中國道路論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇中國道路論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

在最近幾年中，我國有相當數量的道路橋梁在遠遠未達到其設計壽命時，就過早出現了橋梁耐久性破壞，主要表現為梁體出現裂縫，鋪裝層松散脫落等。這樣，不僅大大降低了道路的運輸效益，縮短它的使用壽命從而造成巨大的資源浪費，而且還會對行人和車輛的安全行駛構成潛在的危險。從某種程度上我們可以說，道路橋梁的質量問題往往是由于施工人員的麻痹大意造成的，對于道路橋梁施工過程中的應該注意、應該得到重視的問題，而施工人員沒有予以必要的注意。為此，對于道路橋梁的施工問題，有關人員必須予以足夠的重視。

一、橋梁出現裂縫

道路橋梁出現裂縫不僅會影響結構的美觀和正常的使用，而且會削弱橋梁結構的強度和剛度，從而導致工程事故的發生。我國建設道路主要使用的材料是混凝土，而混凝土結構裂縫問題目前在道路建設的技術問題中具有普遍性，這其中除了是橋梁混凝土原材料質量差等原因，還有一部分原因是施工人員沒有合理使用混凝土造成的，在施工過程中對混凝土的配合比沒有達到規范要求，只憑個人經驗不按標準規定隨意配比j在澆灌混凝土過程中對混凝土振搗不足或力道過猛；在混凝土模拆除后，沒有給予必要的養護，導致混凝土體表缺水出現干裂等，為此，施工人員在施工過程中要對橋梁混凝土進行常規計算。我國規定鋼筋混凝土構件的最大裂縫寬度為0.2至0.3mm。此外，還要進行溫度裂縫計算，采取隔熱設計；考慮混凝土結構所處的位置，選擇合理的混凝土強度等級；對混凝土配筋率采用適當的計算模式，從材料性能方面和結構

形式方面采取有效的綜合措施；加之以合理的施工工藝，按設計好的混凝土強度等級要求進行施工，控制水泥用量及水灰比，重視混凝土振搗技術，計算好拆模時間，選用一定份量的外加劑和摻合料（對收縮和水熱化影響較小），遇到高溫天氣時使用井水拌制混凝土，這樣可以降低澆灌溫度。

二、橋梁鋼筋銹蝕

鋼筋的使用壽命與橋梁的使用壽命密切相關，橋梁鋼觴出現銹蝕的話會嚴重危害道路橋梁的使用壽命和安全。影響鋼筋銹蝕的因素有很多，如原材料、環境、施工等，以及其他諸如鋼筋應力狀態等因素也會導致鋼筋銹蝕。橋梁鋼筋銹蝕的機理很復雜，因此道路橋梁鋼筋防腐是一項系統工程，需要諸多措施綜合治理。施工工人在建設道路橋梁過程中就要加強橋梁鋼筋防護意識，要使用涂層鋼筋，這種鋼筋就是在普通低碳鋼表面加上防腐涂層，使其與腐蝕性環境（酸雨、尾氣、除冰劑等）隔

離開來，這樣就能達到普通低碳鋼防腐目的。涂層材料不能被破壞，不管是在運輸、儲存還是在安裝過程中，這種材料在惡劣條件下具有一定的耐久性和持續性，在道路橋梁鋼筋使用壽命周期內均能保持其結構功能。此外，施工工人還可以使用電化學防護法阻止橋梁鋼筋銹蝕。這種防護法具有一定的技術含量，就是使鋼筋攜帶足夠數量的多余電子，這樣無論腐蝕液體的硬度值如何，鋼筋都不會被腐蝕，始終處于穩定狀態。.對于已經出現銹蝕的鋼筋要積極進行修復：清除掉所有出現銹蝕區域內的混凝土，采用噴砂法除掉銹跡，根據實際情況增加一定數量的鋼筋以確保梁體內的含筋量。最后一點要加以強調的是，施工工人在加強橋梁鋼筋防腐的同時要注意跟當地的實際情況結合起來，要根據道路橋梁的政治經濟地位、氣候條件、地理位置等對橋梁進行分級，根據分級篩選符合使用要求的、經濟合理的防腐材料。

三、橋梁鋪裝層松散脫落 ?

橋梁鋪裝層雖然在橋梁中所占的體積并不大，但是它對道路交通的順利運行是十分重要的。在相繼暴露出來的道路橋梁質量問題中，橋梁鋪裝層的質量問題受到了一定的重視在一些橋梁施工中，橋梁鋪裝層的施工質量往往被疏忽，施工工序控制不嚴，只注重表面功夫，在外觀質量上做文章，致使橋面鋪裝層過早出現裂縫，松散、脫落等問題，維修周期越來越短。橋梁鋪裝層在構造上屬于剛性結構，目前，我國的重載交通及超載現象越來越嚴重，鋪面層直接承受著車輛和行人荷載的沖擊，現行橋梁鋪裝層與重型或超重型汽車數量的迅速增多已不相適應，這樣就加重了橋梁鋪裝層的負荷，因此施工人員在建設橋梁鋪面層的過程中，要注意確保橋梁鋪裝層厚度，鋪裝材料應具有良好的彎曲性能，這樣可減弱或避免鋪裝層的彎曲開裂，要保證鋪裝材料在使用期間不出現明顯的開裂和其它問題。還要注意確保鋪層材料的防水性。鋪層材料的防水層在施工過程中應予以充分重視，要保證鋪筑后基本不會透水，以防止水滲入材料引起各種水損壞，從而縮短橋梁鋪面層的使用壽命。對于處子非冰凍地區的道路橋梁，可以在橋梁鋪面層鋪上一定厚度的防水混凝土（厚度可達到8至lOcm）；對于處于冰凍地區而可能出現裂紋的道路橋梁上，可以鋪上瀝青混凝土或者貼式混凝土，這種混凝土是柔性的，可以有效預防橋梁鋪裝層出現裂紋。

四、橋梁施工人員素質不高

我國的道路建設工地多位于人少林密山高的地方，生活條件差，交通不便，這就要求道路施工人員具有堅定的工作信念，硬實的政治素質，樹立全心全意為人民服務的人生觀價值觀，這樣才能真正做到以路為家，以路為業，安心為我國經濟的騰飛和山區道路事業的發展做出貢獻。然而在現實生活中，有不少施工人員怕吃苦，怕受累，職業素質不高，遇到一點小困難就退縮畏怯，還有一些施工人員認為自己是科班出身，覺得自己懂技術、有文化，應付目前的技術問題綽綽有余，這是一種相當錯誤的觀念，施工人員要不斷學習新的專業知識，提高自身素養和能力。①施工人員要不斷提高自身的專業技術水平，更新知識，與時俱進，適應社會的發展要求。要使自己時刻牢記，當今時代科學技術突飛猛進，今天有用的知識，明天就有可能過時，只有不斷地學習才能不被這個社會淘汰。②施工人員要多接觸、學習管理、法律、網絡等各個方面的知識，做到～專多能。除了懂得施工技術外，還要熟悉美學、環境保護、水文地質等相關知識，這樣才能造出既美觀又經濟的橋梁。③施工人員要熟悉有關法律、索賠程序、合同條款等相關知識，我國已加入WTO，經濟活動逐漸與國際接軌，施工人員要懂得維護工地單位的合法權益，造出符合規范的橋梁，提高我國的市場競爭力。

五、結語

在道路建設中，橋梁占據相當大的工作量，橋梁在道路建設中占據了越來越大的地位。在橋梁施工過程中會出現各種缺陷，這就需要施工人員和其他有關人員予以必要的重視，對出現的問題進行有效的質量控制，避免不良因素，為道路建設的穩定、持續發展創造有效辦法和有利條件，另外，施工人員還要牢記施工原則，積極推廣應用“可靠性施工”、“結構優化施工”等現代施工辦法；要注意因地制宜，節省建設資金，就地取材等。道路橋梁建設是一項規模宏大的工程，需要各方面因素共同努，共同建設！

參考文獻：

篇（2）

1、研究背景

道路經濟作為我們所關注的一個重點，目前評價多道路運行狀況采用車速、行駛時間和飽和度，那么使用經濟作為道路評價的指標也更加合理重要。汽車在道路上形式沒有各種形式的經濟消耗，國內外的研究多停留在道路能源消耗，并沒有給出具體的經濟指標。本論文將以小汽車的經濟消耗為研究對象，給出道路評價的經濟指標。[1]

2、模型建立

小汽車道路經濟損耗是由不夠良好或者非正常道路交通狀況造成的，車輛在非正常狀況（如交通擁堵）下行駛，與正常狀況相比造成的額外經濟損失。這其中包含有能源損失、時間損失、尾氣排放、噪音污染等。其中能源的額外消耗和時間損失是比較直觀且容易度量的，對環境造成的污染是遠期的經濟損失，所以論文討論能源損失和時間損失這兩部分。

3、結論

本文以期望車速下的經濟消耗為基準，得出小汽車在非正常行駛下，額外的經濟損失模型。對于評價汽車在道路上的經濟損失給出了基于期望車速的模型。由于現狀理論技術的不足、汽車磨損以及對環境的污染目前還無法用經濟來進行精確估計，有待以后在此領域之內進行更深入的研究。

參考文獻：

[1]張生瑞.交通流理論與方法[M].北京：中國鐵道出版社，2010

[2]王建.公路燃油消耗統計模型的建立與實證研究[J].濟南：山東師范大學學報，2004

篇（3）

我國的《企業會計準則——建造合同確認收入(完工百分比法)》對企業采用完工百分比法確認收入方法及其會計實務處理都作了具體規定。其中，對于收入的確認，應同時符合以下四個條件時予以確認：

1、企業已將商品所有權上的主要風險和報酬轉移給買方; 風險主要指商品由于貶值、損壞、報廢等造成的損失，報酬是指商品中包含的未來經濟利益，包括商品因升值等給企業帶來的經濟利益。

2、企業既沒有保留通常與所有權相聯系的繼續管理權，也沒有對已售出的商品實施控制，企業將商品所有權上的主要風險和報酬轉移給買方后，如仍然保留通常與所有權相聯系的繼續管理權，或仍然對售出的商品實施控制，則此項銷售不能成立，不能確認相應的銷售收入。

3、與交易相關的經濟利益能夠流入企業，經濟利益是指直接或間接流入企業的現金或現金等價物。在銷售商品的交易中，與交易相關的經濟利益即為銷售商品的價款。銷售商品的價款能否有把握收回，是收入確認的一個重要條件。企業在銷售商品時，如估計價款收回的可能性不大，即使收入確認的其他條件均已滿足，也不應當確認收入。

4、相關的收入和成本能夠可靠地計量，收入能否可靠地計量，是確認收入的基本前提，收入不能可靠計量，則無法確認收入。企業在銷售商品時，售價通常已經確定，但銷售過程中由于某種不確定因素，也有可能出現售價變動的情況，則新的售價未確定前不應確認收入。根據收入和費用配比原則，與同一項銷售有關的收入和成本應在同一會計期間予以確認。因此，成本不能可靠計量，相關的收入也不能確認，即使其他條件均已滿足。如預收貨款，應作為負債處理。本文主要對我國道路施工企業采用完工百分法確認收入的利與弊做一初步探討。

二、【主要內容和預期目標】

(一)主要內容

(1)收入、完工百分比法的概念、范圍及確定條件

(2)道路橋施工企業采用完工百分法的好處

(3)采用完工百分比法再現實操作中存在的問題

(4)提高完工百分比法在實務操作中可靠性和真實性的建議

(二)預期目標

(1)具體分析我國道路橋施工企業采用完工百分法確認是收入的利弊

(2)提高完工百分比法在實務操作中可靠性和真實性的建議

三、【擬采用的方法、步驟】

本文采用文獻研究法，經過大量的信息收集對我國施工企業采用完工百分比法確認收入的情況進行了分析，探討了我國道路橋施工企業采用完工百分比法確認收入的現狀，找出了其發展的意義和存在弊端，為提出解決方案積攢資料。

本文同時采用了對比分析法，從道路橋施工企業采用完工百分比法確認收入利與弊的對比中，分析歸納出我國提高完工百分比法在實務操作中可靠性和真實性的建儀。

第一部分：前言。說明本論文的研究背景、目的及意義、研究思路、研究方法。

第二部分：采用完工百分比發的好處以及收入的基本理論綜述。闡明與完工百分比有關的概念、確定的條件及實施的范圍等，以此作為研究的出發點。

第三部分：通過對施工企業采用完工百分法確認收入在實際操作中存在的問題進行探討，其中重點針對容易導致利用成本調節收入和利潤和

對營業稅核算上繳造成極大影響進行探討，來分析我國施工企業采用完工百分法確認收入在實際操作中存在的問題并探討其成因。

第四部分：對解決我國提高完工百分比法在實務操作中可靠性和真實性的建議，對我國道路橋施工企業采用完工百分法確認收入在實際操作存在問題的對策進行深層次挖掘。

第五部分：總結全文。

四、【總體安排與進度】

第一階段：2月前完成開題報告

第二階段：3月底完成論文大綱

第三階段：4月份進行資料的收集和整理

第四階段：5月份徹底完成初稿

第五階段：5月份底定稿

第六階段：6月份答辯

五、【已研讀的有關文獻資料】

[1]孟辛.收入確認的會計處理[N].中國稅務報,2019.

[2]陳炳輝、單惟婷.企業財務管理學[M].中國金融出版社,2019.

[3]楊 鈺.收入確認新舊會計準則之比較[J].財會月刊,2019.

[4]鐘國昌.關于借款費用資本化的探討[J].理財廣場，2019-08-15.

篇（4）

一、我國道路運輸行業發展的現狀

道路運輸水平的高低是衡量一個國家國民經濟發展速度快慢的重要標準和依據。我國的道路運輸行業已經走過了上百年的歷史進程，從整體發展形勢上看，運輸行業取得了較為顯著的成績和令人矚目的成果，從建國初期成立國營汽車運輸總公司，以及各大行政區、各省組建規模大小不等的直屬運輸公司，到改革開放后，交通部召開全國交通工作會議提出“有路大家走車”，進一步發揮公路運輸的作用、提高公路運輸量的比重，再到近幾年來，交通部印發《關于促進道路運輸業又好又快發展的若干意見》，提出了34條促進道路運輸發展的政策措施，這些舉措都有力地推動了我國道路運輸行業的發展速度。如今我國道路運輸行業每年能夠完成公路客運量近300億人次，占綜合運輸體系比重的93%；完成貨運量近200億噸，占綜合運輸總量比重的75%，與建國初期相比客運及貨運的增長速度分別多出3000多倍和200多倍?，F在，我國道路運輸業已經成為服務范圍最廣，貨運、客運量最大、運輸種類最多、從業人數規模最大的服務性行業。但在成績和榮譽的背后，我們也要清楚地看到，我國道路運輸業仍存在著許多問題，有待解決。為了更好地適應道路運輸行業的迅速成長，采取怎樣的有效措施和手段，解決我國道路運輸管理與其增長速度產生的瓶頸問題，從而更好地推動我國道路運輸行業向更高、更快的方向發展，是目前道路運輸管理部門不斷探討和研究的課題。

二、道路運輸行業發展中存在的問題

（一）道路運輸管理制度不明確。

在目前道路運輸行業中，由于制度制定與實際工作中存在著銜接上的問題，在某些方面存在著管理制度不嚴、責任歸口不清、執行力度不夠等問題。例如，運輸管理執法權與審批權相分離，雖然進一步明確了道路執法部門和審批部門的工作要求和職責范圍，可以在某種程度上有效地解決部門之間的相互推脫的問題，但是由于審批部門缺失了執法權，在行使管理權的時候就會出現制度執行落實不到位的尷尬現象。

（二）職責分配不合理。

道路運輸管理部門應當具有對道路客運、貨運的經營管理權和運輸管理權，以及對機動車輛行駛、培訓、考核、維護、經營等方面的管理權力。但是在目前道路運輸管理中，大部分管理權由公安交通管理部門、道路建設管理部門等所掌控，由于在道路運輸管理上權、責、利分配不合理，責任不明確，在管理程序和管理范圍上經常出現各部門之間進行重復性的工作，甚至造成部門之間的矛盾，給道路運輸管理工作的進行帶來了很大的障礙，嚴重影響了道路運輸的效率。

（三）缺乏管理意識和經營意識。

在目前的道路運輸行業中，有關管理部門缺乏先進的現代管理意識和經營服務意識，沒有把運輸行業當做一個服務性行業去管理，在管理上存在等、靠、要的落后思想，缺乏對駕駛人員及管理人員職業道德的培養，出現駕駛員不遵守道路交通規則、野蠻駕駛、言語不文明、著裝不雅等現象，嚴重影響了道路運輸行業的社會形象，甚至給社會帶來了不良的負面影響。

三、應對措施

（一）制定完善的道路運輸管理制度。

在道路運輸行業管理制度的制定過程中，要充分與目前運輸業的實際情況緊密相連，深入了解運輸行業管理中存在的弊端，有效地堵塞工作中存在的漏洞，積極調整道路運輸管理結構，采取有效的措施，加強對運輸市場運營中的監督管理力度，積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制，以適應我國經濟發展和人民出行要求為根本，使運輸業迅速走上快速發展的道路。

（二）明確各部門的責、權、利。

為了提高道路運輸行業的管理質量，首先需要明確路政、公安、建設等有關部門在道路管理中的職責范圍和權力內容，這需要國家有關部門從運輸行業整體的發展情況為依據，結合實際工作情況，對道路運輸中的客運、貨運的經營管理權和運輸管理權，以及對機動車輛行駛、培訓、考核、維護、經營等方面的管理權力進行合理的分配，使部門之間能夠彼此相互合作、相互協調、相互促進，更好地推動我國道路運輸行業的不斷進步。

（三）采取有效的措施，加強道路運輸管理力度。

大力加強運輸行業的管理意識和服務意識是推動運輸行業發展的有效手段，一方面，運輸管理部門可以建立對運輸行業質量信譽的考核制度，對運輸企業的經營狀況、服務質量及安全情況進行綜合性的考核，對考核不符合要求的企業進行處罰，甚至清理。另一方面，樹立服務意識，在運輸過程中要求駕駛員及運輸業員工，時刻保持國家、社會、人民高度負責的態度，盡職盡責，以專業的業務水平、優質的服務態度服務于人民，有效的提升運輸行業在社會中的形象。

四、結語

總之，道路運輸行業發展情況直接關系到我國經濟發展的水平，為了有效地提高我國道路運輸行業的管理水平，有關部門需要對道路運輸管理制度進行不斷的完善，明確各部門的職責范圍，加強管理力度和服務意識，只有這樣才能推動我國道路運輸行業的管理躍上一個更高的平臺。

參考文獻：

［1］毛德維.我國道路運輸問題與管理對策研究［D］.碩士論文，2004.

篇（5）

(一)研究背景與問題

我國正處于經濟迅猛發展的階段，城市化進程的加快以及工業技術的進步，促使了交通運輸行業的高速發展，這本為我國經濟發展提供了助力，我國交通管理和相關宣傳、教育制度的不完善也促使了道路交通中事故的發生率逐漸增加，已經成為嚴重危害人們健康的公共安全問題。統計顯示，自XX年以來，我國因車禍死亡的人數連續4年超過10萬人，平均每天死亡300人，造成國家和人民生命財產巨大損失，引起社會的廣泛關注。兒童道路交通傷害的死亡率近年來相對穩定并有所降低，整體情況不容樂觀。據中國疾病預防控制中心與公安部聯合開展的《中國兒童步行安全狀況調研》報告顯示，XX年，共有7078名中國兒童被道路交通傷害奪去了生命，有28017名兒童在道路交通傷害中受傷。該報告還指出，每天至少有19名兒童因道路交通意外死亡，77人受傷。每10起道路交通傷害中就有4起受害者是兒童，其中有44%是兒童步行者。近兩年的統計數據依然呈上升趨勢，XX年，公安部報告顯示，當年我國共有1萬余名兒童因交通意外傷害致死，3萬余名兒童受傷，可見目前我國交通安全事故對于兒童的影響之重。

因此，研究交通安全策略成為國家發展中的必要內容。我國小學大都屬于走讀制，學生每日上下學時間很容易發生交通事故，由于小學生本身的身體特點以及認知特點，使得該群體對于道路交通中的安全風險無法良好的規避，所以針對小學生的交通安全教育就成為一種必要。

(二)從目前的相關研究來看，針對小學生的安全教育普遍存在以下幾個方面的問題：

其一，教育和安全管理部門對道路交通安全教育的重視有所不足，尤其是針對低齡學生的教育規劃和安排不足;

其二，大量安全教育內容和模式都沿用多年，實際效果遠低于期待水平，許多傳統的安全教育方式一直沿用至今，學生不愿意參與學習，預期效果難以實現，而且大部分教育內容和材料過于老舊，不能完全適應如今的安全需求;

其三，意識教育不足，對于小學生安全教育而言，思想教育比行為教育更為重要，但如今的小學安全教育體系中意識教育往往占比較少，依然集中在大量的行為約束和規范上。

本文專門針對小學道路交通安全教育這一防線，提出教育策略的制定，并對策略方案進行有效性分析，使之能夠更好的應用到小學安全教育工作之中。

(三)參考文獻

[1]王正國.新世紀道路交通事故的發生趨勢[j].中華創傷雜志，XX，18.

[2]姜學鋒.1970一XX年全國道路交通事故情況[j].道路交通與安全，XX，6.

[3]唐洪.關于我國道路交通安全研究的幾點思考[j].中國公共安全，XX，5.

[4]張志遠.論對兒童和小學生的交通安全教育[j].河南公安高等專科學校學報，XX，4.

[5]張鎖，陳龍，李永芳.重視道路因素對道路交通安全的影響[j].山西交通科技，XX，2

[6]王雪松，王麗，林仁鑫等.上海市小學生交通行為觀測與行為分析[j].中國安全科學學報，XX，20.

[7]姚玉華，陳道滂，周峰.上海市虹口區小學生預防交通傷害知識態度行為調查[j].中國學校衛生，XX，29.

[8]奚家全，趙先柱.重慶市小學生道路交通安全知識與行為調查[j].中國學校衛生，XX，28.

[9]魏換霞，張朝偉.小學生的心理發展特點概述[j].青年文學家，XX.13.

[10]徐浩鋒，馬文軍，聶少萍.農村中小學生交通傷害健康教育干預效果研究[j].中國學校衛生，XX，29.

[11]姚玉華，陳道湧，周峰.上海市小學生道路交通傷害干預效果評價[j].中國學校衛生，XX，31.

[12]楊冬梅，張力斌，周鳳梅.中小學生家長預防兒童意外傷害健康教育效果評價[j].中國健康教育，XX，23.

[13]牛學軍，陳文杰.兒童道路交通安全保障體系研究[j].交通運輸系統工程與信息，XX.

[14]奚家全，趙先柱.重慶市小學生道路交通安全知識與行為調查[j].中國學校衛生，XX,28.

[15]田曉玲.淺談中小學生交通安全教育體系的構建與實踐[j].社會廣角，XX,09

[16]王麗，王雪松.考慮學校和年級差異的精細化小學生交通安全教育研究[j].交通信息與安全，XX，01.

[17]安冬梅，頡三想.如何改進中小學生交通安全教育模式[j].甘肅法制報，XX，07.

[18]李生輝.淺析中小學生交通行為的特點及交通安全教育的方法和措施[a].甘南日報(漢文版)，XX，10.

[19]董磊.中小學生交通安全教育體系的構建與實踐[j].觀察，XX,01.

[20]杜一鵬.關于高校學生交通安全問題的思考[j].科技創安，XX,06.

[21] 胡樹成.英國兒童道路交通安全教育簡介[j].城市交通,XX,07.

[22] 屈增瑞.各具特色的國外交通安全教育[j].湖南安全與防災,XX.

[23] 李 欣,肖貴平.社會化交通安全宣傳教育網絡研究[j].安全與環境學報,XX,3

[24] 新華通訊社.小寶寶也色,偏好紅和藍[eb/ol](XX-08-14).

[25] 李文馥.幼兒顏色愛好特點研究[j].心理發展與教育,1995,11.

[26] 楊淑麗,張莉.4-6歲幼兒的顏色偏好[j].學前教育研究,XX,7.

[27] 陳 剛.淺議少年兒童道路交通安全預防教育的因齡措施[eb/ol].(XX-02-14)[XX-08-24].

[28]王正國.我國交通安全現狀[j].中華醫學信息導報.XX，19.

[29]王正國.新世紀道路交通事故的發生趨勢[j].中華創傷雜志，XX，18.

[30] 劉莉. 浦東新區學生意外傷害的調查[d]. 上海: 復旦大學，XX.

篇（6）

【關鍵詞】道路運輸 管理信息系統 設計

所謂道路運輸系統指的是道路運輸行業管理的計算機網絡信息系統，該系統通過互聯網的應用從而實現對各級道路運輸機構的行政管理工作，能夠大大提高工作效率。隨著經濟的發展，道路運輸行業的不斷改革，對道路運輸的管理系統也提出了更高的要求。

1 道路運輸管理系統的現狀及需求分析

1.1 道路運輸管理系統的現狀

1.1.1 網絡現狀

總體來看，我國的道路運輸管理信息系統的網絡建設還是比較全面的，各地區的運輸管理處都建有網絡信息平臺、軟件系統、GPS車輛系統、呼叫中心、還有負責監視的視頻監控系統。各個系統都有效的布置在不同的網絡環境中，在根據不同的功能分布在交通運輸局、客運場站以及運管處的服務器上，而且對于各個節點還配了防火墻系統，使網絡更加通暢。

1.1.2 業務應用系統現狀

（1）客運站務系統。客運系統由客運站管理系統和信息中心管理系統兩部分構成?？瓦\站管理系統主要辦理日常業務，被部署在各個客運站，而信息中心管理系統主要負責傳遞、保存客運站的各種信息，以便管理部門對客運站營運的查詢、統計工作，主要部署在省運管中心。我國大部分地區都已順利進展聯網售票工作，方便了大眾。

（2）運政系統。運政系統主要包括貨物運輸管理、客運管理、公交管理、出租車管理以及駕培管理等多個系統，主要是對運輸的企業、車輛以及工作人員進行監督和審查工作，從2001年起，我國開始建立統一的數據庫系統，數據庫系統也是時時更新。但是運政系統仍然存在很多問題，技術陳舊，設計不合理等多種弊端。

（3）信息資源現狀。信息資源主要包括車輛信息、業戶信息、工作人員的信息、線路信息、危險品貨物運輸信息、以及聯網售票信息，我國道路運輸管理系統中信息資源正不斷完善，不斷更新。

1.1.3 信息化發展現狀

我國道路運輸管理系統的信息化發展水平比較落后，對于各種資源和信息儲存都比較分散，不同地區也存在著不少重復的信息，不利于信息管理。對于業務實現的方式也沒有做到方便、快捷，相對來說比較落后，無法適應未來業務的發展需求。

1.2 道路運輸管理系統設計的需求分析

1.2.1 綜合數據中心的建設需求

數據中心是關系到交通運輸行業的各個部門的業務需要，為各部門的決策提供準確的依據，因此對于其建設必須要合理規劃、統一布局。

1.2.2 政務辦公管理信息平臺的需求

政務辦公管理信息平臺是對全省的交通管理的指揮中心，是對車輛、業戶以及各種事宜的管理工作，因此，信息系統要提供方便、靈活的查詢、統計報表，完善道路運輸網站。

1.2.3 資源整合需要

各個部門的信息資源要有統一的規劃，合理利用資源，因此，對于資源整合尤為重要，不能出現重復、無效的信息，對于數據的整理、錄入工作要認真審核，對資源進行重新整合。

1.2.4 安全保密需要

由于道路運輸管理系統涉及到各種重要的信息資源，對于信息資源的保密工作也要做好，對于信息管理系統的建設要更加周密、安全，提高防火墻系統的防御能力，對于訪問數據庫的用戶也要進行嚴格的身份驗證，保證數據的安全運用。

2 道路運輸管理系統的總體設計

2.1 設計思想

2.1.1 符合國家對電子政務建設的需求

作為電子政務應用的重要組成部分，道理運輸管理系統的信息化必須要符合國家對電子政務的基本要求。

2.1.2 結合現狀，明確目標

對于道路運輸管理信息系統的建設要結合我國交通管理體制的現狀，確定整體建設模式，建設先進的運政業務應用系統，建立全面的公眾信息服務平臺，實現全省業務管理及服務水平的全面提升。

2.2 系統框架的設計

對于道路運輸管理信息系統主要包括三個方面，即公路水路建設市場信用信息系統、道路運輸市場信用信息系統，以及交通行業信用信息服務門戶網站。

2.3設計語言

對于道路運輸管理系統的語言設計要采用Visual FoxPro6.0，這種語言系統工具豐富、速度較快，而且是唯一的帶有自編程語言的數據庫管理系統，在面向對象程序設計、數據庫操作管理等方面都有很強的功能，對于道路運輸管理系統的設計有著簡單、快捷、方便、有效的優勢。

2.4 關鍵技術路線

2.4.1 SOA組件化設計

由于道路運輸管理系統有多個信息化系統，而且網絡環境也比較負責，對于運用SOA組件，可以預見業務的不斷變化，使信息化框架能夠更加清晰、明了。

2.4.2 服務型綠色數據中心

隨著我國運輸事業的不斷改革，對于運輸管理業務也在向服務型方向轉變，傳統的數據中心已經不符合當前社會發展的需要，因此要采用新的面向服務型綠色數據中心技術框架，通過技術手段，建立有效的數據庫資源，提供高質量的服務管理流程，實現資源整合，降低運營成本，提高工作效率。

3 結束語

綜上所述，建立道路運輸管理信息系統的道路任重道遠，也是勢在必行，因此，相關部門應在新形勢、新理念的指導下，不斷進行改革，加大對道路運輸系統的研發和投入，運用科技手段建設符合社會發展需要的道路運輸信息系統，讓信息系統更好、更有效的行使職能，更全面的為群眾服務。

參考文獻

[1]王智武.道路運政管理信息系統分析與評價[D].吉林大學，2011，（6）.

[2]周斌.省域道路運政管理信息系統綜合解決方案研究[D].長沙理工大學，2010，（6）.

[3]徐美進.公路運輸管理系統的設計[D].遼寧工程技術大學，2011（5）.

[4]路成章，王文龍.對我國道路運輸行業管理方針的探討[J].公路交通科技，2010，（05）.

[5]許曉華.道路運輸行政管理信息系統[D].中國優秀博碩士學位論文全文數據庫（碩士），2011，（05）.

作者簡介

篇（7）

 

1 我國道路運輸管路存在的問題 

現在，我國運管機構沿用“市、區分級負責”的傳統管理體制。但隨著市場經濟的成熟和交通運輸業的快速發展，這種體制的弊端也顯露出來，在一定程度上制約和影響了運管機構職能的發揮。 

1.1 現行運輸管理體制缺“效” 

第一，人員編制不規范，機構性質不統一，我們主要以我市為例來談，按照交通部對運管機構每百臺車定一人、每百站（場）定三人的設想，運管隊伍應是一支精干高效的隊伍。但由于我市的交管所都分屬地方政府管理，而市運管局對區交管所無人事權屬關系，導致區運管機構的人員與業務出現不平衡現象，存在“管事不管人，管人不管事”等諸多問題，甚至出現個別運管人員素質低、業務能力差、服務意識淡薄等現象。另外，我市各區縣運管所的建制不規范統一，多為科級建制、甚至還有股級建制。科級單位要負責一個區的道路運輸行業管理和指導，還要對運輸市場的發展變化進行分析預測，其實際能量實在有限，很多運管所都有“小牛拉大車”的感覺，難免在道路運輸管理中存在著缺位問題，平日里往往疲于完成各項工作任務和處置各種道路營運糾紛，很難靜下心來思考轄區道路運輸行業的發展問題。第二，執法分離后弊端日益顯現我市于06年成立了交通行政執法總隊，在主城區實行了行政審批管權與執法處罰權分離，這種改革避免了執法部門間的相互推諉，相互扯皮等現象，加強了相互監督，提升了交通形象。但作為道路運輸行業的許可管理部門缺失了執法權，或者說執法權沒有得到充分的利用，就像失去了“一只手”一樣，在行使管理權的時候有時出現尷尬和不到位的情況。如對轄區維修企業超范圍經營的治理上，沒有了執法權，不能對其違章違規行為進行及時、有效地處罰，存在一定的安全隱患。第三，職權責任不明確。從對外來講，運管部門所擔當的職責是對道路客運、貨運經營，站經營、機動車輛維修經營、機動車駕駛員培訓等的管理，具體行使著法律賦予的對以上行為的行政許可、行政管理、道路運輸安全監管職權，并在某種意義上擔負著維護社會穩定的職能。但這些管理職權實際被公安、建設、農機等部門所肢解，因而在管理職責上存在著重疊現象。如我區在進行的農村客運投放工作上，要與區屬很多部門進行接洽，在參與類似的地方交通規劃建設上存在一定的難度。從內部來說，市和區級的運管機構權責關系不明確，區交管所對客運企業及營運線路僅有初審權，而又要對本轄區的客運企業進行管理，而有終審權的市運管局對客運企業又沒有直接參與管理，出現了“審批的不管理”、“管理的不審批”的局面，一旦發生線路糾紛，由于區交管所缺乏解決問題的有效手段，所以導致糾紛升級，很容易演變成集體上訪、甚至堵塞交通和罷運的現象，對社會穩定造成極壞的影響。以上因素導致在運輸管理工作中，權、責、利不夠明確，運管部門缺乏手段，對運輸矛盾糾紛的處理不夠及時等，工作難以實現高效率。 

1.2 營運公司管理缺“責” 

第一，經濟意識過強，社會責任意識薄弱。就目前而言，我國客運市場普遍存在“乘客叫差、駕駛員叫累、承包者叫苦”的現象。究其原因，部分營運公司為追求壟斷利潤，為爭取營運指標，不考慮任何社會責任，不惜公司形象和代價，甚至有意制造事端，以此作為向政府部門換取線路或指標的籌碼，一旦得逞后，即刻轉變目標，將資金風險、安全風險轉嫁給承包者，根本不會在社會責任的承擔和服務質量的提高上下功夫。第二，管理松散，對駕駛員制約性差。交通行業是一個城市的窗口行業，代表著城市的文明程度。駕駛員言語不文明，著裝不雅、不遵守交通規則等現象極大地影響了外界對重慶的評價和認識，尤其是在出租車和客車表現尤為突出，公司對駕駛員的管理只重經濟效益，不重服務質量，缺乏經常性的溝通。貨運公司大都采取掛靠的經營模式，公司只要收取了管理費，對駕駛員的其他行為根本不做任何要求，貨運行業駕駛員的管理有待進一步加強。 

1.3 解決我國道路管理問題的具體措施 

（1）加快運管機構編制體制改革步伐。 

在我國的新疆運管機構全部納入了公務員管理，江蘇、山西和陜西等省市也在積極探索運管部門的機構體制改革。云南省的主要做法是：一是積極主動爭取省交通廳、省人事廳、省編委辦公室等部門的支持，將道路運輸管理機構納入公務員管理；二是采取清理編制、嚴格控制人事調動、經費控制等措施推進機構改革；三是對新增錄用運管工作人員提出“從嚴控制，逢進必考”的原則，按年度增人計劃，嚴格執行《國家公務員管理暫行條例》的規定辦理新增錄用運管工作人員。 

（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。 

在政府的統一領導下，采取有力措施，應對市場變化，維護市場穩定。進一步加強對運輸市場特別是出租汽車市場的監督管理，對無照經營的車輛要進行徹底清理。通過整治“黑車”，規范市場秩序，為合法運營的出租車創造良好的市場環境。積極探索和研究各類運輸市場主體的準入、退出及日常監管的辦法和機制。建議出租車經營推行市場化，首先，要放開出租車行業的特許經營權，讓經營權真正成為商品，這樣做只是減少了政府批指標的權力，把政府不該管的事，放給了市場；其次，在行業內部應建立起競爭機制，獎優罰劣。 

（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。 

一是應按照權責一致的原則，調整職責權限，明確市、區級運管機構的權利和責任，嚴格落實“誰審批誰管理誰負責”。杜絕“好處大家搶，麻煩大家讓”的不負責現象。二是明確區運管機構在區里的職責，以便更好的參加地方交通規劃及建設。另外，盡可能實行著裝標示上的統一，維護運管部門的威信，現在的運管機構“卸裝”上門指導檢查工作，很容易產生誤會和誤解，有形無形地破壞了運政管理部門的形象。

（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。 

在市場準入上，深化客運班線管理改革，全面推行客運線路經營權服務質量招投標。通過招投標，公開、公正、公平選擇經營者，實行公司化經營模式，從源頭上規范客運經營，提高行車安全保障系數和服務質量。在市場監管上，一是要大力推行企業質量信譽考核制。對客運企業的經營行為、誠實信用、安全生產、服務質量進行年度質量信譽考核，根據考核結果作出相應處理。對違法經營活動和公司蓄意制造不穩定事件，非法堵塞交通等行為要堅決打擊，決不手軟。二是積極推行安全行車和服務質量承諾合同制，各客運企業新增班線、新增車輛以及車輛更新要作出以服務質量為主的相關承諾，層層簽訂安全行車和運輸服務質量承諾書。在市場退出上，積極推行客運線路經營期限制，廢除客運線路終身制。運管部門要根據客運線路的流量、投入運力的價格和效益情況合理確定客運線路經營期限。經營期滿后，運管部門根據經營者在經營期限內規范經營和服務質量情況確定其能否繼續經營，切實解決客運市場“只進難出”老大難問題，做到有進有出，有序發展。 

（5）創建道路運輸企業品牌。 

第一，加強管理者品牌意識。運輸企業要不要創建自己的品牌關鍵在于管理者的有沒有品牌意識。管理者沒有品牌意識，就不可能打造出運輸企業自己的品牌。因此管理者要加強品牌意識，注重做好品牌創建的策劃，建立品牌創建組織，制訂品牌創建規劃，落實品牌創建責任，推進品牌創建，強化品牌管理和維護工作。第二，加強員工的培訓教育。任何品牌的創建都離不開單位員工，道路運輸企業品牌的創建同樣對員工的素質提出了更高的要求。道路運輸企業可以通過對員工進行有計劃地培訓，有組織地練兵，有目的地比武，來提高員工的業務技能和綜合素質；通過持之以恒和潛移默化地教育和星級服務制考核等來增強員工的文明、優質、誠信服務意識。努力發現和培養員工中的先進典型，并逐步培育成企業的品牌。第三，加強安全管理工作。安全是道路運輸企業的生命線，要通過不斷完善企業安全管理制度，充分利用gps衛星定位、行車記錄儀、電子巡更、電子監控、危險品檢查儀等科技設施加強安管，加強車輛人員的資質管理，提高安管人員素質，加強安全隱患檢查整改，大力弘揚安全文化，努力營造安全氛圍。第四，加強企業品牌的管理。要對企業品牌有計劃地進行宣傳、推廣和維護。形成一套管理制度和體系，通過舉辦各種競賽、創建、評比等活動進行品牌提升，借助競賽、促銷等營銷手段進行品牌推廣，充分利用簡報、板報、條幅、櫥窗、廣播、電視、報紙、網站等媒介進行廣泛宣傳，營造濃厚的品牌創建氛圍，不斷提高顧客的知曉度和認知率。 

（6）加強道路運輸企業的文化建設。 

第一，企業領導要把企業文化建設當成一件大事來做企業領導要以求真務實的精神，把企業文化建設當成一件大事來做、來干。以真抓實干、率先垂范的作風，做企業文化建設的實踐者、組織者和推動者。要率先學習理解企業文化理論，認真學習新知識、新理論、新信息，以科學理論、現代管理和文化知識，武裝自己的頭腦，做企業文化建設的“傳教士”，承擔領導企業文化建設的職責，做企業文化建設的第一設計者、第一宣傳者、第一實踐者。通過自身的行動，從基礎抓起，結合崗位規范、職責，在日常行為規范上下功夫，在職工普遍接受上下功夫，進行潛移默化的養成教育，塑造優秀的車站文化、班組文化，使企業的價值觀、經營理念進車站、入班組、到人頭。第二，企業職工要加強自己的主體意識，強烈的自主意識。企業職工要以企業為家、以主人的姿態全面地投入到企業的生產經營中去，為企業的興旺發達出謀劃策，為企業的跨越式發展奉獻力量，與企業擰成一股繩，與企業結成命運共同體，同呼吸，同進退。高度的社會責任感。企業職工要以對國家、社會、旅客高度負責的精神，盡職盡責，忘我工作，確保人民生命財產安全和社會穩定。要以方便快捷、安全舒適、優質服務樹立良好的企業形象，贏得旅客的滿意和社會的認同。真誠的敬業精神。企業職工要熱愛工作，勤勞肯干，甘于奉獻，勇于擔當。在業務上要千錘百煉，精益求精，在工作中恪守職業道德，真誠待人，熱情服務，讓旅客“走好、走了”。熱愛集體的團隊精神。企業職工要繼承、發揚中華傳統美德和集體主義精神，將個人與群體緊緊地連在一起，和諧共處，攜手并肩，團結一心，勇于奮進。 

2 結語 

隨著我國國民經濟的快速發展，道路運輸乃至整個交通運輸體系都得到了空前的快速發展。道路運輸因其具有靈活機動的特點，而成為人們最早采用且應用最普遍的運輸方式。隨著道路運輸工具的發展、道路基礎設施不斷改善和運輸需求結構的變化，道路交通已成為區域間的主要運輸方式之一，人類社會已經形成了以道路運輸為主體的新的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與道路運輸的管理是息息相關的，只有道路運輸管理的好、管理到位，才能保證道路運輸市場持續健康、穩定的發展。 

參考文獻 

［1］楊曉光等.城市道路交通設計指南［m］.北京：商務印書館，2008. 

篇（8）

論文關鍵詞 交通事故 損害賠償 立法

汽車工業的快速發展有效的帶動了世界各地的經濟進步，但同時也帶來了不斷上升的道路交通事故，嚴重的威脅到了人們的人身安全與財產安全問題，道路交通事故甚至成為打破當今和諧發展的一大“元兇”。因此，如何通過法律的手段來科學的合理的明確道路交通事故損害賠償責任的主體，保證受害人的合法權益則具有重要意義，下面本文就如何科學確定交通事故損害賠償責任主體問題進行深入的分析與研究。

一、如何準確的定義交通事故的概念

（一）如何對道路交通事故進行定義

據相關的數據顯示目前我國的機動車數量以遠遠的超過了1000萬輛，并且會隨著經濟的發展與進步不斷的快速的增加，因此社會對保證有效地保證道路交通安全的要求越來越高。所謂的交通事故是指：指車輛在道路上因過錯或意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。我們就交通事故的定義來看，我國法律就交通事故的定義規定叫過去更為嚴謹，但仍存在著一定的問題，首先，定義中有關過錯的主體為車輛，而車輛只是一個物化的東西，起沒有思想活動，造成過錯的應該是駕駛車輛的人，因此在表述時，應該給予其一個物理性質的定義將會更加的確切、周密與嚴謹。

（二）交通事故損害賠償責任主體與交通事故責任主體

我們通過對對道路交通事故的概念的確定，可以明確的辨別什么樣的事故屬于交通事故，什么樣的事故不屬于交通事故的范疇。而要想保證受害人的合法權益，我們則需要明確的認識到在整個交通事故中誰交通事故發生的責任主體，以及誰為交通事故損害賠償責任主體。在過去的研究中，很多人都錯把“交通事故的主任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體混為一談”，而實際上二者是完全不同的。

其中，“交通事故的責任主體”是指因為無視或者故意違反交通法規而引起道路交通事故發生的一方，“交通事故的責任主體”要受到行政的處理與制裁；而“交通事故損害賠償責任主體”是指在道路交通事故中應當承擔民事責任和損害賠償責任的一方，它可以是肇事司機，或著肇事車輛的主人，亦或是其他隊肇事車輛有支配使用權利的人，因此二者不可以混為一談，因此，我們可以在實際的交通事故中看到，“交通事故的責任主體”與“交通事故的損害賠償責任主體”在有些事故中是一致的，但在很多交通事故中二者是不一致的，因此明確的了解“交通事故的這人主題”與“交通事故損害賠償責任主體”的區別與定義是我們保護受害者權利的重要保證。

二、我國目前所存在的道路交通事故損害賠償責任立法的規定

據我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。

首先，在《民法通則》中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。

其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。

三、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷

從我國所設立的 《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。

首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業的不斷發展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償的責任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業人”、“機動車一方”。這些法律上出現的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。

其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：

第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償的責任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。

第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。

第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。

由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項 ，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償的責任主體，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任。

總而言之，堅持以“任一說”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。

篇（9）

【摘要】隨著社會經濟的不斷發展和交通運輸量的持續增長，利用智能交通系統(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運輸的發展方向。本文介紹了ITS在道路交通中的應用。

【關鍵字】道路 交通智能交通

【正文】

今天，道路運輸已經成為超越鐵路的最重要的地面運輸方式，在國民經濟和社會發展中起著舉足輕重的作用。但是隨著汽車的普及、交通需求的急劇增長，進入80年代以來，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環境污染等負面效應也日益突出，逐步成為經濟和社會發展中的全球性共同問題。

解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發展和人民生活水平提高的基本條件，經濟的發展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的辦法，在資源、環境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統正是解決這一矛盾的途徑之一。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

一、ITS的主要功能

智能交通系統實質上就是利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統。它能使交通基礎設施發揮出最大的效能，提高服務質量；同時使社會能夠高效地使用交通設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統等方面都會產生巨大的影響。

1、 順暢功能

ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設施的使用效率；提高汽車運輸生產率和經濟效益。

據統計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。

日本每年因交通堵塞造成的經濟損失達12兆日元，時間損失達56億人小時，給社會和經濟帶來沉重的負擔。如此的交通堵塞還直接導致沿路生態環境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。雖然個人因ITS技術而節省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術的應用將提高道路上的文明禮貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術可能加快近郊化和遠郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

2、 安全功能

自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區生活。

3、 環保功能

二、ITS的主要技術

1、智能汽車

主要是在汽車上加入更多的電子控制系統，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統以及交通管理方面發出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統會發出警告，并自動采取相應的措施，如變換車道等；電子制動系統則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。

2、自動化公路系統(AHS)

美國正在對自動化公路系統進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。加州大學伯克利分?！案呒壒泛徒煌ㄑ芯坑媱潯币呀浗ǔ闪宋磥砜晒o需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產的汽車裝上計算機導航系統，以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。

4、 交通信息服務系統（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

隨著信息網絡技術的發展，科學家們已經提出將ATIS建立在因特網上，并采用多媒體技術，這將使ATIS的服務功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。

5、 交通管理系統（ATMS）

這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

6、 公共交通系統（APTS）

這個系統的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。

7、車輛控制系統（AVCS）

AVCS目前還處于研究試驗階段，從當前的發展看，可以分為兩個層次：

一是車輛輔助安全駕駛系統，該系統有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執行機構等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。

二是自動駕駛系統，裝備了這種系統的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統的汽車。

8、貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速道路網和信息管理系統為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

9、 電子收費系統（ETC）

道路收取通行費，是道路建設資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統就是為解決這個問題而開發的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預交一筆通行費，領到一張內部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設備與車上的卡進行相互通信，自動在預交帳戶上將本次通行費扣除。

不停車收費系統是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經過后臺處理后清分給相關的收益業主。在現有的車道上安裝電子不停車收費系統，可以使車道的通行能力提高3-5倍。

10、 緊急救援系統（EMS）

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

三、結語

中國既是當今世界上道路等基礎設施建設速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據我國的《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統在世界主要國家進入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網中應用智能交通系統來提高運輸效率、保障安全和保護環境的工程，以實現道路交通運輸的可持續發展目標。

隨著研究的不斷深入，相信智能交通系統的功能將會擴展到道路交通運輸的全過程及其有關服務部門，發展成為帶動整個道路交通運輸現代化的智能交通系統。

【 1. 陸化普,史其信. 智能交通系統研究發展動向與啟示. 科技導報；

2. 史其信. 中國道路交通的現狀與ITS研究展望；

篇（10）

    隨著我國公路運輸事業蓬勃發展,公路運輸安全管理中的問題也逐漸暴露出來,公路交通事故尤為嚴重,給國家經濟發展和人民群眾生命財產造成巨大損失,如何解決公路運輸安全問題成為困擾公路運輸發展的一大難題。公路運輸安全的核心是管理,本質是對人的管理。因此,人力資源是公路運輸安全的核心因素,實施科學有效的人力資源管理是保障公路運輸安全的重要保障。

    一、人力資源是公路運輸安全的核心因素

    1.安全是人的第一需要,也被視為運輸的首要條件。自從1899年8月,一名叫得斯科的婦人在倫敦海德公園被汽車撞倒致死,成為世界第一位車禍犧牲者后,運輸與安全從此便密不可分。據世界衛生組織統計,近年來,全世界每年死于車禍的人數高達100多萬,還有2300萬至3400萬的人口在車禍中受傷或終生致殘,每年因道路交通事故造成的經濟損失占全球生產總值的1%-2%。安全生產是人的生命、經濟、社會價值的綜合體現,交通運輸安全問題已經受到世界各國的普遍關注,許多國家將安全擺在交通可持續發展的首位,視提高安全性為交通運輸發展的行動指南和判斷標準。

    2.人力資源是公路運輸活動的主體,對公路運輸的安全有效運行具有重要作用。公路運輸安全是國家推進工業化、城鎮化、信息化、國際化、市場化,實現經濟又好又快發展和社會全面進步的需要,也是改善民生、促進人的全面發展的需要。有關資料顯示,盡管我國目前汽車保有量僅占世界汽車保有量的1.58%,而事故死亡人數卻占世界總死亡人數的14.3%。其中,公路交通事故尤為嚴重。人是影響公路運輸安全諸要素中唯一的自主性變量,交通事故的關鍵在于“人”,人力資源是公路運輸安全管理的核心因素。

    二、人力資源管理是公路運輸安全管理的重要保障

    1.公路運輸安全的核心是管理,本質是對人的管理。我國公路運輸事業蓬勃發展的同時,公路運輸安全管理中的問題也逐漸暴露出來,主要表現為:行業人員素質低、人才培養能力不足;安全管理工作仍處于經驗型、低水平的層次上;思想保守、觀念陳舊、管理方法落后、科技含量低等,極不適應市場經濟運行機制的要求,需要管理方法與手段的不斷創新。公路運輸安全的核心是管理,本質是對人的管理。實施科學有效的人力資源管理作為公路運輸安全的重要保障是擺在我們面前的一個現實而緊迫的任務。

    2.加速公路運輸隊伍職業化進程,是促進我國公路運輸可持續發展的必然要求。建立職業化的公路運輸隊伍,提高隊伍整體素質,是實現公路運輸安全管理的根本性的大計。面對中國嚴峻的公路交通安全形勢以及汽車保有量迅猛增長的勢頭,為促進經濟快速發展,減少公路交通事故的負面影響,提高全國公路運輸安全水平,保障人民生命財產安全,必須加速公路運輸隊伍的職業化進程,建立基于公路運輸安全的人力資源選拔、培養、激勵、考核、分配的全方位立體交叉的人力資源管理體系,促進可持續發展戰略的順利實施。

    3.構建“以人為本”公路運輸安全管理模式,實現人-車-路-環境和諧管理理念。公路運輸安全的制度保障是法律法規和政策制度,而真正實現公路運輸安全目標的是“人”。在新的發展形勢下,公路運輸安全管理需要創新的發展模式,即構建以人為本的公路運輸安全管理新模式,建立人力資源的培養儲備、流動交流、評價激勵、選拔使用等管理創新機制,實現人、車、路與環境之間和諧統一的管理理念。應在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理體系及其耦合機制,提高公路運輸安全管理的水平和公路運輸系統的效能。

    人力資源是公路運輸安全的核心因素,實施科學有效的人力資源管理是保障公路運輸安全必須重點解決的核心問題。因此,建立合理的人力資源結構、提升人力資源整體素質和實施科學管理是我國公路運輸安全的現實需求,必須建立符合實情、結構合理、良性互動的人力資源管理保障體系。

    參考文獻:

    [1]公安部交通管理局中華人民共和國道路交通事故統計資料.北京:中華人民共和國公安部,2006

    [2]張俊麗.客運行業管理策略研究[D].西南交通大學,2009,4

    [3]裴玉龍編著.道路安全管理[M].北京:人民交通出版社,2004,8

篇（11）

Abstract: asphalt layer is on the road at the grass-roots level is the most important pavement structure layer, it is directly under the wheel load and the role of atmospheric natural factors, should be smooth, solid, durable, and rutting resistance, crack resistance, slip resistance, resistance to water damage and other aspects of comprehensive performance. It is widely used in road construction in our country, made important contributions to the economic development of our country. In this paper, a bridge asphalt surface construction technology in shijiazhuang.

Key words: bridge; Asphalt surface; The construction technology

中圖分類號：TQ522.65文獻標識碼：A 文章編號：

1.綜合說明

1.1工程概況

本工程上部結構采用鋼筋混凝土空心板，下部結構采用鋼筋混凝土橋臺、基礎；空心板安裝完成后板頂現澆一層10cm厚C40鋼筋混凝土；橋面面層采用3.0cm細粒式（AC-10）+中粒式（AC-20C）瀝青混凝土。

1.2 工程特點

⑴本工程內容主要包括鋼筋混凝土基礎、橋臺、預制鋼筋混凝土空心板以及瀝青混凝土面層。

⑵由于橋梁數量較多，對地基的承載力的了解程度很難做到細致。

⑶施工安全隱患多：由于施工地點的特殊性，尤其是在雨季施工時，對施工人員的安全有一定的威脅。

1.3 編制依據、原則及范圍

1.3.1本工程采用的主要技術規范（見表1）。

采用的部分技術規范一覽表 表1

1.3.2編制原則

⑴滿足招標文件工期要求，以控制“工期、質量、安全、成本”為目標，以高素質的專業化施工隊伍，足夠的施工設備投入本工程施工，上場的隊伍和設備以足夠和適用為原則，保證施工生產資源。

⑵盡量減少暫設工程，合理布置施工平面圖，節約施工臨時用地。

⑶優化施工組織方案，突出重點，兼顧一般，科學組織。貫徹ISO9002標準，加強過程質量控制，兌現合同承諾，鑄造時代精品。

1.4氣候

1.4.1氣溫及降水

多年平均氣溫：13.6℃

極端最低氣溫：-22.5℃

極端最高氣溫：41.2℃

多年平均降水量：634.8mm

1.4.2濕度

年平均相對濕度為66%

月平均最大相對濕度為81%

月平均最小相對濕度為56%

2.橋梁瀝青面層施工

2.1瀝青混凝土配合比設計、試配及審批工作。

瀝青混凝土配合比設計分為三個階段，即：指導性配合比設計階段、目標配合比設計階段、生產配合比設計階段。

第一階段為指導性配合比設計，是由業主指定的試驗單位根據有關規范、公路等級、使用性質等設計完成。該配合比設計包括各級集料組成范圍，參考瀝青用量范圍及相應馬歇爾指標值。它是目標配合比設計的依據。

第二階段為目標配合比設計，在總工程師指導參與下，由試驗室在完成有關原材料試驗后，按照指導性配合比設計及馬歇爾試驗方法，在工地試驗室進行的混合料配合比設計。

第三階段為生產配合比設計及驗證階段，按照批準的目標配合比，通過反復調整冷料倉出口，給料皮帶電動機轉數，振動篩孔徑及傾角，取樣篩分，達到熱料倉窖均衡，拌和機生產效率最高。各項指標滿足規范要求后，方可進行試拌試鋪工作。

各類瀝青混合料符合馬歇爾試驗技術標準，并有良好的施工性。

瀝青混合料的高溫穩定性控制指標和低溫控制指標由有關指定單位完成。

2.2橋面瀝青混凝土鋪裝

⑴技術標準

橋面瀝青混凝土鋪裝采用3.0cm細粒式（AC-10）+5.0cm中粒式（AC-20C）瀝青混凝土，中面層與橋面水泥混凝土之間設置瀝青粘層和防水層。

⑵橋面瀝青混凝土施工

橋面瀝青混凝土施工同路面中面層、表面層瀝青混凝土施工方法一致。在橋面瀝青混凝土鋪裝中，對本標段所有橋的路面排水工程同時進行施工。橋路面排水采用在中面層瀝青混凝土路面邊緣設20厘米寬5厘米厚的1～2厘米單粒徑碎石層縱向貫通，通過橋面泄露水孔排水。

⑶關鍵工程—瀝青混凝土施工(瀝青砼AC-10,瀝青砼AC-20C)

施工工藝流程：

1)報方案

根據施工技術規范，采用集中拌和施工。關于配合比，要于施工前56天進行混合料設計，并將試驗結果送交監理工程師審批。施工方案報批準配合比，提出具體實施方案，包括技術力量、施工機具以及施工程序和工藝操作詳細說明，報監理工程師批準。

2)試驗段施工

在正式開工前至少28天，在監理工程師在場情況下，現場鋪設400～800m2，以驗證混合料的穩定性，機械設備是否滿足運輸、攤鋪、拌和、壓實的質量要求和工作效率，施工組織和施工工藝合理性和適應性。

3)施工操作程序

①施工前，在完成后的橋面系表面噴灑乳化瀝青透層油，再灑上一層粒徑5～10毫米的石屑，石屑灑完后利用較輕的壓路機碾壓1～2遍。

② 道路中線縱向10～20米、橫向5～10米設一路面高程控制點，以便掌握高程及油面高度，路口處依據豎向設計每5米設置高程控制點。

③ 施工前，應對到場的瀝青混凝土設專人收料、驗料，若有過火、過油、少油、離析現象或有花白料應停止使用，并設專人檢測到場油溫，油溫控制在130℃～160℃。運輸中要有覆蓋設施。施工過程中，攤鋪機前等候卸料的車不少于5輛，必要時可采取壓車措施，暫緩攤鋪。連續攤鋪過程中，運料車不得撞擊攤鋪機，卸料過程中運料車應掛空檔，靠攤鋪機推運前進。

④攤鋪前1～2小時布設基準線。攤鋪采用全斷面作業。攤鋪溫度控制在不低于130℃，瀝青混凝土松鋪厚度按實厚乘以1.18～1.30系數，上下層攤鋪帶搭接10cm以上。整平接茬，使接茬處油料飽滿，防止縱縫開裂。

⑤碾壓采用先輕后重，初壓兩遍，主動輪在前，碾速1.5～2公里/小時，復壓時用12t～15t振動碾壓4～6遍至穩定無明顯輪跡，碾速2.5～3.5公里/小時，碾壓時由路邊開始向中心移動，碾壓帶寬度應重疊1/2后輪寬，雙輪重疊30cm。在碾壓過程可向碾壓輪灑少量水，壓路機不得在未碾壓成型未冷卻的路段上車，調頭或停車等候。對壓路機無法壓實的路邊緣等局部地區，采用人工夯實，熱烙鐵補充壓實。當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土上不得停放任何機械設備或車輛，不得散礦料、油料等雜物。

⑥瀝青混凝土應減少縱、橫縫。若有接茬時須采用直茬熱接法。

參考文獻：

[1]袁敏,馬蕾.公路瀝青面層施工技術研究[J].中國高新技術企業,2009,(22):132-133.

[2]何應明.長遂道阻燃瀝青面層施工質量控制要點分析[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(17).

[3]夏穩.橋梁瀝青面層防水處理的施工技術的探討[J].城市建設理論研究（電子版）,2013,(14).