公路職稱論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇公路職稱論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

①模板面要清理干凈。②盡量采用剛度好的大模板，澆注混凝土前應用清水將模板濕洗干凈，不留積水，模板縫應拼嚴，控制跑模，防止漏漿。③鋼模隔離劑涂刷均勻，不得漏刷。④加強混凝土配合比設(shè)計和生產(chǎn)過程中的質(zhì)量管理，重視外摻劑的使用研究。⑤混凝土振搗要密實，應不漏振不過振。

2高填土下沉

深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方，往往會在通車一段時間后下沉，究其原因，一方面在于施工因素，如壓實控制不好、分層過厚、冬施措施不當?shù)龋硪环矫嬖谟诓牧弦蛩兀缱畲蟾扇葜丶白罴押坑姓`、材料壓縮系數(shù)過大、采用高塑性指數(shù)的粘性土等，均會出現(xiàn)此問題，它會使路面變形、開裂或下陷。在工程中宜采用以下措施予以控制：

①按路面平行線分層控制填土標高，按試驗路路基填土厚度的90%來控制規(guī)模施工時的填土厚度。②在新舊填土的銜接處，嚴格控制填土接茬臺階的最小長度，以避免接茬處超厚，壓實不足。③防止漏夯或夯實不足，嚴禁超厚填土。④在機械難于壓實的地方，用適當?shù)男⌒蜋C具進行補充夯實。⑤冬季施工時應使土在未受凍的情況下回填壓實，避免填土壓實密度嚴重不均勻而造成土體下沉。⑥回填幾種土時，不能僅用某一種土的擊實試驗得出的密度標準作為所有填土的壓實度標準，而應按填土的不同類別，做相應土的若干組擊實試驗，取值應符合相應規(guī)定。

3瀝青路面早期破損

是指路面在竣工后通車不久或一、兩年內(nèi)出現(xiàn)多處或大面積裂縫、破損。其原因主要有：施工控制問題。目前，路面工程片面追求平整度，而忽視壓實度的要求；材料到場及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過度碾壓；材料配合比不當，基質(zhì)瀝青未達標；路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過大。另外，由于路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會引起早期破損。此病害是雨雪水沿道路裂縫滲入路面基層和土基，降低路基路面的穩(wěn)定性和強度，造成局部變形，擴展成網(wǎng)狀裂縫。碾壓中產(chǎn)生的細微裂紋及反射裂縫雖初期不影響行車，但在水分侵蝕及陽光照射下，成為促使面層瀝青混凝土疲勞開裂的催化劑，大大縮短瀝青路面壽命。預防措施有：

①不要片面追求個別指標不合理的高水平，要全面考慮基層、面層的綜合強度、舒適性、安全性和耐久性。②在瀝青混合料攤鋪碾壓中，嚴把瀝青混合料進場攤鋪的質(zhì)量關(guān)，嚴格控制攤鋪和初壓、終壓的瀝青混合料溫度，嚴格按碾壓操作規(guī)程施工，防止橫向裂縫的產(chǎn)生。③嚴格按照《瀝青路面施工及驗收規(guī)范》做好縱橫向接縫。④控制瀝青混合料所用瀝青的延度，或采用改性瀝青。拌制瀝青混合料時，防止加熱過度，避免瀝青混合料“燒焦”。⑤在特殊潮濕、寒冷、高溫地區(qū)要使用新型瀝青混合料。

4軟土地基超限沉陷

軟土具有含水量大、抗剪強度低、承載能力低的特性。在軟土上修建路基或橋涵構(gòu)造物基礎(chǔ)易出現(xiàn)壓縮沉降、滑陷、坍塌等，近年修筑的某工程的一座通道橋，其下部構(gòu)造為分離式擴大淺基礎(chǔ)，上部驗收時沉降竟達十余厘米，經(jīng)約請地質(zhì)勘察部門及設(shè)計人到場對出現(xiàn)的原因進行分析得知，是由于軟土地基的超限沉降引起，后采取預壓方式至使沉降穩(wěn)定，再調(diào)整縱斷，以滿足使用要求。對軟土地基主要采取以下方法：

①采用換填滲水性良好的土，對基底進行加固。②設(shè)置白灰粗砂樁，此法適用于粉砂土質(zhì)、含水量大的軟土地基。軟土地基成孔后，篩選生石灰塊加水泥、粗砂拌勻后填充，用木棍搗實，當生石灰塊遇地下水消解后，填充料體積膨脹，起到擠壓土基作用，提高了路基承載力。③石灰、水泥穩(wěn)定碎石法：是用于葦塘、稻田、藕池的沼澤地區(qū)路基的處理。排水、清淤、清除草根植被后，將石灰和水泥混合，再將碎石與混合料拌和均勻，然后攤鋪壓實養(yǎng)護。④對路基采取強夯、預壓等措施或使用土工織物。

5路面不平

路面平整度是公路工程的主要舒適性指標，施工控制不好，平整度衰減很快。如果道路不平，會降低車速，增加行車顛簸，加大沖擊力，損壞車輛，降低舒適性，減少安全性，降低經(jīng)濟效益和社會效益。出現(xiàn)的主要原因有：基層平整度控制不嚴，甚至出現(xiàn)波浪式起伏；路面施工控制不力，攤鋪機及壓路機的操作人員水平較低；基準線或滑靴失控，從目前路面施工情況看，滑靴已基本取代基準線但仍有其局限性。因此，施工時應從路基開始層層嚴格控制高程和平整度。并在保證壓實度的基礎(chǔ)上，合理控制路面面層微觀構(gòu)造和外觀構(gòu)造平整度。

6水泥路面斷板、開裂

由于土基強度不夠或不均勻，或不重視路面基層，或在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大，而產(chǎn)生較大的翹曲應力致使板體開裂。在施工過程中應嚴格控制路基和基層的密實度、強度、穩(wěn)定性、均勻性。控制混凝土所用原材料特別是水泥的技術(shù)指標，使用合格路用水泥和低堿含量水泥，同時禁止使用小窯水泥。另外，板塊混凝土的過振，會產(chǎn)生分層離析，也將導致板塊裂縫，所以振搗時要注意易產(chǎn)生不密實的部位的振搗，防止發(fā)生過振產(chǎn)生的混凝土分層。根據(jù)近幾年的研究表明，為防止斷板、開裂現(xiàn)象的發(fā)生，可采用碾壓式干硬性混凝土，同時預留的伸縮縫必須符合要求。

篇（2）

1.2缺乏嚴格的施工過程監(jiān)督與控制農(nóng)村公路建設(shè)工程選取的施工單位雖然基本通過招投標的形式來選擇，但真正參與施工的隊伍，有的技術(shù)水平不高，施工隊伍素質(zhì)良莠不齊，這也致使招標工作流于形式。再加上分包與轉(zhuǎn)包過程比較混亂，缺乏嚴格的監(jiān)督與控制，施工隊伍也為了節(jié)約成本，在施工過程中，偷工減料，從而影響公路工程施工質(zhì)量。為了節(jié)約資金，有的農(nóng)村公路方案設(shè)計不嚴格按照相關(guān)國家標準與公路技術(shù)規(guī)范來進行，已經(jīng)鋪筑好的道路不足數(shù)月已經(jīng)出現(xiàn)大量的坑槽與裂縫等問題，造成了極大的社會負面影響。另外，對于農(nóng)村公路建設(shè)工程的全過程缺乏一個嚴格的質(zhì)量監(jiān)督與控制手段，致使施工單位為了減少繁瑣的工序，沒有完全按照圖紙要求來進行施工。這不僅浪費了工程的前期設(shè)計費用，更完全背離了圖紙設(shè)計意圖，最終造成的不只是公路質(zhì)量不合格，更帶來了嚴重的經(jīng)濟損失和浪費。

1.3加強農(nóng)村公路建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)管的必要性首先，加強對公路工程施工質(zhì)量的監(jiān)管不僅要監(jiān)控施工隊伍是否有按照雙方簽訂的工程合同和施工技術(shù)規(guī)范進行施工作業(yè)。站在建設(shè)單位的角度來講，監(jiān)督管理的作用就是要保證工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上，最好還能夠控制住施工成本使得公路工程實現(xiàn)最佳的性價比。其次，加強對公路工程施工質(zhì)量管理能夠更好的對農(nóng)村公路建設(shè)工程中從業(yè)人員進行管理，通過落實各項相關(guān)制度，規(guī)范施工人員的作業(yè)行為，避免因施工工序操作不當或者不規(guī)范，影響工程質(zhì)量。同時，加強施工質(zhì)量監(jiān)控與管理，還能在一定程度上規(guī)范對于材料、機械設(shè)備的使用，這不僅有利于施工質(zhì)量保障，還能避免材料浪費，成為控制工程成本的措施，同時，對施工安全得到了有效保障。

2針對農(nóng)村公路建設(shè)施工質(zhì)量監(jiān)管的幾點建議

2.1加強監(jiān)督隊伍的建設(shè)，確保監(jiān)管工作的實效性首先，針對施工作業(yè)方面。公路施工質(zhì)量監(jiān)管不僅要對施工作業(yè)的方式、方法以及具體的施工流程和工藝進行監(jiān)管，還要確保公路施工過程中的安全性。由于公路施工涉及的技術(shù)比較復雜、受不可預計的因素影響較多。在實際的施工作業(yè)過程中，必須要有一個合理規(guī)范的操作方法與方案，能夠根據(jù)現(xiàn)場的環(huán)境作出調(diào)整。如果施工過程中，人員沒有按照合理的操作流程與方法進行施工，不僅會造成施工質(zhì)量差，更可能因為機械操作不規(guī)范對施工人員的人身安全帶來威脅。其次，充實監(jiān)督人員，并完善相關(guān)機制。對于農(nóng)村公路建設(shè)而言，其項目較多，且大多比較分散、零散，規(guī)模也比較大。這也給工程質(zhì)量監(jiān)控與管理工作帶來了很大的挑戰(zhàn)，為確保公路工程的順利開展，就必須進一步加強對監(jiān)督隊伍的建設(shè)。一方面，可以通過聘請有相關(guān)經(jīng)驗的人員，充實到監(jiān)督管理的隊伍中，進一步對工程進行監(jiān)督指導，跟蹤檢查。另一方面，強化社會的監(jiān)督。加強項目所在地鎮(zhèn)村級溝通，推選責任心強，群眾威信高的群眾作為義務監(jiān)督員，鼓勵當?shù)厝罕妳⑴c質(zhì)量監(jiān)督，輔助進行管理。通過這樣的方式，將一定緩解農(nóng)村公路建設(shè)工程的質(zhì)量監(jiān)管壓力。

2.2加大檢測力度，確保工程質(zhì)量想要確保公路工程質(zhì)量，可以通過選定相關(guān)質(zhì)量檢測中介機構(gòu)，負責對公路原材料、路基以及路面或者竣工路段的質(zhì)量進行檢測控制。質(zhì)量檢測單位在實際的公路施工過程中，應首先檢查施工所使用到的鋼材、水泥、混凝土、瀝青、碎石等材料的質(zhì)量，確保進場前所有材料的質(zhì)量合格。其次，認真做好路基等檢測，確保路基彎沉值等強度指標必須達標，對路面的基層、面層等施工質(zhì)量進行檢查，對于路基的壓實度、路面基層的強度、厚度以及路面的承載力等進行質(zhì)量檢測。此外，對于水泥混凝土路面的配合比、厚度等控制指標，必須嚴格按照工程設(shè)計以及相關(guān)技術(shù)驗收規(guī)范來進行抽查，重點對公路相關(guān)工序、重點部位以及一些隱蔽性工程進行跟班檢查，一旦發(fā)現(xiàn)問題，必須及時處理解決，確保公路質(zhì)量。

2.3形成監(jiān)理網(wǎng)絡(luò)農(nóng)村公路建設(shè)工程的項目較為分散、建設(shè)資金緊張，所以實行全覆蓋單個項目的社會監(jiān)理比較困難，而為了確保公路建設(shè)的質(zhì)量，則必須要加強縣級農(nóng)村公路的中心監(jiān)理機構(gòu)建設(shè)。可以組織交通主管部門人員與技術(shù)人員，通過招標選擇較高，業(yè)務能力較強且相關(guān)經(jīng)驗豐富的工程人員組成縣級中心監(jiān)理組，以緩解零星項目較多帶來的監(jiān)理人員不足的問題。在充實了人員的基礎(chǔ)之上，還應保證隊伍中人員的專業(yè)資格，縣級的監(jiān)理工程師應具有相應的專業(yè)監(jiān)理資格，而一般的人員也必須接受正規(guī)的業(yè)務培訓。另外，還應不斷提高對已有的監(jiān)理工作人員的綜合素質(zhì)，適當進行業(yè)務培訓，提高其業(yè)務能力。最好能根據(jù)當?shù)氐膶嶋H情況，組建監(jiān)理組，同時配備相關(guān)的精干人員與檢測設(shè)備，保證不間斷、全天候的公路工程建設(shè)監(jiān)督，形成至上而下的完整的監(jiān)理網(wǎng)絡(luò)。

2.4注重對質(zhì)量監(jiān)管的人才培養(yǎng)人才的建設(shè)是公路建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)管最重要的基礎(chǔ)，要做好質(zhì)量監(jiān)管工作，相關(guān)的人員必須擁有較強的業(yè)務能力與相關(guān)經(jīng)驗。針對施工隊伍而言，在開工之前，應認真審查其資質(zhì)，選擇技術(shù)力量高，履約信譽好，機械設(shè)備充足的施工隊伍。另外，隨著農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，越來越多的技術(shù)等級較高的公路開始在農(nóng)村建設(shè)起來，因此，縣級交通公路部門要注重對技術(shù)人才的培養(yǎng)，特別是針對臨時建立的鄉(xiāng)村級管理機構(gòu)從業(yè)人員的培訓，提高他們的專業(yè)知識水平，使得從業(yè)人員能夠更好的掌握農(nóng)村公路建設(shè)的技術(shù)標準與質(zhì)量控制方法。這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。其次，應建立相關(guān)的機制，以明確從業(yè)人員的責任與權(quán)限，避免相關(guān)人員利用職權(quán)做違法違紀的事情。可以通過考核等方式，明確分工與責任，做到橫向到邊、縱向到底的質(zhì)量監(jiān)控工作。同時，要激勵和充分發(fā)揮管理人員的積極主動性，進一步的提高管理水平，讓工程的質(zhì)量得到進一步的保障。

篇（3）

2防護墻工程質(zhì)量控制

防撞墻質(zhì)量控制要點不僅體現(xiàn)在各施工工序中，而且質(zhì)量控制也體現(xiàn)在施工管理中，現(xiàn)就從幾個方面簡單進行論述。2.1建立健全的質(zhì)量保證體系項目部根據(jù)現(xiàn)場實際情況，建立有效科學的組織機構(gòu)，并且建立可靠的質(zhì)量保證體系。組建有施工經(jīng)驗的施工專業(yè)班組，且對現(xiàn)場技術(shù)管理人員針對性的進行培訓，提高業(yè)務能力；并根據(jù)項目工程任務和項目部技術(shù)質(zhì)量人員配制情況，進行合理分工，落實強化責任制。

2.2加強樣板引路在正式施工前，首先要按照設(shè)計圖紙以及施工技術(shù)操作要點對防撞墻進行試驗段施工，根據(jù)試驗段確定其施工工藝以及其他施工參數(shù)，以便指導后續(xù)工程。

2.3其他施工工序質(zhì)量控制

（1）測量放樣防撞墻施工前，根據(jù)設(shè)計圖紙所給出防撞墻的位置，用全站儀在梁板上放出防撞墻兩端的平面坐標位置點，要求點位偏差不超過3mm，并用油漆做好標記。如防撞墻位于曲線上，則放樣點進行加密。點位必須正確。然后根據(jù)平面位置點彈出防撞墻邊線的控制線。

（2）預留鋼筋調(diào)整根據(jù)測量放線情況，對梁體預留鋼筋不符合要求的預留鋼筋進行調(diào)整，保證調(diào)整后的鋼筋位置正確；如位置偏差較大，則應按照設(shè)計要求對位置偏差較大或短缺的鋼筋進行重新鉆孔植筋，必須保證鋼筋位置與數(shù)量。

（3）梁體接觸面鑿毛防撞墻接茬的鑿毛在梁板預制時進行，在砼初凝后用鋼刷全面刷毛，刷掉表面的浮漿。銜接面必須漏出石子，保證接觸粗糙、平整，無雜物，無松散砼。拉毛不到位的部位后期采用風鎬進行鑿毛處理。

（4）鋼筋加工及安裝根據(jù)梁板上彈出的防撞墻邊線位置線，首先校正梁板上預埋的防撞墻鋼筋，使其鋼筋的位置和間距符合設(shè)計要求；再在防撞墻兩端焊好樣板鋼筋，然后掛好防撞墻鋼筋的控制線，再根據(jù)控制線綁扎防撞墻鋼筋。

（5）模板安裝應按照設(shè)計圖紙進行定制鋼模板，模板在使用前應進行打磨，清除表面的油污及水泥漿，并用抹布擦干凈，然后再刷脫模劑，檢查脫模劑涂刷均勻適當，模板接縫處應加雙面密封膠條，保證接縫嚴密不漏漿。相關(guān)經(jīng)驗：①考慮到梁面高程施工誤差，現(xiàn)場實測幾座大橋防護墻模板安裝位置高程，得出經(jīng)驗值2.5cm，模板加工時均預留抬高值2.5cm。因防護墻等施工精度要求高，模板的精調(diào)方面存在一定的難度，采取在模板底部增加2個螺栓孔，現(xiàn)場調(diào)整螺栓車絲長度控制模板高度。②橋面防護墻2m設(shè)置一斷縫，斷縫寬度10mm，采用（3+4+3）mm的鋼板加工，其中中間4mm的鋼板分成2塊，以方便脫模。防撞墻上的預埋構(gòu)件用鋼筋架與鋼筋骨架焊接，確保混凝土澆筑過程不偏移。模板支設(shè)應掛線施工，應保證模板支撐穩(wěn)定、牢固。

（6）混凝土澆筑質(zhì)量控制混凝土應嚴格按照混凝土配合比要求進行攪拌，且應該加強到場混凝土和易性的檢查，保證坍落度符合要求，砼應分層振搗，防撞墻一般分兩層進行澆筑，第一層澆筑至防撞墻倒角處，第二層澆筑至防撞墻頂部位置；砼振搗密實，砼表面以平坦、返漿、無明顯氣泡冒出為準，砼收面、表面順直光潔。

（7）拆模防撞墻砼一般在24小時以后即可拆模，拆模時不能生搬硬撬，注意成品保護，倒運模板不能碰撞護防撞墻，拆模后檢查砼的澆筑質(zhì)量，及時進行清理修補。

（8）養(yǎng)護項目部采用覆蓋土工布，然后按時灑水養(yǎng)護，保證土工布經(jīng)常處于濕潤狀態(tài)。養(yǎng)護時間不小于7天。

（9）防護墻伸縮縫質(zhì)量控制防護墻的斷縫應保證外觀美觀，順直。伸縮縫的設(shè)置：模板伸縮縫采用3mm、4mm、3mm鋼板進行控制，鋼板的尺寸應與伸縮縫尺寸相同，為了保證伸縮縫邊緣整齊，且能裝拆方便，應在鋼板內(nèi)側(cè)涂刷黃油，黃油應均勻，中間鋼板采用中間隔斷，兩側(cè)脫模，保證斷縫整齊標準。

3豎墻施工質(zhì)量控制

豎墻的作用更主要是承受電纜蓋板，且連接遮板，應在預制梁板安裝完成后或者現(xiàn)澆完成后進行現(xiàn)場澆筑。豎墻預留鋼筋應提前進行調(diào)整。保證其數(shù)量和位置符合設(shè)計要求；豎墻質(zhì)量控制可借鑒防撞墻施工做法。

4電纜槽施工質(zhì)量控制

電纜槽蓋板為預制結(jié)構(gòu)，在電纜槽蓋板施工時，應在預制電纜蓋板頂面設(shè)置凹槽，作用有兩個方面，一是能夠防滑，二是能夠表明蓋板的放置方向，避免安裝蓋板時出錯。在蓋板各方向的交角處應設(shè)置3mm倒角，以避免蓋板的損壞。

5遮板施工質(zhì)量控制

5.1線形控制梁體就位后，應根據(jù)梁體的順直程度，測出其最大偏差，以其作為基準點來控制線性，保證遮板安裝后線性順直、美觀，并使用預埋鋼筋或其他預埋件固定遮板，保證其位置以及線性能夠滿足設(shè)計要求。

5.2標高控制用砂漿做堆做控制點（控制點宜低1~3mm），安裝時用砂漿壓平。安裝時自一端向另一端安裝，最后安裝5~6塊時應調(diào)整遮板間隙，以保證梁縫的寬度均勻，滿足設(shè)計要求。

6欄桿施工質(zhì)量控制

由于人行道遮板、擋板或聲屏障構(gòu)造重心均在橋面板外，應注意橫向伸出鋼筋與豎墻A預留鋼筋綁扎牢固，避免遮板、擋板或聲屏障安裝過程中的失穩(wěn)情況發(fā)生。設(shè)置接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)或下錨拉線基礎(chǔ)位置時，人行道遮板、擋板、聲屏障的連接鋼筋應與支柱基礎(chǔ)鋼筋綁扎后，再灌筑接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)或下錨拉線基礎(chǔ)混凝土。欄桿安裝時應掛線施工，保證欄桿的線性美觀，滿足設(shè)計要求。

7防水層工程質(zhì)量控制

橋面防水施工分為溝槽內(nèi)防水和梁面（防護墻內(nèi)側(cè)）防水兩個部分：溝槽內(nèi)防水采用涂刷防水涂料后澆筑C40纖維混凝土，其中電纜槽內(nèi)設(shè)貫通地線；梁面防水采用鋪設(shè)防水卷材后澆筑C40纖維混凝土，防水混凝土厚度為4cm。

7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙兩種組份組成，使用時必須按照使用說明進行配比，每種組份的稱量誤差不得大于±2%，配置時按照先主劑、后固化的順序?qū)⒁后w倒入容器，并充分攪拌使其混合均勻。攪拌時間3~5分鐘攪拌轉(zhuǎn)速一般控制在200~300轉(zhuǎn)/分，然后將其涂刷溝槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分兩層進行涂刷，首先采用平板在基層上刮涂一層厚度0.2mm左右的涂膜，首層涂刷1~2小時內(nèi)使用金屬鋸齒板進行第二層涂刷。對于防撞墻以及豎墻垂直部位，先采用刷子或輥子涂刷，而后對平面部位進行涂刷。

7.2防水卷材施工質(zhì)量控制防水卷材應按順水方向鋪貼，從低到高，從下往上，鋪貼防水卷材時，應邊鋪邊刮使得基面粘結(jié)劑緊貼卷材，用橡皮刮板在卷材上部來回刮實，嚴禁有起鼓、起泡等現(xiàn)象，做到平直。當跨度大于16m時，防水卷材可縱向搭接一次，搭接寬度不小于120mm，橫向搭接寬度不小于80mm。搭接處兩層防水卷材之間的粘接劑厚度不得小于1mm.鋪貼防水卷材時氣溫不得高于35℃或低于5℃，超出其溫度范圍須采取升降溫措施。防水卷材鋪設(shè)表面質(zhì)量應厚薄一致、粘貼牢固、搭接封口正確，不得有滑移、翹邊、起泡、損傷等缺陷，不得滲水。

8保護層施工

保護層采用采用4cm~6cm厚，C40細石纖維混凝土，混凝土原材料應符合配合比以及設(shè)計規(guī)范要求，原材料進場后應加強檢測試驗。混凝土攪拌采用強制攪拌機攪拌，預攪拌時間控制在1min，然后加入水、減水劑及紙袋包裝好的纖維網(wǎng)，攪拌時間應大于3min，攪拌必須保證纖維的均勻。將混合均勻的纖維混凝土均勻攤鋪。混凝土接近初凝時方可進行抹面，抹刀表面應光滑以免抹出纖維，抹面時不得加水。底座板與保護層接觸位置寬10mm，深30mm施工縫采用有機硅嵌縫材料填充。橋面保護層設(shè)置應符合設(shè)計要求，留設(shè)分隔縫，縱向每隔4m設(shè)置橫向斷裂，在梁體中心線處設(shè)縱向斷縫，斷縫寬10mm，深約20mm。保護層混凝土強度達到設(shè)計強度的一半以上方可進行填縫處理，采用聚氨脂防水涂料將斷縫填實、填滿，填充斷縫時不得污染保護層及梁體。防水涂料封邊寬度不小于8cm。

9伸縮縫施工質(zhì)量控制

篇（4）

2危險源辨識與風險控制相關(guān)理論

2.1危險源的概念危險源是指一個系統(tǒng)中具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發(fā)因素作用下可轉(zhuǎn)化為事故的部位、區(qū)域、場所、空間、崗位、設(shè)備及其位置。危險源應由三個要素構(gòu)成：潛在危險性、存在條件和觸發(fā)因素。危險源可以分為物理性危險源，化學性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。

2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進行分析。第一，從施工過程的工序進行分析。項目施工管理人員以施工進行的先后順序為標準對施工過程進行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務是什么，做好相關(guān)的計劃并靈活掌控。第二，根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)和相關(guān)行業(yè)規(guī)范標準逆推危險源，這種方法也可以稱之為經(jīng)驗法。行業(yè)的發(fā)展過程中難免會出現(xiàn)各種各樣的事故，而相關(guān)法律法規(guī)和規(guī)章制度的出現(xiàn)就是盡量避免危險的發(fā)生，保障職工的生命財產(chǎn)安全。我們可以結(jié)合法律法規(guī)中的相關(guān)規(guī)定，再聯(lián)系自身的實際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發(fā)生有其偶然性的同時也有其必然性，相應的一件事故的發(fā)生肯定有其相關(guān)的原因。那么這件事故會不會發(fā)生連鎖反應，來導致另一個危險的繼續(xù)發(fā)生，兩個危險之間有沒有相關(guān)聯(lián)系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關(guān)事故中要進行總結(jié)反思，對以往事故、事件進行調(diào)查分析，對反饋意見進行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。

2.3風險控制的概念在《現(xiàn)代漢語詞典》中，風險控制的含義是指如何在一個肯定有風險的環(huán)境里把風險減至最低的過程。首先我們來看一下風險的概念。不同的領(lǐng)域?qū)︼L險的理解不一樣，在經(jīng)濟的領(lǐng)域，風險意味著金錢的損失；在投資領(lǐng)域，風險則意味著投資的失敗；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項目中，風險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設(shè)計不合理、發(fā)生安全事故和資金無法回收等多個影響因子。總之，風險就是某一事件發(fā)生給項目目標帶來不利影響的可能性。而項目風險控制則是為了最好地達到項目的目的，識別項目潛在的風險，對資源進行合理分配，及時預見并應對鐵路工程項目運營周期內(nèi)的風險。

2.險控制方法在風險控制領(lǐng)域，最常見和最有效的風險控制的方法分為風險識別、風險評估、風險防范和風險監(jiān)控四個步驟。

（1）風險識別，即是把風險識別出來，只有保質(zhì)保量完成這一環(huán)節(jié)的工作，才能為以后風險控制工作打下基礎(chǔ)。在鐵路工程施工項目中，風險識別就是對項目所面臨的各種風險因素進行分析，找出存在的風險，對風險進行歸類。其中風險識別的方法主要包括風險清單法、情景分析法、流程圖法、指標分析法和德爾菲法等。

（2）風險評估，是在風險識別的基礎(chǔ)上，對風險可能導致的后果進行定量的、充分的估計和衡量。風險評估包括風險估計和風險評價兩個部分，風險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環(huán)節(jié)在風險控制中起到承前啟后的重要作用。

（3）風險防范，是在風險識別和風險評價的基礎(chǔ)上，針對不同的風險采用相應的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風險：工程實施風險、商業(yè)風險和環(huán)境風險。針對工程實施風險而言，鐵路工程施工項目相關(guān)管理人員要對在危險環(huán)境下作業(yè)的工作人員加以重點培訓；針對經(jīng)濟風險工程而言，項目在建設(shè)前就要請相關(guān)經(jīng)濟學家對項目的建設(shè)進行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設(shè)備損耗等因素，在項目運營時應采取合適策略來保證項目的盈利；針對環(huán)境風險而言，項目在建設(shè)的過程中要注意到環(huán)境的影響，鐵路工程施工對環(huán)境應該具有比較大的破壞性，所以項目相關(guān)管理人員應力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發(fā)展的綠色工程。

（4）風險監(jiān)控，即在進行風險控制過程中，對可能發(fā)生危險的環(huán)節(jié)進行監(jiān)控，以確保風險能及時得到控制。此環(huán)節(jié)作為風險管理的最后一個環(huán)節(jié)對前三個環(huán)節(jié)的實施效果做出評價，針對監(jiān)控狀態(tài)下出現(xiàn)的問題，及時調(diào)節(jié)并改進前三個環(huán)節(jié)中所采取的相應措施和方法。

3鐵路工程施工危險源辨識與風險控制對策

在進行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風險控制相關(guān)工作。本文通過對以上理論的研究，結(jié)合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設(shè)、管理模式、全員參與和預見性四個角度提出了進行鐵路工程施工危險源辨識與風險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產(chǎn)安全；幫助鐵路工程施工企業(yè)更好地進行風險控制，使項目可以獲得更好的經(jīng)濟效益和社會效益。

3.1鐵路工程施工企業(yè)為員工建立職業(yè)健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎(chǔ)上建立并對其進行完善，主要是針對職業(yè)健康安全危險源和風險的管理。一旦職工的健康安全出現(xiàn)問題，可以馬上向體系內(nèi)有關(guān)部門進行反映并維權(quán)，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產(chǎn)安全加以保障。

3.2實施危險源辨識和風險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優(yōu)勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實現(xiàn)術(shù)業(yè)有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現(xiàn)了兩種管理思路的相互影響與促進，辨識危險源工作的完成質(zhì)量將直接影響風險控制工作。

3.3動員全員參與到危險源辨識和風險控制的工作中，因為項目風險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進行項目風險的管理。鐵路工程施工項目風險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質(zhì)量最優(yōu)的多目標決策過程。在項目實施過程中，應注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結(jié)。

3.4在項目實施前要做好危險源辨識和風險控制的策劃工作，凡事預則立，不預則廢。所以在項目實施前，相關(guān)管理人員應該對項目的風險進行預判，明確在項目實施過程中可能遇到的風險，盡量在實際階段就規(guī)避風險。

篇（5）

1.1建立完善的質(zhì)量監(jiān)理體系鐵路項目的負責人兼任著項目質(zhì)量負責人的重擔，其必須親自抓質(zhì)量工作。要完成對質(zhì)量的監(jiān)督工作，就必須設(shè)置項目質(zhì)量經(jīng)理作為質(zhì)量方面的主管人員，其下的專業(yè)負責人、各科室、各專業(yè)人員均應按職責完成各自的質(zhì)量責任，整個項目質(zhì)量才能有保證。

1.2進行項目質(zhì)量計劃的制定鐵路工程有其獨特的特點，只有掌握了這些特點，利用已熟悉的咨詢企業(yè)的質(zhì)量管理體系文件，對所進行的鐵路項目的質(zhì)量目標與質(zhì)量標準進行咨詢，才能得出最佳的，能使企業(yè)的質(zhì)量管理體系得到充分應用的方式，如若承包工程的是一個獨立的項目團隊，那么應適當?shù)恼{(diào)整相應的質(zhì)量管理體系，質(zhì)量目標、質(zhì)量計劃和實施步驟要一層層分解，一步步落實，具體到每個人的工作目標。總之，每一管理層所應具有的職權(quán)、資源分配以及為保證質(zhì)量可實行的措施都進行明確的規(guī)定。簡明扼要，便于操作是我們所制定的計劃的標準。

1.3建立評審制度所建立的評審制度主要用于評審咨詢工作成果的質(zhì)量，這是一條吸收更多專家智慧的途徑，利用該種制度我們能夠發(fā)現(xiàn)更多的問題，使咨詢成果更加優(yōu)秀。在把咨詢報告從咨詢公司拿回來以后，鐵路項目經(jīng)理要先進行一個只有本項目人員參加的評審會議，然后在進行以各公司內(nèi)部的評審會議。在這些所有的完成之后再把咨詢成果交給業(yè)主，讓業(yè)主也進行以此有關(guān)于咨詢成果的評審與完善，以期能提高業(yè)主的投資效益。

2鐵路工程設(shè)計階段的質(zhì)量管理

初步設(shè)計和施工圖設(shè)計是鐵路施工的兩個階段。但如果是比較復雜的工業(yè)交通項目就需要分三步，即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖三階段。這兩種設(shè)計方式是我國在長期的工程設(shè)計中形成的基本工作模式，其中設(shè)計說明、技術(shù)文件（圖紙）和經(jīng)濟文件（概預算）是各階段的設(shè)計成果。這樣，因為各階段的設(shè)計深度不同，設(shè)計的質(zhì)量得到了保證。

2.1制定有效的控制方法對設(shè)計進行質(zhì)量跟蹤、并且對設(shè)計文件進行定期的審核，能有效地控制產(chǎn)品的質(zhì)量。其中審核的時間為設(shè)計過程中或階段設(shè)計完成之時，審核方式是以招標文件、合同、政府批文、技術(shù)規(guī)范、與各地的自然條件相關(guān)的文件為依據(jù)，進行相應的審核。在整個審核過程中，設(shè)計不足與過分設(shè)計是我們要注意的兩個極端的問題。2.2設(shè)計經(jīng)理需要負的責任設(shè)計經(jīng)理在整個設(shè)計階段要進行跟進與管理，對于所要遵循的專業(yè)執(zhí)行質(zhì)量體系文件，要進行嚴格的檢查和監(jiān)督，以確保能得到滿足合同規(guī)定的質(zhì)量要求的設(shè)計產(chǎn)品與服務；進行設(shè)計策劃，并且在設(shè)計計劃書中要將設(shè)計策劃的結(jié)果進行明確的書寫；對設(shè)計過程進行控制，其標準是要嚴格的遵守著項目質(zhì)量計劃、設(shè)計計劃以及項目計劃所制定的標準；與公司的預算、工程、材料以及項目等部門做好銜接；根據(jù)有關(guān)的法律法規(guī)、設(shè)計規(guī)范標準、施工工藝規(guī)程等與設(shè)計有關(guān)的規(guī)范，對最后的綜合設(shè)計方案機型審查，確保設(shè)計方案的優(yōu)化務實；對設(shè)計時的評審與驗證進行監(jiān)督與組織；設(shè)計需要進行變更時，由設(shè)計經(jīng)理按照相應的程序?qū)υO(shè)計進行變更；設(shè)計所涉及的關(guān)鍵點要經(jīng)常進行檢查。

2.3各部室的質(zhì)量職責要進行明確的設(shè)計一般的設(shè)計部門的管理方式是將各專業(yè)科室與項目組相結(jié)合，將其與設(shè)計質(zhì)量有關(guān)的管理與控制的職責進行整合，使其能夠一起對參加各項目組的人員進行監(jiān)督與指導，使的設(shè)計過程能得到有效的控制；項目組的人員要保證質(zhì)量與數(shù)量，這是設(shè)計質(zhì)量的前提保證；對所采用的專業(yè)技術(shù)方案進行確定，對設(shè)計方案的合理性、先進性以及可靠性進行驗證；確保所有的人員都能按照作業(yè)指導書的規(guī)定進行工作。

3鐵路工程施工階段的質(zhì)量管理

施工階段的質(zhì)量管理是整個鐵路工程的核心，以前所有的質(zhì)量管理工作都是為勞務這一階段的工作能夠順利、安全地進行下去。

3.1施工前的準備階段按照招標制度和建設(shè)監(jiān)理制度，是中標的施工單位受到監(jiān)理單位的監(jiān)管（監(jiān)管單位對施工單位的資質(zhì)進行核查），必須使得施工單位的資質(zhì)等級符合所承攬的工程項目施工所要求的等級；除此之外，還要對施工人員以及施工人員的素質(zhì)進行監(jiān)控與審核，使得所有的參與工程的人員的技術(shù)水平滿座工程技術(shù)要求。進入施工現(xiàn)場的材料、構(gòu)配件和設(shè)備都要進行必要的監(jiān)控；選擇施工機械設(shè)備時，要將施工機械的性能、工作效率、工作質(zhì)量、安全作為最基本的考慮因素，其次，要考慮機械是否容易維修、能源的消耗、靈活等對施工質(zhì)量是否會有影響；設(shè)計與施工單位要進行必要的交底與會審會議；對施工單位的質(zhì)量體系進行檢查，判斷其是否健全。

3.2施工過程整個施工過程都要有監(jiān)理單位對施工情況進行監(jiān)管，在施工過程中要監(jiān)督正在施工的人員機器方法以及操作是否符合所要求的質(zhì)量標準；每一階段都要對其進行嚴格的檢查，確保其質(zhì)量；如若在施工過程中出現(xiàn)工程質(zhì)量問題或者是有質(zhì)量事故發(fā)生，要做好處理；不合格的工程要勒令其重新整改，并進行整改時的追蹤檢查，直到其符合標準為止。當施工現(xiàn)場出現(xiàn)不可預料后果的質(zhì)量問題時，施工方與施工人員又沒有采取有效的措施、擅自修改設(shè)計圖紙、使用不合格的材料與配件時，監(jiān)理單位應勒令其停工，對這些進行糾正，糾正之后才準許其復工。對于施工所用的工程材料、受力鋼筋以及混凝土要進行抽樣檢查，施工人員要進行技術(shù)核查。

4其他因素對工程質(zhì)量的影響及應對

除了以上這些影響因素之外還有一些外部環(huán)境易影響鐵路施工的質(zhì)量，必須從以下方面加強質(zhì)量控制：物資的供應是影響施工進度的源頭因素，整個工程能否正常運行，它起著決定性的作用。而影響物資供應的重要因素中，交通運輸排在首位，在工程施工階段，一旦交通受阻，物資供應的及時性受到影響，施工材料供應緊張，原材料的可選擇性降低，最終使得施工現(xiàn)場的原材料的質(zhì)量不能得到適當?shù)目刂疲x擇性降低。避免這些情況發(fā)生的最好方式永遠是盡早保證施工通道的貫通以及暢通。想要做好這些就要盡早確定施工便道的規(guī)格，盡早解決施工便道的征地問題，保證施工便道的質(zhì)量問題。其次，要提前對運輸物資可能出現(xiàn)的意外做出預測，物資的供應貫穿整個工程的施工過程，期間天氣、國家大型政治活動、各種利益糾紛等不可控制的情況會影響物料的運輸。因此，制定出應急措施來應對這些意外情況做到有備無患是必要的。這些交通運輸工作做好了，原材料的質(zhì)量控制上才能有足夠的操作空間，進而使得所有的原材料都是最好、最合適的，從而進一步使得工程的實體質(zhì)量得到保障。

篇（6）

現(xiàn)階段，公路養(yǎng)護主要包含日常養(yǎng)護與非日常養(yǎng)護。其中日常養(yǎng)護主要是指清掃、整治和綠化養(yǎng)護等內(nèi)容。為控制該項工作中的人工成本，我們應嚴格參照施工定額，系統(tǒng)分配不同養(yǎng)護路段養(yǎng)護人員任務，避免出現(xiàn)某養(yǎng)護路段的養(yǎng)護工人一天閑置的現(xiàn)象。合理分配任務還能提高養(yǎng)護效率，還可以制定適當?shù)莫剳痛胧e極鼓勵養(yǎng)護工人高效工作，盡量為非日常養(yǎng)護提供更多的時間和人力，專職養(yǎng)護工人和臨時養(yǎng)護工相比，可熟練操作，且掌握一定的基礎(chǔ)知識，工作效率較高，充分利用專職養(yǎng)護工人自然會節(jié)省人工成本。

1.2原材料控制

在采購原材料的過程中，應采用招投標的方式，這是我國公路體制變革的必然走向，還能提升管理水平，強化市場意識，構(gòu)建有效的監(jiān)理機制，改善養(yǎng)護質(zhì)量，促進公路養(yǎng)護體制的變革。在招投標的過程中，應深入市場全面調(diào)研原材料價格、運輸經(jīng)費，編制適當?shù)恼型稑说蛢r，避免不良投標行為的出現(xiàn)，對于一些無需招投標的原材料，應綜合對比供貨商，從中選出性價比最高的原材料。

1.3機械設(shè)備控制

各個工區(qū)應盡可能地配備手扶拖拉機、油罐車等小型機械工具，進而減少機械設(shè)備租賃費用，并為各項工作的開展帶來一定的便利。在選用小修保養(yǎng)過程中使用的機械設(shè)備時，應率先考慮機械性能和維修保養(yǎng)，一些機械雖然具有較強的機械性能，但是如果出現(xiàn)故障，將無法及時維修，且相應的配件價格昂貴，例如進口割草機價格和性能均較高，不適合價格此類機械工具作為小修保養(yǎng)中的指定工具。

1.4施工方案控制

(1)施工方案應具有一定的針對性和前瞻性。例如在修補路面坑塘病害時，通常小修保養(yǎng)中堅持不隔夜的原則，這就要求工人在修補現(xiàn)有坑塘時應科學預測即將會出現(xiàn)坑塘病害的路段，并適當處理。因此，如果每發(fā)現(xiàn)一處坑塘病害便指派特定人員進行修補，配以機械，這將會帶來嚴重的浪費，制約成本控制的進行。

(2)注重廢棄材料的收集和循環(huán)利用。在具體的施工過程中不可避免地會出現(xiàn)廢棄材料，例如路面的銑刨材料，不僅能夠充當圍肩，還可以充當防滑材料、泥灰結(jié)石材料。對于夏天使用的防泛油材料和冬天使用的防化材料，收集后仍可使用。

(3)綜合對比施工方案。在選擇施工方案的過程中，應針對多個施工方案進行綜合對比分析，從中選出最理想的施工方案。

(4)注重節(jié)約。及時回收施工過程中的剩余原材料，便于日后使用。例如，在瀝青灌入式路面施工過程中，通常利用油罐車進行瀝青噴灑，在補始過程中，常常會出現(xiàn)冷油，為節(jié)約油料，我們可借助油桶對其進行收集，一旦在日后出現(xiàn)坑塘病害，可以利用冷油進行治理，不僅方便且節(jié)省成本。

篇（7）

1.1.3路面出現(xiàn)橫向通裂，裂縫處出現(xiàn)錯臺。

1.2形成原因

1.2.1設(shè)計方面

1.2.1.1地質(zhì)勘測資料不全，特別是一些需要進行地基處理的原溝塘地段沒有堪查清楚，對橫向地層分布情況也鉆孔較少或靜力觸探布點不足，設(shè)計依據(jù)不充分。

1.2.1.2設(shè)計擬采取的軟基處理方法不當，設(shè)計處理深度不夠，處理效果不明顯。

1.2.1.3軟土地基處理設(shè)計不設(shè)漸變段造成處理路段與非處理路段交界處形成沉降突變。

1.2.1.4等載或超載預壓路段預壓期預計不足。

1.2.1.5軟土地基路段高填土路基未按規(guī)范規(guī)定設(shè)置反壓護道或反壓護道寬度不足，造成填筑過程及運營過程中產(chǎn)生較大的地面?zhèn)认蜃冃危瑥姸冉档蜕踔翆е禄瑒悠茐摹?/p>

1.2.1.6高填土路段，特別是嚴重缺土路段，對填料的調(diào)查選擇欠周到，設(shè)計取土坑沿深度方向土質(zhì)變化未能列明，造成施工中不同土類的填料混填或分段填筑，且因不同土類的可壓縮性和抗水性能的變異，形成不均勻沉降。

1.2.1.7高填土路堤設(shè)置的暗埋式通道設(shè)計長度不足，不能滿足超寬碾壓要求。

1.2.1.8路基排水設(shè)計不完善。

1.2.2施工方面：

1.2.2.1軟基處理未達到設(shè)計深度，原材料進場未按產(chǎn)品質(zhì)量要求嚴格檢驗，導致處理效果達不到設(shè)計要求。

1.2.2.2軟土地基路段路堤填土速度過快。

1.2.2.3使用不適宜的填料又未采取相應的改良措施或措施不到位。

1.2.2.4不同土類的填料混填或分段填筑形成抗水性、壓縮性的變異。

1.2.2.5填挖交界或非全寬填筑或分段填筑時交接面未作妥善處置形成的沉降差。

1.2.2.6施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后續(xù)施工中又未能及時復壓。

1.2.2.7路堤填料含水量控制不嚴，填土壓實度達不到要求。

1.2.2.8分層填土輾壓時壓實層厚度偏厚，壓實質(zhì)量差。

1.2.2.9分層填土未經(jīng)初步找平，壓實不均勻。

1.2.2.10施工檢測取樣未按規(guī)程操作，實測壓實度存在虛假現(xiàn)象。

1.2.2.11巨粒土或粗粒土中所含漂石粒徑過大難以壓實均勻。

1.2.2.12高塑性粘性土填筑路堤工序不連續(xù)，造成工后壓實度下降。

1.2.2.13特殊地區(qū)的路基施工未按規(guī)范操作。

1.3防治措施

1.3.1設(shè)計方面：

1.3.1.1對路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件應進行詳細探查，尤其必須對特殊路基的設(shè)計提供更為詳實的資料。

1.3.1.2軟土地基處理設(shè)計

必須根據(jù)不同的路堤高度（折算成附加荷載），不同的軟土埋深、層厚和土性，分段計算分析在天然地基狀態(tài)下的穩(wěn)定與沉降情況。進行計算分析經(jīng)過多方案比選確定滿足穩(wěn)定和工后沉降標準要求的方案。

軟土地基處理設(shè)計必需設(shè)置漸變段以避免路基沉降突變，漸變段的設(shè)計應按特殊設(shè)計要求進行，并需對側(cè)向變形作出考慮。

1.3.1.3基底設(shè)計

為利于實行填前壓實，若遇地表濕軟，設(shè)計可考慮換土或摻石灰、水泥或鋪設(shè)土工布等措施；地下水位高或常年積水路段，除需完善降、排水設(shè)施外還宜設(shè)置隔水層（如用砂礫、碎石等滲水材料）。

1.3.1.4路基填料的采用應對擬定取土坑或借土料場沿深度方向的土層分布、土性、含水量進行調(diào)查，并列表說明，避免不同土性填料的混填或分段填筑。

避免使用不宜于填筑路堤的填料，確有困難時必須提出改性措施及技術(shù)質(zhì)量指標，但不能用于易產(chǎn)生穩(wěn)定問題和下沉等敏感的部位。

1.3.1.5高填土路堤設(shè)計應考慮采用土肩及邊坡防護或用急流槽將水引離路堤，保證高填土路堤邊坡穩(wěn)定，護坡道的寬度應依照有無軟土地基、填料的性質(zhì)、取用的邊坡坡率進行綜合設(shè)計。

1.3.1.6為減少粘性土路堤結(jié)構(gòu)的壓縮變形，在采用摻灰處理的基礎(chǔ)上可再摻加少量水泥（摻灰劑量宜適當調(diào)整），設(shè)計工藝上采用先摻灰（提倡采用生石灰粉）改良土性再摻水泥進一步改良土性以提高路堤結(jié)構(gòu)剛度。

1.3.2施工：

1.3.2.1施工單位必須根據(jù)交通部有關(guān)施工規(guī)范、規(guī)程、工程質(zhì)量檢驗評定標準及建設(shè)單位招標文件要求、編制施工組織設(shè)計，提出自檢要求，對施工全過程實施有效的質(zhì)量控制和管理，在交工驗收時，施工單位應提交完整真實的施工原始記錄、試驗檢測數(shù)據(jù)、分項工程自檢數(shù)據(jù)等質(zhì)量保證資料。

1.3.2.2對于地下水的埋置深度和地面水對填方路基的穩(wěn)定性及施工影響，施工前應根據(jù)設(shè)計進行補充調(diào)查，并采取相應的隔水，疏水措施。

1.3.2.3地基處理要點

1）施工順序：無論何種處理方法，都應按設(shè)計要求先開溝排水，再清表整平原地面，做好填前壓實，并整出一定的橫坡度。

設(shè)計豎向排水體處理的地基，應在鋪設(shè)下半層砂或砂礫墊層后，方可打設(shè)排水體。排水體頂端，應按設(shè)計預留一定的長度（30cm左右），最后再鋪設(shè)上半層砂或砂礫層。

設(shè)計采用復合地基處理的地基，應在原地面整平后，采用輕型碾壓機械適當碾壓，使之符合規(guī)范和設(shè)計要求后，再作地基處理。

溝塘必須在清淤換填分層碾壓至相鄰地面高程后，方可進行地基處理。

2）所有用于地基處理的材料，都必須按規(guī)范和設(shè)計要求的質(zhì)量指標采購、堆放和使用。

3）保證施工質(zhì)量的措施要求

軟基采用塑料排水板處理時，其機械設(shè)備性能應符合接地壓力與處理地基的承載力相適應；打設(shè)塑料排水板嚴禁出現(xiàn)扭結(jié)、斷裂和撕破濾膜等現(xiàn)象。剪斷板體時，要預留足夠的外露長度。施工中，應按設(shè)計要求嚴格控制板體的打設(shè)標高。土工織物鋪設(shè)時，要求做到繃拉無皺折。

水泥攪拌樁處理時，其施工機械應按水泥噴入的形態(tài)（即粉噴法或濕噴法），采用不同的施工機械組合。采用粉噴法，其粉體發(fā)送器必須配有粉料計量裝置，并準確記錄水泥的瞬時噴入量和累計噴入量，施工前應先以實際使用的水泥，進行室內(nèi)配方試驗，符合設(shè)計要求后應進行不少于5根的成樁工藝試驗，取得滿足設(shè)計噴入量的鉆進速度、提升速度、攪拌速度、噴氣壓力、單位時間噴灰量等技術(shù)參數(shù)；確定攪拌的均勻性；掌握下鉆樁提升的阻力情況，選擇合理的技術(shù)措施；根據(jù)地層、地質(zhì)情況確定復噴范圍。復攪深度必須保證大于6m，粉噴樁的檢測可采用靜力觸探或鉆芯取樣試驗法。

擠密碎石樁處理時，需采用DE40-60系列管式振動沉樁機，內(nèi)置平底活頁式樁尖，樁管直徑一般為377mm或426mm，并設(shè)有二次投料口，最大沉樁深度能達20m.施工順序從四周邊開始向中心進行，相鄰兩根樁必須跳躍間打。施工過程中，應及時挖除樁管帶出的泥土，孔口泥土不得掉入孔口。施工中應記錄沉樁深度、制樁時間，每次碎石灌入量，反插次數(shù)等，并按規(guī)定作質(zhì)量自檢記錄，施工中如發(fā)現(xiàn)土層有較大變化，投料量或沉樁速度異常應立即停工，并報告監(jiān)理。

1.3.2.4路堤填筑要點

1）路堤填筑與速率控制：地基處理完成后，應適時進行路堤填筑。對于豎向排水體處理地基完成后，即可填筑；對于水泥攪拌樁處理的地基，應在一個月后填筑。其填筑速率要動態(tài)控制，當日變形量沉降不大于10mm/d，水平位移不大于3mm/d時，一般可以正常填筑；若日變形（沉降和位移）陡增，就必須增加測次，分析原因，并及時采取必要的措施（如停止加載或減緩填土速率或卸載等）。

2）填筑寬度，應按設(shè)計施工坡率超寬碾壓要求控制。攤鋪厚度，要拉線控制，并經(jīng)常檢查。

3）堆載預壓與沉降補方：堆載預壓時間越長，工后沉降就越小。因此，對有預壓要求的路段，在施工中應盡可能早地安排堆載。堆載頂面要平整密實有橫坡。沉降后應及時補方，一次補方厚度不應超過一層填筑的厚度，并適當壓實。施工單位每月均應測定沉降量，并向監(jiān)理報告一次。嚴禁在預壓期不補填，而在預壓后期，或在路面施工時一次補填的做法，以免引起過大的沉降發(fā)生。

4）位移觀測：對于路堤施工的安全穩(wěn)定，位移的觀測比沉降觀測更重要。施工時必須按規(guī)定埋設(shè)位移觀測樁，并堅持正常觀測記錄。

1.3.2.5細粒土（含粉土、粘性土等）易受降雨及氣溫等的綜合影響，在施工組織設(shè)計中應合理安排工期，組織連續(xù)施工，雨后必須復壓，過冬要注意覆蓋，后續(xù)施工前必須復驗。

1.3.2.6應針對粉性土在填筑過程中的穩(wěn)定性（如雨水沖刷等）進行分析并采取臨時排水措施。

1.3.2.7路基施工過程應針對不同性質(zhì)的填料及輾壓工具性能選用不同的壓實厚度，如輕型鋼輪壓路機適用于各種填料的預壓整平，重型鋼輪壓路機適用于細粒土、砂類土和礫石土，重型輪胎壓路機適用于各類土，尤其是細粒土，羊足碾則需與鋼輪壓路機配合使用，對細粒土的壓實效果較佳，振動壓路機則宜于用作砂類土、礫（碎）石土和巨粒土，若用于細粒土的碾壓則效果相對較差。

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首先要清除干凈路床填筑區(qū)域內(nèi)部的樹木、樹枝、垃圾和淺地表面下的草皮、表土等雜物，再選用良好的土體進行分層建筑，并用壓路機輾壓密實;其次，若基床存在坡度，且坡度較小時，可以直接對其進行預壓后，再進行土體的分層填筑施工，同時要對基床底部的松土先進行翻松，并用靜載壓路機進行壓實;最后，在進行基床的填筑施工時，填筑的土體的含水量以及土體顆粒要與周圍的土體相差不大，且滿足路基填土施工的基本要求。

2路基壓實施工

在路橋路基壓實施工以前，需要考慮路基壓實的以下注意事項:第一，路基壓實階段，路基的壓實度要求與分層攤鋪土層的厚度，這些直接決定著采取何種類型的壓實機械;第二，路基土壤中含水率、土質(zhì)類型;第三，路基壓實施工階段的技術(shù)管理與質(zhì)量控制措施。在正式的路橋路基壓實施工以前，可以參照公路路基壓實，先進行做路基壓實試驗段，以取得路基壓實施工相關(guān)的技術(shù)參數(shù)。其主要的技術(shù)參數(shù)有:路基預沉量值;合理選用壓實機具，在選用壓實機具時應根據(jù)工程量大小、施工條件與壓實工期等;按照路基壓實度的要求，確定壓實遍數(shù);確定路基寬度內(nèi)每層的虛鋪厚度;根據(jù)土的類型、濕度、設(shè)備及場地條件，選擇壓實方式。在路橋路基壓實施工時，若采用自卸式汽車運送填筑材料的，需要運送車輛到達施工現(xiàn)場后，根據(jù)現(xiàn)場攤鋪、輾壓的速度合理進行卸料，確保施工現(xiàn)場的施工正常進行;填筑材料攤鋪在路基上后，需要對其進行整平，一般2～3次即可;在路基的分層攤鋪壓實時，應使一層填土覆蓋全部鋪設(shè)面積以后，才可以進行壓實施工。在分層壓實時，以每層松鋪土20cm的厚度，然后進行充分的壓實。并且在路基的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水、晾曬;然后壓路機碾壓;最后進行路橋路基壓實度檢測。

二路橋施工中對軟土地基處理辦法

路橋路基過濕土處理施工技術(shù)的機理主要有:土的置換、改良以及補強等。土的置換是指以性能優(yōu)良的填土換掉原來不滿足要求的路基土，提高路基的承載能力;土的改良則是采用一系列手段，從而增加路基土的密度，或者使路基基礎(chǔ)土的固結(jié)，增強路基的承載能力;土的補強是借助外界其他物質(zhì)對路橋路基的土體進行有效的約束，以提高路基土體的抗剪性能。

(1)摻加白灰法。針對路橋路基過濕的土體可以采用摻加白灰，白灰可以吸收土體中的水分，且可以對土體起到一定程度的固結(jié)作用，以此來改善過濕土體承載性能。

(2)換填土層法。其主要是指在路橋路基處對原來承載能力較低的過濕土體體進行置換，以進行挖除路基一定深度范圍的濕軟土層為主要方式，然后換填成強度較大、穩(wěn)定性較大的土體填料，比如顆粒均勻的砂、碎石、素土、礦渣灰土等，也可以在這些填料中添加適量穩(wěn)定土，以最大限度增強路基的穩(wěn)定性。

(3)重錘夯實法。主要是采用由鋼筋混凝土按照一定的規(guī)格制成的圓錐體，將其提起錘擊過濕路基，對路基產(chǎn)生明顯的壓實效果，增大路基的密實度，達到了路基加固的目的。

(4)機械碾壓法。此方法主要利用機械輾壓機對路基進行充分的輾壓，直到達到道路路基的承載力要求。同時在路基基礎(chǔ)的壓實過程中，要確保填土的壓實度達到規(guī)范所要求的力學性能;并且在路基的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水、晾曬;然后輾壓機碾壓;最后進行壓實度檢測。

三路橋的軟土地基處理質(zhì)量控制

1選擇合適

路橋的路基填料不同類項的土壤在同一壓實機械作用下，壓實度與壓實的次數(shù)和松鋪厚度有一定的關(guān)系，所以在路基填土施工時，應選用最佳類別的土壤作為填料。對于集料的選取主要有以下幾點:骨料的級配以及二灰碎石混合料的配合比方面。由筆者多年的施工經(jīng)驗可知，傳統(tǒng)的連續(xù)級配顆粒偏小，在實際工程施工時應該增加粗骨料的配合百分比，同時應減少膠結(jié)材料的使用，減少填料的收縮。此外，進行拌合時配水量試驗，確保拌合物具有最優(yōu)的性能，還要注意運輸時間的控制，確保能及時對拌合物進行壓實。

2提高路橋路基的壓實度

在路基的壓實施工過程中，在分層填土時，應使一層填土覆蓋全部鋪設(shè)面積以后，才可以進行壓實施工。在分層壓實時，以每層松鋪土15cm的厚度，然后進行充分的壓實。并且在路堤的壓實過程中，要特別注意施工順序:首先卸土、平土、灑水涼曬;然后壓路機碾壓;最后進行壓實度檢測。同時，在施工時采用機械進行現(xiàn)場攪拌避免粗細骨料的離析窩現(xiàn)象，保證壓實質(zhì)量。

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之所以要對鐵路橋梁基樁質(zhì)量進行檢測，主要是為了檢驗基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質(zhì)量檢測細則如表1、圖1所示，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應變反射波法對365樁與412樁進行檢測，則可能會因波速與樁底清晰度而導致測試判斷出現(xiàn)失誤，從而使得缺陷的出現(xiàn)。在這種情況下，若是將聲波透射法運用其中并結(jié)合鉆芯法，則會減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質(zhì)量提供了保障。隨著低應變反射波法、聲波透射法在工程質(zhì)量檢測領(lǐng)域的廣泛應用，其弊端也日益明顯。低應變反射波法的最大的問題是在實際檢測過程中，可能會出現(xiàn)測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風險性。而聲波透射法雖然彌補了低應變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點的聲學參數(shù)概率分布是近似為正態(tài)的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質(zhì)量檢測的問題依然存在，相關(guān)部門應當引起足夠的重視，并及時采取行之有效的措圖1鐵路橋梁基樁工程質(zhì)量檢測細則施進行解決。

1．2地基處理樁

目前，鐵路工程建設(shè)在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質(zhì)量進行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應變反射波法與載荷試驗檢測的方法，來對預制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現(xiàn)誤差，達不到檢測要求。因此，應采用載荷試驗法或高應變法對有問題的樁體進行驗證。

1．3路基填筑

當前，我國鐵路工程建設(shè)在路基填筑方面已建立相對完善的質(zhì)量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進行檢測，其中檢測的重點主要有兩個方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質(zhì)量檢測評價方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質(zhì)量檢測存在一個誤區(qū)，即現(xiàn)場施工技術(shù)人員對路基檢測的滯后，這會嚴重影響檢測結(jié)果對壓實效果的反映程度。由于路基試驗開展時間受現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定，若要提高檢測工作的效率和強化對路基填筑質(zhì)量的控制，則施工技術(shù)人員必須和現(xiàn)場試驗檢測人員進行協(xié)調(diào)，并共同完成試驗工作。

1．4隧道及擋土墻

目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質(zhì)量檢測的技術(shù)并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質(zhì)雷達技術(shù)來對其進行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當前，鐵道工程中隧道質(zhì)量檢測的內(nèi)容主要包括竣工驗收、既有線隧道質(zhì)量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴重影響了檢測信息的準確度與有效性。同時，對擋土墻工程質(zhì)量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。

2鐵路工程質(zhì)量檢測中地質(zhì)雷達檢測方法存在的問題

地質(zhì)雷達檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質(zhì)量進行檢測。在鐵道工程中，地質(zhì)雷達檢測方法是一項新技術(shù)，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優(yōu)勢。地質(zhì)雷達檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結(jié)果更為準確。雖然如此，但是在鐵道工程質(zhì)量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現(xiàn)場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當前，鐵路工程質(zhì)量檢測中地質(zhì)雷達檢測方法存在的問題主要包括里程的標記、雷達波速的標定以及缺陷中空洞的準確定位等。下面來分別對里程的標定問題與空洞定位問題進行具體分析:

2．1里程的標定問題

采用地質(zhì)雷達檢測方法對鐵路工程質(zhì)量進行檢測時，因在實際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態(tài)而使得其不能保證里程數(shù)的準確性，從而導致檢測的效果不佳。所以，現(xiàn)場檢驗人員必須采取行之有效的方法來提高里程數(shù)的準確性。

2．2空洞定位問題

為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩(wěn)定性，一般會采用地質(zhì)雷達檢測方法來對其進行檢測。由于當在檢測線附近存在空洞等缺陷時，會使得地質(zhì)雷達圖像上出現(xiàn)相應反應的不準確，從而嚴重影響檢測的效果。因此，現(xiàn)場檢驗人員必須及時采取措施來確保空洞定位的準確性。

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我國高速公路的建設(shè)發(fā)展飛快，但是公路在長期的風吹日曬、車輛荷載的情況下常常受到破壞，因此為了延長高速公路的使用壽命，要定期對其進行養(yǎng)護。在養(yǎng)護施工過程中，成本的高低對工程施工的開展產(chǎn)生一定的影響。因此要制定科學合理的養(yǎng)護成本控制方案。

1成本控制的內(nèi)容及方法

1.1成本控制的內(nèi)容

項目成本主要包括從項目決策期間到項目結(jié)束所產(chǎn)生的一切費用的總和。其主要包括項目決策期間的項目建議書、可行性研究，施工之前的計劃階段、施工進行階段和動工之前的準備階段[1]。而養(yǎng)護工程的成本主要包括項目養(yǎng)護決策階段所需要的成本、養(yǎng)護施工之前的設(shè)計成本、養(yǎng)護施工階段的實施成本、工程結(jié)束后的驗收成本。所謂的成本控制就是跟蹤并分析出成本的計劃目標，對于實施過程中產(chǎn)生的成本偏差及時發(fā)現(xiàn)，并能夠制定出相應的有效措施，最后對成本的實際效果進行認真的檢查。成本控制的主要內(nèi)容是對工程的成本預測、成本決策、進行成本計劃、對成本進行控制、最后的成本核算和對成本的分析。項目工程中的成本控制是其成本管理中的一項非常重要的工作，他對于企業(yè)經(jīng)營水平的提高具有一定的影響，是企業(yè)提高自身市場競爭力的一項重要手段。

1.2成本控制的方法

在項目管理過程中成本控制主要是在保證項目質(zhì)量的前提下合理降低項目成本，所謂成本控制不是一味的降低成本，而是研究出怎樣投入最少的成本，獲得最大的收益[2]。當今的成本分析對象可以分為綜合分析和單位成本分析。

1.2.1綜合分析

成本的綜合分析，指的是對實際成本和預算成本進行分析得出之間存在的偏差，對成本降低的部分進行檢查，看其是否完成。與此同時對計劃成本和實際成本進行分析，得出二者的偏差，對其偏差的實際情況進行分析，從而判斷出所制定的計劃是否合理。最后對實際產(chǎn)生的成本與最近一階段的成本進行比較，對存在的問題進行分析和解決，具有目的性和針對性的制定出更加合理的解決措施。

1.2.2單位成本分析

單位成本分析，主要指按照不同的對象分析出材料費、人工費、機械費、管理費等的分析。材料費主要指材料的采購費、運輸費、保管費、使用費等，對材料費的分析是對材料的量差以及價差進行比較，對成本計劃的效果進行分析。人工費的分析主要對人工的實際用工時間和計劃用工時間進行比較和分析、定額站對外公布的人工單價和實際單價之間存在的差別進行比較、功效的水平和實際采用的人工費對成本的影響情況的分析。機械費用的分析，指的是對施工方案、施工機械組合進行研究和分析，得出不同的機械組合對不同項目成本的影響、對機械利用率以及機械化程度進行分析，并根據(jù)實際情況確定機械使用費用對成本的影響。管理費用分析是指對除了生產(chǎn)以外所產(chǎn)生的費用進行分析和控制，對合同中規(guī)定的管理費用和實際管理費用進行比較，對節(jié)省或者超出的情況進行分析和管理。

2高速公路養(yǎng)護工程施工成本控制的現(xiàn)狀

當前我國高速公路養(yǎng)護技術(shù)以及高速公路的用戶施工成本控制都不是很成熟，并且在高速公路的養(yǎng)護施工中費用非常高，這一現(xiàn)象出現(xiàn)的主要原因是我國高速公路長期實行建管養(yǎng)三合一的管理政策[3]。公路工程的建設(shè)與養(yǎng)護費用主要是由上級向下?lián)芸睿返酿B(yǎng)護單位沒有其自主經(jīng)營權(quán)，自然不必承擔經(jīng)濟責任。因此對于高速公路的養(yǎng)護成本控制工作非常消極。針對我國高速公路養(yǎng)護工程中存在的問題，做出如下分析。

2.1養(yǎng)護制度與市場經(jīng)濟相脫節(jié)

當前我國的高速公路養(yǎng)護工程屬于社會公益性質(zhì)的工作，實行國家經(jīng)濟的統(tǒng)一管理范疇。在市場經(jīng)濟的大環(huán)境下，對高速公路養(yǎng)護工程實行計劃經(jīng)濟，養(yǎng)護企業(yè)缺乏市場競爭力，使得養(yǎng)護企業(yè)的發(fā)展失去了應有的動力，從而阻礙了養(yǎng)護技術(shù)的創(chuàng)新以及養(yǎng)護工程施工成本控制水平的提高。

2.2養(yǎng)護工程沒有計劃性

因為我國高速公路的養(yǎng)護工程較為分散，因此使得高速公路的養(yǎng)護工作不能集中進行，對高速公路養(yǎng)護過程中所需統(tǒng)計的數(shù)據(jù)工作量較大。正確的養(yǎng)護工程應該對管轄區(qū)中的高速公路進行編制，對所需養(yǎng)護的高速公路進行全面的詳細分析，結(jié)合實際的建設(shè)年數(shù)，制定相應的計劃和目標后再實行養(yǎng)護，而不是當前階段的發(fā)現(xiàn)公路出現(xiàn)問題時再對公路進行養(yǎng)護。在養(yǎng)護過程中沒有具體的計劃和目標，完全根據(jù)高速公路出現(xiàn)狀況的嚴重程度制定。2.3對高速公路養(yǎng)護工程不夠重視我國高速公路工程建設(shè)過程中，更加注重高速公路的建設(shè)，對高速公路養(yǎng)護的重要性認識不足，對養(yǎng)護工程的資金投入過低。另外養(yǎng)護單位的工作人員專業(yè)技術(shù)水平不高，養(yǎng)護隊伍老齡化嚴重，對養(yǎng)護技術(shù)和養(yǎng)護管理沒有創(chuàng)新意識，導致養(yǎng)護工作水平較低。

3高速公路成本控制的方法

3.1養(yǎng)護制度的改革

養(yǎng)護成本控制工作的關(guān)鍵是對高速公路的養(yǎng)護工程市場進行改革。其主要方式就是將高速公路的養(yǎng)護工程推向市場，使其與其他行業(yè)一樣參加市場競爭。作為公路養(yǎng)護企業(yè)，要對養(yǎng)護成本樹立良好的控制觀念，加強對成本的控制和管理力度，在保證高速公路施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上，盡量的節(jié)約養(yǎng)護成本，為養(yǎng)護企業(yè)帶來更大的經(jīng)濟效益。因此相關(guān)單位和養(yǎng)護企業(yè)要對高速公路養(yǎng)護施工中成本控制工作存在的問題積極分析和解決。

3.2精益成本法

精益成本法主要指對施工材料進行采購的過程中，精益采購、精益物流、精益設(shè)計、精益施工以及精益服務等方面全部融合在一起，并且將客戶的價值增值為工作導向，將精藝管理的觀念注入到成本管理當中，促成新的管理理念的形成。在精益管理內(nèi)關(guān)鍵在于形成一個成本供應鏈，其主要構(gòu)成是材料的采購、運輸、設(shè)計、施工以及服務等各個方面的成本總和。精益成本控制主要目的就是在不影響工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上降低這一供應鏈接的成本。高速公路的供應鏈成本主要包括材料以及設(shè)備的采購成本和施工成本等方面。將采購和精益成本相互結(jié)合主要方法是從源頭對成本進行控制，一般情況下，材料的成本占整個施工過程的40%～60%，材料的費用對養(yǎng)護工程的資金流動產(chǎn)生重要的影響。因此對材料費用進行合理的控制是控制養(yǎng)護成本的關(guān)鍵。我國一些高速公路養(yǎng)護工程施工過程中，對材料的采購沒有事先的計劃，對材料的價格控制也沒有具體的措施和嚴格的控制程序，從而導致材料采購不夠科學，使得養(yǎng)護項目的資金流動受到影響，并且使高速公路養(yǎng)護項目的成本控制變得十分被動。運用精益成本控制方法對高速公路的養(yǎng)護成本進行控制，使得養(yǎng)護項目不僅保證了工程質(zhì)量，而且實現(xiàn)了投入最少的資金，獲得最大效益的目的。

3.3定額成本法

公路養(yǎng)護工程施工過程中還有一種較為有效的成本控制方法，是定額成本分析法。其主要內(nèi)容是采用根據(jù)養(yǎng)護工程中對消耗了定額中的消耗量與市場預計價格進行計算，算出成本，作為制定養(yǎng)護成本計劃書的依據(jù)[4]。這樣的方法使得養(yǎng)護成本的控制手段具有一定的科學性，在實施的過程中便于掌握，而且對于養(yǎng)護工程的施工具有可行性。定額成本法主要是依靠養(yǎng)護工程施工中消耗的定額進行公路養(yǎng)護工程施工的預算，并根據(jù)這一預算為基礎(chǔ)，對養(yǎng)護成本計劃書進行編制。同時高速公路養(yǎng)護單位也可以根據(jù)自身的實際情況，對高速公路養(yǎng)護工程的施工，編制企業(yè)定額計劃書，計劃成本應盡量接近實際成本，這樣的做法有利于企業(yè)對成本的控制。

4結(jié)語

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，高速公路的工程項目越來越多，高速公路的養(yǎng)護工程也隨之增多，在對高速公路進行養(yǎng)護施工過程中，不但要注重其施工技術(shù)，對于高速公路養(yǎng)護的成本控制也非常重要，制定科學合理的成本控制方案，有利于養(yǎng)護施工的順利進行，還能為養(yǎng)護企業(yè)帶來更大的經(jīng)濟效益。

作者:張麗娟 單位:京藏高速公路張家口管理處

參考文獻：

[1]吳鑫華.淺談高速公路養(yǎng)護工程施工成本控制[J].福建建設(shè)科技，2015（2）：90-92.

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二、做好施工前的準備工作

開工前要對設(shè)計文件進行認真審閱，詳細了解各段的填、挖情況，地質(zhì)情況，填、挖土質(zhì)和調(diào)配情況，對重要地段要作重點勘察，進一步核對設(shè)計資料，在發(fā)現(xiàn)與設(shè)計文件中有誤和不符的地方應及時上報設(shè)計單位，待設(shè)計單位核實修改后，方可開工。

對地表土不良土質(zhì)進行認真清除，加強地基壓實處理，地表植被、樹根、垃圾、不良土質(zhì)(鹽漬土，膨脹土等)必須予以清除，同時應加大地表的壓實密度，采用大噸位振動壓路機處置。

三、重視路基填筑試驗路段試驗結(jié)果

路基填方施工前，承包人應進行路基填筑材料的現(xiàn)場壓實試驗，現(xiàn)場試驗應進行到能有效地使該種填料達到規(guī)定的壓實度為止。路基填筑試驗路段的試驗結(jié)果對大范圍路基施工的施工組織設(shè)計具有重要的指導意義，它對充分利用投入的人力、物力、財力、控制施工成本、控制壓實質(zhì)量、降低工程返工率、節(jié)約工期都具有不可估量的作用。所以，為了提高路基施工質(zhì)量，應切實重視路基填筑試驗路段試驗結(jié)果的指導作用。

四、路基填料控制

路堤填筑和路塹開挖是路基施工的關(guān)鍵。路堤的填筑質(zhì)量關(guān)系到路基的穩(wěn)定性和使用品質(zhì)，并且影響到與路基相連接的路面和人工構(gòu)造物的穩(wěn)定性。在考慮填料上，應盡量選擇當?shù)氐牧己猛亮希员ＷC路基的強度和穩(wěn)定性。為了便于對路基施工及對路基填筑品質(zhì)的監(jiān)測進行指導，要對路基的物理力學性質(zhì)進行確定，測定其最佳含水量及最大干容重。當路基土的力學性質(zhì)及氣候、水文條件影響路基施工質(zhì)量時，一般可采取下列方法對路基土進行處理。

(一)摻加石灰。該法適用于淤泥質(zhì)土、含水量比較高的耕地土，當換土不經(jīng)濟、工期要求比較緊的情況下，宜采用石灰穩(wěn)定土來填筑路基。

(二)摻加粒料。對高液限粘土或地下水位較高的路段，可采用摻加砂礫、碎石、爐渣等粒料的措施處理。

(三)其它方法。對含水量偏大的土，在季節(jié)適宜且工期允許的情況下，采取晾曬，待含水量合適時及時碾壓。用水泥穩(wěn)定土也是常用的方法，該法適合特殊部位、面積比較小的情況，因造價比較高，一般不宜采用。但遇有特殊土，如膨脹土、垃圾腐殖土時則必須換土。