鐵路貨物運輸的作用大全11篇
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篇（1）
中圖分類號：U294 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）06（a）-0086-01
1.1 我國鐵路貨物運輸的歷史發展趨勢
我國鐵路貨物運輸總量不斷加大，據調查分析，近30年來，鐵路貨物運輸總量從54億t增長到277億t，大致增長了4倍；而貨物的周轉量從8500億t增長到83000億t，大致增加了8倍。數據表明，我國鐵路貨物運輸的平均距離在不斷增加，貨物的周轉量增長速度遠遠高于貨物運輸量的增長速度[1]。
1.2 鐵路運輸方式占主導地位
近年來，我國鐵路運輸方式迅猛發展，市場的占有比例顯著擴大；公路與其它運輸方式則呈現緩慢發展態勢。去年我國鐵路運輸方式貨物的周轉量為32239億t公里，從周轉量的份額占有比例的發展趨勢來看，由此可見我國貨物運輸方式越來越趨向于鐵路運輸。
1.3 鐵路貨物運輸未來的發展走向
隨著近年來我國經濟水平的穩定增長，鐵路貨物運輸領域依然會保證持續較高的增長速率。但伴隨著產業模式的升級與經濟模式的優化，鐵路貨物運輸的強度將逐步降低，貨運的總規模也將緩慢增長。目前，我國長途貨運方式主要采用鐵路與水路，短距離貨運則采用公路，這種模式基本不會改變。伴隨著新鐵路干線的不斷開展，尤其是高峰期專線客運干線的建立，將大大提升現有鐵路的貨物運輸能力。
2 提升鐵路貨物運輸效率的重要性
2.1 有助于節約資源與降低成本
貨運對于經濟的快速發展有著本質的貢獻：一方面是快捷高速的貨物運輸能夠刺激市場快速發展，從而推動市場經濟細化和產業進步；另一方面是快捷高速的貨運有助于加快空間經濟的進化，高校的貨物運輸行業能夠帶動相關產業的集聚、擴展和城市的發展。我國綜合運輸體系已經逐漸完善，如果貨物運輸效率問題可以得到很好的改善，那么不僅能從最大程度上解決我國交通設施的投資問題，減少我國交通設施建設資金的隱形流失，從而有效的提升我國貨物運輸業的整體發展與升級。
2.2 有助于加強我國經濟發展
從我國經濟現狀與運輸業的發展情況來看，提高鐵路貨運產業的工作效率對我國的經濟生產有極其重大的影響，首先是運輸業的發展有助于我國各個沿海地區與內陸地區的距離，有助于我國經濟產業在各個地區間的發展與轉移，從而加強我國國民經濟在國際中的競爭力；其次是因我國鐵路貨物運輸效率的提升有效的改變了我國的貨物運輸成本，有助于充分利用我國各個大城市建立聚集經濟和規模經濟，從而有效的推動了我國城市化建設，促進我國區域經濟的協調發展。
總而言之，通過提高鐵路貨物運輸效率，能夠有效的加強我國貨物運輸產業的結構經濟與空間經濟的雙重發展與升級，促使我國的經濟建設有很大程度的發展，從而使我國從投資驅動型經濟逐漸發展成為向擴大我國需求與區域型經濟模式發展。
3 如何提高我國鐵路貨運效率
隨著我國社會主義現代化建設的發展，我國鐵路貨運產業必須加強對產業的治理，并轉化為以擴能為主要的發展模式，改變運輸結構，提升運輸的體制與機制，從而實現我國貨運行業的發展戰略升級。其在一定程度上受是否合理的發揮了政府與市場各自在運輸業中的優勢影響，制造一個相對優質的規制環境，成立一個科學、合理的貨運運營市場。
3.1 提高我國鐵路的貨物運輸方式
從總體結構上來看，雖然我國鐵路貨物運輸的發展方式仍存在一定的問題，但是系統性的運輸經濟問題已經被徹底解決。鐵路貨物運輸的發展戰略已經進入提高貨物運輸效率的層次，通過提升鐵路貨物運輸效率來實現提高貨物運輸的內涵式發展戰略，從而有效的提升鐵路運輸產業結構化的發展戰略。想要高效的轉變我國鐵路貨物運輸的發展方式，必須提高三個效率，首先是提高宏觀效率，有效的處理好在貨物運輸發展過程中所需要調控的整體和局部之間的關系，提高各個貨物運輸方法間的資源配備問題；其次是微觀效率，提出微觀效率的主要目的是要促進鐵路貨運企業在技術方面的發展；最后是動態效率，通過提出管理創新與提高貨運技術來提升整個貨物運輸業的經濟發。
3.2 優化我國鐵路物貨運輸結構
想要從根本上對我國鐵路貨物運輸的結構進行優化就必須要實現四個優化，第一對我國現有的各個運輸方式的資源比重進行科學合理的配置，從而使其運輸優勢充分發揮，優化鐵路貨物運輸方式的資源結構；第二對鐵路貨物運輸的資源空間進行優化，從根本上解決運貨資源空間布局問題；第三通過解決鐵路貨物運輸市場所出現的壟斷和競爭問題，優化鐵路貨物運輸的市場結構來實現貨運的結構優化。
4 結語
鐵路貨物運輸系統是一個非常龐大而又復雜的體系，其進步需要足夠的時間與科學的管理來支撐，一定要充分的發揮好鐵路市場對貨物運輸優化的作用。同時國家更要通過強有力的制度來保證鐵路貨運水平的不斷提高，引導貨運企業之間公平競爭，出臺相關的法律法規，讓鐵路貨物運輸行業能夠不斷積極向上的發展，使我國貨運行業能更好的服務于社會。
參考文獻
[1] 張國強.交通運輸發展的經濟分析：比較優勢和制度的觀點[M].北京經濟科學出版社，2010，7（4）：11-14.
[2] 張國強，張寧.我國鐵路發展績效與其它六國的比較[J].中國鐵道科學，2011，8（3）：130-133.
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一、安全教育對策
人在由人、機、環境構成的大系統中處于中心的地位，對事故的發生和發展起著至關重要的作用。隨著科技進步，系統設備的可靠性不斷提高，運行環境極大改善，作為系統中極其重要的因素——“人”，因其生理、心理、社會、精神等特性，既存在一些固有的弱點，又具有極大可塑性和難以控制性。盡管系統的自動化程度越來越高，但歸根到底還是由人來設計、制造、組織、管理、維修、訓練。特別是從安全性來看，隨著機械系統失效的下降，由人的因素而誘發的事故已成為系統最主要的事故源之一。因此，控制人失誤、預防與減少人因事故，提高系統的可靠性和安全性的主要措施有：
1.狠抓安全教育
在危險貨物運輸過程中，只要有一個人違反操作規定，違反某項安全制度，就極有可能出現事故、甚至造成人財具毀的惡果。因此，須對從業人員進行安全知識教育，使其明確各自的崗位職責及安全要求，其實做到自覺遵守制度，認真無誤操作，保證安全生產。
2.加強從業技術培訓
危險化學品運輸專業性很強，需要貨運人員、車站作業人員、調度人員等相關人員具備相應知識，了解危險化學品的特性、明確辦理規定。為此，應舉辦不同形式的危險貨物運輸培訓班、對鐵路各級貨運管理、安全監察等人員進行系統培訓，培訓內容應包括危險貨物運輸的基礎理論到組織管理，以及危險貨物運輸管理現代化等方面。從而不斷提高危險貨物從業人員的業務素質和工作能力。在技術咨詢服務方面，與當地具有資質的機構或咨詢中心建立關系，對危險貨物運輸的新增品名鑒定，改換運輸包裝，新建、改擴建大項目技術論證等進行相關的技術服務，增強危險貨物運輸的技術力量，改善危險貨物的運輸環境，提高危險貨物運輸的安全系數。
二、安全管理對策
危險貨物辦理站應建立健全嚴格的安全、防護、檢查、交接制度和危險貨物運輸檔案及基礎管理臺帳，并按規定及時填報內容。加強危險貨物的安全監督和管理，并配備相應的技術人員。
危險貨物辦理站應建立危險貨物運輸有關技術檔案，具體掌握危險貨物的醞釀、品類、理化性質、包裝、運輸方式，裝卸作業設備、消防設施等情況。實時掌握企業危險貨物運輸發展動態，相應調整管理措施和內容；建立安全小組，組織義務消防隊和救護隊，定期進行消防和救護演練，提高對事故的預防和處理能力。
認真落實《鐵路危險貨物承運人資質許可辦法》和《鐵路危險貨物托運人資質學科辦法》的規定，對申請危險貨物托運人資質的單位，按照行政許可程序，進行認真審查，嚴格卡控危險貨物運輸的資質認證。根據危險貨物具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性等特性，在鐵路運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的要求，在對托運人資質認證時，重點要求危險貨物托運人必須具有國家規定的危險物品生產、儲存、使用、經營的資格；有符合國家規定條件的掌握危險貨物鐵路運輸業務和相關只是的專業技術人員、運輸經辦人員和押運人員；有事故處理應急預案。滿足各項安全及技術要求的方可對其危險貨物運輸資質進行認證，已經批準公布的危險貨物托運人資質進行年審，并逐一等級造冊，對不符合辦理條件和手續不全的進行停業整頓，對于嚴重違規操作的資質單位，應吊銷其危險貨物運輸的資質。
三、技術設備的控制
1.加大安全技術設備的投入
安全技術設備是保證危險貨物運輸安全的重要手段，應極大對辦理站基礎設施和安全設備的投資力度，更新替換和增加防雷、防靜電、滅火、報警、消防和監控的設備，改善庫房存放能力和環境，加大力度完善危險貨物運輸的辦理條件。
加大常用消防設備投入。主要包括：消防水池和沙地、滅火器、消火栓及消防管道以及其他常用消防器材；建立火災自動報警和聯動滅火系統自動地捕捉火災監測區內發生火災初期出現的煙霧或熱氣，發出聲、光報警信號，并聯動其他設備控制聯動滅火系統；雷電產生的巨大電磁、熱、機械效應和靜電作用，具有很大的破壞力，在危險貨物倉庫、爆炸品倉庫和油罐作業區，必須正確設置避雷和靜電導除裝置。危險貨物倉庫內應設置靜電接地措施，爆炸危險場所的邊界應設置靜電接地導除設施，可燃液體、液態烴等裝卸站臺、設備、建筑物、構筑物的金屬構件還應采取電氣連接等措施。
危險貨物辦理站和相關鐵路運輸環境應配備危險貨物氣體監測設備，及時對易燃、有毒物質泄漏進行報警。監測設備可以是固定的也可以是便攜式的。設置地點可以在辦理站或鐵路編組站。對危險貨物安全監控可以多種方式，既可以對倉庫內的貨物進行監測，也可以對流動的車輛進行抽測。
為了確保人身安全，危險貨物作業地點應配備相應的勞動防護用品及衛生設施。如衛生設施的更衣室、洗衣房、淋浴室及職工保健站，勞動防護用品的特殊防護用服、耐酸堿手套、防護鏡、防毒口罩、頭盔、腳蓋以及防毒面具、急救擔架等。
2.加強罐車的管理
對于鐵路危險貨物的主要載運工具——罐車，一向被視為是鐵路運輸過程中流動的定時炸彈，應從源頭抓起，嚴格控制鐵路危險貨物罐車的數量，對于新購或過戶的鐵路危險貨物自備罐車均需出具《鐵路危險貨物運輸自備罐車購置運輸安全綜合分析報告》，并且對于《運輸安全綜合分析報告》中提出的意見或建議經整改后符合要求的方可購置自備罐車。另外，還應避免罐車的亂裝混裝以及過量充裝現象，罐車使用單位平時應十分注重罐車的維護保養，裝車單位在裝車前要認真仔細地對進廠罐車做檢驗，確認合格后方能裝車。鐵路罐車必須進行定期的檢修和保養，以及時發現缺陷，消除事故隱患，保證罐車安全運行。
3.注重運輸包裝
為了做好危險化學品包裝物、容器產品生產合法化、規范化，根據國家質量監督檢驗檢疫總局第19號令《工業產品生產許可證管理辦法》，我國于2003年3月出臺了《危險化學品包裝物、容器生產許可證實施細則》。國家質量監督檢驗檢疫總局及各省質量技術監督局對從事危險化學品包裝物、容器產品生產企業進行監督管理，加強對企業生產條件和產品質量檢驗報告包裝市場與國際接軌發揮了重要作用。
參考文獻
[1]《鐵路運輸危險貨物包裝檢驗安全規范》 。中國標準出版社 2009.9
[2]《鐵路危險貨物運輸管理規則》2009.9
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一、引言
當前是一個經濟全球化的時代，鐵路運輸行業的發展要與時俱進，跟上時代前進的腳步。積極發展我國鐵路快速貨物運輸不僅僅能夠最大化滿足社會的需求，還能夠符合國民經濟發展方式轉變的需要。鐵路部門必須不斷加強快速貨物運輸體系的建設工作，提高運輸服務的整體質量，要敢于創新，積極開發出方便于社會的快速貨物運輸產品，為需求者提供各種優質服務，從而也給自身的發展創造更多的經濟效益和社會效益。鐵路部門要想提升自身的核心競爭力，就必須切實執行好新快速貨物班列的開行方案，充分發揮出鐵路快速貨物運輸的重要作用。
二、西南鐵路快速貨運發展現狀
在國家政策的大力支持下，在鐵路總公司的總體部署下，西南鐵路快速貨運發展迅速，在成都、南寧及昆明成功開始實施了西南區域鐵路貨運的一體化聯動機制。之后，在西南的云、桂、川、黔、渝五省之間順利開行，并且成都鐵路局以城廂站為中心，每日成功地開行了五列局管內零散快運貨物的環線列車。將努力打造出先進的“西南貨物快運”品牌[1]。
西南鐵路快速貨運體系有效形成了三個板塊區域的貨運產品：1）按照國家152類“白貨”，設立城際快線，切實落實好首接負責制，保證誰接單、誰負責，最大程度上吸引公路貨源；2）有效整合南寧、成都、昆明三局列車管內運行方案，統一建立為“西南貨物快運”品牌；3）圍繞“一帶一路”打造國際班列，大力組織開行“一路一帶”國際班列，加強對市場目標用戶的對接[2]。
三、發展西南鐵路快速貨物運輸構想
（一）形成營銷意識
在傳統的經濟發展模式下，市場運輸企業一直受到政企不分體制的影響，這樣導致運輸企業的地位未能夠得到有效加強，始終處于被動的發展地位。此外，鐵路運輸企業的經營觀念落后，未能夠培養起先進的營銷意識，太過于重視運輸生產作業，而忽視了市場的經營開發，大力發展核心業務，對于非運輸業務的投資力度偏小。然而隨著社會對于快速貨運的需求越來越大，鐵路運輸已經無法滿足社會群眾的需求，鐵路運輸企業要想有效提升自身的核心競爭力，在市場上始終占據一席之地，就必須切實落實好運輸企業在市場上的主體權責，要引進先進的發展理念，培養運輸企業良好的營銷意識，不斷提高自身的服務質量和效率，要實現鐵路快速貨運的多元化經營發展[3]，加強內部的監督管理，充分利用互聯網信息技術，打造方便簡捷的服務平臺。要積極組建專業化的營銷團隊，充分調查運輸市場的各種需求特點，從而有針對性的采取營銷手段，獲取到社會的高附加貨源，帶來更大的經濟收入。
（二）改善運輸組織
傳統的鐵路運輸組織存在明顯弊端，內部的運輸服務效率偏低，缺乏一定的靈活性。整個鐵路快速貨運的工作管理程序過于繁瑣，運輸工作具備良好的時效性。種種弊端與快速貨運發展目標產生了嚴重的矛盾，無法最大程度上滿足市場的需求，為社會群眾提供各種優質的運輸服務，從而阻礙了鐵路快速貨運的穩定持續發展。因此，鐵路企業必須加強內部運輸組織的優化完善工作，不斷提高自身的運輸服務效率，要引進先進的設施設備，縮短貨物在途時間，要積極創新服務模式，建立健全的運輸管理體系，根據用戶的需求為其提供高品質的物流服務，要在最低物流成本下創造最大的經濟收益。
（三）滿足市場需求
隨著時間的不斷推移，鐵路建設規模越來越大，快速貨物運輸水平也得到一定的提升，我國鐵路快速貨物運輸市場具備了良好的軟硬件條件。鐵路運輸企業必須始終堅持“以人為本”的發展理念，要根據市場的需求，有針對性展開運輸產品的設計開發，這樣才能實現自身運輸服務的最終目標。鐵路運輸企業要調配專業的工作人員，對運輸市場的需求服務、理想運價、發展規模以及快速貨運產品展開詳細的調查分析，要加強“百千工程”的實施建設工作[4]，要將市場客戶的需求放在首位，不斷優化快速貨運產品，采取分類分級服務，滿足社會不同群眾的服務需求。
四、西南鐵路快速貨運的發展趨勢
未來鐵路快速貨運的發展趨勢勢必朝著多元化運輸體系的方向不斷前進，要想有效提高綜合運輸體系的科學合理性，鐵路部門就必須做好不同運輸方式的統籌協調工作，加強對它們的分工優化管理，促進它們有序的發展，要積極完善整個鐵路運輸機構，結合他們各自的優勢，充分發揮出它們的重要作用。西南鐵路快速貨運的發展要合理融入現代化綜合運輸的發展理念，要加強統籌兼顧工作，嚴格按照市場的發展特點，有針對性的開發運輸服務產品，要做好市場的營銷拓展工作，提升自身的服務水平。與此同時，鐵路快速貨運要加強與航空的合作，有效建立空鐵聯運快速貨運體系，促進共同的進步發展。
五、結束語
綜上所述，要想促進我國鐵路快速貨物運輸穩定持續的發展，最大化滿足市場運輸服務的需求。鐵路部門就必須積極培養起良好的營銷意識，根據運輸市場發展特點，有針對性的開發設計運輸產品，不斷完善優化運輸組織體系，提高服務的質量和效率。要加強自身的信息化建設，構建健全的網絡運輸服務平臺，注重貨物運輸的綜合發展，從而推動鐵路快速貨運的高速發展。（作者單位：成都鐵路局調度所）
參考文獻：
[1]林仲洪，余巧鳳.關于高速鐵路開展快捷貨物運輸的探討[J].鐵道經濟研究，2012（4）：121-123.
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中圖分類號:G644文獻標識碼:A文章編號:1003-2851(2010)09-0100-02
目前,我國的鐵路貨物運輸速度慢的現狀嚴重影響了運輸的效果,改變這樣的情況,需要對鐵路貨物運輸教學進行必要的調整。“教學做一體化”教學模式的提出綜合了多種教學手段,發揮了實際操作的教學優勢,必然會實現鐵路貨物運輸教學效果的整體提高。
一、 鐵路貨物運輸“教學做一體化”容易發生的誤區
(一)過于重視對一體化教學的追求,而忽視了基本功的訓練。一體化教學主張進行全方位的系統訓練,如果在鐵路貨物運輸教學的過程中過于追求一體化教學,就容易出現忽視基本功訓練的誤區。貨物運輸的全過程包括發送、途中和到達作業幾大部分,每一部分又由若干具體環節組成。在辦理形式上,即有普通條件的貨物運輸,又有特殊條件的貨物運輸;既有國際聯運,又有國內運輸;既有普通商運,又有軍運。所有這些內容,要進行全部的一體化教學勢必造成“蜻蜓點水款款飛”,難見實效的局面。如果每一個環節的教學都采用“教學做一體化”的訓練模式,必然會使得這種“淺嘗輒止”的教學現象更為嚴重,基本功的訓練也就形同虛設。
(二)教學不夠重視相關章節的運用,使學員難以形成具體的實際操作能力。鐵路貨物運輸教學章節的關聯性極強,不能熟練運用規章指導實際工作,沒有對規章扎實的理解掌握,是無法練就出色的業務工作能力的。基于這種考慮很多教師都一味地以大綱為準則,以教材為依據來看著教學。這樣做雖然保住了教學過程的穩定,但是也大大的降低了教學章節的獨立性,使得教師固有的知識經驗沒有機會向學生傳授,導致了學生的實際操作能力明顯下降。同時,對章節運用的忽視,也使得學生的學習活動變成了單一的課堂聽講,學生難以實際掌握理解教師傳授的知識內容和規則法規,就基本知識的理解而已也是大打折扣的。
(三)教學中過分強調教師的主導作用,學員業務訓練強度較弱。學生在學校教育中,要不斷地豐富自己的知識,發展自我、完善自我,努力提高自身綜合素質,將來成為一個可被社會承認的個體。如果為了完善教師心目中的“一體化教學”設計目標,而強制地引導學生進行必要的教學設計模擬則是錯誤的。教學一體化雖然有著必要的模式,但是在具體的課堂實踐過程中更應該是隨機應變的,應該依據學生的課堂反映來調控,將學生的訓練要求變成課堂教學的重點,而不是強硬地要求學生來配合教師的教學設計,這樣的一體化教學才是切實可取的,對訓練學員的業務能力也是十分有效的。
二、“教學做一體化”對教師以及設施的要求
(一)對教師的要求。在理論教學與實習教學分離的情況下,理論課教師沒有機會學習實際操作技能,實習課教師也不像理論課教師那樣去鉆研理論,一個教師難以同時提高兩種教學能力。可以說,推行一體化教學,為教師同時提高理論教學和實習教學這兩種能力提供了最佳途徑。要想獲得這種教學能力,可以采取在崗自學訓練及學校定期組織考核來得以提高;也可以送到鐵路運輸站段進行長短期培訓;到鐵路運輸企業學習掌握新工藝、新技術、新設備及現代組織管理手段。推行一體化教學,是一個漸進的過程,這主要是因為“雙師型”教師的培養需要一個過程。“雙師型”教師要承擔實訓教學任務,除了按教學計劃給學生講解、演示、巡回指導外,還要隨時解答學生提出的問題。這就要求“雙師型”教師的知識面要寬。因為凡是學生學過的專業理論知識都要回到實訓中去應用,在實訓中碰到的問題都要由教師去解答和處理。所以,高職學校應重視“雙師型”教師的培訓,特別要加強繼續教育,使他們能夠及時地學習和掌握新技術、新工藝、新設備、新材料等前沿性的理論知識和操作技能,以適應科技進步對教學工作的要求。
(二)對設施的要求。在鐵路貨物運輸實施“一體化”教學課程設置,“一體化”教學場地安排及管理是保證。對設備、設施及場地進行“一體化”教學安排及管理要強調的是教師作用的特殊性。由于教師的任務包括了講和練,所以在進行課程計劃的過程中還要對設備、場地等進行管理和安排。當然對一體化教學的運輸貨物來說,教學設備必須齊備,設施的可操作性要高,這樣才能保證教學過程中訓練與講授相結合。對不能在短時間內達到實際操作的設備要求,教師要盡量創造可模擬的空間,例如:視頻教學、網絡傳輸、多媒體展示等。
三、鐵路貨物運輸“教學做一體化”教學實踐
(一)教學目標的明確。教學過程中教師的地位應該是主導的,教師在教學過程中除了傳授傳統的課程之外,在課程中應該及時的給學生補充有關創新設計的知識。最新知識的融入會使得課堂教學的教學方法更加現代化,使得學生能夠更直觀地去了解一下鐵路運輸的實際情況,對實踐操作有著重要的提點作用。要想做到這一點教師必須要明確運輸貨物的教學是一門以智力服務于社會的學科,其落腳點是在為鐵路運輸服務上,是要通過鐵路的安全的運作變成產品,造福于人類。所以就教育目標來說,一定要以創新性實踐教學為依托,為學生提供的研究討論的空間和實踐創造的空間。在實踐教學的課堂改革過程中,教育工作者要調整教學結構,以實踐教學和綜合考慮為主,開展教學結構調整。
(二)基本功訓練“一體化”。鐵路貨物運輸的基本功訓練要通過“貨物運輸過程”而達到完善,這種運輸過程的訓練可以使得學生對貨物在發站的作業、中途站的作業、到站的作業的程序和作業標準有所了解。在基本功訓練的過程中,首先要對單元知識進行講授,然后進行基本操作指導,最后進行總結評價。這里面的總結評價是重難點,教學難度極大,教師要教會學生利用實際操作的結果來解決操作中遇到的實際問題。
(三)專業技能訓練“一體化”。專業技能訓練目的是使學生熟悉鐵路貨物運輸過程,掌握貨物運輸合同的簽定、托運與受理、裝車作業、承運、途中作業、卸車作業、直到貨物交付。這樣的專業訓練一般來說都要根據模擬情景來進行實景設備操作,模擬速度根據個人情況設置為正常時間的1倍或2倍。學生在整個操作中要注意團隊的配合,同時也要能對在實踐中遇到的狀況進行分析。專業訓練過程要求教師要多設計教學情境,將可能發生的各種貨物運輸狀況都加以模擬,這樣的教學訓練可以保證學生的應變能力有所加強。
(四)業務拓展訓練“一體化”。貨物運輸雖然是一項獨立的工作,但是在實際的工作過程中與其他工作環境有著不可避免地聯系,在教學過程在必須要開展適度地業務拓展訓練,這樣才能保證學生成為一名貨運骨干。例如:對貨運值班員的了解就是業務拓展的一項內容,學生了解了貨物運輸在各個環節的值班員的作用,就可以熟練地進行聯系和溝通。貨物裝車和卸車的組織工作,在車站公共裝卸場所以內由承運人負責;在其他場所,均由托運人或收貨人負責。但罐車運輸的貨物、凍結易腐貨物、未裝容器的活動物、蜜蜂、魚苗、一件重量超過1噸的放射性同位素以及用人力裝卸帶有動力的機械和車輛,均由托運人或收貨人負責組織裝車或卸車。其他貨物由于性質特殊,經托運人或收貨人要求,并經承運人同意,也可由托運人或收貨人組織裝車或卸車。除此之外,業務的拓展訓練還包括很多內容,教師必須要利用課堂和操作訓練對學生進行必要的灌輸,而不能單獨地依靠教學大綱來完成教學任務。
總之,市場經濟對鐵路貨物運輸的時效性有較高的要求,高職教育也必須做出同步地調整,開展“教學做一體化”的常規教學,在明確教學目標的基礎上,把握對教師和設備的要求;從基本功、專業技能、業務拓展三個方面構建鐵路貨物運輸教育流程。
參考文獻
[1]浦實,王均宏,李錚. 高速鐵路環境下無線鏈路的一體化建模與分析[J]. 北京:電波科學學報, 2009,(01)
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關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸的現狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式
鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。
物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數處理
地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。
(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。 鐵路運輸發出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。
通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發出貨物量
X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量
根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量
根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測
（一）各省總人口的預測
根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。
本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。
以下為Logistic方程推導過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率
根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。 通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。 根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。 根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。
（三）引力模型的應用
根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預測結果
如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。
四、總結
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
：
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鐵道部計劃司編 《全國鐵路統計資料匯編1949-1991》，內部資料，1949-1991
中國國家統計局編《中國統計年鑒2000－2000》中國統計出版社，2001－2009
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國家統計局工業交通統計司、國家發展和改革委員會能源局《中國能源統計年鑒2000－2009》中國 統計出版社，2001－2010
王慶一 可持續能源發展財政和經濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數據2009》
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[10]上海市發展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006
篇（6）
一、引言
鐵路貨運管理模式包括貨運受理管理、運輸組織管理、貨運收費管理、物流運輸管理等方面。鐵路貨運管理模式涉及鐵路貨物運輸的各個方面，對于鐵路貨物運輸的開展、運行和順利實現具有重要的意義。
2013年6月15日中國鐵路總公司宣布實施貨運組織改革方案，推動鐵路貨運從計劃全面走向市場，旨在以鐵路運輸組織由內部生產型向市場導向型的轉變為突破口，推動鐵路運輸的整體改革，加快建立符合市場經濟要求的鐵路運輸管理體制和運行體制，提高鐵路運輸質量和效益。
二、優化鐵路貨運管理模式的原因
（一）傳統的貨運管理模式存在的問題
長期以來，鐵路收入都是“以客補貨”，鐵路運輸的收入約70%來自貨運，受宏觀經濟形勢的影響，鐵路貨運量持續下跌。直接原因是鐵路貨運替代品（如公路、水運等）的迅猛發展，根本原因是傳統的鐵路貨運管理模式包括運營模式和營銷觀念等在日益激烈的市場競爭中難以適應，無法將頗具優勢的有限的資源發揮其最大的效益。
傳統的貨運管理模式總體上采用計劃組織運輸的方式，由客戶申報運輸計劃、請求車、承認車，運貨的范圍僅限制在站到站運貨，貨運辦理手續繁雜，收費項目繁多且不規范，運力分配不夠透明運輸組織不能適應市場發展的需求。傳統的貨運管理模式圍繞自身的生產需要開展，習慣根據自己的方便而不是依據客戶的需要進行貨物運輸；根據自己的內部情況而非根據客戶的實際情況作出調整。久而久之，在激烈的市場競爭中，鐵路的貨源不斷流失。
（二）鐵路貨運組織改革的推行提供契機
濟南鐵路局6月15日起實施的貨運組織改革，帶來了鐵路貨運經營方式和利益格局的深刻變化，也為優化鐵路貨物運輸管理模式提供了良好的契機。在鐵路運輸組織改革的過程中全面系統地優化鐵路貨物管理模式，更好地應對鐵路運輸面臨的市場壓力，更好地加快鐵路走向市場的步伐，更好地利用鐵路的優勢發揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，提高鐵路貨運的效益和質量，為經濟社會發展和群眾提供更好的服務。
三、優化鐵路貨運管理模式的措施
（一）優化貨運受理管理
貨運受理是鐵路貨物運輸的第一個步驟，貨運受理的順利或成功與否關乎鐵路貨物運輸的手續工作，最終關乎鐵路的收益。隨著鐵路貨運組織改革的推行，濟南鐵路局簡化手續，拓寬渠道，敞開收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡便、最快捷的服務。第一，簡化手續，客戶提出運輸需求，鐵路客服人員直接幫助客戶辦理完成貨運手續，客戶無需再聯系其他部門和人員。第二，拓寬渠道，客戶可以選擇電話、網絡等多種方式聯系發貨。第三，敞開收貨，隨時受理，隨到隨辦。
（二）優化運輸組織管理
以客戶需求為核心，根據客戶的運輸需求編制運輸計劃，及時安排裝運，最大限度配置好運輸能力，提高運輸效率。隨著網絡和科學技術的發展，貨運信息化也不斷地得到推進，通過改造和完善鐵路分布數據庫，強化鐵路信息化運作機制等信息化手段可以將貨運生產原始信息收集起來，通過加工、傳遞、分析、綜合為計劃管理人員提供決策依據，提高工作效率，提升鐵路貨運經濟效益。
（三）清理規范貨運收費
對所有收費實行“一口報價、一張貨票核收”，做到所有收費嚴格執行國家的運價政策，堅持依法合規、公開透明收費，靠鐵路的運價優勢贏得市場。第一，“一口價”將鐵路以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化，根據服務區間和服務內容的不同單獨核定服務成本，單獨定價報給貨主，使貨主不再分頭繳費；然后鐵路內部再自行進行切分、清算。
（四）大力發展鐵路“門到門”全程物流服務
以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務，而從倉庫到車站、車站到倉庫的過程往往要貨主自行解決，這在一定程度上削減了客戶選擇鐵路運輸方式的熱情。構建“門到門”接取送達網絡，有利于鐵路貨運參與到現代物流的競爭過程中來，推動鐵路貨運加快向現代物流轉變。要想真正實現“門到門”的全程服務，鐵路部門需要主動融合各方利益，讓公路運輸公司、電商、快遞企業等共同參與進來，實現優勢互補。
四、結論
全國范圍內的鐵路貨運組織改革方案對鐵路貨運管理模式提出了更高的要求，優化鐵路貨運管理模式有助于更全面地推進鐵路貨運組織改革，提高鐵路貨運參與市場競爭的能力，提升鐵路貨物運輸的質量和效益。
篇（7）
在鐵路貨物運輸企業中,開展運輸市場營銷的最基本主體是鐵路運輸企業的營銷人員,他們素質的高低直接關系到鐵路貨運營銷的成敗。作為鐵路營銷人員應具有下列素質:
1.1具有堅強的意志和良好的文化修養由于運輸市場錯綜復雜、競爭激烈,營銷人員工作量十分繁重,因此要求他們具有良好的身體、充沛的精力、堅強的意志,同時要求他們以淵博的知識和聰穎的智慧來洞察運輸市場變化,捕捉運輸市場機會,科學策劃貨物運輸營銷方案。
1.2具有一定的組織能力和思辨能力鐵路運輸營銷是一項有組織、有目的的活動,鐵路運輸營銷人員要經常組織各種貨物運輸營銷活動。同時要協調營銷組織內部以及營銷組織與其他部門之間的人際關系,這一切都離不開鐵路營銷人員的周密計劃和精心組織,因此,一個鐵路運輸營銷人員必須具備出色的組織能力,才能有效保證營銷組織計劃和目標的實現。鐵路運輸營銷人員進行客貨營銷活動時,需要有正確的思維方式,清晰的邏輯思維過程,并運用自己的知識和智慧,對運輸市場的變化作出敏銳地反映,創造性的策劃出適應市場、行之有效的客貨營銷方案,并采取相應的營銷組和策略。因此需要其思維開闊、反應敏銳、具有良好的思辨能力。
1.3具有良好的公關能力和宣傳推廣能力鐵路運輸營銷活動的特點,決定了營銷人員在活動中必須與運輸市場、貨主、社會公眾、政府其他組織、團體建立緊密的聯系。因此,公關就成為鐵路運輸市場營銷一個行之有效、必不可少的促銷手段和技巧。而營銷宣傳、推廣是鐵路走向市場的重要課題,是實施營銷戰略必不可少的環節,過去在這方面鐵路運輸企業做得太少。因此,作為鐵路營銷人員,必須具有較強的宣傳推廣能力,要經常主動走出去,深入廠礦企業,公共場所推銷自我,推銷鐵路。鐵路運輸新產品、新設施、新項目等廣告信息,做到立體宣傳、整體推廣。
1.4具有貨物運輸業務能力。鐵路運輸營銷人員除具有市場營銷人員一般能力要求外,根據鐵路運輸的特點,還應具備鐵路貨運組織、鐵路運輸經濟、鐵路運輸安全等運輸專業知識,并熟練掌握鐵路客貨運輸業務技能。從實踐看,鐵路運輸營銷人員從單位的客貨運輸骨干和其他運輸管理人員中挑選出來效果較好。
2建立適合自己特點的貨運營銷策略
對于一個運輸企業來說,在貨源組織上,要準確掌握本區域內所有企業數量、產量和銷售方向,與貨主建立經常性的聯系。摸索出與本企業相適應的營銷策略。鐵路貨物運輸,建立一套適合自己特點的貨運營銷策略勢在必行。
2.1建立產品品牌策略近年來,隨著鐵路的提速調圖,鐵路貨運相繼開發了“五定”班列、行包專列、大宗貨物直達列車等新產品,但總的來看,與市場對接仍然不夠緊密,沒有形成滿足不同貨主、不同品類物資運輸需求的產品系列。鐵路貨場要應用現代化的管理方法和新的技術設備,提高工作質量和服務質量,做到服務文明化、管理科學化、作業標準化、運輸集裝化和裝卸機械化。強化鐵路紐帶作用,溝通產銷雙方和供需環節,減少流向限制,使流向跟著貨源走,努力保持老市場不減少,開辟新的運輸市場。
2.2實行彈性價格策略市場競爭的規律表明,在價格相同的情況下,誰能為貨主提供滿意的服務,誰就能在競爭中取勝。價格是影響托運人的首要條件,甚至是創造需求的潛在工具。價格變動,要充分考慮服務對象的接受能力和競爭對手的反應動向。對于鐵路運輸企業來說,應根據運輸市場環境的變化,采取一些行之有效的彈性價格策略。
2.3運用促銷策略鐵路運輸企業開展市場營銷,必須采取各種促銷手段,宣傳鐵路運輸安全、準時、舒適、便利等特點,樹立良好的鐵路形象,以取得旅客和貨主的了解和信任,促進鐵路運輸產品的銷售,吸引貨源,恢復并提高鐵路運輸市場占有率。其方法可以實行人員推銷、廣告、人員推廣、公共關系等方法實現。
3開展特色延伸服務
服務水平較低,制約著鐵路貨運市場的開拓。辦理手續繁雜,環節多,運到時限沒有保證,貨損貨盜理賠不及時等問題仍然存在。
3.1各營銷機構都要延長服務時間鐵路貨物運輸主要營銷點應做到24小時對外服務。努力開展電話預約服務等新項目。車站內勤貨運室要扭轉“機關化”的傾向。所有營銷人員都要堅持文明服務、微笑服務,真正做到“想貨主之所想,急貨主之所急”,徹底改變幾十年來計劃經濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進,臉難看,事難辦”的鐵老大作風,讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺。
篇（8）
在我國，將具有易燃、易腐蝕、易爆、易感染、易毒害和具有放射性等特性的物品運輸定義為危險品運輸。根據危險品的運輸方式不同可以分為鐵路運輸、公路運輸、航運和水運，而據不完全統計，每年通過鐵路運輸的危險品貨物總量占總的危險品貨物運送總量的百分之六十還多。但同時因為危險品包裝失效而引起的安全事故也占全部危險品事故的百分之九十以上。在鐵路對危險品的運輸過程中，包裝失效將引發具大的安全事故，給人民的生命和財產帶來巨大損失。危險貨物的運輸包裝是指以保障運輸、存放安全為目的，根據貨物的特性、按照行業規定或國家標準設計制種造的容器、包裝物或防護技術措施等。在運輸的過程中，因包裝不合理、設計不達標或者意外事故而造成包裝損壞引起安全事故的稱為鐵路危險貨物運輸包裝安全事故。本文將詳細闡述我國鐵路危險貨物運輸包裝存在的問題，產生的原因和解決的對策思路。
一、我國鐵路危險貨物運輸包裝安全存在的主要問題。
目前，我國鐵路危險貨物運輸包裝安全主要存在以下六個方面的問題：
1、包裝設計不合規范，用作包裝的材料質量差。包裝的設計應根據物品的特性、外形、尺寸、物理狀態進行有效的設計，但在實際生產過程中，表現出例如包裝尺寸設計不規范，緩沖方式不合理，緩沖材料和尺寸選擇的不配套，以及包裝強度不達標等方面的問題。更為惡劣的是，一些公司或單位了為降低運輸成本，人為通過降低包裝質量，重復使用再生材料的包裝和舊包裝等手段，或采用一些沒有經過嚴格檢測的包裝材料對危險物口進行包裝，為貨物運輸過程中的安全事故埋下隱患，導致運輸途中包裝破損和貨物外泄。
2、承運前專業檢測不過關。我國目前定義的危險物品一共九大類，一萬多個品名，每個品種對環境、溫度、包裝等要求等都不相同，鐵路貨場工作人員缺乏專業知識，和專業的檢測設備導致對包裝的檢測不到位，不專業。大部分情況下依舊采取視覺來判別危險貨物包裝的材質、結構和工藝質量。無法通過專業檢測業鑒定運輸的安全性，也沒有建立嚴格的承運前、準運和抽檢的檢查驗收制度；包裝檢測環節把關不嚴，常會出現實際運輸包裝與送檢包裝質量不同，乃至同批貨物包裝質量各異等。在檢驗檢測時若能及時發現包裝本身不合格，并更換成符合規定的合格品，則能在很大的程度上避免事故發生。
3、運輸物品缺乏包裝標識，標志。托運人在承運之前沒有嚴格按照規定在包裝的表明做好標志、標識工作。現行鐵路工作人員在裝卸貨物時多數靠標志和標識來判別貨物的操作方式及注意事項。沒有標識，標識不清，標識不全將可能導致嚴重的安全事故。正確的危險品包裝應在物品包裝的表面注明內裝物的正確品名、質量等運輸識別標志，以及表明包裝本身的質量等級標志。為了說明貨物在裝卸、保管、運輸、開啟時應注意事項必須同時粘貼“包裝儲運圖示標志”，使工作人員在作業時提高警惕。一種危險貨物同時具有兩種以上性質時，應分別具有表明該貨物主、副特性的主、副標志。一個集合包件內具有幾種不同性質的貨物時，各貨物的危險性質標志都要在集合包件的表面顯示出來。危險貨物包裝標志應正確、明顯和牢固、清晰，以便在發生事故時能及時采取正確的施救措施而一旦發生事故，就給人員的安全防護和施救工作造成困難，拖延事故處理時間，造成更大損失。
4、包裝封口不嚴問題。主要是瓶裝、桶裝的液體和顆粒狀固體、袋裝粉末封口不嚴密。因生產企業未規范封裝固體、液體、氣體的封口，易使搬運、裝卸過程中貨物撒落、泄漏等。其他因素導致的包裝不良。由于運輸道路不良，或裝卸操作工藝的原因，造成破、漏、滲的包件；因儲存時間過長，其包裝強度已經削弱，此類包件也會危及運輸安全。
5、與危險物品相適應的專用鐵路運輸設備少。目前，一些發達國家針對危險物品的鐵路運輸都具有專門的車箱、集裝箱，配備專業裝卸人員，包裝檢測設備、專業的裝卸設備，而我國由于鐵路運輸資源緊張，還沒有具備這樣的條件。將危險物品與其它貨物采取同一包裝、同一裝卸方式、同一運輸環境將為安全運輸埋下巨大的隱患。
二、加強鐵路危險貨物運輸包裝安全管理的措施
事故的發生都是其必然性的結果，是管理不當的直接或間接結果，對鐵路危險物品的安全管理涉及到很多方面，應建立健全的操作規范、法規、流程、培養專業的包裝人員等，這里我們只簡單的討論和危險物品運輸包裝有關的一些措施：
1、危險物品包裝的材料選擇。
包裝的主要作用是防止雨霧、或者空氣使物品變質或者發生化學變化而造成事故，也可減少貨物在運輸過程中的碰撞、震動、摩擦和擠壓。每種物品的物理狀態、質量、化學特性、外觀都不盡相同，因此在選用包裝時應遵偱一些基本原則：包裝材質不得與所裝物發生危險反應或削弱包裝強度的化學反應；合理的包裝強度能抵抗運輸、裝卸和儲存過程中正常的擠壓、振動和沖擊；科學的結構設計便于貨物的裝卸和搬運。襯墊物也不得與內裝物發生反應而降低安全性，科學合理的尺寸能防止內裝物移動，起到減震及吸收作用。這就要求嚴格執行包裝生產企業資質審批，切實落實定點生產制度，對危險貨物托運人與承運人進行資質認證。同時在包裝件表面正確印制或粘貼、拴掛危險貨物標志和包裝儲運圖示標志。改變包裝及使用新包裝時，必須貫徹執行申請、審查、批準及試用等制度的要求。讓危險物品的包裝在運輸前做到科學、規范、合理、牢固。
2、承運前嚴格把關包裝檢測檢驗環節。
通過嚴格的、規范的檢驗檢測來杜絕其他任何潛在的危險因素。設置專業包裝檢測機構，增加包裝檢測網點，完善包裝承運前、抽檢、準運和復查的檢查驗收制度。應著力培養專業的危險品運輸檢查處置人員，采購布署一批對危險物品的專業檢測設備，如放射物品檢測設備，化學藥品泄漏檢測設備等。在這些危險物品上車前，做好把關，嚴格檢查檢驗。
3、對危險貨物運輸包裝的要求。
《鐵路危險貨物運輸規則》中明確規定，危險貨物包裝根據其內裝物的危險程度劃分為三種包裝類別：Ⅰ類包裝--具有較大危險性；Ⅱ類包裝--具有中等危險性；Ⅲ類包裝--具有較小危險性。除了化分類別外，還應嚴格遵守以下規則：第一、包裝材料的材質、規格和包裝結構應與所裝危險貨物的性質和重量相適應。包裝容器與所裝貨物不得發生危險反應或削弱包裝強度。第二、充裝液體危險貨物，容器應至少留有5%的空隙。第三、液體危險貨物要做到液密封口；對可產生有害蒸氣及易潮解或遇酸霧能發生危險反應的應做到氣密封口。對必須裝有通氣孔的容器，其設計和安裝應能防止貨物流出和雜質、水分進入，排出的氣體不致造成危險或污染。其它危險貨物的包裝應做到嚴密不漏。第四、包裝應堅固完好，能抗御運輸、儲存和裝卸過程中正常的沖擊，振動和擠壓，并便于裝卸和搬運。第五、包裝的襯墊物不得與所裝貨物發生反應而降低安全性，應能防止內裝物移動和起到減震及吸收作用。第六、包裝表面應清潔，不得沾附所裝物質和其它有害物質
三、 結論
事故的發生源于管理不當直接或間接造成的，因此，加強鐵路危險貨物運輸包裝安全的管理必須從建立科學、嚴謹的法規、制度開始。運用現代檢測檢驗技術，建立和完善鐵路危險貨物運輸信息管理系統，提高鐵路危險貨物運輸的監控、監管和調控能力，實現運輸管理的規范化、科學化和現代化，才能從根本上全面提升鐵路危險貨物運輸服務質量與水平。
[參考文獻]
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前言
隨著經濟和社會的持續快速發展,淮安市貨物運輸需求的總量將持續增長,必然要求綜合運輸體系的總供給有一個跨越發展階段。而隨著經濟結構的不斷調整,特別是產業結構的全面調整,淮安市貨物運輸需求結構會也將發生相應的變化。本文擬對淮安市的貨物運輸需求結構進行建模預測,以期為淮安市貨物運輸業快速發展,實現綜合運輸供給與需求的協調發展提供參考。
一、貨物運輸需求結構分析
貨物運輸需求的結構分析主要在于確定各種交通方式對運輸總量的分擔比,即運輸結構優化問題,從國內外發展經驗來看,運輸結構優化必須要在市場競爭中實現。理論上講,根據現有運輸方式的技術經濟特點及各種運輸方在不同歷史階段的國民經濟和社會發展進程中所占有地位和發揮的作用,在某一時期必然存在某個平衡點作為各種交通方式的最優的分擔比。如前所述,一個地區最終的貨運運輸結構是該地區內運輸資源供給與貨運需求在市場機制的作用下不斷優化平衡的結果,其主要包括兩層含義:一是該地區內交通基礎設施資源以及運輸裝備發展的水平,二是該地區內貨運需求特征的變化引發的對貨運方式選擇行為的變化。因此,本文擬從淮安未來規劃期內貨運運輸需求發展特征、各種交通方式發展趨勢特征分析出發,預測各種交通方式貨運分擔量。
2007年淮安公路水路貨類運輸量見表2-1。我們可以通過圖2-1,2-2餅狀分析圖進一步討論。
由表2-1可以看出,2007年淮安社會運輸的貨物以煤炭及制品、礦物性建筑材料、輕工/醫藥產品為主,2007年這三類貨物占總運輸量的62.34%,且近年來這一比例一直保持較穩定的狀態,這主要是由淮安市所處的社會發展階段及產業結構特征所決定的。
淮安各交通方式的運載能力都具有巨大的發展空間,當然也存在一定制約。其中,水運由于航道與船閘的控制,運載能力受到其較大的剛性約束,而鐵路由于軌道設置以及列車的數量限制,其運載能力也受到較大的剛性約束,而公路運載能力則有較大的彈性。根據水運與鐵路所能承擔的最大運載能力可以控制其他各種運輸方式未來可能的客貨運分擔比例。
結合淮安市《淮安市“十一五”航道規劃》、《淮安市鐵路規劃》、《淮安市公路網規劃》綜合考慮,確定淮安運輸各交通方式對總貨運量的分擔比例如下表2-2所示。
二、貨物運輸供需綜合分析
本文根據歷史數據、相關文件和規劃,分析了淮安市近期和中遠期社會經濟發展趨勢,根據各種預測方法的特點建立預測模型,完成了淮安市綜合各交通運輸方式分擔比例及運輸量等數據的預測。根據淮安市目前社會經濟現狀分析,淮安市當前處于初步運輸化階段,經濟增長和經濟結構的每一個進步都在很大程度上取決于運輸網的改進。此時工業化處于資源密集型階段,對運輸的需求是運輸的規模效應,運費最低是其追求的目標。適應這種需求特征的是大運量的鐵路和水運。水運運輸適宜于運距長,運量大、時間性不太強的各種大宗物資運輸;鐵路運輸主要適合運距長,運量大的各種大宗物資,以及長距離的旅客運輸。此外,鐵路、水運還具有能耗低、效率高、污染小等優點,在當前淮安市工業化進程全力推進階段,在當前區域運力匱乏的情況下,加快鐵路與水運的發展具有重要的戰略意義,同時在公路建設突飛猛進的背景下,加快發展水運與鐵路對于協調完善淮安市綜合運輸體系也極其重要。2008年,淮安市斥資數十億元用于交通基礎設施建設,著力實施公路提升、航道整治、鐵路聯網、港站樞紐、機場建設“五大工程”,全面啟動鹽河航道整治和宿淮鐵路項目,完善港口碼頭及汽車客貨運站場布局,構建現代物流基礎平臺和信息服務平臺,淮安市交通運輸正在加速形成“公鐵水空”全面推進、充分發展、高效銜接的大交通格局。
參考文獻
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中圖分類號： U294.8+3 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-26-2
0 引言
侯月線為太原鐵路局繁忙干線之一，承擔著晉煤外運主通道功能。隨著2014年6月份侯閻線雙線電氣化改造完成后，點線能力得到進一步提升，侯月、侯閻線車流量將進一步增加，侯馬北站作為侯北樞紐的核心車站，在路網中的地位將得到進一步提升，隨之而來的，是對危險貨物運輸管理提出更高的要求。因此，對侯馬北站進行危險貨物運輸安全管理分析是刻不容緩的，需要盡快得出較完善的管理方法，以適應鐵路運輸的飛速發展。
1 危險貨物的危險性
1.1 爆炸危險性
爆炸的特點是，迅速、殺傷力強，因為侯馬北站是侯月線的龍頭車站，所以在侯馬北站中，一旦發生爆炸性危險貨物發生事故，將會造成線路中斷，對鐵路樞紐運輸產生嚴重的影響。據有效統計，爆炸性危險貨物給運輸行業帶來的危害是最嚴重的。
1.2 燃燒危險性
一旦物在運輸過程中起火，就要在開始階段抑制其蔓延開來，所以如果沒有提前進行很好的消防演練，是無法在現場做到很好的應急措施的，就會導致災情越來越嚴重。更值得注意的一點是，具有燃燒危險性的貨物很常見，卻很難完全排查出來，所以最需要監管和管理。
1.3 毒害危險性
毒害性危險貨物，主要分為三大類：氰化物、砷、異氰酸酯。很多造成集體性傷亡的事故都因為具有強毒害性的貨物燃燒、泄露，更不用說被列入國家重點監管的毒害物了。
1.4 放射危險性
統計了大部分放射性事故后，我們發現，事故的主因是容器內膽損壞。而且，在整理、放置放射性貨物時，工作人員穿戴防護用品、按時按規定擺放貨物可以大大降低發生事故的概率。
1.5 腐蝕危險性
腐蝕就是指壞物質內部或外部的化學反應。通過強烈的反應，不僅能高強度的損害各種物質，還可以通過散發氣體來傷害人體內部。下圖為侯馬北樞紐示意圖。
2 安全防護常見問題
相較于普通貨物，危險貨物的裝卸、運輸有更高的要求，同時需要更全面的設備以及系統和結合實際的管理體系和方法。侯馬北站作為侯月線的龍頭車站，應該加大對危險貨物管理的重視，根據以下常見的安全防護問題來設立安全設施和制定完善的管理制度。
2.1 技術
衡量一個車站的安全防護工作的重要因素就是安置危險貨物的儲存，根據要求必須是專門用于儲存危險貨物的倉庫，但目前，侯馬北樞紐的危險貨物辦理站的專用倉庫尚未達到數量和質量上的要求，仍采用舊式建筑改造的倉庫。其次，侯馬北樞紐內侯馬北、侯馬、曲沃車站，承擔著機務段油庫、侯馬油庫專用線、曲沃油庫專用線的卸車及取送作業，以及樞紐內危險貨物車輛的改編、取送、中轉作業及貨運檢查工作。作業復雜、環節多，存在安全隱患。在發生事故時，一個具有綜合素質的車站中，會有用于危險貨物檢漏、檢測放射性的檢查設施。一旦事故發生，工作人員通過測試結果可以掌握貨物危險性，為安全防護做好第一道防線。
2.2 運輸設備
運輸設備最容易出現的就是液體貨物泄漏，其中有三大主因：①設備老化，當今運輸中常用的是常壓罐車，在孔蓋處的密封膠墊損壞或老化。②工作疏忽，在裝貨時，人為的因素而導致孔蓋松動、貨物裝得過滿。③貨物腐蝕，鐵罐車很容易和液體貨物發生化學反應而腐蝕，致使罐車壁厚度減小，因此，在裝貨物時要根據貨物的具體類型而科學的選擇裝運設備。一旦貨物泄漏，接觸到火星或者明火，都極易發生燃燒甚至是爆炸事故。
2.3 油罐裝卸及運輸方面的現狀
近些年伴隨我國經濟及化工業的高速發展，危險品占據的地位越來越重要，而且對危險化學品運輸的需求也是日益增長。危險化學品的容易爆炸、容易燃燒、具有腐蝕性、具有放射性、容易發生毒害等特殊危險性質，造成危險貨物運輸事故頻發，因此油罐裝卸運輸的安全性問題，受到運輸相關部門的高度關注。在危險貨物的運輸中，油罐裝卸狀況是非常關鍵的。比如液體危化品運輸就因油罐裝卸損壞導致泄漏，在常溫下很容易爆炸，從而造成重大事故。此類事故的根本原因是鐵路單位不顧車輛、人員的安全，只關注眼前利益所造成的。盡管我國一直在油罐裝卸的學習，但是很多基層工作人員或者是托運員在這方面依舊有很大的認識缺失，常常出現操作失誤。
2.4 人員業務素質狀況
當今鐵路發展飛速，導致大部分危險貨物現場工作人員的綜合素質跟不上時代步伐。其原因有三：①舊的規章制度繁多，而且更新速度很快，從而使要學習的制度累積起來的量越來越大。②人動大，舊的工作人員淘汰速度過快，而新入職的員工崗前培訓卻仍達不到要求。③在很多中間小站，貨運人員缺乏，時間都被忙碌的工作占據了，無法很好的開展培訓、學習。
3 鐵路危險貨物運輸安全管理對策
3.1 管理對策
①把好受理承運關。在辦理危險貨物的手續時，要保證相關信息的準確性，以及核實辦理人員提供的相關文件。②把好簽認關。從貨物承運到裝上車以及運送到目的地的整個流程中，其中的每一個環節都要有相關人員的簽認保障。落實責任制，從制度上防止運輸出錯。③把好押運關。在每一個區段都做到嚴謹、認真，處理危險貨物要特殊對待。④把好調度指揮關。嚴格按規定執行任務，如“鐵路禁止溜放和限制連掛”“車輛編組隔離表”，嚴禁違規運輸和調車溜放操作。⑤把好劇運輸跟蹤關。加強對貨運人員的定期、定量培訓，優化貨運管理制度，不僅要熟悉業務、行業標準，還要提升工作人員在處理危險貨物事故時的應變能力。讓侯馬北站的危險貨物管理能夠在侯月、侯西線的貨物運輸安全管理中，把好第一道關。
3.2 設備管理對策
侯馬北站調車場1道為運輸危險貨物的特殊車輛劃分了固定停留線。B1道停有裝載危險貨物的特殊車輛時，應當將道岔開通至鄰線并鎖閉之后調車，以防止車輛進入B1道。
3.3 調車作業對策
緊盯調車作業制度的落實。調動裝有爆炸品、氣體類危險貨物的車輛及一級易燃液體的罐車時，調車作業前，須將計劃及注意事項通知司機，掛車前應派人檢查防溜措施，掛車時嚴格掌握速度，嚴禁沖撞。
4 結論
想要保障鐵路運輸的貨物安全性，就必須要做好安全管理，其工作好壞不僅直接影響到自身站點的安全，更直接關系到與站點相連的各線路運輸安全性，因而要想提高路網安全性首先應從提高技術站危險貨物運輸管理能力著手。侯馬北站作為晉煤外運南通道――侯月線的龍頭車站，保障危險貨物運輸管理的質量好壞直接影響整條侯月線，關系到山西、河南、山東、江蘇等地區主要能源企業的正常生產狀態，通過上述行之有效的措施和辦法，將為侯馬北站能力挖潛、侯月線作用發揮、運輸增量提供重要安全保證。
參 考 文 獻
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1．機構設置及職能問題
鐵道部運輸指揮中心設置了營運部，下設貨運營銷計劃處，負責指導全路貨運營銷工作。部分鐵路局相繼成立了營銷處或營銷中心。一些站段也組建了專門的營銷機構。但仍有許多單位營銷機構不健全，責任不明確，職能作用發揮不好；激勵和約束措施不力，營銷人員收入與工作業績聯系不緊密，干部職工積極性沒有充分調動起來；一些單位生產組織、經營管理等與營銷工作脫節，運力配置不適應營銷要求，一些政策措施不利于營銷工作的加強，各管理層次、工作環節、生產崗位難以有機結合，市場營銷的整體功能得不到充分發揮；營銷宣傳工作不夠，許多貨主不了解鐵路，不清楚貨物運輸手續。
2．運到期限問題
在激烈的市場競爭中，貨主對運到期限的要求越來越高，而目前鐵路貨物運輸速度慢，成為制約鐵路貨運競爭能力的一大突出問題。貨主普遍反映，鐵路不僅短途運輸比公路慢，而且一些貨物的長途運輸也比公路慢。由此許多高附加值貨源流向公路。
3．運價問題
鐵路貨運價外收費多、費目復雜、靈活性差等問題突出，喪失了鐵路貨運價格優勢。一是價外收費過多過濫，造成貨運費用總體水平過高。盡管對價外收費進行了多次清理整頓，但這一問題并未從根本上解決。大量情況表明，許多貨物尤其是輕浮貨物的運輸費用，鐵路高于公路和水運，貨主對此非常反感。二是貨物運價缺乏靈活性，價格杠桿作用難以充分發揮。盡管在運價下浮方面采取了一些措施，但在目前運價管理體制下，靈活的運價機制難以真正形成，不能像公路、水運那樣做到隨行就市。
4．服務問題
鐵路承運手續、交付程序、結算方式十分復雜，給貨主帶來很多麻煩，令人望而卻步。信息手段落后，不能給貨主提供途中信息查詢，服務態度強硬。貨主認為鐵路貨運是暗箱操作，對貨物運輸情況無法了解；野蠻裝卸現象嚴重，貨損嚴重，貨盜問題突出，貨物運輸安全難以保證，特別是家電、煙酒、裝飾材料、服裝等高附加值貨物損失比較大；保價賠付不及時，一些貨物賠付得不到圓滿解決。這些問題，已經到了非解決不可的地步。
5．協調問題
鐵路運輸、客運、貨運等部門和站段的分工、協調和配合還存在問題，權責不清、沒有形成合力，發站、到站和列車運行各個環節的運輸服務還滿足不了貨主的需要，影響了發站對貨主承諾的兌現。
二、鐵路貨運營銷發展的對策
1．確立加快貨運改革的思路
加速市場化、現代化進程，建立新型鐵路貨運管理和組織方式：加快市場化進程，就是全面走向市場，在運輸服務上，全面適應國民經濟發展和市場要求；在運力配置上，充分發揮市場調節的基礎性作用；在運輸價格上，根據供求關系對運價靈活調整。加快現代化進程，就是建立高效快捷的貨運系統，在運輸能力上，保證主要通道暢通無阻，路網、機車、車輛、集裝箱等能夠充分保證貨運量不斷增長的要求；在市場營銷上，形成完整的貨運產品體系，建成先進的貨運營銷信息系統。
2．轉變觀念
鐵路貨運改革步伐不夠快，貨運不夠適應市場要求，很重要的一個原因是思想觀念滯后。因此，必須沖破傳統思想束縛，樹立新的市場觀念、營銷觀念、服務觀念。市場觀念是要徹底打破目前鐵路貨運封閉或半封閉狀態，推倒所有阻礙鐵路貨運走向市場的圍墻，一切服從市場，營銷觀念就是要把市場營銷擺上重要位置，根據市場發展不斷改進營銷工作，企業的所有經濟活動都要適應營銷的要求。服務觀念就是把客戶真正擺在“上帝”的位置，最大限度地滿足客戶需求。
3．確定目標市場
從貨源上看，穩住既有貨源不再流失；奪回流失貨源，努力將其他運輸方式爭走的貨源，重新吸引回來；挖掘潛在貨源，拓展貨運市場，把貨主自運輸需求變為有效貨源。從運距上看，要穩住和大力發展中長距離運輸，鐵路具有中長距離運輸優勢，其周轉量占整個貨物周轉量的大部分比重，中長距離運輸是鐵路貨運最主要的目標市場；開拓短途貨運市場，短途貨運可替代性強，公路優勢比較突出，鐵路在確保中長距離運輸的前提下，也要爭奪這部分市場份額。從品類上看，在今后相當長的時期內，煤炭仍是鐵路貨運的最大品類，鐵路必須保證煤炭運量穩定和增長；“白貨”(“白貨”是相對于鐵路傳統運輸的煤、石油、鋼鐵等初級、大宗產品而言的，具有高附加值、高運價率特征的電器、機械、食品、醫藥、服裝等結構調整后的、運輸比重逐步增加的產成品。)運輸是我國貨運市場的主要增長點，這部分運量需求勢頭強勁，運輸效益好，是鐵路必須全力爭取的目標市場。
4．加強營銷機構和隊伍建設、明確職能
積極探索貨運營銷機構的組建形式，根據營銷需要，建立健全面向市場、反應靈敏、運轉高效、指揮有力的營銷機構。將市場調查、分析預測、產品開發、價格定位、營銷策劃、運輸承諾、運力配置、保價理賠、貨運管理、服務監督、統計收入和廣告宣傳等貨運營銷工作的基本職能正確定位、落到實處。把那些有一定實踐經驗、營銷意識強、營銷手段廣的精兵強將充實到貨運營銷隊伍中來。加強營銷人員的培訓與教育，不斷提高隊伍素質。
5．加強和改進貨源組織
(1)穩定糧食運量。站在支持國家宏觀調控的高度，確保國家保重點糧食運輸，對國家重點糧食運輸要從各方面給予傾斜，優先安排計劃，優先配車、優先裝車、優先放行、優先卸車，運力給予切實保證。
(2)努力挖掘高附加值、高運價率的“白貨”。要開闊視野，認真了解各類合資企業、鄉鎮企業和私營企業運輸需求，特別是要重視高新技術產品的運輸。要組織廣泛深入的貨源調查和開發，重點加大對電子、機械、建材、汽車、醫藥等高附加值、高運價率貨物運輸的研究，增加貨源。
(3)做好口岸和鮮活易腐貨物的運輸。加強鮮活易腐貨物運輸組織，在重要鮮活易腐貨物集散地，開辟運輸“綠色通道”。
(4)加快發展集裝箱運輸。優化集裝箱箱型結構，適當增加一噸箱，發展二十英尺和四十英尺箱，開發罐式、冷藏等專用集裝箱。加快集裝箱周轉速度，提高集裝箱運用效率。努力發展多式聯運，開展與國際船舶公司的合作，增加國際集裝箱運量。進一步開發國內集裝箱運輸市場，與較大企業貨主實行承包運輸和“五定班列”(指“定點、定線、定車次、定時、定價”，實現管理規范化，運行客車化，價格公開化，服務承諾化管理的運輸方法。)運行線租賃運輸，發展全程代辦。
(5)積極發展貨場辦市場。有條件的貨運站應認真借鑒漢西站和南寧站的經驗，根據自身情況開辦木材、建材、水泥、糧食、水果、蔬菜等各種類型的物資交易市場，充分發揮貨場功能，使貨場成為新的物流集散地，盤活貨場閑置資產，增加鐵路資源的有效利用。
6．靈活交易價格、治理價外收費
(1)逐步推行鐵路貨運“一口價”。“一口價”(是指自集裝箱進入發站貨場至搬出到站貨場，鐵路運輸全過程各項價格的總和，一次收費，全程服務。)是國際上貨物運輸的通行做法，我國公路、水運已普遍實行。鐵路已在集裝箱運輸推行“一口價”，這是一個很大進步，同時要逐步在所有貨物運輸中推行“一口價”，推進由集裝箱運輸向整車、零擔貨物運輸發展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發展。
(2)下放運價下浮政策、治理價外收費。按照建立靈活價格機制的方向，充分利用運價下浮政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。運價浮動應由各局自主決定，基本運價下浮時，裝車費及建設基金等同比例下浮，免收貨運服務費、延伸服務費。絕不能用價外收費填充已下浮的空間。要制定貨物運價浮動管理辦法，規范浮動行為，堅決取消所有不符合規定的其他收費。
7．保證、縮短貨物運到期限
(1)優化列車運行圖和貨物列車編組計劃。優化貨物列車編組計劃，在鐵路通過能力允許的情況下，在大中城市和主要貨物集散地間開行城際班列。增加直達貨物列車數量。調整編組站分工，減少技術作業，提高貨車旅行速度。
(2)提高貨運作業效率。簡化貨物承運與交付手續，提高列車編解效率，組織開好遠程和超遠程技術直達列車，提高直達列車比重，提高貨車運用效率，改進裝卸作業、加速車輛周轉，減少貨物在貨物作業站和技術站的停留時間，搞好車流組織和機列銜接。實行貨車的等級管理，對進港車、“五定班列”等時限要求比較高的列車要重點掌握，確保正點到達。
(3)實現貨車實時追蹤。運輸、電算和電務通信等部門要密切合作，盡快實行日請求車審批系統與貨運營銷及生產管理系統、貨票系統與貨物營銷及生產管理系統的有機銜接，開發面向社會的攬貨、報價和交易系統，盡快建成并應用貨車實時追蹤信息系統，實行貨物運到逾期責任追究，形成我國鐵路較完整的貨物運到期限保證機制。
(4)全力打造精品列車。對“五定班列”要精心組織，使其不斷完善，確保運到時限，提高品牌效應。搞好大宗貨物直達列車的組織，積極增加煤炭、石油、礦建、糧食、木材等貨物直達列車數量。另外，積極發展城際班列、港站班列、國際聯運班列、集裝箱專列等。
8．提高服務質量
(1)簡化貨運辦理手續。從改革貨運計劃入手，方便貨主、簡化手續。減少貨物辦理作業環節，全面推行一個窗口、一次辦理、一次收費、一次結算。在全路范圍內實現貨運計劃的計算機管理，使這一系統與調度日班計劃系統、貨票系統、預確報系統有機銜接，大面積與貨主聯網，實現貨運計劃、技術計劃、運輸方案、日請求車、實際裝車的―體化管理。
