城市交通的發(fā)展大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇城市交通的發(fā)展范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言：

隨著信息時代的到來，我國交通事業(yè)迅猛發(fā)展，人口的膨脹和不斷惡化的環(huán)境使現(xiàn)代交通系統(tǒng)面臨更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)。交通污染危及我國城市居民的健康和安全，構(gòu)成城市環(huán)境的一大公害，嚴(yán)重制約著城市的可持續(xù)發(fā)展。嚴(yán)酷的事實(shí)告訴人們，發(fā)展綠色交通勢在必行。

1、 綠色交通規(guī)劃的概念和目標(biāo)

1.1 有關(guān)概念和內(nèi)涵

綠色交通理念是城市交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。它強(qiáng)調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進(jìn)社會公平，合理利用資源。其本質(zhì)是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實(shí)現(xiàn)最大的交通效率。綠色交通理念是三個方面的完整統(tǒng)一結(jié)合，即通達(dá)、有序；安全、舒適；低能耗、低污染。

1.2規(guī)劃目標(biāo)

以城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市總體規(guī)劃目標(biāo)為前提，針對城市交通特點(diǎn)，分析城市交通問題，提出切實(shí)可行的近期城市交通建設(shè)實(shí)施計(jì)劃和城市交通系統(tǒng)組織計(jì)劃，近期使五家渠市交通狀況有所改善，綜合交通實(shí)力有所提高；中遠(yuǎn)期使五家渠市構(gòu)建各種交通方式緊密銜接、“快捷、高效、安全、綠色”的現(xiàn)代化城市綜合交通運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)道路交通“1234”時空通達(dá)目標(biāo)。城市道路交通建設(shè)以“干路”為骨架的城市綜合交通運(yùn)輸體系。

“1”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)快速路10 分鐘，步行至周圍公交站不超過10 分鐘；

“2”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)外環(huán)線20 分鐘；

“3”――中心城區(qū)內(nèi)任意一點(diǎn)到達(dá)另一點(diǎn)（包括北工業(yè)園、東工業(yè)園）間不超過30 分鐘；

“4”――中心城區(qū)到達(dá)區(qū)域范圍內(nèi)主要周邊城市（烏魯木齊市、昌吉市、阜康市等地）40分鐘以內(nèi)。

2、綠色交通規(guī)劃

2.1 綠色交通方式

綠色交通方式主要分為四種：步行交通、自行車交通、公共交通、快速公交系統(tǒng)，在本次規(guī)劃中，將步行交通和自行車交通歸納在慢行系統(tǒng)規(guī)劃中，公共交通和快速公交系統(tǒng)歸納在公共交通規(guī)劃中。

2.2 慢行系統(tǒng)規(guī)劃

2.2.1 規(guī)劃技術(shù)路線

主要從兩大方面進(jìn)行規(guī)劃。一個是系統(tǒng)化的慢行路徑及網(wǎng)絡(luò)。它是步行系統(tǒng)的基礎(chǔ)。規(guī)劃重點(diǎn)在于保證慢行路徑的連續(xù)性。另一個是以人為本的慢行設(shè)施和環(huán)境。慢行路徑及網(wǎng)絡(luò)從以下三方面進(jìn)行規(guī)劃：

（1）、依托城市道路，與城市住宅、商業(yè)辦公、中小學(xué)校、公共設(shè)施以及城市公共交通系統(tǒng)有效銜接，形成交通性慢行網(wǎng)路。

（2）、依托街頭綠地、公園、河流水系等天然綠化條件形成休閑性專用綠化慢行通廊。

（3）、商業(yè)集中區(qū)布設(shè)三位一體的步行購物通廊，與機(jī)動車交通分離，形成一體化的快樂購物通道。

2.2.2交通性慢行主干路網(wǎng)規(guī)劃

依托城市道路的重要自行車道。主要以上班、上學(xué)通勤為主，銜接居住、學(xué)校、商業(yè)辦公以及工業(yè)廠區(qū)。根據(jù)服務(wù)目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網(wǎng)絡(luò)。在公交樞紐、中心商業(yè)區(qū)，辟設(shè)足夠的自行車停車場。

規(guī)劃三個核心慢行組團(tuán)區(qū)。規(guī)劃濱河路、北環(huán)路、青湖北路為聯(lián)系慢行片區(qū)的自行車主干路。各片區(qū)之間行車一體化的慢行道路網(wǎng)，與組團(tuán)之間的自行車主干道路銜接。

（1）、慢行主干道道路控制

慢行主干道在保證連通性的前提下，應(yīng)對道路斷面及空間進(jìn)行控制。

首先，保證專用自行車道及人行道的獨(dú)立通行空間。結(jié)合周邊用地安排休息設(shè)施，保證行人及自行車過街的安全性。

其次，過街通道的設(shè)置根據(jù)兩側(cè)用地功能的不同而采用不同標(biāo)準(zhǔn)，一般路段為300～500m，商業(yè)路段間距為200～300m。

再次，通過立體、平面交叉兩種方式(人行天橋、人行地道)解決步行與機(jī)動交通的銜接步行網(wǎng)絡(luò)與公交車站聯(lián)系緊密，公交車站與最近的慢行系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)干線距離不宜大于100m。

（2）、慢行設(shè)施和環(huán)境規(guī)劃

慢行出行首先要保證出行安全。提高步行和自行車的優(yōu)先權(quán)。其次，建立充滿生機(jī)、活力、回復(fù)人性化的道路空間。

建立安全性、功能性兼景觀性的步行道。重視生活性道路周邊行人步行、騎自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側(cè)空間的尺度、功能協(xié)調(diào)，使可達(dá)性、安全性、便捷性、生活性取得和諧的統(tǒng)一，從而通過道路來表現(xiàn)出少有的城市生活品質(zhì)和環(huán)境特色。路邊設(shè)置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等。用特色的材質(zhì)和顏料鋪設(shè)步行道和自行車道，以凸顯其優(yōu)先權(quán)。

（3）、商業(yè)慢行道規(guī)劃

在北海街規(guī)劃的綜合區(qū)商業(yè)中心、緯二十五路商務(wù)中心，形成娛樂購物步行區(qū)域，特別是商業(yè)中心，預(yù)留商業(yè)樓之間的立體綜合開發(fā)空間，實(shí)現(xiàn)空中步行路徑、地面步行路徑和地下步行路徑三位一體。

首先，主干道增加地下過街通道或過街天橋；其次，在商業(yè)中心區(qū)內(nèi)的各建筑物之間，建議采取立體分離的步行系統(tǒng)，通過跨越街道的封閉天橋?qū)⒏鹘ㄖ锏亩沁B接，形成一個龐大的、垂直分離的步行體系。

（4）、休閑性慢行專用道規(guī)劃

依托猛進(jìn)干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創(chuàng)造城市親水平臺。

依托中心廣場、文化館廣場及北部規(guī)劃的幾處廣場打造廣場休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點(diǎn)。

2.3公共交通規(guī)劃

2.3.1 五家渠市公共交通規(guī)劃的戰(zhàn)略措施

（1）增加公交線網(wǎng)密度，擴(kuò)大公交覆蓋范圍

根據(jù)城市的發(fā)展，優(yōu)化、調(diào)整城市公交線路，增加線網(wǎng)密度和覆蓋率，支撐城市發(fā)展；積極開辟城鄉(xiāng)公交線路，改善周邊團(tuán)場居民出行條件，促進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展。

（2）加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高公交運(yùn)行效率

加快公交樞紐站建設(shè)，方便客流集散和不同交通流間的銜接換乘；加快公交停車保養(yǎng)場建設(shè)，提高公交資源效益。

（3）擴(kuò)大公交車輛規(guī)模，提高公交車輛的質(zhì)量和服務(wù)水平

從數(shù)量上增加運(yùn)力，擴(kuò)大運(yùn)能，為線網(wǎng)擴(kuò)展提供運(yùn)力支撐；適當(dāng)引入大容量、新能源公交車輛，優(yōu)化公交乘車環(huán)境。

（4）明確公交優(yōu)先保障措施，確保公交優(yōu)先戰(zhàn)略的落實(shí)

從規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理等環(huán)節(jié)明確公交優(yōu)先的保障措施；在票制票價上采取積極的優(yōu)惠政策；建設(shè)高效、智能化調(diào)度系統(tǒng)和乘客信息服務(wù)系統(tǒng)。

2.3.2 五家渠市公共交通線路和樞紐分層

五家渠市公共交通規(guī)劃遵循“服務(wù)分區(qū)，布設(shè)分級，線路和樞紐分層”的指導(dǎo)思想。

第一層次為軌道交通、快速公交線：承擔(dān)城際的走廊運(yùn)輸服務(wù)；

第二層次為公交普線：片區(qū)之間的主要走廊運(yùn)輸服務(wù)；

第三層次為公交支線：作為公交干線的補(bǔ)充和延伸，承擔(dān)組團(tuán)內(nèi)部及組團(tuán)間的次級走廊運(yùn)輸服務(wù)；

第四層次為通勤公交：直接服務(wù)于居住密集區(qū)域與就業(yè)崗位密集區(qū)域。

另外還有服務(wù)城鄉(xiāng)一體化的城鄉(xiāng)公交和服務(wù)游客的旅游公交。

3、綠色交通規(guī)劃的建議

3.1城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃相結(jié)合

城市交通規(guī)劃首先應(yīng)當(dāng)從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用――交通系統(tǒng)發(fā)展模式。科學(xué)、合理地制定城市發(fā)展規(guī)劃，特別要重視交通模式和土地使用模式的相互配合。在城市規(guī)劃中以步行、公共交通為導(dǎo)向，在改造城市不合理結(jié)構(gòu)布局的同時劃分步行專用通道和公交專用線，預(yù)留軌道線，合理設(shè)置公交換乘樞紐，為城市步行、公交的發(fā)展創(chuàng)造最佳條件。

3.2優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)

確立公共交通在發(fā)展“綠色”交通中的主導(dǎo)地位，建立大運(yùn)量、低污染、低能耗、快捷的公共交通運(yùn)輸體系；增加公共交通的科技含量，開發(fā)智能型公共交通系統(tǒng)，提高公共交通的服務(wù)水平；大力發(fā)展城市軌道交通；注重?fù)Q乘系統(tǒng)建設(shè)。

篇（2）

Abstract: Sustainable development of city traffic development strategy planning focused on solving the problem of sustainable development of city traffic development target and level, The thought of sustainable development of city traffic policy, For the sustainable development of city traffic mode structure optimization, Sustainable development of road transportation network skeleton, City traffic sustainable development supporting measures. This paper discusses the sustainable development of the city traffic planning.

Keywords: Sustainable development; City; Traffic; Plan

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市建設(shè)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)的繁榮、交通量的增加，是城市發(fā)展的必然趨勢。而交通需求與供給的不斷增加，必然會出現(xiàn)交通與環(huán)境鮮題。如何協(xié)調(diào)好城市發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系, 實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，已成為當(dāng)今世界各城市在城市規(guī)劃建設(shè)與管理，特別是道路建設(shè)和交通管理中的重要內(nèi)容。

一、 城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵

城市交通可持續(xù)發(fā)展的核心問題在于資源、環(huán)境和系統(tǒng)的可擴(kuò)展性。城市交通可持續(xù)發(fā)展要求從觀念上、技術(shù)上、政策上協(xié)調(diào)居民出行需求、道路設(shè)施供應(yīng)、城市環(huán)境質(zhì)量與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的相互關(guān)系，最終形成一種體系，滿足城市居民的出行需要，同時對環(huán)境影響最小；隨著居民出行需要的提高，交通系統(tǒng)的彈性最大；為居民提供人性化的環(huán)境空間。

二、城市交通可持續(xù)發(fā)展的制約因素

1、交通擁擠。隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化步伐的加快，城市交通需求急劇增加，而交通設(shè)施建設(shè)則相對緩慢；同時，由于城市空間的限制，使得城市中心區(qū)對道路空間的需求大于供給，造成了土地的需求與供給之間的矛盾。這種交通供求關(guān)系的不平衡以及長期形成的城市混合交通導(dǎo)致了交通擁擠與阻塞。

2、土地利用。城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)展占用了大量土地，而且對動植物的棲息地和某些有存在價值的地區(qū)產(chǎn)生破壞, 從而使城市用地愈發(fā)緊張，迫使居民遷入附近郊區(qū)。結(jié)果既占用了其它用地面積，又增加了居民出行距離和出行時間，從而增加了交通需求量。

3、能源消耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，交通部門在能源消耗中的比例日益擴(kuò)大，已成為最大化石燃料消耗部門；同時，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)模與人口的不斷擴(kuò)大必將刺激人們對交通設(shè)施的需求，相應(yīng)引起交通工具對一次性能源消耗的增加，這將進(jìn)一步加劇中國能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

4、環(huán)境污染。一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒍趸肌⒌趸衔铩U化合物等汽車尾氣的排放造成了全球變暖、光化學(xué)煙霧、酸雨等一系列無法彌補(bǔ)的生態(tài)環(huán)境污染；同時，交通噪音、振動、電磁波等嚴(yán)重危及著人們的生理與心理健康，影響人們正常的生活與學(xué)習(xí)。

三、可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃

1、道路等級規(guī)劃

在道路等級規(guī)劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級。在綠色城交通規(guī)劃的理念下，城市交通規(guī)劃應(yīng)遵循根據(jù)公交優(yōu)先原則，城市道路的分類應(yīng)進(jìn)一步細(xì)化。城市快速路、主干道按客、貨運(yùn)功能進(jìn)行分類；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式。

2、公共交通規(guī)劃

（1）優(yōu)先發(fā)展城市公交，在實(shí)際道路規(guī)劃建設(shè)中要優(yōu)化公交線路設(shè)計(jì)，實(shí)行公交優(yōu)先。進(jìn)一步規(guī)范公交道路的設(shè)置，使其更加人性化、科學(xué)化。滿足部分乘客的要求，使快速公交真正地提速。如公交車道應(yīng)設(shè)計(jì)在城市人行道的旁邊，而不應(yīng)如一些城市所設(shè)計(jì)的位于道路的中央，被其他車輛所包圍，更不能過分強(qiáng)調(diào)公交普通線路的運(yùn)行速度。

（2）要注重公交換乘樞紐的規(guī)劃建設(shè)，它的建設(shè)是保障城市公交暢通高效的關(guān)鍵性設(shè)施。公交換乘樞紐可根據(jù)需要分級分規(guī)模設(shè)置，如市級客運(yùn)樞紐、組團(tuán)級換乘樞紐及其它換乘樞紐等。公交換乘樞紐的建設(shè)應(yīng)將“快速”與“方便”結(jié)合起來，從而可實(shí)現(xiàn)各種交通方式的快速、高效銜接，提高運(yùn)行效率。

（3）合理限制小汽車的使用。近年來，我國大多數(shù)城市中小汽車擁有量增長速度過快，不僅給環(huán)境造成了損害，而且也給交通事業(yè)帶來深層次的影響。結(jié)合城市發(fā)展實(shí)際，可以通過合理有效的手段，如提高各種稅費(fèi)額度、限制使用停車場地、單向行駛、控制駛?cè)霑r間、控制小汽車的總流通量等手段限制小汽車在城區(qū)道路上的通行，這樣可以有效緩解給交通、環(huán)境、能源、土地等帶來的壓力。

（4）嚴(yán)格管理摩托車。目前，我國城市中摩托車的擁有量比較大，是市民出行的主要交通工具之一。但是，摩托車給道路交通安全帶來的影響卻令人擔(dān)憂，摩托車交通事故頻發(fā)，安全隱患明顯。摩托車的取消不太現(xiàn)實(shí)，只有加強(qiáng)監(jiān)管：如駕駛員及乘坐者必須佩戴頭盔，必須限速行駛，鬧市區(qū)限制進(jìn)入等。

（5）綠色步行交通出行規(guī)劃

步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內(nèi)，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。在進(jìn)行步行交通規(guī)劃時，應(yīng)圍繞步行者的出行需求，充分體現(xiàn)以人為本的原則。在市中心商業(yè)繁華的地區(qū)開辟步行街區(qū)，將機(jī)動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規(guī)劃高效安全的行人過街設(shè)施；人行道應(yīng)與公共交通有機(jī)銜接；創(chuàng)造舒適吸引行人的步行環(huán)境。

3、加大科技投入，提高城市交通管理的現(xiàn)代化水平

（1）建設(shè)完善的城市交通實(shí)時監(jiān)控指揮系統(tǒng)。將更多的道路網(wǎng)口納入管理范圍，提高對交通運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)控力度及應(yīng)急反應(yīng)能力。

（2）普及安裝超速檢測攝像儀器。加強(qiáng)對超速車輛的監(jiān)控，記錄并威懾超速行駛。

（3）建設(shè)城市交通信息系統(tǒng)。通過交通網(wǎng)站及主要路段上裝設(shè)的交通信息指示裝置，適時向市民最新交通情況，提高交通指揮的主動性，有效疏導(dǎo)交通。

總之，城市可持續(xù)發(fā)展的一個關(guān)鍵問題就是城市交通的可持續(xù)發(fā)展，用犧牲環(huán)境及資源來解決交通問題是城市交通建設(shè)的一大誤區(qū)。建立一個以解決交通擁擠、改善環(huán)境質(zhì)量、優(yōu)化資源利用為目標(biāo)的城市交通可持續(xù)發(fā)展模式及其保障體系，對我國的城市發(fā)展以及城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重大的意義。

參考文獻(xiàn)：

篇（3）

Abstract: With the city space as the carrier, the low-carbon city may achieve the lowest greenhouse gas emission through the low-carbon economy development the green transportation and building implementation, the residents ’consumption concept conversion and the low-carbon technology innovation. With the low carbon economy as the development mode, the low-carbon traffic can promote the fuel efficiency via the advanced technology, utilize the clean energy, improve the traffic management level, and finally achieve the low greenhouse gas emission or even the zero-emission target.

Key words: low carbon, urban traffic

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1低碳交通建設(shè)中存在問題及制約因素

1.1交通方式的影響。機(jī)動車的增長速度過快與出行率過高，導(dǎo)致交通運(yùn)輸二氧化碳排放量占總排放量的比例逐年增加，同時，因機(jī)動車尾氣排放而導(dǎo)致空氣質(zhì)量下降的比例也逐年攀升，加劇了大氣環(huán)境的惡化。

1.2城市結(jié)構(gòu)規(guī)劃不合理。城市化發(fā)展迅速，城市人口不斷增多，土地急劇擴(kuò)張，城市規(guī)模急速擴(kuò)大，導(dǎo)致城市空間距離不斷增大；同時，城市的蔓延方式導(dǎo)致土地利用不充分，建筑密度不高，城市功能與布局單一。由此造成了小汽車在人們出行中的比重越來越大，隨之而來的是碳排放量的加大。

1.3交通擁堵嚴(yán)重。城市日益嚴(yán)重的交通擁堵不僅造成出行時間的延誤，還會造成燃料消耗的增多，以及大氣污染與溫室氣體排放量的加劇，提高了交通出行的外部成本。可以說，擁堵的交通已經(jīng)影響到市民的日常生活、工作，以致城市的可持續(xù)發(fā)展進(jìn)程。

2發(fā)展低碳交通的對策建議

2.1增強(qiáng)城市空間規(guī)劃的緊湊性。

從根本上優(yōu)化城市功能布局，實(shí)現(xiàn)城市交通與土地利用的有機(jī)銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展。在規(guī)劃中應(yīng)注重對土地的合理、有效、高密度的開發(fā)，并綜合交通因素，把交通發(fā)展與擴(kuò)張能力的預(yù)測納入到城市規(guī)劃體系中。

一方面，改變傳統(tǒng)“攤大餅式”的城市建設(shè)模式，著力構(gòu)建多中心、組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化的新型城鄉(xiāng)空間布局和城鎮(zhèn)體系。另一方面，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，城市兩端以公共汽車正常運(yùn)行兩個小時為界限，避免因城市規(guī)模過大而導(dǎo)致公交線路過長而增加能耗，污染環(huán)境。

2.2進(jìn)一步確立公交優(yōu)先政策。

在公車交通建設(shè)方面， 政府應(yīng)進(jìn)一步確立“公交優(yōu)先”的發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)展大運(yùn)量快運(yùn)系統(tǒng)，合理進(jìn)行路權(quán)分配，盡快建立快速公交專用車道（BRT），全面推進(jìn)公交主干網(wǎng)絡(luò)、綜合交通換乘樞紐建設(shè)；通過科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)，加強(qiáng)對道路空間的隔離以保障公交專用路權(quán)的實(shí)現(xiàn)，改造專用基礎(chǔ)設(shè)施，如改造公交站臺增大站臺容量，提高公交網(wǎng)線和站點(diǎn)覆蓋。在軌道交通建設(shè)方面，應(yīng)加快軌道交通建設(shè)步伐，加強(qiáng)換乘樞紐建設(shè)，為停車換乘體系的發(fā)展打好基礎(chǔ)。

2.3提高非機(jī)動化交通方式的比重。

建設(shè)和完善非機(jī)動車道，通過對舊城區(qū)的胡同與街坊道路、支路的改造開辟自行車或行人專用系統(tǒng)，對新建住宅區(qū)加強(qiáng)自行車通道和步行設(shè)施的建設(shè)，完善非機(jī)動車交通網(wǎng)。

研究認(rèn)為，可持續(xù)發(fā)展交通土地利用規(guī)劃的一般法則：減少出行的要求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車。我國提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略，但是應(yīng)當(dāng)明確的是，公共交通的優(yōu)先應(yīng)首先保證在重要的交通走廊上的優(yōu)先，全面的交通優(yōu)先是難以實(shí)現(xiàn)的。目前我國城市發(fā)展?fàn)顩r，城市建設(shè)首先有利于步行和自行車的使用，大力發(fā)展高性價比的公共交通，同時要注意改善城市的形象和控制小汽車的發(fā)展，即在城市空間規(guī)劃和交通規(guī)劃中考慮問題的優(yōu)先順序：POD> BOD> TOD> XOD> COD（“P”代表People/Pedestrian、“B”代表Bicycle、“T”代表Transit、“X”在數(shù)學(xué)計(jì)算中常常表示未知數(shù)、“C”代表Car）

城市建設(shè)首先要考慮以良好步行環(huán)境為導(dǎo)向的開發(fā)，再優(yōu)先考慮方便自行車使用為導(dǎo)向的開發(fā)，在此基礎(chǔ)上倡導(dǎo)以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)建設(shè)。其次考慮城市形象改善工程和小汽車交通的發(fā)展。而在整體的交通方式構(gòu)成中尤其應(yīng)當(dāng)重視的是自行車交通，在荷蘭超過30%的出行和大約1/4的去軌道交通站的出行都是騎自行車。但是在自行車依然普遍使用的上海，人們騎自行車到軌道交通站進(jìn)行換乘的比例不足軌道交通乘客的10%。在中國眾多的城市設(shè)計(jì)或正在設(shè)計(jì)建設(shè)軌道系統(tǒng)，但是眾所周知的是軌道建設(shè)投資巨大，如果能將軌道網(wǎng)絡(luò)與自行車系統(tǒng)結(jié)合起來可以壓縮軌道交通的規(guī)模，從而節(jié)省資金和資源。自行車交通在我國主要城市的重要作用在世界上都是少見，中國城市能堅(jiān)持推動自行車的使用，特別是如何在城市空間規(guī)劃中保持自行車使用的環(huán)境，而不僅僅是給出路的單一自行車通道建設(shè)。放棄自行車就是放棄中國城市可持續(xù)發(fā)展的未來。

2.4增強(qiáng)交通治理與政策實(shí)施力度。

在完善公共交通建設(shè)的基礎(chǔ)上，實(shí)行交通擁堵收費(fèi)制度。政府從政策法規(guī)上強(qiáng)化交通治理，加快交通政策的研究，將機(jī)動車保有量限制在一個可持續(xù)發(fā)展水平上，以緩解交通擁堵狀況，保障能源安全及減少溫室氣體的排放。提高乘用車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)制降低車輛尤其是小排量車輛的油耗，以促使汽車生產(chǎn)商提高先進(jìn)技術(shù)（如高能效技術(shù)與清潔燃料技術(shù)）在汽車產(chǎn)品中的推廣和應(yīng)用。

2.5發(fā)展替代燃料與清潔能源。

進(jìn)一步發(fā)展以天然氣為主體的氣體燃料基礎(chǔ)設(shè)施，分階段建設(shè)長期可持續(xù)利用的氣體燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展以天然氣為基礎(chǔ)的替代燃料技術(shù)，加快對傳統(tǒng)公共汽車的燃料替換。同時，重點(diǎn)發(fā)展低排放的綠色汽車。

3結(jié)語

公交為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的必然,世界各國正在經(jīng)歷著前所未有城市化的浪潮，中國的城市人口規(guī)模龐大，人均資源稀缺是城市發(fā)展面臨的首要問題。城市道路資源有限是中國城市交通發(fā)展必須面對和破解的難題。因此中國的交通模式必須以公共交通為先導(dǎo)。公共交通是人均占有道路資源最少的交通方式，以公共交通為主導(dǎo)是中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

4參考文獻(xiàn)

篇（4）

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

城市交通對人口總數(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、自然環(huán)境等因素有著非常重要的影響，交通對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了促進(jìn)作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發(fā)了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，通過合理的交通規(guī)劃方法，提高城市空間利用率，協(xié)調(diào)交通與發(fā)展的關(guān)系，探索出城市發(fā)展的新模式。

一、城市交通規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀

城市交通規(guī)劃發(fā)展與社會的發(fā)展息息相關(guān)，上世紀(jì)五十年代城市交通規(guī)劃發(fā)展的新概念才真正出現(xiàn)，人們更加了解城市交通規(guī)劃的重要性。在美國芝加哥開始進(jìn)行城市交通規(guī)劃研究后，真正的城市交通規(guī)劃理論得已出現(xiàn)，在1962年制定的交通研究報告，真正改變了傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃的模式，為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供了新的發(fā)展方向。

六十年代美國私人汽車數(shù)量極速增長，公交系統(tǒng)發(fā)生了嚴(yán)重的波動，城市交通更加混亂，該時期的城市交通規(guī)劃逐漸與土地利用融合，面對日益嚴(yán)峻的交通問題，詳細(xì)的研究了公交規(guī)劃、軌道交通、公交先行等技術(shù)。在七十年代的城市交通規(guī)劃將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向人口就業(yè)、土地利用等方向，明確提出城市交通發(fā)展必須基于動態(tài)、靜態(tài)、公共、行人等交通因素，并且堅(jiān)持“以人為本”的規(guī)劃實(shí)施原則，并且通過計(jì)算機(jī)技術(shù)，使數(shù)據(jù)處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統(tǒng)的交通模式已經(jīng)無法滿足城市交通規(guī)劃要求，從交通系統(tǒng)間的影響與聯(lián)系出發(fā)，了解具體問題，以戰(zhàn)略眼光制定城市交通發(fā)展策略、政策目標(biāo)與規(guī)劃方案，提出大城市必須重視公共交通規(guī)劃。九十年代城市交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃相比，確定了以系統(tǒng)調(diào)查、現(xiàn)狀分析、發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通需求、專項(xiàng)規(guī)劃組成的城市交通規(guī)劃程序，城市交通規(guī)劃的內(nèi)容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術(shù)探究，提出了平衡網(wǎng)絡(luò)效率、交通組織控制的思想，為協(xié)調(diào)城市交通發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

城市交通規(guī)劃發(fā)展與城市發(fā)展密切相連，從早期道路規(guī)劃到如今的綜合規(guī)劃，對城市發(fā)展起到了輔助效果。在完整的交通規(guī)劃理論形成后，經(jīng)過半世紀(jì)的研究與創(chuàng)新，已經(jīng)形成較為完整的預(yù)測、規(guī)劃、結(jié)構(gòu)模型，而計(jì)算機(jī)技術(shù)與網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)也在逐漸成熟。

二、城市交通規(guī)劃的原則與特點(diǎn)

（一）可持續(xù)發(fā)展原則

以可持續(xù)發(fā)展為原則的城市交通規(guī)劃必須具有極強(qiáng)的系統(tǒng)性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質(zhì)量來滿足出行數(shù)量。而且也不能在滿足個人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因?yàn)閭€人需求而損害未來發(fā)展需求。城市交通直接影響社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，但是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中囊括城市交通發(fā)展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會整體環(huán)境，才是城市交通的真正發(fā)展目標(biāo)。所以，城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結(jié)合城市未來發(fā)展方向與周邊環(huán)境可持續(xù)發(fā)展策略，共同制定的規(guī)劃目標(biāo)。

（二）可持續(xù)發(fā)展特點(diǎn)

城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展不能停留在道路交通設(shè)施建設(shè)上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實(shí)質(zhì)就是合理分配城市可用資源，使城市可以實(shí)現(xiàn)長期發(fā)展目標(biāo)，與可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)存在一致性。在可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，由于土地開發(fā)強(qiáng)度不斷提高，所以在進(jìn)行道路規(guī)劃時，必須滿足現(xiàn)有交通需求，還需要為城市化建設(shè)留出發(fā)展空間。如果沒有規(guī)劃未來城市發(fā)展空間，就會導(dǎo)致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發(fā)展速度。

三、城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)

（一）拓寬發(fā)展空間

通過合理的土地優(yōu)化措施，使松散的土地資源與城市化結(jié)構(gòu)更加契合，高度集中的土地結(jié)構(gòu)可以為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供支持。我國的城市規(guī)劃基本在改革開放初期完成，而后快節(jié)奏的發(fā)展導(dǎo)致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規(guī)劃中，由于初級城市規(guī)模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場數(shù)量稀少，而且未來城市發(fā)展余地較少，機(jī)動化較差。在2010年的重新規(guī)劃中，貴陽市重點(diǎn)優(yōu)化了郊區(qū)、干道、交通網(wǎng)絡(luò)的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。

（二）發(fā)展公共交通

通過集約化交通，將個體交通需求進(jìn)行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術(shù)與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發(fā)展，并且引進(jìn)合適的市場競爭機(jī)制，使公共交通體系實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。常規(guī)的公交體系，在選擇建設(shè)方時主要以招投標(biāo)為主，但是對招投標(biāo)的過程與結(jié)果并沒有進(jìn)行合理控制，最終導(dǎo)致城市交通建設(shè)缺乏核心競爭力。在杭州市進(jìn)行城市交通規(guī)劃時，將交通建設(shè)分為多個項(xiàng)目進(jìn)行承包，由各大施工單位競爭，最終項(xiàng)目質(zhì)量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。

（三）建立交通走廊

充分發(fā)揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運(yùn)量適合的城市交通網(wǎng)絡(luò)，通過快速交通走廊，實(shí)現(xiàn)長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運(yùn)行效率。使用交通走廊系統(tǒng)后，可以提高城市交通流動速度，并且可以降低私人機(jī)動車數(shù)量。在北京市進(jìn)行規(guī)劃時，通過多種城市交通走廊，構(gòu)建出非常完美的公共交通網(wǎng)絡(luò)，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機(jī)動車數(shù)量，也降低了尾氣排放污染。

（四）改建交通樞紐

通過合理化的交通樞紐，可以實(shí)現(xiàn)自行車、公交的快速轉(zhuǎn)換，并且增設(shè)次干道、步行道、支路數(shù)量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據(jù)城市交通狀態(tài)，在交通密集區(qū)劃分主干道與次干道，在交通非密集區(qū)，可以增設(shè)一些步行道與公共交通站點(diǎn)，城市居民可以實(shí)現(xiàn)近距離使用自行車，遠(yuǎn)距離使用公共交通工具，并且增設(shè)自行車存放點(diǎn)，方便人們換乘。在沈陽新設(shè)立的公共自行車站點(diǎn)，可以在城市居民辦理租借手續(xù)后，自由的借用自行車，并且可以實(shí)現(xiàn)自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環(huán)境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。

（五）建設(shè)現(xiàn)代化管理系統(tǒng)

通過現(xiàn)代信息技術(shù)，建立起交通控制、交通誘導(dǎo)、交通信息等綜合管理系統(tǒng)，使城市交通服務(wù)得到有效提高，對提高交通運(yùn)行效率與事故應(yīng)急處理能力起到了極大的推動作用。

城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統(tǒng)需要投入大量資金，是一項(xiàng)系統(tǒng)性極強(qiáng)的公共項(xiàng)目。城市交通水平直接影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展與居民生活水平，對改善經(jīng)濟(jì)、工作、生活環(huán)境起到了重要影響，必須通過努力，才能實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。

四、階段式可持續(xù)發(fā)展城市交通規(guī)劃

（一）城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃

為了實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須從戰(zhàn)略方向進(jìn)行總體規(guī)劃，為城市交通建設(shè)指出長遠(yuǎn)發(fā)展方向。堅(jiān)持以可持續(xù)發(fā)展思想觀作為城市交通規(guī)劃的主體戰(zhàn)略思想，并且根據(jù)未來城市土地的規(guī)劃方案、生態(tài)容量、人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等特點(diǎn)，深入研究城市未來的交通客運(yùn)需求，確保城市交通維持基礎(chǔ)的交通系統(tǒng)供應(yīng)量。目前我國正常的研究規(guī)劃年限為25-55a，通過戰(zhàn)略眼光制定出可行的城市交通發(fā)展目標(biāo)，使城市遠(yuǎn)景交通可以正常發(fā)展，并且選擇適合城市發(fā)展的新型交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建出綜合性優(yōu)異的網(wǎng)絡(luò)布局，使城市交通發(fā)展獲得充分的保障。

（二）中長期發(fā)展規(guī)劃

進(jìn)行中長期交通發(fā)展規(guī)劃需要從交通網(wǎng)絡(luò)入手，對線路、設(shè)施的具體規(guī)模與定位進(jìn)行確認(rèn)，制定出合理的項(xiàng)目施工順序。城市交通規(guī)劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環(huán)境，優(yōu)化土地資源利用，使城市交通實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略化發(fā)展，進(jìn)行10-25a的中長期規(guī)劃研究。進(jìn)行中長期規(guī)劃可以解決城市交通的結(jié)構(gòu)優(yōu)化問題，并且對道路網(wǎng)、公交等布局方案進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃，提高城市靜態(tài)交通規(guī)劃方案的發(fā)展評價，通過分期建設(shè)解決序列問題。

（三）近期發(fā)展規(guī)劃

城市交通的近期規(guī)劃是推動可持續(xù)發(fā)展工作的基礎(chǔ)，也是維持中長期規(guī)劃的重要因素。短期規(guī)劃的主要工作內(nèi)容為分析評價，將城市交通1-5a以來的全部發(fā)展情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，根據(jù)資料制定出未來短期內(nèi)的優(yōu)化措施，其中包括城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀、交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平、道路交通設(shè)計(jì)方案、重大項(xiàng)目建設(shè)效果分析、交通網(wǎng)絡(luò)保障措施等。

結(jié)語：

城市交通規(guī)劃發(fā)展必須以可持續(xù)發(fā)展理論為核心，以中長期規(guī)劃為交通規(guī)劃基礎(chǔ)，重點(diǎn)分析城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，提出5年內(nèi)發(fā)展措施。對城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行詳細(xì)的評價，并且完善交通網(wǎng)絡(luò)與道路建設(shè)方案，對重大項(xiàng)目進(jìn)行效果分析，通過科學(xué)的保障措施，為提升城市交通環(huán)境做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

篇（5）

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

可持續(xù)發(fā)展是人類發(fā)展的重大進(jìn)步，它是人們對傳統(tǒng)發(fā)展模式反思后的創(chuàng)新。城市交通同城市人 口、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和資源都有著密切的關(guān)系，所以，需要在可持續(xù)發(fā)展的前提下，通過優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)合理利用有限的空間與環(huán)境資源，協(xié)調(diào)城市交通供需關(guān)系，引導(dǎo)交通建設(shè)對整個城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的長遠(yuǎn)發(fā)展產(chǎn)生積極的影響，即探索出一條城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境與資源和諧共存、協(xié)調(diào)發(fā)展的新道路 。

1.城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的內(nèi)涵

與傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃存在明顯不同的是，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃是在可持續(xù)發(fā)展理念要求下，將資源優(yōu)化利用、環(huán)境保護(hù)等措施引入城市交通規(guī)劃的全過程，改變傳統(tǒng)的以滿通需求、解決交通問題為唯一的規(guī)劃目標(biāo)和規(guī)劃方法，是建立在以滿通需求、資源優(yōu)化利用及改善環(huán)境質(zhì)量為目標(biāo)，以交通負(fù)荷、環(huán)境容量及資源消耗為控制指標(biāo)，符合可持續(xù)發(fā)展要求的城市交通規(guī)劃理論和方法。

在城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，其滿通需求、資源優(yōu)化利用及改善環(huán)境質(zhì)量三個主要目標(biāo)是相互聯(lián)系與相互作用的，共同構(gòu)成可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃的目標(biāo)體系。所以，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃不僅是對規(guī)劃研究內(nèi)容的增加，更重要的則是對規(guī)劃觀念的轉(zhuǎn)變。為此，對于城市交通問題也不再采用以往“先出現(xiàn)后治理”的方式，而是從被動適應(yīng)交通需求轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃右龑?dǎo)城市交通發(fā)展。

2. 可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃遵循原則

城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃是以滿通需求、優(yōu)化資源利用和改善環(huán)境質(zhì)量為目標(biāo)，所以其實(shí)質(zhì)是優(yōu)化有限的時空資源，應(yīng)該遵循的原則有：

1）平等性原則。在發(fā)展的過程中，當(dāng)代人與后代人享有同等的發(fā)展權(quán)利，當(dāng)代人不能提前將資源消耗完而將矛盾轉(zhuǎn)嫁后代人，所以，需要保證弱者的交通權(quán)利，促進(jìn)交通資源在全體社會成員之間公平分配。

2）協(xié)調(diào)性原則。城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃需要協(xié)調(diào)好以下關(guān)系：城市道路交通與土地使用質(zhì)量的關(guān)系；交通與環(huán)境的關(guān)系；交通供需平衡關(guān)系；協(xié)調(diào)動、靜態(tài)交通關(guān)系；市內(nèi)交通與市外交通的關(guān)系等。

3）有序性原則。城市交通建設(shè)應(yīng)貫徹“高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，嚴(yán)過程管理”的方針，既要立足未來，又要量力而行，不能因片面追求近期氣派或遷就現(xiàn)狀而形成無序發(fā)展的狀況，從而浪費(fèi)資源。

4）平衡性原則。在城市交通建設(shè)中，重視土地混合利用的規(guī)劃建設(shè)布局模式，盡可能實(shí)現(xiàn)居住、就業(yè)就地平衡，減少出行總量。

5）延續(xù)性原則。城市交通的發(fā)展還需考慮到地方傳統(tǒng)風(fēng)貌及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)，不斷充實(shí)地方特色。

6）質(zhì)量性原則：在城市交通發(fā)展中，將有限資源充分合理利用，提高交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率，減少無效交通，以盡可能低的資源代價達(dá)到提高交通系統(tǒng)服務(wù)水平的目的。

7）發(fā)展性原則：促進(jìn)城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，為整個社會的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

3. 城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃的主要工作方向

重視步行與自行車等低成本交通方式

步行與使用自行車是幾乎不消耗能源、也不污染環(huán)境的出行方式，有人將其稱之為“綠色出行”方式。然而，由于這兩種出行方式都需要消耗人體的能量，所以，其使用范圍就受到一定的限制。這一特點(diǎn)應(yīng)該在土地利用規(guī)劃中予以考慮，首先，要從人的體力及舒適性來考慮，在規(guī)劃中確定適合的范圍（如，TOD模式）；其次，必須考慮設(shè)施問題，特別要注意滿足安全和舒適的要求，在步行道、自行車道與機(jī)動車道交叉口，或者在接近停車場的地方，均要特別注意安全問題。

2）重視城市交通發(fā)展政策

城市交通發(fā)展政策引導(dǎo)著城市交通的發(fā)展方向。近幾年，我國城市交通取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，同時也暴露出了許多問題，普遍出現(xiàn)的城市交通擁堵。我國現(xiàn)行的城市交通發(fā)展政策主要有土地政策、城市規(guī)劃政策、汽車產(chǎn)業(yè)政策、節(jié)能和環(huán)保政策、城市公共交通政策、城市交通管理政策、城市交通科技政策等幾個方面。

3）尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用—交通系統(tǒng)發(fā)展模式

城市土地利用與城市交通的關(guān)系實(shí)質(zhì)上反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系，土地利用是出行生成活動的主要決定因素，所以土地利用的狀況將決定對交通設(shè)施的需要；與此同時交通設(shè)施的供給則改變了土地利用本身的可達(dá)性，并促使土地利用狀況發(fā)生變化。

4）正視私家汽車的發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車的保有量在逐步增加，城市在確定其交通規(guī)劃時，應(yīng)結(jié)合土地利用規(guī)劃，盡量減少居民使用私人汽車的可能性，同時，亦必須輔以增加汽油費(fèi)、增加稅收、提高停車費(fèi)等一系列措施，加以制約。

5）大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)

眾所周知，公共交通載客多、占地少，同樣的客運(yùn)量公共交通所需的道路面積比其他交通方式節(jié)約數(shù)倍乃至幾十倍，而且公共交通運(yùn)行效率高，節(jié)約能源。同時，發(fā)展公共交通，還必須與土地利用規(guī)劃相結(jié)合。

6）多種交通方式的無縫換乘系統(tǒng)規(guī)劃

除了大力重視非機(jī)動交通系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)外，我們還應(yīng)注重協(xié)調(diào)不同交通出行方式間的關(guān)系，重視換乘樞紐中心的規(guī)劃建設(shè)，各種交通方式既要明確各自的功能和分工，又要通過樞紐緊密的結(jié)合起來，以返回城市公共交通的整體優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)交通方式間的零距離乘換，縮短出行時間，減小出行阻力。

7）重視交通規(guī)劃信息化

信息化是城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展方向。我國的城市交通信息化處于快速發(fā)展階段，需破除體制瓶頸，研究建立城市交通信息化建設(shè)的總體架構(gòu)，制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高發(fā)展水平，將給規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營和交通信息服務(wù)帶來一場革命。其中，綜合交通信息平臺建設(shè)是一個核心，其面向交通規(guī)劃和決策支持的應(yīng)用，將有助于統(tǒng)一規(guī)劃，提高效益。

8）重視城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展保障體系

城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展保障體系主要有機(jī)制建設(shè)保障體系、政策法規(guī)保障體系、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保障體系和技術(shù)保障體系等。其中機(jī)制建設(shè)保障體系主要集中建設(shè)城市交通規(guī)劃、建設(shè)與管理一體化機(jī)制，加強(qiáng)對城市交通專業(yè)人才培養(yǎng)以及城市交通研究與動態(tài)規(guī)劃；城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系主要側(cè)重于使城市總體交通結(jié)構(gòu)得以實(shí)現(xiàn)，以及有助于改善環(huán)境、減少資源消耗、提高環(huán)境容量的政策法規(guī)，有城市土地利用政策、城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策、城市交通工具擁有與使用政策、城市交通法規(guī)與規(guī)范建設(shè)、城市交通法規(guī)與安全教育等；在城市交通可持續(xù)發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保障體系中主要涉及優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)和城市交通授資；技術(shù)保障體系旨在提高城市交通環(huán)境容量。

4.結(jié)語

目前，伴隨著人們對城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要性認(rèn)識的進(jìn)一步提高，城市交通規(guī)劃研究領(lǐng)域正在發(fā) 生著深刻的變化。本文正是在可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，對可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃的內(nèi)涵、原則及其規(guī)劃的主要工作方向作了初步的研究。

參考文獻(xiàn):

[1]陸建，王煒.從城市交通規(guī)劃發(fā)展看城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃[J].華中科技大學(xué)學(xué)報,2003,（03）

[2]馬榮國,楊立波.可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃[J].西安公路交通大學(xué)學(xué)報,2000,20(4)

篇（6）

1　城市交通規(guī)劃發(fā)展歷程

城市交通規(guī)劃隨著時代的發(fā)展而不斷發(fā)展，長期的道路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)踐為城市交通規(guī)劃的誕生做了準(zhǔn)備，針對大城市普遍出現(xiàn)的交通緊張狀況，城市交通規(guī)劃改變了以往就交通論交通的局面，從分析城市交通系統(tǒng)間相互聯(lián)系與內(nèi)在影響因素入手，明確問題的癥結(jié)，進(jìn)而提出城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、規(guī)劃方案與政策建議，明確提出大城市中必須把公交放在首位，交通規(guī)劃和建設(shè)不僅是為了解決交通問題，也是完善和發(fā)展城市的必要手段。

現(xiàn)代真正意義上的城市交通規(guī)劃誕生后，半個世紀(jì)以來，規(guī)劃理論和技術(shù)的實(shí)用性不斷地在實(shí)踐中得到錘煉，在規(guī)劃模式、預(yù)測模型、交通結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)等方面表現(xiàn)得更為突出。

2　傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足

經(jīng)過多年建設(shè)，我國大多數(shù)城市基本上建成了初具規(guī)模的城市道路網(wǎng)及相應(yīng)的交通配套設(shè)施，但是，在傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論指導(dǎo)下建設(shè)的城市交通系統(tǒng)，并沒有實(shí)現(xiàn)人們的初衷――安全、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適，卻普遍出現(xiàn)了城市道路交通擁擠、不可再生資源消耗嚴(yán)重及交通污染嚴(yán)重等現(xiàn)象，城市交通問題日趨嚴(yán)重，在大城市尤為突出。

根據(jù)對傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論及典型工程實(shí)踐中所反映㈩的規(guī)劃目標(biāo)、原則、內(nèi)容、方法、手段和規(guī)劃成果的分析，結(jié)合當(dāng)前城市交通發(fā)展現(xiàn)狀分析，認(rèn)為傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論在新形勢下已經(jīng)暴露出了不足，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

2.1　規(guī)劃目標(biāo)單一。在規(guī)劃研究過程中注重交通設(shè)施的數(shù)量而對系統(tǒng)功能重視程度不夠，對資源一環(huán)境一交通需求之間的關(guān)系研究不夠。

2.2　“四階段”交通需求預(yù)測方法存在缺陷。”四階段”交通需求預(yù)測方法是經(jīng)典的交通需求預(yù)測方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世紀(jì)50至60年代完成的，當(dāng)時城市居民的出行是建立在社會尚未信息化基礎(chǔ)上，雖然我國在引進(jìn)該方法時對模型做了修正，并不斷對其進(jìn)行研究和完善，但并沒有擺脫其思維方式的束縛。

2.3　對信息化缺乏反映，城市交通規(guī)劃過程中，交通信息仍以手工采集為主，耗時又耗力，隨著信息技術(shù)不斷發(fā)展而產(chǎn)生的新的信息采集技術(shù)沒有體現(xiàn)在規(guī)劃過程中。信息技術(shù)對居民的出行目的、出行方式、出行距離與時耗以及路徑選擇等特征都會產(chǎn)生明顯的影響，出行者在出行前或出行途中，獲得實(shí)時信息，都有助于選擇最佳的出行路徑和出行方式，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃對此都沒有反映。

2.4　缺乏能源消耗、環(huán)境影響分析的規(guī)范化方法，傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中，城市交通系統(tǒng)能源消耗的水平及其相應(yīng)的改進(jìn)措施、交通污染物的排放量多少、對城市居民生活的影響、如何減少污染物的排放等一系列問題在規(guī)劃過程中沒有涉及，成果中沒有體現(xiàn)，對能源消耗和環(huán)境影響的控制也沒有真正列入規(guī)劃目標(biāo)體系近些年來，交通界已經(jīng)開始注意這一問題，對能源消耗、環(huán)境影響分析與評價開展了研究，并取得了一些相應(yīng)的成果，但尚未滿足應(yīng)用于城市交通規(guī)劃的規(guī)范化要求。 25沒有真正體現(xiàn)“以人為本”。產(chǎn)生城市交通的根源是人或貨物的移動，但在傳統(tǒng)的規(guī)劃中，人們更注重機(jī)動車交通。如果從“以人為本”的觀點(diǎn)出發(fā)，行人交通和自行車交通理應(yīng)給予充分的重視，規(guī)劃中不應(yīng)只體現(xiàn)汽車使用者的舒適和方便。

3，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃

3 1城市交通可持續(xù)發(fā)展

從歷史的觀點(diǎn)看，可持續(xù)發(fā)展的概念是在環(huán)境問題危及到人類的生存和發(fā)展，傳統(tǒng)的發(fā)展模式嚴(yán)重制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步時，人們對傳統(tǒng)發(fā)展模式反思后的創(chuàng)新。 可持續(xù)發(fā)展一般被定義為“既滿足當(dāng)代人需要，又不對后代人滿足其需要的能力構(gòu)成危害的發(fā)展”。可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵十分豐富，可以概括成四項(xiàng)基本原則：發(fā)展原則、協(xié)調(diào)性原則、質(zhì)量原則和公平原則。

根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從城市交通功能出發(fā)，提出以下城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義：城市交通可持續(xù)發(fā)展，就是以先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)為基礎(chǔ)，在資源合理利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)的思想指導(dǎo)下，提高交通系統(tǒng)利用效率和服務(wù)水平，在經(jīng)濟(jì)合理地滿足當(dāng)前社會發(fā)展需求的同時，為整個社會的可持續(xù)發(fā)展提供保證，具體來講，可持續(xù)發(fā)展的城市交通應(yīng)是在促進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源點(diǎn)是不可再生資源)的優(yōu)化利用；在重視交通系統(tǒng)建設(shè)的同時，重視交通設(shè)施利用效率的提高；交通系統(tǒng)在滿足近期需求的同時，要符合城市社會經(jīng)濟(jì)生態(tài)環(huán)境復(fù)合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的整體要求。 3，2城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃 城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃實(shí)質(zhì)是優(yōu)化利用有限的時空資源，應(yīng)遵循以下原則。 3，2，1為人服務(wù)而不是為車服務(wù)，重視低成本交通方式，如行人交通及自行車交通等。 3，2，2重視城市交通發(fā)展政策研究。 3，2 3與土地利用緊密結(jié)合，尋求高可達(dá)性、低交通需求的土地利用一交通系統(tǒng)發(fā)展模式。

3，2，4重視合理交通結(jié)構(gòu)和交通容量的分析研究。

3，2，5積極開展環(huán)境評價，在盡可能滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的前提下，降低交通環(huán)境成本和負(fù)面社會影響，

3，2，6重視各種不同交通方式之間的銜接。

3，2 7重視現(xiàn)代化交通管理在城市交通系統(tǒng)中所起的作用。

3，2，8重視對規(guī)劃實(shí)施保障體系的研究，

4，城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃理論體系

在現(xiàn)有的城市交通規(guī)劃技術(shù)基礎(chǔ)上，為實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃向可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃轉(zhuǎn)變，應(yīng)加強(qiáng)對關(guān)鍵技術(shù)的研究，主要有城市總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)、高度信息化條件下的城市交通信息采集與交通需求預(yù)測技術(shù)、城市交通系統(tǒng)能源消耗與環(huán)境影響分析技術(shù)、城市交通系統(tǒng)供求分析技術(shù)、可持續(xù)發(fā)展思想下城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃技術(shù)及城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價技術(shù)等。

篇（7）

中圖分類號：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

前言：近年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，客運(yùn)需求急劇增加，然而我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施卻嚴(yán)重滯后，城市交通環(huán)境和交通質(zhì)量明顯下降，一系列嚴(yán)重問題惡化了大城市的投資環(huán)境，限制了大城市的發(fā)展空間，成為大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。根據(jù)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)和交通發(fā)展的規(guī)律，大城市解決交通難題的有效途徑就是發(fā)展現(xiàn)代地鐵交通。地鐵是快速、大量運(yùn)送乘客的最有效的運(yùn)輸系統(tǒng)，但我國城市軌道交通發(fā)展緩慢，目前僅有少數(shù)幾個城市擁有地鐵交通設(shè)施。因此，在當(dāng)前我國的國情下。發(fā)展地鐵交通是未來城市交通發(fā)展的方向。

1.我國城市地鐵交通發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市主要有：北京、天津、香港、上海、廣州、深圳、武漢等；目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。

在我國，隨著改革開放的深入進(jìn)行，城市面貌也在發(fā)生變化，非凡是市政建設(shè)步伐進(jìn)一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進(jìn)行，在城市的改建過程中優(yōu)勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價昂貴，而且建設(shè)資金基本上是有地方財(cái)政承擔(dān)，所以我國目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行。

為了解決建設(shè)資金問題，在地鐵建設(shè)中，不但采取多渠道融資，而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。在上海市，對舊城區(qū)建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。南京地鐵南北線一期工程是國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高，平均造價最低的工程項(xiàng)目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設(shè)車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預(yù)計(jì)約占南京公共交通客運(yùn)總量的17%。

重慶是我國有名的山城，市內(nèi)地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點(diǎn)，該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，分一、二期建設(shè)，全線長17.54km，建成后高峰小時客運(yùn)能力達(dá)3萬人次左右，初期年客運(yùn)量1.5億人次，遠(yuǎn)期年客運(yùn)量3億人次。

2.城市地鐵交通優(yōu)勢

地鐵可以為城市居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)，地鐵交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同，通常稱之為綠色交通，其優(yōu)勢非常明顯，可以概況為以下幾個方面。

2.1運(yùn)量大

地鐵是容量較大的交通運(yùn)輸工具，大載客的地鐵車廂，每輛額定載客為310人，超員為410人，編組采用每列6輛。據(jù)測算，地鐵單向高峰每小時載運(yùn)3000至9000人次，而有軌電車 公共汽車單向高峰平均每小時載客量低于1000人次。且地鐵受天氣影響較小，可以不分晝夜的全天候服務(wù)。

2.2速度快和正點(diǎn)率高

地鐵通常實(shí)行全隔離或大部分隔離的措施，列車運(yùn)行時受外界干擾少，因而正點(diǎn)率高。國內(nèi)地鐵列車的最大行駛速度為120km/h，運(yùn)營速度為30-40km/h。

2.3污染少

交通運(yùn)輸排放的廢氣是大氣污染的主要來源，而城市廢棄的主要排放源是汽車，地鐵采用電力牽引，污染少。而且地鐵車站和線路深埋于地下，振動的噪聲對于外界的干擾較少。

2.4方便舒適

列車的發(fā)車間隔時間是衡量列車的方便性指標(biāo)之一。地鐵的發(fā)車時間間隔為2min，發(fā)車間隔時間非常短，給人們出行、工作、購物和生活帶來了極大的便利。

2..5安全性好

所以的地鐵系統(tǒng)都是封閉運(yùn)動的（即完全專用通道）。交叉干擾少，因而安全性比公共汽車和有軌電車要好很多。

3.地鐵建設(shè)對城市交通發(fā)展的影響

3.1地鐵將增強(qiáng)城市各主要集散點(diǎn)的可達(dá)性

當(dāng)?shù)罔F的“十” 字線路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)時, 它基本上能覆蓋多個交通小區(qū)和主要集散點(diǎn)。在這些主要集散點(diǎn)間乘用地鐵的人單向出行平均約節(jié)省很多時間，并可避免路口塞車的困擾, 提高了可達(dá)性。

3.2地鐵將提高人們的出行質(zhì)量

人們對出行方式的選擇不僅僅著眼于節(jié)省時間，也考慮到費(fèi)用，但更高的追求是舒適和安全。當(dāng)前我國人民的出行意愿正由需求型向舒適機(jī)動型過渡。近幾年不少特大城市公共汽車和專線車的客運(yùn)量逐年增加就是一個很好的證明。未來的地鐵系統(tǒng)容量大，密度高，車站美觀實(shí)用，環(huán)境匹配和諧，車廂內(nèi)實(shí)行空氣調(diào)節(jié)，再加上優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，會使乘坐地鐵的這段行程變?yōu)槎虝旱男菹⒑拖硎堋Ｇ蚁鄬τ诠财噥碚f，地鐵的擁擠程度較低，這樣就大大提高了人們的出行質(zhì)量。

3.3地鐵將改善城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

目前我們城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)主要由自行車交通、自用機(jī)動車交通及各種容量的公共汽車、輪渡交通等組成。一個城市的客運(yùn)交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)包括了它們的比例、配置及銜接關(guān)系。所謂的合理的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)就是在對應(yīng)于總目標(biāo)和環(huán)境約束的條件下，實(shí)現(xiàn)其要素集、相關(guān)關(guān)系集及層次分布上的最優(yōu)結(jié)合。簡言之，就是充分考慮到這些出行方式的需要與可能，使之各得其所。隨著地鐵的投入運(yùn)營與發(fā)展，不久的將來我國的城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)將達(dá)成一個穩(wěn)定的合理結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮系統(tǒng)功能和實(shí)現(xiàn)較高的功能效率。

4.城市地鐵交通系統(tǒng)發(fā)展展望

經(jīng)過對現(xiàn)階段我國城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)該處理好以下幾個方面的關(guān)系：

4.1處理城市地鐵交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系

地下鐵道雖然有運(yùn)量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點(diǎn)，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市地鐵交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市地鐵交通骨架，在省會城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市地鐵系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市地鐵交通大運(yùn)量、高速的特點(diǎn)，滿足人們出行需要，非凡是城市上下班時間客流量大且集中的特點(diǎn)，做到及時疏散的目的。而在城市地鐵線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

4.2按不同地帶采用不同的形式建立城市地鐵交通系統(tǒng)

在同一座城市，由于經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展不平衡，人口密度不一樣，工、農(nóng)業(yè)布局不一樣，建筑規(guī)模不一樣，按目前的行政區(qū)劃，一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分，同時，由于不同形式的軌道系統(tǒng)，造價也不一樣，為了減輕城市地鐵交通系統(tǒng)對財(cái)政上的負(fù)擔(dān)，在市內(nèi)建筑物密集地帶，如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設(shè)費(fèi)用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨(dú)占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優(yōu)勢很明顯；同時，在運(yùn)營階段，與其他交通設(shè)施互不干擾；無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。

4.3加大軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化程度

我國地鐵建設(shè)的費(fèi)用，大部分靠地方財(cái)政提供支持，而地鐵費(fèi)用組成中，設(shè)備費(fèi)用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設(shè)計(jì)、建造的外，其他城市的地鐵建設(shè)，大部分技術(shù)和設(shè)備主要依靠于進(jìn)口，造成了建設(shè)、維修、運(yùn)營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統(tǒng)基本上都在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發(fā)展。

近年來，隨著對引進(jìn)技術(shù)的學(xué)習(xí)、消化、研究、創(chuàng)新，我國在軌道的關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機(jī)車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項(xiàng)目的設(shè)備國產(chǎn)化率預(yù)備達(dá)到60%～80%，使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費(fèi)用從進(jìn)口的190萬美元降到40萬美元，隨著設(shè)備國產(chǎn)化率的提高，大大的降低了地鐵建設(shè)造價，同時，在我國其他經(jīng)濟(jì)相對落后的城市，建立城市地鐵交通系統(tǒng)，將為期不遠(yuǎn)，這樣促進(jìn)了城市地鐵交通系統(tǒng)在我國更廣范圍的發(fā)展。

5.結(jié)語

城市地鐵交通系統(tǒng)，是未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強(qiáng)的優(yōu)勢，具有廣闊的發(fā)展市場。從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光來看，無論目前是否擁有地鐵系統(tǒng)，在大城市總體規(guī)劃的時候，都應(yīng)把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。同時，把地鐵交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。

篇（8）

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、前言

隨著私家車越來越多的普及，雖然很大程度上提高了居民的生活質(zhì)量和便利性，但也帶了巨大的交通壓力，也因此產(chǎn)生了很多問題，并嚴(yán)重影響到了交通規(guī)劃，加強(qiáng)對整個話題的研究具有重要意義。

二、私人小汽車發(fā)展對城市交通規(guī)劃的挑戰(zhàn)

1、私家車駕駛?cè)诵率侄啵煌ㄊ鹿暑l率高買車必然要開車，私家車數(shù)量大幅增長的同時是駕駛?cè)藬?shù)量的劇增，由此大量駕校火暴。私家車駕駛?cè)硕际欠锹殬I(yè)駕駛?cè)耍磺髮W(xué)會不求學(xué)精，而駕駛?cè)怂刭|(zhì)是影響道路交通安全的一個重要因素，駕校應(yīng)試教育培養(yǎng)出的新手已逐漸成為交通事故的主要肇事者。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年和2003年，全國由于非職業(yè)駕駛?cè)苏厥滤际鹿士倲?shù)的比例已分別占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故統(tǒng)計(jì)》表明，駕駛?cè)司坪篑{車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數(shù)的60%以上。

2、私家車駕駛?cè)朔稚⑿源螅y(tǒng)一組織管理難

交警部門對駕駛?cè)斯芾淼脑心Ｊ剑且劳懈鱾€車隊(duì)聯(lián)組車屬單位的管理，零散的個體駕駛?cè)硕及摧爡^(qū)歸屬于各個聯(lián)組，對駕駛?cè)说陌踩逃⑸眢w檢查和及時傳達(dá)新的交通法規(guī)等，都是利用駕駛證的年度審驗(yàn)之機(jī)組織進(jìn)行，但是近年來，這種模式的管理日漸捉襟見肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》實(shí)施以來，駕駛?cè)四甓葘忩?yàn)規(guī)定取消。另一方面，隨著私家車數(shù)量劇增，家庭式非職業(yè)的無法再依靠車隊(duì)、聯(lián)組的形式去形成有約束力的組織。導(dǎo)致目前駕駛?cè)私M織松散，管理難到位，無法形成制度管理。而交警部門只能在糾正駕駛?cè)私煌ㄟ`法時對其實(shí)施一定的處罰和臨時性的安全教育，不能及時組織對所有進(jìn)行必要的、系統(tǒng)的安全教育和影響駕駛資格的身體檢查。如此種情況下去，管理脫節(jié)是必然現(xiàn)象。

3、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大

隨著轎車進(jìn)入家庭步伐的加速，道路交通資源難以承受，車路矛盾日益激化，城市交通擁堵現(xiàn)象越來越厲害。上下班高峰時段，交警部門所有的警力上路，才勉強(qiáng)保證不堵車，在繁華地段的交叉路口，高峰期每次等紅燈的車排隊(duì)在10輛以上，多時達(dá)30輛，排近300米長。城市交通堵塞，排隊(duì)等行，這種無可奈何，叫苦不迭的滋味我想每個駕駛?cè)撕统塑嚾耸穷I(lǐng)教透了。再者滿城市都是汽車，汽車廢氣巨增，惡化城市環(huán)境，這是必然的，無需贅述。

三、新形勢下城市交通規(guī)劃的策略分析

1、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

我國早在20世紀(jì)80年代就提出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，但在發(fā)展過程中對公共交通的認(rèn)識由純公有到完全市場化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路異常曲折，如圖 5 所示。同期在自行車和機(jī)動化快速發(fā)展的沖擊下，公共交通在城市交通中的分擔(dān)率大幅度下滑，造成許多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。進(jìn)入 21 世紀(jì)以來，交通擁堵和城市空間擴(kuò)張使公共交通又重新回到城市交通舞臺的中心，國家和城市政府給予公共交通發(fā)展以前所未有的關(guān)注，把公共交通發(fā)展作為城市可持續(xù)發(fā)展的基石和民生工程的重點(diǎn)。

2004 年，建設(shè)部(建城[2004]38 號)文件明確了公共交通作為社會公益事業(yè)的性質(zhì)和國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的改革方向，并提出了跨越式發(fā)展的目標(biāo)，即5年內(nèi)，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市達(dá)到20%的目標(biāo)。2005 年[2005]46 號文件中，更明確提出了合理規(guī)劃設(shè)置場站和配套設(shè)施、加強(qiáng)城市交通換乘樞紐建設(shè)、推動智能公共交通系統(tǒng)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展政策；大力發(fā)展公共汽(電)車、有序發(fā)展城市軌道交通、適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)的運(yùn)營結(jié)構(gòu)發(fā)展政策；車道優(yōu)先和信號優(yōu)先為主的路權(quán)優(yōu)先政策；改革投融資機(jī)制、鼓勵社會資本進(jìn)入、推行特許經(jīng)營、加強(qiáng)市場監(jiān)管、提高服務(wù)水平的行業(yè)改革方向；規(guī)范補(bǔ)貼制度、城市公用事業(yè)附加費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金使用向公交傾斜，設(shè)施用地實(shí)行劃撥，合理確定公交票價，加大科研投入的扶持政策等。提出把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為實(shí)施城市道路交通暢通工程、創(chuàng)建綠色交通示范城市、改善人居環(huán)境的重要內(nèi)容。

與此配合，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部從2007年在全國范圍內(nèi)開展了“公共交通周”和“無車日”活動，加強(qiáng)優(yōu)先發(fā)展公共交通、倡導(dǎo)綠色交通出行理念的宣傳。首屆“公共交通周”就吸引了全國110 個城市參與。

2、重視道路先天設(shè)計(jì)。交通管理設(shè)施是依據(jù)道路的基本條件來設(shè)計(jì)的，道路建設(shè)存在的先天缺陷給交通管理帶來的困難將是后期的道路交通管理設(shè)施所無法彌補(bǔ)的。因?yàn)榈缆窐?biāo)線、路口的渠化、信號燈的安裝都必須依據(jù)道路和路口的基本條件來施劃和設(shè)計(jì)，道路、路口的寬度、隔離帶或綠化帶距路口的距離等對車道劃分、路口渠化、信號燈的安裝都至關(guān)重要。

3、合理規(guī)劃與建設(shè)停車設(shè)施

停車設(shè)施的提供是一把“雙刃劍”，設(shè)施規(guī)模過大、過小都將引起不合理的道路交通流量和流向，特別是在用地緊張的中心區(qū)范圍內(nèi)，合理規(guī)劃停車設(shè)施的點(diǎn)位和規(guī)模尤為顯得重要。通過停車場的規(guī)劃與建設(shè)，形成廣州城區(qū)停車以配建停車為主、以路外公共停車為輔、路邊停車為必要補(bǔ)充的停車格局。在城市中心區(qū)實(shí)行停車泊位適度從緊的供應(yīng)政策，中心區(qū)實(shí)施停車泊位按需充分供應(yīng)的政策。根據(jù)路網(wǎng)容量的限制，中心區(qū)在 2005 年前以擴(kuò)大停車供應(yīng)為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設(shè)和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設(shè)和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車場建設(shè)為輔，城市區(qū)停車場建設(shè)與停車需求管理并重；城市邊緣區(qū)，停車泊位按需供應(yīng)。小汽車進(jìn)入家庭將加速住宅的停車泊位需求增長，就居住用地而言，其停車需求為基本停車需求（夜間停放為主），建筑物對停車泊位需求的剛性較大，應(yīng)考慮各種不同性質(zhì)住宅的家庭小汽車擁有率，加強(qiáng)配建停車泊位指標(biāo)研究，調(diào)整建筑物配建停車指標(biāo)。

4、加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)的研究

推進(jìn)先進(jìn)的出行者信息管理系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)有效的車輛路徑誘導(dǎo)；積極推進(jìn)停車設(shè)施供應(yīng)實(shí)時動態(tài)信息系統(tǒng)的研究與建立，為道路使用者及時提供動態(tài)的停車設(shè)施狀況，使得必須接受停車服務(wù)的道路使用者，及時找到能提供停車服務(wù)的停車場（庫），減少或避免因找不到停車設(shè)施而在路邊亂停車或在道路上兜圈，出現(xiàn)濫用有限的道路資源現(xiàn)象。

5、堅(jiān)持“允許其擁有、引導(dǎo)其出行”的原則，合理引導(dǎo)小汽車使用

在城市交通方式結(jié)構(gòu)中，有車一族利用小汽車出行，特別是在高峰期間出行，需要付出較高的社會成本。運(yùn)用有效的經(jīng)濟(jì)手段，根據(jù)區(qū)域道路容量、道路功能分級等，采用先進(jìn)的不停車收費(fèi)系統(tǒng)，分區(qū)域、分時段、分標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行小汽車道路使用者進(jìn)入中心區(qū)級差收費(fèi)。倡導(dǎo)和鼓勵私人小汽車在非高峰期進(jìn)行購物、文化娛樂、社交和休閑時使用。

6、強(qiáng)化停車——換乘樞紐的規(guī)劃與建設(shè)

在中心區(qū)高速路出入口附近、軌道交通起訖點(diǎn)等合適地點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)一定規(guī)模的停車一—換乘樞紐，便于小汽車使用者換乘公交進(jìn)入中心區(qū)，對進(jìn)入交通高密度中心區(qū)的小汽車實(shí)行有效截流。

四、新形勢下城市交通規(guī)劃的幾點(diǎn)建議

1、將私家車的管理納入社會治安綜合治理的范疇社會治安綜合治理，就是在各級黨委和政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，各部門、各單位協(xié)調(diào)一致，齊抓共管，依靠廣大人民群眾，運(yùn)用政治的、經(jīng)濟(jì)的、行政的、法律的、文化的、教育的等多種手段，解決社會治安問題，打擊和預(yù)防犯罪，維護(hù)社會治安秩序。它是在新的歷史時期中我國社會治安工作的總方針，也是社會管理的成功經(jīng)驗(yàn)。面對私家車迅速增長帶來的一連串社會治安問題，也只有將其納入社會治安綜合治理的一部分才能管理好。

2、改進(jìn)對私家車駕駛?cè)说墓芾磙k法

對私家車的交通管理，關(guān)鍵是對私家車主（駕駛?cè)耍┑墓芾恚谛碌男问较拢煌ü芾聿块T如何履行職責(zé)，加強(qiáng)和規(guī)范對私家車駕駛?cè)说墓芾砟兀P者認(rèn)為：

一要建立社區(qū)私家車駕駛?cè)伺_帳，形成城市片區(qū)駕駛?cè)私M織。結(jié)合社區(qū)居委會、居民小區(qū)等基礎(chǔ)單位和組織對各自私家車的管理的同時，統(tǒng)一對私家車主駕駛?cè)说墓芾怼＝痪块T引導(dǎo)以社區(qū)、居委會等基層組織為單位，對居住地集中的駕駛?cè)顺闪Ⅰ{駛?cè)税踩珔f(xié)會、駕駛?cè)酥摇⒂熊囎寰銟凡康壬鐣M織，各個組織詳細(xì)建立各私家車主的臺帳，項(xiàng)目包括車號、車型、入戶時間、保險情況、駕駛?cè)四挲g、姓名、性別、職業(yè)、住址，并附照片，開展系列愛車、護(hù)車、安全行車、安全教育等活動，使之真正成為私家車主駕駛?cè)酥摇?/p>

二要形成規(guī)范的駕駛?cè)藚f(xié)會等社會組織的管理制度。對社會駕駛?cè)私M織，交警部門依法進(jìn)行指導(dǎo)，以法規(guī)制度的形式，規(guī)定各個駕駛?cè)私M織的內(nèi)部制度，組織形式、活動方式包括每年每個季度對所屬駕駛?cè)诉M(jìn)行交通安全教育的必須內(nèi)容。并適當(dāng)核定教育、培訓(xùn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)駕駛?cè)藚f(xié)會等社會性組織的良性發(fā)展。同時，交警部門要切實(shí)履行自己的職責(zé)，一是及時進(jìn)行交通安全宣傳和安全行車警示教育，組織集中培訓(xùn)學(xué)習(xí)；二是定時進(jìn)行身體檢查和資格審驗(yàn)，對有問題的車主，要盡量把工作做在前頭；

五、結(jié)束語

私人小汽車關(guān)系到居民的生活質(zhì)量和健康，同時，加強(qiáng)對城市交通規(guī)劃的創(chuàng)新要結(jié)合私家車汽車狀況，多方考慮，減少壓力，促進(jìn)城市的和諧。

篇（9）

踐行市場理念無為而治

香港是當(dāng)今世界道路交通密度最高的城市之一，概覽香港交通布局宛如蜘蛛結(jié)網(wǎng)，道路使用率位居世界前列。擁有2000多公里道路及1000多座道路構(gòu)筑物、三條沉管式越海隧道和九條過山行車隧道及三條跨海大橋。鐵路全長240公里（由地鐵、輕鐵、機(jī)場快線等行車網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成），地鐵總長91公里，車輛總數(shù)約60萬輛，其中私家車數(shù)量約為35萬輛，公務(wù)車6350輛（占機(jī)動車總量的1.1%）。目前香港萬人交通事故死亡率僅為0.21。

資料顯示，世界各國的公交服務(wù)機(jī)構(gòu)基本都是虧損的，惟有香港盈利。

高度發(fā)達(dá)市場經(jīng)濟(jì)體制下的香港，政府一般不干預(yù)市場運(yùn)作，公交服務(wù)都是由私營或公共機(jī)構(gòu)經(jīng)營的；政府不直接介入，也不提供資助。人總有思維定勢，在我們的理念中，公交是一個與民生關(guān)系極其密切的公共事業(yè)，政府最應(yīng)該下大力氣去抓。

政府如何管理公共交通服務(wù)機(jī)構(gòu)呢？“用不著管它們，都是注冊公司，有公司法、有股東、有董事會管。如果系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)正常，政府沒有必要去干預(yù)；如果運(yùn)轉(zhuǎn)失靈，影響到公眾的利益，政府當(dāng)然會干預(yù)。“選手”有問題就讓選手出局，游戲規(guī)則有問題就調(diào)整規(guī)則。從這個意義上講，政府的管理是‘被動’的。”政府對他們僅是進(jìn)行監(jiān)管，“無為而治”反而是“大治”。私人公司的董事局里必須有政府部門的代表，每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財(cái)政狀況和經(jīng)營狀況。政府對整個公交服務(wù)的管理或者說監(jiān)管，實(shí)際上是一種宏觀調(diào)控，是通過政策和法規(guī)的調(diào)整來實(shí)現(xiàn)的。政府的另一個主要職能是加強(qiáng)各種公共交通服務(wù)之間的協(xié)調(diào)，同時保存一定的競爭，為公眾提供多種選擇。

香港是市場經(jīng)濟(jì)的社會，更是自由民主的社會，也是法治為本的社會，自由是法治前提下的自由。觀察香港的交通狀況，有許多亮點(diǎn)，可資借鑒。

道路設(shè)計(jì)充滿智慧

香港人多地少，依山臨海，地形復(fù)雜，許多地方可以用“地勢險峻”來形容，城市交通道路建設(shè)相當(dāng)不易。據(jù)我觀察，香港的城市道路有兩大特點(diǎn)，一是道路大都狹窄彎曲，很難見到像北京那樣寬闊筆直的道路；再是許多馬路都有較大坡度，尤其是依山而建的那些。與北京的交通道路相比，香港的道路只能用“寒磣”來形容，不到20米寬的行車道上，跑著公共汽車、有軌電車、出租車、私家車……行時“擦肩而過”，止時“觸手可及”。

香港每條交通主干道上都建有大量的人行過街天橋、地下通道，沿街的許多高層建筑之間也建有人行天橋相連，從而減少行人與機(jī)動車的沖突。在香港步行，不論從地鐵出來，還是從主干道的巴士站下客，都可以通過縱橫交錯的步行交通系統(tǒng)直接過街到達(dá)各大商場、公司或者旅游景點(diǎn)。由于行人或走地下通道，或走過街天橋，以致路面行人并不多，不影響道路上機(jī)動車的正常通行。香港城市主干道四通八達(dá)，覆蓋面廣，都為封閉的快速道路，中間實(shí)行隔離，避免了交通流迎面沖突，相向的交通流互不干擾。

港府把改善市民的出行環(huán)境作為重點(diǎn)工程，大量建設(shè)天橋、地道、空中走廊。港島核心區(qū)域，從灣仔到中環(huán)，有長達(dá)數(shù)公里的空中走廊，將許多政府部門、高級酒店、寫字樓和大型商業(yè)中心連接成網(wǎng)，行人可自由通行。空中走廊的感覺既安全又方便舒適。人車分流，解決了混合交通的爭道問題。香港的一些過街天橋有專為殘疾人服務(wù)的升降梯，盲人和坐輪椅的殘疾人只要按電鈴，就有專人為他們服務(wù)。

交通標(biāo)志一目了然

鑒于香港土地資源有限，市區(qū)的道路都很窄，很多道路只有4-5米寬，大多都是單向通行，車道劃分要比北京窄得多。香港道路上的交通標(biāo)線很齊全，也很清晰，有些交通標(biāo)線的顏色也與北京有所區(qū)別，如人行橫道線均采用黃實(shí)線，顯得更醒目；香港的指路標(biāo)志設(shè)置清晰，系統(tǒng)性比較強(qiáng)；除了在道路上設(shè)有指路標(biāo)志牌外，還在路面上劃出中英文對照的文字標(biāo)記，讓駕駛?cè)诵熊嚂r一目了然。香港的交通標(biāo)志信息量比較大，很多都是圖案和文字配合使用的。

香港根據(jù)道路功能和路幅寬窄設(shè)置了不同類型、大小不一的交通標(biāo)志。指路標(biāo)志內(nèi)容連貫明了，使開車人通過引導(dǎo)能很快到達(dá)目的地。路幅寬的道路一般都設(shè)置板面比較大的標(biāo)志，使開車人在較遠(yuǎn)處就能清晰看見。而路幅窄的道路標(biāo)志相對比較小，但設(shè)置的數(shù)量比較多，使開車人隨時可見。在一些繁忙的路段還設(shè)置了LED可變交通標(biāo)志，使人一目了然。什么地方禁行，什么地方轉(zhuǎn)彎，什么地方上下乘客，街道標(biāo)牌上標(biāo)注得非常明白，各條街道的名稱在路牌上都有中英文雙語提示，難怪香港人說，只要你認(rèn)識字，永遠(yuǎn)也不會迷路。在我的腦海中，香港是一個滿是符號的國際大都市。

交通信號按需調(diào)節(jié)

香港的交通信號燈大部分安裝在一根4米高的立桿上，離地面不算太高，十分簡單，不像北京的懸臂式信號燈安裝得很高。每根信號燈桿上都有編號，貼有“發(fā)現(xiàn)交通燈失靈、故障，請致電24小時服務(wù)熱線，多謝合作”的文字，以及電話號碼的告示。香港有2000多個信號燈路口，市區(qū)的交叉路口、人行橫道線都設(shè)置了交通信號燈。一些過往密集的人行橫道信號燈與聲音控制配合使用，綠燈時聲音急促，督促行人快速通過，紅燈時舒緩，提醒行人耐心等候，頗具人性化。

香港運(yùn)輸署總是持續(xù)調(diào)查每個路口在高峰期的車流量，以及每個燈放行的車輛數(shù)，以此作為改進(jìn)設(shè)置紅綠燈時長的依據(jù)。紅綠燈，交通線、標(biāo)識牌、行車方向等交通管理要素會“按需調(diào)節(jié)”。諸如虛線換實(shí)線、增加標(biāo)識等簡單操作，既可以由運(yùn)輸署職員提出，也可以接受市民和司機(jī)的意見，通過工程師的評估后即可通知路政署修改，辦事效率極高。香港的主干道上還有攝像頭監(jiān)控，除了特別擁擠路段，通常一個綠燈可放行所有排隊(duì)車輛。

私車泊位供大于求

香港十分重視靜態(tài)交通管理，嚴(yán)格限制車輛在道路上的停放，除規(guī)定的部分支路設(shè)立停車泊位外，主要街道上不專門設(shè)置長期或臨時停車區(qū)域。在香港，停車場點(diǎn)建設(shè)實(shí)行多元化投資、商業(yè)化運(yùn)作，大型建筑等都配有相適應(yīng)的停車泊位，任何公司單位或個人都無權(quán)擅自變更停車場地的用途。停車場庫的建設(shè)因地制宜，因情而異，形式多樣，有廣場停車位、地下停車場和立體停車樓等，一般都對社會開放，實(shí)行有償服務(wù)，分類收費(fèi)。繁華地區(qū)、白天收費(fèi)較高；城郊地區(qū)、夜間收費(fèi)則較低；臨時停車收費(fèi)比長期停車證收費(fèi)相對昂貴。

在香港買車很便宜，但車位費(fèi)和停車費(fèi)高的離奇。普通香港人買得起車買不起車位付不起停車費(fèi)。香港是亞太地區(qū)停車收費(fèi)最貴的城市，在全球列第四高。

香港私家車停車位已經(jīng)足夠，甚至供過于求。全港私家車日間泊車位有25萬個，而需求量不過16萬個；私家車夜間泊車位有52萬個，而需求不過44萬個。香港夜間停車需求主要集中在住宅區(qū)，日間停車需求主要集中在寫字樓、學(xué)校、醫(yī)院等工作場所，所以香港分開統(tǒng)計(jì)。

交通警察享譽(yù)世界

香港警察擁有過百年的警治經(jīng)驗(yàn)和良好的規(guī)劃根基，加上嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆ㄖ魏吞幚戆讣男剩环Q譽(yù)為亞洲最佳警隊(duì)，亦是世界公認(rèn)最優(yōu)秀的警隊(duì)之一。香港約有1700多名交通警察，平時執(zhí)勤都是騎著摩托在大街小巷巡視。“確保交通暢通”是交通警察的首要職責(zé)，也是道路通行的重要保證。據(jù)我觀察，香港有一個現(xiàn)象很奇怪，你根本找不到執(zhí)勤站崗的交通警察，就連偶爾經(jīng)過的巡邏交警也很難看到，與順暢的交通聯(lián)想起來，著實(shí)匪夷所思。

運(yùn)輸署的工作是交通管理的“硬件”，交通警察上街執(zhí)法是交通管理的“軟件”。香港不設(shè)固定警察崗，所有交警均為“飛行警察”。哪里出現(xiàn)事故，9分鐘之內(nèi)必有警察到場解決處理，效率之高令人稱道。警察公關(guān)部門將有關(guān)的交通消息全天在電視節(jié)目中播出，使市民能及時了解最新的交通情況。這種服務(wù)讓我佩服，香港警察“譽(yù)滿全球”，誠哉。

交通罰款觸及靈魂

在香港，行車秩序良好，堵車難得一見。當(dāng)?shù)厮緳C(jī)說，路面上布滿了監(jiān)控器，所以不敢違法。香港對交通違法的罰款很高。酒后駕駛一經(jīng)定罪，無論有無造成意外，最高可判罰款2.5萬港元和入獄3年；乘客不系安全帶，最高可罰款5000港元，入獄3個月；行駛過程中使用手機(jī)，最高罰款2000港元；不遵守交通信號燈，可罰款600港元，并記5分；行人闖紅燈，最高罰款2000港元；交通車內(nèi)禁止飲食，違者也會得到高額罰款；咪表限時停車兩小時，超時可罰款320元。為保證交通安全，禁止私家車使用有色玻璃，違者最高可被判罰款1萬港元和監(jiān)禁6個月。

香港交通法律法規(guī)的執(zhí)行力度大。每個公民的背后，都有強(qiáng)有力的管理法規(guī)和監(jiān)督措施，惟有法律和制度的保障，才使社會文明有序成為可能。政府部門能派員每天便衣行走在行人當(dāng)中，出示證件，開出單據(jù)，專門機(jī)構(gòu)處理處罰，充分保障了法規(guī)的執(zhí)行。

香港公務(wù)用車

最能體現(xiàn)“大公無私”

據(jù)悉，香港大約有15萬名公務(wù)員，每天上下班有九成以上依靠公共交通，這一數(shù)字背后大有文章。香港政府約有75個部門，其公務(wù)車占機(jī)動車總量的比例1.1%，有公務(wù)車輛6350輛上下；其中約四分之三，為紀(jì)律、部隊(duì)等7個重要服務(wù)部門使用。日常辦公所需的轎車排氣量規(guī)定在1.3到2.0升之間。政府率先使用混合動力車、柴油車和電動車，在節(jié)能環(huán)保等方面發(fā)揮重要的示范作用。

香港政府規(guī)定，公務(wù)員外出公干，須選擇廉宜的交通工具，多數(shù)為地鐵、巴士、出租車等。規(guī)定“只有在無公共交通可達(dá)目的地或必要的情況下，才可使用政府車輛”。香港政府同43家出租車公司或商會簽訂合同，凡是政府部門因公事需要用車，可以電招出租車上門接送，費(fèi)用按100元/小時計(jì)算。政府控制公車，除了減少行政開支，更有帶頭減少機(jī)動車總量保持路面暢通和節(jié)能減排的意愿。

香港公務(wù)車采購指定由政府物流服務(wù)署負(fù)責(zé)，概由車輛采購小組具體來操作。撥款是由立法會財(cái)務(wù)委員會每年在審議預(yù)算草案時核定。港府在車輛管理方面，為克服公車私用的弊端，引入衛(wèi)星追蹤系統(tǒng)，在政府車輛上安裝定位儀器。實(shí)踐表明，這些車輛的工作效率大大提高，同時還增強(qiáng)了公務(wù)人員戶外工作的透明度。

筆者在香港有時參加社會活動，朋友說，“參加這種活動，用私家車劃不來。一個鐘頭停車費(fèi)30元，四個鐘頭就是一百多，影響司機(jī)休息還得給加班費(fèi)。乘的士回家，既方便又省錢，隨叫隨到，幾十元搞定。”我暗自佩服，企業(yè)家就是企業(yè)家，經(jīng)濟(jì)賬算得精細(xì)！回答得又那么坦然，并沒覺得“打的”會使億萬富翁“丟面子”。《東方日報》曾刊出一幅“港府”律政司前司長梁愛詩在中環(huán)廣場苦等20多分鐘排隊(duì)“打車”的照片。報道說，梁愛詩自卸任后，出入中環(huán)律師樓大多乘坐公共交通工具，最常搭的就是出租車。

港府官員不論職位高低，訪親探友等私事，都不用公家車。公私分明這是規(guī)矩，沒有特權(quán)。官員乘坐公交出行，既快捷又舒適，十分體面，一點(diǎn)也不“跌份”。

可資借鑒的

香港交通發(fā)展“路線圖”

客居香港，心系北京，首善之區(qū)正在向“世界城市”沖擊，令人鼓舞。而正是世界城市化的進(jìn)程，誘發(fā)了城市汽車交通的快速膨脹，出現(xiàn)交通堵塞的不堪局面。

香港地理環(huán)境復(fù)雜且地域狹窄，改善道路狀況的空間很小，于是港府創(chuàng)新了另外一種思路——在不可能大規(guī)模改善道路的情況下，著力發(fā)展人均占有道路面積少、載客量大的公共交通，對私人汽車進(jìn)行一定程度的限制。發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)和行之有效的執(zhí)法管理，才是社會進(jìn)步的重要標(biāo)志。

香港能發(fā)展到成為國際金融、商貿(mào)及旅游的大都市，非常重要的是極為重視交通規(guī)劃的同步跟進(jìn)實(shí)施。交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中又特別注重公共交通設(shè)施的不斷完善和采用先進(jìn)設(shè)備，引導(dǎo)市民充分使用各種公共交通設(shè)施。交通設(shè)施的規(guī)劃服務(wù)于城市發(fā)展所建造的房屋，同時建筑群的建設(shè)又服從交通規(guī)劃的整體利益。

篇（10）

1我國城市交通發(fā)展面臨的主要問題

1.1機(jī)動汽車增長速度過快

機(jī)動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等,從1995年到2006年這11年間,我國公共交通,出租汽車的數(shù)量共計(jì)分別增長了85.2℅、248℅。根據(jù)我國轎車增長分析,每當(dāng)轎車擁有量增長率超過20℅時,必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀(jì)80年代以來,我國第一次超過20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)連續(xù)三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段,遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過正常年度道路>文秘站:

1.2道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善

我國許多城市在發(fā)展過程中,由于對未來交通需求量估計(jì)不足以及缺乏對城市發(fā)展的統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局,在道路建設(shè)方面存在許多問題。例如:路面狹窄曲折,線網(wǎng)的連續(xù)性、連通性與可達(dá)性差,甚至不成環(huán)不成網(wǎng),瓶頸斷頭亦經(jīng)常出現(xiàn),通行能力與交通流量的需求很不適應(yīng)。另一方面,城市交通線路分布不合理。與此同時,隨著我國城市化進(jìn)程加快,一些城市在城市化進(jìn)程中,對停車場建設(shè)不夠,只做表面文章,道路越修越寬,停車場卻沒有相應(yīng)的跟上發(fā)展,導(dǎo)致市區(qū)中好多車輛停靠在道路兩旁,影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設(shè)施的水平,到2010年北京缺少停車設(shè)施超過60萬個。

1.3交通法規(guī)不健全、管理技術(shù)水平低下

一些城市在交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中,存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),缺乏相應(yīng)的一些道路配套設(shè)施的建設(shè)。而在一些發(fā)達(dá)國家,如英國、美國、日本等,在城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃過程中,都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設(shè)施建設(shè)。以北京和東京為例,北京交叉路口的交通信號機(jī)是東京的3℅,每公里交通標(biāo)志是東京的15℅,地下人行橫道數(shù)是東京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。統(tǒng)計(jì)資料顯示,2001年全國發(fā)生交通事故754919起,死亡人數(shù)達(dá)105930人,折算經(jīng)濟(jì)損失308787.3萬元,比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加強(qiáng)我國城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

2.1加強(qiáng)以公共交通為主的城市交通工具體系建設(shè)

2.1.1實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

根據(jù)專家預(yù)測:一個人出行如果乘坐大型公交車,占路約為1平方米;騎自行車占路約為4平方米;騎摩托車占路約為10平方米;駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠,致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內(nèi)的許多城市,自行車已經(jīng)成為市民出行首選,而自行車出行量多、頻率高,是造成交通擁

擠、城市道路利用低、交通資源浪費(fèi)的一種表現(xiàn)[2]。

從20世紀(jì)80年代起,西方一些發(fā)達(dá)國家都轉(zhuǎn)向了優(yōu)先發(fā)展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題,許多國家的大城市都采取了優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略,特別是地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速軌道方式的出現(xiàn),極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市,已經(jīng)把更多的注意力轉(zhuǎn)向公共交通,并大力發(fā)展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運(yùn)輸方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道,“公交優(yōu)先”正在被越來越多的人接受。

2.1.2“軌道交通”——我國現(xiàn)代化城市交通發(fā)展的必然選擇

城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨(dú)規(guī)鐵路、有軌電車等組成,與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比,有明顯的優(yōu)越性。首先,軌道交通運(yùn)輸能力大。地鐵單方向每小時可運(yùn)送6萬人次,輕軌交通可達(dá)3萬~4萬人次,而公共汽車若使用普通路面僅能運(yùn)送5000人次,專用道路也只能運(yùn)送1萬~2萬人次。其次,運(yùn)行速度快。軌道交通在專用線路上行駛,不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運(yùn)用先進(jìn)的自動控制技術(shù),可高速無阻的運(yùn)行,最高速度可達(dá)每小時80~120公里;輕軌、獨(dú)軌交通時速可達(dá)70~80公里,而在市區(qū)運(yùn)行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三,占用土地面積少。城市地面空間有限,征用城市土地解決交通問題困難,節(jié)約建設(shè)用地是我國的一項(xiàng)基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。

2.1.3發(fā)展其他形式的交通作為公共交通的補(bǔ)充形式

大力發(fā)展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點(diǎn),客流量比較大、時間集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學(xué)校的職工、學(xué)生組成。如果各個單位企業(yè)和學(xué)校能建立完善的通勤車制度,上下班高峰期利用通勤車接送,就能使一些客流量得到分流,緩解公共交通的壓力。

積極培育發(fā)

展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導(dǎo)致交通擁擠的重要原因,因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場,可以使一部分人的汽車購買欲望轉(zhuǎn)變?yōu)槠囎赓U或者購買二手車輛,這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。 2.2加強(qiáng)道路建設(shè)

從1995~2006年這11年間,我國城市的道路建設(shè)建設(shè)取得了巨大的成績,到2006年底我國道路鋪設(shè)長度和道路鋪設(shè)面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%,雖然取得了這么大的進(jìn)步,但是其增長速度還是低于機(jī)動車輛的增長速度。因此,在我國很多城市依然表現(xiàn)出道路擁擠。在我國常規(guī)的道路建設(shè)中,還應(yīng)該注意以下幾個方面:

2.2.1走出因單純修路導(dǎo)致的系列交通問題

我們在進(jìn)行城市交通道路的規(guī)劃時,切忌不能“頭疼醫(yī)頭,腳疼醫(yī)腳”這樣就形成了擴(kuò)建道路與交通擁擠的惡性循環(huán)。在進(jìn)行道路建設(shè)時應(yīng)該做到,對交通基礎(chǔ)的研究例如:本地交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù);本地突出的交通問題與隱患的系統(tǒng)研究等,并且,還要建立長期穩(wěn)定的交通問題研究機(jī)構(gòu)。只有這樣,才能在解決交通這個長期而動態(tài)的問題上得到圓滿解決(圖1)。

2.2.2重視停車場建設(shè)

道路的靜態(tài)建設(shè)也就是城市中機(jī)動車輛停車場的建設(shè),目前,我國好多城市建設(shè)中存在的一個通病就是重建設(shè)、輕管理,道路越修越寬、車輛越來越多,而停車場的相對數(shù)量卻越來越低,導(dǎo)致好多車輛停靠路邊,嚴(yán)重影響交通。一些城市的停車設(shè)施與機(jī)動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設(shè)施滿足不了城市停車需求,造成大量的車輛無處停車或隨意停車,從“停車難”導(dǎo)致了“停車亂”,對城市動態(tài)交通造成很大影響。

2.2.3加強(qiáng)城市交通的微循環(huán)建設(shè)

最后一公里建設(shè)也稱之為城市的微循環(huán)系統(tǒng)。過去我們對城市的干道建設(shè)給于了較多的傾斜,而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環(huán)系統(tǒng)一樣,血液最終都要通過毛細(xì)組織到達(dá)身體的各個部位,汽車也是一樣,最終要通過微循環(huán)系統(tǒng)到達(dá)城市的各個角落。從我國的一些大城市看,微循環(huán)系統(tǒng)的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因,也是許多城市越建越堵的重要原因。

2.3加強(qiáng)城市交通政策法規(guī)建設(shè)

根據(jù)我國的基本國情,借鑒國內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn),加快立法進(jìn)度,建立完善的法規(guī)政策體系,為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。進(jìn)一步完善城市公共交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,在場站建設(shè)、車輛配備、設(shè)施裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面,嚴(yán)格按照質(zhì)量實(shí)施建設(shè),提供服務(wù)。各級建設(shè)行政主管部門,要依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī),加強(qiáng)對城市公共客運(yùn)交通市場的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)督,依法查處各種非法營運(yùn)活動,嚴(yán)厲查處侵占、破壞城市公共交通設(shè)施,危害城市公共交通運(yùn)營安全的行為,保障城市公共交通的安全。同時制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策,對城市發(fā)展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設(shè)項(xiàng)目、車輛更新等,政府應(yīng)給于必要的資金保障。

篇（11）

一、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的關(guān)系

城市的交通規(guī)劃對于一個城市的發(fā)展至關(guān)重要，土地利用則是城市發(fā)展中不可或缺的一般分，所以，城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)是研究和把握城市交通與土地利用的關(guān)系，即他們之間存在的某種關(guān)聯(lián)性、作用以及反作用。交通規(guī)劃常用有兩種手法：1、在城市土地利用規(guī)劃完成后，再做交通規(guī)劃，這也是我們以前通用的方法2、土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃一起開展，相互制約，達(dá)到土地利用和交通規(guī)劃的相互協(xié)調(diào)。

二、城市交通與土地利用互動規(guī)劃模式

在城市規(guī)劃中，由于種種原因，城市交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃通常是各成體系，獨(dú)自進(jìn)行編制，這就造成了它們之間相互反饋的周期過長，而且還要受到多方面條件的限制，所以它們之間很難達(dá)到一致。現(xiàn)在，正是我國各項(xiàng)城市建設(shè)快速發(fā)展的時期，許多政策也在逐步的完善，對城市中新的土地進(jìn)行開發(fā)已漸漸成為一種趨勢，城市土地功能置換的速度也越來越快，所以，原有的交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃彼此相分離的模式已經(jīng)無法適應(yīng)現(xiàn)代的這種趨勢了。

鑒于這種情況，就需要尋找出另一種不同的規(guī)劃模式，即土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃協(xié)同編制。同時，對交通規(guī)劃方案的合理性也要進(jìn)行同步的檢測，需要注意以下兩個方面：1、為使交通系統(tǒng)與城市空間形態(tài)的發(fā)展相互協(xié)調(diào)，這就要遵循傳統(tǒng)的規(guī)劃模式；2、為使在規(guī)劃過程中體現(xiàn)交通系統(tǒng)對城市空間發(fā)展的引導(dǎo)作用，就需要把交通引導(dǎo)的規(guī)劃理念放在首位。

三、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展

城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃相互協(xié)調(diào)可以為城市發(fā)展帶來諸多益處，主要體現(xiàn)在下面幾點(diǎn)： 可達(dá)性成為城市最主要的交通需求；城市的骨架是交通系統(tǒng)，以此來滿足城市用地開發(fā)，保證城市合理的發(fā)展路線即土地集約化。為使這一目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，就需要探索出合理的城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃一體化的互動規(guī)劃方法。

1.制定科學(xué)合理的城市土地利用規(guī)劃策略與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

每個城市都有自己的特點(diǎn)，這決定了城市的發(fā)展必須采用適合自己的發(fā)展道路，城市發(fā)展中有諸多的子系統(tǒng)，土地與交通系統(tǒng)則是其中兩個子系統(tǒng)，它們是最基礎(chǔ)的，且又是相互關(guān)聯(lián)的，這就要求它們的發(fā)展必須要與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)。城市是人類社會發(fā)展的產(chǎn)物，它們必然在諸多方面存在著差異，其兩大重要的子系統(tǒng)——土地與交通，他們的制定就必須存在最基礎(chǔ)的依據(jù)，即規(guī)模、人口密度。只有根據(jù)城市的規(guī)模和人口密度，才能科學(xué)地制定土地與交通發(fā)展戰(zhàn)略，從而合理地構(gòu)筑城市空間形態(tài)和空間結(jié)構(gòu)，最終達(dá)到城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的協(xié)同發(fā)展。

2.城市空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展要以交通走廊為依托

交通引導(dǎo)城市發(fā)展的典型模式就是以交通走廊為依托，這種方式可以使現(xiàn)代化城市綜合交通體系更高效、更方便。城市空間布局要以交通走廊為依托，其原則為，土地利用要與交通系統(tǒng)達(dá)到相互協(xié)調(diào)，城市交通走廊的確定要在城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究的基礎(chǔ)上，把城市的交通現(xiàn)狀也納入到考慮之中，以此來判斷某地區(qū)的通道容量，借此得出城市瓶頸地區(qū)，它的交通通道所需要滿足的規(guī)模，采用此種方法，就可以總結(jié)出城市交通走廊通道規(guī)劃的具體措施，為未來通道用地規(guī)劃預(yù)留空間。

3.將差異化的交通規(guī)劃措施運(yùn)用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中

制定一個好的城市交通規(guī)劃的前提是需要明確城市的交通分區(qū)，以此來區(qū)分城市用地不同的交通特征，用地特征與交通特征是每一個交通分區(qū)固有的屬性，根據(jù)它們的固有屬性將城市交通進(jìn)行分區(qū)是城市交通規(guī)劃工作的重要步驟，所以必須將差異化的交通規(guī)劃措施運(yùn)用到不同的交通分區(qū)規(guī)劃中，這樣交通規(guī)劃和管理工作的可操作性才能得以提高。

4.交通設(shè)施的相容性是確定用地性質(zhì)的關(guān)鍵所在

交通設(shè)施的相容性在對不同的用地屬性、用地功能與活動特征等方面都產(chǎn)生了較大的影響，這體現(xiàn)在城市用地功能組織和布局決策中，相容性因素對各類用地的交通設(shè)施的分布產(chǎn)生了直接的影響。如城市道路最好不要穿過居住用地，但是最好要與高等級道路保持一定的聯(lián)系，因此，在土地利用規(guī)劃中，土地利用與交通設(shè)施的相容性要給予必要的考慮。

5.樹立城市土地功能混合利用的規(guī)劃理念

《雅典》把城市的功能劃分為居住、工作、游憩和交通，這是一種機(jī)械的劃分，忽略了城市是一個交流的場所，間接的否認(rèn)了人類的活動是具有流動性的，冷漠、單調(diào)、枯燥成為了一個城市的“主旋律”。由于機(jī)械的功能分區(qū)，這就勢必會帶來功能區(qū)之間的大量交通流，從而產(chǎn)生了城市交通擁堵問題。這就需要我們極力去探索出另一種城市土地利用的方式即功能混合的土地利用方式。城市土地混合利用的方式在解決交通擁堵問題上產(chǎn)生了很大的作用，這就使城市中各類土地利用的平衡發(fā)展得到了滿足，本區(qū)居民的出行問題也得到了很好的解決，原因在于居民跨區(qū)出行的活動減少了，區(qū)與區(qū)之間的交通流就自然的減少了，那么交通擁擠的問題也就自然而然的得到了解決。

6. 積極提倡公共交通.改變不合理的土地利用強(qiáng)度以提高交通效率

公共交通的發(fā)展在某種程度上可以代表一個城市的發(fā)展?fàn)顩r，公共交通作為城市尤其是大城市的主要交通方式是一種必然趨勢，因?yàn)楣步煌梢园延邢薜某鞘型恋刭Y源進(jìn)行相對高效的利用，這就使城市道路交通運(yùn)輸?shù)男实玫搅舜蟠蟮奶岣撸鞘芯用竦慕煌ǔ鲂行枨笠蚕鄳?yīng)的得到了極大的滿足，所以公共交通是一種非常有效的方法，它很好的解決了城市交通與城市土地怎樣集約利用這一問題。

四、結(jié)語

由于城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃之間存在著錯綜復(fù)雜的關(guān)系，所以在進(jìn)行任何土地利用規(guī)劃方案的同時也要同時滿足城市交通規(guī)劃制定的要求；城市交通規(guī)劃僅依據(jù)交通系統(tǒng)自身來編制也是萬萬不可行的，因?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃的編制方案同時也要受到土地利用的制約。因此，兩者之間互動關(guān)系是值得我們?nèi)ド钊胩骄康模@樣才能使城市的的發(fā)展是可持續(xù)的。

參考文獻(xiàn)

[1]邵春福.交通規(guī)劃原理[M].北京：中國鐵道出版社，2004：69—69.

[2]郭春安，姚智勝.軌道交通改變出行方式——北京軌道交通發(fā)展回顧與展望[J].北京規(guī)劃建設(shè)，2009（1）：45—48.

[3]徐旭暉.軌道交通與土地利用規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展模式分析[J].甘肅科技縱橫，2004，33（5）：134—135.