鐵路工程職稱論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇鐵路工程職稱論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

2危險源辨識與風險控制相關理論

2.1危險源的概念危險源是指一個系統(tǒng)中具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發(fā)因素作用下可轉(zhuǎn)化為事故的部位、區(qū)域、場所、空間、崗位、設備及其位置。危險源應由三個要素構成：潛在危險性、存在條件和觸發(fā)因素。危險源可以分為物理性危險源，化學性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。

2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進行分析。第一，從施工過程的工序進行分析。項目施工管理人員以施工進行的先后順序為標準對施工過程進行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務是什么，做好相關的計劃并靈活掌控。第二，根據(jù)相關法律法規(guī)和相關行業(yè)規(guī)范標準逆推危險源，這種方法也可以稱之為經(jīng)驗法。行業(yè)的發(fā)展過程中難免會出現(xiàn)各種各樣的事故，而相關法律法規(guī)和規(guī)章制度的出現(xiàn)就是盡量避免危險的發(fā)生，保障職工的生命財產(chǎn)安全。我們可以結(jié)合法律法規(guī)中的相關規(guī)定，再聯(lián)系自身的實際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發(fā)生有其偶然性的同時也有其必然性，相應的一件事故的發(fā)生肯定有其相關的原因。那么這件事故會不會發(fā)生連鎖反應，來導致另一個危險的繼續(xù)發(fā)生，兩個危險之間有沒有相關聯(lián)系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關事故中要進行總結(jié)反思，對以往事故、事件進行調(diào)查分析，對反饋意見進行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。

2.3風險控制的概念在《現(xiàn)代漢語詞典》中，風險控制的含義是指如何在一個肯定有風險的環(huán)境里把風險減至最低的過程。首先我們來看一下風險的概念。不同的領域?qū)︼L險的理解不一樣，在經(jīng)濟的領域，風險意味著金錢的損失；在投資領域，風險則意味著投資的失敗；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項目中，風險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設計不合理、發(fā)生安全事故和資金無法回收等多個影響因子。總之，風險就是某一事件發(fā)生給項目目標帶來不利影響的可能性。而項目風險控制則是為了最好地達到項目的目的，識別項目潛在的風險，對資源進行合理分配，及時預見并應對鐵路工程項目運營周期內(nèi)的風險。

2.險控制方法在風險控制領域，最常見和最有效的風險控制的方法分為風險識別、風險評估、風險防范和風險監(jiān)控四個步驟。

（1）風險識別，即是把風險識別出來，只有保質(zhì)保量完成這一環(huán)節(jié)的工作，才能為以后風險控制工作打下基礎。在鐵路工程施工項目中，風險識別就是對項目所面臨的各種風險因素進行分析，找出存在的風險，對風險進行歸類。其中風險識別的方法主要包括風險清單法、情景分析法、流程圖法、指標分析法和德爾菲法等。

（2）風險評估，是在風險識別的基礎上，對風險可能導致的后果進行定量的、充分的估計和衡量。風險評估包括風險估計和風險評價兩個部分，風險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環(huán)節(jié)在風險控制中起到承前啟后的重要作用。

（3）風險防范，是在風險識別和風險評價的基礎上，針對不同的風險采用相應的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風險：工程實施風險、商業(yè)風險和環(huán)境風險。針對工程實施風險而言，鐵路工程施工項目相關管理人員要對在危險環(huán)境下作業(yè)的工作人員加以重點培訓；針對經(jīng)濟風險工程而言，項目在建設前就要請相關經(jīng)濟學家對項目的建設進行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設備損耗等因素，在項目運營時應采取合適策略來保證項目的盈利；針對環(huán)境風險而言，項目在建設的過程中要注意到環(huán)境的影響，鐵路工程施工對環(huán)境應該具有比較大的破壞性，所以項目相關管理人員應力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發(fā)展的綠色工程。

（4）風險監(jiān)控，即在進行風險控制過程中，對可能發(fā)生危險的環(huán)節(jié)進行監(jiān)控，以確保風險能及時得到控制。此環(huán)節(jié)作為風險管理的最后一個環(huán)節(jié)對前三個環(huán)節(jié)的實施效果做出評價，針對監(jiān)控狀態(tài)下出現(xiàn)的問題，及時調(diào)節(jié)并改進前三個環(huán)節(jié)中所采取的相應措施和方法。

3鐵路工程施工危險源辨識與風險控制對策

在進行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風險控制相關工作。本文通過對以上理論的研究，結(jié)合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設、管理模式、全員參與和預見性四個角度提出了進行鐵路工程施工危險源辨識與風險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產(chǎn)安全；幫助鐵路工程施工企業(yè)更好地進行風險控制，使項目可以獲得更好的經(jīng)濟效益和社會效益。

3.1鐵路工程施工企業(yè)為員工建立職業(yè)健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎上建立并對其進行完善，主要是針對職業(yè)健康安全危險源和風險的管理。一旦職工的健康安全出現(xiàn)問題，可以馬上向體系內(nèi)有關部門進行反映并維權，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產(chǎn)安全加以保障。

3.2實施危險源辨識和風險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優(yōu)勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實現(xiàn)術業(yè)有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現(xiàn)了兩種管理思路的相互影響與促進，辨識危險源工作的完成質(zhì)量將直接影響風險控制工作。

3.3動員全員參與到危險源辨識和風險控制的工作中，因為項目風險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進行項目風險的管理。鐵路工程施工項目風險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質(zhì)量最優(yōu)的多目標決策過程。在項目實施過程中，應注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結(jié)。

3.4在項目實施前要做好危險源辨識和風險控制的策劃工作，凡事預則立，不預則廢。所以在項目實施前，相關管理人員應該對項目的風險進行預判，明確在項目實施過程中可能遇到的風險，盡量在實際階段就規(guī)避風險。

篇（2）

之所以要對鐵路橋梁基樁質(zhì)量進行檢測，主要是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質(zhì)量檢測細則如表1、圖1所示，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應變反射波法對365樁與412樁進行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導致測試判斷出現(xiàn)失誤，從而使得缺陷的出現(xiàn)。在這種情況下，若是將聲波透射法運用其中并結(jié)合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質(zhì)量提供了保障。隨著低應變反射波法、聲波透射法在工程質(zhì)量檢測領域的廣泛應用，其弊端也日益明顯。低應變反射波法的最大的問題是在實際檢測過程中，可能會出現(xiàn)測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風險性。而聲波透射法雖然彌補了低應變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點的聲學參數(shù)概率分布是近似為正態(tài)的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質(zhì)量檢測的問題依然存在，相關部門應當引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措圖1鐵路橋梁基樁工程質(zhì)量檢測細則施進行解決。

1．2地基處理樁

目前，鐵路工程建設在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質(zhì)量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現(xiàn)誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。

1．3路基填筑

當前，我國鐵路工程建設在路基填筑方面已建立相對完善的質(zhì)量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質(zhì)量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質(zhì)量檢測存在一個誤區(qū)，即現(xiàn)場施工技術人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結(jié)果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質(zhì)量的控制，則施工技術人員必須和現(xiàn)場試驗檢測人員進行協(xié)調(diào)，并共同完成試驗工作。

1．4隧道及擋土墻

目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質(zhì)量檢測的技術并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質(zhì)雷達技術來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質(zhì)量檢測的內(nèi)容主要包括竣工驗收、既有線隧道質(zhì)量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質(zhì)量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。

2鐵路工程質(zhì)量檢測中地質(zhì)雷達檢測方法存在的問題

地質(zhì)雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質(zhì)量進行檢測。在鐵道工程中，地質(zhì)雷達檢測方法是一項新技術，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優(yōu)勢。地質(zhì)雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結(jié)果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質(zhì)量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現(xiàn)場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質(zhì)量檢測中地質(zhì)雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:

2．1里程的標定問題

采用地質(zhì)雷達檢測方法對鐵路工程質(zhì)量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態(tài)而使得其不能保證里程數(shù)的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現(xiàn)場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數(shù)的準確性。

2．2空洞定位問題

為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩(wěn)定性，一般會采用地質(zhì)雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質(zhì)雷達圖像上出現(xiàn)相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現(xiàn)場檢驗人員必須及時采取措施來確保空洞定位的準確性。

篇（3）

2我國鐵路工程地質(zhì)勘測的主要方法

2．1傳統(tǒng)的地質(zhì)調(diào)查測繪方法在鐵路進行地質(zhì)綜合勘查時，此傳統(tǒng)方法是最基本的勘探方法，其主導了各個勘探階段的地質(zhì)勘查工作，為勘探點的布置和各種不同技術方法的選擇提供了依據(jù)。傳統(tǒng)的地質(zhì)調(diào)查測繪方法貫穿了地質(zhì)勘測工作的全過程。

2．2遙感技術方法遙感技術在對我國鐵路工程進行勘察時，是利用遙感圖像判釋技術，對鐵路工作的地質(zhì)進行調(diào)繪。此方法是通過遙感圖像獲取信息迅速全面、視域?qū)掗煹奶攸c，在宏觀上，對鐵路工程所處地的地質(zhì)情況進行初步的查明，避免重大不良地質(zhì)對我國鐵路工程施工的影響。遙感技術改變了常規(guī)的調(diào)查方法，使其調(diào)查方法由點到線到面的模式變成了由面到線到點的模式，使用判釋成果來對地面調(diào)繪進行指導。遙感技術的基本方法是指以遙感圖像的綜合對比分析和判釋方法，從宏觀上調(diào)查鐵路工程所處地的工程地質(zhì)、水溫地質(zhì)以及區(qū)域地質(zhì)等情況，為鐵路工程通過地的地質(zhì)條件評判提供依據(jù)。在一些特殊的地質(zhì)段以及資料缺乏的鐵路施工地區(qū)，比如出現(xiàn)施工地區(qū)地形和地質(zhì)復雜、有越嶺隧道工程的鐵路項目等情況時，其作用非常明顯。

2．3物探技術方法物探技術方法具有勘探深度相對隨意、方法多的特點，在大面積勘測時，使用點、線、面相結(jié)合甚至是三維勘探，是我國鐵路工程地質(zhì)勘查的重要手段。有效合理的應用物探技術，可以提升地質(zhì)勘查的宏觀控制水平，有效降低鉆孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技術可以勘測地層的磁化率、電阻率、彈性波速度、放射性、地溫等，為鐵路工程施工方案的設計提供多種參數(shù)。物探技術方法在使用時的原則是:1)物探是鉆探前的先行工作，通過利用其信息量大和測點密集的優(yōu)點，可以使用剖面性、全面性或者是透濕性探測技術，分析地下異常點，依據(jù)物探的異常、物性分區(qū)分段及界面合理經(jīng)濟的布置來設置鉆孔點。2)使用此方法時，應注意將物探出的異常點與實測資料、地質(zhì)鉆孔資料和地質(zhì)調(diào)繪資料相結(jié)合進行分析。依據(jù)物探方法取得勘查對象的物性參數(shù)，提升物探技術的解釋精度。3)在遇到使用一種物探方法無法完全解決在勘探時遇到的問題時，應與其他物探方法相結(jié)合使用，進行綜合性的地質(zhì)物探。并且應考慮工程所處地的地形、地貌等干擾因素，進行合理的組合應用，確保地質(zhì)勘查準確性。4)在選擇合理的綜合物探方法時，不僅要考慮勘查的效果性，也要考察方法的經(jīng)濟性。

2．4鉆探技術方法鉆探技術為鐵路工程設計施工提供了科學的依據(jù)。可勘查工程所處地的基礎地質(zhì)條件，對所處地的水文地質(zhì)進行試驗并獲取土工試樣，且對其他勘探技術的推斷和解釋及地質(zhì)調(diào)繪進行驗證。在鐵路工程地質(zhì)進行綜合勘探時，應注意其勘探原則。第一，關于重點工程較深程度的鉆孔，都應該對其進行相應的孔內(nèi)測試或者物探測井。第二，在孔位進行布置前，要求對地質(zhì)進行詳細的地質(zhì)描繪和物探工作。

2．5土工試驗方法土工試驗方法指在地質(zhì)勘查時，對所處地的地質(zhì)進行野外采樣，在室內(nèi)對樣品進行相應的物理力學和化學等指標的測試，獲得按工程設計與施工時需要的實驗參數(shù)指標。為鉆探、物探、原位測試進行土名鑒別及獲取試驗指標提供依據(jù)。

2．6原位測試方法原位測試方法指對現(xiàn)場的地基土進行多種參數(shù)的測定獲得施工需要的土樣指標，是鐵路工程地質(zhì)勘測中經(jīng)常使用的手段。其主要方法包括載荷試驗、靜力觸探、十字板剪切試驗以及預鉆式旁壓試驗。

2．7綜合勘探技術方法綜合勘探技術方法指對鐵路工程的地質(zhì)實施勘探時，在利用遙感技術進行地質(zhì)測繪的條件下，充分合理的與物探、原位測試方法、鉆探等各種勘探方法相結(jié)合來勘測地質(zhì)。各種方法通過取長補短來獲得多性狀的地質(zhì)信息，提高鐵路地質(zhì)勘探的效益和質(zhì)量。此方法尤其適合于大型的地質(zhì)復雜型工程以及前期鐵路選線的地質(zhì)勘查。

3幾種不同地質(zhì)條件下的地質(zhì)勘探方法

3．1關于巖漿巖及深變質(zhì)巖地區(qū)的地質(zhì)勘探方法1)在基巖覆蓋地區(qū)的勘探方法。在基巖覆蓋地區(qū)施行地質(zhì)勘探時，探測較大范圍的覆蓋層厚度以及貫穿覆蓋層對地區(qū)地下地質(zhì)結(jié)構進行勘探，可以采取電剖面法和地震折射波法，這些方法精密度比較高而且效果比較好。另外，也可以采用電測探法，此方法在探測覆蓋層與風化層厚度上的效果相對較好。若在探測時覆蓋層下面出現(xiàn)明顯的磁性差異情況時，應利用磁法對其進行勘探，確定隱伏的斷層位置和基巖的巖性。2)在小于500m埋深的基巖地區(qū)勘探方法。對此地質(zhì)進行勘探時，因不明顯的地層對比標志，所以使用地質(zhì)調(diào)繪方法難度系數(shù)較大，應使用綜合物探方法。其中物探方法的選擇應根據(jù)地質(zhì)問題和條件來確定，在實施中，可采用彈性波速度法等方法來實施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基巖覆蓋或者地區(qū)的勘探方法。在對較大深埋基巖覆蓋或者地區(qū)采用電法和地震勘探效果不佳時，可以使用大地可控源音頻大地電磁法和高頻大地電磁法對此地區(qū)進行勘探。

3．2沉積巖及淺變質(zhì)巖地區(qū)的地質(zhì)勘探方法1)在平緩褶曲結(jié)構區(qū)的勘探方法。在此地質(zhì)中，其地質(zhì)構造多是以交互的砂頁巖地層、含煤地層、軟硬相間地層以及石膏等級軟地層等一些地層組成的。在平緩產(chǎn)狀的巖層呈現(xiàn)格曲或者單斜狀態(tài)時，應該使用電測探技術方法和地震反射波技術方法來獲取三維或者二維地層發(fā)射圖，并與控制性鉆孔相互配合，對此地區(qū)地質(zhì)進行準確的勘探。2)在單斜巖層結(jié)構區(qū)勘探方法。在進行該地區(qū)的地質(zhì)勘探時，如果調(diào)查測繪方法獲得的資料可以通過地表各層巖性推判地下設計標高時，此時應采取地震折射波技術方法勘探淺部完整基巖的界面速度。依據(jù)地質(zhì)調(diào)繪和航片判釋方法獲取巖層的產(chǎn)狀，從而通過地層波速推測設計標高，且在鉆孔時使用聲波測試對此地區(qū)的各地層巖性進行勘察，并比較鉆孔和地表兩種方法的縱波速度。如果基巖地區(qū)被土層大面積覆蓋，此時除覆蓋地段以外的地區(qū)，可以使用衛(wèi)片判釋和航判釋方法，在覆蓋地區(qū)運用綜合物探技術和地質(zhì)調(diào)繪相配合方法，為鉆探布孔做指導。3)在強磁性地層區(qū)的勘探方法。在覆蓋層厚的地區(qū)，因覆蓋層下基巖有不一樣的巖層，因此會出現(xiàn)磁性差異現(xiàn)象。可采用磁法勘探技術對隱伏的斷層的位置及基巖的巖性進行勘探，并和電法及彈性波探測法相結(jié)合對該區(qū)地質(zhì)進行勘察。

3．3在松散沉積層地區(qū)的勘探方法1)地質(zhì)為細顆粒土時。在此地質(zhì)上，應該在地質(zhì)調(diào)繪的前提下，應用靜力觸探技術或者動力觸探技術與鉆探方法、物探方法及土工試驗方法相配合，依據(jù)不同鐵路工程類型和勘探階段的要求，選擇適合的勘探方法。2)在土石界面層時。在地表是第四系松散地層覆蓋且下伏基巖時，一般在地質(zhì)調(diào)繪的前提下，運用綜合物探方法與動探、靜探鉆探技術相結(jié)合的模式，依據(jù)彈性波速度和電性的差異性，顯示電剖面法、電測探法和地質(zhì)折射波法的作用，對此地質(zhì)進行勘探。

篇（4）

1．2預算成本管理與控制的盲目性和隨意性大項目部施工預算成本控制沒有采取目標和責任成本管理。在施工準備階段，項目部很少真正實施成本計劃并依據(jù)此計劃的成本目標分解與落實到各位施工管理員工的身上，形成崗位責任成本。因此，成本控制由于缺乏有效計劃，將沒有目標，崗位人員則沒有明確的成本控制責任，即沒有壓力，從而使預算成本控制盲目性和隨意性是顯而易見的。

1．3預算成本控制的基礎工作較薄弱首先是定額管理方面，項目部在施工過程中存在工料消耗沒有定額以領代耗、以購代點，不夠健全的物資動態(tài)報告制度，或是有定額指標，而在實際生產(chǎn)過程中沒有根據(jù)定額領發(fā)料，超支不罰、節(jié)約無獎，使定額管理制度失去了其存在意義;有些項目部在制定外包勞務、勞務計劃以及決定勞動力時仍不嚴格依據(jù)定額，不認真根據(jù)勞動定額和工作量對用工數(shù)量進行計算等，造成成本超支現(xiàn)象的發(fā)生，使預算成本費用的增長幅度遠遠超過了收益和產(chǎn)值的增加幅度。其次是責任成本制度的建設方面，難以正確對各部門及工序間各自享有成本管理的權限及各自所承擔的成本責任進行區(qū)分，導致在成本節(jié)超后，不能形成節(jié)超分析。權責不清，則對其無從考核，導致獎罰不能兌現(xiàn)，目標的責任成本管理失去了相應效用。再次是成本核算工作不夠扎實。責任成本管理的實現(xiàn)是以成本核算為基礎和根本。項目部存在的成本臺賬與報表設置不齊全(或是設置但其登記上報不實)，導致成本信息失去了其最基本來源的真實性，從而不能正確對整個成本管理工作進行實施。最后，項目部由于成本管理人員的綜合素質(zhì)不高，使一些成本核算及成本分析新知識和新方法不能得到正確、及時地應用，給目標責任成本管理的應用和推廣帶來了一定的影響。

1．4施工組織安排不合理在施工組織設計過程中，項目部多數(shù)是采取走形式、照搬照套的方式，而組織工程施工沒有選取經(jīng)濟合理的施工方案。在施工中多數(shù)又以施工管理員工的經(jīng)驗進行組織施工，其組織管理不夠嚴密，各工序銜接不合理，工程項目上常常發(fā)生窩工及返工現(xiàn)象，這就使得工程項目的施工成本大大增加。好的施工組織是將人、機、材等資源進行優(yōu)化組合，是質(zhì)量、成本、進度的最佳組合，施工成本相對是最低的。比如:同是一項基礎的開挖工作，在組織施工過程中用1個人干8天和用8個人干1天的費用是不相同的，但若是采用機械開挖其費用更是不一樣的。

1．5機械設備和施工材料使用費用較高在材料以及小型機具的管理、倉儲、使用等方面，項目部缺乏有效的控制制度，損失、浪費現(xiàn)象較為明顯。尤其是工程小料，浪費、損失、丟失現(xiàn)象非常嚴重，存在較為嚴重的管理缺陷;大型設備在投入使用中，由于其管理不到位、計劃不夠嚴密等原因，導致設備的使用率不高和設備的保養(yǎng)費、維修費過高;材料的采購也沒有相應的有效采購管理制度，其價格相對較高。

1．6施工管理費用較大項目上對控制各項費用的報銷不夠嚴格或沒有制定嚴格的財務報銷制度，公司也對其疏于監(jiān)管，導致每個項目下來后，其交通費、招待費等管理費用，遠遠超過了費用的正常開支。由于是國有企業(yè)，其職工隊伍龐大，各項目部各崗位的配置人員均多于正常情況，導致出現(xiàn)人浮于事及工作效率較低的現(xiàn)象，從而大大提高了項目上各項管理費用的支出，僅是管理員工的工資就遠遠高于正常的開支水平。

2改善當前鐵路工程中預算成本控制現(xiàn)狀的建議

2．1堅持管理與技術創(chuàng)新，降低項目的施工成本工程項目管理要想實現(xiàn)成本的不斷降低，必須堅持科學管理與技術創(chuàng)新。首先應進一步發(fā)育、完善企業(yè)內(nèi)部的勞務分包、施工機具租賃及材料供應等，以保證工程質(zhì)量、安全和工期為基礎，使各項成本達到最低化;堅持將競爭機制引入企業(yè)內(nèi)部，使生產(chǎn)要素與資源能夠更好的進行優(yōu)化配置;不斷地更新觀念及實施資金的管理創(chuàng)新。基于“科技支撐創(chuàng)新、創(chuàng)新支撐發(fā)展”，以增強企業(yè)的核心業(yè)務能力為中心，積極采取新的經(jīng)營管理模式和生產(chǎn)方式;積極采取新材料、新技術、新設備和新工藝，充分發(fā)揮企業(yè)的技術中心作用，對企業(yè)技術創(chuàng)新體系進行逐步完善，從而更有效地降低項目的施工成本。

2．2加強對企業(yè)成本管理人員的激勵與培訓企業(yè)項目成本管理不只需要政策，也需要一定專業(yè)，所以加強培訓企業(yè)成本管理人員，提升企業(yè)競爭力及人才管理水平，給企業(yè)發(fā)展培養(yǎng)一批職業(yè)、專業(yè)的成本管理人員，可有效彌補以往工程項目成本管理中存在的不足。因此，為了將項目成本管理做好，應對成本管理人員進行專業(yè)知識培訓，通過學習讓他們更多了解管理知識。同時，在進行培訓成本管理人員時，應建立相應合適的激勵機制。加強控制項目成本，先加強管理人員的管理認識及成本管理理念，對企業(yè)全體員工進行成本意識培訓，并建立激勵機制，對員工進行有效激勵與約束，這是有效降低成本管理的措施之一。

2．3對項目成本核算工作進行落實，實行責任管理目前，在企業(yè)管理過程中，責任制管理的實施是企業(yè)提升成本管理效率的保障，在實行責任管理制度中，需要制定合理、科學的成本核算指標，同時也要實行適當?shù)募钫摺Ｔ诮ㄔO工程項目中，應采取針對性的分配責任，建設成本核算指標，并對其進行綜合評價，對成本核算工作應及時了解其情況，對于具體的成本核算影響因素，需要制定具體的成本控制策略，有效實現(xiàn)成本的核算管理。

2．4加強與甲方經(jīng)濟洽商變更的索賠力度預算成本控制必須對項目的變更與合同執(zhí)行情況進行加強處理，是針對項目成本超支的最佳戰(zhàn)略。工程施工由于不確定因素較多，在施工中經(jīng)常會向甲方提出費用索賠、工程變更。如果這項工作做得不好將直接影響成本支出，從而影響其經(jīng)濟效益。項目部在施工時，若某件事導致成本的額外支出、工期損失等，根據(jù)合同不屬于項目部的風險或行為責任時，應收集好相關的索賠資料，并按有關程序及時提交索賠報告和索賠意向通知，與甲方積極進行洽商，爭取及時確認得到最大的額度索賠。

篇（5）

(2)不確定性大。鐵路工程項目勘察設計工作涉及面廣，受法律、政治、經(jīng)濟、社會、自然因素等影響，對質(zhì)量控制工作帶來較大的不確定性。

(3)可變性大。勘察資料是隨著勘察階段的推進逐步加深的過程，導致各設計階段的基礎輸入資料也是一個逐步加深、精確的過程，所以勘察設計工作風險發(fā)生概率的可預測性低，質(zhì)量控制可變性大。

二、鐵路工程勘察設計質(zhì)量控制存在的問題

(1)勘察設計項目前期技術研究不足。前期技術研究不足，導致勘察階段航測、測繪、勘探的范圍深度不滿足設計要求，需重復開展工作，導致勘察成本、時間增加。

(2)各階段專業(yè)技術準備工作不扎實。在各勘察設計階段工作開始前，各專業(yè)技術策劃工作不到位，未充分比選所有方案，導致方案遺漏等問題的發(fā)生。

(3)勘察過程控制不足。勘察過程中，對勘察資料的深度、質(zhì)量、進度缺乏監(jiān)控，不能及時糾正勘察過程中的質(zhì)量隱患。

(4)勘察資料驗收把控不嚴。勘察任務完成后，資料驗收是事關勘察質(zhì)量的關鍵環(huán)節(jié)。但由于驗收時間短，驗收過程環(huán)節(jié)不暢等因素，存在勘察資料驗收把控不嚴的問題。

三、鐵路工程勘察設計質(zhì)量控制方法

3．1改進勘察設計項目前期技術研究不足的措施

(1)項目啟動后，勘察設計項目組應通過研究合同、與甲方溝通、資料收集等手段，理解項目的意圖，確定項目目標和定位，研究提出初步主要技術標準和技術方案。為保證研究質(zhì)量，應由勘察設計單位質(zhì)量管理機構對項目組前期技術研究工作進行整體評價。

(2)開放設計前技術方案匯報。為避免返工，項目前期技術研究結(jié)果中的重大技術方案須報勘察設計單位專業(yè)副總工程師審查后才能開放設計，對于專業(yè)副總工程師的技術決策，各專業(yè)必須無條件執(zhí)行。

3．2各階段專業(yè)技術準備工作不扎實的改進措施

在各勘察設計階段開始后應進行專業(yè)技術策劃工作，各專業(yè)應組織召開技術準備會議，由專業(yè)負責人匯報項目情況，各專業(yè)主管、各專業(yè)副總工程師進行指導，確定專業(yè)設計原則、工作重點。

3．3勘察過程控制不足的改進措施

(1)加強出工前技術準備工作

初(定)測出工前，勘察設計項目組及現(xiàn)場勘測項目部按照進度要求完成出工準備工作，應組織自檢并向勘察設計單位質(zhì)量管理機構提出評審要求。勘察設計單位項目主管總工程師對出工準備工作進行整體評價，確定具備出工條件后才能安排出工。

(2)現(xiàn)場向測繪、地質(zhì)勘探技術交底工作

項目負責人應組織各專業(yè)負責人向承擔測繪、地質(zhì)勘探任務的單位進行技術交底。勘察設計單位質(zhì)量管理機構應檢查交底記錄，并對交底工作進行總結(jié)評價。

(3)勘測中間檢查工作

項目勘察階段應進行中間檢查。現(xiàn)場勘測項目部對勘察進度、質(zhì)量進行自檢，自檢滿足要求后向勘察設計單位質(zhì)量管理機構提出中間檢查申請，后者安排中檢。集團項目主管總工程師通過中間檢查對項目現(xiàn)場勘測工作進行整體評價。

3．4勘察資料驗收把控不嚴

勘測任務完成后，先由勘測項目部對照集團勘測資料檢查驗收和質(zhì)量評定的相關辦法組織資料驗收。達到驗收標準時，由項目部報勘察設計單位質(zhì)量管理機構申請驗收，后者組織驗收。驗收必須現(xiàn)場進行，驗收人員應對相應辦法逐項檢查驗收并進行質(zhì)量評定，必要時可進行現(xiàn)場抽查，并根據(jù)需要提出補充勘測工作，由勘測項目部組織完成。

篇（6）

在施工項目的物資管理中，采購是首要的管理環(huán)節(jié)。但有些項目管理人員出于一些因素的考慮仍然采用分散采購方式，甚至對需集采的物資化整為零，分散采購，這樣就大大的增加了物資的采購成本。還有一些物資采購未進行招標采購或明招標暗操作，造成采購不公開透明，采購單價偏高。

1.2物資進場驗收把關不嚴。

物資驗收不嚴格，使得物資存在與合同數(shù)量不符，質(zhì)量存在缺陷等問題。這不但會增大物資成本，還會給鐵路施工質(zhì)量造成極大影響，嚴重損害施工企業(yè)的利益。

1.3物資的發(fā)放環(huán)節(jié)管理不嚴格。

在鐵路施工中，很多物資在進場后并不是立即就用到施工中去，而是要先存放在倉庫中，每日按需發(fā)放。但是目前卻存在著現(xiàn)場物資管控能力不足的問題，例如未進行科學的物資使用計劃，很多限額領料計劃與實際生產(chǎn)需求并不相符，造成了物資多領、重領等問題，浪費大量物資，增大物資成本。另外，對施工現(xiàn)場的物資回收管理不當，周轉(zhuǎn)材料利用效率低，廢料物資浪費現(xiàn)象嚴重，也是當前鐵路施工項目物資成本控制中需要注意的問題。

1.4物資核算不及時、不規(guī)范。

在項目管理實際中，物資核算單元與工程計劃部門計量不統(tǒng)一，物資部門核算至工程隊，工程計劃部門計價至工班；物資與財務材料分類口徑不一致，導致對帳出現(xiàn)差錯；物資發(fā)票入帳不及時，在財務帳面上出現(xiàn)材料紅字；物資消耗發(fā)料單歸集不及時，出現(xiàn)物資成本失實；盤庫不及時，超耗分析原因不及時，不能有效控制成本。

2鐵路施工項目物資成本控制的對策

2.1控制物資采購成本。

怎樣控制物資采購成本是施工項目物資管理的首要任務。物美價廉是最理想的采購理念，這就是說只要是符合質(zhì)量、環(huán)保、安全等指標的都是合格產(chǎn)品，這樣的產(chǎn)品相對于質(zhì)量最好的來說，價格自然要低一些，這才是采購中真正需要的，減低了成本也滿足了要求。但多數(shù)施工企業(yè)還是依靠中間商和商完成采購，中間環(huán)節(jié)產(chǎn)生的費用實際是提高了成本，是不可取的方法。集中采購減少了中間環(huán)節(jié)的不必要費用，節(jié)省了人力和財力。所以盡可能的采取集中采購，使其在采購中充分發(fā)揮優(yōu)勢，做到最優(yōu)化的控制物資成本。在實施內(nèi)部機制的控制時，還要加強外部機制的監(jiān)控。通過不定時地財務監(jiān)督審查，紀律監(jiān)督、業(yè)務檢查等各種形式來提高監(jiān)督力度，嚴格物資采購計劃是否與工期、發(fā)放、信息資料等進行嚴格地監(jiān)督，一旦發(fā)現(xiàn)問題，及時處理，杜絕人情關系，商業(yè)賄賂情況的出現(xiàn)。

2.2嚴格把握物資驗收關。

物資驗收環(huán)節(jié)也是至關重要的，試想如果不合格的物資用在工程上，工程質(zhì)量就存在嚴重的問題，損人不利己，還會給企業(yè)帶來信譽危機；還有物資人員，與供應商內(nèi)外勾結(jié)，多量多計。所以物資驗收不是單獨哪個部門就能完成的，應該由多個部門參與驗收，避免，嚴格把握物資驗收計量關。可以通過強化驗收工作來保證物資驗收工作的嚴謹性。首先，在制度和流程上明確要求，如地材驗收設置材料員、保管員雙人共同驗收，實行雙檢制。其次，要保證驗收人員是專業(yè)管理人員，選擇人品可靠，責任心強的人員擔任。再次，配備地磅等必要的驗收工具，保證驗收工作的客觀性，有條件的實行過磅影像系統(tǒng)自動驗收。最后，要建立完善的材料臺賬，做到簽認齊全。

2.3把好項目物資發(fā)（領）料關。

當前，鐵路施工項目物資管理要建立兩級限定額發(fā)（領）料制度，控制無計劃發(fā)料、超定額用料。在限定額發(fā)（領）料制度的基礎上，同時建立結(jié)構性材料兩級追溯制度：項目部物資部門對各工區(qū)（隊）追溯、各工區(qū)（隊）對各班組領用材料及所使用的工號、部位進行追溯。可根據(jù)工區(qū)劃分成立包干小組,由工長、技術人員材料員等相關人員進行包干與經(jīng)濟責任制掛鉤。及時發(fā)現(xiàn)和解決材料不節(jié)約、出入庫不計量、生產(chǎn)中超額用料和廢品率高等問題。

2.4把好廢舊物品和周轉(zhuǎn)材料的回收關。

施工過程中會產(chǎn)生較多的廢舊材料，如果管理不善，會造成較大資產(chǎn)流失，如鋼材加工中的鋼筋頭、隧道施工中加工的鋼拱架、還有周轉(zhuǎn)材料的使用回收等，要控制好部門的材料，對鋼筋加工和鋼拱架加工實行工廠化集中加工，在材料的領用和使用中嚴格出入庫管理，加強半成品和成品管理，對廢棄的鋼筋頭、下腳料實行集中管理，定期處理時實行物資招標、財務監(jiān)督的模式，現(xiàn)場過磅過程實行雙控制度；對于周轉(zhuǎn)材料實行管理臺帳，設置庫存、使用、回收數(shù)量登記，嚴格發(fā)放和使用程序，并且實行定期盤點制度，對于非正常損耗和丟失實行責任追究制度，并且在回收過程中實行嚴格的保養(yǎng)制度；周轉(zhuǎn)材料使用結(jié)束后，能繼續(xù)使用的進行保養(yǎng)后分類整理，對于報廢和不能繼續(xù)使用的實行招標拍賣，在處理過程中仍然實行監(jiān)督制度，確保資產(chǎn)處理過程中不流失。

篇（7）

1.完善物資采購平臺，降低采購成本

提升鐵路施工企業(yè)物資成本控制能力是一項長期而艱巨的任務，而控制成本首先就要從控制企業(yè)對施工材料購買成本的支出方面入手。要在物資采購方面控制企業(yè)成本，就要建立健全物資采購平臺，減少購資開銷。一方面，企業(yè)可以根據(jù)建設工程需要的物資種類以及數(shù)量等，詳細的羅列一個物資采購清單，按照清單上預算的材料數(shù)量以及價格購資，有目的的采購物資。另一方面，企業(yè)要擴大目標供貨商的范圍，通過整合分析各供貨商的產(chǎn)品利弊來選擇最優(yōu)供貨商，降低所購物資的價格，或者采取大規(guī)模購資或者簽購資合同等方式協(xié)商議價，縮小購資開支。也可以利用網(wǎng)絡購物的方式采購鐵路施工材料，利用網(wǎng)絡銷售成本低，售賣價格低的特點，用較低物資成本購進大量施工材料，控制成本投入。另外，企業(yè)要通過新聞、網(wǎng)絡等條件獲取鐵路施工物資的價格調(diào)整信息，通過分析比對從各個渠道獲取的物價信息來預期將來物價變動趨勢，確定物資價格變動范圍，控制購資成本投入。

2.設立階段性定額消耗策略，嚴格控制物資使用量

鐵路工程建設是一項非常龐大復雜的任務，施工人工素質(zhì)水平參差不齊，施工監(jiān)督工作也很難普及，因此難免會造成物資浪費。這就需要企業(yè)制定嚴格的定額消耗策略，通過控制施工過程中材料的消耗量以及不合理應用情況，加強物資使用管理。定額消耗規(guī)劃首先就要監(jiān)控采購物資的質(zhì)量高低，力求購進質(zhì)量好、利用率高的施工材料，從而保證物資能夠充分利用，減少不必要損耗與浪費。其次，要在材料儲存過程中實施管理，仔細記錄材料的儲存量以及使用量，并做好材料的維護保管工作，防止材料腐蝕變質(zhì)。在材料挪用時謹慎監(jiān)督材料使用情況，及時制止材料超額使用以及人為占用物資的行為。此外，還有做好施工材料的回收再利用工作，并對回收物品進行整理記錄，充分發(fā)揮施工材料的效能，使施工材料發(fā)揮其最大的效益，這也相對降低了材料的使用量，降低了施工的物資成本。

3.嚴格控制企業(yè)物流體系，減少運輸成本

在企業(yè)進行了物資采購工作之后，就要進入到材料配送的階段，該階段要求材料供應方能夠在提供建材之后及時配置相應的送貨人員以及配送車輛，通過購買方支付運輸費來提供運輸服務。鐵路物資在運輸過程中會產(chǎn)生一筆巨大的費用支出，直接構成鐵路施工企業(yè)的物資成本，因此，調(diào)整材料運輸費用支出也是一項艱巨的任務。首先，要從運輸管理人員方面入手，加強對職工的培訓教育，培養(yǎng)專門的物流管理職員，在物流體系中的主體因素上監(jiān)控運輸形式與支出。還可以引進一些高效便捷的物流管理軟件，利用軟件及時便捷的特點監(jiān)控物資運輸過程，及時掌握運輸情況，并根據(jù)現(xiàn)時情況作出合理的調(diào)整與改進。在增強物流管理體系方面，企業(yè)還應運用合理的方法管理材料運輸系統(tǒng)，以此來提高物流管理水平。企業(yè)還可以通過聯(lián)合或借鑒其他企業(yè)的物流管理方式，通過企業(yè)之間的合作對話規(guī)劃物流體系，降低行業(yè)物資成本。

4.加強鐵路施工企業(yè)物資信息化管理，全方位控制企業(yè)支出

鐵路施工物資管理要加強與信息化之間的聯(lián)系，就要從各方面發(fā)揮效力、轉(zhuǎn)變職能，促進信息化與企業(yè)管理接軌。信息化管理需要由專業(yè)的人員來操控監(jiān)理，因此，鐵路施工企業(yè)要提升信息化應用進程，必須從人員管理與培養(yǎng)入手，不僅要吸收專業(yè)的高素質(zhì)人才，還應注重在職人員的素質(zhì)培訓，不斷提升更新企業(yè)人員的綜合素質(zhì)，跟上信息化建設的進程。由于舊的物資采購模式中相關采購數(shù)據(jù)并不完整、公開透明度較低、物資供給商范圍狹窄，企業(yè)急需加速物資管理與信息化的連接進程，通過電子網(wǎng)絡渠道獲取大量的供貨商信息，快速準確地匹配供求信息，最大限度的控制采購成本。在對庫存及施工應用材料的管理過程中，也加入信息化管理的因素，使職能設備代替職工的一部分勞動，不僅能剔除物資存貨與支出中不合理事項中的人為因素，還能提升數(shù)據(jù)的精確度，是一種便捷高效的物資管理措施。