交通工程專業行業分析大全11篇

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作者簡介：呂悅晶（1979-），女，吉林白城人，武漢科技大學汽車與交通工程學院，講師；李程（1986-），男，山東高密人，武漢科技大學汽車與交通工程學院碩士研究生。（湖北 武漢 430081）

基金項目：本文系武漢科技大學教研基金項目（項目編號：2012X56）的研究成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）19-0055-03

交通工程學（Traffic engineering）是從道路工程學中派生出來的一門較年輕的、正在發展的綜合性學科，誕生于歐美發達國家，70年代末引入我國。80年代，我國有不足10所高校開設交通工程專業。[1]關于培養方案與課程體，各學校均依據自身所依托學科特點，各自制訂風格迥異的學科計劃。2000年初，全國有60多所高校開設交通工程專業，各學校的教學重點內容仍各有千秋。目前，全國開設交通工程專業的高校超過100所，行業同仁仍在積極探索完善的、普適性的教學計劃和課程體系。學科的蓬勃發展使得畢業生數量激增，就業競爭激烈。同時，學生的就業質量及就業率也成為高校所培養的人才是否被市場接受的一個衡量指標。為此，本文即針對本校學生就業及行業需求，對交通工程學科培養方案及課程體系進行分析，探討課程教學體系的優化與改革的方法。

一、發展背景與就業形勢分析

武漢科技大學交通工程系是在交通運輸大專業分化出來的，2003年獲教育部批準，2004年開始招第一屆本科生，經過近10年的發展已取得了一定成績，但也暴露出了很多弊端。目前，交通工程專業的公共基礎課按照學校要求設置工科類基礎課程；專業基礎課設置道路工程材料、工程測量、交通控制與管理、交通工程學、路基路面工程、交通系統分析、交通規劃、道路勘測設計、交通設計、道路工程CAD及實踐、交通工程專業英語、交通信息技術、交通工程實驗技術。同時，專業限選課程分為兩個模塊，專業模塊一的課程設置為道路施工組織與概預算、結構力學、道路工程建設與管理、土質學與土力學，專業模塊二的課程設置為信號與系統、自動控制原理、智能交通技術應用、復變函數與積分變換；另外，設置了大量的專業選修課，分別為管理信息系統、車輛定位與導航系統、城市道路設計、城市軌道交通、道路交通環境工程、交通工程設施設計、交通樞紐規劃設計、施工機械概論、停車場規劃設計與管理、道路交通安全工程、智能交通系統、交通系統仿真技術、交通工程機電系統、交通技術經濟學、交通地理信息系統及實踐、公路景觀設計、道路養護與管理、結構設計原理、橋梁工程概論、微機原理與應用。上述課程設置內容表面上是兩個大模塊，其實質上囊括三大專業內容，即交通規劃與管理、交通與地理信息、道橋設計及施工管理。課程設置數目繁多，目的是充分拓展學生知識的廣度，但課程課時量均較少，課程設計及實訓課程更少，使得課程內容不能深入講解，學生也只是就基本理論粗淺的學習，實踐及動手的機會更是少之又少。例如，像路基路面工程這樣的課程也僅僅36課時，尚無課程設計及實訓課程。按此課程體系框架所設置的課程在實施過程中發現了不少問題，乃至影響學生的進一步深造及就業。

進一步分析專業發展歷程，專業開辦初始的專業定位為交通信息與控制，由于就業市場暗淡而擱淺。進一步發展交通工程的過程中，為學生就業需求設置了道路、橋梁類專業課程，但由于道路橋梁類專業課程缺乏必要的基礎課程做前導，使得學生學習時吃力、難以融會貫通；考研時知識體系不完善，尤其是考取名校研究生時復試壓力大；就業時仍面臨道橋崗位對基本功的要求。已有的較成熟的專業基礎課程多為建筑機械和車輛工程，使得交通工程的模塊設置一直存在傳承與創新、特色與發展的雙重矛盾。

分析當代交通科學的特點和發展趨勢，結合武漢科技大學交通工程專業的實際情況，武漢科技大學交通工程專業的培養目標為：具備交通工程規劃設計、施工與管理方面知識，并能在各等級交通規劃部門、交通管理部門、交通土建技術部門等從事交通規劃與管理、交通工程設施設計及交通土建部門施工建設等方面的高級工程技術人才。但從畢業生就業信息統計來看，從2008年第一屆交通工程畢業生畢業至今，除四分之一的學生考取研究生外，剩下學生中60%～70%的人都去了施工單位。[2]另一部分則改行從事其他行業或是繼續堅持考研。進校時，學生是優質的高分學生，就業時與該專業當初的培養目標相差較大，致使學生對當前所學課程不投入精力，認為努力學習也只能進入施工單位，就業條件過于艱苦。同時，另外一個觀念在綿延，就是大學生畢業即失業的擔心。究其原因主要存在兩方面的原因：一是現在大學生的就業壓力較大，二是在專業課程設置上存在很多的問題。對歷年交通工程本科生就業狀況進行分析，統計如表1所示。

二、當前教學體系分析

當前教學體系使得學生的學習自覺性明顯降低；同時課程的設置不合理也加重了學生的學習及就業負擔。對學生來說，一方面花了不少時間學了大量知識，但由于沒有知識側重，對畢業后的就業不利；另一方面，學生學習態度不積極，認為當前課程不能使其很好的就業；翹課現象普遍，課程秩序有待加強。另外，本專業常常需要進一步深造才能找到理想工作，引發學生大規模考研，但對考研的學生來講，所學專業課程深度應付不了考研難度，很多課程知識仍需從頭深入學習，無形中增加了考研學生壓力。總之，本專業課程體系主要存在如下問題：

1.專業定位需要進一步明確化

目前所設置的專業課程沒有表現出本專業學習的重點及畢業后就業的主體方向。

2.課程設置多而雜，教學模式過于僵化

培養方案沒有側重點，面面俱到，不能協調寬口徑就業的廣度和交通工程專業就業技能深度的矛盾，學生學習目的茫然，興趣寡然。

3.專業主干課程有效銜接不足、特色課程過于平淡

課程體系亟待完善，學生知識體系不完善致使其深入學習的動機進一步降低。

4.課時配置不合理

骨干課程課時較少，對知識的講解深度多數是淺嘗輒止，學生領悟不透徹，學習積極性不高，僅僅為通過考試而死記硬背。

三、面向行業需求的教學體系改革

針對出現的問題開始對教學體系進行改革，以期改善當前狀況。

1.針對培養層次，優化教學體系

交通工程本科人才更加注重實踐動手能力，課程教學體系應充分體現這一特點，課程設置相應的課程設計及實踐課時，使得培養出的學生“基礎扎實、實踐應用能力強”。

2.課程設置科學合理，協調解決“專”與“全”

實行寬基礎的課程體系，并視專業特點，結合學科發展及學生就業，設置合理的專業課程并保證學生深入學習的課時量。并在可能的交叉學科方向上積極探索，拓寬學生的就業面。具體表現為，新教學體系按分塊模式設置，但在專業課學習階段可讓學生根據興趣和需求自行選擇專業課程學習，改變當前學生被動選課的局面，使學生在有限的學習期間既掌握全面的基礎知識又能集中精力深入掌握某方面的內容。這樣，學生二次定位專業方向，更能適應市場需求。

3.教學體系與職業特點協調

畢業前學生具有專業基礎扎實、實踐能力強、綜合素質高的特點，畢業后應是具有一張文憑、多張證書的準工程師。畢業生應對國家建筑行業職業注冊制度有所了解，并可根據需要提前進入職業角色，使其以后均成為國家注冊級別的專門工程技術人才。

4.完善教學方法，提升教學手段

為培養學生自學能力，提高學習積極性，一方面教師應精心組織主講課程的課堂教學，豐富教學手段，如多媒體的動畫模擬、仿真演示、聘請行業專家的講座等。另一方面，教師在傳授理論知識的同時要和實際工程聯系起來，如交通規劃課程充分利用transCAD軟件，盡量采用實際工程案例，提高學生對本專業課程在實際工程中的認識。

5.課程教學體系與實訓基地掛鉤

由于土建行業實習安全問題的原因，施工現場接受學生實習的動機不足，學生的實習機會往往僅僅依靠實習指導教師通過各種私人關系臨時聯系道橋工地現場，使得學生的實際動手操作難以施展，嚴重制約了實習質量的提高。為此，一方面需要加強校內實習基地建設，充分利用學校的設計勘察、施工及監理等部門為學生提供實習場所；另一方面更加積極拓展與企業的互惠合作，建立長期以企業為主體的實踐教學基地，使學生的實習真正落到實處。

6.形成合理有效的溝通反饋模式

教學計劃應具有開放性和包容性，在相對穩定基礎上不斷優化更新，以適應行業市場需求。根據學生就業情況對教學體系進行反饋評價，摸清行業對學生的需求情況。責成專門人員每年定期通過對畢業生就業單位進行電話訪問、網絡咨詢、上門問卷調查等形式，獲得企業對本校畢業生的滿意度，并與企業保持緊密良好的供需合作關系。并依此數據不斷優化調整培養計劃。例如，自2009年起交通工程本科專業根據用人單位反饋意見積極調整培養計劃，刪除“公路景觀設計”課程，代替開設了“交通信息及設備檢測”、“路基路面工程檢測”課程。另一方面，設立學生反饋機制，考慮學生的個體性差異性，加強與學生的溝通，在教學大綱制訂及執行過程中充分考慮到學生因素。

四、改革效果分析

1.考核指標

由于學生就業反饋信息滯后獲取，本文僅對課堂教學效果進行分析。通過對四個學年的學生綜合素質指標對比分析來反觀新課程教學體系的效果。其中后面兩屆學生逐步采用新課程教學體系的結果，前面兩屆學生為依舊是舊教學體系的結果。主要采用以下幾個考核指標：[3]

（1）課堂考勤。課堂考勤的出勤率大小反映該課程教學的對學生的吸引力，也反映了學生對當前課程的積極性及興趣。對每個學年學生不定期抽查考勤15次，四學年學生平均出勤率分別為83.61%、84.26%、92.56%和94.67%。

（2）課堂提問。對課堂提問的問題，記錄學生隨時口頭回答互動、意愿舉手回答率和回答問題的準確率三個方面。分別對四學年學生課堂提問10次，其中口頭互動比率分別為53.63%、54.22%、80.43%和86.45%。意愿舉手回答率分別為7.72%、5.83%、33.37%和28.8%，回答正確率分別為82.63%、88.41%、92.83%和94.3%。

（3）平時作業。平時成績主要從作業上交率和成績兩個方面進行考查，上交率反映學生課程學習興趣，成績主要反映學習效果。分別對四學年學生布置8次作業，其平均上交率分別為94.1%、96.2%、98.5%和99.1%；四學年平時成績正確率分別為81.5%、81.3%、87.6%和90.8%。[3]

（4） 自學能力考查。考查學生自行通過書籍、網絡獲得專業知識的比例，對學生隨機詢問5次，其自行獲得知識的人數比率分別為4.61%、5.26%、10.56%和15.67%。

（4）綜合考試。綜合考試主要以考試成績為指標，分優秀、良好、中等、及格和不及格五個等級所占比例進行比較。對比結果如表2所示。[3]

2.對比分析

從以上結果可以看出，新教學體系實施的兩學年來，從課堂考勤、課堂提問、平時作業、自學能力、和綜合考試5個方面來看，學生學習的積極性、主動性均大大提高，尤其整個課堂教學的學習氛圍得到極大改善，學生自學意識明顯增強。綜合考試優良率有較大幅度上升，不及格率明顯降低。實際數據表明，交通工程專業學生的綜合能力逐步提高，面向就業市場的基本素質明顯上升，可以更好地適應當前行業需求。

五、結論

建立適應行業市場需求的教學體系是交通工程專業教學的必然要求，通過建立一個合理有效的教學體系，提高學生學習的興趣和進一步深造的積極性才能在提升畢業生專業素質的同時增強學生對行業市場需求的適應能力，提高就業率，進而推動學科的不斷發展進步。

參考文獻：

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1.適應國家和交通土建行業安全生產的新形勢。安全生產事關社會穩定、經濟發展，是建設和諧社會的核心工作。隨著我國現代化建設的深入，生產和生活各個領域的安全問題日益顯現出來。交通基礎設施建設與維護中的安全問題是其中之一。近年來，發生在交通土建行業的一系列安全生產事故，損失之重，影響之大，頻率之高，令人觸目驚心。交通土建專業安全素質教育的提高，符合國家安全生產相關要求，有利于通過人才培養助推交通土建行業的安全建設。

2.交通土建專業人才的安全使命和責任。交通土建專業學生將成為未來行業內各個工程項目技術主導力量，肩負著工程項目的設計、施工、營運和管理工作。面對日益復雜的交通土建生產建設，對安全的要求也已上升到新的高度，為此，交通土建專業學生不僅應具備扎實的基礎科學理論和豐富的專業知識，同時也應具有較強的安全意識，這樣才能保障現代交通土建行業順利運行。交通土建專業安全素質的提高，是交通土建專業人才安全責任和使命的體現。

3.體現交通土建行業“以人為本”的安全理念。交通土建項目龐大、復雜，事故多發。將安全生產領域的基礎理論和應用技術研究成果應用于交通土建專業的教學中，提高交通土建專業學生的安全素質，有助于將來他們把“安全第一”的觀念融入所參與的工程建設中，把生產技術和安全技術統一起來，把人、物、環境及管理等因素對安全施工的不利影響降到最低程度，做到本質安全，體現交通土建行業“以人為本”的安全理念。

4.交通土建專業畢業生就業需求。國家、行業及企業層面都十分重視交通基礎設施建設項目施工及運營過程中的安全生產工作，隨著各項政策和法律法規的出臺，從近幾年的就業形勢看，用人單位除了在安全工程專業方面有特殊需求外，對交通基礎設施建設與運營維護相關專業學生的綜合素質也提出了更高的要求，不僅需要其專業技術扎實，而且要具有相關安全管理、控制等方面的安全知識和能力。

二、交通土建專業安全素質教育的主要內容

1.構建面向交通土建專業的安全素質教育課程體系。探索安全科學基本知識與交通土建專業知識的聯系點，將安全技能和安全人文素質教育融入到交通土建具體專業知識點講授中，構建面向交通土建專業的安全素質教育課程體系。

2.研究面向交通土建專業的安全素質教育教學方法。以具體、典型的交通土建工程項目（如路基路面工程、橋梁工程、隧道工程等）為載體，研究在具體學習情景中提高學生安全素質的教學方法。

3.建立面向交通土建專業的安全素質培養評估體系。基于層次分析法對安全科學基本知識點進行權重分析，建立定量的安全素質指標評估體系，從而有針對性地加強安全素質教育，促進學生安全素質的全面達標。

三、交通土建專業安全素質教育創新點

1.面向交通土建專業的安全素質培養模式。傳統的安全素質教育是面向“大工科”背景的，而不同專業有其自身差異和服務需求，安全素質培養需要區分化、特色化，需要構建以交通土建工程學科為背景，服務于交通土建安全生產需求的安全素質教育培養模式。

2.系統融合安全工程的基本理論和技術。以往的工科安全素質教育，僅僅是通過開設一、兩門安全技術方面的課程來提高學生的安全素質是遠遠不夠的，需要將安全工程的基本理論與技術系統融合、滲透到交通土建專業學習之中，使安全素質教育常態化、系統化。

3“.安全技能與安全人文教育”雙驅動培養模式。傳統的安全素質培養只注重安全技能的培養，而要從根本上提高工程技術人員的安全素質，需要通過安全文化、安全倫理等方面的培養，才能真正地將“安全第一”“、以人為本”的觀念融入到工程項目建設中，需要構建基于安全技能與安全人文教育的雙驅動安全素質培養模式。

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二、后交通時代交通人才的需求發展

（一）后交通時代交通人才需求的方向分析

后交通時代對人才的需求主要體現在以下方面。

1.對道路交通管理人才的需求。為了構建和諧的道路交通，提高道路交通管理能力，完善道路交通的系統化，需要培養較強的交通管理人才。交通部門需要提高道路交通安全管理和制定完善的城市交通發展策略，這就要求交通行業的管理人才能夠掌握現代經濟知識、法律知識、物流管理、貨運管理和交通專業知識，能夠運用現代信息技術獲取和利用相關信息，并且熟悉市場規則，具有創新精神。加強管理人才的培養以確保充足的交通管理隊伍人才及這些人才質量的不斷提高。

2.道路交通創新型人才的需求。在科技不斷發展的今天，需要提高自主創新能力，需要加快創新型人才的培養。科技創新是實現交通新的跨越式發展的重要推動力。隨著交通科技的步伐的不斷加快，在交通建設養護技術、數字信息管理技術、交通安全技術、智能交通技術以及綠色交通技術等五大領域開展更加了深入的研究，后交通時代對人才的要求是能夠了解未來技術發展、掌握最新科技知識與技能、具有創新能力的交通規劃設計、施工管理、信息通信、交通環保等專業技術人員。高校人才培養應適應不斷變化的需求，利用教學資源，改進教學方式，培養出具有創新意識的交通專業人才。

3.道路交通專業技能型人才的需求。在后交通時代為了完善交通服務，需要加強專業技能型人才的培養。為了提高交通服務質量，增強公路與城市道路的承載能力，保證交通的通達性和智能性，迫切需要數以百萬計的掌握實用技術、動手能力強、愛崗敬業的交通技能人才。

4.交通行業高層次人才的需求。伴隨著我國現代道路交通行業的發展，不僅僅是需要創新型人才，更需要大量的高層次道路交通人才。所謂高層次人才，就是在專業領域能夠引領專業進步、發展的一批專業領頭人。后交通時代的交通人才培養工作在指導思想上，要面向現代交通行業發展需要，著眼于高層次的培養與使用。為了適用現代化道路交通行業發展要求，加快高層次人才隊伍建設，關鍵在于深入調研，科學規劃，把握人才培養的針對性和側重點，做好高層次人才培養建設規劃，完善高層次人才培養政策，增強高層次人才在道路交通行業的自主創新能力。面臨后交通時代對各種人才的需要，對交通人才的培養正是交通教育應承擔的任務。

（二）后交通時代交通人才的需求特征

后交通時代，交通會趨向便捷化與智能化。道路交通行業包括交通建設、交通管理、交通養護以及交通市場服務等領域，在后交通時代，交通管理與建設并重。在管理方面需要具備集實踐能力與統籌能力于一身的人才；在建設方面需要具備集創新能力與前瞻能力為一體的人才，才能適應交通服務市場的發展。在科技不斷創新的時代，后交通時代人才需求特征面向服務信息化，提高人才的綜合，以滿足后交通時代人才的需求。交通行業統計年鑒表明，每年汽車保有量按照一定比例迅速增加，對交通網絡服務人才、交通信息服務人才及交通數據管理人才的需求不斷擴大，增長率如表1所示。隨著汽車保有量的不斷增加，需要不斷提高交通服務系統，提高市場監管服務，滿足后交通時代交通發展的需要。每年交通網絡服務、交通信息服務以及交通數據管理人才不斷增長，在對人才的需求上逐步趨向服務化及市場管理化，后交通時代的交通行業對綜合服務型人才的要求也將不斷提高。

（三）后交通時代的交通人才需求發展方向

后交通時代將會是一個高速化、智能化、注重環保、服務創新的時代。隨著電子技術、信息技術、通信技術和系統工程等高科技智能技術在交通領域的廣泛應用，道路交通安全技術與智能交通技術等均將產生巨大的飛躍。不斷發展的信息技術推動著交通的創新，一種信息化、智能化、社會化的新型交通系統將形成。我國道路交通行業的發展將圍繞高速、智能、環保等技術，全面發展智能交通系統的綜合交通服務平臺。面對今后交通行業發展的轉型，道路交通技術的發展需求和交通人才需求的層次、結構、比例發生了質的改變，對人才的技能要求不斷提升。在對人才培養的方向上既需要強調學生對交通專業基本理論和方法的掌握，還需具備較強的工程應用能力，畢業生在選擇就業崗位時，需要具備對新技術、新設備的原理和操作方法的學習能力，能夠基于新技術和新設備進行應用創新。在人才培養方案中，交通行業人才除了掌握與交通相關的專業知識外，還需要熟悉管理學、經濟學、安全工程、控制理論、信息論等多學科的基本理論和方法，培養一代具備綜合交通系統思想，具備交通集成創新能力，主動適應社會經濟發展和交通持續快速發展需要的能力，具備綜合能力的交通行業人才。

三、后交通時代交通人才的培養策略

（一）后交通時代交通人才的培養目標

交通要發展，人才是關鍵。交通工程專業培養具有大交通意識和較強實踐能力且既懂技術又懂管理的綜合性人才。交通工程專業的培養目標是培養適應交通現代化發展需要，德智體美全面發展，具有開闊視野和大交通意識，系統掌握道路交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經濟等專業基礎知識，熟悉公路交通、軌道交通、城市道路交通某一工程領域專門技術，具備一定人文素養和信息化管理能力，具有良好的社會責任感、職業道德、合作交流和學習能力，基礎扎實，實踐能力強，獲得工程師基本素質訓練的高級技術與管理復合型人才。

（二）后交通時代人才培養方案

1.加強理論與實踐相結合的教學方式。理論教學是培養人才的基礎和靈魂，扎實的理論基礎對于學生創新能力的培養具有舉足輕重的作用。學生參加實踐活動的動力來自于理論教學的啟發和誘導，沒有理論框架的實踐活動就會變得漫無目的，實踐的效果和效率就會大幅降低。將工程實踐案例引入教學計劃，結合課程需要，適時引入案例進行分析講解，來解釋和說明相關理論和技術知識。

2.構建完整的專業課程教學體系。交通工程課程體系包括公共基礎課程、專業基礎課程及專業選修課程，為了使學生全面地掌握交通專業的知識結構，需要建立和完善符合交通行業人才培養目標的專業教學體系。

3.改進教學方法，激發學生創新意識。良好的教學方法是提高培養質量的重要保障，充分利用現代化的教學設備，采用多樣化的教學手段，激發學生對課程的學習興趣，活躍教學氣氛，提高教與學的效率和效果。

4.增補非專業課程的教學體系。交通人才除了需要掌握專業知識外，還需要掌握其他包括經濟與信息技術等方面的知識，為了使學生適應后交通時代的行業需求，需要培養人才的綜合能力。

（三）后交通時代人才培養的課程體系

根據對交通行業人才需求的分析及培養方向的確定，調整后交通時代人才培養課程體系，在原有專業課程體系中融合相關基礎知識課程，將主干學科和主要課程與未來后交通時代人才發展需要的相關基礎知識內容相互滲透和配合，對課題體系進行重組和整合，為培養后交通時代人才做充分準備，適應未來交通行業發展趨勢。在現有的專業課程基礎上，增設相關課程知識，以應對后交通時代人才發展需求。在交通工程方向上完善管理、安全、控制、智能交通領域等知識的課程教學，提高交通工程人才的管理能力，培養人才的集成創新意識，掌握一定的專業技能。通過對后交通時代專業課程體系的整合，將進一步優化教學資源，拓寬學生的專業學習領域，強化專業基礎知識，同時使專業課程體系的綜合化程度有了相應提高，培養的人才將更能適應后交通時代的發展，滿足后交通時代人才的需求。

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關鍵詞:交通工程專業;需求;改革研究

一、項目提出的背景

上世紀90年代后,我國交通行業進入前所未有的快速發展階段。2008年底,國家又新增280億元中央投資用于交通基礎設施建設,2009年,全國交通發展改革工作會議上又提出了2010年交通運輸發展應考慮的六項主要任務。綜上所述,我們總結出目前交通行業的三個主要特點:1.交通基礎設施近幾年內將大規模建設,人才缺口很大。2.國家越來越重視綜合運輸體系的建立。3.中國交通行業處于大發展、深變革時期,新技術、新事物將不斷涌現,并存在一定的不確定性。結合我校交通工程專業特點,從人才培養目標出發,探討了針對該專業教學體系的改革方案,即建立更加合理、靈活的課程體系及切實可行的提高學生知識運用能力和創新能力的教學和考核方法,以適應交通行業人才需求的日益變化。

二、交通工程專業課程設置

按照我院“多方向、多模塊”的課程體系設置思路,分析了北方交通大學、北京工業大學、哈爾濱工業大學、東南大學、同濟大學等交通學科領域有代表性的高校的培養方案,結合我院交通學科特點、優勢,及未來對交通工程行業人才需求狀況的分析,構建了突出我院交通工程專業特色的“專業模塊”和“拓寬模塊”。Www.133229.cOM其中,專業模塊包括專業基礎系列、專業平臺系列、專業選修系列和專業方向系列。

基礎系列課程設計:考慮到交通工程專業的交叉性,我們設置了由土木類、管理類、電類專業基礎課程組成的專業基礎課程系列,該系列包括工程力學、系統工程、電子技術、工程制圖等13門課程。

專業平臺的設計:我們建立了以道路交通規劃、道路控制與管理、道路交通安全3門交通主干課為學位課,以交通工程經濟、橋梁工程、專業外語為必修課的專業平臺系列。將“交通工程經濟”列入其中,旨在增強學生的交通經濟知識,促進其對交通經濟問題的理解;列入“橋梁工程”是考慮到我院學生的就業方向主要為工程部門,許多學生未來可能從事交通設施的建設工作。這些課程涵蓋了交通運輸基礎設施規劃、建設與管理方面的知識,比較全面完整地體現了交通工程專業的知識框架。

有關專業方向設置:我們重點參考了國內重點高校交通工程專業培養方案,調研了多家交通規劃、建設、運營企事業單位,在綜合考慮和比較分析的基礎上,篩選出了城市軌道交通、交通規劃與設計、交通控制與管理、道路工程、鐵道工程5個專業方向。

三、課程教學大綱內容構成改革

編制教學大綱的指導思想:①核心內容一定要抓住;②教學內容必須與實際應用相結合;③教學內容要突出重點;④教學內容面要廣,使學生開闊眼界;⑤教學內容要能夠緊跟形勢發展,體現新思想、新技術、新手段。根據以上思想,我院編制了新一輪的教學大綱。

四、教學方法的改革

傳統的教學方法,偏重傳授知識,忽視培養能力,特別是思維能力的培養,很難調動學生的學習積極性,必須進行改革。教學方法既包括教師的教法,也包括學生的學法,是教和學的統一。

首先,課堂教學應采用富于啟發性、有助于發展學生智力的新教學方法,并保留傳統教學方法中正確成分。

第二,要講求實效,提高課堂教學效率。在教學中應注意提高課堂教學效率,認真備課,深入研究教學內容和教學思想并注意體現“寬、淺、新、活”的專業教學思想,對某些內容的講解要根據具體情況靈活運用教學和處理方法。

第三,要正確運用各種教學手段。在教學中,正確運用教學手段,有利于激發學習興趣,調動學習積極性,促進思維的發展。教師應根據教學內容的難易和抽象程度及學生的接受水平正確選用教具和多媒體教學手段。

第四,對于實踐教學,堅持由學生“獨立”完成的原則。對于實驗要求學生自己設計實驗方案、實驗記錄表格,自己完成實驗,自己分析實驗數據。對于課程設計,采用每人一題,確保學生獨立完成,以增強學生知識運用能力。

五、考核方法的改革

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中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程課程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現象與機理及交通問題，以交通安全、通暢、環保與便捷及效率為目標，探索道路交通系統的規劃、設計與管理的理論、方法及技術的學問。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運輸及土木工程等專業的平臺課。由于專業培養目標與體系不同，對交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡單、籠統地進行基本課程教學，而應結合專業特色，開展相適應的交通工程課程建設，設置適宜的課程內容，培養滿足特定需求的能力培養[1][2]。

《交通工程》課程是上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業課程之一。對于這一有特定行業需求背景的特色型專業而言，根據課程建設的目標和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業培養體系中的定位。

二、特色型交通運輸專業培養目標與體系

上海工程技術大學與上海地鐵運營有限公司（現上海申通地鐵集團有限公司）于2005年聯合創辦了國內第一所校企合作的城市軌道交通學院，同時向上海市教委備案成立了交通運輸（城市軌道交通運營管理）本科專業。經過十年有余的發展，該專業在人才培養和科學研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養計劃”試點專業。

1.專業培養指導思想。以“面向工業界，面向世界，面向未來”的工程教育理念為引領，以社會需求為導向，以城市軌道交通運營為背景，注重知識、能力與實踐融合，重視理論聯系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。采用產學合作、工學交替，學科鏈、專業鏈對接產業鏈的特色培養方式，以及“理論+技術實踐+新技術在本專業的應用”的人才培養模式，為我國城市軌道交通行業輸送具有創新意識、創新能力的高級工程用型人才。

2.專業培養目標與特色。立足于軌道交通行業發展規劃和地方經濟發展需要，依托上海申通地鐵集團，建立產學研戰略聯盟，旨在具備城市軌道交通運營管理基礎知識與應用能力，能夠面向實際運營領域，從事運營計劃、行車調度、車站管理、安全控制、應急處置等領域的專業人才。

3.專業培養課程體系。交通運輸（城市軌道交通運營管理）是一個現代管理學科與城市軌道交通有機結合的專業，其特色在于既是科學又是藝術，既有理論又有實踐。因此，專業課程設置必須體現交通運輸組織學與管理、經濟學科的交叉融合，同時體現交通運輸管理理論方法與城市軌道交通運營實務相結合。據此，建立本專業培養課程體系包括課程教學、實踐教學、第二課堂3大部分。其中，課程教學涉及自然科學、人文社科、管理工程以及軌道交通四個系列。在教學實施過程中具體設置了包括公共基礎平臺課程、學科基礎平臺課程、專業課程、集中實踐教學以及第二課堂等在內的五種課程。

三、交通工程課程在培養體系中的定位

1.交通工程課程定位與教學目標。交通工程作為“專業特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設置初衷是為完善本專業學生的交通運輸工程學科知識體系，培養學生具備社會責任感和從事交通運輸工程的職業道德，具備交通運輸管理、交通工程學的基本理論知識，具備運用交通工程學理論和技術描述、分析和解決實際問題的能力。同時，通過對道路交通工程相關知識的教學，可以培養學生具備綜合交通意識，運用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問題。

此外，隨著專業建設與發展，學生的未來發展方向并非僅局限于城市軌道交通行業，越來越多的學生為加深交通專業的學習和理解，選擇交通運輸工程相關專業繼續深造，也有相當一部分學生選擇道路交通工程專業方向。因此，將交通工程設定在在本專業課程體系具有合理性和必要性。

2.交通工程與其他課程之間關系。在課程設置與教學中，建議學生先修概率論與數理統計、運籌學、運輸工程、交通調查等基礎課程，為交通工程學習提供基礎分析技術與方法；同時，在專業課程體系中，交通工程與交通規劃、交通系統工程、交通運輸仿真等課程之間存在知識與應用交叉。各門課程的性質及其在體系中的定位關系如圖1所示。

四、結語

對于上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）這一特色型專業而言，交通工程課程的開設完善了專業課程體系，為學生提供了認知交通工程學基礎理論、技術與方法的學習機會，引導和培養學生樹立綜合交通意識，運用系統工程的思維分析和解決交通問題的能力。在進行課程建設過程中，通過梳理專業培養體系，構建交通工程與其他相關課程之間的聯系，既加強了交通工程課程對于特色型交通運輸專業培養的定位和適應性，同時能夠有效指導對于課程教學內容、教學方法、教學評估等環節的優化，提升課程建設效果。

參考文獻：

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[2]齊新宇，魏金麗，閆巖.交通工程學精品課程建設思路[J].大學教育，2013，（24）：66-67.

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[4]任其亮，李淑慶.“交通工程總論”精品課程建設對策研究[J].交通標準化，2010，（11）：260-264.

[5]韓鳳春，劉東，翟潤平.《交通工程學課程設計》實踐與教學改革研究――加強實踐環節，促進課程建設，提高教學質量[J].中國人民公安大學學報：自然科學版，2006，12（1）：93-96.

Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

篇（6）

交通管理工程專業就業前景

交通管理工程專業的就業前景不錯，畢業生主要從事綜合分析和解決道遣路交通管理問題以及從事本專業教學與科研。交通管理工程專業所在的學科具有道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、交通運輸規劃與管理、載運工具運用工程等方向的碩士和博士學位授予權，畢業生可以繼續在本專業繼續深造。

交通管理工程專業培養具有良好的政治素質、法律素質、業務素質、人文素質、身體素質、心理素質，具有嚴明的紀律作風和良好的職業道德，掌握警務實戰技能，系統掌握交通管理工程專業基本理論、基本知識和基本技能，具備開展道路交通管理工作職業核心能力和較強的實踐能力與創新能力，能夠在公安交通管理部門從事道路交通管理工作的高素質應用型人才。

拓展閱讀：交通管理工程專業就業方向畢業生主要到公安消防部隊和企事業單位從事交通管理工程技術與管理和滅火救援指揮方面的工作。

從事行業：

畢業后主要在房地產、建筑、新能源等行業工作，大致如下：

1 房地產;

2 建筑/建材/工程;

3 新能源;

4 物業管理/商業中心;

5 其他行業。

從事崗位：

畢業后主要從事司機等工作，大致如下：

1 司機;

2 行政司機;

3 商務司機;

篇（7）

前言

隨著我國對交通信息化建設的重視，交通工程建設的質量、成本、進度、信息安全控制等問題逐漸成為人們關注的焦點。相應地，對工程建設監理人員的各項要求也在逐步提高，監理人員的專業知識、經驗、素質、技能等直接影響著工程項目的成敗，在工程建設中起著至關重要的作用。故本文筆者基于多年的工作實踐經驗，對我國交通建設工程監理人員的全面開發與管理進行了深入探討。

1交通監理人才隊伍建設與管理中存在的問題

雖然有關部門在提高監理人員素質方面做了很多努力且取得了一定的成效，但是隨著監理業務的多樣化和復雜化，監理人員隊伍建設與管理仍然存在著一些問題，比較突出的有以下幾點。

1.1考上的不工作，工作的考不上

目前，在我國通過考試并注冊上崗的監理人員只占一半左右，有一部分人在設計院工作，有一部分人從事教學工作，他們中大部分人在監理企業注冊掛名，而并未從事實際的工程監理工作。也就是說，通過考試的人員實際并未從事監理工作，而實際從事監理工作的人并未通過考試，在企業注冊的監理工程師與實際工作人員對不上號。

1.2監理人員大多從其他行業轉業而來，缺少“專業”的監理人員

目前我國交通監理從業人員的主要來源為設計單位的設計人員、施工單位的施工人員和基建單位

目前我國交通監理從業人員的主要來源為設計單位的設計人員、施工單位的施工人員和基建單位的管理人員。做設計出身的雖對圖紙很熟悉，但缺乏現場施工的組織管理經驗，不熟悉施工的質量控制點；做施工出身的雖施工經驗豐富，但往往對圖紙不精通；基建單位的管理人員雖然熟悉工程建設程序，組織協調能力較強，但解決實際技術問題的能力欠缺。

1.3監理工程師隊伍的專業結構不合理

專業結構的不合理主要體現在目前的監理工程師多為工民建專業，其他專業較少，交通、水利、電力、通訊等基礎性行業的監理力量薄弱。

1.4現有監理人員流動性大，大多數監理人員為臨時聘用

現在監理企業都實行聘用制，聘用人員的人事檔案關系不在工作單位，人員流動率相當高，有的一年流動率占全部員工的30%以上，而流動人員中絕大多數是臨時聘用的人員。

2交通監理人才隊伍建設與管理中存在問題的原因分析

交通監理隊伍中存在以上諸多問題，經分析主要有以下幾方面的原因。

2.1專業劃分不清晰

監理作為一個獨立的行業，是服務于社會各行各業的，有一定的專業區分方能真正發揮其在各領域工程建設中的作用。然而，目前對監理人員的專業劃分并不清晰，導致一些不專業、不懂行的監理人員濫竽充數，嚴重影響了工程質量，尤其是交通公路工程建設這樣專業性極強的行業，如果沒有配備專業性的監理人員，沒有他們對工程質量和安全進行專業化的掌控，不僅會影響國民的出行安全，更會影響國家交通建設的質量與速度。

2.2聘用要求不嚴格

由于監理企業在聘用監理人員時把關不嚴，未進行嚴格的篩選，即對監理人員的能力沒有進行嚴格的考核，故出現了在招聘時僅注重學歷證、職稱證、監理資格證及各種有關培訓證的審核，僅從表象上了解其工作經歷或聽取推薦人的介紹，而對應聘人員的實際工作能力、道德品行以及能夠表現其工作業績優劣的深層次的行為特征并沒有深入考察，自然就難以對其進行正確的考核與評價了。

2.3培訓機制不完善

目前，有關機構對監理人員的培養力度不夠，措施不全、方式單一，遠不能滿足行業的實際需求。

2.4薪酬獎勵機制不完善

由于監理行業收費偏低，導致監理企業壓低監理人員的待遇以保證利潤，而且缺乏健全的獎勵分配機制，故不能吸引高素質的人才加入到這個行業中來，如此形成了惡性循環。

2.5執業考試脫離實際

目前實行的執業資格考試制度，偏重理論，輕視實際操作，所以出現了“會干的不一定能考上，能考上的不一定會干”的現象。并且交通行業的監理工程師執業資格證都是通過企事業單位推薦、交通主管部門評審的方式取得，而剛進入監理行業的年輕人才由于培訓跟不上，工作經驗不足，很難拿到執業資格證。

3提高監理隊伍整體素質的措施

交通工程監理是一種高智能的技術服務，提供這種服務，勢必需要各類專業技術人員和管理人員，因此，要提高監理隊伍的整體素質，就要從監理人才的招聘、培訓、考核、薪酬激勵及文化教育等各方面入手，結合現代的人力資源管理手段，發現人才、引進人才、培養人才、激勵人才、留住人才，壯大監理隊伍。

3.1界定能力，引進人才

在招聘這一環節進行嚴格的篩選是成功招聘優秀監理人員的關鍵，而建立勝任能力模型并依據其對應聘人員進行能力測評是一種有效的方式。

監理工程師應是復合型人才，既要精通行業的專業知識，又要具備一定水平的其他專業知識，如經濟、法律、合同管理、現代科技理論等，同時又要有豐富的工程建設實踐經驗，故必然要經過學歷、資歷、資格、知識、技能、性向評測等多維度的考察，才能選拔出優秀人才。

3.2拓寬渠道，培養人才

對于監理工程師的培養，要從長遠入手，在大專院校開設監理專業，培養一批精專業、懂法律、會管理、能協調的高素質監理人才。同時應繼續保持再教育的方式，借鑒國外開展監理工作比較早的經濟發達國家的經驗，進一步規范監理工程師資格培訓體制。

對于一些工程技術、工程經濟專業的大學本科畢業生及已具有工程類中級專業職稱的人員，應給予其參加工程建設監理專業進修學習的機會，結業后進入監理工作崗位。在工作中，可采取“導師制”的培訓方式，由經驗豐富的老同志發揮“傳、幫、帶”的作用，干中學、學中干，加快年輕監理人才的培養和選拔。并且在頒布新法律、法規、規范、標準以及產生新技術、新工藝、新材料時，由監理企業及時組織監理人員學習，提高專業水平。針對交通行業監理人員專業劃分較細、需求量較大的現狀，建議行業主管部門加大對監理人員的培訓和考評工作，不僅要通過理論知識考評發放執業資格證書，而且要嘗試加入一定的對監理人員實際工作能力的考評，真正培養一批專業技術能力強.

思想政治素質高而且既精通理論又善于解決實際問題的監理人員。

3.3績效管理，優勝劣汰

隨著監理行業的發展，對監理人員的要求越來越高，故要加強對監理人員的工作績效考核，一方面督促監理人員及時更新、補充專業知識及提高技能，另一方面及時淘汰無法與時俱進的監理人員。監理人員的考核應當以工程項目為依托，既要對過程進行考核，又要對結果進行考核，同時將定性與定量相結合，短期與長期相結合，平時與年終相結合，客觀地評價出監理人員的工作任務完成情況，讓人才的價值得到認可和實現，為有效地實施獎懲提供合理依據。

為了不使績效考核流于形式，對監理人員適合采取目標考核的方式。目標考核是由管理者與監理人員共同制定工作目標，在雙方認可的情況下開展工作并共同驗收工作成果，根據工程量的大小，以一個工程周期為考核周期，或將工程周期分成階段進行考核。此種方式，可以培養監理人員在設定個人目標時與工程目標保持一致，從而在有效完成工程監理任務的同時，實現個人能力的提升。

3.4完善機制，激勵人才

激勵就是通過滿足人的需要而使其努力工作，從而實現目標的過程。監理企業管理者要定期與監理人員進行溝通，收集這方面的信息，以便于針對不同人員在不同階段的需求采取有效的激勵措施，保持監理人員的工作熱情。激勵包括物質激勵和精神激勵。物質激勵應以國家相關政策為依據，結合交通行業實際情況，通過制定薪資、福利、獎金等制度來實現。

2007年5月1日，備受關注的《建設工程監理與相關服務收費標準》正式施行，監理收費標準有了較大幅度的提高。此標準的出臺，為提高監理人員的待遇水平提供了政策依據，各監理企業應及時改善監理人員的薪酬結構，制定有競爭力的薪酬分配制度，逐步實現外部均衡、內部均衡及個體均衡，使監理人員體會到通過努力工作取得的成績真正能夠轉變為豐厚的待遇，以鼓勵監理人才脫穎而出。

精神激勵可通過制訂培訓、晉升、企業文化、獎懲、信息溝通等制度來實現，通過制度的宣貫，加強監理人員對行業的認可、對監理工作的認同，形成一種心理契約。另外，行業管理部門要進一步明確監理的職權，對監理工作方式和運行機制進行研究，使其有職、有責、有權，激發監理人員的事業心和成就感，使監理成為一個令人羨慕的職業。

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1 引言

1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經濟的快速發展，大中型城市的交通狀態日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發展瓶頸，由此引發了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續發展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節能、環保等特點而占據一席之地。經過多年發展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區域發展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設內容

城市軌道交通項目由于專業繁多、技術復雜，是一個龐大的系統工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯合調試、試運行和試運營等。

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內容

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續土建工程創造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業補償等工程或事務。

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業繁多，情況極其復雜。常見專業如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現帶狀分步，跨越多級行政轄區，如區政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協調統一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區段施工熱火朝天，有的區段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環境影響和妥善處理居民關系，創造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態投資約為110億元；動態投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現狀

3.1 行業壟斷保護，進入機制僵硬

在現有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業多為壟斷性行業，如電力行業、燃氣行業、園林綠化、熱力行業、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業的專業工程的施工和維修養護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業需要進行拆除或者改移等。由于行業的壟斷保護，導致外圍的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止外圍單位進入，如設立行業許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發包承包模式雜亂無序，基本處于無人監管狀態。部分行業的權屬單位尚能按照招標投標法的規定，在行業內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統一負責前期專業工程的拆除改移等。

鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請處理方案，并在多方協調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統一標準，清單組價隨意

前期工程由于專業眾多，加之各個專業和各權屬單位之間缺乏統一的規范標準，如工程量清單編制依據不同，工程量計算規則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。

如同為管線的同等規模檢查井，有的專業按“座”統一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數量和組價計算過程分析，不同專業同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設計施工一體，擴大前期費用

依據目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業內部的單位統一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優化降低施工成本，然而由于行業的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯關系的單位實施，在缺乏有效監督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數據等，以使施工單位獲得了不當的超額利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環節挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據之間缺少有效的支持關系；二是工程數量的計算數據胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據，沒有發包人或監理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業壟斷，加強市場競爭

前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業之外的強大施工隊伍，促進行業技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業的健康發展。

由于打破行業壟斷，進入的施工單位數量大增，將會進一步地加強行業內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標機制，價格合理可行

《工程建設項目招標范圍和規模標準規定》（國家發展計劃委員會令第3號）第七條規定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業動輒數百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統一費用標準

城市軌道交通項目的建設單位，為能統一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業定額，納入各類前期專業，分門別類地編制定額細目。

同理，建設單位可以根據工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規范設計施工，強調履約檢查

國家住房和城鄉建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規范設計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據一定的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業利潤，也應維護他人的合法權益。

4.5 加強結算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。

建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。

城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。

5 結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環節，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。

篇（9）

利用交通職業院校的行業優勢，以行業為依托，分析公路、水路建設中對景觀設計人才需求狀況，并與相關企業建立合作機構，使校企合作有成員、有項目、有媒介、有管理，保證校企合作長期穩定的進行。建立包括專家咨詢、培訓、教學參觀、頂崗實習、對外技術服務等校企合作運行機制。以交通行業為依托，找準合作契機，抓住合作的切入點，建立適合交通行業企業的運行機制，保障校企合作深度發展。通過協商，校企雙方都建立實現校企長期合作的合同和制度，使得校企雙方權利與義務落實到位。

2.校企深度融合，建立校企資源共享平臺

實現人力資源、場地、設備、項目資源的互補與共享。企業通過校企合作選擇優秀的高職人才加入企業員工隊伍，利用學校資源、交通行業資源，進行科研項目研發和工程項目合作。校企共同制定具有交通特色專業教學改革方案，加強交通特色教育，滿足企業對人才的需要。提出切實可行的教學改革方案。比如對課程設置、教學計劃、實訓、畢業設計安排等進行調整以適應交通行業工程項目實際，通過產學研相結合的校企合作，將項目研發和工程項目與教學相結合，提高教師、學生的實際動手能力、專業能力和科研能力。

3.通過校企合作

與企業共同建設校內設計、研發、培訓基地。依托學校的人力資源、技術資源、場所設備等資源，吸引企業投資，在校內建設具有設計能力的實訓場所，為學生實訓、企業員工培訓、工程設計等提供便利條件。也可以采取多種形式和辦法，共同建立設計所。采取共同對外承攬業務的方式參與社會服務，構建與社會接軌的平臺，構建學生穩定的真實項目的實訓平臺。

4.依托企業資源創建校外實習實訓、就業基地

學校積極介入到行業中去，在合作企業內建立實訓場所，擴大專業辦學的視野，促進專業課程改革，使專業教學快速適應社會需求，減輕學院專業實訓場所建設的資金負擔，擴充學生實訓內容，通過學校和企業共同參加科研項目，提高企業和學校的科研能力，開發工程項目的能力，提高學校教師和企業員工素質，促使學院和企業都得到益處。

5.以交通行業為依托，積極開展項目合作

共同開發完成科研項目、工程項目，是校企合作的橋梁紐帶，實現校企優勢互補。這種合作形式既保障了教師能夠參與生產實踐，又對企業技術、資金、設備等方面提供了補充。學生通過參與項目的執行，調動了學習的積極性，開發了創造力，鍛煉了實踐技能。通過建立校企資源共享平臺，共同完成了生產、設計、研發、培訓。

篇（10）

本科主要課程：管理學基礎、微觀經濟學、系統工程、航海概論、物流基礎、國際貿易、統計學、財務管理、市場營銷學、交通工程學、運籌學、經貿地理、班輪運輸實務與法律、租船運輸業務、海商法、航運行政管理與法規、運輸經濟學、港口經濟學、航運經濟學、運輸商務管理、運輸業務、外貿運輸保險、航運金融衍生品及風險管理、國際航運政策、國際集裝箱運輸、水運交通運輸發展戰略、港口裝卸工藝、港口管理、港口規劃、航運管理、國際多式聯運等。

高職(專科)主要課程：道路交通安全法規與交通秩序、現代交通智能管理、交通事故查處、車輛與駕駛員管理、汽車原理與構造、交通控制與交通工程、車輛保險基礎知識、道路施工安全知識、基層公安機關實習、社會調查、畢業實習等，以及各校的主要特色課程和實踐環節。

交通管理專業就業前景

交通管理專業的就業前景不錯，畢業生主要從事綜合分析和解決道遣路交通管理問題以及從事本專業教學與科研。交通管理工程專業所在的學科具有道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、交通運輸規劃與管理、載運工具運用工程等方向的碩士和博士學位授予權，畢業生可以繼續在本專業繼續深造。

交通管理專業就業方向

本專業畢業生主要在交通行政管理機構(交通運輸部、交通運輸廳/局、省、市港航管理局、海事管理機構)、航運企業、港口、大貨主企業的運輸部、物流企業、船舶和貨運公司、金融業、高等院校、科研院所和其它涉外運輸服務單位從事相關工作。

從事行業：

畢業后主要在建筑、房地產、新能源等行業工作，大致如下：

1、建筑/建材/工程;

2、房地產;

3、新能源;

4、物業管理/商業中心;

5、互聯網/電子商務;

6、交通/運輸/物流;

7、計算機軟件;

8、其他行業。

從事崗位：

畢業后主要從事司機、行政司機、商務司機等工作，大致如下：

1、司機;

2、行政司機;

3、商務司機;

4、駕駛員;

5、總經理司機;

6、專職司機;

篇（11）

交通運輸業是國民經濟和社會發展的基礎性產業和服務性行業，交通運輸人才是國家人才發展的重點領域之一。近二十年，我國交通運輸業進入了一個持續快速發展期，“十一五”末，我國通車公路總里程398.4萬公里，其中高速公路7.4萬公里。根據交通運輸部頒布的《交通運輸“十二五”發展規劃》，到“十二五”末，我國公路總里程達到450萬公里，高速公路總里程將達到10.8萬公里[1]。可以說，我國交通運輸業發展到今天，已經不單純是量的巨大增長和積累，更重要的是質的變化和發展方式的轉變，以及科技含量和創新能力的不斷提高。因此，迫切需要大量高層次應用型人才，以適應交通運輸業的快速發展。

1.2未來十年，我國交通運輸領域結構性人才的特殊需求數量巨大

交通運輸部的《公路水路交通運輸中長期人才發展規劃綱要（2011～2020）》統計數據表明，截至2010年底，我國公路水路交通運輸行業共有從業人員3429萬人，其中專業技術人員303萬人，占從業人員8.8%；具有高級專業技術職務人員16萬人，占專業技術人員5.3%。《綱要》指出：未來十年，結構性人才的特殊需求主要涵蓋建設養護、工程管理、現代交通物流、道路運輸、軌道交通、綜合運輸人才。其中，高層次科技人才年均需求1.4萬人[2]。

2.專業碩士學位人才培養定位

專業學位（professionaldegree），是隨著現代科技與社會的快速發展，針對社會特定職業領域的需要，培養具有較強的專業能力和職業素養、能夠創造性地從事實際工作的高層次應用型專門人才而設置的一種學位類型。雖然專業學位與學術學位處于同一層次，但二者具有不同的內涵和特質[3]。

2.1專業學位教育更強調學術性與職業性的統一

專業學位教育并非學術學位教育的去“學術化”，而是將學術性與職業性緊密結合，更強調學術的應用性和特定針對性，更強調理論聯系實際和技術再創新。專業學位教育具有很強的職業化取向。

2.2專業學位教育更強調高校、行業、企業的協同創新

學術學位研究生教育是以學位授權單位為單一主體而構建起來的、由多方參與協作的培養系統，而專業學位研究生教育更強調多元主體，由高等學校（科研院所）、行業、企業共同構建產學研合作教育平臺，有利于實現協同創新，形成與行業、企業緊密結合的合作育人機制。

2.3專業學位教育更強調創新性、實踐性和應用性的有機結合

學術學位研究生教育強調培養從事研究和發現客觀規律的科研后備人才，專業學位作為具有職業背景的一種學位類型強調應用型人才培養，但不僅僅是強調實踐性，而且強調實踐環境下的技術創新，強調圍繞實際問題進行科學研究，強調創新成果實際應用，是實踐、創新和應用的深度融合[4]。

3.校企聯合培養模式

3.1校企合作，聯合制定人才培養方案

（1）依托企業訴求、構建人才培養模式和體系

在面向行業企業需求的人才培養中，形成了“一條主線（突出工程能力和工程素質培養），兩大體系（理論教學體系和實踐教學體系），三個平臺（通識式基礎教育平臺、遞進式專業教育平臺、開放式綜合教育平臺），四個結合（基礎平臺與專業模塊相結合、課程學習與項目學習相結合、教學實踐與科研生產相結合、學校教育與企業培養相結合），五個系統（教學督導系統、學生評教系統、教學評估系統、信息反饋與問題處理系統、社會需求與質量評價系統）”的人才培養模式；實施了“做中學、學中研、研中創、創中賽”的內涵式人才培養的新方法。

（2）結合企業生產環節、合理劃分培養階段

交通運輸工程領域專業學位研究生培養過程，采取學位課程學習、企業實踐及學位論文等三階段展開，結合企業生產過程，合理安排學生階段任務，并且突出學生工程實踐管理技能訓練。具體實施方案如圖1所示。

（3）融入企業工程一線，科學設置課程體系

建立與交通運輸行業企業聯合培養人才的戰略聯盟和協同機制，堅持專業教學和實際應用相結合，課程設置與職業需求相結合，學校教師和企業教師相結合，企業實踐與學位論文相結合，開展高層次應用型交通運輸人才培養。

結合課程總學分要求，在專業方向課程設置中根據交通運輸工程領域開設的研究方向，進行模塊化設計，每個模塊至少開設5門企業提供課程，培養學生強烈的工程意識和良好的工程素養。

3.2校企合作，搭建實踐育人平臺

（1）與交通運輸行業企業共建實踐教育基地。本著“互惠互利、相互融合”的原則，聯合建立大學生校外實習基地以及工程實訓中心。并以此為紐帶，實現校企聯合培養人才。學生以頂崗的形式到企業進行實踐鍛煉，學生到企業后先由企業領導進行企業文化教育，讓學生熟悉企業和企業文化，然后進行上崗培訓，包括技術培訓和安全培訓，再根據崗位需求頂崗工作，所有標準規范都按企業職工要求進行。

（2）在一線工程環境中培養學生的實踐能力。創新校企合作模式，拓展實習實踐內容。組建了由企業冠名的專業試點班，[JP+1]實施應用型人才的聯合培養，在合作建設的工程項目中，融入真實的工程環境，開展實踐動手能力培養。在工程一線開展認識實習和生產實習，使學生受到了比較系統的工程實踐訓練，培養和提高了學生工程實踐能力。

（3）為企業提供技術培訓和知識更新。依托合作平臺，面向交通運輸系統企業員工，開展職工技術培訓，包括崗前培訓、青年技能培訓等。學校還可以利用專業技術資源優勢，積極為地方服務，提升學校的社會影響力和知名度，使雙方形成的互利共贏合作關系不斷深入和發展。

4.結語

交通運輸類專業學位碩士培養過程中通過校企合作，學校與企業實現了優勢互補、資源共享。通過校企產學研合作平臺建設，在解決專門技術人才培養的同時，促進交通運輸行業企業的技術進步，很好的解決了特殊地區交通領域的技術問題；又充分發揮了學校為區域經濟社會發展服務的社會職能，提升了學校科學研究的層次和水平，為交通運輸工程領域高層次應用型人才培養創造了條件。

參考文獻：

[1]《交通運輸“十二五”發展規劃》交通運輸部.

[2]《公路水路交通運輸中長期人才發展規劃綱要（2011～2020）》交通運輸部.

[3]別敦榮，陶學文.我國專業學位研究生教育質量保障體系設計[J].現代教育管理，2009.