公路工程建設論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇公路工程建設論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

在公路工程項目建設過程中，無論工程前期規(guī)劃立項還是后期項目建設過程中都會產(chǎn)生大量文本、記錄等重要的資料，這些資料包括工程各階段的建設依據(jù)、建設過程中的質量安全與資金支付等重要憑證，它是體現(xiàn)工程建設合法性以及工程質量狀況最原始也是最重要的依據(jù)。然而現(xiàn)階段，我們在工程建設領域中，還較為普遍的存在著“重建設、輕檔案”的現(xiàn)象，在檔案建立管理中依舊存在許多問題，例如缺乏統(tǒng)一的檔案管理模式、缺少高水平的檔案管理人員、檔案管理督促不到位等等。這些現(xiàn)象使得在公路工程建設中，優(yōu)秀的項目建設管理經(jīng)驗未能得到很好的推廣和利用。因此，如何做好工程檔案管理，積極推廣優(yōu)秀的公路工程建設檔案管理，對推進公路工程建設的管理水平和質量提高都具有一定現(xiàn)實意義的。

1加強檔案管理制度建設

檔案管理制度的建設是公路工程建設項目檔案管理工作的基礎與前提，只有完善了檔案管理的相關制度，才能促進檔案管理工作的實施，提高公路工程項目中檔案管理的效率。根據(jù)公路工程建設的相關規(guī)定，檔案管理制度的建立要從以下3個方面開展。

2要提高對檔案工作重要性的認識

檔案管理工作量大，內(nèi)容煩雜，持續(xù)時間長，需要有專業(yè)的管理人員長期且固定的進行系統(tǒng)管理，才能保證檔案工作質量。并且此項工作相對枯燥，不太容易出成果，只有長期堅持才能獲得良好的回報。而且由于檔案工作的寬泛性，所有參建部門都要涉及，只有各部門相互配合，才能形成完整的工程建設檔案。因此，我們首先要提高對檔案這項工作的復雜性和重要性的認識，只有了解了其負責程度和工作的重要性，才能重視此項工作。在實際工作中，建議成立多部門聯(lián)合管理機構或小組，分工協(xié)作，共同促進此項工作。我們在建設杭長高速公路杭州段期間，檔案具體工作雖然由辦公室負責，但成立了由指揮部分管領導組成的檔案管理領導小組，成員包括辦公室、總師辦、工程處、前期辦、安保處等各部門負責人。明確各部門涉及的資料由部門負責人及時收集，然后由我統(tǒng)一整理歸檔，效果良好，具體組織分工見圖1。圖1檔案工作組織分工3建立檔案員崗位責任制度在公路工程建設中，檔案資料相關要求政府管理部門已經(jīng)明文要求，但如何落實依靠檔案管理人員。檔案管理人員是檔案管理工作中的主體，它們的工作行為決定了檔案管理工作的質量，因此要針對檔案管理人員建立合理的崗位責任制度。通過這一制度，對檔案管理中的每一個環(huán)節(jié)包括檔案的收集、整理、立檔、管理等進行有效規(guī)范。以制度約束管理行為，將有力提升檔案員的責任感。

3完善檔案管理的監(jiān)督制度

在公路工程建設項目檔案管理工作中，要把握好前期的檔案管理工作，只有一開始建立起了完整、有序、良好的檔案管理體系，才能保證后期的檔案管理工作有序、合理的進行。在公路工程建設項目前期工程的檔案管理工作中要通過以下兩部分進行。(1)分類納入資料分類納入資料是公路工程建設過程中重要的檔案管理方式，總體來說各類資料主要分為3大類:其一是工程建設程序類，以工程預可、工可、施工圖設計、招投標等類別;其二是建設管理類，是建設過程中各參建單位根據(jù)檔案管理要求整理歸檔的資料，主要是現(xiàn)場發(fā)生的各類施工及監(jiān)理的第一手資料，包括項目中每一個標段根據(jù)單位、分部及分項工程劃分規(guī)定，收集整理的全套資料;其三是其他管理類資料，包括各類檢查、驗收、交竣工等。在上述分類資料中，第二類是最多也是最復雜的。根據(jù)現(xiàn)行《公路工程質量檢驗評定標準》，一般項目的單位工程的劃分分為路基工程、路面工程、橋梁工程、互通工程、隧道工程、環(huán)保工程、交通安全設施、機電工程、房屋建筑工程等。以斜拉橋和懸索橋為主體的建設項目單位工程按塔及輔助、過渡墩;錨碇;上部構造制作與防護(鋼結構);上部構造澆注與安裝;引橋;引道;互通立交;交通安全設施等。所有的單位工程又分為若干分部工程及分項工程。現(xiàn)將土建工程分部分項工程劃分列舉如表1。在檔案資料收集時，要將上述每一個分項工程所涉及的資料收集整理后按類歸檔。分項工程是資料的基本單元，在施工資料中每一項可能有大量的同項內(nèi)容。比如橋梁樁基，每一根樁為一個分項，但一個標段中可能有幾百根樁，需要逐樁收集歸檔，因此檔案數(shù)量較多，見表2。(2)文件同步歸檔在工程項目開始之前，項目管理人員要將文件材料進行合理的歸檔，將項目前期每個環(huán)節(jié)實施過程中產(chǎn)生的資料及時歸檔。前期資料往往是工程建設的依據(jù)，及時歸檔將為建設過程中各級部門的相關檢查及時提供材料。同時，在建設期間也要做到及時收集、及時歸檔，這是保證資料完整性的好辦法。

4定期督查，嚴格驗收檔案

4.1分階段定期檢查

公路工程項目是一項浩大、長期性、復雜的工程，其中包含了諸多的資料信息，公路工程項目的性質決定了公路項目工程的檔案管理也是一項較為浩大的工作，因此，在加強檔案管理的督查過程中，要根據(jù)工期及實際情況進行分階段定期的檢查方式，在一定周期內(nèi)加強對相關資料收納、整理、編研的檢查，保證資料的全面性和準確性。

4.2檢查方法多元化

工程建設過程中，往往工程負責人將關注點集中在工程項目實施的工地中，忽略了對后期資料整理的工作，在需要資料時往往出現(xiàn)資料不全、資料不準確、資料找不到等現(xiàn)象，因此，在對檔案管理進行定期檢查的基礎上也要創(chuàng)新檢查方式，通過多元化的檢查方式促進檔案資料的整理，例如抽樣檢查、重點檢查等，通過檢查工作的進行將資料整理、檔案管理工作重視起來。在我參加的江東大橋、杭長高速等幾個大型交通基礎設施過程中，我們一般每季度進行一次專項檔案檢查。檢查基本采用抽調各參建單位檔案管理人員組成檢查組，然后針對前一階段的工作重點，核查相應的資料歸檔情況。各參建單位通過這樣的工作，能做到相互學習、相互促進，有效提高整個項目的檔案管理質量。

5重視相關檔案開發(fā)利用

建立一份好的檔案，目的在于希望能有好的利用。切實發(fā)揮檔案資料的價值，對本項目建成后的管養(yǎng)及類似項目的建設都有良好的利用和參考價值。這種開發(fā)利用可以從以下2個方面進行開展。

5.1開展借閱交流活動

檔案管理工作作為一項為公路工程項目服務的工作，其工作成績與作用體現(xiàn)在利用價值。公路工程作為一項長期性的技術工作，在項目進行的過程中往往會面臨很多困難，因此通過借閱、咨詢、交流等形式，學習類似工程建設管理資料，使每一個項目工作人員吸收相關類似工程的管理經(jīng)驗，提高自身管理能力，為公路項目的工程實施提供幫助。

5.2加強重點檔案編研

在公路工程項目檔案的管理過程中，重點檔案的編研工作也是對項目檔案進行開發(fā)利用的一種形式，通過編研能夠將一些有用的資料歸納整理起來，也能夠加強對原始不完整項目資料的整理。隨著科技不斷發(fā)展，全電子檔案的建設是一種趨勢。這將更好的為后期的公路項目提高有效幫助。

6結語

總而言之，做好公路工程建設項目中檔案管理的工作對公路工程的開展、使用、管理等活動都起著極為重要的作用，面對我國現(xiàn)階段公路工程建設項目檔案管理中出現(xiàn)的問題，通過檔案管理制度的完善健全，在科學化、規(guī)范化的基礎上提高公路檔案信息的管理水平，使公路工程建設項目檔案真正對公路工程各階段的工作起到積極的推動作用。

作者:倪曉敏 單位:杭州市公路管理局

篇（2）

軟土主要是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所組成的土。對淤泥的解釋是，在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積并含有機質的細粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；當天然孔隙比小于1.5而大于1.0時稱為淤泥質土。對于泥碳的解釋是，喜水植物遺體在缺氧條件下，經(jīng)緩慢分解而形成的泥沼覆蓋層。其特點是持水性大，密度較小。

二、軟土的組成和狀態(tài)特征［1］

軟土泛指淤泥及淤泥質土，是第四紀后期于沿海地區(qū)的濱海相、瀉湖相、三角洲相和溺谷相，內(nèi)陸平原或山區(qū)的湖相和沖擊洪積沼澤相等靜水或非常緩慢的流水環(huán)境中沉積，并經(jīng)生物化學作用形成的飽和軟粘性土。軟土的組成和狀態(tài)特征是由其生成環(huán)境決定的。由于它形成于上述水流不通暢、飽和缺氧的靜水盆地，這類土主要由粘粒和粉粒等細小顆粒組成。淤泥的粘粒含量較高，一般達30％～60％。粘粒的粘土礦物成分以水云母和蒙德石為主，含大量的有機質。有機質含量一般達5％～15％，最大達17％～25％。這些粘土礦物和有機質顆粒表面帶有大量負電荷，與水分子作用非常強烈，因而在其顆粒形成很厚的結合水膜，且在沉積過程中由于粒間靜電荷引力和分子引力作用，形成絮狀和蜂窩狀結構。所以，軟土含大量的結合水，并由于存在一定強度的粒間連結而具有顯著的結構性。

由于軟土的生成環(huán)境及粒度、礦物組成和結構特征，結構性顯著且處于形成初期，呈飽和狀態(tài)，這都使軟土在其自重作用下難于壓密，而且來不及壓密。因此，不僅使之必然具有高孔隙性和高含水量，而且使淤泥一般呈欠壓密狀態(tài)，以致其孔隙比和天然含水量隨埋藏深度很小變化，因而土質特別松軟。淤泥質土一般則呈稍欠壓密或正常壓密狀態(tài)，其強度有所增大。

淤泥和淤泥質土一般呈軟塑狀態(tài)，但當其結構一經(jīng)擾動破壞，就會使其強度劇烈降低甚至呈流動狀態(tài)。因此，淤泥和淤泥質土的稠度實際上通常處于潛流狀態(tài)。

三、軟土的物理力學特性［1］

1、高含水量和高孔隙性

軟土的天然含水量一般為50％～70％，最大甚至超過200％。液限一般為40％～60％，天然含水量隨液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1～2之間，最大達3～4。其飽和度一般大于95％，因而天然含水量與其天然孔隙比呈直線變化關系。軟土的如此高含水量和高孔隙性特征是決定其壓縮性和抗剪強度的重要因素。

2、滲透性弱

軟土的滲透系數(shù)一般在i×10-4～i×10-8cm/s之間，而大部分濱海相和三角洲相軟土地區(qū)，由于該土層中夾有數(shù)量不等的薄層或極薄層粉、細砂、粉土等，故在水平方向的滲透性較垂直方向要大得多。

由于該類土滲透系數(shù)小、含水量大且飽和狀態(tài)，這不但延緩其土體的固結過程，而且在加荷初期，常易出現(xiàn)較高的孔隙水壓力，對地基強度有顯著影響。

3、壓縮性高

軟土均屬高壓縮性土，其壓縮系數(shù)a0.1～0.2一般為0.7～1.5MPa-1,最大達4.5MPa－1（例如渤海海淤），它隨著土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土質本身的因素而言，該類土的建筑荷載作用下的變形有如下特征：

（1）變形大而不均勻

（2）變形穩(wěn)定歷時長

4、抗剪強度低

軟土的抗剪強度小且與加荷速度及排水固結條件密切相關，不排水三軸快剪所得抗剪強度值很小，且與其側壓力大小無關。排水條件下的抗剪強度隨固結程度的增加而增大。

5、較顯著的觸變性和蠕變形。

四、軟土的鑒別

1、建設部標準《軟土地區(qū)工程地質勘查規(guī)范》（JGJ83-91）規(guī)定凡符合以下三項特征即為軟土：

（1）外觀以灰色為主的細粒土；

（2）天然含水量大于或等于液限；

（3）天然孔隙比大于或等于1.01。

2、交通部標準《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范》（JTJ017-96）中規(guī)定軟土鑒別見表

（1）天然含水量的測定

天然含水量是土的基本物理性指標之一，它反映的土的狀態(tài)，含水量的變化將使得土的稠度、飽和程度、結構強度隨之而變化，其測定可采用公路土工試驗規(guī)程規(guī)定試驗方法測定，并將試驗數(shù)據(jù)與35％、液限進行比較。

（2）天然孔隙比

孔隙比，是土中孔隙體積與土粒體積之比，天然狀態(tài)下土的孔隙比稱之為天然孔隙比，是一個重要的物理性指標，可用來評價天然土層的密實程度。其測定方法可測定土粒比重、土的干密度、土的天然密度、土的含水量等指標通過計算而得。

（3）十字板剪切強度［3］

十字板剪切試驗是原位測試技術中一種發(fā)展較早、技術比較成熟得方法。試驗時將十字板頭插入土中，以規(guī)定的旋轉速率對側頭施加扭力，直到將土剪損，測出十字板旋轉時所形成的圓柱體表面處土的抵抗扭矩，從而可算出土對十字板的不排水抗剪強度。

五、軟基處理的常用材料質量要求［4］

1、砂礫料

用作墊層的砂礫料應具有良好的透水性，不含有機質、粘土塊和其它有害物質。砂礫的最大粒徑不得大于53mm，含泥量不得大于5％。

2、砂及砂袋

袋裝砂井所用砂，應采用滲水率較高的中、粗砂、大于0.5mm的砂料含量應占總重量的50％以上，含泥量應小于3％，滲透系數(shù)應大于5×10－2mm/s，砂袋采用聚丙烯、聚乙烯、聚酯等編制布制作，應具有足夠的抗拉強度，使能夠承受袋內(nèi)砂自重及彎曲所產(chǎn)生的拉力，具有較好的抗老化性能和耐環(huán)境水腐蝕性能，其抗?jié)B系數(shù)應不小于所用砂的滲透系數(shù)。

3、碎石

碎石由巖石和礫石軋制而成，應潔凈、干燥，并具有足夠的強度和耐磨耗性，其顆粒形狀應具有棱角，不得摻有軟質石和其它雜質，粒徑宜為20～50mm，含泥量不應大于10％。

4、土工合成材料

土工合成材料的選用應符合《公路土工合成材料應用技術規(guī)范》的規(guī)定。應具有足夠的抗拉強度，對土工織物，還應具有較高的刺破強度和握持強度等。土工合成材料試驗項目和試驗方法應符合《公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范》和《公路土工合成試驗規(guī)程》的規(guī)定。

5、塑料排水板

塑料排水板是由芯體和包圍芯體的合成纖維透水膜構成的復合體，應具有較好的耐腐蝕性和足夠的柔度，其性能指標應符合《塑料排水板施工規(guī)程》的規(guī)定。

6、片石

拋石擠淤應采用不易風化的片石，其尺寸應小于300mm。

7、水泥

水泥各項性能指標應符合圖紙要求，嚴禁使用過期、受潮、結塊、變質的劣質水泥。所用水泥指標還應符合水泥相應標準的規(guī)定。

8、石灰

石灰應符合《公路路面基層施工技術規(guī)范》表4.2.2所規(guī)定的Ⅲ級以上的要求。按《公路工程無機結合穩(wěn)定材料試驗規(guī)程》規(guī)定的試驗方法進行檢驗。

9、粉煤灰

粉煤灰應符合《公路路面基層施工技術規(guī)范》有關規(guī)定。

10、材料的采購和保管

用于軟土地基處理的塑料排水板、土工合成材料、砂袋及石灰、水泥、砂等材料，都必須按施工圖紙和規(guī)范的要求的質量指標采購進購、堆放，嚴禁材料被污染或混合堆放，過期產(chǎn)品嚴禁使用。塑料排水板、土工合成材料和砂袋等材料應貯存在不被日光直接照射和被雨水淋泡處，應根據(jù)工程進度和日用量按日取用。

六、高速公路軟基處理常用方法

1、淺層軟基處理技術

（1）墊層法

通常用于路基填方較低的地段，要求在使用中軟基的沉降值不影響設計預期目的。設置墊層時，可以根據(jù)具體情況采用不同的材料，常用的材料有砂或砂礫及灰土，也可用土工格柵、片石擠淤、砂礫墊層綜合使用處理。

（2）換填法

在高速公路施工中遇到含水量較高，軟弱層較淺，且易于挖除不適宜材料時，一般采取挖除換填法，包括受壓沉降較大，甚至出現(xiàn)變形的軟基和泥沼地帶。處理這種地基，開挖前要做好排水防護工作，將開挖出的不適宜材料運走或做處理，然后按要求分層回填，回填材料可視具體情況用砂、砂礫、灰土或其他適宜材料。

（3）排擠法

當高速公路經(jīng)過水溏、魚池和較深的流動性強的淤泥地段時，常遇到含水量高、淤泥壓縮性大、淤泥質粘土軟基以及水下軟基等，對這類軟基可采用排擠法來處理。排擠法又可分為兩種：一種是拋石排擠，另一種是爆炸排擠。

（4）表層排水法

對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發(fā)揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。

（5）添加劑法

對于表層為粘性土時，在表層粘性土內(nèi)摻人添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩(wěn)定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰、熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現(xiàn)場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產(chǎn)生團粒效果外，對被固結的土隨著時間的推移會發(fā)生化學性固結，使粘土成分發(fā)生質的變化，從而促進土體穩(wěn)定。

2、深層軟基處理技術

（1）袋裝砂井法

袋裝砂井排水固結措施，其施工簡便，費用較低，加固效果較好。施工時將袋裝砂放入套管井內(nèi)，填塞密實，逐節(jié)拔出套管，頂面鋪設水平砂墊層或排水砂溝。軟基中的水分在上部路基填土載荷的作用下，通過砂與水平砂墊層或縱橫相連通的排水砂溝相通，形成排水通道，使軟基中的水分排走，從而達到排水固結軟基的目的。

（2）擠密砂樁法

采用類似沉管灌注樁的機械和方法，通過沖擊和振動，把砂擠入土中而形成的。擠密砂樁的主要作用是將地基擠實排水固結，從而提高地基的整體抗剪強度與承載力，減少地基的沉降量和不均勻沉降。這種方法一般能較好地適用于砂性土，不適用于飽和的軟粘土地基處理。擠密砂樁用砂標準要求與袋裝砂井的砂基本相同，不同的是擠密砂樁也可使用砂和角礫的混合料，含泥量不得大于5％。

（3）振沖碎石樁法

碎石樁是一種與周圍同組成復合地基的樁體。碎石樁處理軟基過程就是用振沖器產(chǎn)生水平向振動，在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱地基中成孔，再在孔內(nèi)分批填入碎石料，這時振沖器邊振動邊上拔，使得碎石料振擠密實。碎石樁樁體是一種散粒體的粗顆粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固結。在軟基處理中，特別是具有高填土橋頭等過渡路段，為了減少地基土的變形，提高地基土的承載力，增強地基土的抗滑穩(wěn)定能力，采用碎石樁加固處理是較理想的方法之一。

（4）粉噴樁

粉噴樁是利用粉體噴射攪拌機械在鉆成孔后，借助壓縮空氣，將水泥粉等固體材料以霧狀噴入需加固的軟土中，經(jīng)原位攪拌、壓縮并吸收水分，產(chǎn)生一系列物理化學反應，使軟土硬結，形成整體性強、水穩(wěn)定性好、強度較高的樁體，與樁間土一起形成復合地基，從而提高路基強度。其特點是強度形成快、預壓時間短、地基沉降量小。粉噴樁加固軟基主要適用于高含水量、高壓縮性的淤泥、淤泥質粘土及橋頭軟基的處理。有關試驗表明，一般含水量大于35％的軟基宜選用粉噴樁。

（5）塑料排水板

塑料排水板是一種能夠加速軟土地基排水固結的垂直排水材料。當它在機械力作用下入軟土地基后，能以較低的進水阻力聚集從周圍土體中排出的孔隙水，并沿垂直排水通道排出，使土體固結，從而提高地基的承載力。塑料排水板具有良好的力學性能、足夠的縱向通水能力、較強的濾膜滲透性和隔土性。

（6）加筋土工

加筋土工布一般被鋪設在路堤底部，以調整上部荷載對地基的應力分布。通過加筋土工布的縱橫向抗拉力，來提高地基的局部抗剪強度和整體抗滑穩(wěn)定性，并減少地基的側向擠出量，一般適用于強度不均勻的軟基地段、路基高填土、填挖結合處或橋頭填土的軟基處理。加筋土工布的材料不僅強度要符合設計要求，而且斷裂時的應變，在填料為砂礫、土石混合料時還須滿足一定的頂破強度，施工中加筋土工布應拉平緊貼下承層，其重疊、縫合和錨固應符合設計要求

（7）鋼渣樁法

鋼渣樁法處理軟基是利用工業(yè)廢料的轉爐鋼渣作為加固材料，灌入事先形成的樁孔中，經(jīng)振動密實、吸水固結而形成的樁體，加固機理是轉爐鋼渣吸收軟基中的水分，樁體膨脹形成與周圍土體擠密的主體，與地基形成整體受力結構。轉爐鋼渣氧化鈣含量40％以上，其主要成分與水泥接近，具有高堿性和高活性，篩分后可作低標號水泥使用，因此鋼渣樁具有較高的樁體強度。

（8）混凝土樁

低強度混凝土樁是近年來發(fā)展起來的一種新型樁，以低強度混凝土樁為豎向增強體所形成的復合地基一般稱為低強度混凝土樁復合地基。由于采用低強度混凝土樁復合地基方法可有效提高地基承載力，減小地基沉降，能處理粘性土、粉砂土及淤泥質土等各種土性地基，適用的基礎形式也多樣，近年來在一般民用住宅、高層建筑、堆場等土木工程地基處理中得到了廣泛的應用。

（9）深層攪拌

利用水泥或石灰等其它材料作為固化劑的主劑，通過特別的深層攪拌機械，在地基深處將軟土和固化劑強制攪拌，利用固化劑和軟土之間所產(chǎn)生的一系列物理一化學反應，形成堅硬拌和柱體，與原土層一起起到復合地基的作用。其優(yōu)點是：能有效減少總沉降量、地基加固后無附加荷載、能適用于高含水量地基等；但造價較高且施工質量難以檢測，在設計時，應具體情況具體分析，根據(jù)不同的地質條件和荷載條件調整配合比、置換率、樁長等，以滿足承載力及沉降的要求。

七、軟基檢測［8］

換填質量檢測包括：分層施工質量檢查和工程質量驗收，主要是檢驗墊層是否達到設計要求的密實度。墊層的分層施工質量檢測可采用環(huán)刀壓入、灌砂法等。換填結束后，可按工程的要求進行工程質量驗收，驗收方式可通過荷載試驗或者靜力觸探試驗等。

樁體質量檢測方法主要有載荷試驗、靜（動）力觸探試驗以及波速試驗等，載荷試驗主要檢驗復合地基的承載能力，靜（動）力觸探試驗主要檢驗樁間土的加固效果，波速法主要是通過測定地基處理前后基地中波速的變化來判斷處理的效果。靜力觸探主要功能是評價地基處理前后土的容許承載力，但不適用于大塊碎石類地層和基巖。動力觸探是一種較為粗略的定性方法。

強夯等表層處理的檢測方法分為原位測試和室內(nèi)土工試驗。原位測試可采用靜（動）力觸探、旁壓試驗、十字板剪切試驗以及平板載荷試驗等等，質量檢驗的數(shù)量應根據(jù)場地條件和公路等級確定。

深層攪拌法的質量檢測方法包括取樣檢驗、現(xiàn)場載荷試驗、開挖檢驗等多種檢測手段。在施工期間應及時檢查施工記錄，確保工程質量。

另外，在地基處理施工以及運營過程中進行變形觀測也是常用的質量監(jiān)控及檢測手段。觀測內(nèi)容包括：孔隙水壓力觀測、沉降觀測、側向位移觀測等，在施工期間可根據(jù)觀測結果控制施工進度。在實際工程中，各種檢測手段往往是綜合運用的，一種地基處理方法也有多種檢測手段，在選取檢測方法時，應根據(jù)現(xiàn)場條件確定。超級秘書網(wǎng)

八、結語

軟基處理一直是公路建設中的技術難題，地形的復雜多樣決定了不同的地質狀況應采用不同的軟基處理方法，即使相同的地質情況，采用不同的軟基處理方法也會有不同的效果，在高速公路軟基鑒別、處治及檢測問題上常涉及建設單位、設計單位、施工單位及試驗檢測單位，涉及到資金投入、施工方法、工程變更等一系列的領域，有關單位應協(xié)調處理、認真對待軟基問題，綜合各種技術處理措施，才能真正處理好高速公路軟基問題。隨著科技的進步，在科研人員、技術人員、施工人員等相關人員的共同努力下，新的技術將不斷涌現(xiàn)，將不斷地推動高速公路建設技術向前推進。

參考文獻：

［1］孔憲立.工程地質學.中國建筑工業(yè)出版社

［2］（JTJ017-96）公路軟土地基路堤設計與施工技術規(guī)范.人民交通出版社

［3］南京水力科學研究院土工研究所編著.土工試驗技術手冊.人民交通出版社

［4］交通部公路工程監(jiān)理工程師執(zhí)業(yè)資格考試復習指導書.重慶交通學院

篇（3）

2公路工程項目管理系統(tǒng)的優(yōu)點

2．1由傳統(tǒng)的碎片化管理到先進的信息管理公路工程建設項目信息浩如煙海，流程復雜，重點環(huán)節(jié)難以掌控，管理面廣，涉及單位多，傳統(tǒng)的管理受個人能力及素質影響較大，很難理清宏觀管理脈絡，以至于在工作中疲于應付;信息化管理可以從繁雜的工作中提煉出清晰的工作流程，公開的平臺可以使工程管理更加透明化、規(guī)范化，從而杜絕工程中出現(xiàn)的各種不足，并且可以有效考核部門及人員的工作質量。巨量信息也可以通過管理系統(tǒng)平臺整合，并按項目管理流程的管理層次分配至相應崗位及時處理。

2．2由冗長低效的找人簽字到網(wǎng)上資料的審批傳統(tǒng)的資料審批是把待審批資料做好后，再找設計、監(jiān)理、審計和業(yè)主簽字，往往是工作人員從一個單位跑到另外一個單位，有時需要簽字的人由于工作的原因，沒能及時找到，影響資料及時簽批及現(xiàn)場情況的及時處理。時間和資源的浪費，使得工程管理人員更顯不足。通過網(wǎng)絡進行資料報批、計量確認、信息傳遞、自動匯總等技術手段可大大的提高工作效率，同時確保現(xiàn)場核實的及時性。

2．3系統(tǒng)明確項目部管理人員的工作任務，有效加強施工隊伍自身管理施工隊伍的管理良莠不齊，通過該工程管理系統(tǒng)，使每個參建單位的管理處在同一個起點上，通過系統(tǒng)來規(guī)范參建單位的管理，特別是對我建設集團現(xiàn)狀的管理而言，可以優(yōu)化建設集團的資源配置，提高管理人員和施工技術人員的業(yè)務素質和管理效率，加強建設集團對項目部的管理，提高建設集團整體競爭力。

2．4改進合同變更和計量支付管理流程，多審批層次即時進行在工程實施過程中，容易出現(xiàn)施工單位虛報、多報工程計量，不規(guī)范合同變更，施工、監(jiān)理單位故意拖延報審時間等情況。通過完善的合同管理和透明的審批流程，約束建設各方行為，杜絕工程中不規(guī)范的履約，對超計量和重復計量進行控制，規(guī)范變更行為，有效的降低工程造價，降低項目建設廉政風險。

2．5對工程項目全方位管理通過系統(tǒng)對工程質量、安全、進度進行控制，采用質量、安全文檔網(wǎng)上簽批等方式規(guī)范工作流程，建立項目建設各方的運作軌道和約束機制;通過工程指令和會議紀要、工程信息等的上傳下達，使工程管理人員及時、全面的掌握工程現(xiàn)場情況;采用形象進度實時照片反映工程實時進展情況;同時工程各級單位(業(yè)主、質監(jiān)、審計、監(jiān)理、承包商、設計單位等)能及時接收指令，明確各自的階段工作目標，有利于精確管理。

2．6提高決策的科學性，使管理者快速洞察項目的執(zhí)行情況管控一個項目，決策者要站在全局的高度，兼顧細節(jié);做好項目籌劃，制定和跟蹤項目時序進程和資金計劃;要對項目各階段的合同、變更、質量、安全、進度、前期等進行全方位地控制，及時了解項目團隊的管理狀況。系統(tǒng)設置了不同層次的用戶權限，通過簡單易用的用戶界面、規(guī)范業(yè)務流程，將各方面的項目記錄都集中在一個項目管理信息平臺上，讓各項目參與方在平臺上進行操作;又可以整合分配各管理部門的權限和任務，自動執(zhí)行各層次管理方的流程，及時調整各自工作。同時智能化提取項目數(shù)據(jù)信息，生成各種圖表、報表、關鍵計劃節(jié)點，自動報警等等，為管理者對項目全局的準確把握打下堅實基礎，及時發(fā)現(xiàn)并處理問題，從而幫助管理者有效控制建設項目按目標完成;提升不同參與方之間的協(xié)同合作、落實關鍵的審批流程。通過查詢系統(tǒng)的組合運用，從大量的原始數(shù)據(jù)中提煉并分析出有用的信息，即時生成各種直觀的效果圖以供決策。

2．7降低竣工資料的收集整理難度項目施工過程中，竣工資料的收集一直是工程建設過程中的老大難。往往一個工程結束后，竣工資料的編制和整理，需要大量的人力、物力和時間，同時，竣工資料完整性和正確性也不如人意，延緩了工程項目的交竣工時間，不利于工程項目的實施和結轉。系統(tǒng)對合同、質量、安全、進度、計劃、會議等現(xiàn)場管理進行網(wǎng)絡化過程管理，保留了大量的過程資料，系統(tǒng)竣工資料模塊能將現(xiàn)場資料自動轉入歸檔，并形成完整的竣工資料。而且系統(tǒng)能夠保存歷年的工程項目資料，隨時可以調取任意年度和任意工程的資料，保證了工程項目的連續(xù)性和可溯性。竣(交)工過程資料也可以進行電子存檔，節(jié)約了大量的人力財力。

3工程項目管理系統(tǒng)在公路工程建設管理中的應用

宜興市公路工程項目管理系統(tǒng)是運用于宜興市公路工程建設管理開發(fā)的一套系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用VisualStuio．NET2008為主要開發(fā)工具，數(shù)據(jù)庫采用SQLServer2005，運行環(huán)境為Windows2008Server，MSIIS6．0并基于．NetFramWork3．5平臺框架下的ASP．NET技術，采用B/S體系結構和C/S模式結合的新一代項目管理系統(tǒng)。該管理信息系統(tǒng)已包含了網(wǎng)絡首頁、業(yè)務審批、合同管理、會議紀要、信息、計劃進度、質量管理、安全管理、計量支付、工程變更以及廉政建設等內(nèi)容，實現(xiàn)了從施工單位申報到監(jiān)理審核、交建處審核、審計審查、分管領導審批、局領導審定等流程網(wǎng)上審批的工作，將質量、計量、支付完全聯(lián)系起來，大大的提高了工作效率，規(guī)范了審批流程，并增加了工程前期管理、設計管理、招投標管理等模塊，符合工程項目管理全過程的需要。

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2關于對曲線段橋梁的精細化施工要求

根據(jù)常識，平曲線彎道不能做成分段折線，而應該符合平曲線的和順要求。當平曲線彎道半徑較小時(如立交匝道橋)，上部預制梁或現(xiàn)澆梁的兩側翼緣板也必須要求近似地按照平曲線凹凸要求施工(一跨內(nèi)不能做成直線)，否則，僅靠混凝土防撞護欄的外觀做成曲線，而梁板翼緣位置的防撞護欄鋼筋要么騰空焊不上(彎道外緣)，要么被割除(內(nèi)緣)，實際做不到護欄鋼筋焊接生根，這很危險。目前施工單位更多地是做不好橋梁豎曲線，主要包括橋面鋪裝層和防撞護欄。橋墩墩頂位置的橋面標高準確地位于豎曲線上，而跨中的預制或現(xiàn)澆梁一般是空間直折線，該折線與豎曲線有漸變的矢高誤差，所以，在豎向凹曲線部分，應該按照反拱施工預制梁或現(xiàn)澆梁頂板;在豎向凸曲線部分，應該按照起拱方法施工預制梁或現(xiàn)澆梁。

3關于是否設置掛籃懸澆箱梁橋面的混凝土調平層問題

長大橋面瀝青混凝土面層的剝落開裂是一個普遍的工程病害，其中對用掛籃懸澆的連續(xù)箱梁設計了橋面混凝土鋪裝調平層，是否是其中一個重要的病害致因目前存在爭論。事實上，用掛籃懸澆施工的連續(xù)箱梁，由于分的節(jié)段多而且影響懸臂箱梁結構撓度變形的因素復雜，各節(jié)段的懸臂撓度值實際上很不容易按照監(jiān)控設計值控制。因此，懸臂橋的頂面很難達到設計標高和平整度要求，而且經(jīng)常有預埋鋼筋的露頭和孔洞處理不好，隨之給直接攤鋪橋面瀝青混凝土面層施工帶來一系列問題:①橋面防水層如是冷噴涂(如fyt-1)，就很容易被鋼筋頭或凹凸不平的混凝土突出塊戳穿;如是預拌熱瀝青碎石防水黏結層，由于混凝土面凹凸不平會造成碾壓不到、黏結不好，對防水層質量均有不同程度的影響甚至破壞;②瀝青混凝土面層厚度嚴重不均(高差10cm以上很常見)，凹面部分壓不實，會直接影響瀝青混凝土的壓實度和平整度。總之，通過現(xiàn)場事實分析發(fā)現(xiàn)，對掛籃懸澆橋梁不設橋面混凝土調平層，對橋面瀝青混凝土及其防水層破壞性更大。由此建議:在節(jié)段懸澆連續(xù)橋箱梁的頂面應該預留6～8cm厚的鋼筋網(wǎng)片混凝土調平層并預留插筋，只要在施工中做到把箱梁頂面沖洗干凈、鑿毛，用細石混凝土、降低混凝土坍落度、將該調平層混凝土強度等級降低到C35(滿足結構受力強度要求即可)，采取面層掃毛等比較容易做到的措施，確保該調平層混凝土的質量，則認為該調平層混凝土是薄弱夾層、容易自身剝落開裂的可能性就很小。總之，對混凝土調平層的質量控制相對于掛籃懸澆箱梁的撓度而言，容易控制得多。因此，在掛籃懸澆橋面設計了混凝土調平層，更容易保證瀝青混凝土面層的質量。

4關于橋梁預應力的有關設計和施工問題

在橋梁預應力實工中，目前經(jīng)常在張拉順序和空間布置2個方面出現(xiàn)較大矛盾。在橋梁結構中沒有像工民建結構那樣使用主梁和次梁的名稱，但主、次梁的結構受力機理同樣存在。例如，在下部橋墩沒有設置蓋梁的現(xiàn)澆連續(xù)箱梁結構形式中，位于墩柱支座頂部的隱含橫梁相對于橋跨縱向箱梁腹板梁而言，墩頂橫梁是主梁，縱向腹板梁是次梁;箱梁頂面的橫向懸臂翼緣板相對于縱向橋跨箱梁腹板梁而言是次梁，縱向橋跨的腹板梁又是主梁。所以，對于存在明顯或隱含主、次梁概念的連續(xù)箱梁結構而言，確定橋梁結構預應力張拉施工順序的原則應該是對稱、均衡，先主梁后次梁，或主梁和次梁各半交叉進行預應力張拉施工。在空間布置產(chǎn)生矛盾時，“次筋讓主筋、主筋讓預應力筋”是鋼筋施工的一個基本原則，但在實際操作中，會經(jīng)常出現(xiàn)諸如需要割斷鋼筋造成一定的結構削弱、工人返工量大激發(fā)矛盾、施工方與監(jiān)理、業(yè)主方產(chǎn)生意見分歧等很多困擾。所以，首先要求設計院必須在圖紙設計時就把鋼筋縱、橫向空間布置放在一起考慮，在有空間沖突的地方預先在設計圖紙上基本“消化掉”，只將一些小問題留給現(xiàn)場解決。“精細化設計”必須走在“精細化施工”的前面，只有精細化設計和精細化施工都做好了，才可能出現(xiàn)精細化產(chǎn)品。

5關于承重支架和混凝土模板等施工臨時結構的有關問題

混凝土承重支架及混凝土模板結構垮塌，幾乎是所有建筑施工從業(yè)者的心腹大患。很多事故，不是大家不重視，而主要是現(xiàn)場人員對這些臨時結構的受力機理不明，不知道關鍵細節(jié)和如何去檢查驗收，即主要是專業(yè)技術水平不夠、盲目作業(yè)造成的。鑒于施工臨時結構事故易發(fā)，在施工規(guī)范中，應該更加細化明確其設計計算方法，以及施工中各道工序的關鍵細節(jié)處理措施。現(xiàn)在很多施工招標文件都規(guī)定用某厚度的鋼板作面層模板，其實這是對模板工程的不完整理解。混凝土模板結構應該是由面板及其后面的橫、豎兩層背方，最后是對拉螺桿或外在頂撐等構件組成的一套完整的結構受力體系，混凝土的側壓力(或豎向重力)通過面板向后面各結構構件層層傳遞，各構件的受力和變形機理各不相同，其中面板的受力和變形受其本身的材質和厚度及其后面背方的間距等綜合因素控制，而不僅僅是考慮面板自身因素。實際上，只要認真進行模板結構設計和更換面板，用光面竹膠板作面板配型鋼(或方木)后背支撐的組合模板，使用效果也很好，而不應該在招標文件上硬性規(guī)定用某厚度的鋼板。

6對公路橋梁的設計荷載標準與現(xiàn)實狀況的比較分析

現(xiàn)行公路工程技術標準中，車輛荷載標準是15m長的5軸貨車總重550kN，每車道的車輛前、后行駛車距按約45m考慮，車輛軸載大約按100kN考慮;橋梁計算是用一個跨中集中荷載(180～360kN)和一個橋跨均布荷載(10．5kN/m)的組合模型;橋梁交工驗收檢測試驗是用前、后輪距4.8m的3軸車總重35～40t，各并排車道前、后各3輛緊接;目前在公路上實際普遍行駛的重車車輛是15～18m長6軸車總重85～120t、軸載為150～200kN，而且往往一個車隊有多輛貨車前、后緊跟行駛，行駛距離前、后經(jīng)常不到20m，集中停靠在右側車道時的前、后車距經(jīng)常是2m左右。可以看出，橋梁交工驗收荷載超設計荷載約1．5倍，而目前實際行駛在橋梁上的重車荷載與設計荷載相比，則超載較大(2倍以上)且較為普遍。如果按照設計考慮的前、后車距45m，則每跨橋所受的目前實際車輛總荷載的超限值并不太大(約為2倍設計荷載)，但關鍵是因為出現(xiàn)了故障車或車禍等突發(fā)事件造成堵車，前、后和左、右車距只有1～2m，車輛停滿了橋面，即使是一個55t的正常貨車隊全部緊鄰停在右側車道，其車輛荷載就會大大超過設計值，而這種情況在市政橋梁和穿過市區(qū)段的公路立交橋很常見，即使是高速公路，這種現(xiàn)象也很常見。針對目前車輛超載嚴重的現(xiàn)實狀況，有的橋梁設計院就在標準規(guī)范的基礎上自行上調了設計安全系數(shù)，這種不得已的“超規(guī)、違規(guī)設計”行為，雖然起到了保住他們所設計的橋梁結構不垮塌的作用，但也助長了一系列社會上的歪風邪氣，結果使車輛制造商、車主、交管部門、施工單位大家都不嚴格執(zhí)行標準，就勢必會走向更大的惡性循環(huán)，橋梁垮塌事故就會越來越多。為此，站在工程建設者的角度建議:①希望車輛制造商、公路運輸管理等行業(yè)與公路工程建設行業(yè)一道，共同嚴格遵守國家制定的技術標準，并層層把關，嚴防超載、超限車輛上路行駛;②公路技術標準除了注重橋梁縱向跨度的荷載標準外，還要對橋梁的橫向翼緣懸臂、箱室橫跨、橫向整體平衡穩(wěn)定，以及施加縱向預應力之后對結構橫向產(chǎn)生的影響等情況加以注意或增加某些規(guī)定;③公路車輛最不利組合荷載標準、橋梁設計計算的荷載模型和橋梁交工荷載檢測試驗三者之間，無論是在車輛形式還是力學換算(單跨橋的車輛總荷載及最大單軸載)都應當規(guī)定基本一致才令人信服，而且，城市橋梁與公路橋梁的設計標準應該統(tǒng)一;④應該按照標準荷載的貨車隊(至少5輛)及小車在停滿車時的標準所產(chǎn)生的最不利分布荷載，對公路橋梁進行總體和最不利局部的結構計算及平衡穩(wěn)定驗算，而且應該用計算機軟件暗箱操作與結構工程師手算相結合的方式驗算。

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2建設中成本控制應遵循的原則

2.1全面控制原則

對建設實行全面控制。這包含兩方面的意思即全員控制和全過程控制。全員控制就是對建設項目的成本考核，結合了經(jīng)濟效益的綜合指標。其中涉及到施工單位和項目方的各個部門,與每個建設職工有切身的利益關系。正因為這樣，對于施工項目的成本控制要求全員參與，共同關心。各個部門各個崗位的每個人都有控制成本責任，并建立相關的獎懲機制。要把成本控制的目標貫徹落實到每個部門每個人，切實做到全員控制。全過程控制就是在整個施工建設的每一個環(huán)節(jié)都要進行成本控制。由于項目整個周期中每個環(huán)節(jié)都會發(fā)生成本損耗，在成本形成的整個過程中，即投標開始到工程建設直至竣工驗交，都要加強成本控制的觀念，做好成本控制措施。

2.2效益目標計劃原則

在招投標階段對施工成本進行控制的關鍵因素就是核算成本以及對效益目標進行計劃。在標書中以綜合單位顯示的具體單價具有一定的隱含性，因此，為了確保最終確定的經(jīng)營預算具有可操作性，在編制預算前一定要對市場進行調查研究，同時結合企業(yè)的勞動定額對成本進行反復計算，然后確定經(jīng)營預算。在建設項目正式開工之前應當根據(jù)工程設計圖紙對工程量進行認真的計算，然后根據(jù)施工預算定額編制施工預算，并將其作為指導和管理施工的依據(jù)。對于施工過程中的工程變更，必須經(jīng)過經(jīng)理批準后才能執(zhí)行。此外，除了任何人不能任意修改施工預算外，也不能不執(zhí)行施工預算。給施工隊分配的任務一定要發(fā)放并填寫施工任務單和限額領料單并做好技術交底，同時，施工隊也要根據(jù)實際情況認真做好記錄。最后，根據(jù)回收的施工任務單和限額領料單對完成的工程進行實際結算。

2.3動態(tài)成本控制原則

要在動態(tài)建設中控制成本。由于成本控制需要在不斷發(fā)展的施工環(huán)境中進行，因此必須要堅持在動態(tài)建設中進行成本控制。要將人力物力、原材料和機械設備投入到施工過程中，并且收集好成本的實際用量，將這個數(shù)據(jù)與目標值進行實時比較，如果有偏差就需要查找原因，采取相應的措施。

3優(yōu)化市政道路工程的成本控制的應對有效策略

3.1做好招投標階段的成本控制

在企業(yè)招投標實踐中，成本核算、效益目標是編制和控制施工建設預算的重要因素。報價前提應當出合理、符合文件要求的報價，然后參加投標競爭。雖然中標后組建經(jīng)理部是為了減少虧損、提高經(jīng)濟效益，但是如果過低報價可能會導致經(jīng)營效果不佳，即便組建了項目經(jīng)理回天無力。因此，筆者認為在預算編制之前應當先進行查研究、精心測算，把握市場行情和企業(yè)預算定額，通過反復的成本計算最終確定報價，以此來確保成本效益。

3.2完善計價辦法

工程量清單計價是我國工程造價計價方法的重要改革，在推行過程當中，難免會存在一些缺陷，這就需要相關人員在實踐中不斷的去完善，除了要認真執(zhí)行國家標準的《計價規(guī)范》有關規(guī)定外，還要促使企業(yè)項目部建立健全驗工計價管理辦法，堵塞驗工計價漏洞。這有這樣，才能更好的扎住成本開支出口，堵塞漏洞，防止開支混亂。

3.3工程施工預算控制

為了避免人才的增加，必須對施工現(xiàn)場加強管理。但是在實際的施工中總是由于現(xiàn)場布置不當而造成人財物的浪費：由于材料或者構件放置的不當，會造成多次搬運；鋼制磨具、鋼制管具等周轉設備用后不進行整修；給水排水系統(tǒng)不通暢，會造成機械設備的銹蝕，水泥等原材料受潮變質，嚴重的話會造成水毀等后果。同時，還要對施工現(xiàn)場進行安全生產(chǎn)的相關管理，目的是為在施工現(xiàn)場的工人提供人身安全的保障，同時保障設備安全，也減少了和避免了安全責任事故的發(fā)生。施工人員如果不遵守安全操作規(guī)程，很容易造成自身人身傷害，并設施設備造成故障事故，如果再對消防工作有所忽視，就很容易發(fā)生火災。如果不注意食堂衛(wèi)生的管理，就可能發(fā)生食物中毒，使職工身體健康受到危害。像這樣的事情，都會增加項目成本的不利因素，造成預算超出，如果情況嚴重的會造成難以估量的損失。所以，為了控制成本必須從現(xiàn)場管理著手，科學施工文明施工，做好安全管理加強預防工作。

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2出鋼溫度

假如在對濺渣護爐工藝展開加工后，出鋼溫度的對于爐齡的影響是顯而易見的。出鋼溫度發(fā)生降低，那么，爐齡和出鋼溫度聯(lián)系則為:N=208529～12019t。在同樣的濺渣技術背景下，出鋼溫度每降低1°，那么將提升121爐爐齡。因此，科學、合理地操控轉爐的出鋼溫度，對于采用濺渣護爐工藝的轉爐來說，具有重大意義。

3終渣TFe的控制

終渣TFe對于補爐效果造成的影響，主要是TFe可以和終渣中的CaO、MgO、SiO2、Cr2O3等結合后產(chǎn)生一種低熔點的共晶化合物，最終導致鐵塊補爐效果不盡如人意。另外，終渣中FeO含量較高，推動了爐襯磚脫碳，推動爐渣向爐襯滲透，進一步致使襯托出現(xiàn)蝕損。通過實踐發(fā)現(xiàn)，如果終點碳控制在0．1%，那么終渣FeO含量則處于15－17%之間，假如產(chǎn)生后吹，終渣的氧化鐵就會飆升至20%，顯然，這一階段的爐渣就不可通過鐵塊進行補爐。通過輕燒白云石取代一些石灰造渣，提升終渣中MgO含量，使其處于飽和狀態(tài)，能夠高效地降低爐渣對爐襯的侵蝕。

4轉爐濺渣護爐實踐操作要點

在常規(guī)吹煉狀態(tài)下，如果鋼水并沒有產(chǎn)生嚴重的過氧化現(xiàn)象，就能夠實施濺渣護爐操作。實踐操作要點流程為:第一，轉爐出鋼，明確沒有鋼水殘留，余渣不;第二，將轉爐搖到零位;第三，將氮氧切換閥打開到氮氣部分;第四，在吹氮階段，可以緩慢的防治550－800kg菱鎂球，倘若終渣比較稀則用生白云石取代;第五，吹氮后，假如在渣中觀察出爐口有紅渣濺出，則課解釋為濺渣已至爐帽位置。

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引入工程監(jiān)理，確定合理的設計方案、成熟的工藝，減少在施工階段重大設計變更和方案性變化的發(fā)生，對有效地控制造價將起到一定的作用。有關專家稱：如果工程監(jiān)理在設計階段就介入的話，一般可排除、糾正80%的錯誤，但進入施工階段后工程監(jiān)理才參與，充其量也只能節(jié)約20%的投資。據(jù)資料介紹，德國一家大學實驗樓，原設計是三層并有地下室，項目管理公司在滿足委托者的面積要求和功能條件下，提出增加一層，縮短兩個軸接，取消地下室。而且縮短了人流的疏散距離（符合規(guī)定標準），這樣修改設計后不但減少了造價，還在功能上得到了改進，獲得了市政府的嘉獎和好評。目前，我國對于在設計階段引入工程監(jiān)理這一做法還很少見，我們應該借鑒國外成熟先進的制度，制定相關制度，規(guī)范市場。提倡加強設計階段的監(jiān)理，從造價控制管理的意義上講，事前控制，預防為主，這也是科學合理的。因此，加強設計階段的監(jiān)理來控制造價是很有必要的。

二、施工階段的監(jiān)理

眾所周知，國內(nèi)外建設市場均是一個業(yè)主占支配地位的買方市場，施工企業(yè)間的競爭十分殘酷。為了中標，投標人傾向于以近乎零利潤乃至低于成本價投標，而業(yè)主又往往采用低價中標的方式。雖然投標人承諾恪守合同文件的規(guī)定，但一旦得到合同，他們不甘心最終沒有利潤或虧本，于是，往往以劣質材料、不按規(guī)范施工、賄賂或層層轉包的手段來贏利。這個時候，如果沒有一個有效的監(jiān)理機制，受害的只能是業(yè)主。

——從工藝、工序監(jiān)理控制造價監(jiān)理工程師不應只關心工程是否能達到要求的質量目標，他注重的應是項目設計的所有目標，在具體運作中，承包商在從事永久性工程施工之前每天必須將進行的各種檢查、檢測、新的工作內(nèi)容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的檢測和部分工作或工程的分包報請監(jiān)理工程師批準。承包商只能在批準的范圍內(nèi)工作，未經(jīng)批準或超越批準的工作不能得到工程師認可。同時工程師的認可又是承包商獲得進度款的依據(jù)。承包商任何未經(jīng)工程師認可的投入（人力、材料、設備）都將得不到補償，也就是說沒有工程師的批準，承包商不得自行進入下一道工序或工作面，不得將材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。

——從工程項目成本監(jiān)理控制造價工程監(jiān)理的項目成本管理目標是工程必須在合同價之內(nèi)完成而不能出現(xiàn)超預算。在工程監(jiān)理的嚴格監(jiān)控下，由于承包商原因造成超預算的可能性幾乎等于零。這是因為：工程超預算不外乎兩種原因，一是勞動力和材料單價的上漲，一是施工過程中工程量的增加，而承包商的標價是承諾，對其有約束力，且承包商無權自行增加項目的工程量，即使有工程師要求承包商加大資源投入來保障項目設計目標的實現(xiàn)，承包商也無權因此得到補償，因為在投標文件里，承包商往往列舉大量的能保障項目順利完成的人員及機械設備。——從設備費、材料費監(jiān)理控制造價設備費、材料費在基本建設項目中約占整個造價的70%左右。它是工程直接費的主要組成部分。材料、設備價格的高低，將直接影響到建設費用的大小。因此，在監(jiān)理過程中，不可忽視這一部分。要引進競爭機制，創(chuàng)造競爭條件。業(yè)主可以委托監(jiān)理通過公開招標方式直接選定供應商，這樣可避免承包商擅自壓價，拖欠供應商款項，從而引發(fā)供應商以次充好、供貨不及時，進而影響工程進度等情況的發(fā)生。承包商在編制投標價格時，其中主要材料和設備的價格按業(yè)主與供貨商簽定的價格進行報價，由供應商將主要材料和設備運送到現(xiàn)場，經(jīng)監(jiān)理工程師和承包商共同簽收后，由業(yè)主將主要材料和設備的采購款直接支付給供應商。

從以上工作程序很容易看出承包商除了對監(jiān)理工程師唯命是從以外別無選擇。這是因為監(jiān)理工程師擁有約束承包商履約強有力的經(jīng)濟手段，經(jīng)濟手段由項目的支付制度和保證金制度構成，他們是承包商頭上的兩根“緊箍咒”

項目支付制度：實際上，項目支付制度是把項目的經(jīng)濟風險暫時轉移給了承包商。承包商必須為獲得經(jīng)濟效益（其投標標價與項目實際成本之差）先行墊付貨幣或其它資源，就是說：他必須自費購買材料、設備、支付員工工資等費用，在監(jiān)理工程師監(jiān)督下按合同文件所有要求營造工程。承包商只能以完成的工作在監(jiān)理工程師書面認可并扣除質量保證金后從業(yè)主那里獲得補償（工程款）。如果承包商的工作不能令監(jiān)理工程師滿意，他不僅無望獲得利潤，就連投入的成本也無法收回。

項目保證金制度：按慣例，承包商在簽定承包合同之前必須交納等于合同價10%的履約保證金或保函。承包商在動工前固然可從業(yè)主那里獲得占合同價10%的預付款，但他必須同時向業(yè)主遞交等額的保證金或保函。即便承包商已獲得項目竣工驗收合格證，他也必須留下占合同價5%的保留金。這里的履約保證金和保留金共達項目合同價的15%，遠遠大于承包商的利潤率。承包商的違約能導致保函被沒收，而是否違約只有監(jiān)理工程師來評價。

三、工程竣工結算階段監(jiān)理

在前幾階段工作做好的基礎上，竣工結算就容易得多了。在工程辦理交工驗收后即可辦理竣工結算。竣工結算值=合同價款值+索賠款+違約金。

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計算機信息系統(tǒng)，充分、合理、安全的使用電子檔案要實現(xiàn)檔案信息化，就必須建立有效的城建檔案管理計算機信息系統(tǒng)，才能充分、合理、安全地使用電子檔案。為此，要做好以下幾項工作：首先，改進和規(guī)范在應用計算機條件下城建檔案管理工作流程，使之適應城建檔案管理的需要；其次，依據(jù)城建檔案形成的處理流程來進行城建檔案信息化系統(tǒng)軟件功能設計；再次，在信息系統(tǒng)中建立完善的內(nèi)部控制制度，確保城建檔案的安全。另外，在電子城建檔案使用過程中，也應注意到一是電子城建檔案安全性問題。因為計算機網(wǎng)絡化的快速發(fā)展，電子城建檔案涉及范圍迅速擴展，數(shù)量也急劇增加，特別是計算機網(wǎng)絡化的快速發(fā)展，隨之而來的問題就是如何在網(wǎng)絡下防范計算機病毒以及黑客的攻擊，確保電子城建檔案的安全。再就是電子城建檔案的真實性問題。在實際工作中，由于從電子文件的生成到歸檔缺少規(guī)范化和程序化管理，相當數(shù)量的草稿性電子文件處于自生自滅的狀況，多數(shù)電子城建檔案與其相對應的紙質檔案之間未建立統(tǒng)一的管理方法，儲存電子城建檔案選用的載體不耐久等原因，影響了城建檔案的完整性、可靠性，從而影響了城建檔案的真實性。此外，還有電子城建檔案的法律效力問題，通常檔案的法律效力都是與其載體相關來確定，電子城建檔案由于沒有固定的載體，所以，制定相應的法律認定條文就有一定的困難，這也就是光盤、磁帶、磁盤等載體的電子城建檔案未被法律認定的原因。

促進城建檔案信息化建設的幾點思考

城建檔案工作人員要樹立城建檔案信息意識城建檔案信息化在某種意義上講就是“觀念信息化”。城建檔案工作人員是城建檔案信息化建設的基本力量，其能動性事關信息化建設的成敗，只有讓城建檔案工作人員在思想上樹立城建檔案信息的意識，認識到城建檔案信息化建設的重要性，城建檔案工作人員才會具有強烈的使命感和責任心，才會主動關心城建檔案信息化建設事業(yè)，認真做好信息化過程中的各項工作，主動思考社會文獻信息系統(tǒng)中各種文獻信息的滲透和融合，促使城建檔案信息化建設與其他社會信息事業(yè)相互結合，共同發(fā)展。哲學認為意識具有能動性，一定的社會意識就具有一定的社會能動作用。那么社會城建檔案意識在城建檔案信息化建設中必然有能動的影響，成為城建檔案信息化建設的基本推動力。提高城建檔案信息化技術水平。首先要配備計算機、服務器、交換器、路由器、掃描儀等硬件設備。系統(tǒng)軟件的開發(fā)應用與完善，可通過計算機系統(tǒng)軟件的操作及推廣，逐步建立統(tǒng)一的操作平臺。其次，城建檔案中心目錄及全文的數(shù)字化。城建檔案信息數(shù)據(jù)輸入是目錄中心的基礎性工作，對各單位部門每年移交大量的城建檔案資料，邊整理邊輸入，從信息源頭抓起，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式標準，實施紙質城建檔案和數(shù)字城建檔案“雙套制”工作模式，避免重復勞動，不但能節(jié)約人力和財力，而且也會大大加快了城建檔案信息數(shù)字化的進程。再次，對上網(wǎng)信息進行密級劃定。首先制訂密級標準，對館藏城建檔案按公開、內(nèi)部、秘密、機密進行劃定;第四，對城建檔案信息利用者進行網(wǎng)上身份驗證，對不同身份的使用者提供不同的信息查詢權限，以保障軟件系統(tǒng)的安全。選取適合的城建檔案管理軟件是城建檔案信息化建設工作付諸實施的重要媒介。信息化建設理念，需要科學的城建檔案管理軟件作支撐，單純以傳統(tǒng)方式管理大量電子文件，絕非明智之舉，城建檔案管理軟件集功能全面、智能、便捷、高效等優(yōu)點于一身，是疏通信息化建設管理脈絡，提高城建檔案工作質量和效率的關鍵環(huán)節(jié)，在很大程度上決定著城建檔案信息化建設的成敗。從安全角度來說，優(yōu)良的城建檔案管理軟件自身的安全設置，如訪問授權、用戶安全級別、密碼設置等功能模塊，已成為電子文件管理、利用的一道堅實屏障，能有效地確保城建檔案信息安全。

推行城建檔案信息化管理，確立工程檔案發(fā)展的新方向

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隨著我國高等級公路的快速發(fā)展，隧道工程在整個公路建設中所占的比例越來越大，并日趨于長大化，提高隧道工程的施工質量管理是一個日益迫切的需求，而公路隧道工程施工質量管理是一項系統(tǒng)性工程。

1公路隧道質量問題

當下我國的公路隧道建設在改革開放之后取得了很大程度上的進步，但是由于我國的公路隧道工程建設起步較晚，在快速發(fā)展過程當中，各方面還存在著諸多的問題。尤其是管理方面，由于經(jīng)驗不足，導致在公路隧道工程質量控制當中，還有諸多的不足。

1．1公路隧道工程建設周期短

在當下我國的公路隧道工程建設質量管理當中，沒有形成一個完整的體系，無論從管理還是監(jiān)管立法等方面來看，都存在諸多的不足，而導致其原因形成的關鍵就是公路隧道工程建設沒有經(jīng)歷過太長的發(fā)展歷程，建設周期較短，從而導致在發(fā)展過程當中，處于一個積極探索的階段。但是，公路隧道工程建設在質量風險能力控制上面，處于一個探索發(fā)展階段，通過出現(xiàn)的問題進行分析，然后總結經(jīng)驗教訓和不足，但是其中行業(yè)內(nèi)潛在的一些問題還沒能夠得到有效的解決。這樣便會導致在綜合管理的發(fā)展之上，我國的公路隧道工程建設質量管理工作仍然存在一些不足的地方。

1．2公路隧道工程建設發(fā)展水平欠缺

在我國的公路隧道工程建設發(fā)展當中，由于發(fā)展方向不均衡，從而導致在發(fā)展過程當中，發(fā)展水平參差不齊。而且往往在工程建設單位都存在一個普遍現(xiàn)象就是過分注重工程本身，而忽略了質量管理的重要性。輕管理，重建設，是導致公路隧道工程在建設發(fā)展當中，一直被行業(yè)制約的關鍵。這樣，長時間發(fā)展下去，公路隧道工程建設質量管理能力便得不到有效的提升。而沒有明確的監(jiān)管部門，職責模糊化，也導致在對于公路隧道工程建設當中，質量控制能力有名無實，沒有一個健全完整的系統(tǒng)來加強管理和監(jiān)測，沒有一套完整的質量檢測體系來應用，沒有強制力保障的環(huán)境下，加強公路隧道工程建設質量管理工作的開展無異于空中樓閣。

2加強公路隧道工程質量管理辦法

在加強公路隧道工程質量管理的探究當中，要想提升管理的效率，需要切實的立足與實踐，從加強和完善公路公路隧道質量檢測評價體系的建立上入手，因為起步晚，發(fā)展周期較短，因此，要想制定出可行性高的管理辦法，就需要從監(jiān)測評價體系的構建上入手。

2．1加強公路隧道工程建設材料的管理

在加強公路隧道工程建設的質量管理當中，加強對于材料的管理是所有工程施工的基礎。也是質量確保的關鍵。因此，材料檢測材料檢測主要針對公路隧道可能用到的各種材料，在借鑒現(xiàn)有相關規(guī)范、規(guī)程的基礎上，制定檢測內(nèi)容、檢測方法和評價指標，并給出相關質量檢測表格。這樣，保證施工材料的科學性安全性，才能夠保證公路隧道工程建設質量有充分的保證。

2．2保證公路隧道建設施工程序的科學

在對于公路工程建設過程當中，要想確保質量管理工作能夠落在實處，就需要在施工階段，進行一些列程序的監(jiān)管。施工檢測依據(jù)公路隧道的施工工序，將整個施工過程劃分為開挖質量檢測、初期支護質量檢測、防水系統(tǒng)施工質量檢測、二次襯砌質量檢測、仰拱施工質量檢測、明洞施工質量檢測。這樣，才能夠保證施工過程當中，公路隧道工程建設的質量管理工作也能夠發(fā)揮自身的價值職能。

2．3提升道路隧道工程竣工驗收工作的開展

對于公路隧道工程建設質量管理而言，竣工工程的檢驗是保證其質量的重要的環(huán)節(jié)，因為，竣工檢測公路隧道竣工驗收是工程竣工交付使用前的一道重要程序，針對目前中國公路隧道竣工驗收的現(xiàn)狀及存在的問題，本文對公路隧道工程竣工后的洞口工程、洞身襯砌、隧工驗收工作的分項、分部工程進行了詳細劃分，是切實保證公路隧道工程建設質量的最后一道防線。尤其對機電工程相關項目的檢測劃分更細。這樣，通過全程的參與，才能夠保證在公路隧道工程建設當中，質量能夠得到更加有效的保障，每一部分工程又劃分若干個分項工程，同時，對相關施工資料的檢查驗收工作也被單獨列為一項。從而切實保障公路隧道工程建設質量管理工作的價值性。

公路隧道工程建設質量控制對于工程建設而言相當重要。因此，加強公路隧道工程建設的質量控制對于有效的提升施工工藝具有重要的促進作用。在公路隧道工程建設質量管理當中，加強立法，提升相關管理人的質量意識，加強監(jiān)管力度，完善質量管理體系和監(jiān)管體系，對于切實有效的提升公路隧道工程質量管理具有諸多的積極意義。伴隨著我國工程隧道工程建設的不斷發(fā)展，相信在不斷的探索和完善當中，公路隧道工程建設質量管理能力也會得到相應的提升。

作者:唐郁川 單位:四川川交路橋有限責任公司

參考文獻

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一些承包商在還沒有完全了解建設項目的情況下，所設計出的工程方案必然是粗糙的，而使用粗糙的工程設計方案盲目地開展工作，就會造成重大的工程失誤。工程設計是一個比較繁雜的、系統(tǒng)的過程，是具有一定的創(chuàng)造性和目的性的腦力勞動。所以，在缺乏約束和監(jiān)督的條件下所完成的工程設計是不達標的。工程設計的優(yōu)劣關乎工程項目的成功與否，我國目前的公路工程設計人員所掌握的專業(yè)知識不夠健全，經(jīng)驗也不足，這樣就很難產(chǎn)生出優(yōu)質的工程設計方案，脫離了實際，造成了施工困難。

1.2缺乏對公路工程施工過程的管理

注重對公路施工過程的管理也是公路工程的重要環(huán)節(jié)。目前，在公路施工過程中暴露出來的問題如下：施工方的施工進度緩慢，施工效率不高；出現(xiàn)偷工減料的情況；材料和設備的采購、分配以及使用不合理；對施工現(xiàn)場的管理不規(guī)范，缺乏一些緊急的防護措施；沒有處理好與施工現(xiàn)場周圍居民的矛盾等。還有，對于施工過程中的突發(fā)狀況缺乏應變能力，從而延誤工期。

1.3缺乏公路工程建設所需的材料和設備

優(yōu)質的材料和設備是保證工程質量的前提條件。一般來說，原材料的采購是由承包商自己負責的，而地方材料的選擇范圍較窄，所以相對而言比較缺乏。而其余部分的原材料缺乏的原因也有很多，比如料場管理人員的疏忽致使材料的材質受損，造成浪費；或是工程的施工進度太快，對材料和設備的需求也就隨之增加，導致材料和設備供不應求；或因材料供應人員為了謀取私利，以次充好等。

1.4缺乏完善的公路工程建設質量管理體系

我國政府有關部門對公路工程建設質量的管理主要采取一種宏觀管理的手段，這就導致在法規(guī)、行政以及經(jīng)濟等領域缺乏有效的制約機制來進行管理。目前，政府交通主管部門的監(jiān)管隊伍存在著很多問題，如監(jiān)管專職人員太少，監(jiān)管力度不夠；監(jiān)理的設計人員大多是臨時聘用，其掌握的業(yè)務知識不夠全面等。另外，再加上建設管理經(jīng)驗的不足，公路工程建設項目盲目推行，造成一種比較“混亂”的局面，這樣只會取得事倍功半的效果。

1.5缺乏對公路工程后期的維護

公路工程前期的建設很重要，其后期的道路維護也是不可忽視的一部分。對公路工程后期的維護，也是對公路工程質量的維護。而事實上，我國對道路維護的管理機制不夠重視，導致缺乏一個完善的公路養(yǎng)護管理制度，所以，隨著公路經(jīng)濟建設的快速發(fā)展，在公路后期維護的管理中存在著很多問題。如：國家撥款的公路養(yǎng)護資金必須經(jīng)過繁雜的流程才會到達地方部門，這種形式的效率很慢，這樣就滿足不了目前的公路養(yǎng)護需求。而且，由于有關部門的不重視，致使公路養(yǎng)護手段落后，缺乏專業(yè)化的措施，這些因素都是阻礙公路維護管理發(fā)展的根本原因。

2強化公路經(jīng)濟建設工程質量管理的意義

強化公路工程的質量管理具有極其重要的現(xiàn)實意義。首先，它可以避免返工現(xiàn)象的發(fā)生，使公路工程施工順利，這樣不僅節(jié)約了資源，還節(jié)省了勞動力。其次，它可以減少一些因設計施工問題而引發(fā)的交通事故，保障交通安全。總而言之，各級政府及有關部門都應該重視公路經(jīng)濟建設工程質量的管理，全面落實質量責任，以保障人民的生命財產(chǎn)安全，更好地服務于人民，服務于社會。

3強化公路經(jīng)濟建設工程質量的措施

3.1提高工作人員的專業(yè)素質

公路工程是一個龐大的項目，它所涉及到的領域很廣泛，所涉及到的相關人員也很多，譬如設計人員、采購人員、施工人員以及監(jiān)管人員等。因此，這些工作人員的專業(yè)素質必須重視起來。先從業(yè)務素質方面進行提高，讓其通過對專業(yè)知識的深入學習，學會不斷地創(chuàng)新，并從實踐中積累經(jīng)驗。再者，定期對相關人員進行技能培訓以及思想教育，確保他們個人素質的提升。

3.2保障設計方案的優(yōu)化

在設計公路工程建設方案時，設計人員不能只局限于表面的資料來進行設計，而且還要結合實踐經(jīng)驗，考慮一些地質災害問題，全方位的來設計，使設計方案更優(yōu)化。設計方案是整個公路工程的施工依據(jù)，只有科學的研究，嚴謹?shù)脑O計才能使公路工程更好、更快的完成。

3.3建立完善的公路工程質量管理體系

承包商依照完善的公路工程質量管理體系來開展工作，是提高公路工程質量的關鍵。下面是公路工程質量管理體系的流程圖。公路工程的質量監(jiān)管部門按照這個質量管理程序來展開工作，不僅可以有效地檢查工序情況，還可以對原材料進行一定的控制，這樣就有利于在各個環(huán)節(jié)把好質量這一關，也使得工程的每道工序都歸納在可控制的范圍之內(nèi)。

3.4保障施工材料的質量

性價比較高的施工材料，不僅可以保障公路后期的安全性，還可以有效地降低公路工程的造價，所以，在實際工作中，采購人員要嚴格杜絕以次充好的情況發(fā)生。另外，特殊路況要對所用材料進行專業(yè)檢驗，以滿足需要。

3.5保障施工過程的規(guī)范嚴謹

公路工程施工過程的管理，就是要對施工的各個環(huán)節(jié)進行監(jiān)督，防止施工人員施工錯誤，偷工減料，保障公路工程的進度和質量，有效避免返工的情況。嚴謹規(guī)范的施工過程需要全體工作人員協(xié)力合作，做到不盲目，不懶散，一切以工程質量為先。

3.6切實提高全員質量意識

一直以來，施工單位都有這樣一個錯誤的認知，他們認為，工程的高質量只會影響工程的實際效益，因此，為了獲得更好效益，施工單位就不注重工程質量，缺乏高質量意識。但其實，高質量與高效益是不矛盾的，它們是相輔相成的。工程質量強化了，就會減少后期的返工，這樣也會節(jié)省工程的造價，提高公路工程的經(jīng)濟效益。因此，工程質量監(jiān)督是一個不斷循環(huán)的過程，要把提高全員質量意識落到實處就需要不斷地宣傳，讓其更具體化，從而深入人心。

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2轉爐濺渣技術的原理

濺渣護爐技術是利用出鋼前向爐渣中放進一定的富含MgO造渣劑，在出鋼后通過高壓氮氣在四分鐘內(nèi)把將殘剩的爐渣噴濺在全部轉爐內(nèi)襯表面上，以此，生成的爐渣保護層進而起到護爐的技術。某集團的鐵水中富含Cr，爐渣冷卻再結晶階段，可以生成鉻鎂尖晶石等耐火物質，渣中可以形成彌散固相質點，以此，極大地加強了渣和爐襯之間的融合水平，起到了補爐的意義，進一步緩解了對于爐襯的侵蝕。濺渣護爐的實際效果主要受到爐渣成分、黏度、噴吹槍位、時間、以及留渣量的影響。然而爐體大面部位面臨裝料影響導致的大坑無法通過濺渣護爐的技術實施修補。所以，爐襯的大面部位一般都需要通過專用補爐料進行填補，這也從另一層面上使得補爐時間開始延長，進而給轉爐生產(chǎn)節(jié)奏帶來干擾。

3轉爐濺渣護爐技術的改進

3．1終渣的選擇

爐渣選擇的關鍵需要選擇科學的渣熔點。而對于爐渣熔點形成影響因素的決定性物質主要為FeO、MgO、以及爐渣堿度。假如渣熔點比較高，濺渣層在爐襯的預留時間就更長，從而直觀地顯現(xiàn)出濺渣水平，降低濺渣的頻率，達到“多爐一濺”的先進目標。由于FeO十分容易和CaO、MnO等相關物質生成一些熔點比較低的物質，而且利用MgO與FeO的二元系相圖能夠知道，假如要提升MgO的含量就需要縮減FeO所形成的相對應的低熔點物質的量，能夠有利于爐渣熔點的升華。以濺渣護爐的角度看，這樣轉爐終渣C2S、C3S一齊相加能夠有70%～75%。這一類化合物質無疑都屬于高熔點物質，所以，對提升濺渣層的耐火度十分有利。但如果堿度一旦過高，那么冶煉時候就不太容易操控，反之還會左右脫磷、脫硫結局，導致原材料無味耗損，不僅如此，還會致使爐底上漲。終渣的黏度隨著渣中的FeO變化而變化，如果其含量上升則黏度降低;隨著堿度的上升而上升。對鐵塊補大面技術而言，終渣不可過稀，稀渣粘附困難;而同樣，稠渣也不可浸入，同樣也無法粘附。所以，選擇合適的爐渣極為重要。通過大量實踐得知，單次倒爐的堿度控制在3．2上下的爐渣最為適宜。為了能夠明確適宜的含鉻渣系，某集團對數(shù)十爐的終渣成分進行研究，比較了鐵塊補爐的效果，進而肯定了合理的渣系程度。不難看出，鐵塊補爐的效果和堿度、TFe有著密切的聯(lián)系，堿度正好，終渣氧化性不高的狀態(tài)，補爐效果最好。這個時候終渣流動性良好，可侵進鐵塊內(nèi)部并且和爐壁產(chǎn)生一種優(yōu)秀的共晶體，終渣在冷卻凝固階段生成熔點比較高的鉻鎂尖晶石，對爐襯的保護起到了十分明顯的幫助。一旦爐渣黏度比較高時，流動性不佳，鐵塊和爐壁無法黏貼結實，導致濺渣時出現(xiàn)脫落，效果不佳。

3．2出鋼溫度

假如在對濺渣護爐工藝展開加工后，出鋼溫度的對于爐齡的影響是顯而易見的。出鋼溫度發(fā)生降低，那么，爐齡和出鋼溫度聯(lián)系則為:N=208529～12019t。在同樣的濺渣技術背景下，出鋼溫度每降低1°，那么將提升121爐爐齡。因此，科學、合理地操控轉爐的出鋼溫度，對于采用濺渣護爐工藝的轉爐來說，具有重大意義。

3．3終渣TFe的控制

終渣TFe對于補爐效果造成的影響，主要是TFe可以和終渣中的CaO、MgO、SiO2、Cr2O3等結合后產(chǎn)生一種低熔點的共晶化合物，最終導致鐵塊補爐效果不盡如人意。另外，終渣中FeO含量較高，推動了爐襯磚脫碳，推動爐渣向爐襯滲透，進一步致使襯托出現(xiàn)蝕損。通過實踐發(fā)現(xiàn)，如果終點碳控制在0．1%，那么終渣FeO含量則處于15－17%之間，假如產(chǎn)生后吹，終渣的氧化鐵就會飆升至20%，顯然，這一階段的爐渣就不可通過鐵塊進行補爐。通過輕燒白云石取代一些石灰造渣，提升終渣中MgO含量，使其處于飽和狀態(tài)，能夠高效地降低爐渣對爐襯的侵蝕。

3．4轉爐濺渣護爐實踐操作要點

在常規(guī)吹煉狀態(tài)下，如果鋼水并沒有產(chǎn)生嚴重的過氧化現(xiàn)象，就能夠實施濺渣護爐操作。實踐操作要點流程為:第一，轉爐出鋼，明確沒有鋼水殘留，余渣不;第二，將轉爐搖到零位;第三，將氮氧切換閥打開到氮氣部分;第四，在吹氮階段，可以緩慢的防治550－800kg菱鎂球，倘若終渣比較稀則用生白云石取代;第五，吹氮后，假如在渣中觀察出爐口有紅渣濺出，則課解釋為濺渣已至爐帽位置。