顆粒大小等，最后對這些資料進行整理分析，確定圍巖級別。在被鉆的圍巖開挖過程中對圍巖進行詳細描述，并作開挖面地質素描圖，一方面為了驗證分級結果，另一方面，為后續的圍巖分級積累經驗。當然，由于目前還沒有根據鉆進資料進行圍巖分級的定量指標體系，所以，根據我們的經驗，這種分級應該是在一個隧道掘進過程中，特別是在掘進初期就不斷總結完善十分重要。實踐證明，在掘進到幾十米后即可通過信息反饋總結出一些規律。

從云南山區多座隧道的圍巖分級實例發現，不同級別的圍巖在鉆進過程中表現出不同的特征，這些特征就是區分圍巖級別的依據。通過觀察總結，對于鉆進工程中的現象得出如下認識：

（1）鉆進正常表明圍巖節理少，巖體完整；卡鉆表明圍巖破碎，往往是幾組節理交匯的反映，而且顯示節理較為密集；吃鉆表明是從堅硬巖層突然進入軟弱巖層，而且軟弱巖層一般出露寬度大于20cm。

（2）鉆進過程中流出的液體顏色是巖性的反映。

（3）從鉆孔中沖出的巖粉粗表明巖石軟弱或破碎，巖粉細表明巖石堅硬或完整。

（4）從鉆孔中流出的水流量越大，表明巖體中裂隙越發育。

（5）鉆進速度快表明巖石軟弱，鉆進速度慢表明巖石堅硬，但對因裂隙發育而出現的卡鉆現象或巖石軟弱出現吃鉆現象的情況需區別分析。鉆速忽快忽慢表明圍巖變化頻繁。由于對于指導施工來說圍巖級別不宜變化頻繁，特別是不宜在1～2m左右變化，所以，根據鉆速變化進行圍巖分級時必須結合其他現象綜合考慮。

3 基于監控量測資料的圍巖分級

雖然已經有不少的研究者已經提到應用監控量測資料進行判斷圍巖性質，進而確定下一工序的支護參數，但截至目前還沒有一個判斷標準，甚至用哪些指標來判斷也沒有形成統一的認識。而應用監控量測數據進行圍巖分級則一方面開展的較少，另一方面研究程度更低。

總所周知，圍巖級別不同，隧道開挖后圍巖的松動范圍大小不同，圍巖應力調整時間的長短不同，圍巖施加在襯砌上的荷載（特別是施加在初期支護上的荷載）大小也不同。所以，根據以上認識，通過對圍巖與初期支護直接的接觸壓力的分析，我們提出以圍巖與初期支護直接的接觸壓力趨于穩定的時間（d）、圍巖與初期支護直接的接觸壓力變化速率（MPa/d）（監控量測數據穩定之前）兩個指標作為圍巖分級的依據。

綜上所述，高速鐵路隧道圍巖分級雖然已經進行了很多的研究工作，然而，研究工作是沒有止境的，有些問題，限于資料不足，加之作者才學疏淺，目前尚無力進行研究，即使本論文討論的問題，也難免有不盡人意之處，因此，作者懇切希望得到師友們的批評指正。

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Abstract：Major integrated transport hub stations are built thanks to high-speed railway. The hub stations’ internal facilities layout programs have great significance of meeting passenger demand and improving transfer efficiency. Firstly, this paper elaborates concept of high-speed railway passenger hub station and its typical spatial layout mode. Then, it uses central place theory to study the layout of elevated waiting layer and underground station hall layer. It provides theoretical support for the planning and construction of high-speed railway hubs.

Key Words: Transport hub; Facility layout; Central place theory

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

伴隨著我國高速鐵路路網的逐步成型，我國鐵路車站也出現了一批依托于高速鐵路而新建的特大型綜合交通樞紐。此類樞紐以高速鐵路為主導運輸方式，通常都銜接多條多方向的高速鐵路。樞紐內部輔以其它交通運輸方式，共同組成一個復雜的交通系統，實現旅客中轉換乘和集散服務。它是城市綜合交通體系的重要組成部分，也是實現城市內外部交通轉化的重要依托節點。在高速鐵路綜合樞紐內銜接的交通方式主要包括高速鐵路、城市軌道交通、出租車、公交巴士以及私家車等。如何更好的實現多種運輸方式在綜合交通樞紐內的換乘銜接，設計出效果更佳的站內設施布置方案，對于較好地滿足客流需求，保障乘客順利、便捷地完成換乘過程，提高高速鐵路綜合樞紐換乘效率，具有重要的現實意義。

2高速鐵路樞紐概述

2.1高速鐵路客運樞紐概念

交通運輸樞紐，是一種或多種運輸方式或者幾條運輸干線交會并能共同辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體，其主要功能是實現旅客的集散疏解及旅客在不同交通方式的快速轉換，它是綜合運輸網中的重要微觀節點[1][2]。按照銜接運輸方式種類的數量多少，交通樞紐可分為單一交通樞紐和綜合交通樞紐。單一交通樞紐是指由同種運輸方式兩條以上干線組成的交通樞紐，綜合交通樞紐是指以及由兩種及其以上運輸方式的干線組成的交通樞紐。

本文所指的高速鐵路客運綜合樞紐，是指在符合條件的大型城市，以銜接的一條或多條高速鐵路作為樞紐內的主導運輸方式，樞紐內連接多種城市內部交通運輸方式，由多種交通方式所聯結的固定設備和移動設備共同形成的巨大交通系統，其系統功能是為旅客提供便利的中轉換乘與集散服務。

2.2 高速鐵路客運樞紐空間布局典型模式

相比于傳統鐵路車站的平面布局形式，高鐵客運樞紐具有立體化換乘，多層次銜接，整體集約化布局，各類換乘設施完善，旅客換乘距離短，換乘舒適性好、便利性強等特點[3][4][5]。樞紐布局更注重立體空間的運用，爭取做到各種交通方式的無縫銜接，其典型的樞紐空間布局模式主要包括地上部分和地下部分，采用通過式與等候式相結合的方式。客流流線采用上進下出、下進下出的組織形式。

地上部分通常分為高架候車層和地面站臺層，而地下部分通常分為地下站廳層和地下軌道交通層。高架層為旅客的進站層，結合旅客進站流線將高架層分為不同運營性質鐵路的候車區域，以及售票、安檢、檢票、商業、服務等功能分區。地面層為高速鐵路站臺層，按照引入線路性質差別，車站到發線站場通常分為高速場、城際場和普速場等。地下部分按照銜接地鐵線路數量分為地下若干層，通常地下一層為換乘站廳層，其主要功能是為了實現各種交通方式在樞紐站內的無縫銜接，在站廳中設有城市軌道交通的換乘大廳，站廳的兩側有停車設施與出租車上客區域等，客流通過本層實現了各種交通方式的貫通。而位于整個綜合樞紐空間最下層的是地下軌道交通層，結合銜接的地鐵數量，可能再分為不同的地鐵站臺層，通過換乘通道與立體換乘設施進行連接。

圖2-1 北京南站示意圖

3高鐵樞紐內部各層間設施布置研究

目前，在高鐵客運樞紐的設施配置與布局研究方面，缺乏成體系的高鐵客運樞紐空間立體布局理論。而樞紐站內各種設施的合理布置與配合利用，對于樞紐站換乘功能的充分發揮，起著十分重要的作用。對于客運樞紐站的換乘設施布置，可應用克里斯塔勒中心地空間理論來對其進行研究。

克里斯塔勒中心地空間理論，是由德國城市地理學家克里斯塔勒（W.Christaller）和經濟學家廖士（A.Losch）于上世紀三四十年代分別提出的。克里斯塔勒經研究發表著作《南部德國的中心地》，詳細地闡述了中心地的定義、劃分及分布模式[6]。該理論的研究重點是不同規模多級城市在一塊勻質開闊平原地帶上的布局問題，不同規模等級的中心地見的分布秩序和空間結構是其研究核心。書中將中心地定義為能為居住在周邊區域的居民提供商品或服務的地方，由于中心地具有為周邊居民提供商品或服務的功能，因此它對于一定范圍內的周邊區域能夠產生相當的吸引作用力。

同時，中心地自身具有等級性。依據所提供商品或服務品質、種類及數量的差異，中心地可以分為不同等級。按照一定的交通組織原則，通過交通方式連線將高、低等級中心地聯系起來，各等級中心地均位于交通連線上。不同等級的中心地，其空間分布結構顯示出鑲嵌的結構特征，較小的樞紐區域總是包含鑲嵌在較大的樞紐區域中，一級鑲嵌于一級之中，由此以往，直至最高一級的樞紐區域。

3.1樞紐內設施在中心地理論中的體現

對于高速客運綜合樞紐，基于克式中心地理論的觀點，樞紐內設施所在的位置就可以看作中心地。而基于設施服務功能作用的大小差異，可把樞紐設施分為高級樞紐設施與低等級樞紐設施，高級職能樞紐設施所在的位置即為高級中心地；同理，低級職能樞紐設施所在位置即為低級中心地。高級中心地位于樞紐內的核心位置，服務等級高、服務范圍廣、本身數量少。而與高級中心地相比，低級中心地鑲嵌在其四周，服務等級低、服務范圍窄、本身數量較多。除此之外，樞紐內還存在一些功能與作用介于二者之間的中心地，稱為次級中心地。

圖3-1 中心地布置范圍的形態示意圖

由上圖可見，如果中心地采用圓形的布置形態，則必然會在幾個圓形區域相切形成服務空白區，在空白區內的乘客就得不到相應的中心地服務，故而圓形布置形態會造資源與空間的浪費，另外設施之間銜接配合出現差池。而采用內接于圓的正六邊形的形態可以消除圓形形態的服務空白區，不僅充分利用了空間資源，而且設施彼此間的過渡連接配合情況較好。這樣可以使得乘客使用設施起來更加便利，從而可以更加最大限度地發揮設施的整體功能。

高速鐵路客運樞紐站內的各類設施具有以下特征：（1）樞紐站內一般銜接了幾種交通方式，其首要的功能是實現乘客在各種交通方式的換乘。樞紐站為旅客提供交通換乘服務，即為旅客提供便捷的換乘條件，其中就涉及到各類設施的分布問題；（2）依據不同設施的作用功能、乘客使用率與便利程度、設施功能對樞紐站功能實現的貢獻重要程度，各類設施也具有等級性。站內設施級別越高，其功能作用越強、乘客使用率和便利性越高、對車站功能實現的貢獻度越大。（3）樞紐站內的設施布局情況決定了客流流線，乘客走行徑路上必然經過各類設施，所以需要考慮客流集散點之間的聯系。

綜上所述，克式中心地理論與高速鐵路客運樞紐站內的設施布局問題具有一定的相通點和較強的適用性，可以通過中心地理論解決樞紐站內的設施布局設置問題。基于客流流線，通過中心地六邊形空間結構模式來分等級布置，布置流程如圖3-2所示。

圖3-2 樞紐站內設施布置流程圖

3.2進出站旅客換乘過程與層間流線分析

現今比較典型的高速鐵路客運樞紐通常都采用立體分層的建筑結構，主要包括高架候車層、地面層、地下站廳層、地鐵站臺層。客流流線采用上進下出、下進下出，通過式與等候式相結合的形式進行組織設計。

對于乘坐地鐵到達樞紐的乘客，其可能目的是換乘鐵路或其他交通方式。但對于大型的高速鐵路綜合樞紐，我們認定其主要換乘目的是為了換乘鐵路。對于這類進站客流流線，其使用的客流設施較多。客流進站的流程如圖所示：

圖3-3 地鐵換乘鐵路客流層間流向圖

這類客流乘坐地鐵到達樞紐站后，通過扶樓梯設備到達地下站廳層的地鐵付費區，經過閘機后再在誘導系統的指引下乘坐扶樓梯到達高架候車層，經過問詢后在人工售票窗口或自動售票機處購得車票，需要候車的乘客會在候車大廳略加等待，經檢票后再通過扶樓梯向下到達鐵路站臺層。而無需等待的乘客，則可直接檢票乘坐列車出發。這樣乘客換乘會使用到的設施包括：地鐵站臺=>扶樓梯=>地鐵出站閘機=>扶樓梯=>問訊處=>鐵路售票口/自動售票機=>安檢儀=>候車大廳=>扶樓梯=>鐵路站臺。

圖3-4 鐵路換乘地鐵客流層間流向圖

對于高速鐵路換乘地鐵的乘客，經鐵路站臺層的扶樓梯向下到達地下站廳層，在信息誘導輔助下，到達地鐵付費區，在地鐵購票窗口及自動售票機取得地鐵車票，經過地鐵安檢儀后，經地鐵檢票閘機進入地鐵付費區，向下經扶樓梯到達地鐵站臺后上車離開。這類乘客完成整個換乘過程會使用到的樞紐設備包括：鐵路站臺=>扶樓梯=>地鐵售票口/自動售票機=>安檢儀=>地鐵檢票機=>扶樓梯=>地鐵站臺。

3.3基于中心地理論的設施布置研究

1.設施分級

基于前面的分析，可以依據乘客對于設備的頻繁度和便利度，將樞紐站內的設施的分為以下三個等級。中心樞紐設備：（1）候車區域、地鐵換乘大廳；（2）次級樞紐設備：售檢票設備、安檢設備、換乘扶樓梯；（3）商業服務設備、信息誘導設備，問訊設備。

2.設施規劃布置

為了對樞紐站內各類設施布置問題作適當簡化，現作如下假設前提：（1）各類設施布置時僅以中心地進行考慮，忽略其具體形狀和空間尺寸；（2）乘客在選擇設施接受服務時，遵循就近原則，且各設備的使用便利性均等；（3）不考慮車站所處的自然條件，另外軌道交通的站臺及軌道屬于硬件性設施，不在考慮之列。（4）所布置的設施，其等級服從整體布置，可以靈活改變，并在小范圍內作適當調整。

由此在上述假設的前提條件下，結合克式中心地理論，得出若干以樞紐進出站換乘流線使用設備為中心、大小相同的正六邊形組合在一起的樞紐站設備理想布置圖。

圖3-5 樞紐站設備理想布置圖

在設備理想布置圖中，設備的布置是絕對均勻的。但在實際情況中，考慮土地利用、設備差異等情況，絕對均勻布置是不可能實現的，只能基于上述的假設來進行均勻布置。基于上述理論，本文重點分析高速鐵路樞紐站內高架候車層和地下站廳層的設施布置問題。

首先，考慮分析高架候車廳的設施布置。首先考慮設置進出站口、售票口、候車區域，確定客流流線的主要走向。假定鐵路站場布置走向是東西向（橫向），那么進出站口宜設計在南北向（縱向）布置。由于乘客乘坐除地鐵外的交通方式都是到達地面層，因此進站后需借助電動扶梯上升至高架候車廳。為乘客候車便利及較好地滿足換乘需求，首先考慮候車大廳和售票設備的布局位置。候車大廳根據車站本身相應的站場情況可以分為高速鐵路候車區域、城際鐵路候車區域、既有線鐵路候車區域。根據克式中心地理論，候車區域作為中心設施宜設在中心位置，加強其與其他各設施的聯系，減少旅客走行距離。售票設備宜布設在自電動扶梯上到候車層，并與候車區域不遠的位置，高架層的四個角落位置較好。鐵路的安檢機宜設在上行扶梯進站必經流線位置處，而檢票系統宜設在候車廳的東西兩側，旅客經安檢及檢票后經由自動扶梯等立體連接設備下到站臺層后乘客離開。

圖3-6 高架候車廳中心地設施布局示意圖

而對于地下站廳層，因高鐵站場布置走向是東西向（橫向）布置，因此高速鐵路出站旅客出入口也固定于東西向布置。為考慮地鐵換乘各類交通方式的快速與便捷，地鐵換乘大廳應設在整個地下站廳層的中心位置，換乘大廳外側四周設置地鐵售檢票、安檢設施，內部設置通向地鐵站臺層的自動扶梯及樓梯。在站廳層的南北兩側均應設置換乘扶樓梯供乘客通向鐵路高架層候車。結合本站站型在南北側也可設置公交站場、出租車乘車道。

圖3-7 地下站廳層中心地設施布局示意圖

4結束語

高速鐵路客運樞紐的主要功能是實現城市對外交通客運的集散和城市內部交通的綜合換乘轉化。樞紐內銜接方式多，涉及到的設施類別也比較多，本文采用德國學者克里斯塔勒的中心地理論對樞紐內各類設施進行等級劃分和合理布置，對于提高樞紐節點的換乘效率，推進城市交通體系合理發展有著重要意義，同時也為高速鐵路樞紐站的規劃建設提供了一定理論支持。

參考文獻：

[1] 張平.鐵路客運綜合交通樞紐與城市交通的換乘研究[D].西南交通大學碩士學位論文.2010,6

[2] 于慧東.綜合交通樞紐中高速鐵路和城市軌道交通的換乘研究[D].西南交通大學碩士學位論文.2012,5

[3] 孫明正,潘昭宇,高勝慶.北京南站高鐵旅客特征與接駁交通體系改善[J].城市交通.2012,10(3)：23-31

篇（6）

 

目前，我國高速鐵路的最高運營速度已經達到了350km/h。高速鐵路技術的發展和運營速度的不斷提高，對緩和曲線線形提出了更高的要求。長期以來，緩和曲線選線的一般原則是希望在滿足同等運行安全度和平穩性的條件下，盡量縮短緩和曲線的長度，以減少工程數量[1]。我國鐵路常用緩和曲線為直線型外軌超高順坡緩和曲線，例如放射螺旋線，三次拋物線，已不能滿足列車高速運行的需要。。

1 緩和曲線的幾何特征

行駛于曲線軌道的機車車輛，出現一些與直線運行顯著不同的受力特征。如曲線運行的離心力，外軌超高不連續形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產生和消失，以保證列車曲線運行的平穩性，需要在直線與圓曲線軌道之間設置緩和曲線。當緩和曲線連接設有軌距加寬的圓曲線時，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線有以下特征[2,3]：

（1）緩和曲線連接直線和半徑為的圓曲線，其曲率由零到逐漸變化。

（2）緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線超高相連接。

（3）緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。

因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。

2 緩和曲線的幾何形位條件

圖1所示為一段緩和曲線，其始點和終點用直緩ZH和HY表示，要達到設置緩和曲線的目的，根據如圖所取直角坐標系，緩和曲線的線性應滿足以下條件：

篇（7）

1 國內外鐵路客車及其空調系統的發展

中國鐵路擁有十分輝煌的過去。然而，隨著中國航空業的重組和大量高速公路的修建，航空運輸和長途公路運輸開始興起，到1996年，中國的公路客運量甚至超過了鐵路客運量。從1997年開始，中國鐵路開始進行全國性的鐵路提速。此后中國鐵路經過了幾次提速，到2003年客車最高運行時速已經達到了200公里以上。[1]

在國外，高速鐵路客車發展非常迅猛。例如，法國的高速鐵路技術是一種比較成熟的技術，高速鐵路（TGV）(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意)已達到每小時513公里的實驗速度。而日本也正在開發"21世紀之星"高速列車，這種列車除時速達350公里的超高速外，在性能上較以往有大幅度的提高，還具有乘坐舒適和車內安靜的特點[2]。德國將磁懸浮列車作為未來的新型交通工具，幾年內這種列車最高時速將達到400公里。

國內外高速鐵路客車的發展告訴我們，鐵路即將進入一個高速時代。為適應鐵路高速化的要求，必須對現有的空調系統進行改進或提出新的空調理念。

2 鐵路高速化對客車空調裝置提出的挑戰

與普通空調客車相比，高速空調客車無論是速度還是設計結構都有較大區別，因此只有針對高速客車的實際情況設計研制適宜的空氣調節系統，才能保證客車內達到所要求的空氣參數和空氣品質，為旅客提供舒適的旅行環境。

針對高速客車的運行特點對其空調系統提出了如下要求：

1）空調設備的安裝位置要求降低

高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運行的平穩性，其輔助設備（包括空調系統）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。

2）空調系統的運轉部件要求少

高速客車由于其停站間隔長，同時維護正常運營的人員少，因此必須保證其空氣調節系統具有較高的穩定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調節系統的運轉部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護管理。

3）空調裝置的安裝空間要求小

高速客車由于其獨特的設計結構（車體一般采用流線型優化設計），給其空氣調節系統設備預留的安裝空間較小，因此，只有針對其預留空間的結構特點設計研制合適的空氣調節系統，才能滿足車內的空氣參數設計要求。

4）空調系統的運行品質要求高

高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內人員較密集，同時客車運行時間比較長，因此對車內的空氣品質要求高，否則旅客極易產生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。

5）空調系統的調節性能要求好

高速客車中一般都將整個車廂分割為若干個小包間，要求每個包間內都能夠方便的單獨調節每個包間內的空氣參數，而且由于客車經過的地域室外參數差別較大，這就要求其空氣調節系統的調節性能好，以利于適應不同的工況要求。

6）空調系統的工作條件差

高速客車空調系統的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運動載體上，經常處于不穩定的環境條件下工作，列車本身的振動和與車軌的撞擊會給其空調系統的運行帶來很大的負面影響。

綜合以上條件可以看出，高速客車對空調系統有較高的要求，因此，必須針對高速客車實際的運行工作條件研制設計相應的空氣調節系統。針對高速鐵路客車對空調系統的新的、更高的要求，本文提出了誘導空調系統在高速客車上應用。

3 全空氣誘導空調系統在高速客車上的應用分析

按照誘導器內是否設置盤管，誘導空調系統可以分為兩種類別：“空氣－水”誘導器系統和全空氣誘導器系統。“空氣－水”誘導器系統的一部分夏季室內冷負荷由空氣負擔，另一部分由水（通過二次盤管加熱或冷卻二次風）負擔。但是由于此種系統內部結構較復雜，一旦損壞維修量大，且占用空間大，同時需要一套單獨的水系統，所以不適于高速客車的要求。在高速客車上采用的是另一種誘導空調系統——全空氣誘導空調系統。

采用全空氣誘導空調系統時，車內所需的冷負荷全部由空氣（一次風）負擔。這種誘導器不帶二次冷卻盤管，實際是一個特殊的送風裝置，能夠誘導一定數量的室內空氣，達到增加送風量和減少送風溫差的作用，有時也可以在誘導器內部裝置電加熱器以適應室內負荷變動的需要。

全空氣誘導空調系統在客車上工作過程是：一次風（車外空氣經過處理由風機送入車內）進入到誘導器的靜壓箱，經噴嘴高速噴出。由于高速噴射氣流的引射作用使得車內的空氣（二次風）被誘導到誘導器中，在混合箱中與一次風充分混合，然后經出風口送入到車內[3]。

全空氣誘導空調系統特別適用于高速客車，與高速客車對空調系統的特殊要求相對照可以看出，全空氣誘導空調系統具有以下優點：

節省車廂內的空間 高速客車由于其獨特的設計結構，對于空間要求極為嚴格，空調占用的車廂空間應盡可能的小。由于誘導器系統空氣處理設備的送風量僅為一次風量，因而風量小，使得系統處理設備及風道截面也較小，與以往的集中式空調系統相比，較好的解決了風道安裝空間狹小的矛盾。且誘導器在車內布置靈活，能適應各種車型的需要。

2）提高車廂內的空氣品質及人體的舒適性

由于高速客車密閉性高，運行時間長，所以對車廂內的舒適性及空氣品質要求較高。而全空氣誘導空調系統送風溫差較小，送風量大，新風量充足，人體的舒適感和室內的空氣品質較高。另外，在軟硬座客車中，常用的頂送風空調系統氣流直接吹向旅客頭部，這樣，在冬季會使旅客感覺頭暈、不適，而夏季冷風先吹頭部也容易使人感冒。而誘導器通常安裝在客車車窗下部，不會對人體直吹，而且從送風口出來的氣流沿車窗貼附流動到車頂部，在橫斷面方向形成環流，使旅客居留區處于空氣的回流區內，大大提高了舒適度；并且由于新風量大，人體的舒適感也會明顯提高。而對于軟硬臥客車來講，由于一般是兩層或三層臥鋪，車內空間有限，如采用大風道通風系統，冷風會直接從頂部吹到上鋪旅客身上，人體的舒適感較差；而采用全空氣誘導空調系統，風道布置于車廂下部，而誘導器布置于車窗下部，不會造成直吹，這樣會大大提高車廂內人體的舒適度。

系統的穩定性與可靠性高 高速客車由于停站間隔較長，且由于列車高速行駛，工作條件惡劣，要求空調的穩定性與可靠性較高。誘導器空調系統的運轉部件遠遠少于其他空調系統，這對于穩定性與可靠性都要求很高的高速列車來講無疑是一個很大的優勢；而且由于系統需要處理的風量變少了，這樣，空氣處理設備的使用壽命會大大提高，同時也就降低了空氣處理設備的損壞率，為高速列車在惡劣工作環境下正常運行提供了保證。

轉貼于 4）設備安裝位置低

高速客車由于速度快，為了保證車身平穩及運行安全，要求車體的重心盡可能低。相比于頂置式空調系統來說，全空氣誘導空調系統采用下部送風，空調機組可以安裝在車下，且誘導器安裝于車廂下部，從而降低了車體重心。

5）系統適用范圍大，并可以單獨調節

鐵路客車由于經過的區域范圍大，外部環境差別非常明顯，因此要求空調系統能根據情況，及時調整。誘導空調系統可以在誘導器內裝置電加熱器以適應車內負荷變化的需要。當車內負荷變化時，可以通過開啟電加熱裝置進行適應調整，使得系統的工況調節范圍變大，更好的保證車內空氣參數。同時，在每個誘導器入口處可以設置錐形調節閥，以實現包間內系統的單獨調節[4]。

6）誘導器通常安裝于車窗下部，這樣，冬季由于熱風首先接觸玻璃窗，可以解決窗口由于溫度低而產生凝結水和結霜問題。

綜上所述可以看出，誘導空調系統是一種非常適用于高速鐵路客車的空調形式，但是，其也存在著一些缺點需要進行改進。

4 高速鐵路客車誘導空調系統的改進

4.1誘導空調系統存在的缺點

雖然全空氣誘導空調系統非常適合于高速鐵路客車的要求，但是它還存在著以下缺點需要加以改進：

新風比大，風機壓頭高，致使系統的能量消耗大。 系統的噪聲較大，會造成噪聲污染，影響車內的舒適度。 春秋過渡季節無法充分利用室外新風，系統冷量消耗大。 4.2誘導空調系統的改進措施

針對以上存在的缺點，可以采用以下措施加以克服：

集中排風，設置能量回收裝置 根據文獻[5]，可以設置集中排風裝置，并在排風與新風管道系統設置全熱交換器，以利于回收排風冷量，降低系統能量消耗。

采取消聲措施，降低系統噪聲 為了降低系統噪聲，在風機的出口管路設置消聲靜壓箱，以降低風機噪聲；在誘導器內部的靜壓箱內壁以及混合箱內壁貼高頻吸聲材料，以消除噴射噪聲。由于誘導器噪聲主要是由于噴嘴氣流速度太大而引起噪聲，因此可以通過增加噴嘴數量，增大噴嘴面積，降低噴嘴的氣流速度來降低噴嘴噴射噪聲。

設置旁通風道，充分利用自然冷量 為了在春秋季節充分利用室外新風，可以在空調包間的送風支管上設置旁通風道，使過渡季節的室外新風不經過靜壓箱和噴嘴而直接進入室內，這樣，既節約了冷量，又提高了空氣品質。

5 結語

本文對誘導器的基本原理及特點進行了簡單介紹，針對高速鐵路客車進行了全空氣誘導空調系統的適用性分析，并對其某些缺點采取了改進措施。誘導空調系統在高速列車上的應用目前在國內尚無研究，而在國外已經進行了多項研究并部分投入使用。隨著我國高速鐵路客車的發展，誘導空調系統由于其對高速客車的良好適用性定將漸受重視。

參考文獻

1 俞展猷. 國外高速列車發展簡述與我國提速列車試驗的回顧， 鐵道機車車輛， 1999，(3):1~6

2 郭榮生. 國外高速旅客列車發展概況，國外鐵道車輛，1991，(1):7~11

3 趙榮義范存養等. 空氣調節（第三版），中國建筑工業出版社，1994

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1 概述

根據UIC(國際鐵道聯盟)的定義,高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統。中國從2007年4月18日正式實施鐵路第六次大提速以來,列車最高時速已達到350km/h,中國鐵路已經步入高速時代。預計到2020年,中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里,將占世界高速鐵路總里程的一半以上。如何在高速移動環境下為用戶提供良好的網絡服務,已經成為運營商、設計部門與設備商關注的重要課題。

本文分析了高速鐵路環境特點及其對CDMA網絡覆蓋的影響,提出了高速鐵路沿線CDMA網絡覆蓋建議。

2 高速鐵路環境對網絡覆蓋的影響

高速鐵路環境與傳統網絡覆蓋環境相比,由于列車運動速度快且列車車體損耗大,導致無線信號多普勒效應明顯,網絡切換十分頻繁。如果沒有做好高鐵網絡覆蓋,手機用戶容易出現無法接通、頻繁掉話、話音斷續等現象,影響了用戶體驗。

(1)高速列車車體穿透損耗大

目前國內高速鐵路采用了CRH1、CRH3、CRH5等多種型號高速列車作為運輸工具。上述列車的車體穿透損耗比傳統列車車體垂直穿透損耗大10dB左右,其中以CRH1(龐巴迪型列車)的車體垂直穿透損耗為最大,達到24dB。

高速列車車體的高損耗對網絡覆蓋質量有很大影響,特別是在軟臥車廂損耗更加嚴重。如果簡單按傳統區域特點進行網絡覆蓋距離規劃,往往造成基站站間距過大、功率配置不足等問題,導致列車車廂內無線信號較差。

(2)高速運動多普勒效應明顯

高速列車時速能達到250km以上,高速運動產生的多普勒效應使得無線信號中心頻率發生偏移,造成無線信道環境的惡化;而且高速運動對移動用戶接入、切換等的時間要求更加嚴格,容易出現網絡覆蓋重疊區不足、切換成功率下降、接入困難等一系列問題。多普勒公式如下:

Δf=f*v*cosθ/c(1)

其中,f為中心頻率(Hz),v為列車運行速度(m/s),

c為光速3×108m/s,θ為列車運行方向與電磁波傳播方向的夾角。可見當列車運行方向與電磁波傳播方向平行時,多普勒效應影響最為嚴重。

通過在實驗室開展模擬高速無線環境試驗,也可以發現隨著運動速度的提高,CDMA信號主要射頻指標迅速變差,如圖1:

圖1 不同運動速度上CDMA信號極化矢量圖

(3)高鐵沿線地域變化多樣,用戶規模差異巨大

除了高速移動帶來的多普勒效應問題,高鐵沿線地域環境的多樣性也給網絡覆蓋帶來難題。我國地域幅員廣闊,已建及再建的高速鐵路經過的地形復雜多樣,有平原、丘陵、山區等具有鮮明地貌特點的區域,也有車站、隧道、高架鐵路橋等各類差異很大的特殊地形。以福溫高鐵與京津高鐵為例,福溫鐵路福建段全長228公里,橋隧占線路總長的79%,是國內目前隧道比重最大的高速鐵路。而京津高鐵沿線主要為平原地形,途經區域以郊區與發達鄉鎮為主。此外不同高鐵線路的移動用戶規模、業務特點差異也十分明顯,如京津高鐵連接北京、天津兩大直轄市,鐵路周邊區域用戶密度大,乘客多使用語音業務。而福溫線福建段多為隧道,周邊區域用戶較少,且途經福溫線的上海至福州列車運行時間較長,用戶上網收發郵件、觀看視頻等數據業務需求較大。

鐵路沿線環境特點、用戶規模以及業務特點的差異,要求在進行CDMA網絡規劃與建設時需要充分考慮,合理選擇站點,靈活采取宏蜂窩、RRU以及直放站等多種接入手段進行覆蓋。

3 高鐵CDMA網絡規劃與建設要點

3.1 覆蓋策略的選擇

現網CDMA2000基站多采用高通CSM6700/6800芯片,該型芯片可支持最大頻移值約為1440Hz。從目前設備應用效果來看,采用上述芯片的基站設備能夠很好地克服多普勒效應影響,滿足高速狀態網絡覆蓋的使用要求。表1是某高鐵沿線GSM與CDMA均未采取專網覆蓋時網絡質量比較:

可以看出在采用傳統宏蜂窩大網覆蓋方式時,雖然該區域CDMA網絡覆蓋率不如GSM網絡,但CDMA接通率、掉話率等關鍵指標均優于GSM網絡。因此在高鐵覆蓋時可以考慮采取以CDMA現網宏蜂窩基站兼顧覆蓋為主的策略。現網宏蜂窩基站兼顧覆蓋高鐵主要依靠優化手段,如調整天線下傾角和方位角等工程參數,以及優化切換參數、接入參數等網絡參數等。對于現網基站難以通過優化手段實現對高鐵沿線兼顧覆蓋的情況,可以考慮通過小區分裂、增加功分與天饋等方式來實現,但是要注意小區分裂后特別是采取功分方式后小區覆蓋信號強度要滿足覆蓋門限的要求。

密集城區由于基站分布密集,還要特別注意盡量避免過多小區同時對高鐵沿線覆蓋,以減少導頻污染。對于郊區農村、狹長地帶、隧道、橋梁等區域,因基站站間距過大或基站與鐵路垂直距離過遠而導致的沿線覆蓋弱區和盲區,也可采用新建基站,或者采用RRU和光纖直放站等設備拉遠方式實現覆蓋。

3.2 站址選點

上述覆蓋鏈路預算只是對覆蓋能力的簡單估計,在選點時,除了需要考慮單站的覆蓋能力,還需要兼顧鐵路地形和設備能力具體分析。目前高速鐵路一般采用復線鐵軌方式,為了能夠很好地兼顧復線鐵軌“來往”列車的覆蓋要求,建議基站原則上采用“之”字形的分布方式,如圖2:

圖2“之”字形基站選點

對于部分繞行帶弧度的鐵軌,可考慮將基站選擇或者建設在“)”形彎道內側,保證對“)”形彎道的良好覆蓋,如圖3:

圖3 “)”形基站選點

在站址選點時還需要考慮掠射角對CDMA無線信號的影響。掠射角是指基站天線主瓣方向和鐵軌之間的夾角,如圖4:

圖4高鐵天線掠射角

圖5掠射角和車廂穿透損耗的關系

由圖5可以看出,掠射角越小,列車穿透損耗就越大。當掠射角等于10度的時候,車廂平均穿透損耗為24dB左右;當它等于5度的時候,車廂平均穿透損耗上升至29dB;當掠射角接近0度的時候,車廂平均穿透損耗呈現快速上升的狀態。所以,合理地控制掠射角,將能夠更好更省地滿足高速鐵路覆蓋的目標。根據實際測試經驗值,考慮將掠射角控制在10度以上,充分利用目前大網宏基站為高速鐵路做到良好覆蓋。

高速環境下網絡切換區的設計也十分重要。一般情況下,CDMA語音軟切換時長要求為300ms,以列車時速350公里考慮,切換距離要達到至少30m,即小區間重疊覆蓋距離不少于60m。如果是網絡邊界區域,則還需要考慮硬切換的影響,CDMA硬切換時長要求為5s左右,以列車時速350公里考慮,切換距離要達到至少480m,即小區間重疊覆蓋距離不少于960m。

4 結語

高速鐵路無線環境與傳統網絡環境的差異,要求CDMA無線網絡規劃建設中需要對網絡覆蓋能力、站址選擇、切換區設計、容量規劃等一系列環節進行針對性的分析與設計,以確保網絡覆蓋質量。

參考文獻

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[2]肖強. 廣深高速鐵路CDMA網絡分析及優化[J]. 電腦與電信,2008(7).

[3]李明春,李博. 高速鐵路覆蓋解決方案分析[J]. 通信世界,2008(33).

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中圖分類號： U238文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

大噸位千斤頂將梁體頂起后更換存在質量缺陷的橋梁支座,其重要保證是確保在橋梁支座更換過程中無砟軌道結構的幾何狀態滿足運營要求及橋梁、無砟軌道結構不受到破壞。通過對無砟軌道橋梁支座更換技術的研究和探索,成功更換了高速鐵路無砟軌道橋梁支座。更換結果表明采用頂起橋梁滿足更換支座要求的高度進行高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換的方法是可行的,滬杭高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換技術對運營高速鐵路更換橋梁支座也具有極大的指導意義和借鑒作用。

二、無砟軌道的特點

傳統的鐵路軌道通常有兩條平衡的鋼軌組成，鐵道固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起到加大受力面，分散火車壓力，幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里面。此外，路砟還有幾個作用：減少噪音，吸熱，減震，增加透水性等。這就是有砟鐵道。傳統有砟鐵道具有鋪設簡便，綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。

無砟軌道的枕木本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護，降低粉塵，美化環境，而且列車時速可以達到200公里以上。

三、無砟軌道施工技術難點

與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統的施工工藝更為復雜，技術含量更高，其難點主要體現在以下五個方面：

1、軌道基礎地基沉降變形規律難以控制。無砟軌道整體形態是通過扣件系統進行維持，因此，必須采取技術經濟合理的處理措施保證軌道地基的穩定性，線下工程的設計和施工，以滿足無砟軌道系統設計的技術要求。

2、精密測量技術。傳統的測量技術已經無法滿足高速鐵路無砟軌道系統的施工建設需求，需要采用高精度的現代工程測量方法來保證無砟軌道線路平順性。

3、軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區別是需要一次性建成可靠、穩固的軌道基礎工程和高平順性的軌道結構。軌道的高平順性是實現列車高速運行的最基本條件。實現和保持高精度的軌道內外部幾何狀態是高速鐵路建設的關鍵技術，是最重要的基礎性技術工作。

4、無砟道岔施工。道岔區無砟軌道施工應嚴格按相關規程進行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區間、不同標段間無縫線路施工相互協調。所以在進行無砟道岔施工時，應嚴格按設計進行預鋪裝、嚴格對位并精細地調整幾何形位，應嚴格按設計焊接道岔內的鋼軌并鎖定道岔以保證工程質量。

四、無砟軌道連續梁橋施工控制分析 1、無砟軌道連續梁橋施工控制原則 連續梁橋的施工監控工作是要對成橋目標進行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標的參數誤差減小其對成橋質量的影響，以確保主橋在成橋后結構內部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設計要求。 （一）、受力要求：體現預應力混凝土箱型梁連續梁橋的受力特點的參數主要是箱梁的控制截面內部應力或應力狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關系，但是對于預應力混凝土箱型梁連續梁橋這種結構體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關鍵因素。 （二）、線形要求：線形指標主要是主梁的中線水平偏差與標高偏差，成橋后通常是指橋梁長期變形穩定后主梁的水平誤差和標高誤差要滿足設計標高的要求。 （三）、調控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調整立模標高來進行主梁線形的結構優化與調整，將現場的參數誤差通過立模標高的調整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進行立模標高調整，必須充分考慮己建梁段的主梁標高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標高控制點可布設在每一階段施工梁段前端點附近。 （四）、事故預防：監控方將駐現場參與關鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續觀測數據分析施工主體的現狀，以消除不必要的人為錯誤給橋梁帶來的隱患。 2、無砟軌道連續梁橋施工控制方法與建議 （一）、實施全面的施工工藝及質量監控體系 對于高速鐵路無砟軌道連續梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質量兩個角度全面實施監控，要落實專職的工藝監測人員及質量管理人員，對連續梁橋施工全程進行工藝跟蹤和質量跟蹤管理，在明確責任人的基礎上，采用計算機仿真、試驗施工法、一次施工法等多種方法對連續梁橋施工過程中的內力、應力、結構力、次應力、載荷特性等多項參數進行全面分析和掌握，進而全面監控連續梁橋的施工質量。 另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標的實現提供服務。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導致的構件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質量和進度，從而使施工的狀態和之前設計的不一致，影響到施工控制的準確性。 （二）、構建完整的施工控制系統 大跨度橋梁施工控制是一個從施工測試識別修正預告施工的循環過程。為達到施工控制的最終目標，必須建立一套完善的控制系統與運行機制，以使得施工與控制之間形成良性循環。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統的建立和正確的運作。橋梁的施工控制與橋梁的設計和施工有密切的聯系。 橋梁的施工控制是與橋梁設計、施工及監理密切聯系的。從信息論的觀點看，橋梁的施工控制過程是一個信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實時測量體系和現場測試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關心的數據信息。借助橋梁施工控制的計算分析體系，對采集的數據信息進行分析。尤其是對施工中各類結構響應數據如變形、內力、應力的分析，可以對施工誤差做出評價，并根據需要研究制定出精度控制和誤差調整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計算和誤差分析中，通過對施工容許誤差度指標數據體系、施工反饋數據尤其是應力監測數據、施工控制目標值數據的分析確立施工狀態的應力預警體系。 施工控制系統需要有一套完整的、足夠精確的標高、位移、應力、溫度、以及其它物理量的測量手段的支持，其中應力、溫度測量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標高、位移及混凝土參數的測量主要由施工方配備和完成。施工控制系統還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結構分析系統，實時監測數據庫及其管理程序，施工誤差評價分析及調整程序，施工控制報表處理系統等，以提高工作效率，滿足實時控制的需要。

五、結束語

無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成的，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。軌道板主要是由路基軌道板、橋梁軌道板、隧道軌道板組成。因此，無砟軌道最突出的特點就是用整體式道床代替有砟軌道道，具有很好的穩定性。但無砟軌道的軌下剛度較大，需要列車在剛度上做一些改進，才能更好地滿足旅客舒適、行車平穩等條件，最終為列車能平穩快速的行進提供“基礎”的保證。

【參考文獻】

[1] 《高速鐵路設計規范試行》 TB10621-2009

篇（10）

1 前言

規劃的成貴高鐵起于成都南，途經樂山、宜賓等，而后進入云南境內，最后再進入貴州省畢節市、貴陽市，形成四川至珠三角等沿海地區的快速通道。成貴高鐵的建設將極大的縮小畢節與貴陽、成都的時空距離，畢節市的交通區位將由目前的相對封閉狀態，轉向融入貴陽半小時生活圈以及成都1.5小時經濟圈，將成為長三角與珠三角輻射大西南的重要節點。國內外經驗顯示，大型鐵路樞紐客站周邊地區將憑借其“綜合交通樞紐”的優勢，對城市的發展起到促進作用，使城市可以在市域甚至更大的范圍內思考未來城市建成區的功能布局。

2 高速鐵路的影響分析

2.1 高鐵對城市產業的影響

根據國外高鐵站建設的經驗，乘坐高速鐵路的出行主要以商務和旅行為主，同時包括一些短途的通行出勤和少量的長途旅行，由于商務、旅游、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業發展密切，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。如法國高速鐵路（TGV）的經驗顯示，高速鐵路的建成影響了商業企業的選址行為，同時也帶動了高鐵站周邊地區的發展。其中最為明顯的體現在以下幾個方面：商務出行活動總體增長了50%，其中鐵路出行量增長了約一倍；TGV帶動了旅游業的發展；原來在內地的中等規模的信息業公司通過TGV進入巴黎市場。

表1 高鐵對城市產業的影響

對應產業 影響要素

房地產業 促進區域居住產業向高鐵站周邊地區擴散，推動新城建設

旅游 游客增加，聚集人氣、住宿增加、娛樂設施增加

商業 利用城市公共交通樞紐，形成地方商業中心

資源型產業 有利于資源大量輸出

一般制造業 有利于管理者出行、公司分布設置

高新制造業 與鐵路相關的裝備制造業存在發展可能

2.2 高鐵站點的時空影響范圍

高鐵建設使得城市之間交流頻繁，為優化調整城市空間結構提供重要機遇，其基本模式是以站點地區為核心的新城開發。從國內外相關經驗上看，高鐵新城形成以高鐵站點為核心，包括周邊一定服務區域，呈現出明顯的圈層結構。核心圈層為500-800米，緊鄰圈層為1500米，新城范圍為一般以樞紐為核心，5000米范圍以內。

3 地方發展訴求及發展趨勢

3.1 地方發展訴求

梨樹新客站的選址位于畢節市七星關區和大方縣城的中心位置，處具有極其重要的區位以及較佳的可達性與服務條件，同時，其南部緊鄰畢節職教城，有良好的人文環境和智力技術支持。地方政府希望在這一區域內，借助新客站帶來的區域影響力，塑造一個嶄新的核心城區，既能承擔部分老城向外拓展的城市功能，又能促進七星關區―大方縣城同城化發展，以適應本地區城鎮化的發展需求。

3.2 發展趨勢

根據地方發展訴求以及發展動因，本文得出以下趨勢研判：一是重大基礎設施建設以及快速城市化進程促使提升了區位條件，梨樹新客站片區將成為門戶地區，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步升級；二是未來伴隨著區位改善，將促使本地區優勢產業逐步走向高端業態，商貿業成為未來市場增長的重點，并將逐步提升其產業層次；三是優勢產業成長將帶點相關產業鏈的發展，地區發展趨于多元，商貿業將帶動相關居住、物流、展貿及相關設計行業發展；四是土地成本的提高對低附加值產業產生“擠出”效應，制造業將逐步從本區遷出。

4 用地功能策劃

4.1 功能策劃

高鐵站周邊區域必須具有多種復合功能，以吸引不同層次、不同類型的人們。功能的組合應充分利用新客站片區未來將成為中心城區的優勢，應充分平衡本地、地區層面上的不同需求。在這些原則指導下新客站片區應進行注重空間環境，針對不同使用者的需求，梨樹片區安排的功能包括：

（1）針對居民的居住生活功能

作為城市功能拓展的重要承載地，居住生活功能應作為新客站片區重要的一項功能，片區內應提供舒適、優美、生態、便利的居住環境，以滿足購物、文化娛樂、教育、醫療等日常生活需求。

（2）針對技術人員、企業家的、投資者的商貿服務功能

商務服務功能主要包括商務辦公、孵化、商貿物流中心等，片區應提供優美、舒適的科研開發的空間平臺和居住環境，以及中高檔次文化娛樂場所。提供高尚住宅，舒適、優美且價格適宜的辦公空間和高檔次文化休閑場所。該部分設施主要承擔城市高端服務功能，提升地區檔次。

（3）針對游客的休閑娛樂功能

主要包括度假型住宅、文化藝術、體育休閑公園、酒店等，為居民提供休閑放松、娛樂聚餐、旅游度假的場所。

4.2 空間功能布局

結合上述功能策劃，在片區空間上構建“一軸一帶多片區”的功能發展格局。

（1）一軸――中央商務發展軸

以高鐵站為核心，打造南北向的中央商務軸。其中中部為中央公園，在其兩側布局商業辦公區、商住區等，形成地區的商務核心區。在入口門戶地區設置大型城市公共設施，如城市展覽館、會展中心、城市影劇院等，通過大體量的現代化建筑樹立畢節新城市形象。

（2）一帶――生態體育休閑帶

南部歸化河兩側用地均為峽谷峭壁等難于開發利用土地，且這些地區生態敏感性較高，規劃將該類地區作為生態保育地區，在維持其原有生態系統的前提下發展體育休閑功能，如高爾夫以及其他山地運動等，為市民提供戶外體育休閑服務。

（3）多片區

包括一個商務辦公片區、兩個商貿片區以及五個居住片區。其中商務辦公片區充分利用高鐵站場帶來的大量人流物流優勢，形成商業、行政辦公、酒店、寫字樓、會議展覽以及餐飲、娛樂、休閑等多功能于一體的綜合片區，通過繁忙的商業活動聚集人流和物流，以形成完善的區域商業商務中心。商貿片區憑借便利的交通條件建設展銷商務綜合發展區，集展示、貿易、辦公于一體，同時在其周邊相應配備物流中心。居住片區則結合現狀地形以及規劃道路等因素，共設置五個居住功能片區，每個居住社區配備一個鄰里中心，為居住社區提供必要的生活配套服務。

5 結語

隨著高鐵時代的來臨，高鐵對城市化的沖擊非常深遠，從長遠的觀點看，高鐵覆蓋面在全國的擴展將為高鐵沿線節點城鎮提供跨越式發展的機會，中國將會出現大量的依托這種交通樞紐的建設起來的新城區。在這種發展趨勢下，本文結合當地政府的發展訴求，提出新客站片區周邊的用地功能布局安排，為其開發建設提供相關指引，同時也為其他相類似地區提供相關經驗借鑒。

參考文獻

篇（11）

近年來，我國高速鐵路建設進程不斷加快，高速鐵路線路具有搞平順性、高穩定性、高精度等特點決定了其維修養護模式不同于既有線。我國目前的鐵路維修養護管理模式已不能完全適應高速鐵路維修養護的要求。因此，必須借鑒國外高速鐵路維修養護管理的成功經驗，結合我國鐵路實際情況，建立適合現階段我國客運專線的科學、規范、高效的維修養護模式。

1.國外高速鐵路線路維修養護模式分析

國外高速鐵路維修養護管理體制概括起來大致分兩種情況：一種是以日本為代表的“管、檢、修”分開的管理體制。另一種是以德國和法國為代表的“管、檢、修”部分分離的模式。

1.1日本。日本新干線的養護維修，在不斷調整過程中，逐步形成了維修管理與檢測、維修作業的分離，成為的典型代表。日本新干線維修的突出特點是管理、檢測、維修嚴格分開。鐵路公司負責相應的管理工作，基礎設施的檢測、維修工作以合同的形式承包給交由外協公司負責，外協公司與鐵路公司只是承發包關系。

鐵路公司的主要職責是對線路設備、線路安全、運營成本等進行管理。具體業務包括:分析軌道檢測單位提供的軌道檢測和鋼軌探傷資料，對線路狀態及行車安全進行診斷、評估，制訂設備維修更新計劃；負責簽訂軌道檢測和施工作業委外合同；對檢測和維修、更新施工作業進行監督及進行檢測、施工質量驗收；對線路的投入產出進行經濟評估；負責線路的日常巡回檢查工作。軌道檢測單位根據合同承擔軌道檢測和鋼軌探傷任務，將檢測結果傳給鐵路信息中心，并對資料作出分析，提出線路維修、更新的建議，按合同與管理單位進行工程驗交和財務結算。施工作業單位按合同承擔軌道維修和更新任務，并與管理單位進行工程驗交和財務結算。

1.2法國。法國鐵路的養護維修工作一直實行總局、地區局和基層三級管理體制。總局運營基礎部負責高速鐵路及既有鐵路的養護維修管理工作；地區局基礎部負責地區管轄范圍的相關管理工作；基層部門是綜合維修段，歸各地區鐵路局管理，下設若干工區，工區下設班組。

法國高速鐵路養護維修采用的是“管、檢、修”部分分離的模式。法鐵承擔高速鐵路基礎設施的日常檢測和養護維修工作，其中既有線的維修段負責牽引變電的養護維修，綜合維修段負責線橋隧、接觸網和通信信號的養護維修；大規模的維修工作外包給專業維修公司，根據簽訂的協議進行維修工作。法國高速鐵路的維修基本分為綜合維修和局部病害的小修。綜合維修工作外包給專業維修公司承擔，根據協議開展維修工作。綜合維修段及下屬的工區、班組負責檢查、巡視、局部病害的處置和小修，如對傷損鋼軌的局部鋸斷、更換、焊接、打磨、單根軌枕抽換、搗固等。

1.3德國。德國鐵路公司內部，由路網公司承擔全路固定設備，包括線橋隧、通信信號、電氣化設備的養護和維修工作。路網公司將路網分為7個網區，在各個網區設立了路網公司地區分公司，這些分公司作為營業所，對外出售運行線(產品)，為路網開放后準入路網的各鐵路運輸公司服務。因此，鐵路固定設備的管理和維護是路網公司最重要的任務，也是向用戶提供“運行線”產品的基本前提。路網分公司是一級完整的管理單位，在分公司以下再沒有段一級的機構，只有類似與我國鐵路領工區和工區的現場執行機構。在領工區所在地，一般分車務、工務、電務、供電專業組合署辦公。領工區下則按專業設若干工區。

德國鐵路實行網運分離，基礎設施歸路網公司負責。鐵路基礎設施的維修體制實行管、檢、修部分分離的模式，在基礎設施的養護維修上，德鐵未專門針對高速鐵路設置專門的機構，而與既有鐵路實行共用。設備的產權管理、檢查養護、維修作業三權分離。其中設備產權管理與檢查養護由路網公司負責。設備維修則委托另外的公司進行。在每個路網分公司中都設有設備管理部和設備養護部。設備管理部是路網設備設施的產權所有者，行使所有者權益，負責制定設備的年度養護維修計劃和預算，并委托養護維修單位完成養護維修任務，監督預算的執行。設備養護部受設備管理部委托負責設備設施的檢查和養護工作，根據設備檢查結果提出維修建議報設備管理部。按新一輪改革后的體制，路網公司不再具備設備維修能力，只負責設備的檢查與養護。理論上設備維修工作全部交由有能力承擔維修工作的第三方負責。但實際上，在德鐵新一輪改革后成立了德鐵維修公司，絕大部分的維修工作都是交由該公司負責實施的。德鐵維修公司在全德國設有六個分公司，實行區域管理。

2.我國客運專線維修管理模式

2.1客運專線線路維修養護模式的特點。

（1）客運專線線路維修養護必須實行統一領導，集中管理。客運專線的綜合維修主要是對線路、信號、供電等固定設備進行日常維護，各個專業的協同配、互相配合就顯得非常重要，具有不可分割性。因此，建立客運專線線路維修管理模式時，由客運專線主管部門實行統一領導和集中管理，另外，由于客運專線各種設施投資大的特點，也要求統一領導和集中管理，這樣才能充分利用資源，達到提高運轉效、降低運營成本的目的。特別是在管理中，不應建立兩套系統、裝備兩套設施，造成重復投資，增加運營成本。

（2）各子系統必須運轉高效、有機協調。由于客運專線具有技術先進、行車速度高、運能大的特征，其管理模式也應當適這種要求，在管理上要求實現政令暢通無阻，信息傳遞靈敏準確，各層級、各環節息傳遞順暢，能夠協調運行。為此，必須統籌管理客運專線各個專業，各個層級、種類別的活動，同時要努力實現各專業管理子系統的高效運轉。車輛、電務、工務、牽引供電等專業的維修管理方面，要使各層級之間協同配合，鑒既有鐵路養護維修管理經驗，注重預防性養護，達到養護維修的高標準、高質量、效率、高機動性。使客運專線的運營情況處于有效的監控之下。除此之外，人員的置、機構的精簡程度也應該滿足高效率的要求，避免各崗位人員交叉干擾。

2.2通過以上的分析，對建立我國客運專線線路維修養護模式有以下幾點建議。

（1）可引入固定設備的綜合維修模式，由整合的綜合維修部門承擔工務、電務和供電設備的維修養護，充分發揮整體優勢實現更好的協同配合，更大限度的利用天窗時間。

（2）在管理方面，鐵路客運專線的管理模式應符合“精簡、統一、高效”的原則。我國目前的客運專線維修管理模式為委托管理模式，參照既有線維修養護管理模式，宜實行鐵路局、客運專線基礎設施管理中心（或客運專線管理公司）工務段三級管理的方式。客運專線基礎設施管理中心直接由鐵路局管轄，全面負責客運專線的養護維修管理。

（3）客運專線線路維修可將傳統的綜合維修和經常保養取消，改為計劃維修，樹立“以檢為主，檢重于修，重檢慎修”的思想理念。

（4）路設備維修實行檢修分開制度。檢修分開的基本原則是實行專業檢查和機械化集中修理。工務機械段負責大型養路機械作業項目，工務段和橋工段（以下簡稱工務段）配合施工，并負責其他作業項目和質量驗收。