城市交通市場調研大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇城市交通市場調研范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

一、背景介紹

武漢黃家湖大學城是具有不可多得環境優勢和產學研一體化優勢。是武漢市的開發重點是科教、休閑旅游園區。在科教方面已有武漢長江工商學院、湖北中醫藥大學、武漢科技大學、武漢交通職業學院等入駐，總師生近8萬人；在休閑旅游方面，以黃家湖為核心，東至湯遜湖，西至青菱湖，三湖一體，地理位置獨特，自然生態環境優美，其規模居全國前列，另外武漢市準備籌建黃家湖濕地公園。

周邊大型的高質量生活小區正如雨后春筍拔地而起，使白沙洲大道兩邊呈現出靚麗的都市風景，東邊是大學城，西邊是商鋪和小區，將會有不少企業連續搬遷或新建在這邊。可見解決黃家湖大學城的交通問題不僅能促進黃家湖片區的經濟發展，還能帶動整個黃家湖大學城與光谷地區的大學城、東湖地區的大學城進行學術交流，從而促進整個武漢地區的教育事業的發展，也讓武漢真正的成為一個百花齊放的大學城。

二、新線路的可行性論證

（1）需求性論證：需求量多，市場容量大

根據此次調查，對于開通此條路線，居民對該項目期望度較高且愿意接受一個較高的價格。該路線市場前景廣闊，利潤空間較大。根據調查數據顯示，有占到總調查人數的84%人希望政府或公交公司盡早開通此條公交路線。在價格問題上，有占到總調查數的36%人可以接受的公交價格是3元，有占到總人數的24%人可以接受的公交價格是3、5元。還有125人占到總人數的27%可以接受的公交價格是4元。

（2）政策規劃論證：增設三環公交線路的項目符合政府相關政策

明確公共交通為重要公共服務產品和公益性質。公共交通產品的最大特點是：政府規定提供公交產品的企業享有專營權，同時規定產品價格及服務質量要受政府控制，以保證公交產品的公益性。因此，公共交通兼具社會、經濟、生態三大目標，在城鄉經濟社會發展中具有特殊的地位和作用，其良性外部效應有利于提高城鄉整體效益，在很大程度上影響著城市的競爭力、城市的形象、城市的運行效率和城市的可持續發展能力。武漢公交202路和292路成功的開拓了武漢公交上三環、走高速的先河。為我市公交建設與發展做出了突出貢獻。

（3）社會價值性論證：該線路規劃將加強武漢各大高校之間的學術交流與合作，促進教育事業發展，進一步完善武漢城市交通建設。

新世紀將迎來一個全新的知識經濟時代。發展知識經濟將成成為這個時代的主導方向，發展各類教育事業將成為這個時代的中心，發展知識經濟與發展大學后繼續教育具有極為密切的關系。知識經濟的發展，以大學后繼續教育的發展為前提，大學后繼續教育的又推動知識經濟的發展。大學后繼續教育在我國已有相當的發展，它在推動我國新世紀知識經濟發展中，占有重要的地位為前提，并發揮越來越大的作用。增設三環公交路線有利于促進黃家湖大學城與光谷片區的高校的學術交流。

三、建議總結

1、新增公交由黃家湖經三環到南湖、光谷地區。促進黃家湖地區師生與南湖、光谷地區學校學術的交流和便利相關地區的居民出入，以促進武漢文化發展。（武漢漢口火車站到黃陂地區的公交292，該路線走岱黃高速，而且292路公交從起點漢口火車到終點黃陂前川客運站總共設置5站，該線路由金橋大道上岱黃高速公路，在岱黃高速公路上跑30—40分鐘左右，由此便利了漢口城郊地區的居民出入，帶動了漢口地區的發展，因此我們新增的線路也可以效仿292路線路）

2、新建一條城市快速公交道路，根據武漢市城市發展來看，城市公交系統建立快速公交系統是必然趨勢，利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。現在武漢大力發展城市交通運輸，修建地鐵線路，最先開通的地鐵2號線連接了武昌漢口兩大鎮的三四個經濟群，便利居民的出入，節省了上班族的上班時間，極大的促進了武漢的經濟發展，更主要的是明顯的緩解了武漢城市交通擁堵的現象，為實現大武漢的發展打下了基礎。城市快速公交可以和地鐵共用一個系統，因此在建立城市快速公交的時候也可以節省很多費用。同時我們在新增的這條快速公交線路連接了武昌幾個大學城，可以進一步緩解黃家湖大學城至光谷出行難的交通壓力，也方便附近居民的工作、生活需求；加強武漢各大高校之間的交流與合作，全面提升武漢科學教育水平。

由于黃家湖地區屬于三環以外，修建一條快速公交系統成本比市中心要小很多。對于武漢市以后的發展，武漢市快速公交系統也可以在黃家湖地區的公交系統基礎上再進行拓展和開發。縱使武漢地鐵規劃的5號由黃家湖經武昌火車站到武漢火車站便利了白沙洲大道上眾多居民的出入，但是快速公交的發展是現代化城市公交系統的優化選擇，它投入成本比地鐵和輕軌低，但是運營效率可與地鐵和輕軌不相上下，因此，發展多種形式城市公交系統，可極大的促進武昌大學城的學術交流，以促進了武漢文化的發展，彰顯武漢了文化底蘊，促進武漢全方位的發展！

參考文獻：

[1][美] 帕拉蘇拉曼等著.王佳芥，應斌 譯.市場調研[M].中國市場出版社.

[2]張泉.公交優先[M].中國建筑工業出版社.

[3]魯愛民.財務分析[M].機械工業出版社.

篇（2）

中圖分類號：F27

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

隨著城市化進程的加快，我國的城市交通現狀不容樂觀，由此帶來的環境問題也日益突出，上海作為國際化大都市更是承受著極大的交通負荷。在第中國北京科技產業博覽會上，一項全新的公共交通模式驚艷了人們的眼球，它就是“巴鐵”，一種完全依靠電力驅動的，大運量寬體高架電車，采用高效低碳公共交通新技術，集城市快速公交與地鐵優點于一身。六年前，巴鐵就曾被美國《時代周刊》評為“2010年世界科學技術領域最佳、最重大突破的發明之一”。六年來，巴鐵歷經波折，從一紙概念終于走進了現實。巴鐵作為新型交通工具，具有分層利用城市道路空間、大運力、低成本、節能環保等優點，但自從巴鐵問世以來，輿論懷疑的聲音也從未停止。以上海為例，通過對上海公交、地鐵\營現狀的調研，進一步分析研究巴鐵入滬的市場前景并提出對策建議，具有典型性和代表性，為上海及其他大城市完善交通系統、引入立體交通新模式打開思路。

1數據來源與樣本特征

1.1數據來源

本次調研主要由預調研、問卷調研、實地走訪以及采訪訪談四部分組成。預調研于2016年6月在線上開展，為正式調研及課題的后續開展提供了方向；問卷調研時間集中在2016年7―8月，采用主觀抽樣方法作為樣本選取的方法，充分考慮了樣本的隨機性、廣泛性和分散性，以上海市區為主要調查區域，收集各階層上海市民的意見；我們還專程赴北京實地走訪巴鐵科技發展有限公司，針對一些技術方面的問題進行了詢問，對巴鐵入滬進行展望；并通過學校開具的介紹信采訪了浦東新區南匯公共交通有限公司，同時走訪地鐵運營管理部門及上海交通委員會，確保調研的可靠性。

問卷調研部分共計發放問卷314份，回收314份，回收率100%，剔除無效問卷，回收有效問卷313份，問卷有效率達99.68%，本次調查結果有效。

1.2樣本特征

問卷主體為50歲以下人群，這部分人群也是日常使用公共交通較多的人群，具有一定的代表性。從年齡分布看，18-20歲和21-30歲年齡段比例基本相當，分別占問卷樣本的32.27%和27.16%；31-40歲所占比為12.78%，41-50歲占17.89%，50歲以上年齡段的人，由于出行相對減少，所以樣本搜集相對較少占9.90%。從交通工具的選擇來看，地鐵和公交最為普遍，占比78.27%，符合預調研的預期，為與“巴鐵”的橫向比較提供了參考價值。北京巴鐵科技發展有限公司作為“巴鐵”的研發企業，對巴鐵的設計初衷、現狀以及未來規劃有著極大的話語權。南匯作為上海新興開發并且公共交通發展較為完善的區域，新老城區兼具，所以南匯公共交通有限公司也是合適的采訪對象。

2上海公共交通現狀及巴鐵入滬市場調研分析

2.1上海市民對上海公共交通現狀的看法

從調查數據上來看，上海市民出行主要以地鐵和公交為主，在題設多選的情況下，選擇公交出行的比例為62.94%，而選擇地鐵作為公共交通出行的比例更是高達78.27%；當然還有少部分人群會選擇出租車出行，占比31.63%。

但上海市民對于上海兩大主要公共交通公交、地鐵的滿意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民對公交的滿意度在3.46，62.30%的被調查者對于上海公交車廂擁擠表示不滿，61.34%的被調查者不滿乘公交出行時遇到的道路擁堵；同時上海市民對地鐵的滿意度為3.63，79.55%的被調查者對上海地鐵車廂擁擠表示不滿。

在上海公交與地鐵需要改進的方面（題設多選），不論是緩解道路擁堵，擴大交通工具載客量，還是降低交通工具票價，提高交通工具的速度、舒適度等，都是上海市民所選。其中緩解道路擁堵和擴大交通工具載客量所占比例較高，分別為58.15%、59.11%。

2.2上海市民對巴鐵的認識

非常了解巴鐵、了解巴鐵、一般了解巴鐵在本次調查中所占比分別為3.83%、32.59%和27.48%，共計63.9%，超過一半的被調查者對巴鐵有著或多或少的了解。對于巴鐵的優勢，79.23%的被調查者看好巴鐵分層利用城市道路空間這一亮點，61.34%的被調查者認為節能、低碳、環保是巴鐵的一大亮點，看好巴鐵大運力、造價成本低和施工周期短所占比分別為3738%、2364%。

2.3上海市民對巴鐵入滬的看法

本次調查中，認為巴鐵入滬非常可行所占調查人數的15.65%，可行所占調查人數39.30%，合計5495%；在五分量表的分析下，上海市民認為巴鐵入滬的可行度在3.63。認為巴鐵入滬可行性一般的所占比為32.27%，認為不可行的占比為8.31%，僅4.47%的被調查者認為巴鐵入滬非常不可行。

認為巴鐵入滬可行性不高的理由主要在集中在巴鐵建設需要對現有城市道路作較大改動、巴鐵和汽車同時行駛存在較大的安全隱患、巴鐵技術尚未成熟和巴鐵的引入會沖擊現有交通規則這四項，占比分別為65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

對于巴鐵入滬的期望值在3.78左右，具體來看，十分期待巴鐵入滬占被調查者的24.28%，期待巴鐵入滬占比為44.09%，一般所占比例為23.64%，也就是說超過三分之二的被調查者對巴鐵入滬還是較為期待的。

在調查中，很多被調查者表示巴鐵入滬需要政府牽頭、群眾配合、試點推廣，使得公交、地鐵、巴鐵三者互為補充；當然也有部分被調查者認為巴鐵的可靠性仍有待考證，入滬十分困難。

3交通公司及巴鐵研發企業訪談概要

3.1上海浦東新區南匯公共交通有限公司訪談概要

上海浦東新區南匯公交有限公司有關負責人認為，市中心的交通規劃已經成型且規模龐大，引入新的交通工具會有困難，而且巴鐵要求道路是雙向四車道，部分老城區無法滿足，加上巴鐵的站臺建設，施工量較大。但是可以把巴鐵納入新城區的規劃中，方便社區居民的生活。

3.2地鐵運營管理部門對巴鐵入滬的看法

地鐵運營管理部門對巴鐵有較多的了解，在看好其低造價的成本的同時，也對其安全指數存在質疑。其主要還是持著保留意見，肯定技術創新，但也覺得，至少現在來看巴鐵在上海實行的難度較高。

3.3巴鐵科技發展有限公司訪談概要

巴鐵是一種城市建設的交通解決方案，它需要與城市管理者進行溝通，對城市進行系統地劃，更好地完善城市建設。巴鐵入滬的概念并不是讓上海的每一個地方都有巴鐵的存在，畢竟在上海大規模改建城市基礎道路是一個難題，但是可以分區域分路段在適合巴鐵運行的地方建造。未來的城市將是一個智慧的城市，智能的交通模式是必須的，巴鐵是未來交通發展的一個方向。

4結論與建議

4.1巴鐵入滬具有廣闊的市場前景

上海是我國經濟高速發展的大城市之一，也是交通負荷巨大的大城市之一。公交、地鐵作為兩大主要公共交通工具，仍顯運力不足。同時，嚴重的交通負荷帶來的還有嚴重的環境污染和資源的短缺，尾氣排放、噪音污染等問題在上海日趨突出，引入公共交通新模式――“巴鐵”，是一個全新的方向。因而，巴鐵入滬還是具有較大的潛在市場。

4.2巴鐵仍需不斷取得技術突破

通過對上海市民對巴鐵的顧慮分析，巴鐵安全問題、技術問題仍是關注的重要對象，也是部分市民不看好巴鐵入滬的癥結所在。而在采訪上海公交、地鐵運營管理部門時，巴鐵的技術安全等問題被多次提到。因而，巴鐵要想向大城市推進發展就必須仍就把安全、技術放在研究首位，不斷突破技術性難題，使得巴鐵技術能夠更加成熟，能讓民眾信服。

4.3充分發揮巴鐵自身優勢

巴鐵分層利用城市道路空間、節能環保、大運力、低造價、耗時少等優勢被廣大市民看好，因而巴鐵未來發展模式要緊扣自身優勢，發揮所長，彌補現下交通工具的缺憾。對上海公交、地鐵與“巴鐵”造價成本、建設周期、后期維護及運營現狀等進行調研后，所突出的不同交通工具（公交、地鐵等）的優缺點值得借鑒和思考。對于那些亟待改善的問題，也是未來巴鐵若要入滬的重要改進方向。

4.4積極尋求政府支持

巴鐵的發展離不開政府的支持，巴鐵入滬更是需要上海政府的統籌規劃。這就需要不斷與政府溝通與對接，得到上海當地政府的支持是巴鐵入滬的重要一步。

4.5探尋巴鐵發展模式

目前巴鐵正處于研發階段，很顯然，現在的巴鐵技術還不能讓巴鐵適應所有城市。尤其在面對上海這樣交通建設已經十分靠前的大城市時，巴鐵需要做出更多的特殊化處理，在不同城市探尋不同的巴鐵發展模式。因而在日后巴鐵引入上海時，應先在上海挑選容易施工的區域，比如，選擇雙向六車道以上的路面進行試點。根據試點結果，以適應上海城市發展來不斷對巴鐵進行優化升級，走普遍化到特殊化再推廣的試驗路。

5結語

巴鐵不僅僅是一種產品，更是一種交通補充手段，巴鐵的初衷是解決交通擁堵，發展立體交通，它的創新意義是空前的。隨著人類社會的膨脹，空間的分層綜合利用是一個趨勢，巴鐵概念的提出符合這一趨勢，具有廣闊的發展市場。巴鐵的誕生體現了我們國家創新意識的增強以及資本對創新領域的濃厚興趣，但巴鐵入滬也絕非易事。上海作為一個國際化大都市，具有典型性和代表性，以上海為例，分析巴鐵未來發展模式，也為其他大城市完善交通系統、引入立體交通新模式打開思路。巴鐵需要不斷利用自身優勢，突破技術難題，得到政府支持，在上海找到適合巴鐵發展的模式。

篇（3）

今年2月，知名數據調研公司MaritzCX公布了一組數據，通過對美國20萬新車車主的調研發現：2016年，年收入超過20萬美元的精英人群中，75%的人選擇了一款皮卡――福特F-150。

由于同樣幅員遼闊、地形多樣，人們談到汽車市場時，總是習慣于拿中美兩國作對比。有趣的是，中美在轎車、SUV市場非常相近，皮卡市場卻大相徑庭。

在美國，皮卡隨處可見，這與其歷史和國情有關。20世紀30年代至60年代末期，美國逐漸成為機械農業大國，農場主們急需內部空間寬敞、大承載量、動力強勁而且可以穿越荒漠的交通工具，皮卡應運而生。多功能和實用性，是皮卡車型最為突出的特質。可以說，它既是一臺輕型卡車，又能當作一臺SUV。

1948年，福特推出了著名的F系列皮卡車型，以此替代了當時利用轎車底盤衍生制作的卡車車型。第一代F系列皮卡憑借可靠的品質與易于維修的設計，迅速贏得了美國市場。1977年，福特憑借F系列皮卡開啟了真正的王者時代。時至今日，福特F系列皮卡累計銷量已超2600萬臺，連續40年問鼎全美最暢銷卡車，同時連續35年蟬聯美國最暢銷車型。

“福特F系列皮卡大獲成功的另一大要素，是因為福特卡車團隊更準確地洞察了消費者需求――包括趨勢變化、關鍵訴求以及如何滿足這些需求。”福特卡車市場部經理Todd Eckert表示。

皮卡在美國大行其道，但在中國市場卻微不足道。2016年，全汽車產銷均超過2800萬輛，皮卡銷量僅35萬輛，不足汽車整體銷量的1.5%。即使放在商用車市場，也僅占10%的份額。有意思的是，國內皮卡市場雖然一直不大，競爭卻較為充分，既有長城風駿皮卡等低端自主產品，又有美系、日系等進口產品。

上汽集團副總裁藍青松認為，長期以來，國內皮卡市場不發達的主要原因就是政策的限制。20世紀80年代，皮卡被引入中國市場。由于其設計和造型更像貨車，存在超載等安全隱患，且大量排放尾氣，污染指數超標。出于安全與影響市容的考慮，國家政策一直將皮卡按輕型貨車管理，限制進城、強制報廢。

讓藍青松欣喜的是，國內政策正在逐漸放寬。工信部已把皮卡作為單獨類型進行管理，中汽協與相關企業也正在推進政策的調整。

隨著政策的松動，老牌皮卡霸主福特也盯上了中國市場。

2016年11月，在廣州車展上，福特展示了其旗下的超性能越野皮卡車型――福特F-150猛禽SuperCrew四門版。福特中國CEO蕭達偉（David Schoch）對這款車寄予厚望，他認為，這臺強悍性能皮卡具有福特世界級工程水準，將成為開創中國高性能皮卡細分市場的先驅。

與此同時，福特將一個頗令人費解的品牌概念“Built Ford Tough”引入中國，F-150猛禽即是該品牌的最高端產品。蕭達偉告訴《財經天下》周刊，在前期市場調研時，福特請咨詢公司列出此概念的多種中文翻譯版本，讓被調查對象去選。得到的反饋是，沒有一種中文翻譯能匹配這個英文概念。最后，只能保留原汁原味的英文版本。

上海車展前夕，福特時任CEO馬克?菲爾茲（已于5月初離職）來到中國，特別談到對中國皮卡市場的理解。他表示，即使一些大城市對卡車或者皮卡的限制措施不做任何改變，仍然堅信中國市場有很大的需求。“我們已經注意到一些省份有逐步放松管制措施的跡象，一旦放開，我相信消費者的購買意愿會快速上升。”馬克?菲爾茲認為，正是基于此預期，福特決定做好相應的市場準備。

在之后的上海車展上，福特還展示了一款中型皮卡福特Ranger，宣布將于2018年之前引入中國市場。按照蕭達偉的說法，福特兩款皮卡產品定位于年輕、有探險精神、喜歡周末到野外自駕游的消費群體。

篇（4）

引言

隨著我國城市的快速變遷，作為新型交通工具而言地鐵改變了傳統交通模式。城市的擴張帶動城市交通軌道建設和發展，時間交通的靈活、便捷、準時的特點。據中國城市軌道交通建設水平分析，中國已開通軌道交通建設的有15個城市，運營線路達到65條，運營總長度約為2000公里。運營軌道交通對于大中型城市而言，具有良好的改善交通的作用。例如，北京、上海這樣的大型城市，人流量較多，交通需求量較大，交通建設直接影響城市的發展，而地鐵圖書館正是利用交通人群的需求應運而生的。

一、我國閱讀狀況

我國國民的閱讀據國民閱讀普查結果分析，在15歲-70歲之間的國民中，平均紙質閱讀量為每年4.5本，與其他國家相比嚴重缺乏，韓國閱讀量為10本，法國為8.5本，而猶太人為85本。閱讀書籍知識在一定程度上提高國民的文化修養和整體素質，加強國民閱讀量，采用地鐵圖書館是一種合理的方式。將閱讀數據滲透到人們的交通生活中，每天在交通過程中，都會看到地鐵圖書館，這樣可以方便借閱，不受時間約束和限制，不受距離和地域影響，方便快捷，極大程度地提高了國民的閱讀積極性，確保人們文化素質品質的逐步提高，從而增加國民經濟文化素質，這有利于實現城市整體文化水平的提高。

二、我國地鐵圖書館的基本現狀

我夠地鐵圖書館起步較慢，經過不斷地發展，應運市場需求逐步形成幾種具有代表性的服務管理模式。通過傳統圖書館、流動圖書館、自主服務圖書館的綜合發展，實現我國地鐵圖書館的發展和管理。

1.流動圖書館。

2.傳統地鐵圖書館的服務模式。

3.自主借閱模式。

三、地鐵圖書館的問題

地鐵圖書館是隨著科技發展進步逐步殘生的公共圖書管理模式，不但提高了圖書借閱模式，更提高了城市文化精神發展建設水平，為國民素質提高做出貢獻。我國的地鐵圖書館在多年運營過程中，不斷發展和進步。但是仍然存在一些特殊的問題需要解決。

1.圖書丟失損壞問題。書籍出現破損也沒有人管理，長期造成大量圖書破損，圖書難以流通和再次借閱。

2.文獻配置不合理。乘客在不同的地點進行借閱，造成圖書流動較大，在歸還的時候會出現不同地區圖書量增加或減少的現象，這直接影響后續圖書的借閱和管理。

3.開放時間。地鐵圖書館的開放時間不同，有的是在每日的下午，有的是在借節日休息，有的是在高峰時期開放。不同的借閱開放時間造成地鐵圖書館沒有合理的規范現象，長期發展造成一種沒有規范管理的借閱狀態。

四、加強地鐵圖書館借閱的建議

1.建立合理的借閱制度。根據圖書館圖書丟失的問題，對圖書館的書籍進行規范管理，在書籍上加蓋提示章，在車站或服務大廳張貼服務標示，在車廂內設置宣傳語音提示。通過廣泛的完善地鐵圖書館的相關規則，確保地鐵圖書館制度合理普及的效果。同時建立良好的規范制度降低地鐵圖書流失問題，采用合理的手段提高地鐵圖書管理運營效果，安排少量的圖書借閱管理人員實時進行制度宣傳和管理，提醒人們逐步形成良好的地鐵圖書管借閱模式，加強對破損圖書的處理，降低破損率，提高文明借閱模式。如果出現破損書籍，需要盡快進行處理，從而保證圖書的正常流通。

2.合理配置文獻資料。采用合理配置地鐵文獻資料的方式，滿足不同人群的借閱需求，提高地鐵圖書館內全部圖書的利用效率，確保圖書館開放時間的合理調配，通過市場調研需求，分析地鐵圖書館需求關注的書籍種類，將地鐵圖書館的圖書流動性逐步提升，不同的地鐵圖書館采用不同的方式完成，提高圖書館的利用效率。地鐵圖書館可以采用合理借閱調查分析的方式，定期分析讀者書籍需求類別，調整書籍館藏結構，滿足不同借閱讀者的需求。

3.開放時間的調配。合理的調配地鐵圖書館的開放時間，通過調整地鐵開放時間，調整圖書館的開放時間，從而提高圖書館的借閱量，保證市民借閱時間的靈活性。

結語

綜上所述，地鐵圖書館利用公共圖書資源，方便市民的閱讀，提高短時間閱讀效果，彌補公共圖書館的不足，為城市文化建設提供良好的支持，有利于提升國民整體文化素質。

基金項目：黑龍江省文化廳青年課題項目“地鐵圖書館建設與服務研究”是應用

曹宇宏2015年度黑龍江省藝術科學規劃課題青年項目課題編碼2015C005

參考文獻：

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2.公路運輸的經濟

在公路運輸轉型階段的初長期中體現出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度;規律二適用于轉型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發展的階段;規律三適用于轉型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網絡的規模已達到了一定程度,要繼續高速發展公路運輸,唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段;規律四則適用于轉型的完善期,因為那時影響公路運輸發展的已經不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發展公路運輸;規律五則適用于整個公路運輸發展階段,因為此規律可以作為指導公路運輸發展方向、發展速度和發展內容的理論原則，預計行業加速增長的趨勢逐漸結束，行業將進入穩定增長期。對比各道路季度間通行費收入的增長率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影響的道路外，其余道路收入持續加速增長。2010年一季度，部分道路收入增速出現環比回落。對比各季度收入的復合增長率，2009年四季度的復合增長率在6%以內，明顯低于2010年一季度的復合增長率。我們認為，2010年一季度收入、盈利增速出現環比回落，很大程度上是因為低基數導致2009年四季度增速過高有關。另一方面，也說明未來車流量增長的動力主要取決于經濟的增長。不存在路網分流、道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區域經濟的增長同步。在2008年四季度經濟下滑到2010年一季度經濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經濟增長的同步性尤為明顯。我們認為公路行業加速增長的趨勢可能逐漸結束，隨著宏觀經濟增長動量的減弱，公路行業將進入穩定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內需、調結構”采取了一系列宏觀調控政策，為我國公路運輸行業提供了較為寬松的國內發展環境，使行業從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業也在加快產業結構調整、轉變發展方式，為行業持續發展提供了動力和支撐。

3.公路運輸的發展

篇（6）

2.公路運輸的經濟

在公路運輸轉型階段的初長期中體現出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度;規律二適用于轉型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發展的階段;規律三適用于轉型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網絡的規模已達到了一定程度,要繼續高速發展公路運輸,唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段;規律四則適用于轉型的完善期,因為那時影響公路運輸發展的已經不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發展公路運輸;規律五則適用于整個公路運輸發展階段,因為此規律可以作為指導公路運輸發展方向、發展速度和發展內容的理論原則，預計行業加速增長的趨勢逐漸結束，行業將進入穩定增長期。對比各道路季度間通行費收入的增長率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影響的道路外，其余道路收入持續加速增長。2010年一季度，部分道路收入增速出現環比回落。對比各季度收入的復合增長率，2009年四季度的復合增長率在6%以內，明顯低于2010年一季度的復合增長率。我們認為，2010年一季度收入、盈利增速出現環比回落，很大程度上是因為低基數導致2009年四季度增速過高有關。另一方面，也說明未來車流量增長的動力主要取決于經濟的增長。不存在路網分流、道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區域經濟的增長同步。在2008年四季度經濟下滑到2010年一季度經濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經濟增長的同步性尤為明顯。我們認為公路行業加速增長的趨勢可能逐漸結束，隨著宏觀經濟增長動量的減弱，公路行業將進入穩定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內需、調結構”采取了一系列宏觀調控政策，為我國公路運輸行業提供了較為寬松的國內發展環境，使行業從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業也在加快產業結構調整、轉變發展方式，為行業持續發展提供了動力和支撐。

3.公路運輸的發展

篇（7）

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

前言

隨著城市規模的發展和人口數量日益增多，城市土地資源和交通環境受到巨大的影響，如今各大中城市的地面繁華商業區和城市交通主干道交叉口存在一定矛盾，交叉口現狀人車爭流，交通較為混亂，無法滿足兩者功能需要，同時也制約了該區域商業進一步發展，需有相應的綜合整治措施。

若采用地面立體式的人行車道路，如行車下穿道路、高架橋、立交橋和人行天橋等整治措施，雖然在一定程度上可以解決地面交通問題，但也存在著如下缺點：

1、造價普遍較高，建設一座立交橋目前造價約為6千萬以上，而且基本由政府投資；

2、如設置于老城區不合適，將對周邊建筑物產生振動和噪音影響，影響了居民的正常工作和生活；

3、不僅破壞了已有的商業氛圍，而且影響城市景觀；

4、只解決一個交通節點，其它地段交通如配套不上，可能會成為新的塞車點。

若采用地下商業街的整治措施，不僅可以實現人車分流，而且還增強了該地區的商業氛圍。但是地下商業街兼顧過街通道的規模定位是關鍵，它是決定這商業街的生存和發展，只有規模適度、商業業態設置合理，適合顧客行為心理特點，才能實現經濟效益的最大化。

一、商業規模預測的方法

地下商業街的規模受內外兩因素的影響，內在因素主要指商業區的數量特征和質量特征，還要兼顧交叉通過街功能；外在因素主要包括商業區的區外特征、消費者特征與其它商業區的空間關系和分工關系等。因此，預測商業的需求，必須對所在的區域經濟發展情況、人流量、周邊商業環境、商業定位等多方面因素進行綜合分析，通常采用市場分析預測。

所謂的市場分析預測法主要是通過對消費群體、商圈業態、周邊用地特征等方面的研究對該地下商業空間進行商業定位，從而推算出商業開發規模。其一般分析步驟如下：

1、應以交叉口為中心，對其周邊1．5公里被視為其輻射有效范圍的區域進行調研，主要包括：該區域的常住人口及暫住人口的統計、周邊商圈經營業種及商圈輻射范圍的調查、該區域商業總營業額及不同產品的銷售額、商鋪的租金水平等。

2、整理、分析上述調研資料，對地下商業設施進行商業定位，包括：經營內容、經營模式、主要產業及配套服務設施。

3、通過對目前該地區商鋪租金的分析(包括租金的平均水平和盈虧平衡時租金占營業額的百分比)和對近期銷售額的定位，預測出該站域地下商業的需求量。

4、根據實際情況對地下商業各服務功能的面積進行分配，包括：主要產品營業面積、餐飲面積、娛樂設施面積及其它商鋪面積等。

二、 結合具體工程設計實例分析地下商業街設計

1、工程背景

河西地下商業街工程位于湖南省湘潭市基建營道路交叉口，是位于城市的河西舊城區的中心城區段，是由城市南北向的動脈――車站路（現狀道路寬度34米）與東西向的主動脈韶山路（韶山東路現狀道路寬度50米）交匯而成，同時和平路與兩條道路的中心線交點距離僅82米，交通情況較為復雜。

工程地理位置示意圖

根據湘潭市人民政府和人民防空辦公室的要求，擬在道路交叉口路面下建設平戰結合的地下商業街，以解決交叉路口的交通擁堵問題。

2、工程方案設計

方案一：本方案為十字交叉過街通道，結構形式為地下單層矩形現澆鋼筋混凝土箱涵結構，地下一層設計，主體總長度約300m，寬7.4m，高度5.9m，主體結構埋深8.4m，覆土2.5m。在韶山路與車站路交匯處設四個出入口，解決了車站路與韶山路人行過街問題，建筑面積約2148平方米。

方案一總平面圖

方案二：本方案為過街通道與地下商鋪結合的小型地下空間結構，地下一層設計，共設8個出入口，解決了車站路與韶山路、和平路與韶山路的人行過街問題，主體占滿了交叉口。總建筑面積5984平方米，其中人行走道面積2490平方米，純商鋪面積2900平方米，設備區面積594平方米，人行通道按6米寬設計，出入口采用一部樓梯和一部上行自動樓梯，頂板覆土2.5米，層高5米。

方案二總平面圖

方案三：本方案為大型地下商城的人防地下空間結構，結構形式為地下單層多跨現澆鋼筋混凝土結構，工程主體寬度基本與韶山路，車站路機動車道同寬，其中韶山路段寬約32米，長約40米；車站路段寬24米，長約285米，地下一層設計，共設10個出入口，2個下沉廣場，2個與已建地下商場連通口。總建筑面積約19150平方米，結構埋深8.6m，覆土2.5m。

規劃分二期建設，一期實施工程主體及其出入口，二期通過拆遷部分低多層建筑物建設下沉廣場，從而改善城市景觀，為老城區市民提供休閑活動場所。

一期總建筑面積19050平方米，其中人行走道（含出入口）7355平方米，純商鋪建筑面積9952平方米，設備區面積1743平方米，方案構思以兩個下沉廣場圓心為中軸線展開平面設計，出入口盡量對齊拉直布置以方便行人過街。

方案三總平面圖

3、方案比選

①．市場分析預測比選

根據沈陽地一大道、大連地一大道于2010年3月，對湖南省湘潭市基建營商圈進行的立項調研分析得知：

基建營為湘潭市河西老城區商業中心，與湘潭火車站相臨，主要商業集中在建設北路、韶山中路，周邊大型商場主要有大洋百貨、康星百貨、步步高百貨、心連心大廈、金湘潭商業廣場，個體服裝市場主要有霖園天橋商場、名店商業街（大洋百貨負一層）、安得購物城、幸福港服裝廣場、周邊門市以經營運動休閑為主的品牌專賣店。

以名店商業街為例進行市場調研，如下表所示：

該商場位于大洋百貨地下一層，目前除兩間商鋪未賣出外，其他商鋪均以被買斷。開發商初期承諾肯德基和步步高超市均進入地下賣場。但如今步步高超市遲遲未進入賣場，加上開發商不加以任何的廣告宣傳，導致現在商場內幾乎沒有客流。只有零星商鋪在營業，其他商鋪都處于閉店和未進場裝修狀態。

調研結論：根據目前基建營商圈的擁有成熟個體經營業者2200戶的資源情況，建議開發單層地下商業街，建筑面積在20000平方米左右為宜，從以上分析得知方案三設計更符合當地經濟發展和消費水平。

②.技術管理角度分析

A.設計方案一和方案二的優點：

基本解決了交叉口現狀人車爭流的交通問題；

工程規模小，可采用淺埋暗挖法，施工期間將對地面交通影響降至最低；

工程造價較低，工期較短。

B.設計方案一和方案二的缺點：

存在管理難題，將成為治安黑點

只暫時局部解決了目前人車混亂的交通局面，對城市景觀無改善作用且難以迎合城市遠期發展的需要

沒有經濟效益、戰備效益

基本為政府投資建設，無法引進社會資金

C.經可行性研究，設計方案三工程建成后具有顯著的經濟、社會效益，同時若考慮平戰轉換，可以作為單建式人防工程，具有一定的戰備效益。

顯著改善該商務圈的硬件設施，建立一個一流商務展貿基地，可以商品分類，集中經營批發出售。

加快城市建設與發展、提升城市形象的需要。

提供就業崗位，創造國家、地方稅收

整頓并規劃有序、合理的城市地下管網

可彌補該地區的人防工程不足，大大提高該地段的城市防空抗毀能力，具有明顯良好的戰備效益。

由以上分析得知，為了解決該交叉路口人車混流，交通混亂的局面，提高和活躍當地的商業氣氛，建議采用設計方案三。

三、道路交叉口地下商業街設計的著重點

作為道路交叉口的地下商業街內部空間的設計應同時滿足商業與交通的雙重功能要求，通過對空間布局、流線組織及各部分組成比例等方面的研究，優化并完善商業設施內部的交通環境，實現該地段路面人車分流，減輕地面交通壓力的作用。設計中主要著重點應放在如何控制商業面積和交通面積的比例上。

根據國外的先進經驗，在設計時應盡量使商業面積和交通面積控制在1：0.74，如果過分看重經濟效益而壓縮交通面積，則可能在高峰期造成擁擠和堵塞，對購物環境和交通疏散產生一定的負面影響。

參考文獻：

[1]耿永常 趙曉紅著.哈爾濱地下國貿城建設項目綜合評價.建筑管理現代化.1997.

[2]童林旭著.地下商業街規劃與設計.中國建筑工業出版社.1998

[3]耿永常 趙曉紅著.城市地下空間建筑.哈樂濱工業大學出版社.2001.

篇（8）

一、地鐵車站建設風險的種類

1、公共政策風險

公共政策對項目公司的影響既有負面的，也有正面的。對主業的影響主要表現在國家的區域經濟發展戰略調整給城市經濟發展進程帶來的影響，同時影響軌道交通的客流量。此外，城市交通發展政策對軌道交通客流量也產生直接影響，例如，發展私家車的政策以及對其他公交系統的布局。

2、市場風險

城市軌道交通工程的市場需求風險主要是客流風險，即軌道交通運營客流達不到預測目標值。主要表現在兩個方面，首先如果票價水平超出了居民承擔能力，將直接影響到未來客流量；其次，是客流預測的準確性，特別是軌道交通客流預測的時間跨度較大，預測的基礎資料也是相關部門的預測數據，其可變因素多，對未來的運營帶來最直接的影響。市區內的軌道交通線路，由于大部分已是建成區，其可變的因素相對較小；市區以外的線路，其服務對象的預測，大多是需要進一步開發的潛在需求，可變因素多，如果經營的好，可變因素會朝有利的方向發展，否則，將給公司帶來不利影響。

3、技術風險

技術風險主要來自兩個方面，一是技術方案的不穩定性；二是設備系統的不確定性和不可靠性。技術方案的不穩定性與前期工作階段有關，在項目預可研階段，由于規劃、客流等因素的不確定性很大，由此引起項目最終實施的方案與預可研階段確定的方案在技術標準、工程造價等方面可能存在較大的差異；在地質、管線、建筑物基礎等資料不夠全面詳細的情況下，技術準備工作深度不夠充分時，可能存在設計變更等情況引發的工程變化，以至工程延期。設備的不確定性和不可靠性與設備系統技術水平發展有關，某些設備的更新換代周期短，可研階段采用的設備可能在工程實施時已經落后，某些設備在技術上還不夠成熟這都屬技術風險的范疇。

4、其他風險

1）、建設風險

包括建設資金不到位、工程費用超支、工期延誤和質量不符合要求、項目銜接線路建設進度遲緩等影響項目建成的風險。

2）、經營風險

經營風險是指生產經營的不確定性帶來的風險。本項目為城市公共服務領域，票款收入穩定但是不足以支付運營成本；沒有提價的空間；面臨地面公共交通的激烈競爭。

3）、財務風險

財務風險是指公司財務結構不合理、融資不當使公司可能喪失償債能力而導致投資者預期收益下降的風險。

由前面的風險因素分析可以看出，地鐵建設在政策、市場、技術和項目的組織管理等方面存在諸多風險因素，根據其影響程度和產生的后果，大致歸納為工程投資、運營收入和運營成本三個方面。各種風險因素分類見表

對工程投資影響最大的為工程方案、融資方案、建設進度和征地拆遷，這些因素發生變動的可能性較大，容易導致工程投資的重大變動，是本項目重要的風險因素。

客流市場和票價是影響運營收入的主要風險因素，發生變動的可能性較大，是影響本項目財務收益的兩個主要風險因素。

項目的經營管理和融資方案是影響本項目運營成本較為顯著的風險因素，特別是本項目運營架構的變動將對運營成本產生較大影響。

二、風險程度分析

1、定性分析

風險因素大致歸納為工程投資、運營收入和運營成本三個方面。

風 險 因 素 分 類 表

序號 名稱 風險因素名稱

1 工程投資 工程方案、征地拆遷、設備選用、施工質量及管理、融資方案、建設進度

2 運營收入 客流市場、票價水平、票價政策、物業開發、公共政策

3 運營成本 經營管理、融資方案、電力價格、財稅政策

對工程投資影響最大的為工程方案、融資方案、建設進度和征地拆遷，這些因素發生變動的可能性較大，容易導致工程投資的重大變動，是地鐵建設重要的風險因素。

客流市場和票價是影響運營收入的主要風險因素，發生變動的可能性較大，是影響本項目財務收益的兩個主要風險因素。

項目的經營管理和融資方案是影響本項目運營成本較為顯著的風險因素，特別是本項目運營架構的變動將對運營成本產生較大影響。

2、定量分析

在前面財務評價和國民經濟評價中對本項目進行的敏感性分析。但是敏感性分析只能指出項目評價指標對不確定因素的敏感程度，不能表明不確定因素的變化發生可能性大小以及對評價指標的影響程度。針對本項目的風險因素分析，我們采用概率分析方法主要對項目風險影響較大的投資、客流和票價變化因素進行定量分析。根據投資、客流和票價因素發生變化的概率，研究項目凈現值的期望值，并計算凈現值大于或等于零時的累計概率。

三、預防風險的對策

1、防范與降低風險對策

防范與降低風險的對策主要是回避、控制和轉移。

2、公共政策風險對策

國家宏觀政策的影響將是不可回避的，對于城市交通發展政策的影響，需要政府承諾限制對軌道交通運營不利的政策實施。例如通過限制沿線與軌道線平行的大巴營運，建設綜合交通樞紐、增加垂直本線的地面公交線路等措施，變地面公交與地鐵爭客流為向地鐵輸送客流。

3、市場風險對策

為了避免不確定因素給客流帶來的負面影響，可以通過于政府簽訂保底客流的經營協議來轉移風險。也就是需要政府承若軌道交通達不到一定客流條件下，應給公司特殊的補償，將客流不足的風險轉移給政府。同時積極開發站點周邊物業，為軌道交通培育客流。在票價、票制制定時，充分作好市場調研，滿足旅客心理承受水平。

4、技術風險對策

在具體各階段設計中, 對采用的基礎資料如客流、城市規劃、地質資料等盡可能做到客觀準確，夯實技術方案基礎；充分估計不確定性因素的影響，多方案比選。

5、其他風險對策

1）、建設風險對策

這方面的風險可以通過選擇資信好、技術可靠的設計、施工承包商，簽訂規范的合同，切實做好合同管理的工作，可以達到抵御風險的目的：

（1）地鐵工程投資巨大，提高地形勘測、管線調查與勘探方面的工作質量，確保基礎資料的準確性，可有效回避工程投資的變化。

（2）采用設計監理與施工監理制度，是控制工程質量風險的一項重要手段。

（3）綜合考慮軌道交通建設工期與其他相關工程建設進度的銜接關系，保障工期的落實，控制工期風險。

2）、經營風險對策

為降低經營風險，項目公司在規范運營客運業務時，積極學習其他城市的軌道交通企業的經營管理經驗，堅決壓縮非生產性支出；合理經營物業開發業務，在項目運營初期可重點發展出租物業，獲得資金用于運營支出，條件成熟后發展租售物業，穩固客流并持續不斷地獲得資金。

3）、財務風險對策

可以利用財務杠桿系數控制負債規模及比率，合理安排資本結構，降低籌資成本，可使財務杠桿利益抵消風險增大所帶來的不利影響；合理認識對客運需求的預期，籌資時合理確定還款方式及時間；做好還款計劃和準備，加快資金周轉，適當增大流動比率，使企業擁有更多的營運資金，提高償債能力和支付能力，并建立風險基金，以備不時之需。

四、部分高架車站工程風險分析

南京地鐵12號線部分高架車站工程風險分析

序號 車站名稱 工程

方案 風險類型 工程與環境風

險源簡述 風險分析 風險應對措

施的建議 備注

1 生態科技園站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中島式車站，建、橋完全分離。 建、橋完全分離，可能出現建、橋不均勻沉降。 為保證沉降均勻，建、橋均采用樁基礎 橋宜采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

房屋 紅太陽裝飾城距離車站40m 建筑物沉降，靠近基坑側的差異沉降。 施工中加強對周邊建筑物的監測，在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖。

穿越或鄰近道路 沿龍藏大道路中布置 地面沉降，交通疏導便利。 加強地面沉降監測

高架普通站，周邊環境簡單，注意建筑風險。 風險低

2 濱江村站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中一島兩側式車站，建、橋完全分離。 建、橋完全分離，可能出現建、橋不均勻沉降。 為保證沉降均勻，建、橋均采用樁基礎 橋宜采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

與其他地鐵線（車站）預留換乘節點 與11號線成平行換乘 考慮到若分建兩線連接線位置尚不確定及交通疏導問題，建議同期施工

車站臨近

房屋 目前車站周邊為大片低矮住房與苗圃，車站距離向陽河河堤約40米 靠近基坑側的沉降。可能引起河堤變形開裂。 施工中加強對河堤的監測，在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖，隨時關注基坑側壁地下水情況。

高架換乘站，周邊環境相對簡單，需注意建筑風險。 風險中

3 步月路站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中側式車站，建、橋部分分離。 建、橋部分分離，部分承重構件需同時滿足建筑結構規范、鐵路橋涵設計規范要求，稍復雜。梁部無需特殊設計，下部結構需特殊設計 設計時分別選用建筑規范、橋梁規范和鐵路規范，驗算各種結構類型和不同的受力狀況，以保證結構安全 橋墩采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

房屋 車站周邊為大片農田及水塘， 建筑物沉降，靠近基坑側的差異沉降。 在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖。

高架普通站，周邊環境簡單，注意建筑風險。 風險低

4 北順圩站 混凝土框架結構 工程自身 高架三層路中側式車站，建、橋合一結構。 高架站先形成空間框架結構,再在其上形成連續板梁。框架結構受載不均勻,易造成基礎的不均勻沉降。框架結構的動力穩定性一般比橋梁結構差。 設計時分別選用建筑規范、橋梁規范和鐵路規范，驗算各種結構類型和不同的受力狀況，以保證結構安全。為確保框架結構受載不均勻對基礎不均勻沉降影響有限，采用樁基礎，基礎計算時加強驗算。 橋墩采用樁基礎，以粉砂質泥巖作持力層。

車站臨近

篇（9）

2016年底，我國共享單車行業莫名其妙就火了起來，一張24個全是共享單車APP圖標的手機截屏引發了廣泛關注。OFO共享單車最先進入共享單車行業，摩拜單車緊跟其后，據統計，2016年至少有25個新的共享單車品牌進入這一行業，其中可能還有些電動自行車共享品牌。共享單車行業發展快速，但欲速則不達，隨之而來的一些社會問題也不斷出現。本文通過PEST宏觀環境分析模型對共享單車行業做出全面的分析，以期為該行業的長遠發展提供參考。

一、共享單車的定義

共享單車是共享經濟形態下產生的新物種，指企業與政府進行合作，在戶外公共區域如校園、公交地鐵站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車共享服務，它的特點主要是共享經濟、互聯網+、智能解鎖、低碳、環保。PEST分析指的是宏觀外部環境分析，指一般不受企業掌控的、一切能影響行業或者企業發展的巨大的社會力量，具體PEST模型包括政治環境（Political）、經濟環境（Economic）、社會環境（Social） 和科技環境（Technological）四個方面。對行業進行PEST模型宏觀環境分析可以更好地認識行業環境，企業也可以根據自身特點和經營需要做出適合的影響活動來適應社會環境的變化，從而達到其營銷目標。

二、PEST宏觀環境分析

1.政治法律環境分析

現在，隨著城市私家車增多，交通擁堵、環境污染等問題越來越嚴重，如何緩解城市交通壓力成了每個城市政府都頭痛的問題。以前政府也出臺過相關措施來解決城市出行問題，像限制外來車輛牌照、限行單雙號等，但效果并不明顯，無法從根源解決問題。現在越來越多的人都喜歡綠色環保、健康出行模式，政府對這一模式也持鼓睢⒅С痔度，也更愿意看到OFO共享單車、摩拜單車等互聯網企業為城市的發展貢獻一分力量。

今年兩會期間，交通運輸部發言人稱要鼓勵支持共享單車行業的發展，政府部門要加強規范指導，企業首先承擔主要的管理責任，提升服務水平，社會公眾更要文明出行，文明用車，共同促進共享單車行業的良性發展。對于共享單車出現亂停亂放的痛點問題，北京、廣州、深圳等地都加緊出臺治理亂象政策。一方面政府要大力推進自行車硬件設施的建設，整體規劃停車容量；另一方面，將信用體系納入到共享經濟中，加強信用機制的建設，將他律變成自律，處理好共享單車的管理問題。

2.經濟環境分析

據《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，2015年底我國網民的數量已經達到6.88億，手機網民比例超九成，移動互聯網為社會公眾塑造了一種全新的生活方式。對于普通用戶而言，從經濟的角度考慮，最后1-5公里的出行選擇共享單車，會比乘坐地鐵、公交車等在金錢上節省很多。以廣州的上班族為例，使用摩拜單車是0.5元/小時，乘坐公交車上班2元/程，一個月21天出行上班產生的費用，摩拜單車對比乘坐公交車可以省到60%-75%。而且，選擇公交車個人交通擁堵成本，如因堵車造成的身心健康成本、因堵車等待的時間損耗的社會成本也更高。

3.社會文化環境分析

文化是人在特定的社會環境下形成的生活方式、價值觀念等。從某種程度上來說，共享單車的出現，喚醒了中國自行車傳統文化的回歸。摩拜單車的創始人胡瑋煒說過，她是一個有自行車情結的人。自行車對于很多人來說都是小時候的回憶，單純而美好。在城市里騎著黃色、橙色 、綠色等色彩艷麗、時尚又有文化設計感的共享單車穿梭，充滿浪漫復古的文藝氣息。此外，共享單車也倡導一種全民健身的理念，騎單車不僅是滿足出行的需要，更是一種健康的鍛煉方式。飯后散步，來一場說走就走的“單車小運動”，在生活中運動健身，方便也健康。

4.科學技術環境分析

科學技術給很多企業帶來了新的市場機會，共享單車能迅速普及也是借助互聯網技術的快速發展。具體技術主要依賴以下幾點：1）智能手機的技術紅利：智能手機的出現改善了人們的生活方式，從購物到出行，都為新時代用戶體驗提供了極大的方便。2）共享單車將物聯網運用于城市的交通升級，規模化的實現人與物的連接，探索過程中的二維碼識別、防盜、定位等各方面，開創了人與物互聯互通的新模式。3）高科技智能解鎖、精準的GPS定位技術發展都推動了共享單車行業的發展，互聯網移動支付也為共享單車建立起了它的盈利模式。4）工業技術方面：像實心輪胎、軸傳動、鋁合金車架焊接工藝等都使得共享單車對比傳統的單車騎行時更為穩定，也為用戶創造出了更好的騎行體驗。

三、總結

共享單車的出現對于滿足公眾“最后一公里”出行需求，帶動健康、環保、綠色出行有著重要的意義，與當下崇尚低碳環保、健身強體的生活理念相吻合，具有很強的發展潛力。據艾瑞監測數據顯示，共享單車現在的用戶數量已接近千萬，如今，共享單車在公眾的出行中已占據了重要地位。未來共享單車要如何發展，綜上所述，筆者認為要從兩方面考慮：一方面各共享單車平臺需要與政府保持良好的關系，形成完善的溝通機制，對城市單車的投放數量以及投放位置進行合理規劃；另一方面，共享單車企業要加強對自身運營的管理和要求，及時維修有故障的單車、回收已損壞的單車，對不規范停車的行為進行有效監管，維護好市容市貌。

參考文獻：

篇（10）

關鍵詞:鐵路貨運站轉型物流中心設想

Key word:railroad freight terminalReforming physical distribution centerTentative plan

作者簡介:劉本基 男 ( 1973～) 現工作于吉林鐵道職業技術學院碩士 講師

一、吉林車務段貨運站分布及運量情況

吉林車務段于2003年8月由原吉林車務段、舒蘭車務段整合成立,現有貨運辦理站33個,一等站2個,二等站4個,三等站8個,四等站19個。

吉林車務段貨物運量年度運量2100多萬噸,其中發送1255萬噸,到達799萬噸,主要運量在吉林地區周邊,形成了以吉林市為中心、龍潭山、哈達灣、新九站等站為樞紐的鐵路貨物運輸網絡。

吉林車務段發送的貨物主要以糧食、鋼鐵、木材、化肥等化工原料、工業機械、紙文教品為主。每年發送的貨物品種約有100種。

二、吉林車務段貨運發展物流存在的問題

1、城市交通干擾

近年來吉林市市政建設的快速發展,使吉林車務段貨場所在區域已成為吉林市的中心區,位于周邊郊縣的貨主到吉林車務段貨場取送貨物時,都要穿越市區,由于市區交通管制越來越嚴,以前可以進出吉林車務段貨場的超載貨車,現在很難進入市區。這樣使許多貨主不再選擇到吉林車務段辦理托運,影響了吉林車務段貨場在運輸市場中的競爭力。

2、運輸行業的相互競爭

隨著吉林市道路設施的不斷完善及公路物流企業物流服務意識的加強,公路物流企業的經營越來越靈活,服務越來越到位。而鐵路定價是國家制定的,不能隨意調整,服務更無法做到公路運輸的門到門和多頻率、小批量運送,從而使部分貨源流向公路物流企業。在對吉林車務段流失的貨主做調查時,貨主普遍反應公路運輸的總運費低于鐵路運輸,且公路運輸更為靈活。

3、鐵路的內部問題

(1)缺乏對物流市場的調研、規劃。①對外部市場調研不夠。車站雖然設有客貨運營銷部門,但目前營銷部門僅停留在對運輸完成情況的分析上,并沒有深入到周圍的企業中去,沒有對吸引區的企業做細致研究。②缺乏對車站閑置線路、倉庫的規劃。

(2)功能單一,技術落后。目前吉林車務段提供的物流服務功能單一,僅為貨主提供運輸服務和臨時的中轉倉儲,而門到門服務、包裝、加工、配送等延伸服務項目基本沒有。計算機等高科技手段應用較少,信息化程度普遍不高,電子數據交換技術、條形碼、衛星定位系統等高科技產品基本沒有在貨場內開發運用;作業自動化程度不高,作業標準化程度差,基本還采用手工操作,效率低下。距離企業規模化、服務系列化、組織網絡化等現代物流企業的要求較遠。

(3)物流信息不能滿足需求。貨物在途信息、貨物在場內外的數量及位置信息、車輛信息、各貨運設施及其動態狀況等無法實時監控;既有信息的交流、分析、研究等均不符合物流要求,并且沒有建立與貨主進行信息交換的機制。

三、吉林車務段貨運發展物流的對策

改正不足,便是機遇遍地,面對蓬勃發展的物流行業,吉林車務段立足優勢條件,延伸服務質量,爭取市政府傾斜優惠政策,打造吉林市物流龍頭。其建設發展有以下步驟

1、第一步。鞏固現有鐵路客戶,試行資產獨立經營的實體,發展部分延伸服務,如倉儲、運輸。

2、第二步。在運輸倉儲的基礎上,組建鐵路物流中心,拓展其它物流服務,向全方位服務轉變,如配送、加工、包裝、物流信息服務等,實現信息化管理,努力做到為特定的生產制造企業或特定的行業提供專業化的特色物流服務,逐步形成真正的第三方物流企業。

3、第三步。采取多樣化經營戰略,拓展物流系統設計、訂貨管理、存貨管理等為主的物流增值服務,提供綜合性一體化服務,增強競爭能力。并逐步提高規模經營水平,爭取在吉林地區占有較大的市場份額,最終能夠提供物流全程服務。

四、吉林鐵路區域物流中心建設的方案

針對吉林車務段現有各貨場的具體情況,對之進行合理的改造,有以下三種方案可供選擇。

方案I

對現有貨場進行局部改造、實現部分物流功能。由于吉林車務段貨場辦理貨物的品類較多,屬綜合性貨場,因此可考慮將其改建為以運輸倉儲為主的綜合性物流中心,主要功能可從運輸、倉儲整合做起。這一方案需要對吉林車務段貨場進行局部改造,從而實現物流功能的擴充和完善。

這一方案由于投資小,在近期內是經濟可行的,既可以利用目前的設施設備及鐵路網絡的優勢,又突破了鐵路框架,向真正意義上的物流業邁出了一步。

缺點是這種方式見效較慢,有可能存在總投資的浪費和作業上的不協調,不能從根本上解決吉林車務段貨運經營困難的問題。

方案II

對貨場進行全面改造,發展成物流中心。這一方案需要對吉林車務段貨場的設施、設備、平面布局、作業方法、信息系統等,按照現代物流中心的要求進行全面改造,以實現現代物流中心的功能,最后使鐵路貨運拓展成現代物流中心。

由于鐵路貨運站與物流中心相比存在較大差距,因此必須對既有的作業設備和設施進行全面改造、更新,如重新劃分功能區。原來的貨場僅從運輸角度考慮劃分為發送區和到達區,而物流中心則要有加工區、理貨區、配貨區等;增加倉儲設施,如高層貨架以提高空間利用率;增加揀選裝置;開發新的物流信息系統;實行新的作業和管理方法等。

這一方案的缺點是:所需要的投資較大;受城市用地的限制,改擴建難度較大;無法解決目前存在的交通問題。

方案Ⅲ

重新選址,新建一體化的物流中心。隨著吉林市規模不斷擴展,吉林車務段貨場已成為城區的中心,貨場的存在對周邊整個區域的開發利用、城市建設甚至對吉林市的形象產生了負面影響。由于大量貨運汽車進出貨場,加劇了吉林的城市交通擁堵,同時對環境造成了污染,因此選址建設新的物流中心就成為當務之急。新建物流中心應符合以下原則:

(1)接近貨物集散場所、(2)交通便利、(3)與鐵路編組站聯系便利、(4)與吉林市規劃相符合。

根據吉林市的總體規劃,吉林車務段可考慮在吉林西選址建物流中心。由于吉林西地處吉林市的近郊,其東北區域是工業企業區、東南是在建或規劃中的商業區,無論工業企業還是商業企業都離不開物流活動,因此吉林車務段新建的物流中心可考慮選擇在吉林西的中西部區域的既有鐵路線附近修建。其優點是:

1、交通便利。規劃的吉林西位于吉林市西郊,鐵路、公路網發達,南邊有繞城高速公路、312國道及同吉林市高新區相連的臨江門大橋,西部有在建的長吉高速鐵路、沈吉鐵路線,東部有吉林市的解放大路同市區相連,北邊是新修建的越山路,經越山路向北與長吉高速公路、長吉北線、長吉南線相連,并且通過越山路可同吉林化公司等大的廠礦相連;因此在這一區域選址便于實現公鐵聯運。

篇（11）

這是記者以前曾見到過的一個有趣調查，是鑰匙?錢包?還是手機?調查結果，“回去取手機”的選擇遙遙領先!

隨著手機的功能越來越強大，以往出門三大件“手機、鑰匙、錢包”似乎正在變成了“手機、手機、手機”。手機已經融入我們的生活，此話不虛。金山辦公軟件移動應用市場部總監黃振向《廣告主》記者描述他日常的生活狀態：我們正在逐漸拋棄開放而自由的Web，尋找更加簡單、時髦、用起來更舒服的APP服務，這絲毫不亞于我們當初對它的喜愛之情。早上起床你會打開身邊的手機查收郵件；吃飯的時候登錄人人網、開心網和新浪微博；上班路上用智能手機看視頻；工作的時候，用RSS閱讀器閱讀信息；空閑的時候用微信和朋友們聊天……

移動終端的爆發增長

1956年，全球第一個自動移動電話系統的誕生，改變了人們的溝通方式。盡管當時這個無線設備是個只能在車輛的后備箱中安裝的、超過40公斤的龐然大物。

13年后的1969年10月29日，加州大學洛杉磯分校與斯坦福研究所實現的首次網絡連接，為信息技術應用的噴薄式發展掀開了序幕一角

3G的到來，促成了移動通信和互聯網這兩股強大力量的交匯。移動互聯網更像是一種新的生活方式，其含義似乎比3G還要豐富傳統互聯網的發展經驗，也使人們對移動互聯網創造…更多的經濟神話抱有希望。

現在移動終端融入我們生活的程度和速度開始變得超乎預計

圖吧地圖市場總監霍燃覺得，最近一年來，智能手機和平板電腦的爆發式增長、移動互聯網的蓬勃發展，正把我們帶入一個“互聯網無處不在”的世界，而且，移動互聯網用戶的增速顯著快于當年基于PC端的傳統互聯網。

截止到2011年11月，我國手機網民數量已達3.4億，在總體網民中的比例達到65.5％。移動互聯網市場規模為145億元。2011年第三季度中國智能手機出貨量達23907／部，比上一季度增長58％，首次超過美國市場……

“雖然今年是移動互聯網快速增長的一年，但是智能移動終端的增長動力遠遠還沒有得到釋放，預計明年隨著更多的移動終端廠商加入智能手機的制造，移動互聯網將會呈現出爆炸式、突破性的增長，那時移動互聯網帶給我們的想象也會更加充實。”安沃傳媒聯合創始人兼總裁郭偉充滿信心地對《廣告主》記者表示。

碎片化的時間催生APP熱潮

得益于移動終端的快速增長，催生了移動APP應用的熱潮。你是否也有類似的經歷，在等公交時，你一定是有閑與無聊的。城市交通網絡誰也說不準，可能是1分鐘，也可能是半小時，你所等的公交才會來。同樣的場景也可能發生在等地鐵、等出租的時間，發生在你坐車、吃飯、午休等各種短暫的時間，這些從幾分鐘到幾十分鐘不等大量凌亂的、無關聯的碎片是沒有意義的，但如果有一種有效工具，能夠有效地處理碎片，在碎片之間建立有效的聯結，在碎片化之上浮現出新的、更有意義的層級，那么這種工具就有可能獲得極大的成功，過去可能是新浪微博，而現在則可能是涵蓋范圍更廣的各種智能APP應用。

“此時此刻，如果你有手機，那么你一定會上移動互聯網，發發微博，或者玩玩各種社交小游戲，以應對這種無聊與零碎的時間。”力美廣告創始人兼總裁舒義說，“在這個信息爆炸的時代，傳統的東西被擊成碎片，新興事物打破了我們原有的生活方式與意識形態，使得碎片化已經無處不在，碎片化時間的好處是，誰占用了用戶的碎片化時間，誰就更易獲得成功。”

諸如憤怒的小鳥這種社交小游戲，在等地鐵、等出租等時間都可以玩；諸如新浪微博這種信息分享及獲取工具，在坐車、吃飯、時都可以上，不用花費太多時間與精力。

碎片化造就了移動互聯網的蓬勃發展，也可以說移動互聯網正迎來碎片化時代。移動互聯網是大勢所趨，不管是誰，與傳統互聯網的PC端一樣，誰能主導用戶并享有碎片化時間，誰就能成就未來。

APP應用帶來新的營銷模式

敏銳的人們會發現：任何一個被社會廣泛接受的技術演進，都很可能給營銷帶來新的爆發平臺。而我們正處在這樣一個時間的節點上：智能手機和平板電腦在快速普及，大屏幕、高分辨率、觸摸屏、GPS、拍照，以及重力、光線、震動等感應器的預制……一項項技術的演進，都正在觸動著營銷變革的神經。

隨著越來越多人手里的手機換成智能手機，筆記本換成Pad(平板電腦)，營銷的傳播環境也在悄然出現深刻的變化――互聯網市場調研公司Compete的研究顯示：在美國，43％的Twitter用戶在通過移動設備登錄，而Facebook的同比也有34％。在中國，數字更為可觀，新浪微博的數據顯示：目前新浪微博用戶來自移動終端的數字已超過50％!

隨著手機網民數量的急劇增多，消費者的行為習慣正在發生轉變，用戶對移動廣告的關注度也在不斷增長。移動廣告的廣告條設計更追求精細小巧，同時能給用戶帶來足夠的視覺沖擊，因此越來越多的用戶更愿意點擊手機應用上的廣告條，而非傳統的互聯網廣告。

來自微軟MSN網絡廣告部的奚肯對移動廣告的發展也有類似地看法，他告訴《廣告主》記者：谷歌最新的中國城市地區智能手機使用情況調研報告結果顯示，34％的中國城市地區智能手機用戶曾經點擊過移動互聯網廣告，32％的用戶曾經受廣告影響對產品和商戶進行搜索，32％的用戶受到廣告影響產生過購買行為。有人認為，相對PC互聯網廣告而言，移動廣告依托移動設備的便攜性和隨身性，更容易滲透到消費者的生活，從而達到更精準的營銷目的。

艾瑞數據顯示，截至2011年6月AndroidMarket內的應用有91.1％是免費的，而剩余的8.9％的付費軟件中價格也普遍在5美元以下，開發者通過軟件直接獲利的能力很低，基本是依靠應用內廣告來間接獲得盈利。

另一方面，對于營銷人來說，智能手機應用的主流用戶群體普遍擁有較強的經濟購買實力，思想活躍，將廣告促銷或品牌信息投放到APP上效果會更顯著。而且APP的形式多彩多樣，可以針對不同群體設計不同的App廣告形式，精準性更強，能使廣告效益實現裂變式增長。

移動營銷需要優質APP

隨著移動互聯網用戶的增長以及移動應用的下載普及，各種各樣的APP像趕集一樣涌入大眾的生活圈，基于移動互聯網的網絡精準營銷也打開了一片藍海。2010年中國移動廣告市場規模達到17.4億元，2012年的市場規模將達到55.2億元，2012年也將成為中國移動廣告市場的爆發年，移動互聯網廣告市場的前景普遍被看好。