道路設計論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇道路設計論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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在選擇道路橋梁設計方案之后，就要對設計方案的關鍵問題進行具體分析，其主要內容包括兩方面，一是道路橋梁的質量，即道路橋梁的堅固性和耐久性；另一方面是道路橋梁的美觀性。道路橋梁設計中的質量問題確保道路橋梁設計中出現質量問題，首先應對各施工階段實施有效的監管，尤其是各種材料質量是否符合標準應嚴格把關，在此基礎上開展工作。道路橋梁設計的加固性①地基的加固，即應在項目施工之前，對施工地點進行詳細的地質勘查，然后根據地質狀況以及施工需求，結合實際做出較科學和合理的設計圖，尤其應注重地基易發生不均勻沉降的區域，并在設計中明確針對性地處理措施。②裂縫的加固，即對路橋面的設計應嚴格把關，在具體的施工中，設計應要求施工所用車輛的載重，以免因為過度碾壓而出現裂縫。另外，針對已經出現的裂縫，要聯合公司管理層，查出導致裂縫產生的真正原因，進而實施相應的修補。③伸縮縫的加固，比如梁端頭局部破損的情況，應在設計時給予特殊的重視，在保證施工用料的質量以及施工方法的正確性的基礎上，結合當地的氣象天氣針對性地設計符合實際的伸縮縫結構。道路橋梁設計的耐久性目前，我國道路和橋梁設計中，對于路橋耐久性設計并沒有實際的效果，只存在概念性范疇，這不但是一些道路橋梁工程出現事故的主要原因之一，而且從綜合經濟的角度看，其也是十分不合理的。從對當前反映的道路橋梁耐久性差來看，其主要表現在水泥選用不合理，混凝土配合比不對，維護保養不當以及預應力施加不合理等現象。由此可見，施工質量以及施工質量管理是導致道路橋梁耐久度無法達到預期目標的重要原因，因此，為了能使道路橋梁達到預期的使用壽命，必須嚴格監控施工質量。雖然，這些缺陷在短期不會對道路和橋梁造成明顯影響，但是從長期來看，其后果是非常嚴重的。因此，各施工隊有必要設置專業的質量監督部門。影響道路橋梁耐久度的因素很多，比如，結構整體性和延性不足，冗余性??；計算圖式和受力路線不明確，以至于局部受力過大；混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄這些都是降低道路橋梁結構耐久性降低的因素，嚴重影響了其安全性。因此，在設計上應在滿足經濟合理、結構可行的基礎上，保證材料質量合格、保證施工操作規范、保證結構整體協調統一，進而使道路橋梁實現長久安全。道路橋梁設計的美觀性目前，中國道路橋梁建設已經日趨成熟，各種高難度作業工藝技術已經獲得突破，與此同時，隨著投資方對工程審美要求的不斷提高，施工公司在保證質量的前提下，亦開始追求道路橋梁的美觀性。對于道路橋梁的美觀性一般工程公司都會參照周圍建筑的建筑風格，力圖融入整個建筑的大環境的前提下，成為新的標志性建筑。當然，在追求道路橋梁美觀的同時，切不可以影響質量為代價，因小失大。

道路橋梁設計應考慮維護的可行性

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2人行道中的人性化設計

通常情況下，道路設計人員都希望人行道路鋪裝圖案的設計可以更加美觀，但是這些對于行人來說卻不是很感興趣[4]。作為城市道路的設計人員與建造者，首要考慮的因素就是人行道的平整度與人行道的密實度，而且對路面進行鋪裝時，要盡可能使用防滑的砌磚。這些才是行人最為感興趣與關心的問題。有些情況下，人行道與車行道之間存在著比較大的高差。在高差大于0.5米時，設計人員不僅要對車輛的出入予以充分的考慮，還要對人行的樹木與電桿進行考慮。因此，對人行道進行人性化設計時，設計人員可以在車行道與人行道之間通過擋墻將其分隔開來，在擋墻的外側還可以將一定的裝飾懸掛上去[5]。這樣，不僅對人行道多功能方面的需求予以了滿足，而且也節省了大量的土方量，能夠有效地保護好樹木。此外，高低起伏的人行道綠化與裝飾等，在城市中也能展現出一種別樣的景致。

3生活性街道中的人性化設計

在設計城市道路交通的過程中，在交通中，生活性的街道是一個比較復雜的路段，在這樣的街道上，因為存在人車混雜的情況，非常容易出現各種交通事故。因此，生活性街道設計應該是城市道路交通設計部門密切關注的一大問題。在標線標志方面，設計人員應該對停車位進行合理的布置，保障交通不受任何的阻礙。此外，在生活性街道中流竄的車流與車速，在進行疏導時可以使用引導性與限制性的交通設施，使得車輛能夠實現順利同行。這樣，行人的活動空間也就更多了。除此之外，還可以在道路的邊緣地帶或者中間設置一些樹木。這些樹木不但有助于梳理交通秩序，而且還可以從一定程度上對道路的整體美觀度進行提升。

4交通性道路中的人性化設計

對交通性的道路進行設計，主要是對城市道路中的人行天橋、路燈以及候車廊進行設計與建設。在設計交通功能性的設施時，應該對偏向于車行的交通服務予以充分的滿足。在設計路燈、人行天橋以及護欄等時，應該對間接明快予以足夠的注意，使其功能能夠凸顯出來。同時，在設置交通標志燈與標線時，要盡可能地擁有一定的提前量，這樣，駕駛人員便可以早一步對路面的實際情況進行了解。

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1．2板厚依據規范，二級重型道路面板厚度為220mm～250mm。在荷載相同的情況下，面板越厚，面板底部所受的壓應力越小，為滿足模塊運輸道路載重的需要，取模塊路面板厚度為250mm。

1．3配筋模塊運輸道路面板縱筋及橫筋均采用HPB2358mm的光圓鋼筋，基層為素混凝土。3)鋼筋網間距。下層鋼筋網與底板間距越小，鋼筋網的抗拉能力發揮越充分，鋼筋混凝土面板的承載能力越強;上層鋼筋網與頂板距離越小，鋼筋與混凝同作用的效果越明顯，越能有效抑制面層裂縫的發育。數值分析結果也表明，隨著兩層鋼筋網間距的不斷增大，混凝土面板及鋼筋的所受拉彎應力急劇減小，因此，在保證混凝土保護層的前提下，應盡量增大兩層鋼筋網片的間距［2］。為最大限度的增加模塊道路抗彎拉性能及抵抗路面開裂的能力，扣除每側50mm的保護層厚度，設定雙層鋼筋網的間距為150mm。

2雙層鋼筋混凝土路面面板脫空錯臺預防

模塊道路主要承擔核電模塊運輸任務，核電模塊屬于高精密設備，如果路面板出現脫空錯臺等現象，可能對模塊造成致命的損傷，因此路面設計時必須對此給予充分的考慮。錯臺是混凝土路面經長時間重壓后出現的主要問題之一，修復費用高，并且很難從根本上解決，修復后短時間又會出現斷板等問題，因此在設計、施工時都要格外重視。

2．1環境因素由于核電廠的特殊性，一般均坐落在沿海地區。沿海地區降雨量大，而混凝土路面不可避免的需要設置脹縫和縮縫，如果脹縫和縮縫在施工完成后處理不當或處理不及時，雨水很容易沿著這些縫滲入基層。雨水滲入基層后，在重載作用下形成較大的水壓力，在車輛行駛過程中，高壓水不斷沖蝕基層，慢慢造成基層與面層間脫空，最終導致錯臺。為避免路面出現錯臺，施工過程中應及時對脹縫和縮縫進行處理?；炷谅访婵s縫切割完成后，及時用聚氯乙烯膠泥填充，避免泥土、小碎石進入縮縫后影響灌縫質量。脹縫施工時，用塑料泡沫板做臨時填充，待混凝土達到設計強度后，拆除泡沫塑料板，底部灌210mm的天然橡膠或氯丁橡膠，頂部40mm設置經過防腐處理的泡沫橡膠板。

2．2地基不均勻沉降核電模塊重量大，如果地基處理不好，在模塊運輸車輛的反復碾壓下，路面很容易因為地基不均勻沉降出現錯臺等問題。為防止地基不均勻沉降造成錯臺的發生，在設計上模塊路從地基處理到上部結構設置均采取了有效措施。模塊道路路基必須經過強夯處理，壓實度達到96%，平整度達到(+10mm，－20mm)后，方可進行上部結構施工。面層以下設置3層結構層，分別為250mm壓實度不小于96%的5%水泥穩定級配碎石層，250mm壓實度不小于98%的6%水泥穩定級配碎石層及150mm的C15素混凝土層。同時，在縱向施工縫處設置拉桿(如圖1所示)，增強面板間的整體性，拉桿采用14螺紋鋼筋，長度為700mm，置在板厚中間。

2．3交通量和載重交通量和載重是混凝土路面產生錯臺最主要的外在因素，交通量大、載重大，路面出現錯臺的可能性就高。在脹縫與縮縫處設置傳力裝置，可有效降低因交通量和載重產生錯臺的可能性。脹縫與縮縫均設傳力桿，傳力桿采用32光面鋼筋，長度為500mm，設置板厚的中部;傳力桿的一端應先涂防銹漆一層，然后涂以油(油脂類礦物油)，外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住)，以便傳力桿能在混凝土中自由滑動，膨脹傳力桿涂油脂的一端應留出空隙30mm，以Q235B硬聚氯乙烯套管套住，空隙處油灰填塞，有套筒的一端應交錯布置(見圖2)。

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（2）對道路節點做好設計工作。要使交通運行得到保障，使流向不同的車輛能高速并連續與通暢地通過交叉口，就要對道路節點做好設計工作，這是一項不能被忽視的工作。道路節點設計是市政道路進行設計施工的一個重要環節，要想做好這一設計工作，在對其進行設計與規劃時，就要對市政道路網具體的協調發展進行重視，并對市政道路進行設計的整體性進行重視，還要對市政道路系統和交通運輸系統兩者之間具體的車流量交換進行關注。始終保持以人為本與注重節約的思想，在對工程質量進行保證的基礎上，要對市政道路做好設計工作，將人力以及物力還有財力等資源進行充分運用，防止出現浪費現象。結合城市具體的情況，將過往車輛具體的流量數據收集起來，并將交叉口的相關地理環境進行充分考慮，結合現有的相關交通規劃，對道路交叉口做好設計，對不同主干道的邊界以及交通進行保障，把因為交通問題給城市居民造成的影響降低。

（3）對橫斷面做好設計。對于市政道路中的橫斷面來說，機動車道以及人行道還有非機動車道與路緣帶等都是重要的組成部分。要做好橫斷面的設計工作，關鍵就是要對上面的要素做好合理的分配。①結合通行能力以及行駛速度，在對土地資源進行節約的同時，將機動車道具體的寬度進行合理制定。②對道路具體的交通情況做好分析，然后對車道的數量進行合理調整。③對隔離帶和不同車道具體的分配比例進行優化。④為了對環境進行保護，并保證行人與車輛的安全，對中央隔離帶和綠化帶的相關布置形式進行調整。⑤分期對道路現狀進行改造。

（4）對綠化景觀進行設計。城市道路中的綠化，色彩多變，綠地形式多樣，景觀效果豐富，對城市景觀視線以及景觀空間都有著重要的影響，還能對小氣候進行改善。在對綠化景觀進行設計時，要結合干道的具體類型，還要遵循美學特征，結合生態學的基本原理，對植物進行合理配置，突出其特點。在對綠化植物進行配置時，還要結合不同的地點，體現出其不同的特定。對于防護型干道來說，在對植物進行配置時，要選擇像圓柏以及夾竹桃還有珊瑚樹與雪松等具有抗污染以及隔離噪音和吸塵等作用的植物。這類植物不僅能隔離噪音以及有毒有害氣體，還具有較好的觀賞性。在對綠化進行設計時，要具有一定的立體感和層次感，主要的形式是從喬木群落逐漸過渡到小喬木群落以及灌木群落和草坪，這樣能具有一定的景觀效果，還能有一定的防護作用。綠地次干道一般來說都是蜿蜒曲折的，所以在對植物進行配置時，要保持疏密有致、高低錯落的視覺效果，運用孤植樹以及草坪還有花叢和灌叢等能夠實現曲徑通幽的良好效果。對于園林道路來說，其主路綠化代表的是園林整體綠化的風格與形象，所以，在對植物進行配置時一定要保持鮮明特點。

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道路全長369.078m，平面線形為直線。全線設變坡點1個，縱坡分別為2.486%、2.71%，豎曲線半徑為2500m（凸型）。道路豎向設計標高基本都與規劃標高一致，滿足片區詳細規劃要求，同時主要技術指標均滿足規范要求，高程系采用85國家高程基準。

1.2道路橫斷面設計

橫斷面設計以道路中線標高作為為設計標高，路幅布置為：7.0m(雙向車道)+2.5×2m（人行道）；其中，為保證正常排水，機動車道向外傾斜坡度為1.5％，人行道向內傾斜坡度為2.0％。

1.3路基設計

在軟土地基上修筑路基若不加處理或處理不當，往往會發生路基失穩或過量沉陷導致公路破壞或不能正常使用，減少公路的使用壽命[2]，因而路基的設計是十分關鍵的。對本道路而言，路基挖方邊坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①魚塘路段：必須先將池塘水抽干，清除底層軟土層，然后回填50cm中粗砂，最后按路基填筑要求進行回填土的分層回填和碾壓；②松填土路段：根據地勘報告，道路沿線場平松填土方壓實度不能滿足路基壓實度要求，故需對場平松填土進行翻挖再分層碾壓(翻挖處理路段若有夾層種植土、垃圾土需完全清除再進行換填)，翻挖后按路基填筑要求進行回填土的分層回填和碾壓，以滿足路基壓實度等相關技術要求。

1.4路面設計

（1）路面結構設計。該工程所在區域道路自然區劃為Ⅳ4區，屬于閩浙沿海山地中濕區。根據要求，路面設計使用年限為10年，中等交通等級，地基回彈模量取30MPa。眾所周知，行車載荷和自然因素對路面的影響是隨深度的增加而逐漸減弱的；因而對路面材料的強度、剛度和穩定性的要求也隨著深度的增加而逐漸降低。為適應這一特點，城市道路路面的結構應該是多層次的。此外，道路兩側采用花崗巖路緣石密縫砌筑，直線路段路緣石長度為99cm，曲線路段采用異性條石，長度為30～50cm。（2）道路無障礙設計。為了方便殘疾人通行和使用該城市道路，體現以人為本的原則，根據規范要求，本項目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行過街設施、公交車站等設施處進行無障礙設計以滿足視力與肢體殘疾者以及體弱老人、兒童等出行的需要。

1.5雨水排水設計

排水設計是市政道路設計的重要組成部分。本路段雨水排水設計綜合考慮了該地區地形地貌條件以及降雨強度等因素，設計將雨水自西向東排放，分別排入縱二路、總部七路、縱三路管道系統，隨后沿橫一路北側明渠排入現狀翔安大道西側明渠，最終向北排入下潭尾灣。其中，排水管道按滿流設計，管徑DN500，最小流速0.75m/s。

1.6交通工程設計

交通工程的設計內容主要包括路段范圍內交通標志及交通標線的設計。其總體原則為：以保障交通安全暢通、行車有序、低公害的基本設施為要求，本著“以人為本”的設計理念，按照道路交通工程的設計原則，為道路交通參與者提供正確、可靠、適時的交通信息為目的。本工程中，交通標志以及交通標線的設計均秉承著上述設計理念，在遵循國家及業內相關強制性標準的前提下，結合擬建道路的具體工程條件，盡可能地滿足人們對出行的要求，以配合達到快速、安全的疏導車輛和行人的目的。

2路基穩定性分析

2.1有限元模型的建立

在軟土地區修建城市道路，路基的邊坡的穩定性問題是值得深入探討的。本文基于有限元強度折減法，考慮復雜的地層條件，對填方路基的穩定性進行分析。鑒于所討論的問題是對稱的，此處可以只取路基某橫斷面的一半進行分析，坡頂地面超載取20kPa，建立有限元計算模型如圖1所示。計算時采用15節點三角形單元模擬土體；網格劃分采用細的粗糙程度，并在坡腳處做繞點加密處理，共劃分了546個單元，形成4513個節點。

2.2計算結果分析

圖3表示坡肩處水平位移隨強度參數折減倍數（即計算安全系數）的發展曲線。從圖中可以看出當折減倍數為1.940時，曲線接近水平，表明土的強度參數降低到該值，土體已經破壞，因而可取此時的強度折減參數為路基最終的安全系數，即1.940。同時，從圖中也可以看到，最終的安全系數1.940要遠大于軟土邊坡規范規定的1.2的安全系數，表明對擬建道路路基的設計處理可以保證路基邊坡的穩定，從而確保該道路的安全穩定。圖4所示為邊坡破壞時的位移增量云圖，從圖中可以比較明顯地判斷出邊坡最先發生失穩破壞的位置。與大多數素土邊坡發生失穩破壞的模式相近，本路基邊坡的潛在滑裂面為貫通坡頂至坡腳的圓弧形滑裂面，坡腳處會出現應力集中，施工時需要加強保護。

2.3填方高度對路基穩定性的影響

為了研究填方高度對路基穩定性的影響，現設五種不同的計算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及參數取值均與3.1節所述一致，通過有限元強度折減法得到各方案下路基的安全穩定性系數如表5所示。圖6表示路基安全系數隨填方高度的變化曲線，從圖中可以看出，隨著填方高度的增加，安全系數逐漸減小，并且，其減小的幅度是越來越小的。這表明為了增強路基的穩定性，應該適當減小填方的高度，但是當填方高度本身較大時，減小其高度，安全系數變化不明顯。

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2道路設計標準

目前風力發電機組單機容量主要為1.5MW和2.0MW兩種，一般廠家都會給出《風力發電機組運輸技術規范》，道路設計的標準需分析此規范后選定;山區風電場道路設計標準主要參照四級公路實施。山區風電場道路設計主要采用的要素:平曲線半徑、最大縱坡、道路寬度等。(1)平曲線半徑。四級公路平曲線最小半徑采用30m，極限值15m;山區風電場道路的平曲線最小半徑一般采用35m，且道路轉彎處8～25m范圍內不得有不可移動的障礙物;道路圓曲線半徑小于或等于250m時，應根據風機葉片長度及運輸要求設置轉彎段加寬，在土石方工程量大的區域，加寬值應盡量取小值。道路加寬時，只加寬行車道，路肩寬度保持不變。道路平曲線半徑在條件允許時亦可適當放寬，運輸更加安全。(2)最大縱坡。四級公路最大縱坡采用9%，困難地段可增加1%;山區風電場場內道路最大縱坡采用12%，一般路段盡量控制在8%以內;便于運輸車輛的正常通行，同時道路縱坡變更處，應設置豎曲線，豎曲線最小半徑一般為300m，豎曲線設置還應滿足葉片運輸要求，以葉片不剮蹭地面和車底板不碰地面為基本原則。(3)道路寬度。四級公路可采用雙車道或單車道;山區風電場場內道路原則上采用雙車道，路基寬度一般取6.0m;地勢平緩路段亦可采用單車道加錯車道的形式，路基寬度可取4.5m;路基兩側設置土路肩寬0.5m。(4)路基路面。山區風電場場內道路路基路面應根據沿線地形、地質及路用材料等自然條件進行設計，保證其具有足夠的強度、穩定性和耐久性。路基斷面形式應與沿線自然環境相協調，避免深挖、高填對環境造成不良影響。一般情況下，土質路塹邊坡，當其高度不大于20m時，坡率一般為1∶0.75～1∶1.5;石質路塹邊坡，當其高度不大于30m，無外傾軟弱結構面時，坡率一般為1∶0.1～1∶1。地質條件較差的邊坡應適當放緩或輔以工程措施進行治理，作為專項進行處理。填方路基均采用土石回填，填石路基邊坡坡率一般采用1∶1.3、填土路基邊坡坡率一般采用1∶1.5。對于陡峭或高填方路段可采用衡重式擋土墻或護腳墻。路堤基底應清理和壓實，路基壓實度應符合表1的要求。山區風電場場內道路路面原則上以泥結碎石路面為主，基層采用15～30cm厚填隙碎石，面層采用12cm厚泥結碎石面層;特殊路段可采用加鋪碎石或硬化路面的方法處理，防止車輛打滑。(5)路基排水。山區風電場場內道路路基排水應充分利用地形，根據線路走向、坡度等合理設置土質排水溝、截水溝和涵洞，迅速引排，防止水土流失堵塞溝涵和誘發路基病害。(6)沿線設施。視距不良、急彎、陡坡等路段應設置必要的標志，路側有懸崖、深谷、深溝等路段應設置安全設施。

3施工注意事項

(1)高填方路基。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，部分路段為高填方路基，需選用合適的填料，進行分層碾壓。場內道路開挖料多為軟土，石料較少，對碾壓要求較高，選用適合的填料碾壓就成為制約高填方路基的難點，最終通過對路基開挖料、風機基礎以及周邊料場開挖料的層層剝離選取，降低了填筑高度，嚴格控制碾壓遍數，才圓滿地解決了填料不足的問題。因此在規劃設計選線時應充分考慮當路基開挖料不能滿足填筑要求時需設置足夠的取料場。(2)邊坡開挖。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，部分路段開挖邊坡較為破碎，地質情況不明。此時應盡量避免高邊坡的開挖，特別是減少在破碎段路基中開挖順層邊坡;同時在邊坡坡頂設置截水溝，路基上順勢設置邊溝與涵洞，將邊坡來水迅速引排，避免雨季道路邊坡沖刷失穩。(3)挖淤換填。龍塘山一期工程場內道路施工過程中，存在部分路段淤泥下沉的情況，需置換后方可保證路基的穩定，一般采用“拋填大塊石、擠壓淤泥”的方式進行處理，直至路基不再沉降;若繼續沉降，則路線應選擇繞避，避免不必要的處理帶來建設投資的浪費。

4道路典型設計案例

通過表2匯總了近幾年部分山區風電場道路設計方案，對道路設計主要參數進行對比。各風電場道路的差異是客觀存在的，但好的方案一般都遵循以下設計思路。(1)風場道路布線設計結合現場實際，盡量連接成片，減少道路長度和穿越村莊的幾率。(2)道路寬度確定考慮永臨結合，一般滿足大件運輸要求控制。(3)減少砌體工程，盡量以挖填平衡為主，條件允許時可適當增加開挖量。(4)山區風電場場內道路長度基本與風機數量一致，平均1臺風機需要1km支線道路連接。(5)路基開挖量大概在1～2萬m3/km。(6)道路建設投資大概在50～100萬元/km之間。

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與分析橫梁方法類似，如圖2所示，取最不利位置，兩組道岔處區域，縱梁平行于線路作用在挖孔樁上，假設兩列列車同時過橋，縱梁以上荷載有:兩列車所產生的中-活載(乘以相應的折減系數)、橫梁恒載、小縱梁恒載、3-5-3型吊軌恒載、枕木以及鋼軌恒載。擬選取H428×407×20×35型鋼縱梁，縱梁與樁之間采用連續梁結構進行模擬。經計算，輸出結果為:縱梁變形形狀，最大位移1mm，縱梁梁最大彎曲應力57033．6kN/m2=57．0MPa，縱梁最大剪切應力52447kN/m2=52．4MPa，均滿足規范?？v梁采用H428×407×20×35型鋼。

2線路防護及頂進施工步驟

2．1線路防護施工步驟

新建下穿鐵路框架橋位于車站咽喉區，框架橋采用寬翼緣大剛度的H型鋼縱橫抬梁加固鐵路線路。線路防護施工可大體分以下幾個步驟［4-6］:第一步:抽換枕木(砼枕換木枕)，木枕尺寸為280cm×16cm×24cm，道岔影響范圍內岔枕尺寸應根據實際調整，確保符合軌道施工要求。第二步:對各股線分別設“3-5-3”P43吊軌，道岔區設“3-3”P43吊軌;并在軌底枕木下設置小縱梁，并將一股線路下小縱梁通過橫向連接成整體。第三步:施工線間及線路兩側挖孔樁及端部鉆孔樁及蓋梁。第四步:安裝H428×407×20×35型縱梁。第五步:橫穿H428×407×20×35橫梁及H498×432×45×70橫梁。

2．2頂進施工步驟

第一步:箱體澆筑完畢，中繼間頂進至箱體前端距第一排樁邊緣1．0m處，將橫梁穩定支撐于箱體上。第二步:箱體頂進至第一排樁邊緣最小距離0．3m處，橫梁穩定支承于箱體后，拆除箱體范圍內第一排排樁及H428×407×20×35型縱梁，繼續頂進。第三步:箱體陸續頂進離第二至八排樁邊緣最小距離0．3m處，橫梁穩定支承于箱體后，拆除箱體范圍內第二至八排樁及H428×407×20×35型縱梁，繼續頂進至設計位置。第四步:箱體兩側路橋過渡段回填級配碎石并注漿，確保鐵路剛度平穩過度，最后拆除箱體范圍外縱橫梁及線路加固設施，恢復線路。

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道路修建是城市現代化發展中的核心工程，與車輛通行、運輸的安全存在直接的聯系。城市道路在路面結構設計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結構穩定的基礎上，維護路面的安全與強度，消除路面結構設計中潛在的風險因素。設計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結構的具體設計。

1城市道路工程的路面結構設計

城市道路工程在進行路面結構設計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設計出路面結構的方案。設計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結構的設計水平[1]。路面結構設計時，按照《城市道路路面基層施工技術規范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結構，所以針對城市道路路面結構設計的調查工作，提出三點要求。第一，路面結構設計和調查的過程中，需要反饋不同調查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優化方案的設計，進而為路面結構設計提供詳細的依據。第二，掌握道路路面結構設計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內容，各項參數之間的關系如表1所示，促使設計人員掌握路面設計中的各項要點內容，有效控制路面結構設計中的影響因素，一方面控制結構設計時的沉降，另一方面優化路面的設計過程。第三，根據路面結構設計的要求，確定結構的設計類型，維護路面設計組合的優質性，以免路面結構工程中出現誤差，體現設計的科學性。

2城市道路工程中路面結構的方案設計

2.1設計原則

設計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設計，確保路面設計的規范性[2]。例舉路面結構設計的原則，如：（1）站在經濟、技術角度上分析城市道路路面的整體設計，改進方案中的不足點，選擇最優的結構設計方案；（2）路面結構材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環境，包括交通環境、氣候環境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結構的穩定性；（3）設計人員著重分析瀝青的面層結構，在質量、力學等方面評價路面結構設計，為路面結構提供優質的級配方案，強化路面的結構；（4）路面結構設計中，設計人員要遵循環保、節能的原則，既要保障城市道路的質量和性能，又要落實相關熱的原則。

2.2結構材料

結構材料是路面結構的一大設計因素，需依照城市道路工程路面的設計實況，挑選恰當的結構材料。以某城市路面結構設計為例，該工程是城市路網的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結構設計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發生側滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側滑的發生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標，以指標為基礎選擇可用的材料，以水泥穩定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結構的密實性強度和剛度，保障路面設計材料的科學使用。

2.3設計方案

2.3.1新建路面結構的方案設計。城市新建的公路工程內，路面設計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設計方案，其為新建道路路面結構設計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應力吸收膜，中間結構選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩定路面的結構基礎，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設計，上方設計5cm的細粒式瀝青結構，下方可以根據實際情況設計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設計方案內，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩定性，防止影響基層的結構性能，面層厚度為4.5cm，路面結構的全部非機動車道的結構厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結構設計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結構設計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。

2.3.2改建道路路面結構設計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設計路面結構。一般情況下，城市道路改建道路路面結構設計時，涉及到結構翻挖、結構挖除的情況，需要先處理舊路面的結構，再實行新路面結構設計[3]。分析需要修改建設的道路，其在路面結構上的設計方式，如：（1）吸收膜結構，根據修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設定；（2）車行道結構，下方部分的設計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結構4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩定性。

3城市道路工程中路面結構設計的注意事項

城市道路在路面的結構設計項目上，還要考慮到工程指標的差異，特別是城市自身規定與國家規定的差別，其中各項設計指標均有細小的差別，應該遵循路面結構設計的實際情況，由此才能保障結構設計的真實度。不同規定中的設計指標，對路面結構設計有一定的限制，所以設計人員綜合分析設計指標，按照城市道路路面結構的設計需求，選擇可遵循的指標項目[4]。除此以外，路面結構設計中，還要注意試驗路的鋪筑和養護，以試驗路為標準，落實路面結構的設計方案，嚴格遵循結構設計的方案要求，落實設計要求，最主要的是依照試驗路的設計方法，完善路面結構的具體設計，盡量避免出現不良的影響因素，強化城市道路的路面結構，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4結束語

道路路面修建工程中，提高了對結構設計的重視度，根據道路路面的基礎特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設計路面結構，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩定與安全，全面體現路面結構設計的優點，防止干擾城市的車輛通行。路面設計過程內，必須依照城市道路的實際情況，安排規劃設計的工作，提升城市道路的設計能力。

作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設設計有限公司

參考文獻：

[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結構設計[J].才智，2011，36：225.

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瀝青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有較強的性能，不但可以提高路面的承載能力，還能提高道路的抗滑性以及防滲性，對車輛的安全通行有著保障作用。對道路路面設計的原則進行了介紹，還對瀝青路面結構組合的類型以及各層次之間的影響進行了分析，希望可以提高道路設計的質量與水平。瀝青路面結構有著多種層次，這些層次通過不同的組合，可以形成不同性能的路面，所以，道路設計中路面結構組合的類型，對道路整體質量有著較大影響，路面結構組合影響著道路的等級強度。路面設計是道路設計的基礎，工程師為了提高路基的穩定性，必須改進路面結構，從而提高路面結構的抗變形性。

一、瀝青路面結構組合類型選擇時需遵循的原則

1、因地制宜的原則。道路工程的工期一般比較長，在施工的過程中需要應用多種材料，為了提高資源的利用率，設計人員需要采用因地制宜的原則對設計方案進行優化，這樣才能避免在施工的過程中出現資源浪費問題。瀝青路面有多個結構層，不同的層面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差異，為了降低材料運輸的成本，設計人員可以根據施工環境，多選用天然的材料或者當地的建筑資源，這樣可以降低工程造價，也可以減少材料運輸的費用。

2、方便施工與養護的原則。為了提高施工的質量，設計人員要對施工技術以及流程進行優化，要引進先進的設備，這樣可以簡化施工操作，也可以提高施工的效率，保證道路工程如期完工。道路在使用一段時間后，受到外界因素的影響，會出現較多的質量問題，為了方便日后養護，設計人員需要在有限的時間內，優化設計方案，還要合理應用資金，實現資源利用的最大化，這樣才能保證道路交通的暢通性。

3、綜合排水設計的原則。在對瀝青路面結構進行優化時，要做好路面排水設計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強路面的承載能力。南方地區，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設計人員還要合理布局道路周圍的排水設施，需要充分考慮路面結構組合設計。另外，在進行路面改建施工時，也需要結合實際，對道路排水系統進行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結構組合設計更加優質。

4、增加路面結構層功能性的原則。瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強，在設計其層面結構時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結構的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質量影響比較大，如果面層材料的強度不高，粘結力不強，則會影響路面的整體質量，還會影響其功能的發揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強。在城市快速路以及一級公路設計中，由于交通量比較大，所以設計人員需要增強路面結構層的功能，要選擇優質的施工材料，提高混凝土面層的質量。瀝青結構層一般是由細粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構成，既可有效防水又可保證強度，所以，優化路面結構層設計，應注意確保路面的剛度以及穩定性。

二、對于設計中應注意的問題

1、加強路床。路面要求路基必須具有足夠的穩定性和強度。路床是指路面的結構層之下的0～80cm范圍內的路基，而這個范圍恰好在路基r工作區的范圍內，是路基主要承重的區域。

2、設置墊層和底基層。在目前來看，瀝青路面的設計通常采用半剛性的基層結構，常采用的基層大多是水泥或石灰粉煤灰等無機結合料穩定的碎石基層。在路面結構設計中，要考慮土基及路面結構層各層之間有著適當的模量比，這樣才能夠保證結構層受力后合理穩定。而提高路面耐久性的關鍵就在于保證層間結合狀態的連續。因此，路面結構設計中增加粒料類墊層和無機結合料穩定類底基層，就可以高效地防止雨水和地下水對路面造成的影響，能保證路面的結構始終保持在干燥或者中濕的狀態，延長路面的使用期限。

3、基層和底基層的厚度。基層作為瀝青路面主要的承重層，就必須具有穩定性、耐久性和高性能的承載能力?？梢愿鶕煌康拇笮　⒉捎貌牧系男阅艿扔欣谑┕みM行的因素來確定基層的厚度。瀝青路面通常采用的是半剛性基層，包括石灰穩定類、水泥穩定類、石灰粉煤灰穩定類等等。這些穩定類材料的基層一層適宜的厚度為18～20cm，如果壓實機的性能比較先進的話，可以適當地提高基層一層的壓實厚度。設計基層的厚度應該為基層一層適宜厚度的整數倍。

4、稀漿封層。稀漿分層可以作為新建路面的下封層和瀝青路面的罩面。

5、瀝青路面的選擇。瀝青面層應該具有密實、抗滑、平整、耐久等性能。并且還要擁有高溫抗車轍、低溫抗開裂和良好的抗水損害的能力。瀝青面層可以分為瀝青貫入式、瀝青表面處治、熱拌瀝青混合料三大類。

三、瀝青路面結構組合類型之間的影響

1、各結構層荷載應用分布特點。路面在投入使用后，其各個結構層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結構層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應用不同的施工材料，這些材料的強度會隨道路結構層的深度而減小。所以，在設計路面結構層時，需要以強度自上而下的遞減方式進行組合，這種組合類型在瀝青路面設計中應用較為廣泛，而且收到了較好的效果。

2、各結構層特性以及相互影響。瀝青路面結構是由多種材料構成，在不同的層面上，需要應用不同的施工材料，這樣材料的強度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結構層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結構層組合類型進行限制。在道路工程中，經常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導致路面出現大量的裂縫現象，所以，設計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細料含量，還可以增大結合料的劑量，從而降低反射裂縫出現的概率。設計人員可以適當增加面層厚度、設置瀝青碎石緩沖層、設置應力消散層或吸收層等； 在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎（礫）石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或導致過大變形而使面層損壞。層間結合應盡量緊密，避免產生滑移，以保證結構的整體性和應力分布的連續性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應設置透層瀝青，根據施工條件如多層瀝青層次能否連續施工、施工期內是否多雨等采取相應的層間結合措施。

四、結語

路面作為道路建設最主要的部分之一，在設計時就應該引起我們的足夠的重視。就我國目前修建的瀝青路面的使用狀況看來，因為交通量的急劇增加、交通超載現象嚴重，在道路的早期運營時就已經損壞了路面。所以我們應該全面深刻地認識城市道路瀝青路面設計的要點，總結經驗，改進不足，揚長避短，做到精益求精，才能更好的滿通量增加對路面質量的要求。

篇（10）

結合近年來交通工程建設與使用的情況調查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴重欠缺渠化的設計，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時間內，按照正常新人速度很難在固定的通行時間內順利過道，加大行人的危險性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內，相關的機動車、非機動車通信信號設施較少，導致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設有公交站點，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機動車干擾明顯，無論是行人、機動車還是非機動車其危險性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關部門已經針對如何改善道路平交口設計進行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進行科學改進，以此提高道路平交口設計的科學性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設計兩種改善措施進行簡單探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路優先交叉、停車讓行控制交叉、無優先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優先交叉的管理方式；交叉口視距不良時，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時，采用無優先交叉的方式。當出現以下情況時，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區別但交通量大，主路優先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。

2、平交口的交通組織設計

（1）設置專用車道

組織不同車種和不同行駛方向的左轉、直行和右轉車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應保證進出口道車道數的均衡，原則上出口道車道數大于等于進口道的車道數；進口道直行車流在交叉口范圍內不改變駕駛方向。

（2）左轉彎車輛的交通組織

設置專用左轉車道；實行交通管制，在規定時間內不準左轉；變左轉為右轉。

（3）渠化交通組織

渠化交通，即通過設置交通標線、標志和交通島等，引導車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點：①渠化非機動車禁駛區和非機動車左轉彎停止線；②進口方向設置機非隔離設施；③設置交通島對交通進行組織管理；④在平交口一定距離范圍內擴寬行車道，以便讓進入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標志、標線。

（4）行人交通組織

平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產生交通阻塞現象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應該把交叉口轉角處的人行道加寬，同時，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時，應當在人行橫道線中央設立行人等待區，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。

四、實例應用分析

本文以某市轉盤道路平交口為例，依據其當前存在的問題，根據上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進行改善。轉盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優先交通組織方式，環島采用花壇結構。

1、平交口存在的問題

該平交口主要存在以下問題：①環島路段的標線及標線設置存在一定的問題；②車輛在環島范圍內超速行駛，特別是從北路和西路進入環島的車輛；③發生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標志信息不明確和設置位置不醒目有關；④減速震蕩標線距交叉口（危險源）越近，震蕩標線道數設置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設置停止線；⑥標志之間存在遮擋現象（比如人行橫道指示標志與讓行標志均采用單柱式，標志間距離過短）。

2、平交口的優化設計

（1）設計思路

完善路段標志、標線的設置，完善指路標志信息和設置位置。

（2）設計方案

西路段設計方案：進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標志；西路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。

（3）南段設計方案

進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標志；南路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車讓行線。

（4）東段設計方案

進入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標志；東路進入交叉口設置9組，每組3道震蕩標線；交叉口范圍內設置停車線和禁止變換車道標線。

篇（11）

2城市河濱道路景觀設計理念與主題

通過對地塊的現場踏勘，地方歷史文化的解讀以及相關部門的意見及對問題的思考分析，提出了武夷新區濱江西路景觀帶的設計應要體現以下幾個特點：具備交通與防洪功能；生態功能和休閑價值；地域山水特色、悠久的歷史文化。因此，設計上應充分考慮保護和恢復河流的自然形態，挖掘歷史文化和民俗風情，創造一個由鄉土植物構成的景觀基底，有城市生活氣息，可聽、可感、可游、可賞的景觀環境。將濱江西路景觀帶的設計主題定義為：“水墨淡彩濱江路、縱覽古今武夷魂”，即在保證崇陽溪的防洪要求上，讓整條濱水景觀帶具有參與性和觀賞性，為市民提供一個散步、散心的休閑空間。把武夷地方特色的文化融入到濱河景觀中，讓文化的傳承和宣揚在景觀元素中得以展現。

3城市河濱道路景觀設計

3．1整體設計

3．1．1景觀功能分區

根據地塊的特征，以現狀及規劃橋為分界線，將整個地塊分成3個區：崇陽溪大橋至南林大橋為城市生活休閑區、南林大橋至渡頭大橋為古韻民俗體驗區、渡頭大橋至林后大橋為生態綠廊游憩區（圖1）。城市生活休閑區結合周邊商住區及萬達等商業地塊的性質，設置公共活動廣場，滿足附近市民跳舞、健身等戶外活動，豐富周邊居民的生活，提高人民生活質量。并在該區放置了一系列情景雕塑，為美麗的濱水景觀增添情趣。古韻民俗體驗區以尊重歷史文化為原則，體現中國傳統建筑和園林特色，結合當地傳統民俗文化，采用雕塑小品、景墻等方式再現當地歷史民俗文化。生態綠廊游憩區利用現有的地形與植被，秉承在保護中開發，在開發中利用的基本原則，在現有的生態自然景觀中適當增設一些節點廣場及園路，進行有限度開發利用。

3．1．2典型斷面

整體斷面結合道路交通系統，主要為：2．5m人行道＋1．5m綠化帶＋7m車行道（部分含有中分帶）＋7m車行道＋2．5m綠化帶＋3．5m非機動車道＋1．5m綠化帶＋2．5m人行道＋一定寬度緩坡綠地＋2．5m休閑步道（自行車道或休閑廣場）＋一定寬度緩坡綠地（或鋼便橋或園路）＋2．5m親水步道（或濱水綠化帶），通過這種多層次不同功能的交通系統與綠化帶的設置，形成了豐富的道路景觀。

3．1．3道路系統設計

（1）車行交通系統。濱江西路設計為雙向4車道，設計時速為40km／h，通過這樣的車行道設計，為司乘人員創造良好的觀景時間和空間，可以欣賞到濱河美景，帶給他們美好的視覺享受。

（2）非機動車交通系統。靠濱河一側，特別設計了非機動車道，并且采用紅色陶瓷顆粒作為其面層鋪裝材料，使人感覺像是紅色的彩帶鑲嵌在景觀帶上。

（3）步行系統。人行系統主要有人行道、休閑步道、自行車道、親水步道幾個部分組成，局部位置通過節點廣場或臺階梯道等方式，形成了網絡狀步行系統，為游人駐足或漫步觀景提供了便利。自行車道創造性地加入了曲鋼便橋，并采用綠色2cm厚PU聚氨酯塑膠面層，自行車或人行走在上面，給人別樣的感受。

3．2詳細設計

3．2．1駁岸設計

駁岸是水域和陸地之間的過渡區域，不僅要承擔一定的防洪功能，還要滿足生態功能以及人們的親水需求。駁岸類型大體分為人工駁岸和自然駁岸，根據崇陽溪的情況，以防洪功能為前提，設計重點考慮以自然駁岸。主要采用以下處理方法如下：保護利用原有自然岸線形式，對植被良好的駁岸適當加以修整。對原有的灘涂采用拋石的方式，形成自然的卵石灘，局部位置設置卵石汀步，在常水位或較低水位時可以在卵石汀步上行走，體驗親水的樂趣。并對灘涂種植耐水濕植物，對不具備種植條件的，則通過拋石或打杉木樁排樁方式護腳，創造綠化空間，營造濕地景觀，體現生態型郊區駁岸的效果。盡量避免采用直立式駁岸，對有需要采用人工構筑物處理的，則采用具有較強抗風浪、抗水擊能力的榮勛生態擋墻，坡面種植水生植物等植被，既可美化環境，調節凈化水質，也可保持水土流失。在駁岸邊側設置2．5m寬親水步道，局部位置有親水平臺，既可以休閑漫步，也可以停留親水或者駐足遠眺，沐浴清新的江風。

3．2．2節點設計

（1）崇陽溪橋下廣場。將崇陽溪橋下設計成一個休閑廣場，給市民提供了休閑納涼的空間，同時利用橋臺背及側邊混凝土擋墻，創造性設計成浮雕景墻，把武夷山景區的風貌如大王峰、玉女峰等景點以一幅花崗巖浮雕生動展現出來。

（2）竹排廣場。這一節點采用了武夷山大家所熟知喜愛的特色旅游產品———竹排漂游九曲溪作為設計元素，采用青銅制作的竹排和劃竹排人物，以玉女峰為造型的花崗巖整石作為背景，雕塑下方用花壇來襯托，周邊以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏風門洞造型，烘托這組雕塑。

（3）宋慈情景雕塑廣場。通過把宋慈圓雕活靈活現展示在這個節點中，以一扇屏風作為其背景，雕塑下方通過植被襯托，體現了宋慈一生求實、求真的態度，用自己的行為和科學著作提倡求實求真的唯物主義思想，無不體現了求實求真的科學精神，對后人的影響有著積極意義。

（4）朱熹情景雕塑廣場。通過朱熹人物銅雕像展現其在建陽云谷結草堂名“晦庵”講學的情景，以石雕書卷為背景，把南宋理學家，理學集大成者的朱子呈現在后人面前，表述了朱熹的哲學體系博大精深和儒家人生處世的規范。

3．3綠化設計

植物配植遵循自然群落的發展規律，通過具體的喬、亞喬、灌、亞灌、地被等相互間的搭配，來突出各季的特色景觀，打造出“春花含笑”、“夏綠濃蔭”、“秋葉碩果”、“冬枝傲雪”的四季植被景觀氛圍。

3．3．1中分帶

中分帶綠化設計，通過群落式組合，使其形成了良好的防眩及景觀功能，在道路的端頭及調頭區，采用五針松樁景，配以千層石，下層種植紅葉石楠球、金森女貞球，南天竹、毛杜鵑、紅花繼木，形成了很好的效果；中間段落，通過香樟、造型紅葉石楠、速生紫薇、海桐、金森女貞等，營造了不同的景觀效果。

4．3．2側分帶

側分帶的綠化設計，主要通道鄉土樹種，廣玉蘭或者無患子作為行道樹，配以蘇鐵、毛杜鵑、龜甲冬青等形成了整齊規整的效果。

3．3．3休閑景觀帶

側分帶通過有縮有放的空間組合，開闊空間通過草坪與銀杏、白玉蘭等孤賞樹，體現了開敞之感；密植的空間，通過香樟、四季桂、落羽杉、福建山櫻花、烏桕、紅葉石楠、紅花繼木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盤、麥冬等高中低等多層次的植物搭配，形成了“密不透風”的視覺效果。

3．3．4濱水綠化帶

濱水綠化帶，通過水生植物再力花、旱傘草、花葉蘆竹、水生美人蕉等的種植，既有效地凈化水體，也為微生物、鳥類等提供了良好的生活空間。