交通論文大全11篇

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篇（1）

1.1開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類型還有數(shù)據(jù)，是一項專門為城市軌道交通進行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進行系統(tǒng)的升級和優(yōu)化。另外，我國在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來越大，在寬帶不斷改進的環(huán)境下，開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因為該技術(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計復(fù)用功能就能實現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對寬帶的需求也有所上升。在未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡單、價格便宜以及容量大等優(yōu)點，未來城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。

2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

2.1公務(wù)電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運營控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過撥號進行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動或是半自動的出入局來完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時鐘系統(tǒng)的時間達到一致。

2.2專用電話系統(tǒng)專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車指揮、系統(tǒng)能夠正常運行所專門設(shè)置的通信設(shè)備，主要負責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車的運行，以及進行設(shè)備的操作，同時也為行車調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對突發(fā)狀況時，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺電話都設(shè)置成熱線電話，進而保障行車安全。

2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對稱的特點，導(dǎo)致車站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車站運用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

2.4廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車場廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計，因而結(jié)構(gòu)很簡單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進口數(shù)字音頻信號處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進行自由組合。時鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時間信號，從而實現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)包括列車無線通信、公安無線通信以及消防無線通信。是為列車運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運行。

篇（2）

東莞軌道交通2號線采用集中供電方式，即2號線全線設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過主變電所110/35kV兩級電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時向規(guī)劃中的1號線供電，實現(xiàn)資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計中已經(jīng)考慮一臺主變壓器或其對應(yīng)110kV進線電源故障時，由另一臺主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運營、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。

1.3運行方式

正常運行時，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進線電源、兩臺主變壓器、兩段35kV母線分列運行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車站～西平站段（含東城車輛段）的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門火車站段的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。非正常運行時，當(dāng)主變電所的一回110kV進線電源（或一臺主變壓器）解列時，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二及負荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二級負荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車輛段1座），6座獨立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開關(guān)柜、控制信號屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負極柜、直流開關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨立可靠的35kV進線電源供電，兩回35kV進線電源分別通過斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機組一次側(cè)分別通過斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測量和保護。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機組正極通過直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動隔離開關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負極柜、牽引整流機組負極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)向接觸網(wǎng)供電。

2.3運行方式

（1）正常運行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進線電源、兩段35kV母線、兩臺配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運行，兩套牽引整流機組并聯(lián)運行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。（2）非正常運行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進線電源退出運行時，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動合閘，兩套牽引整流機組和兩臺配電變壓器并聯(lián)運行，由另一回35kV進線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負荷和動力照明一、二、三級負荷。當(dāng)牽引變電所的一臺配電變壓器解列時，切除該所供電范圍內(nèi)的三級負荷，0.4kV母線分段斷路器自動合閘，由另一臺配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動力照明一、二級負荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

篇（3）

1.1.1跨座式單軌車輛車輛跨座在軌道梁上方，其軌道由預(yù)應(yīng)力混凝土制作。第一輛跨座式單軌車輛是在1958年，由德國人Ax-elienardwenner-Gren研發(fā)出的ALWEG型[2]單軌車輛。車輛采用跨座式無搖枕二軸轉(zhuǎn)向架設(shè)計，中央懸掛裝置為空氣彈簧。走行輪軸和水平輪軸均為單懸臂固定在轉(zhuǎn)向架上，且裝有4個走行輪，分配在兩個走行輪軸上；采用無內(nèi)胎鋼絲橡膠輪胎，內(nèi)充氮氣，其彈性主要緩沖豎直方向的振動；轉(zhuǎn)向架兩側(cè)上方有4個導(dǎo)向輪，下方有2個穩(wěn)定輪，均采用帶有尼龍絲無輪緣的橡膠車輪，內(nèi)充入壓縮空氣，可以緩沖車輛橫向振動[3]。為了防止橡膠輪胎爆胎等事故，導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪均設(shè)置了一個鋼制輔助車輪，走行輪不僅安裝橡膠實心輔助車輪，還設(shè)置內(nèi)壓檢測等裝置[4]。跨座式單軌車輛轉(zhuǎn)向架如圖2所示。構(gòu)架采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)，有足夠的度；中央懸掛裝置采用空氣彈簧，可減小車體振動，提高乘坐舒適度。因其受橡膠輪胎載重的限制，為了實現(xiàn)車體輕量化，故采用鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。由于橡膠車輪壽命短，能耗相對大，使車輛更換輪胎頻繁，故維修成本高。而且因其處于高架，當(dāng)事故發(fā)生時，不容易救援。澳大利亞、美國、日本、意大利等許多國家都建設(shè)了這種形式的單軌交通，其中日本是使用單軌最多的國家。日本有6個城市有單軌鐵路，分別是東京羽田機場線、奈良線、大阪萬國博覽會線、北九州線、多摩線、沖繩那霸線，其中東京的單軌鐵路年載客量超過1億人次。在美國，加州迪士尼樂園觀光線及佛羅里達州的華特迪士尼世界度假區(qū)線[5]，每年載客量超過500萬人次。美國加州迪士尼樂園觀光線跨座式單軌車輛如圖3所示。單軌列車可4輛～6輛編組，單向運能為1萬～2.5萬人次/h，最高速度可達80km/h，一般運營速度30～35km/h。中國首條跨座式單軌線路于2006年在重慶正式開通運營。由于重慶市道路坡陡、彎急、路窄，所以跨座式單軌車適合在重慶推廣應(yīng)用。重慶跨座式單軌列車如圖4所示，供電接觸網(wǎng)軌道梁側(cè)面剛性接觸，1500V直流供電，車輛長度為15500mm，寬度為2980mm，高度為5300mm，走行輪直徑為1006mm，導(dǎo)向輪直徑為730mm，穩(wěn)定輪直徑為730mm，最大爬坡度是6%，最小通過半徑為50m[6]。

1.1.2懸掛式單軌車輛第一輛懸掛式單軌車輛是由德國Langen發(fā)明，于1901年在德國的烏泊塔開始運營，如圖5所示。德國烏帕塔懸掛式單軌線，線路總長13.3km[2]，經(jīng)過20個站點，最高速度60km/h，年載客量達到2500萬人次。懸掛式單軌車輛的軌道梁采用下端開口式鋼制箱型斷面，車輛懸掛在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架采用懸掛式二軸轉(zhuǎn)向架設(shè)計，且為鋼板焊接結(jié)構(gòu)。與跨座式單軌車輛轉(zhuǎn)向架走行部的不同是：懸掛式單軌車輛轉(zhuǎn)向架（見圖6）沒有穩(wěn)定輪，設(shè)走行輪和導(dǎo)向輪各4個，均為橡膠充氣輪胎，為保障安全預(yù)防輪胎泄氣或爆裂，橡膠車輪也配有鋼制輔助車輪。車體的懸掛裝置由懸掛吊桿、液壓減振器構(gòu)成。因為膠輪在封閉環(huán)境下運行，所以不受惡劣天氣影響，但也受轉(zhuǎn)向架和軌道形式的影響，遇到突發(fā)狀況時無法及時處理，維修困難。目前，懸掛式單軌車輛在我國尚未運用，但是在德國、日本等許多國家都得到廣泛應(yīng)用。懸掛式單軌車輛建設(shè)周期短、制造車本低、無需擴展城市公路設(shè)施，而且在高架上運行，增強城市景觀，結(jié)合我國的交通實際情況，適合在我國建設(shè)和推廣。但是單軌車輛也存在橡膠車輪與軌道梁摩擦產(chǎn)生橡膠粉塵的現(xiàn)象，對環(huán)境有輕度污染，列車運行在此區(qū)間發(fā)生事故時救援相對較為困難。

1.2新型交通系統(tǒng)

目前，世界各國對新型交通系統(tǒng)還沒有一個明確的概念。廣義上指的是那些所有現(xiàn)代化新型公共交通方式的總稱。狹義上講，即自動化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)（Au-tomatedGuidewayTransit，簡稱ATG），該系統(tǒng)是中小運量型車輛運行在具有側(cè)向或中央導(dǎo)軌專用混凝土軌道上，車輛通常采用小輕量的橡膠輪胎，由電氣牽引，可單車或數(shù)輛編組[7]。ATG是在1963年由美國西尼電氣公司研發(fā)并應(yīng)用的，在美國多作為機場內(nèi)的交通工具。經(jīng)過多年發(fā)展，尤以日本和法國在技術(shù)和規(guī)模上處于領(lǐng)先地位。在日本稱AGT，在法國稱為VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自動捷運系統(tǒng)）。

1.2.1AGT1981年，日本首次開通營業(yè)運行“神戶港島線”和“大阪南港港口城市線”兩條線路。由于采用橡膠輪胎，噪聲小[7]，對城市生態(tài)環(huán)境有很好的保護，并且建設(shè)費用低，所以AGT系統(tǒng)在日本深受歡迎和重視，到目前，已有14條線。運行在日本神戶港島線的2000型列車如圖7所示，線路總長度10.8km，采用600V、60Hz側(cè)向接觸軌受流。AGT車輛的走行部采用橡膠輪胎，并具有轉(zhuǎn)向機構(gòu)，其分為三種導(dǎo)向方式（如圖8所示）：一種是側(cè)面導(dǎo)向方式，導(dǎo)向軌布置于行駛面兩側(cè)，導(dǎo)向輪沿著導(dǎo)向軌導(dǎo)向行駛；一種是中央導(dǎo)向方式，導(dǎo)向軌設(shè)置于走行軌道間的中心線處的工型鋼質(zhì)導(dǎo)軌，導(dǎo)向輪夾其腹板導(dǎo)向行駛；另一種是中央溝槽導(dǎo)向方式，在兩條行車軌道間的中央槽中，導(dǎo)向輪沿著行車軌道側(cè)壁導(dǎo)向行駛[4]。如果車輛采用兩側(cè)導(dǎo)向方式，轉(zhuǎn)向架為單軸轉(zhuǎn)向架，由2個走行輪和2個導(dǎo)向輪構(gòu)成；若采用中央導(dǎo)向方式，轉(zhuǎn)向架為兩軸轉(zhuǎn)向架，由4個走行輪和4個導(dǎo)向輪構(gòu)成。因采用膠輪，所以設(shè)置了在漏泄?fàn)顟B(tài)也能運行的鋼制輔助車輪；而且新型交通系統(tǒng)是雙向運行，因此前后軸必須都能轉(zhuǎn)向。車輪與軌面的黏著性能好，與鋼輪鋼軌相比能產(chǎn)生較大的摩擦力，可縮短加減速度時間，增大爬坡能力。列車最小平面曲線半徑僅為30m，又具有較強的爬坡能力，因此可以適應(yīng)較為復(fù)雜的地形。橡膠輪壽命能達到10萬km左右，列車編組一般在4~6節(jié)，最高速度在60km/h左右。北京首都機場也采用了AGT車輛（見圖9），在機場T3航站樓A座、B座和C座之間承擔(dān)運載任務(wù)。該系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司設(shè)計方案，無人駕駛，單程行車線路為2080m，設(shè)有3個乘車站，2008年3月正式運營。

1.2.2VALVAL是20世紀(jì)80年代基于RobertGabi-llard教授發(fā)明的膠輪路軌系統(tǒng)技術(shù)，由Matra公司設(shè)計的一套軌道運輸系統(tǒng)，于1983年5月在法國里爾開通營運。為了減小成本，剔除了橡膠和鋼輪并用的設(shè)計，采用單軸轉(zhuǎn)向架；前后4個導(dǎo)向輪，一般采用內(nèi)部充填聚胺脂的實心膠輪；中間2個走行輪，內(nèi)部通常充入氮氣[4]；構(gòu)架前后兩端設(shè)有導(dǎo)向滾輪，如圖10所示。法國里爾VAL車輛，全自動無人駕駛，最高速度可達80km/h，運營速度可達34km/h，每天運量可達12萬人次。由于膠輪磨耗大，有粉塵，所以不如鋼輪經(jīng)久耐用。膠輪使用壽命相對較短，同時運行能耗也相應(yīng)加大，其載客能力相對較低，使這種交通擴大載運量也受到了一定限制。此外，該系統(tǒng)采用充氣橡膠車輪，還需要有預(yù)防爆裂和發(fā)生爆裂后的安全措施和裝置。

1.3現(xiàn)代有軌電車傳統(tǒng)有軌電車采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)，沒有隔聲措施，以至于引起的噪聲大，對城市的生態(tài)環(huán)境影響較大。為了克服缺點，近年來，法國勞爾重工（Rollindustry）公司研制出膠輪導(dǎo)向巴士電車系統(tǒng)，也就是現(xiàn)代有軌電車（Translohr），如圖11所示，法國克萊蒙費朗勞爾電車。Translohr是Roll公司于2001年開發(fā)出的橡膠車輪的低地板有軌電車，采用單軌導(dǎo)向技術(shù)，膠輪負責(zé)牽引車輛，導(dǎo)輪負責(zé)引導(dǎo)車輛的行駛方向，中央軌道導(dǎo)向系統(tǒng)如圖12所示。與傳統(tǒng)的有軌電車相比，Translohr爬坡能力強（最大坡度可達13%），通過小半徑曲線能力強（可達10.5m）[8]，噪聲小，并且保留了傳統(tǒng)有軌電車便利性、中等規(guī)模運輸量等特點。2007年5月10日，天津濱海新區(qū)開通了全長7.6km的從法國引進的勞爾電車，是我國大陸境內(nèi)第一個使用勞爾電車的城市。2009年12月31日，上海浦東張江高科新區(qū)也開通了全長10km的膠輪有軌電車，走行輪采用充入氮氣的無內(nèi)胎橡膠車輪，上海張江地區(qū)勞爾電車非動力轉(zhuǎn)向架如圖13所示。為減小線路的影響范圍，實現(xiàn)有軌電車和社會車輛混行的方式，道路中央雙車道獨立雙向運行，如圖14所示，為運行在上海浦東張江高科新區(qū)的勞爾電車。其采用接觸網(wǎng)受電，3節(jié)車輛鉸接式編組，最高運營速度可達20km/h，最高時速70km，總載客量約167人/列，地板高僅為260mm。但也有一定的缺點，由于當(dāng)?shù)芈访娴慕Y(jié)構(gòu)，車內(nèi)的噪聲較大，候車的時間較長，不適合在繁華的街道運行，所以還需要進一步地研究強化，并結(jié)合我國道路交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點來發(fā)展此類電車。

1.4我國最早的橡膠車輪車輛1932年5月22日，在已經(jīng)運行于滇越鐵路線（昆明—河內(nèi)）的內(nèi)燃動車組上安裝了由米其林輪胎公司生產(chǎn)的橡膠輪胎，通常叫它“米其林動車組”（曾經(jīng)改名為紅旗號），同時是國內(nèi)唯一一條米軌鐵路。如圖15所示，我國最早的米其林橡膠車輪內(nèi)燃動車組，車長16m，寬2.6m，自重8t，采用汽油內(nèi)燃發(fā)動機。該車組最為獨特的部分在于它的走行部，每個轉(zhuǎn)向架上有4對車輪，采用鋼制輪輞和橡膠車輪一體化設(shè)計，車輪踏面都套裝可自動也可人工充氣的凸形橡膠輪胎，可以使噪聲減小，減振好，乘坐舒適性加強，而且還能提高車速，在當(dāng)時最高速度可達100km/h，曾創(chuàng)下時速記錄。到20世紀(jì)80年代因零件不易購置而失修，后經(jīng)國家花費大量財力修復(fù)并移至昆明米軌鐵路博物館。

2橡膠輪胎的選擇及其特性

車輛通過輪胎與地面的附著作用產(chǎn)生各種運動，其特性對車輛性能有著至關(guān)重要的作用。輪胎有4個基本功能：1）支撐整車重量；2）緩沖因路面不平順引起對車輛的沖擊力；3）為驅(qū)動和制動提供附著力；4）提供轉(zhuǎn)彎所需的側(cè)向力[9]。橡膠車輪系統(tǒng)城市軌道交通車輛大多采用無內(nèi)胎、膠質(zhì)實心輪胎。無內(nèi)胎輪胎通常也稱“真空胎”，在輪胎內(nèi)部充入惰性氣體。從安全角度講，真空胎是高速行車最為理想的輪胎。真空胎發(fā)熱低、質(zhì)量輕、節(jié)省燃料、使用壽命長，鑒于走行輪需要承受整個車體重量，于是為了安全，幾乎所有的橡膠車輪城市軌道車輛的走行輪均采用無內(nèi)胎輪胎。膠質(zhì)實心輪胎適應(yīng)于低速高負載苛刻使用條件下運行的車輛，所以通常作為輔助車輪或者用于一些車輛的導(dǎo)向輪。選擇輪胎主要是根據(jù)每種車輛的運行特點、承載能力和路面情況而定。與鋼輪相比，橡膠車輪具有很好的彈性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低運行時的噪聲。爬坡的能力與地面附著力的大小有很大關(guān)系，附著力取決于路面狀況、粗糙度以及輪胎橡膠材質(zhì)、花紋、幾何尺寸、氣壓。對于傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，輪軌接觸屬于金屬與金屬之間的接觸，所以附著力很小，在超過牽引力所能承受的坡度時，容易滑坡。與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)比較，橡膠車輪具有復(fù)雜的力學(xué)特性，輪胎的力學(xué)特性對車輛的穩(wěn)定性、舒適性、動力性、安全性起著舉足輕重的作用。輪胎力學(xué)特性如下：1）輪胎縱向力學(xué)特性。影響縱向力學(xué)特性的主要因素是滾動阻力，車輪滾動時，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支撐路面的變形。當(dāng)輪胎在硬路面滾動時，輪胎徑向變形是主要的，由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失使輪胎變形時對它做的功不能全部回收[10]。2）輪胎垂向力學(xué)特性。充氣輪胎的緩沖作用與輪胎的彈性有關(guān)，輪胎的剛度特性對車輛的行駛平順性、行駛穩(wěn)定性和制動性均有著重要影響。3）輪胎的側(cè)向力學(xué)特性。其中輪胎的側(cè)偏特性很大程度上決定了車輛的操縱穩(wěn)定性，包括各種垂直載荷下輪胎的縱向力、側(cè)向力和回正力矩與側(cè)偏角、縱向滑移率的關(guān)系[11]。

篇（4）

1.21500V開關(guān)柜安裝絕緣不符合設(shè)計要求。原因有安裝環(huán)境過于潮濕；施工單位沒有按照規(guī)范施工。應(yīng)對措施是安裝前根據(jù)需要對設(shè)備房進行除濕，對施工人員的施工工藝交底要清楚，并嚴(yán)格執(zhí)行工藝標(biāo)準(zhǔn)要求，在廠家技術(shù)人員的督導(dǎo)下進行。

1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設(shè)交叉嚴(yán)重，不同專業(yè)電纜未按設(shè)計要求分層敷設(shè)，電纜預(yù)留不統(tǒng)一，綁扎不規(guī)范，標(biāo)示不明或缺失。原因是施工方案、作業(yè)手冊制定不細不明，電纜敷設(shè)前未認(rèn)真規(guī)劃路徑，施工技術(shù)交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預(yù)防措施是技術(shù)交底要覆蓋全施工人員，統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)、工藝；對電纜路徑統(tǒng)一規(guī)劃，敷設(shè)一部分要及時理順；有需公用支架的地方，施工單位應(yīng)及時溝通聯(lián)系相互核對圖紙，避免分層敷設(shè)錯誤及交叉。

1.4供電系統(tǒng)送電前，需對設(shè)備進行調(diào)試，導(dǎo)致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因為臨電電壓不穩(wěn)。地鐵車站安裝施工交叉作業(yè)多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因?qū)е鲁患壟潆娤渫怆妷翰▌雍艽螅虼艘蟪潆娔K電源應(yīng)從一級配電箱引取。

2環(huán)網(wǎng)及雜散電流

2.1盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔，一處會出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)盡量避免。施工單位在開工前應(yīng)從盾構(gòu)瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。

2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況，施工單位應(yīng)分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測量數(shù)據(jù)，對差別較大的應(yīng)分不同弧度進行加工生產(chǎn)；加強進場材料驗收，對不合格產(chǎn)品堅決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。

2.3環(huán)網(wǎng)電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預(yù)留及綁扎不規(guī)范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設(shè)遇尖銳物引起，敷設(shè)前應(yīng)檢查打磨套管，地面加設(shè)滑輪；預(yù)留及綁扎應(yīng)符合規(guī)范及工藝要求。

2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設(shè)離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術(shù)規(guī)范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒有及時進行補齊，因此安裝過程廠家現(xiàn)場督導(dǎo)；采用鋼筋探測儀提前進行預(yù)判，避免參比電極埋設(shè)靠近結(jié)構(gòu)鋼筋。

3接觸網(wǎng)工程

3.1預(yù)埋化學(xué)錨栓斜度超標(biāo)，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質(zhì)量意識不強，測量打孔沒有效避開結(jié)構(gòu)鋼筋，造成打孔傾斜。預(yù)防措施，施工測量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預(yù)先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應(yīng)及時糾正，安裝支撐架前應(yīng)校正螺栓。

3.2中心錨結(jié)與匯流排不垂直，部分區(qū)間導(dǎo)高、拉出值不符合設(shè)計要求。現(xiàn)場調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導(dǎo)高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗施工。解決辦法是增加交底頻次，技術(shù)人員現(xiàn)場盯崗，各工序之間加強協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。

3.3隔離開關(guān)安裝位置與消防等專業(yè)沖突或者安裝高度不能滿足設(shè)計高度，未按規(guī)范接地。地鐵車站施工專業(yè)交叉作業(yè)多，隔離開關(guān)安裝前應(yīng)作詳細的施工調(diào)查，核對相干專業(yè)圖紙，如有沖突及時聯(lián)系設(shè)計處理。設(shè)計單位在出圖階段應(yīng)與其他專業(yè)進行溝通，并在雙方圖紙中進行體現(xiàn)。接地方案應(yīng)在設(shè)計圖紙上明確，與規(guī)范有出入處應(yīng)作具體說明。

3.4場站接觸網(wǎng)立柱與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖突。此類問題連續(xù)出現(xiàn)，尤其以立柱與水溝沖突為多，設(shè)計圖紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合理導(dǎo)致。因此設(shè)計單位應(yīng)提前核對施工圖紙，對沖突地方應(yīng)及時修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應(yīng)加強溝通，將接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)放在水溝施工前進行。

3.5柔性接觸網(wǎng)有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說作業(yè)人員觀摩，統(tǒng)一工藝并及時涂抹防腐材料。

3.6成品保護問題，也是變電所、環(huán)網(wǎng)電纜專業(yè)會遇到的同樣問題。施工單位進場后應(yīng)每所安排一名值班人員24小時看護，變電所安裝臨時門，其他施工單位需進入房間施工必須簽安全協(xié)議并簽到，區(qū)間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。

篇（5）

冗余環(huán)網(wǎng)在軌道交通中的應(yīng)用文/楊長均1侯堯2火災(zāi)自動報警系統(tǒng)(FAS)作為城市軌道交通報警系統(tǒng)的核心，負責(zé)全線車站及區(qū)間的火災(zāi)探測和報警功能。冗余環(huán)網(wǎng)為FAS系統(tǒng)提供了獨立、穩(wěn)定的報警方式，使整個FAS系統(tǒng)更加穩(wěn)定可靠。摘要StandBy為交換機的冗余功能開關(guān)，打到ON時，交換機開啟冗余模式。RM即RingManagerment（環(huán)網(wǎng)管理），打到ON的交換機負責(zé)管理整個環(huán)網(wǎng)。在一個冗余環(huán)網(wǎng)中，StandBy和RM都只能有一處為ON的狀態(tài)，否則，容易造成網(wǎng)絡(luò)風(fēng)暴，使環(huán)網(wǎng)癱瘓。它們可以為同一交換機，也可以在不同的交換機上。由于FAS系統(tǒng)在綜合監(jiān)控中已有集成，環(huán)網(wǎng)只作為一個后備火災(zāi)報警方案，故本方案只考慮組建冗余單環(huán)網(wǎng)。在每個車站的光纖架上，上下行各預(yù)留2組端口給FAS（2組光纖分別連接相鄰車站，每組一收一發(fā)）。采用隔站成環(huán)的方式組成環(huán)網(wǎng)，即：在任意一個車站（首尾車站除外），只有上行或者下行的兩組端口通過4根多模光纖接到FAS主機配置的交換機上，另一組端口采用光纖跳線連接。如：某車站上行兩組端口采用光纖跳線連接，下行接交換機；則在其相鄰車站上行應(yīng)接交換機，下行采用跳線連接。在首尾車站，由于只有兩組端口（來自其相鄰車站的上下行各一組），應(yīng)將其都用光纖接到交換機上。按照以上原則，我們組成冗余單環(huán)網(wǎng)的架構(gòu)如圖1所示。

在這樣一個冗余單環(huán)網(wǎng)中，我們將控制中心的交換機RM開關(guān)撥到ON，用來管理整個網(wǎng)絡(luò)。連接到交換機的輸入和輸出光纖構(gòu)成了該環(huán)網(wǎng)的主通訊鏈路和備用通訊鏈路。當(dāng)RM交換機檢測到主通訊鏈路發(fā)生故障時，將自動切換到備用鏈路，不影響正常通訊。同時，我們在控制中心設(shè)置人機界面工作站，畫面集成了每個車站FAS系統(tǒng)設(shè)備的位置、狀態(tài)、報警等詳細信息，方便中心值班人員隨時查看和發(fā)現(xiàn)車站的異常情況，做到早發(fā)現(xiàn)、早預(yù)防，最大程度減少損失，保障生命財產(chǎn)安全。

為了方便環(huán)網(wǎng)的維護，在故障發(fā)生后，能及時找到故障點，我們可以為每臺交換機配置固定的IP地址，此時需要用到”HiDiscovery”軟件。用電腦連接交換機，打開軟件，將自動掃描所連接的交換機。為每臺交換機配置相應(yīng)的IP和子網(wǎng)掩碼（圖2中IP地址為192.168.1.1~192.168.1.10，子網(wǎng)掩碼為255.255.0.0）。同時，可以根據(jù)交換機所在站設(shè)置相應(yīng)的名字（如”A站”將名字設(shè)置為”A”），更方便直觀的知道交換機所在的車站，有利于故障判斷（如圖2）。

通過以上分析，冗余單環(huán)網(wǎng)運用在軌道交通中，具有如下優(yōu)點：（1）可靠性強。FAS系統(tǒng)單獨組成環(huán)網(wǎng)，為全線車站報警增加了新的途徑，使整個系統(tǒng)的可靠性增強。同時，單獨組網(wǎng)，使FAS系統(tǒng)不受其他其他系統(tǒng)的約束和干擾，自身可靠運作，更增加了系統(tǒng)的可靠性。（2）簡單易行。從以上分析可以看出，組建一個冗余單環(huán)網(wǎng)，耗材少，成本低，組網(wǎng)簡單易行。同時，通過軟件設(shè)置，可以方便檢測到故障點，后期維護簡單。（3）傳輸快而穩(wěn)定。光纖具有傳輸速率快、抗干擾能力強等優(yōu)點。冗余單環(huán)網(wǎng)充分利用了光纖的特點，傳輸速率快。同時，主鏈路出現(xiàn)故障后能自動切換到備用線路，系統(tǒng)穩(wěn)定性好。但是，冗余單環(huán)網(wǎng)只容許鏈路上發(fā)生一處故障點，如果出現(xiàn)多個故障點，環(huán)網(wǎng)將無法工作。因此，在實際應(yīng)用中，如果成本允許，可以組建冗余雙環(huán)網(wǎng)，進一步提高穩(wěn)定性。

作者：楊長均侯堯單位：國電南瑞科技股份有限公司

篇（6）

近年來，隨著手機支付技術(shù)越來越成熟，手機支付的便捷性越來越被人們認(rèn)可，手機成為一種新的票卡介質(zhì)。利用手機或手機內(nèi)的SIM卡，模擬成軌道交通既有的傳統(tǒng)儲值卡或金融卡，手機支付成為在地鐵乘車甚至周邊商圈的一種支付新手段。

2模式

比較手機支付發(fā)展至今，NFC技術(shù)和軌道交通讀寫器頻率一致，適應(yīng)性最強，在實際應(yīng)用中用戶更容易接受，因此，NFC技術(shù)已經(jīng)開始成為手機支付的主流技術(shù)。

3NFC技術(shù)

NFC(NearFieldCommunication)近場通信技術(shù)，是一種短距高頻的無線電技術(shù)，在156MHz頻率運行于20cm距離內(nèi)。由于NFC采取了獨特的信號衰減技術(shù)，具有距離近、帶寬高、能耗低、安全性較高等特點。NFC手機集成了NFC模塊，可以實現(xiàn)乘客持手機輕輕一刷，無須輸入密碼，即刻完成進出站交易。NFC手機有3種應(yīng)用模式，分別是卡模式、NFC模式或者點對點模式、讀卡器模式。將NFC手機設(shè)置為卡模式，通過下載APP軟件，就可以模擬地鐵儲值卡。以前人們出門需要攜帶乘車卡、手機，現(xiàn)在只需要攜帶一款NFC手機，就能滿足出行的需求。

二手機支付(NFC)的實現(xiàn)方案

由于軌道交通自動售檢票系統(tǒng)是一個線網(wǎng)化運行的、成熟的系統(tǒng)，手機支付這種新興外來的技術(shù)如果想成功地在自動售檢票系統(tǒng)應(yīng)用，必須要與自動售檢票系統(tǒng)檢票機內(nèi)的讀寫器相適應(yīng)。手機支付的不同方案，對讀寫器的要求不同。方案一NFC手機模擬地鐵儲值票M1卡，在地鐵或運營商網(wǎng)點發(fā)卡或充值，不能用手機查詢交易記錄和余額。這種方案對地鐵讀寫器要求最低，地鐵既有的讀寫器就可以實現(xiàn)手機支付。只要NFC手機按照地鐵技術(shù)規(guī)范設(shè)置票卡結(jié)構(gòu)，對讀寫器而言，NFC手機和普通的M1儲值卡就沒有任何區(qū)別。因此，地鐵讀寫器不需做任何改造。由于NFC手機在地鐵或運營商網(wǎng)點充值，地鐵只和運營商有合作關(guān)系，需和運營商進行商務(wù)談判，協(xié)商發(fā)卡方、沉淀資金和手續(xù)費等問題。NFC手機模擬的是M1卡，由于M1卡加密算法是保密的，因此，手機APP無法模擬M1卡加密算法，也就無法讀取卡片的交易記錄和余額。與傳統(tǒng)地鐵儲值票相比，本方案帶來的便利性是乘客可以少帶一張地鐵卡，只需攜帶手機出門。方案二NFC手機模擬地鐵儲值票CPU卡，在地鐵或運營商網(wǎng)點發(fā)卡或充值，能用手機查詢交易記錄。相比方案一能體現(xiàn)NFC手機票的優(yōu)越性，實現(xiàn)了票卡的可視性，乘客可以隨時在手機上查詢票卡的余額和交易明細。但是，這種方案對地鐵讀寫器的要求也相對較高，要求讀寫器能讀寫CPU票卡。目前既有地鐵線路，除非特殊要求，原來一般是不能處理CPU卡的，只能處理Ultralight卡和M1卡，所以需要對讀寫器軟件進行升級，使其能處理CPU卡。此外，對整個AFC系統(tǒng)，如SC、LC、ACC軟件也要做相應(yīng)的調(diào)整，但不涉及硬件的改動。方案三NFC手機模擬地鐵儲值票CPU卡，能在線空中發(fā)卡、充值，能用手機查詢交易記錄。這種方案是最徹底的NFC手機支付方案，能完全體現(xiàn)NFC手機支付的優(yōu)越性，既實現(xiàn)了票卡的可視性，乘客可以隨時在手機上查詢票卡的余額和交易明細，又可以通過下載APP，實現(xiàn)空中發(fā)卡和充值，而不需要去營業(yè)點辦理。如果使用這種方案，乘客接受NFC手機支付的意愿更大，實施更容易推動，但對地鐵讀寫器的要求也最高。空中充值是指將銀行卡的電子現(xiàn)金向手機票圈存，因此涉及銀行等金融機構(gòu)，要求地鐵讀寫器滿足中國人民銀行于2013年2月頒布的PBOC0標(biāo)準(zhǔn)且通過中國人民銀行授權(quán)的銀行卡檢測中心的相關(guān)認(rèn)證。PBOC0標(biāo)準(zhǔn)對分段分時領(lǐng)域計費（地鐵）的復(fù)合應(yīng)用消費交易流程進行了詳細規(guī)定；PBOC0標(biāo)準(zhǔn)要求的非對稱加密算法更加復(fù)雜，如果不提高讀寫器的運算能力，乘客的通行速度將會很慢，不能被地鐵所接受。因此，PBOC0標(biāo)準(zhǔn)不僅對地鐵讀寫器軟件有詳細要求，對讀寫器的硬件（如計算能力等）也提出了更高的要求。因此，由于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營、無障礙換乘的特點，要實現(xiàn)本方案，地鐵既有線的讀寫器需更換為符合PBOC0標(biāo)準(zhǔn)的讀寫器，地鐵新線招標(biāo)時需明確要求讀寫器符合PBOC0標(biāo)準(zhǔn)且通過銀行卡檢測中心的相關(guān)認(rèn)證。

篇（7）

1.設(shè)指揮部

營山縣成立以縣委常委、政法委書記任組長，縣委、縣政府分管領(lǐng)導(dǎo)任副組長，縣級相關(guān)部門負責(zé)人為成員的營山縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負責(zé)統(tǒng)籌指揮全縣農(nóng)村道路交通安全工作。領(lǐng)導(dǎo)小組相當(dāng)于指揮部，定期召開領(lǐng)導(dǎo)小組成員例會，專題聽取相關(guān)部門農(nóng)村道路交通安全工作匯報，研究解決農(nóng)村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問題；定期約談農(nóng)村道路交通安全管理存在問題的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，加大管理力度。

2.建交管辦

在公安交管大隊內(nèi)，營山縣設(shè)置了縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（以下簡稱“縣交管辦”），縣交管辦負責(zé)動態(tài)掌握全縣農(nóng)村道路交通安全情況，組織、協(xié)調(diào)、督促、檢查全縣各級各部門開展道路交通安全管理工作；建立健全各項工作制度，定期召開專題會議分析研究工作進展。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也設(shè)立農(nóng)村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監(jiān)督崗并入鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)安監(jiān)辦合署辦公，綜合協(xié)調(diào)和組織開展本轄區(qū)的農(nóng)村道路交通安全管理工作。

3.立橋頭堡

營山縣在全縣成立了10個片區(qū)道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法中隊，并把這些隊伍建成農(nóng)村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農(nóng)村交通安全監(jiān)管執(zhí)法的最前線。聯(lián)合執(zhí)法中隊履行農(nóng)村公安派出所參與道路交通安全監(jiān)督管理的職責(zé)，克服了原有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通安全監(jiān)督崗執(zhí)法主體不合格、運行模式不規(guī)范、執(zhí)法效果不明顯等各種弊端，實現(xiàn)整合人力資源、提高管控能力、節(jié)約執(zhí)法成本、延伸管理范圍、前移服務(wù)窗口的工作目標(biāo)。

4.鞏固根據(jù)地

營山縣的53個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都成立了道路交通安全協(xié)會及駕駛員協(xié)會，組織開展駕駛員自我學(xué)習(xí)、自我約束和自我管理教育活動，提升駕駛員的安全意識。另外，營山縣在每個行政村確定2名義務(wù)交通協(xié)管員，負責(zé)本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報工作，對交通安全違章行為進行勸導(dǎo)、制止，建立起縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級道路安全管理網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)道路安全管理力量全覆蓋。

二、源頭治理嚴(yán)格執(zhí)法

農(nóng)村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長莫及的問題，營山縣堅持走社會化綜合治理之路，在“人、車、路”上做文章。為調(diào)動群眾參與農(nóng)村道路交通安全管理的積極性，完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，保障農(nóng)村公路安全暢通，營山縣充分發(fā)揮農(nóng)村聯(lián)合執(zhí)法中隊的重要作用，構(gòu)筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。

1.聯(lián)合執(zhí)法

在日常巡查中，聯(lián)合執(zhí)法由中隊長帶隊，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)選派的干部任協(xié)警，協(xié)同開展工作；采取以“交警趕場”為主，點面結(jié)合、動靜結(jié)合、重點（重點時段、重點路段、重點車頭）監(jiān)督等方式，依靠交通違法處理信息系統(tǒng)，綜合運用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報、曝光等行政管理手段，持續(xù)開展交通違法行為集中整治，依法規(guī)范農(nóng)村道路交通安全行車秩序。農(nóng)村婚喪嫁娶、重大活動涉及集中統(tǒng)一用車，要由村委會報鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦審批，在聯(lián)合執(zhí)法中隊備案。聯(lián)合執(zhí)法中隊派出專業(yè)執(zhí)法人員，對駕駛?cè)藛T資質(zhì)、車輛狀況、車輛運行進行全程監(jiān)管。通過道路交通聯(lián)合執(zhí)法中隊的強力監(jiān)管和嚴(yán)格執(zhí)法，使農(nóng)村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢明顯好轉(zhuǎn)，反映道路交通事故的4項指標(biāo)（事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟損失）明顯下降。

2.全民參與

為充分調(diào)動社會力量參與農(nóng)村道路交通安全管理，營山縣以開展農(nóng)村道路交通安全“五進”（進村社、進社區(qū)、進學(xué)校、進企業(yè)、進家庭）活動為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學(xué)、幼兒園開設(shè)農(nóng)村道路安全課程，發(fā)揮“小手拉大手”的帶動作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個家庭；堅持在縣電視臺開設(shè)《安全生產(chǎn)專欄》電視節(jié)目，播放道路交通安全警示教育片，定期報道典型案例；同時，大力開展道路交通“安全承諾”活動，積極開展道路交通安全示范村、示范社區(qū)、示范學(xué)校、示范單位創(chuàng)建活動，激發(fā)全民參與農(nóng)村道路交通安全宣傳的積極性和自覺性。

3.全域管理

營山縣把筑牢農(nóng)村道路交通安全防控體系的重點，放在建設(shè)暢通安全的農(nóng)村公路上，大力推進農(nóng)村公路“建管養(yǎng)”一體化建設(shè)。不僅牽頭整合資金進行農(nóng)村公路建設(shè)，還大力開展“裸路”整治行動，因地制宜、就地取材，對村道公路加裝安全防護欄、安全警示樁、交通標(biāo)識等設(shè)施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營山縣各行政村在村委會的倡導(dǎo)下，自發(fā)組織成立村道公路養(yǎng)護隊，把公路養(yǎng)護責(zé)任納入村規(guī)民約，加大農(nóng)村公路養(yǎng)護力度。在養(yǎng)護隊的帶領(lǐng)下，村民自愿投工投勞投錢，實現(xiàn)村道公路村建、村管、村養(yǎng)，確保全縣農(nóng)村公路的通暢安全。

4.規(guī)范客運市場

針對農(nóng)村車輛基礎(chǔ)信息不全，無牌車輛較多等具體問題，營山縣出臺加強社會車輛管理的專門文件，落實車輛管理責(zé)任單位，并由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦牽頭，建立轄區(qū)機動車和駕駛?cè)藛T管理臺賬，對車主姓名、年齡、性別、經(jīng)濟狀況，以及車輛來源、號牌、駕照、車況、年審年檢、保險、使用等情況登記造冊，實行“一車一人一檔”，做到條目清楚、信息準(zhǔn)確、更新及時，對農(nóng)村車輛及駕駛?cè)藛T實行戶籍化管理，準(zhǔn)確掌握源頭信息。自2008年以來，營山縣成立專門的打擊非法營運辦公室，對全縣“黑車”進行拉網(wǎng)式摸查，及時掌握黑車運行動態(tài)，嚴(yán)厲打擊非法營運，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯(lián)動”（政府牽頭，部門、地區(qū)、社會聯(lián)動）的打擊道路運輸非法營運長效工作機制。營山縣提出“路站運”一體化發(fā)展的思路，大力發(fā)展農(nóng)村客運，完善農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)。積極探索“農(nóng)村班車進城，公交客車下鄉(xiāng)”的運輸模式，基本形成了以縣城區(qū)為中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點，連接城鎮(zhèn)、輻射鄉(xiāng)村的農(nóng)村客運通達網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“路通、車通、人通”。

三、保障到位務(wù)實高效

如何確保農(nóng)村道路交通安全管理的各項措施落到實處？營山縣樹立了長效管理、長效發(fā)展的理念，在投入上出實招，在管理上下功夫，強化經(jīng)費、裝備、人員等各項保障。營山縣每年為道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法，預(yù)算業(yè)務(wù)經(jīng)費150萬元，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門每年也安排一定的資金，用于開展農(nóng)村道路交通安全專項監(jiān)管工作；還給每個聯(lián)合執(zhí)法中隊統(tǒng)一配備了執(zhí)法用車、攝像機、照相機、電話、計算機、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執(zhí)法的需要。在人員保障方面，營山縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門成立專門工作機構(gòu)，落實專兼職人員；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和派出所按照程序和要求，抽調(diào)精干力量，確保聯(lián)合執(zhí)法中隊人員的到崗到位。同時，加大對專兼職管理人員和協(xié)管員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后，方可上崗。

篇（8）

（二）營改增對軌道交通行業(yè)的影響1、積極的影響營改增后，在計算應(yīng)納稅時，銷售收入額發(fā)生變化。原來營業(yè)稅屬價內(nèi)稅，銷售額為含稅價。而營改增后，增值稅屬價外稅不包含在銷售額中，這樣企業(yè)計算應(yīng)納稅時銷售額變小。營業(yè)稅是企業(yè)的一項成本支出，影響當(dāng)期損益和現(xiàn)金流流出，但增值稅不是企業(yè)成本，只影響當(dāng)期的現(xiàn)金流流出。2、消極的影響（1）軌道交通運營企業(yè)稅負增加軌道交通運營企業(yè)的年應(yīng)稅收入額一般都超過500萬元，按稅法規(guī)定，認(rèn)定為一般納稅人，按一般計稅方法計稅。企業(yè)的收入主要包含運輸勞務(wù)收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采購商品、安全防護、保潔、運營維護等。增值稅應(yīng)納稅額=銷項稅-進項稅（也等于不含稅銷售額×稅率－進項稅額）。公式可以看出，增值稅應(yīng)納稅額的大小由銷售額（不含稅）、稅率、進項稅額三個因素所影響，銷售額較營業(yè)稅變小，這雖然是利好因素，但稅率較之營業(yè)稅卻上升8%，這就大大增加了銷項稅額；還有能取得進項稅額的大小也直接影響企業(yè)的增值稅稅負。稅率不變，應(yīng)納稅額與銷售額成正比，與進項稅成反比。“營改增”后，軌道交通運營企業(yè)在計算增值稅銷項稅金額較原來營業(yè)稅應(yīng)納稅金額，因稅率增加8%而大大增加；而在支出方面只有電費及采購商品可以取得少數(shù)進項稅額。如果屬于新開軌道交通線路的城市，運營企業(yè)經(jīng)營生產(chǎn)用的設(shè)備還在保質(zhì)期內(nèi)，不會發(fā)生維修費，就不會產(chǎn)生進項稅；而占總成本支出比例較高的人工成本不能抵扣進項稅；接受的安全防護、保潔、運營維護等屬第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)現(xiàn)階段還未實行營改增試點，故無法取得這部分支出的進項稅。因此“營改增”后軌道交通行業(yè)的稅負明顯增加，增加了企業(yè)現(xiàn)金流流出。（2）下屬單位稅負不均，集團公司稅負整體增加現(xiàn)階段有些城市的軌道交通行業(yè)企業(yè)按集團公司設(shè)置架構(gòu)，在集團公司下設(shè)多個分、子公司，分別負責(zé)軌道交通的建設(shè)、籌備、運營管理等，由于機構(gòu)所在地不同，分別向各自機構(gòu)所在地主管稅務(wù)機關(guān)繳納稅款，導(dǎo)致有的子公司有大額的銷項稅，而只能取得小額進項稅；有的分、子公司無銷項或只有小額銷項稅，取得的大額進項稅無法抵扣，導(dǎo)致集團下屬各分子公司稅負不均，造成集團整體稅負增加。（3）核算的計價方式發(fā)生變化實行營改增后，會計上的收入成本計價將發(fā)生變化，由原來的含稅（營業(yè)稅）金額改為不含稅（增值稅）金額。物資管理系統(tǒng)中的計價也發(fā)生變化，物資的收、發(fā)、存計價方式由原來的含稅金額，改為價稅分離，按不含稅金額計價，導(dǎo)致收入成本同時下降，與年初“營改增”前企業(yè)制定的收入成本等經(jīng)營指標(biāo)不匹配，致使某些指標(biāo)完成困難。

二、對策建議

（一）“營改增”初期解決方法：選擇簡易計稅方法根據(jù)財政部國家稅務(wù)總局《關(guān)于在全國開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）規(guī)定，接受的旅客運輸服務(wù)不得抵扣進項稅和交通行業(yè)可以選擇簡易計稅方法計算繳納增值稅。根據(jù)該通知規(guī)定，軌道交通行業(yè)在“營改增”初期也可以選擇簡易計稅方法，這樣就與原來營業(yè)稅稅負基本持平，不會增加企業(yè)的稅負成本。在十二五期間全面實行“營改增”時，前面所述不能取得進項稅的服務(wù)就能取得進項稅，企業(yè)選擇簡易計稅方法的時間也有近36個月，到時企業(yè)再根據(jù)自身實際經(jīng)營情況決定是否申請按一般計稅方法計算繳納增值稅。

（二）調(diào)整企業(yè)架構(gòu)，合理劃分經(jīng)營職能集團下各分子公司稅負不均的企業(yè)，可調(diào)整企業(yè)組織架構(gòu)，在同一縣（市、區(qū)）設(shè)立總、分機構(gòu)，整合集團公司資源，合理劃分各分支機構(gòu)經(jīng)營職能，并統(tǒng)一核算，由集團合并計算集中申報納稅，避免集團下屬各分子公司由于稅負不均，導(dǎo)致整體稅負增加的問題。

篇（9）

國內(nèi)外學(xué)術(shù)上針對產(chǎn)品主動質(zhì)量改進的方法論或模型研究鮮為少見，僅在普遍認(rèn)為的產(chǎn)品質(zhì)量管理方法論有相關(guān)論著，例如戴明環(huán)、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪?shù)荣|(zhì)量理論。其中目前普遍應(yīng)用的六西格瑪管理是一套系統(tǒng)的業(yè)務(wù)改進方法研究，通過對現(xiàn)有過程實施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過程缺陷和無價值作業(yè)，從而提高質(zhì)量、降低成本、提高客戶滿意度，進而增強企業(yè)競爭力。這些方法論都著重強調(diào)了PDCA的閉環(huán)循環(huán)管理模式，但此管理模式在產(chǎn)品交付后的持續(xù)質(zhì)量改進的應(yīng)用分析幾乎未有見刊。

二、軌道交通行業(yè)在段質(zhì)量改進的PDCA管理模式

在段質(zhì)量改進一詞是在軌道交通制造企業(yè)沿用多年的一個專用名詞，隨著各公司軌道交通產(chǎn)品比較單一——僅有電力機車，因為機車出廠后的直接使用方為機務(wù)段，因此出廠以后對機車的技術(shù)改造就稱在段質(zhì)量改進。時過境遷，隨著軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的逐年壯大，產(chǎn)品不但包括機車，還有城軌車輛、動車組以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴大后的新產(chǎn)品等，實施場所也包括機務(wù)段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內(nèi)涵沒有變化，還是指產(chǎn)品出廠后的對車輛技術(shù)改造。在段質(zhì)量改進管理存在于所有生產(chǎn)企業(yè)中，但作為一項專項管理，軌道交通制造企業(yè)通過多年的實踐，形成了一套專項計劃、專項技術(shù)管理、專項實施、專項費用的較為規(guī)范、成熟的管理模式，形成了一套從問題提出直至問題關(guān)閉全過程的閉環(huán)管理程序，并且在同行企業(yè)中絕無僅有。軌道交通制造企業(yè)一般把在段質(zhì)量改進歸口于技術(shù)管理，在段質(zhì)量改進究其原因也是界定其為設(shè)計變更范疇，這點與產(chǎn)品三包有本質(zhì)區(qū)別，因為前者涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和性能，而后者不涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能。在段質(zhì)量改進遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計劃、實施、檢查、總結(jié)。

1.計劃階段：首先在每年底會組織售后服務(wù)部門收集用戶對產(chǎn)品運用質(zhì)量改進的需求，由設(shè)計部門確認(rèn)，同時設(shè)計部門結(jié)合自身對產(chǎn)品改進、優(yōu)化的要求，提出立項申請，由技術(shù)管理部門根據(jù)設(shè)計部門提出立項申請和上年度改進項目完成情況，編制年度在段質(zhì)量改進計劃，明確改造對象、費用安排、技術(shù)方案負責(zé)單位、實施單位、檢查單位等內(nèi)容，并且由總工程師主持評審后正式下發(fā)。設(shè)計部門根據(jù)計劃安排，依據(jù)用戶的要求，對需改進對象的質(zhì)量現(xiàn)狀及原因進行調(diào)研、分析，提出改進技術(shù)方案，經(jīng)一類設(shè)計評審，總工程師批準(zhǔn)下達執(zhí)行。在段改技術(shù)方案下達后，技術(shù)管理部門、客戶服務(wù)部門及時組織改進項目承辦單位及相關(guān)單位對項目實施進行精心策劃，評審確定項目實施的主要工作項點和時間節(jié)點，對所需物料費用、運輸費用、差旅費用、勞務(wù)費用等進行預(yù)算，編制項目實施計劃并正式下達，作為段改項目執(zhí)行、檢查、考核的依據(jù)。

2.實施階段：由承辦單位按段改項目實施計劃組織物料準(zhǔn)備、安排人員、編制工藝作業(yè)文件和有關(guān)工裝工具，客戶服務(wù)部門負責(zé)對赴段改造人員進行現(xiàn)場管理以及施工中有關(guān)信息處理以及與用戶（業(yè)主）的溝通、協(xié)調(diào)工作。對段改項目原則上要求進行小批量試改并進行一定時間的運用考核，以驗證改造技術(shù)方案的有效性，待試改驗證可行則再進行批量段改。段改項目執(zhí)行完成后，由用戶（業(yè)主）進行確認(rèn)、評價。

3.檢查階段：對段改項目實施情況和效果我公司采用定期召開例會、進行專項督察、用戶評價等形式多方面檢查、督察，對整體計劃執(zhí)行情況，則以季報形式進行通報，

4.總結(jié)階段：對段改項目完成后，設(shè)計人員需編制段改問題的故障案例，將對問題的原因分析，采用的技術(shù)方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫，并要求在新研發(fā)項目加以應(yīng)用，避免在新研發(fā)項目發(fā)生類似問題。

三、某車型制動管路的防磨損改造

例如某車型制動管路的一項防磨損改造，采用了主動質(zhì)量改進方式進行。設(shè)計人員在使用現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒有提出問題，但考慮到長期使用有造成軟管泄漏，影響行車安全的隱患。設(shè)計人員即提出申報，經(jīng)批準(zhǔn)列入年度在段質(zhì)量改進計劃中，并及時制定改進技術(shù)方案，經(jīng)過專家評審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個方案分別進行一定數(shù)量的臺車試改，經(jīng)數(shù)月運用驗證良好，最終通過用戶確認(rèn)加隔離塊方案并得到了較好的評價，之后開展批量技術(shù)改造工作，消除了該隱患。

篇（10）

（二）同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步數(shù)字傳輸技術(shù)與開放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)相比，技術(shù)上更加成熟優(yōu)秀。一方面，同步數(shù)字傳輸技術(shù)不僅具備統(tǒng)一的國際標(biāo)準(zhǔn)，利于系統(tǒng)的及時更新?lián)Q代，另一方面該技術(shù)還多了自愈功能和自動化的網(wǎng)管功能，這些先進性的優(yōu)點使同步數(shù)字傳輸技術(shù)成為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，具有不可替代的關(guān)鍵性作用。但是，由于該技術(shù)具有一定的專用性，在語音業(yè)務(wù)的服務(wù)上十分優(yōu)秀，但在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面稍顯不足，這是同步數(shù)字傳輸技術(shù)的欠缺所在。因此，同步數(shù)字傳輸技術(shù)的升級創(chuàng)新要主要放在對數(shù)據(jù)、圖像信息的傳輸上，爭取技術(shù)的全面性。

（三）異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)最不可比擬的優(yōu)勢在于它的業(yè)務(wù)服務(wù)對象比較多樣，對不同的業(yè)務(wù)都可以提供相應(yīng)的服務(wù)，最明顯效果在于視頻相關(guān)業(yè)務(wù)中。另外，由于該技術(shù)屬性上屬于面向連接的技術(shù)，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術(shù)也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的復(fù)雜性較強，導(dǎo)致在準(zhǔn)確性上不夠安全可靠，加上技術(shù)成本高，在發(fā)展過程中受到技術(shù)和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業(yè)務(wù)量陡增，對新型軌道交通通信技術(shù)有更高的要求，新的技術(shù)也不斷涌現(xiàn)，對傳統(tǒng)技術(shù)造成沖擊。寬帶技術(shù)也處于需求上升階段，在未來城市軌道交通通信系統(tǒng)中，將會采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)，這些技術(shù)具有兼容性強、直接快速的特點。異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)則會得到更為專門性針對性的運用。

二、城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

（一）公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)中服務(wù)于列車運營、指揮、服務(wù)的電話語音系統(tǒng)。公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)有著很大的差別。公務(wù)電話系統(tǒng)作用于軌道交通運營和控制，是軌道交通線內(nèi)部的一般通信工具，在通信網(wǎng)絡(luò)上還連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。其操作的方便性在于它可以實現(xiàn)全自動或半自動的撥號進行呼叫，并且連接多層通信網(wǎng)。除此之外，和時鐘系統(tǒng)的時間自動保持一致是公務(wù)電話系統(tǒng)所具備的不同于其他普通程控交換系統(tǒng)的功能。與公務(wù)電話系統(tǒng)不同的是，專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，為保證軌道交通行車指揮和系統(tǒng)正常運行而設(shè)置的通信設(shè)備。專用電話系統(tǒng)在通訊中負責(zé)的是控制中心和各車站的列車、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度。在基本通信上，提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。專用電話的作用是不言而喻的，在列車運行過程中，專用電話的使用能有效及時地進行指揮并進行設(shè)備的操作，同時也支持了行車調(diào)度。及時應(yīng)對緊急情況中，還能被設(shè)置成熱線電話，幫助及時有效解決狀況。

（二）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)的最大優(yōu)勢在于通過圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實時的動態(tài)圖像。除此之外，該系統(tǒng)的指揮和管理的功能通過具體及時的圖像反映實現(xiàn)，有利于在直觀有效地實現(xiàn)城市軌道交通自動化調(diào)度和管理。電視監(jiān)控系統(tǒng)的不對稱性使車站與中心之間的信息傳輸呈現(xiàn)不同的傳輸方式，體現(xiàn)在車站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車站僅需使用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。目前，在閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)中的主要傳輸機制仍是ATM技術(shù)。該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點，保證圖像的質(zhì)量，同時也節(jié)省了所占的寬帶。

（三）廣播系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)有兩個組成部分：控制中心廣播系統(tǒng)和停車場廣播系統(tǒng)。廣播系統(tǒng)的優(yōu)點使鮮明的。一方面，模塊化的設(shè)計使得其結(jié)構(gòu)簡單，因此在操作和安裝過程中十分簡易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統(tǒng)能較好地利用進口數(shù)字音頻信號處理器，并根據(jù)需要進行不同的組合。時鐘系統(tǒng)的作用在于準(zhǔn)確提供時間參考和時間參考，使列車準(zhǔn)點準(zhǔn)時運行，保證軌道交通有序運行。時鐘系統(tǒng)主要由GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，各設(shè)備組織互相配合工作，形成全線統(tǒng)一的時間標(biāo)準(zhǔn)。無線通信系統(tǒng)主要有三個內(nèi)容：列車無線通訊、公安無線通信、消防無線通信。在列車的運營、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)等工作中發(fā)揮著自動化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)的安全性、可靠性、及時性是必須得到全面保障的，它承擔(dān)著保證通信系統(tǒng)電源供應(yīng)的重大責(zé)任。電源系統(tǒng)主要由三部分組成：配電設(shè)備、整流設(shè)備、蓄電池。

篇（11）

2.監(jiān)測數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析（1）地表沉降監(jiān)測點累計值對比航～長區(qū)間選取斷面56個，最大累計沉降-60.87mm，南～向區(qū)間選取斷面101個，最大累計沉降-58.76mm，向～南區(qū)間選取斷面88個，最大累計沉降-64.76mm。（2）地表沉降監(jiān)測點變形速率對比航～長區(qū)間選取變形速率樣本9102個，南～向區(qū)間選取變形速率樣本10653個，向～南區(qū)間選取變形速率樣本16638個。（3）對比分析結(jié)論1）航～長區(qū)間和南～向區(qū)間，基本上能將地表沉降累計值和速率控制在預(yù)警值范圍內(nèi)，向～南區(qū)間地表沉降累計值控制較差（將近20%斷面超過預(yù)警值）。累計值和速率統(tǒng)計情況表明，沉降次（點）數(shù)遠大于隆起次（點）數(shù)，盾構(gòu)在該土層下掘進易引起地表沉降，而未隆起。2）盾構(gòu)接收階段累計值和變形速率過大，原因包括：一是由于盾構(gòu)接收階段需減壓推進；二是注漿壓力偏小，注漿量不足；三是在端頭井附近地面荷載較大；四是盾構(gòu)接收時接收井附近交叉施工，普遍存在碾壓測點情況。3）地表沉降控制情況與隧道內(nèi)管片質(zhì)量有一定相關(guān)性，盾構(gòu)掘進過程中產(chǎn)生的盾尾間隙，加之管片拼裝質(zhì)量不好，導(dǎo)致管片邊角處應(yīng)力集中而發(fā)生掉塊或部分錯臺，進而影響地表沉降。隧道內(nèi)管片成型質(zhì)量好、錯臺少的工點地表沉降較小，反之地表沉降較大。

二、監(jiān)測控制指標(biāo)確定

1.沉降斷面控制范圍根據(jù)三個工點監(jiān)測數(shù)據(jù)匯總情況，總結(jié)共計104個地表沉降監(jiān)測斷面，按照強烈影響區(qū)、顯著影響區(qū)和一般影響區(qū)劃分（測點距隧道邊線水平距離與隧道埋深的比值），繪制沉降斷面分布情況。對盾構(gòu)施工引起的地表沉降橫向分布進行統(tǒng)計，按照隧道埋深的0.5倍、0.7倍、1.0倍、1.2倍及以外范圍內(nèi)地表沉降量分別匯總，95.59%的沉降量發(fā)生在強烈影響區(qū)域范圍內(nèi)（小于0.5H），斷面沉降分布情況如下圖所示。

2.地表沉降控制指標(biāo)根據(jù)實測監(jiān)測數(shù)據(jù)分析及現(xiàn)場巡視情況，綜合分析確定鄭州地區(qū)粉土、粉質(zhì)粘土地層中，盾構(gòu)法施工地表監(jiān)測建議控制值如下：累計值控制值為-30mm、+10mm（滿足控制值的測點占統(tǒng)計監(jiān)測點總數(shù)的百分比92.29%），變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d（滿足控制值的測點占統(tǒng)計監(jiān)測點總數(shù)的百分比96.55%）。

三、結(jié)論

1.鑒于鄭州市區(qū)域地質(zhì)條件存在差異、地下水位高差明顯，本研究僅針對鄭州市南區(qū)域無水粉質(zhì)粘性土層條件的盾構(gòu)法施工。施工地表監(jiān)測建議控制值如下：累計值控制值為-30mm、+10mm，變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d。