鐵路工程勘察大全11篇

緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇鐵路工程勘察范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

2鐵路定線與方案展示

作為一個(gè)鐵路工程地質(zhì)勘察系統(tǒng)，鐵路定線功能是不可或缺的，這就要求在GoogleEarth三維地理信息平臺(tái)上，能夠進(jìn)行鐵路定線以及方案展示，以便能為鐵路沿線的地質(zhì)勘察提供參考和依據(jù)。基于GoogleEarth進(jìn)行鐵路選線，目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有較成熟的系統(tǒng)。本實(shí)驗(yàn)室劉江濤等［5］研發(fā)的“基于GoogleEarth的鐵路三維空間選線系統(tǒng)”［5］提供了交互式定線、平面設(shè)計(jì)、縱面設(shè)計(jì)、橋梁、隧道、站場(chǎng)設(shè)計(jì)等眾多功能(圖3)并且取得了較大的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值，因此本系統(tǒng)對(duì)其中鐵路定線模塊予以直接引用。

3遙感解譯與空間分析

3．1遙感解譯GoogleEarth可以提供多分辨率衛(wèi)星影像、地形數(shù)據(jù)，不同地質(zhì)、地物在遙感圖像上的光譜及紋理特征是不同的，因此可以實(shí)現(xiàn)從宏觀－局部多尺度的遙感地質(zhì)信息解譯，其解譯要素可分為地貌單元、地質(zhì)構(gòu)造、不良地質(zhì)、水文地質(zhì)、特殊巖土等，包括斷層、地質(zhì)界線、不良地質(zhì)體、巖溶區(qū)、產(chǎn)狀、觀測(cè)點(diǎn)、鉆探、試坑、水文點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)、照相點(diǎn)、區(qū)域地質(zhì)圖、工程地質(zhì)平面圖、環(huán)境保護(hù)區(qū)劃圖等［6-7］。KML是Keyhole標(biāo)記語言(KeyholeMarkupLanguage)的縮寫，是一種采用XML語法與格式的語言，用于描述和保存地理信息［8］，如Placemark、Path、Polygon和GroundOverlay，可以被GoogleEarth識(shí)別并顯示。因此，可建立地質(zhì)信息與KML元素的對(duì)應(yīng)關(guān)系，如表1所示，實(shí)現(xiàn)解譯成果在GoogleEarth上的可視化表達(dá)。不同類型的地質(zhì)信息通過不同的顏色、比例、符號(hào)、粗細(xì)和描述信息進(jìn)行區(qū)分。解譯成果通過Access數(shù)據(jù)庫(kù)管理，并實(shí)時(shí)顯示在GoogleEarth三維地理信息平臺(tái)上，如圖4所示。3．2空間分析系統(tǒng)利用GoogleEarth三維地理信息平臺(tái)，完成點(diǎn)線面測(cè)量、線路調(diào)查、產(chǎn)狀測(cè)量、坡向測(cè)量、視傾角、真厚度計(jì)算等空間分析功能，能夠快速獲取區(qū)域性的地層斷層產(chǎn)狀、巖層厚度、邊坡坡率及與線路空間位置關(guān)系，減少現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)調(diào)查工作量，降低人力物力成本。以產(chǎn)狀測(cè)量功能為例，產(chǎn)狀測(cè)量是地質(zhì)研究中的基礎(chǔ)工作，在地質(zhì)各領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。隨著遙感技術(shù)的發(fā)展，地學(xué)工作者要求能夠快速、準(zhǔn)確、批量的獲取巖層產(chǎn)狀，而地質(zhì)羅盤、坡度儀等傳統(tǒng)工具又存在工作量大、精度低，受限于野外條件等缺陷。而利用GoogleEarth遙感影像和地形數(shù)據(jù)，可以從宏觀尺度上進(jìn)行地表淺層巖層的判別，并確定巖層分界線。實(shí)現(xiàn)從GoogleEarth提取巖層分界點(diǎn)數(shù)據(jù)需要用到GoogleEarthCOMAPI接口技術(shù)。通過調(diào)用函數(shù)GetPointOnTerrainFromScreenCoords(［in］doublescreen_x，［in］doublescreen_y，［out，retval］IPointOnTerrainGE＊＊pPoint)即可返回選取點(diǎn)pPoint的經(jīng)緯坐標(biāo)和高程值。得到的巖層分界點(diǎn)數(shù)據(jù)為大地坐標(biāo)，需轉(zhuǎn)換為平面坐標(biāo)，因此需要用式(1)進(jìn)行高斯投影坐標(biāo)正算［9］:獲取巖層分界點(diǎn)的平面坐標(biāo)后，可通過最小二乘法進(jìn)行平面擬合，擬合出巖層面，如圖5所示。最后根據(jù)擬合出的巖層面方程和產(chǎn)狀計(jì)算公式，計(jì)算出走向、傾向、傾角等產(chǎn)狀信息。

4鐵路工程地質(zhì)勘察成果展示與查詢

鐵路工程地質(zhì)勘查數(shù)據(jù)最終通過Access數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)一管理，為讓設(shè)計(jì)人員、評(píng)審專家和決策者能全面了解勘察成果，系統(tǒng)基于GoogleEarth建立了三維綜合展示平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了遙感影像、地理信息、地質(zhì)資料、線路方案、勘察資料等空間信息的集成，綜合展示信息如圖6所示。勘察成果綜合展示平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了二維、三維混合以及多數(shù)據(jù)源的融合。整個(gè)線路的三維地形、影像、地形圖、平面設(shè)計(jì)成果、線位、橋梁、隧道、車站、地質(zhì)等各專業(yè)信息通過數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)一管理，最終集成到同一個(gè)KML文件，將KML文件導(dǎo)入到GoogleEarth，便可實(shí)現(xiàn)勘察成果的綜合展示。系統(tǒng)根據(jù)XML語法與格式以及KML文件的特點(diǎn)，為KML文件中點(diǎn)、線、面、圖片等添加＜description＞標(biāo)簽，＜description＞標(biāo)簽具體描述各項(xiàng)成果的詳細(xì)信息。這樣，通過點(diǎn)擊該圖標(biāo)，即可查詢其詳細(xì)信息。如需查詢線路交點(diǎn)的設(shè)計(jì)信息，在GoogleEarth窗口點(diǎn)擊線路交點(diǎn)圖標(biāo)，會(huì)出現(xiàn)一個(gè)屬性對(duì)話框，對(duì)話框顯示線路交點(diǎn)的曲線半徑、緩和曲線長(zhǎng)、交點(diǎn)坐標(biāo)、轉(zhuǎn)角等設(shè)計(jì)信息;如需查詢勘察點(diǎn)的坐標(biāo)信息，只要單擊勘察，就會(huì)自動(dòng)彈出勘察點(diǎn)信息窗口。為進(jìn)一步增強(qiáng)綜合展示信息的全局效果，可根據(jù)鐵路線位設(shè)置三維游覽路徑，路徑可根據(jù)線位自動(dòng)計(jì)算，也可人工繪制。沿路徑游覽時(shí)，可設(shè)計(jì)相關(guān)參數(shù)，如游覽速度、視點(diǎn)高度、視角和停留時(shí)間等，如圖7所示，從而實(shí)現(xiàn)方案的全方位展示。在鐵路工程地質(zhì)勘察中，經(jīng)常會(huì)遇到設(shè)計(jì)多個(gè)方案的情況，本系統(tǒng)提供了同時(shí)展示多個(gè)方案的功能，供勘察設(shè)計(jì)人員比選，提高方案比選質(zhì)量和效率。基于GoogleEarth的鐵路工程地質(zhì)勘察信息展示平臺(tái)，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)方法在立體綜合展示能力上的不足，有助于對(duì)地形地貌、地質(zhì)條件等的總體把握，特別是對(duì)于山區(qū)鐵路，有更大的應(yīng)用價(jià)值。

篇（2）

中圖分類號(hào)： U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

改革開放以來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，鐵路建設(shè)得到了前所未有的發(fā)展，鐵路工程建設(shè)中，鐵路路基是承受軌道結(jié)構(gòu)和列車荷載的基礎(chǔ),是鐵路工程的重要組成部分,除應(yīng)具備鐵路路基的基本功能外,還應(yīng)滿足列車高速運(yùn)行的要求:具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性,能承受正常施工和正常使用時(shí)可能出現(xiàn)的各種情況,在正常使用時(shí)具有良好的工作性能;在正常維護(hù)下具有足夠的耐久性,在偶然事件發(fā)生時(shí)及發(fā)生后仍能保持整體穩(wěn)定性。路基工程是鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施,關(guān)系到鐵路建設(shè)的投資、工期、質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效果,加強(qiáng)鐵路路基工程的地質(zhì)勘測(cè)工作勢(shì)在必行。

1、鐵路路基工程地質(zhì)勘察的重要性

由于路基問題長(zhǎng)期影響鐵路安全運(yùn)營(yíng)和對(duì)鐵路工程建設(shè)工期、投資、質(zhì)量產(chǎn)生重大影響,遍布全國(guó)既有運(yùn)營(yíng)鐵路的軟土、膨脹土、滑坡、崩塌、巖溶、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害和翻漿冒泥、邊坡溜坍、路堤下沉等病害,已成為影響鐵路暢通無阻、提速重載的突出薄弱環(huán)節(jié)。在新線建設(shè)中,以南昆線八渡滑坡、永豐營(yíng)軟土、軟質(zhì)巖高邊坡、膨脹巖路基、內(nèi)昆線斜坡軟弱土和巨型滑坡、巖堆為代表的不良地質(zhì)路基工點(diǎn),已成為控制線路方案、工程投資和建設(shè)工期的關(guān)鍵性因素。特別是近年來,中國(guó)鐵路建設(shè)向高速方向發(fā)展和向西部地區(qū)傾斜,路基工程的重要性、技術(shù)難度、規(guī)模和可能出現(xiàn)的各種問題越來越突出,要求越來越高。因此,路基工程必須引起全路工程界的高度重視,勘察、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)都必須提高對(duì)路基工作重要性的認(rèn)識(shí),加大對(duì)路基工作的投人,盡快促進(jìn)鐵路路基工作面貌一新,加快發(fā)展。

2、鐵路路基出現(xiàn)的問題

路基出現(xiàn)問題,從工程的角度看,主要原因有以下三個(gè)方面,要注意在實(shí)際工作中加以改進(jìn)。

（1）地質(zhì)工作不深,地質(zhì)資料不準(zhǔn)、不全,設(shè)計(jì)不當(dāng)

在路基工程地質(zhì)勘察中,對(duì)地質(zhì)資料的收集、研究和驗(yàn)證,是一個(gè)極其細(xì)致的過程,應(yīng)充分利用各種手段和條件,盡可能把情況都弄清楚。但是,由于自然界客觀情況千變?nèi)f化,地質(zhì)情況復(fù)雜,認(rèn)識(shí)上的局限性和工作上的不可預(yù)見性總是不可避免的,要不斷實(shí)踐,反復(fù)深化認(rèn)識(shí),通過主觀努力,千方百計(jì)地把地質(zhì)工作做深做細(xì)做好。

（2）工作疏忽和責(zé)任心不強(qiáng),或主觀努力不夠致使設(shè)計(jì)失誤

對(duì)工程地質(zhì)的認(rèn)識(shí),有客觀原因,也有主觀原因。主觀上的原因,是指勘測(cè)設(shè)計(jì)人員在工作過程中,不細(xì)或不慎,造成對(duì)地質(zhì)情況和資料的不實(shí)或誤判誤用,造成設(shè)計(jì)不當(dāng)。如京九線向九段高塘站一段路基基床軟粘土,勘測(cè)時(shí)被遺漏,施工后發(fā)現(xiàn)補(bǔ)作取樣試驗(yàn),液限和塑性指標(biāo)均超過規(guī)范規(guī)定,補(bǔ)作基床處理設(shè)計(jì),工費(fèi)增加80萬元。浙贛復(fù)線工程中,K940處有一段線路地質(zhì)并不很復(fù)雜,但由于地質(zhì)工作考慮不周,未查明谷地的地質(zhì)情況,使新老線在峽谷地段位置設(shè)計(jì)不當(dāng),路塹邊坡難于穩(wěn)定,不得不補(bǔ)做兩處特殊加固措施,總投資達(dá)1100萬元。

（3）施工沒有達(dá)到要求,質(zhì)量沒有保證,留下隱患

目前路基施工很多采取承包的方式,工程層層承包,費(fèi)用層層提取,存在偷工減料情況。加之施工隊(duì)伍素質(zhì)差,重效益、輕質(zhì)量,使路基工程施工質(zhì)量下降。如橫南線K323處路塹擋墻,設(shè)計(jì)采用跳槽開挖,實(shí)際施工時(shí),土石方由一家隊(duì)伍施工,污工(砌筑擋墻)又是另一家隊(duì)伍施工,兩家沒有配合好,造成4處塌方;K231處水浸路肩擋墻建成后傾覆位移,拆除發(fā)現(xiàn),墻厚只有原設(shè)計(jì)厚度的一半。這類施工問題通過加強(qiáng)工程監(jiān)理和施工管理即可以解決。

3、加強(qiáng)鐵路路基工程勘察技術(shù)的應(yīng)用

3.1充分利用航測(cè)遙感、工程物探和計(jì)算機(jī)技術(shù),在深化地質(zhì)工作和充分占有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上,做好區(qū)域性的大面積選線。鐵路選線是鐵路建設(shè)的重要環(huán)節(jié),首先要著眼于從區(qū)域大面積內(nèi)進(jìn)行多方案比選,選出行程短、地質(zhì)條件好的經(jīng)濟(jì)合理方案。山區(qū)鐵路尤其應(yīng)注意做好越嶺地區(qū)、沿河地區(qū)和活動(dòng)性斷裂帶(高地震裂度區(qū))等地區(qū)的鐵路選線工作。要深人研究普遍存在于河谷地段斜坡的穩(wěn)定性問題,防止深路塹、高邊坡和淺埋小隧道群引發(fā)山坡及邊坡失穩(wěn)、斜坡路堤和橋梁墩臺(tái)陡岸滑坍以及泥石流為害等。越嶺深埋長(zhǎng)隧道地質(zhì)勘測(cè)難度大,對(duì)圍巖性質(zhì)、斷層、巖爆、地應(yīng)力、巖溶、暗河、瓦斯、涌水、突泥等,要進(jìn)行專門勘測(cè)、判識(shí)和研究,提出有效的工程措施。

3.2加強(qiáng)對(duì)特殊巖土和巖溶等工程地質(zhì)的研究,為路基常見多發(fā)的病害尋找更加有效的工程措施加以整治。長(zhǎng)期以來,軟土、膨脹土、凍土和石灰?guī)r地區(qū)的巖溶,給鐵路造成危害非常廣泛,而且勘測(cè)和工程處理難度大,成為控制施工質(zhì)量和工期的重要因素,至今尚未很好解決。在南昆線中,遇到三種新型軟土:深層軟土、泥炭土和殘坡積軟土,與平原地區(qū)的軟土不同,有的改線繞避,有的加大抗滑樁,有的立項(xiàng)專門研究改良方案,問題還是不少。正在施工的內(nèi)昆線,遇到以炭質(zhì)頁巖、泥巖為主的軟巖地層,在地下水發(fā)育和排泄不暢地段形成幾十公里長(zhǎng)的“坡積軟弱土”,對(duì)線路的穩(wěn)定和建設(shè)工期、投資等,均有影響。膨脹土的處理,已成為世界性的工程難題,在南昆線中想了許多辦法,還是存在著隱患。巖溶的危害主要是地表水和地下水貫通、形成地下河、造成地面塌陷以及巖層風(fēng)化、涌水、突泥等,以西南地區(qū)最為突出。巖溶地質(zhì)較為隱蔽、至今仍為地質(zhì)勘測(cè)中的難題,要加大投人,提高定量、定性的精度。在勘測(cè)階段發(fā)現(xiàn)不了,可在施工階段加強(qiáng)復(fù)查,及時(shí)做好工程處理,避免災(zāi)害的發(fā)生。

3.3路基工程應(yīng)盡量避免高填深挖。在地質(zhì)條件允許時(shí),路塹邊坡高度宜控制在30m以內(nèi),路堤邊坡高度控制在20m以內(nèi)。超過或接近此限,應(yīng)進(jìn)行橫斷面優(yōu)化或與修建橋隧進(jìn)行比較。確無法避免時(shí),應(yīng)作好邊坡防護(hù)和加固工程,不留后患。軟質(zhì)挖方邊坡難以穩(wěn)定,應(yīng)作不良地質(zhì)工點(diǎn)設(shè)計(jì),采用分層施工法,開挖后立即防護(hù),坡腳采用預(yù)加固措施,保證施工期間的臨時(shí)穩(wěn)定和運(yùn)營(yíng)期間的安全可靠。

3.4路堤、橋頭路基、煤礦采空區(qū)、窯洞和巖溶區(qū)路基的設(shè)計(jì),要根據(jù)具體巖土的性質(zhì)和狀況進(jìn)行必要的基底處理。填料的選用要符合要求,填筑的密實(shí)度(包括基底密實(shí)度)要符合標(biāo)準(zhǔn)。換填土和路基地基處理填料,必須經(jīng)過土工試驗(yàn)。經(jīng)調(diào)查、檢驗(yàn)后盡可能就近取土。高填和陡坡路堤要進(jìn)行穩(wěn)定性檢算。要充分考慮地表水和地下水對(duì)路基穩(wěn)定性的影響,防止施工期間排水不暢造成塌陷、滑移等。

3.5改進(jìn)設(shè)計(jì)方法，提高路基設(shè)計(jì)自動(dòng)化水平。要深化路基工程中的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)。鐵一院在寶中線的路基設(shè)計(jì)中，首次用微機(jī)完成了“路基寬度及填挖高度表”、“路基土石方數(shù)量計(jì)算表”和“路基土石方計(jì)算總表”等，大大簡(jiǎn)化了設(shè)計(jì)計(jì)算的工作量，甚至路基用地計(jì)算也是由計(jì)算機(jī)完成的。他們集中力量引進(jìn)了不少設(shè)備，并著手開發(fā)系統(tǒng)大型地質(zhì)應(yīng)用軟件，使勘測(cè)、設(shè)計(jì)CAD一體化。各設(shè)計(jì)院的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)都有很大進(jìn)展，一般計(jì)算機(jī)成圖率已達(dá)90寫以上，今后應(yīng)加強(qiáng)在地質(zhì)路基專業(yè)中應(yīng)用電子計(jì)算機(jī)的范圍和深度，促進(jìn)路基工程設(shè)計(jì)的現(xiàn)代化。

結(jié)語

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，以及科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，我國(guó)的鐵路工程建設(shè)需求肯定會(huì)不斷增加，鐵路路基工程勘察技術(shù)也會(huì)得到前所未有的發(fā)展，應(yīng)用的范圍也會(huì)更加廣泛。

篇（3）

贛龍鐵路擴(kuò)能改造工程（簡(jiǎn)稱贛龍高鐵，下同）為國(guó)家鐵路Ⅰ級(jí)干線，設(shè)計(jì)雙線、行車速度為200km／h的高速鐵路，屬國(guó)家重要建設(shè)項(xiàng)目。贛龍高鐵正線線路全長(zhǎng)250．4km，福建省境內(nèi)全長(zhǎng)139．095km，是我國(guó)在地形、地質(zhì)條件復(fù)雜的山區(qū)修建的一條高標(biāo)準(zhǔn)干線鐵路，其地質(zhì)條件復(fù)雜，是目前我省山區(qū)鐵路建設(shè)較困難的地區(qū)之一。特別是橋梁和隧道眾多，占線路長(zhǎng)77．8％，工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件復(fù)雜，各種不良地質(zhì)作用發(fā)育，勘察過程難度大，存在的問題也較多，經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)值得總結(jié)。

1贛龍高鐵福建段地質(zhì)概況

本段位于閩西北中低山區(qū)，區(qū)內(nèi)有丘陵及河流階地分布，發(fā)育有山間谷地等，區(qū)內(nèi)構(gòu)造發(fā)育、碳酸鹽巖廣布，巖溶發(fā)育，地勢(shì)陡峻、河谷切割較深，河谷形態(tài)多呈V型。測(cè)區(qū)內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造發(fā)育，自晚元古代以來，經(jīng)歷了多旋回的發(fā)展過程。構(gòu)造體系主要為南北向、東西向、北東向及北北東向、“山”字型構(gòu)造等四大構(gòu)造，這些構(gòu)造其控制了區(qū)內(nèi)侵入巖的分布產(chǎn)狀以及河流的走向，對(duì)區(qū)內(nèi)巖體工程地質(zhì)條件影響較大。沿線出露地層多，巖性復(fù)雜，主要為元古界、震旦系、寒武系、奧陶系－志留系頁巖、泥質(zhì)頁巖（夾變質(zhì)粉砂巖）；泥盆系到第三系的沉積巖地層，巖性主要為砂巖、粉砂巖、砂礫巖等，偶夾煤線。沿線侵入巖分布區(qū)較為廣泛，約占本線路段的40％，主要巖性為燕山早期侵入的黑云母花崗巖，細(xì)粒花崗巖、印支—華力西期的片麻狀黑云母二長(zhǎng)花崗巖、加里東期混合花崗巖、燕山晚期侵入的花崗閃長(zhǎng)巖以及不同時(shí)期的脈巖。沿線第四系地層成因類型復(fù)雜，主要分布有全新統(tǒng)到更新統(tǒng)的沖洪積層（巖性主要為黏性土、砂卵礫石層等），更新統(tǒng)坡殘積層（巖性主要為砂質(zhì)粘性土）。分布及厚度變化較大。山間谷地或丘間谷地局部存在2～10m的淤泥質(zhì)土。沿線地下水類型主要有松散巖類孔隙水、基巖裂隙水、巖溶水。

2山區(qū)高速鐵路勘察方法

山區(qū)高速鐵路工程地質(zhì)勘察工作是綜合性的工作，首先是先搜集沿線地質(zhì)資料，再進(jìn)行地質(zhì)或工程地質(zhì)測(cè)繪，而后進(jìn)行物探、鉆探、地質(zhì)測(cè)試、室內(nèi)試驗(yàn)等勘探方法，最后通過綜合分析、資料整理，編制出合格的勘察報(bào)告。高速鐵路工程地質(zhì)勘察的發(fā)展趨勢(shì)就是采用綜合勘察和綜合分析方法，因此，山區(qū)高速鐵路勘察時(shí)既要考慮工序的先后，還要考慮各專業(yè)的銜接，合理安排勘察工作，這樣才能保障勘察工作合理有序地進(jìn)行。高速鐵路工程地質(zhì)勘察方法的研究是伴隨著高速鐵路的興建而開展的，近幾年在地質(zhì)條件復(fù)雜地區(qū)高速鐵路建設(shè)過程中，何華武等鐵路工程技術(shù)人員對(duì)高速鐵路勘探技術(shù)和勘察方法進(jìn)行了不斷探索，并取得一定成果。山區(qū)高速鐵路工程沿線往往跨越的地質(zhì)地貌單元眾多，并且分布大量的隧道、橋梁（如贛龍高鐵占線路長(zhǎng)77．8％）等控制工程。贛龍高鐵福建段沿線地形地貌、地質(zhì)構(gòu)造、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件極其復(fù)雜，造就了沿線眾多的崩塌、滑坡、泥石流及巖溶塌陷等不良地質(zhì)問題，其有類型多、分布廣、規(guī)模大的特點(diǎn)，其影響主要表現(xiàn)在巖體破碎或巖性軟弱。引起碳酸鹽巖類巖溶在長(zhǎng)汀盆地廣泛分布，另外在中復(fù)、小池、龍巖等地也有零星分布，均為覆蓋型巖溶。贛龍高鐵綜合勘察方法的運(yùn)用，對(duì)于查明工程所處的地質(zhì)背景、巖溶和巖溶水的發(fā)育特征及其與橋隧的關(guān)系及危害程度、為各橋隧的巖溶水文地質(zhì)條件評(píng)價(jià)奠定了基礎(chǔ)，對(duì)有效規(guī)避存在的地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)起到了至關(guān)重要的作用。

3高速鐵路勘察中存在的問題

總結(jié)山區(qū)高速鐵路勘察中普遍存在的問題，主要有如下幾個(gè)方面。（1）不同行業(yè)勘察人員對(duì)鐵路勘察認(rèn)識(shí)不足和對(duì)鐵路規(guī)范理解的偏差。如大量的房建、冶金、化工、港通等勘察單位跨行業(yè)進(jìn)行鐵路勘察，各部門習(xí)慣地將其行業(yè)勘察方法照搬過來，導(dǎo)致對(duì)沿線工程地質(zhì)條件錯(cuò)誤的評(píng)價(jià)。長(zhǎng)期以來，我國(guó)的勘察業(yè)普遍存在著多頭管理、條塊分割的局面，一直沒有形成一個(gè)完整統(tǒng)一的工程勘察體系，沒有一本國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)能夠?qū)φ麄€(gè)土木工程都適用的工程勘察原則的規(guī)定。由于現(xiàn)行的各行業(yè)工程勘察執(zhí)行的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)均有所不同，在具體勘察要求和內(nèi)容方面也存在差異，如巖土體定名，巖土設(shè)計(jì)計(jì)算參數(shù)及計(jì)算公式，地震砂土液化差別方法，水、土對(duì)建筑材料的腐蝕性評(píng)價(jià)，取樣及原位測(cè)試要求，以及室內(nèi)試驗(yàn)規(guī)程和操作等。（2）勘察階段合并，勘察周期不合理。鐵路工程地質(zhì)勘察應(yīng)由面到點(diǎn)、由淺入深，分階段開展工作，準(zhǔn)確提供不同勘察階段所需勘察成果。但個(gè)別線路由于時(shí)間緊，任務(wù)重，勘察階段往往合并，沒有足夠的時(shí)間進(jìn)行勘察工作，其造成的后果往往是嚴(yán)重的，如地質(zhì)條件沒有調(diào)查清楚，施工后不斷修改設(shè)計(jì)，形成返工浪費(fèi)，這樣會(huì)給后期工作造成被動(dòng)，工期延長(zhǎng)，投資增加，重者可能會(huì)給運(yùn)營(yíng)階段留下了安全隱患，造成重大安全事故。（3）鉆探工藝落后，鉆探進(jìn)度和巖心采取率低，鉆孔深度不夠或超深等，鉆探工作未能滿足勘察設(shè)計(jì)要求。鉆孔深度不夠或超深在橋基孔中所見較多。構(gòu)造破碎帶的巖性較為破碎松散，大中橋、特大橋及高橋的基礎(chǔ)宜避開構(gòu)造破碎帶，特別是軟硬巖層的接觸帶上由于巖層軟硬不均，基礎(chǔ)施工或處理困難。若斷裂帶較寬，應(yīng)設(shè)法使最少量的墩臺(tái)置于其上。在勘察時(shí)宜將斷裂帶揭穿。如文坊特大橋JZ－Ⅲ097－B文T14孔40．0m以上為花崗巖風(fēng)化層；40．0～55．0m為構(gòu)造破碎帶，巖性為碎裂巖化的強(qiáng)風(fēng)化花崗巖，見有擦痕；孔深則要進(jìn)入下部弱風(fēng)化花崗巖5m。對(duì)于大中橋、特大橋及高橋，一般橋基荷載大，大多采用大直徑的嵌巖樁，持力層為弱風(fēng)化巖是毫無疑義的，但若弱風(fēng)化巖埋藏深度大，上部有巨厚層強(qiáng)風(fēng)化巖，樁側(cè)阻力可以滿足承載力要求時(shí)，孔深控制強(qiáng)風(fēng)化巖一定厚度即可。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料［5］，嵌巖樁當(dāng)樁的長(zhǎng)徑比較大（L／d＞20）（即樁長(zhǎng)較長(zhǎng)，超過50m時(shí)），同時(shí)樁周土層性質(zhì)較好的情況下，側(cè)阻力分擔(dān)荷載比Qsk／Quk都超過了70％，大部分在80％以上，樁端阻力分擔(dān)荷載的比例小。如正華山特大橋JZ－Ⅲ097－BG正T7孔6．2m以上為沖積層；6．2～49．6m為全風(fēng)化花崗巖；49．6～67．0m為強(qiáng)風(fēng)化花崗巖，可采用摩擦樁，可終孔。（4）地質(zhì)參數(shù)追求精確，誤導(dǎo)評(píng)價(jià)的可信性。物理學(xué)有個(gè)著名的測(cè)不準(zhǔn)原理，同樣適用于巖土工程或地質(zhì)工程中的某些地質(zhì)問題：即巖土體充滿獨(dú)特性與變異性，巖土工程設(shè)計(jì)參數(shù)或物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)不應(yīng)用絕對(duì)準(zhǔn)確的定值來確定，只能通過綜合分析、統(tǒng)計(jì)和經(jīng)驗(yàn)判斷后，提出一個(gè)建議區(qū)間值，供設(shè)計(jì)人員使用。因?yàn)閹r土工程中定量準(zhǔn)確預(yù)測(cè)是困難的，這緣于巖與土是不連續(xù)的介質(zhì)，巖石中充滿節(jié)理裂隙，土就是碎散的顆粒集合體，都是由多相組成的。例如巖質(zhì)邊坡測(cè)量節(jié)理裂隙等結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀時(shí)，用一個(gè)區(qū)間值來表達(dá)比較符合實(shí)際，若只用一個(gè)定值來表達(dá)結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀，則不符合客觀實(shí)際。又如巖石風(fēng)化程度由上而下是漸變的，力學(xué)指標(biāo)也是漸變的，巖土工程設(shè)計(jì)參數(shù)也只能是一個(gè)區(qū)間值或統(tǒng)計(jì)值，不宜把精確到某個(gè)定值的巖土力學(xué)參數(shù)認(rèn)為是絕對(duì)準(zhǔn)確的，否則會(huì)影響巖土工程評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。（5）工程地質(zhì)測(cè)試工作、土工試驗(yàn)工作的管理不到位，數(shù)量和質(zhì)量不符合要求，影響了巖土參數(shù)的確定性。工程地質(zhì)測(cè)試有野外原位測(cè)試、室內(nèi)試驗(yàn)等，具有多樣性，同一參數(shù)因測(cè)試方法不同就得出不同的數(shù)據(jù)，測(cè)試方法選用是否合理成為巖土工程設(shè)計(jì)參數(shù)是否準(zhǔn)確的重要環(huán)節(jié)。巖土體測(cè)試數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確，原因是多方面的，一是土樣的擾動(dòng)，主要是由于取樣方法不當(dāng)、長(zhǎng)途運(yùn)輸、樣品制備不符合要求，試驗(yàn)操作不當(dāng)?shù)拳h(huán)節(jié)造成；二是計(jì)算產(chǎn)生的誤差，使測(cè)試數(shù)據(jù)呈隨機(jī)分布；三是相對(duì)于建筑材料而言，巖土材料的復(fù)雜性與多變性，樣品個(gè)數(shù)不足時(shí)，其測(cè)試的指標(biāo)一般缺乏代表性，必須有一定數(shù)量的測(cè)試指標(biāo)，經(jīng)過數(shù)理統(tǒng)計(jì)才能得到代表值。（6）地質(zhì)技術(shù)人員經(jīng)驗(yàn)不足，未能做好地質(zhì)背資料綜合分析工作，綜合分析水平欠缺。由于地質(zhì)條件的差異性和巖土設(shè)計(jì)參數(shù)的不準(zhǔn)確性，導(dǎo)致勘察成果的不能很好地反映地質(zhì)條件，使巖土設(shè)計(jì)計(jì)算可靠性降低，因些要強(qiáng)調(diào)工程地質(zhì)勘察成果的定性分析與定量分析相結(jié)合，實(shí)行綜合判斷。綜合判斷就是要求既要有扎實(shí)的理論知識(shí)，又要有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)驗(yàn)不足還反映在對(duì)地層或地質(zhì)體存在誤判。如對(duì)于埋藏型巖溶，在可溶巖與非可溶巖交接處，巖溶一般發(fā)育，上覆砂巖誤判為粗礫土，巖溶充填物易誤判成沖積物。如路基JZ－Ⅲ097－B18907孔在1．8～4．3m為紫紅色砂巖，碎塊狀，誤判為粗礫土；4．3～7．4m為深灰色含角礫粘性土，礫徑5～10mm，為巖溶充填物，誤判成沖積物（礫砂土）。

4結(jié)論

中低山及丘陵地區(qū)高速鐵路勘察具有地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，不良地質(zhì)條件發(fā)育等特點(diǎn)，其發(fā)展趨勢(shì)就是采用綜合勘察和綜合分析方法。在勘察時(shí)應(yīng)深入學(xué)習(xí)鐵路工程相關(guān)規(guī)范規(guī)程，總結(jié)各種成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，這是高質(zhì)量勘察的保證。

參考文獻(xiàn)：

［1］何華武，曾強(qiáng)運(yùn)．復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)地質(zhì)勘察及選線技術(shù)［J］．中國(guó)工程科學(xué)，2009（12）：9－12．

［2］李建恒．綜合勘探技術(shù)在高標(biāo)準(zhǔn)鐵路勘察中的應(yīng)用［J］．鐵道勘察，2008（4）：36－39．

［3］高山，馮光勝．三維遙感鐵路工程地質(zhì)勘察技術(shù)應(yīng)用研究［J］．鐵道勘察，2009（4）：36－39．

篇（4）

中圖分類號(hào)：K826.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

我國(guó)既有鐵路多數(shù)是建國(guó)初期修建的，路基標(biāo)準(zhǔn)較低，且運(yùn)營(yíng)多年，再加上其附近的鐵路施工、運(yùn)營(yíng)過程中，對(duì)臨近的地質(zhì)條件的改變，易造成既有鐵路路基的下沉、翻漿冒泥及坍塌等病害。為確保鐵路施工安全及既有鐵路的安全運(yùn)營(yíng)，對(duì)既有鐵路路基進(jìn)行勘察就顯得非常必要，并能為鐵路施工以及臨近既有鐵路路基病害確定、整治和以后的預(yù)防及安全運(yùn)營(yíng)提供科學(xué)依據(jù)。既有線路基評(píng)估方法要設(shè)備簡(jiǎn)單, 操作方便, 檢測(cè)速度快, 結(jié)果可靠, 不干擾行車。本文結(jié)合工程實(shí)例,對(duì)其勘察方法進(jìn)行闡述, 并對(duì)施工組織進(jìn)行探討。

1、壓實(shí)度(K)測(cè)定方法

壓實(shí)度檢測(cè)是既有線的必測(cè)項(xiàng)目。測(cè)定壓實(shí)系數(shù)的原理是取檢測(cè)段的代表性試樣在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)重型擊實(shí)試驗(yàn)得到土樣的最大干密度, 在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定土樣的密度和含水量w 得到試樣的干密度, 則壓實(shí)系數(shù)為K = /

1.1 灌砂法或灌水法

灌砂法和灌水法是在道床下開挖灌砂坑, 且體積大, 當(dāng)基床表層壓實(shí)系數(shù)較高時(shí), 一般要30分鐘才能完成, 檢測(cè)所需設(shè)備中的臺(tái)稱和灌砂筒不便攜帶,開設(shè)兩個(gè)檢測(cè)組很難跟上輕型動(dòng)力觸探組的進(jìn)度, 故不宜采用。

1.2 核子密度儀法

核子密度儀可同時(shí)檢測(cè)路基的密度和含水量, 從而得出路基的干密度。其優(yōu)點(diǎn)是操作簡(jiǎn)單, 測(cè)定迅速, 所得結(jié)果與常規(guī)測(cè)定值接近, 可作施工質(zhì)量統(tǒng)計(jì)管理; 人為因素較小, 適合于較長(zhǎng)既有線路的干密度檢測(cè), 且提高檢測(cè)速度。缺點(diǎn)是對(duì)不同土質(zhì)情況需作一次現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)定, 平整度要求高, 含水量測(cè)量精度偏低。雖然核子密度儀有很多優(yōu)點(diǎn), 但核子密度儀價(jià)格較貴, 不易分組并行作業(yè)。

1.3 環(huán)刀法

環(huán)刀法適用于在現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定細(xì)粒土的密度, 其方法可用道砟耙扒開道砟, 清除表層浮土和含草根的土層, 厚度為15~ 30 cm 不等, 然后按規(guī)定的方法用環(huán)刀取樣測(cè)定。環(huán)刀法相對(duì)操作簡(jiǎn)便、快捷, 不需太多的試驗(yàn)器具, 然而環(huán)刀法雖是規(guī)范允許的方法, 但試樣的質(zhì)量過小, 使試驗(yàn)數(shù)值的精度和穩(wěn)定程度受到一定的影響, 使檢測(cè)試驗(yàn)的代表性大大降低, 建議采用定制的大環(huán)刀(如體積為200~ 300 cm3 ), 可減小誤差。

如果線路土質(zhì)為粉土、粉質(zhì)粘土及粘土, 大環(huán)刀法是適合的。根據(jù)要求可按間距100~ 200 m 布置取樣點(diǎn), 路基兩邊相間布置, 且路橋過渡段為必須檢探點(diǎn)。考慮到勘察的時(shí)間緊、任務(wù)重, 實(shí)際工作中采用環(huán)刀法, 2~ 3組并行作業(yè), 1人一組。在路基上直接測(cè)定試樣的含水量不但會(huì)嚴(yán)重影響勘探的進(jìn)度, 還會(huì)影響測(cè)試精度, 所以環(huán)刀法要求試樣密封帶回基地用酒精燃燒法測(cè)定土樣的含水量。由于粉土作填料, 無法滿足I級(jí)鐵路路基對(duì)表層填料的要求, 故部分基床表層進(jìn)行了石灰或水泥良, 在表層形成0.1~ 0.3 m 厚的硬殼, 環(huán)刀取樣存在著一定困難, 宜用鐵鑿子鑿破硬殼層進(jìn)行取樣。對(duì)于厚度大難于鑿破的硬殼, 宜將取樣點(diǎn)移到路肩或邊坡上進(jìn)行, 取樣深度要適當(dāng)加深, 以無草根和蟲洞時(shí)為佳, 便于路基表層壓實(shí)系數(shù)的對(duì)比。

2、輕型動(dòng)力觸探檢測(cè)

根據(jù)暫行規(guī)定, 要求基床表層的承載力達(dá)到180 kPa, 基床底層的承載力要求為150 kPa, 目前常用輕型動(dòng)力觸探, 其使用方法為: 把裝在鉆桿上的錐頭按規(guī)定錘擊能量打入土中一定深度, 以錘擊數(shù)來區(qū)分和確定地層物理力學(xué)指標(biāo)。結(jié)合既有線路基特點(diǎn),一般以錘重10 kg, 落距50 cm 的輕型動(dòng)力觸探進(jìn)行勘探, 可查明路基地質(zhì)狀況和地基承載力等。對(duì)于鐵路路基, 其承載的主要部分為基床表層和基床底層,根據(jù)客運(yùn)專線的暫行規(guī)定, 基床表層厚度為0.6 m,基床底層厚度為1.9 m。則從表層打起, 每30 cm 記錄一次錘擊數(shù), 用來計(jì)算該層的承載力。勘探點(diǎn)可根據(jù)要求按間距100 m 布置, 且路基左右相間布置。輕型動(dòng)力觸探3人一組, 兩人負(fù)責(zé)觸探, 1人負(fù)責(zé)觀察和記錄, 并擔(dān)任安全警戒。對(duì)于貫入30 cm 的錘擊數(shù)超過50擊的, 可停止錘擊。因規(guī)范規(guī)定超過50擊的無法計(jì)算承載力, 且已達(dá)到承載力要求; 當(dāng)錘擊數(shù)過大時(shí), 錐尖阻力很大, 落錘錘擊錘墊時(shí)反彈力大, 極易損壞錘墊和探桿之間的絲扣。對(duì)于石灰良路基的硬殼層, 多數(shù)情況下表層錘擊數(shù)會(huì)超過50擊, 此時(shí)停止錘擊, 則僅代表基床表層滿足承載力的要求, 基床底層情況還不得而知,此時(shí)宜把勘探點(diǎn)布置在無硬殼的路肩或邊坡與路肩接觸處, 否則難以得到可靠連續(xù)的數(shù)據(jù), 且得到的數(shù)據(jù)不便與同一層土進(jìn)行對(duì)比。

3、(動(dòng)態(tài)平板載荷) 試驗(yàn)

平板荷載試驗(yàn)是必測(cè)項(xiàng)目, 其測(cè)試方法是在路基上用直徑30 cm的剛性荷載板垂直分級(jí)加荷, 測(cè)得下沉量S 與荷載強(qiáng)度p 的關(guān)系曲線, 取1.25 mm 下沉量對(duì)應(yīng)的荷載強(qiáng)度, 則 =/。

但用平板荷載儀進(jìn)行測(cè)試時(shí)需要反壓裝置,路基施工時(shí)常用載重汽車作為反壓裝置, 在新建路基檢測(cè)中常用。反壓裝置笨重, 在既有鐵路路基上不易實(shí)施, 所以在既有線路勘察中是不適宜的。

動(dòng)態(tài)變形模量Evd ( dynam ic m odulus of deform ation) 是指土體在一定大小的豎向沖擊力和沖擊時(shí)間作用下抵抗變形能力的參數(shù)。通過落錘式動(dòng)剛度儀測(cè)試基床動(dòng)剛度值來評(píng)價(jià)基床質(zhì)量, 其基本原理是通過10 kg的落錘三次沖擊荷載板求得三次沉降量的平均值S, 根據(jù)式 = 22.5/S得到路基的動(dòng)態(tài)變形模量。對(duì)于細(xì)粒土, 用值可換算成 值, 其換算方法為:= 3.45 *+ 0.1。

平板載荷試驗(yàn)宜在道床腳內(nèi)0.5 m 處試驗(yàn), 如上面有砂礫墊層時(shí), 則宜挖除砂礫墊層再進(jìn)行試驗(yàn)。檢測(cè)點(diǎn)可根據(jù)要求間隔200~ 500 m 檢測(cè), 但路橋與路涵過渡段為必須檢測(cè)點(diǎn)。較試驗(yàn)的便攜性要好得多, 具有測(cè)試速度快的特點(diǎn), 一個(gè)測(cè)點(diǎn)的測(cè)定時(shí)間小于3分鐘, 加上開挖和整平時(shí)間小于15分鐘, 其主要工作量在于儀器移動(dòng)。考慮到荷載板、落錘、導(dǎo)桿共重30 kg, 且其行程長(zhǎng), 載荷平板試驗(yàn)宜4人一組。荷載板兩人, 落錘和導(dǎo)桿1人, 數(shù)據(jù)采集儀1人并兼記錄。

4、路基病害調(diào)查

通過現(xiàn)場(chǎng)踏勘, 對(duì)路基及其邊坡、路塹及邊坡穩(wěn)定情況和路基排水情況進(jìn)行實(shí)地查看, 觀察路基是否有過量沉降, 路堤邊坡是否有開裂、溜塌情況, 護(hù)坡工程是否有拉裂、鼓裂、下滑等情況, 若有, 則進(jìn)行詳細(xì)描述、素描、分析產(chǎn)生機(jī)理, 必要時(shí)進(jìn)行測(cè)量和進(jìn)一步勘探; 觀察路塹邊坡是否有開裂、溜塌情況,護(hù)坡工程是否有拉裂、鼓裂、下滑等情況, 有則進(jìn)行詳細(xì)描述、素描、分析產(chǎn)生機(jī)理, 必要時(shí)進(jìn)行拍照、測(cè)量和進(jìn)一步勘探; 觀察路基排水是否順暢, 基床是否嚴(yán)重受水影響, 若有則分析其產(chǎn)生原因和處理辦法。病害調(diào)查組宜兩人一組, 分別沿鐵路兩邊行走調(diào)查, 防止1人左右跨越鐵路而遺漏了病害點(diǎn)的調(diào)查現(xiàn)象的發(fā)生。

5、勘察組織

對(duì)于整個(gè)勘察過程, 動(dòng)力觸探組是耗時(shí)和耗力最大的, 是實(shí)施中的控制工程, 壓實(shí)系數(shù)、 及病害調(diào)查相對(duì)速度較快, 施工組織應(yīng)以輕型動(dòng)力觸探為主線。以某天勘探10 km 為例, 其勘探安排如圖1。

在考慮上述因素時(shí), 還要考慮勘察后期輕型動(dòng)力觸探損壞嚴(yán)重, 必須有一專職人員負(fù)責(zé)儀器修復(fù);勘探線路長(zhǎng), 對(duì)當(dāng)?shù)氐牡缆凡皇煜? 很難找到相應(yīng)的出入口地點(diǎn), 克服方法為: 在計(jì)算機(jī)上利用GoogleEarth 衛(wèi)星地圖找到相應(yīng)的出入口, 并在地圖上換算實(shí)際距離, 然后有出入口探路并記錄出入口的鐵路里程, 以便安排第二天的勘探任務(wù), 任務(wù)安排時(shí)應(yīng)盡量不安排組走回頭路。

篇（5）

1．1隧道工程地質(zhì)調(diào)繪地質(zhì)調(diào)繪的方法主要包括追索法與路線穿越法，對(duì)工程整個(gè)地質(zhì)單元與隧道區(qū)兩部分控制地質(zhì)體與不良地質(zhì)。與以往的方法進(jìn)行比較，打破了調(diào)繪范圍的限制，讓調(diào)繪內(nèi)容更細(xì)致、更準(zhǔn)確。通過調(diào)繪方式，能夠查明巖堆、危巖、軟土、瓦斯、地下水等不良地質(zhì)的分布情況，尤其是在隧道中部發(fā)育的巖溶管道水水流方向。隧道工程的地質(zhì)調(diào)繪為下一步工作的實(shí)施奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1．2地質(zhì)鉆探由于隧道區(qū)域地層與巖性變化的多樣性，進(jìn)行地質(zhì)鉆探時(shí)需要布置多個(gè)鉆孔，加大鉆孔分布范圍。鉆探方式主要是采用金剛石或合金鉆進(jìn)，一部分煤系地層地帶的巖石粉碎，采用的是無水反循環(huán)鉆進(jìn)工藝。鉆孔的深度除有特殊要求的鉆孔外，都應(yīng)當(dāng)深入隧道設(shè)計(jì)標(biāo)高2m～3m以下。鉆進(jìn)巖芯采取率要求破碎巖層與強(qiáng)風(fēng)化層不小于50%;完整基巖不小于80%;覆蓋層不小于50%。鉆探鉆進(jìn)過程中，仔細(xì)測(cè)定地下水位，并及時(shí)記錄，記錄內(nèi)容包括巖土分層、地下水位、鉆進(jìn)速率、水的顏色等。利用詳細(xì)與具有代表性的鉆探方式，隧道洞室圍巖的巖性與整體情況能夠直觀顯示;利用鉆孔實(shí)施抽水、鉆孔聲波測(cè)試、壓水測(cè)試、煤層瓦斯檢測(cè)等一系列工作，以定性與定量?jī)煞矫鏋樗淼绹鷰r的分段與分級(jí)帶來有效的地質(zhì)依據(jù)。

1．3高密度電物探法若存在鉆探方式難以查證的地質(zhì)，則能采用高密度電物探法，物探儀器為擁有我國(guó)先進(jìn)水平的重慶奔騰數(shù)控技術(shù)研究所研究的WGMD-1型高度探測(cè)系統(tǒng)，方法是用α排列方式予以高密度數(shù)據(jù)采集，采用國(guó)際水平的Surfer軟件與RES2DINV軟件進(jìn)行二維電阻率成像反演。能夠準(zhǔn)確判斷地質(zhì)情況，改善隧道工程施工的危險(xiǎn)性，降低嚴(yán)重社會(huì)問題的發(fā)生率，有時(shí)還能避免路線更改，從而節(jié)約建設(shè)項(xiàng)目的投資資本。

1．4地震勘探與鉆孔超聲波測(cè)井以及探測(cè)巖石波速因其隧道區(qū)域地層巖性多樣化，地表風(fēng)化程度嚴(yán)重，鉆探取芯能力弱，巖芯大多為碎塊、砂狀以及塊狀。地質(zhì)人員大都是通過人為因素來判斷巖石風(fēng)化程度，很少客觀判斷巖體基本質(zhì)量，未能科學(xué)劃分隧道圍巖類型。因而，地震勘探與鉆孔超聲波測(cè)井以及探測(cè)巖石波速技術(shù)逐漸被應(yīng)用。地震勘探儀器采用的主要方式為折射波法，通過定性劃分結(jié)合定量指標(biāo)的整體分析，確定了巖石風(fēng)化情況與隧道圍巖類型，該方式更為合理，更具創(chuàng)新特色。

1．5抽水與壓水檢驗(yàn)方式若隧道區(qū)域?qū)儆跅l帶狀巖層組成的山嶺，其水文地質(zhì)單元更加復(fù)雜，含有較多含水單元與隔水層，其透水性與含水單元具有較大差異。為了能檢驗(yàn)出準(zhǔn)確的洞身段各巖石的裂隙性與透水性，準(zhǔn)確預(yù)判隧道涌水量，于鉆孔施工結(jié)束后分別實(shí)施抽水與壓水試驗(yàn)。抽水及壓水試驗(yàn)使用的是自制提桶與專業(yè)高揚(yáng)程空氣壓縮機(jī)抽水與壓水設(shè)施，其中提桶抽水試驗(yàn)應(yīng)用于地下水位淺的地段，空氣壓縮機(jī)抽水和壓水設(shè)施應(yīng)用于地下水位深或不存在地下水的巖層內(nèi)。并且還對(duì)一些鉆孔實(shí)行了將抽水與壓水相整合的試驗(yàn)，以便同單一試驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比。

1．6瓦斯檢驗(yàn)對(duì)專門施工的ZK11鉆孔，采用一套煤管、一套瓦斯解吸儀、兩個(gè)取樣瓦斯灌予以瓦斯檢驗(yàn)，其具體方法為:在鉆孔鉆遇煤層后，下采煤管采煤同時(shí)迅速裝灌后封閉，5min內(nèi)進(jìn)行解吸，獲得現(xiàn)場(chǎng)瓦斯解吸量，最后采用圖解法算出瓦斯耗損量，二者相加即為煤層瓦斯逸出量。該方式簡(jiǎn)易可行，結(jié)果接近實(shí)際情況，具有相對(duì)開拓性。

2關(guān)于工程地質(zhì)環(huán)境對(duì)隧道工程的影響

在建設(shè)長(zhǎng)隧道、深埋隧道以及大隧道過程中，會(huì)遇到各種各樣的地質(zhì)環(huán)境問題，不僅會(huì)對(duì)工程工期與造價(jià)造成影響，還會(huì)給隧道的施工與運(yùn)行帶來安全隱患。下述對(duì)影響隧道工程的幾種地質(zhì)環(huán)境作了探討。

2．1軟土地基在湖相與濱海相等古地質(zhì)環(huán)境中，軟土大都沉積在相對(duì)停滯與相對(duì)運(yùn)動(dòng)遲緩的水環(huán)境內(nèi)，此類沉積軟土顆粒細(xì)軟、土質(zhì)軟弱、孔隙度大、含水量高、容易形成蠕變、凝聚力小幾乎可以被忽略。在這種地質(zhì)條件上建設(shè)隧道，必須考慮工程的地質(zhì)問題。

1)該地質(zhì)土性較軟，受到隧道重負(fù)荷時(shí)容易發(fā)生沉陷，從而厚度發(fā)生改變，形成不均勻沉陷，導(dǎo)致隧道內(nèi)襯砌等結(jié)構(gòu)發(fā)生形變;

2)隧道結(jié)構(gòu)會(huì)受軟土蠕變的影響，及時(shí)進(jìn)行支護(hù)與襯砌有重要作用;

3)軟土一般存在于地下還原環(huán)境中，微生物作用容易形成甲烷氣體，聚積在軟土層孔隙內(nèi)，隧道挖進(jìn)時(shí)工作人員可能會(huì)受甲烷氣體的危害，若遇到火源還可能引起爆炸。建設(shè)隧道時(shí)，對(duì)于軟土地基，長(zhǎng)度不長(zhǎng)的隧道應(yīng)采用盾構(gòu)穿越更為簡(jiǎn)易;然而長(zhǎng)度過長(zhǎng)的隧道，因其軟土的蠕變特點(diǎn)，會(huì)形成超量切削，導(dǎo)致在隧道盾構(gòu)掘進(jìn)的前端會(huì)出現(xiàn)蠕變凹槽，如果軟土層厚度不夠，容易使得上方活河水與海水大量潛入隧道。因此，在海域上存在眾多沉積軟土地帶時(shí)，借助盾構(gòu)穿越軟土層，必須充分重視所存在的安全隱患。

2．2砂卵石層地基在多樣化地質(zhì)條件如平原、河流、濱海、盆地中，會(huì)存在不同成因的砂卵石沉積層。各地砂卵石層的結(jié)構(gòu)由于沉積時(shí)受到古地質(zhì)地理環(huán)境的影響，各結(jié)構(gòu)間存在差異。砂卵石層的沉積韻律和顆粒級(jí)配受到沉積時(shí)水動(dòng)力條件的影響。砂卵石層危害隧道工程的幾個(gè)方面主要是:

1)因?yàn)樗淼朗┕づ潘沟弥苓吷皩拥臋C(jī)械塌陷與管涌;

2)砂層涌入會(huì)引發(fā)豐富地下水;

3)砂層地質(zhì)結(jié)構(gòu)的不同，形成不規(guī)則沉陷，為隧道帶來安全隱患;

4)砂層內(nèi)夾雜的大塊卵石，影響盾構(gòu)施工，嚴(yán)重時(shí)會(huì)卡住刀片。采用沉管法在湍急河流的砂卵石層中建設(shè)隧道，容易使沉管下砂層形成沖刷，損害沉管隧道。

在厚砂層上建設(shè)隧道時(shí)，要注重下述幾點(diǎn):

1)抽水起始水位降低引發(fā)地面沉降、沖刷、潛蝕;

2)進(jìn)行大量抽水后，水位降低遲緩，產(chǎn)生壓力水頭，極易使得下方的大量砂層潰入;

3)下方存在相對(duì)隔水層時(shí)，因?yàn)樯戏剿淼莱樗档退畨海路礁邏核畢R合;4)透水層凸起，形成眾多越流向上補(bǔ)給，影響隧道運(yùn)行。

2．3碳酸鹽巖地層在分布有可溶碳酸鹽地層地區(qū)，受到不同程度的喀斯特化作用，作用結(jié)果為在地表上形成奇特山峰，地下形成多個(gè)洞穴與通道。活躍在洞穴和通道中的喀斯特水包括孔隙水與裂隙水等，存在不同的特點(diǎn)。喀斯特水有五個(gè)對(duì)立統(tǒng)一的特點(diǎn)，具體包括:

1)獨(dú)存與半獨(dú)存的管道水流和擁有統(tǒng)一水力相關(guān)的地下水力面與擴(kuò)散流同時(shí)存在;

2)不含水巖體與含水巖體同時(shí)存在;

3)非承壓水流同承壓水流之間互相變換;

4)層流運(yùn)動(dòng)和紊流運(yùn)動(dòng)同時(shí)存在;

5)非均質(zhì)含水性和均質(zhì)含水性復(fù)雜變化。在喀斯特化地層中，具有相當(dāng)明顯的三相流，即是氣體、固體、液體三相物質(zhì)混合形成的三相流。三相流具備一個(gè)重要特性，泥砂等固體流與水等液體流是不能被壓縮的，而氣體能被壓縮，受壓氣體還會(huì)發(fā)生多種變化。

篇（6）

中圖分類號(hào)：U212 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

目前，我國(guó)鐵路工程項(xiàng)目中，在前期的設(shè)計(jì)研究方案很容易受到環(huán)境因素的干擾，隨著環(huán)境因素的變化，其設(shè)計(jì)方案也必須隨之進(jìn)行變更，為了可以在數(shù)據(jù)缺乏的條件下和規(guī)定的限期內(nèi)將鐵路工程地質(zhì)勘查工作完成，這便需要將遙感技術(shù)更好地運(yùn)用到鐵路工程地質(zhì)勘查中來。但是由于現(xiàn)階段我國(guó)鐵路工程地質(zhì)勘查中遙感技術(shù)的應(yīng)用得還不夠完善，也沒有階段性突破，而且在實(shí)際應(yīng)用中還存在著較多的問題。所以，針對(duì)鐵路工程地質(zhì)勘查中遙感技術(shù)的應(yīng)用的研究，對(duì)我國(guó)鐵路工程的建設(shè)具有極其深遠(yuǎn)的意義。

一、遙感勘查在鐵路工程中的應(yīng)用現(xiàn)狀

筆者結(jié)合現(xiàn)階段已經(jīng)完成的鐵路工程地質(zhì)勘查項(xiàng)目與自身的工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)遙感技術(shù)在鐵路工程地質(zhì)勘查中的應(yīng)用現(xiàn)狀，做出以下幾點(diǎn)總結(jié)。

1. 首先，解釋基礎(chǔ)數(shù)據(jù)由比例尺不同的航衛(wèi)圖片組成，專家進(jìn)行手工標(biāo)注和判釋工作的時(shí)候通常是通過相關(guān)軟件工具或是立體鏡來完成的，如此一來，便會(huì)造成人工勞動(dòng)的強(qiáng)度較大，并且其工作效率也會(huì)受到負(fù)面影響。

2. 目前，還不能完全實(shí)現(xiàn)對(duì)單個(gè)地質(zhì)體進(jìn)行定量分析與巖性的定量識(shí)別，并且解釋基本為定性的描述，且其局限性比較大，詳細(xì)程度受到約束。在勘察的后續(xù)階段的棄渣場(chǎng)選址、勘探孔布置以及供電測(cè)繪等工作便難以拓展。

3. 遙感勘查的手段相對(duì)比較單一，對(duì)高陡坡激光雷達(dá)成像的定量化與高精度和地表形變監(jiān)測(cè)等遙感技術(shù)的利用較少。

4. 對(duì)于綜合利用基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的效率不高，受到主管思維模式的禁錮，從而對(duì)與鐵路工程的地質(zhì)條件產(chǎn)生定性地評(píng)價(jià)和分析，從而導(dǎo)致缺少同時(shí)擁有信息提取、數(shù)據(jù)集成以及定量評(píng)價(jià)等行之有效的信息系統(tǒng)。

二、鐵路工程中遙感技術(shù)的技術(shù)體系

1. 技術(shù)體系目標(biāo)

在地質(zhì)環(huán)境中的多解性與復(fù)雜性等客觀條件的制約下，地質(zhì)調(diào)查在整個(gè)鐵路工程中長(zhǎng)期處于一種投入高但產(chǎn)出較低、外業(yè)勞動(dòng)的強(qiáng)度較大以及難以保證質(zhì)量的現(xiàn)實(shí)狀況，進(jìn)而便很難跟上其他的專業(yè)信息化技術(shù)的腳步，而改變目前這一被動(dòng)現(xiàn)狀的突破點(diǎn)在于對(duì)遙感地質(zhì)勘查技術(shù)的有效利用。在鐵路工程地質(zhì)勘查方面3S等信息技術(shù)的發(fā)展，且其帶來了多視角、全方位、深層次的信息化工具，從而對(duì)人工調(diào)查視野和對(duì)地理環(huán)境的逼真模擬等都起到了積極的作用，其在鐵路工程的地質(zhì)勘查中也是提供了不同精度和尺度的地質(zhì)的空間位置、幾何形狀與目標(biāo)屬性等有效信息。對(duì)遙感解釋的關(guān)鍵技術(shù)的深入研究與詳細(xì)作業(yè)程序的制定工作都是極其有必要的，對(duì)不同的工程類型、勘察階段與地質(zhì)環(huán)境等條件都可以滿足鐵路勘查工作的需要，從而將信息化、標(biāo)準(zhǔn)化和系統(tǒng)化的鐵路遙感勘察體系建立起來。最后將地質(zhì)調(diào)繪工作做得更加精細(xì)，綜合地質(zhì)勘查的效率和質(zhì)量也可以有所提高，對(duì)外業(yè)工作的勞動(dòng)程度也可以有所減少，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)勞動(dòng)力的解放。

2. 研究方法

對(duì)鐵路線路的選線設(shè)計(jì)、地質(zhì)勘查以及地質(zhì)解釋等等傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求進(jìn)行充分地考慮，并且在這個(gè)基礎(chǔ)上，將地球空間信息技術(shù)的先進(jìn)研究作為核心指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)在鐵路勘查中GPS技術(shù)、GIS技術(shù)與遙感技術(shù)等方面的專業(yè)優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮。資料收集、生產(chǎn)試驗(yàn)、項(xiàng)目應(yīng)用、技術(shù)調(diào)研、標(biāo)準(zhǔn)制定等為其主要的研究方法，將具有高層次技術(shù)平臺(tái)建設(shè)起來，其中將三維地理建模、遙感信息解譯、綜合勘察資料以及工程地質(zhì)調(diào)查等功能結(jié)合到一起，從而使互通、共享專業(yè)資料的目的得到實(shí)現(xiàn)，進(jìn)而鐵路地質(zhì)勘查技術(shù)的工作程序與勘查技術(shù)也就得以形成，對(duì)傳統(tǒng)的鐵路地質(zhì)勘查的方式也做出了改進(jìn)工作。

三、遙感在鐵路工程地質(zhì)勘查中的關(guān)鍵技術(shù)

1. 利用遙感技術(shù)建立工程地質(zhì)知識(shí)庫(kù)

為了使遙感圖像更適合于專家系統(tǒng)的解釋，將工程地質(zhì)遙感的數(shù)據(jù)庫(kù)建立起來。搭建這個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)的目的在于，整理和合并專家解釋的分析數(shù)據(jù)和實(shí)際經(jīng)驗(yàn)等信息，從而確保數(shù)據(jù)在自動(dòng)解釋中的調(diào)用與供給。對(duì)有著巖石巖性、水系結(jié)構(gòu)、斷層構(gòu)造等等地質(zhì)圖像的特征與標(biāo)志關(guān)系進(jìn)行具體研究，再將紋理知識(shí)、GIS知識(shí)以及空間幾何特征的系統(tǒng)分析進(jìn)行引入，將相關(guān)的地學(xué)信息的關(guān)系圖譜建立起來，并且提煉出相關(guān)的通用的符號(hào)語言和圖解方法等等，再將GIS數(shù)據(jù)模型進(jìn)行應(yīng)用，從而建立起工程地質(zhì)知識(shí)庫(kù)。

2. 提取工程地質(zhì)中的巖性信息

在氣候惡劣、植被稀缺和交通極其不便的北方山區(qū)，其開展地面調(diào)查工作的難度較大，通過高光譜數(shù)據(jù)對(duì)巖石進(jìn)行識(shí)別，其技術(shù)對(duì)巖石巖性的研究和診斷非常有利。除此之外，巖石的化學(xué)、礦物成分以及結(jié)構(gòu)構(gòu)造等屋里特征都可以通過光譜的吸收特征得到反映。另一方面，在巖石強(qiáng)烈風(fēng)化和高植被覆蓋的南方山區(qū)，巖性信息極其微弱，給高光譜對(duì)其的定量識(shí)別工作帶來了很大難度，僅僅通過多光譜遙感去實(shí)現(xiàn)其巖土性質(zhì)的分類工作的難度也相對(duì)較大。如此一來，關(guān)鍵問題變成了對(duì)多源信息的選擇和獲取，對(duì)遙感影響所采集到的光譜、植被以及紋理信息等數(shù)據(jù)進(jìn)行整理并融合，再通過對(duì)巖土工程性質(zhì)進(jìn)行分類，最終對(duì)其分類的結(jié)果予以分析評(píng)價(jià)。

篇（7）

對(duì)已施工完成的回填區(qū)域填土的檢測(cè)，目前尚無統(tǒng)一的規(guī)范、規(guī)程及標(biāo)準(zhǔn)可循。本文按照或參照現(xiàn)行有效的國(guó)家及行業(yè)勘察、土工試驗(yàn)規(guī)范、規(guī)程及標(biāo)準(zhǔn)，采用勘察方法，對(duì)已施工完成且發(fā)生嚴(yán)重不均勻超限沉降的橋涵臺(tái)背填土進(jìn)行檢測(cè)，定性地評(píng)價(jià)回填區(qū)域填土狀況，為加固處理方案提供指導(dǎo)依據(jù)。

二、勘察執(zhí)行的主要規(guī)范、規(guī)程及標(biāo)準(zhǔn)

1.《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》TB 10077-2001、J123-2001

2.《鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》TB 10012-2007、J124-2007

3.《鐵路工程地質(zhì)原位測(cè)試規(guī)程》 TB 10018-2003、J261-2003

4.《鐵路工程地質(zhì)鉆探規(guī)程》TB 10014-2012、J1413-2012

5.《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》TB 10102-2004

6.《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》 TB10001-2005

7.《鐵路工程地基處理技術(shù)規(guī)程》TB10106-2010 、J1078-2010

8.《巖土工程勘察規(guī)范》（2009年版）GB 50021-2001

9.《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（試行）TB10621-2009及《新建時(shí)速200～250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》鐵建設(shè)（2005）140號(hào)文過渡段相關(guān)要求

三、勘察方法

根據(jù)橋涵臺(tái)背回填區(qū)域填土設(shè)計(jì)及施工采用分層填筑級(jí)配碎石（水泥摻入量5%）至橋涵混凝土結(jié)構(gòu)頂齊平（地基系數(shù)K30≥150MPa/m，孔隙率n=28%），其上為三七灰土（28天抗壓強(qiáng)度不小于0.7MPa），采用與之相適宜的勘察方法如下：

1．鉆探：采用油壓XY-130型鉆機(jī)。用于鑒定填土名稱、顏色、組成、密實(shí)程度、塑性狀態(tài)、充填物等情況；采取原狀土樣和擾動(dòng)土樣、進(jìn)行孔內(nèi)重型（N63.5）動(dòng)力觸探及標(biāo)準(zhǔn)（N63.5）貫入試驗(yàn)原位測(cè)試等。

2．原位測(cè)試

1）重型（N63.5）動(dòng)力觸探試驗(yàn)：試驗(yàn)設(shè)備主要由觸探頭、觸探桿和穿心錘三部分組成；采用自動(dòng)落錘裝置，穿心錘重63.5kg，自由落距76cm，探桿直徑42mm，探頭直徑74mm，錐角60度。用于對(duì)級(jí)配碎石填料進(jìn)行重型（N63.5）動(dòng)力觸探試驗(yàn)測(cè)試，采用連續(xù)貫入的方法，每貫入10cm記錄其相應(yīng)的擊數(shù)。

2）標(biāo)準(zhǔn)（N63.5）貫入試驗(yàn)：試驗(yàn)設(shè)備主要由刃口型的貫入器靴、對(duì)開圓筒式貫入器身和貫入器頭三部分組成；采用自動(dòng)落錘裝置，穿心錘重63.5kg，自由落距76cm，探桿直徑42mm。用于對(duì)灰土填料進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)（N63.5）貫入試驗(yàn)測(cè)試，采用每次貫入45cm的方法，預(yù)貫入15cm后，再記錄貫入30cm相應(yīng)的擊數(shù)。

3．室內(nèi)試驗(yàn)：依據(jù)《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》TB10102-2004、《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（試行）TB10621-2009及《新建時(shí)速200～250公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》鐵建設(shè)（2005）140號(hào)文過渡段相關(guān)要求進(jìn)行試驗(yàn)。

四、勘探工作量布置及完成情況

在橋涵臺(tái)背兩側(cè)回填區(qū)域各布置鉆探4孔，鉆孔間距5m，孔深至填土底以下1m。完成的勘探工作量見下表：

完成的勘探工作量

工作

內(nèi)容 鉆探（m/孔） 標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)（處） 重型動(dòng)力觸探（處） 室內(nèi)試驗(yàn)

擾樣（個(gè)）

（級(jí)配碎石） 原狀土樣（組）

（灰土）

工作量 90.7m/8孔 11 77 5 7

五、級(jí)配碎石參數(shù)力學(xué)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

級(jí)配碎石參數(shù)力學(xué)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)是按《鐵路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》B10012-2007、J124-2007有關(guān)公式進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)。通過對(duì)單孔同層級(jí)配碎石參數(shù)力學(xué)指標(biāo)分類匯總、對(duì)比、分析數(shù)據(jù)離散原因、剔除異常數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)。統(tǒng)計(jì)個(gè)數(shù)不足6個(gè)時(shí)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果給出統(tǒng)計(jì)個(gè)數(shù)、最大值、最小值、平均值及推薦值；統(tǒng)計(jì)個(gè)數(shù)為6個(gè)及以上時(shí)，統(tǒng)計(jì)結(jié)果給出統(tǒng)計(jì)個(gè)數(shù)、最大值、最小值、平均值、標(biāo)準(zhǔn)值、變異系數(shù)、修正系數(shù)、推薦值。

六、級(jí)配碎石密實(shí)程度確定

本次勘察分別采用《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》及《巖土工程勘察規(guī)范》（2009年版）對(duì)碎石類土（級(jí)配碎石）密實(shí)程度的劃分及分類原則，通過對(duì)現(xiàn)場(chǎng)采集的重型（N63.5）動(dòng)力觸探原位測(cè)試數(shù)據(jù)結(jié)合鉆探情況分析對(duì)比，綜合確定級(jí)配碎石的密實(shí)程度。

依據(jù)《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》TB10077-2001、J123-2001“碎石類土密實(shí)程度的劃分”對(duì)碎石類土（級(jí)配碎石）密實(shí)程度進(jìn)行劃分。其碎石類土密實(shí)程度是按結(jié)構(gòu)特征、天然坡和開挖情況、鉆探情況劃分為松散、稍密、中密及密實(shí)四種程度。按結(jié)構(gòu)特征分析，骨架顆粒交錯(cuò)愈緊密、愈連續(xù)接觸、孔隙愈填滿，密實(shí)程度愈趨于密實(shí)；按天然坡和開挖情況分析，邊坡愈穩(wěn)定、鎬挖掘愈困難，密實(shí)程度愈趨于密實(shí)；按鉆探情況分析，鉆進(jìn)愈困難，密實(shí)程度愈趨于密實(shí)，反之，密實(shí)程度愈趨于松散。

依據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范》（2009年版）GB 50021-2001“碎石土密實(shí)度按N63.5分類”（見下表），對(duì)碎石土（級(jí)配碎石）密實(shí)程度進(jìn)行分類。

碎石土密實(shí)度按N63.5分類

重型動(dòng)力觸探錘擊數(shù)N63.5 ≤5 5 ＜N63.5≤ 10 10 ＜N63.5≤ 20 ＞20

密實(shí)度 松散 稍密 中密 密實(shí)

碎石土密實(shí)度是按重型（N63.5）動(dòng)力觸探（修正后）錘擊數(shù)分類為松散、稍密、中密及密實(shí)四種密實(shí)度。從表中數(shù)值分析，重型（N63.5）動(dòng)力觸探錘擊數(shù)愈大，密實(shí)度愈趨于密實(shí)，反之，密實(shí)度愈趨于松散。

《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》與《巖土工程勘察規(guī)范》（2009年版）對(duì)碎石類土密實(shí)程度的劃分及分類，盡管內(nèi)容有所不同，但兩者的劃分及分類對(duì)碎石類土密實(shí)程度的確定趨勢(shì)是一致的。

本次在鉆孔內(nèi)不同深度對(duì)級(jí)配碎石共進(jìn)行77處重型（N63.5）動(dòng)力觸探原位測(cè)試，根據(jù)測(cè)試結(jié)果確定級(jí)配碎石密實(shí)程度：稍密47處（占61%）、中密23處（占30%）、密實(shí)7處（占9%）；與鉆進(jìn)難易程度確定的級(jí)配碎石密實(shí)程度分布范圍基本相符。

七、灰土塑性狀態(tài)確定

塑性狀態(tài)是反映黏性土在不同含水量時(shí)的表現(xiàn)狀態(tài)。由于目前對(duì)灰土塑性狀態(tài)的劃分沒有規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)可循，考慮灰土與黏性土性質(zhì)相近，本次檢測(cè)參照《鐵路工程地質(zhì)原位測(cè)試規(guī)程》TB10018-2003、J261-2003“黏性土的塑性狀態(tài)”（見下表），對(duì)灰土塑性狀態(tài)進(jìn)行劃分。

黏性土的塑性狀態(tài)劃分

N(擊/30cm) ≤2 2＜N≤ 8 8 ＜N≤ 32 ＞32

塑性狀態(tài) 流塑 軟塑 硬塑 堅(jiān)硬

塑性狀態(tài)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)（N63.5）貫入試驗(yàn)錘擊數(shù)劃分為流塑、軟塑、硬塑、堅(jiān)硬狀態(tài)。從表中數(shù)值分析，標(biāo)準(zhǔn)（N63.5）貫入試驗(yàn)錘擊數(shù)愈大，塑性狀態(tài)愈趨于堅(jiān)硬；反之，塑性狀態(tài)愈趨于流塑。

本次在鉆孔內(nèi)不同深度對(duì)灰進(jìn)行11處標(biāo)準(zhǔn)（N63.5）貫入試驗(yàn)原位測(cè)試，根據(jù)測(cè)試結(jié)果確定灰土塑性狀態(tài)：軟塑7處（占64%）、硬塑3處（占27%）、堅(jiān)硬1處（占0.9%）。

八、室內(nèi)試驗(yàn)

1.級(jí)配碎石試驗(yàn)

1）級(jí)配碎石顆粒組成

本次對(duì)鉆孔內(nèi)采取的5個(gè)級(jí)配碎石擾動(dòng)土樣按過渡段碎石粒徑級(jí)配相關(guān)要求進(jìn)行顆粒組成試驗(yàn)，其結(jié)果見“過渡段碎石粒徑級(jí)配范圍匯總對(duì)比表”如下：

過渡段碎石粒徑級(jí)配范圍匯總對(duì)比表

勘探孔編號(hào)：ZD-01取樣深度：2~5m

級(jí)配 編號(hào) 通過篩孔（mm）質(zhì)量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

(100) 90～100

(98.6) ―

―

60～90

(71.4) ―

30～65

(51.2) 20～50

(41.2) 10～30

(28.3) 2～10

(21.7)

2 ― 100

(98.6) 95～100

(90.4) ―

60～90

(71.4) ―

30～65

(51.2) 20～50

(41.2) 10～30

(28.3) 2～10

(21.7)

3 ―

―

100

(90.4) 95～100

(78.3) ―

50～80

(59) 30～65

(51.2) 20～50

(41.2) 10～30

(28.3) 2～10

(21.7)

注：括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為試驗(yàn)室顆粒組成含量數(shù)據(jù)。

過渡段碎石粒徑級(jí)配范圍匯總對(duì)比表

勘探孔編號(hào)：ZD-03取樣深度：5~8m

級(jí)配編號(hào) 通過篩孔（mm）質(zhì)量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

90～100

(100) ―

―

60～90

(73.8) ―

30～65

(50.2) 20～50

(42.5) 10～30

(28.9) 2～10

(21.4)

2 ―

100

(100) 95～100

(91.1) ―

60～90

(73.8) ―

30～65

(50.2) 20～50

(42.5) 10～30

(28.9) 2～10

(21.4)

3 ―

―

100

(91.1) 95～100

(81.1) ―

50～80

(58.5) 30～65

(50.2) 20～50

(42.5) 10～30

(28.9) 2～10

(21.4)

注：括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為試驗(yàn)室顆粒組成含量數(shù)據(jù)。

過渡段碎石粒徑級(jí)配范圍匯總對(duì)比表

勘探孔編號(hào)：ZD-05取樣深度：2~6m

級(jí)配編號(hào) 通過篩孔（mm）質(zhì)量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

(100) 90～100

(96.8) ―

―

60～90

(70.6) ―

30～65

(48.9) 20～50

(38.5) 10～30

(25.2) 2～10

(18.8)

2 ―

100

(96.8) 95～100

(83.3) ―

60～90

(70.6) ―

30～65

(48.9) 20～50

(38.5) 10～30

(25.2) 2～10

(18.8)

3 ―

―

100

(83.3) 95～100

(78.1) ―

50～80

(57.9) 30～65

(48.9) 20～50

(38.5) 10～30

(25.2) 2～10

(18.8)

注：括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為試驗(yàn)室顆粒組成含量數(shù)據(jù)。

過渡段碎石粒徑級(jí)配范圍匯總對(duì)比表

勘探孔編號(hào)：ZD-07 取樣深度：6~10m

級(jí)配編號(hào) 通過篩孔（mm）質(zhì)量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

(100) 90～100

(97.9) ―

―

60～90

(75.2) ―

30～65

(56.3) 20～50

(44.2) 10～30

(29.9) 2～10

(22.8)

2 ―

100

(97.9) 95～100

(90.2) ―

60～90

(75.2) ―

30～65

(56.3) 20～50

(44.2) 10～30

(29.9) 2～10

(22.8)

3 ― ―

100

(90.2) 95～100

(82.1) ― 50～80

(64.0) 30～65

(56.3) 20～50

(44.2) 10～30

(29.9) 2～10

(22.8)

注：括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為試驗(yàn)室顆粒組成含量數(shù)據(jù)。

過渡段碎石粒徑級(jí)配范圍匯總對(duì)比表

勘探孔編號(hào)：ZD-08 取樣深度：6~11m

級(jí)配編號(hào) 通過篩孔（mm）質(zhì)量百分率（%）

50 40 30 25 20 10 5 2.5 0.5 0.075

1 100

90～100

(100) ―

―

60～90

(89.6) ―

30～65

(71.4) 20～50

(57.6) 10～30

(37.3) 2～10

(27.1)

2 ―

100

(100) 95～100

(97.4) ―

60～90

(89.6) ―

30～65

(71.4) 20～50

(57.6) 10～30

(37.3) 2～10

(27.1)

3 ―

―

100

(97.4) 95～100

(91.7) ―

50～80

(85.4) 30～65

(71.4) 20～50

(57.6) 10～30

(37.3) 2～10

(27.1)

注：括號(hào)內(nèi)數(shù)據(jù)為試驗(yàn)室顆粒組成含量數(shù)據(jù)。

從以上表中對(duì)比數(shù)值可以看出，5個(gè)級(jí)配碎石樣品部分粒徑級(jí)配均超出范圍，特別是≤0.075 mm粒徑級(jí)配超標(biāo)嚴(yán)重，屬級(jí)配不良，不符合相關(guān)要求。

2）級(jí)配碎石顆粒中針狀及片狀碎石含量試驗(yàn)

本次對(duì)鉆孔內(nèi)采取的5個(gè)級(jí)配碎石擾動(dòng)土樣進(jìn)行顆粒中針狀及片狀碎石含量試驗(yàn)，其結(jié)果見“顆粒中針狀及片狀碎石含量匯總表”如下：

顆粒中針狀、片狀碎石含量匯總表

勘探孔編號(hào) ZD-01 ZD-03 ZD-05 ZD-07 ZDz-08

取樣深度（m） 2～5 5～8 2～6 6～10 6～11

針片狀含量（%） 0.3 0 0 0.3 1.5

從表中數(shù)值可以看出，5個(gè)級(jí)配碎石樣品顆粒中針狀、片狀碎石含量試驗(yàn)結(jié)果為0.0~3.0%，滿足規(guī)范要求的顆粒中針狀、片狀碎石含量不大于20%。

3）級(jí)配碎石粘土團(tuán)含量試驗(yàn)

本次對(duì)鉆孔內(nèi)采取的5個(gè)級(jí)配碎石樣品進(jìn)行粘土團(tuán)含量試驗(yàn)，其結(jié)果見“粘土團(tuán)含量匯總表”如下：

粘土團(tuán)含量匯總表

勘探孔編號(hào) ZD-01 ZD-03 ZD-05 ZD-07 ZD-08

取樣深度（m） 2～5 5～8 2～6 6～10 6～11

粘土團(tuán)含量（%） 10.1 7.9 9.3 17.4 23.7

從表中數(shù)值可以看出，5個(gè)級(jí)配碎石樣品粘土團(tuán)含量試驗(yàn)結(jié)果為7.9~23.7%，均超過規(guī)范要求的粘土團(tuán)含量不得超過2%。

2.灰土試驗(yàn)

本次在鉆孔內(nèi)共采取7組灰土原狀土樣進(jìn)行無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)，其結(jié)果見“灰土無側(cè)限抗壓強(qiáng)度匯總表”如下：

灰土無側(cè)限抗壓強(qiáng)度匯總表

勘探孔編號(hào) ZD-01 ZD-02 ZD-03 ZD-04 ZDz-05 ZD-07 ZD-08

取樣深度（m） 0.5 0.9 0.7 1.2 0.6 1.5 1.7

抗壓強(qiáng)度（MPa） 0.1 0.07 0.08 0.27 0.09 0.22 0.24

從表中數(shù)值可以看出，7組灰土原狀土樣無側(cè)限抗壓強(qiáng)度值為0.07~0.24MPa，均低于設(shè)計(jì)（抗壓強(qiáng)度值不小于0.7MPa）要求；與標(biāo)準(zhǔn)（N63.5）貫入試驗(yàn)錘擊數(shù)確定的灰土塑性狀態(tài)分布的范圍基本相符。

九、結(jié)論及建議

1．結(jié)論：根據(jù)鉆探、原位測(cè)試及室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果，橋涵臺(tái)背回填區(qū)域級(jí)配碎石填料屬于級(jí)配不良、密實(shí)程度差，灰土整體強(qiáng)度低，主要檢測(cè)項(xiàng)目不能滿足設(shè)計(jì)及相關(guān)規(guī)范、規(guī)程及標(biāo)準(zhǔn)要求。由于回填區(qū)域土體結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定、強(qiáng)度小、壓縮變形大，是造成不均勻超限沉降的直接原因。

2．建議：對(duì)橋涵臺(tái)背回填區(qū)域進(jìn)行注漿加固處理。加固處理后的回填區(qū)域仍按此檢測(cè)方法進(jìn)行復(fù)檢，目的是檢測(cè)注漿加固效果。

十、幾點(diǎn)說明

篇（8）

Abstract: In the support of economic and social technology, engineering construction scale expands more and more, people on the construction quality requirements are also getting higher and higher, and then the development of rapid and geotechnical engineering technology. This paper is to analyze the technological problems in geotechnical engineering investigation, and puts forward some corresponding measures.

Key words: geotechnical engineering investigation; problems; solutions

中圖分類號(hào):K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)

1.引言：

巖土工程勘察是一項(xiàng)綜合性的工程地質(zhì)調(diào)查工作，是運(yùn)用各種勘察測(cè)試手段和方法，對(duì)建筑場(chǎng)地進(jìn)行調(diào)查研究，分析判斷修建各種工程建筑物的地質(zhì)條件以及建設(shè)對(duì)自然地質(zhì)環(huán)境的影響，巖土工程勘察的目的是為設(shè)計(jì)、施工提供地質(zhì)勘

察成果及各項(xiàng)巖土工程參數(shù)，是建設(shè)工程中不可或缺的重要環(huán)節(jié)。巖土的參數(shù)關(guān)系到基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的安全性、經(jīng)濟(jì)性和可行性。環(huán)節(jié)嚴(yán)格按照有關(guān)規(guī)范執(zhí)行，同時(shí)結(jié)合地區(qū)經(jīng)驗(yàn)，才能保證勘察結(jié)果的準(zhǔn)確性。

2. 對(duì)巖土工程勘察的簡(jiǎn)單介紹

2.1巖土工程勘察的定義

巖土工程勘察是一種編制文件的勘察活動(dòng)，主要就是根據(jù)所要建設(shè)的工程的要求來對(duì)建設(shè)場(chǎng)地進(jìn)行分析、評(píng)價(jià)、查明它的地質(zhì)、巖土工程的條件以及周圍環(huán)境等特征。

2.2巖土工程勘察的分類以及應(yīng)用

按照所需要勘察對(duì)象的不同將勘察分為鐵路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察、工業(yè)建筑工程勘察、民用建筑工程勘察和水利水電工程勘察，且水利水電工程主要指的就是水電站和水工構(gòu)造物的勘察。因?yàn)殍F路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察等工程勘察更具重要性，且需要很高的投資造價(jià)，所以國(guó)家都對(duì)這些工程勘察分別制定的各自的規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等，且這些工程勘察被稱為工程地質(zhì)勘察，所以說巖土工程勘察主要應(yīng)用在建造醫(yī)院、學(xué)校的校舍、住宅、工業(yè)廠房的地基、基坑、邊坡、堤壩等工程的處理，這些工程都會(huì)應(yīng)用到巖土工程勘察。

3.巖土工程勘察中的技術(shù)問題

巖土工程勘察中常見的技術(shù)主要有以下幾個(gè)方面的問題：

3.1巖土參數(shù)問題

巖土參數(shù)問題主要集中在風(fēng)化巖、殘積土以及粗顆粒土等對(duì)于獲取原狀巖土樣以及進(jìn)行試驗(yàn)較為困難的巖土層，使得這些巖土層的變形指標(biāo)以及承載力等設(shè)計(jì)參數(shù)無法精準(zhǔn)確定，而是以平均值作為參考性狀數(shù)據(jù)，或是忽略試驗(yàn)得出的狀態(tài)強(qiáng)度及巖土性狀等與原位測(cè)試結(jié)果不相符的狀況，使得報(bào)告統(tǒng)計(jì)時(shí)相關(guān)參數(shù)與本數(shù)出現(xiàn)偏差，且對(duì)相關(guān)聯(lián)的近似概念不作區(qū)分，使參數(shù)混淆雜亂，勘察報(bào)告中的數(shù)據(jù)不夠科學(xué)、系統(tǒng)。

3.2勘察依據(jù)問題

篇（9）

 

云河特大橋位于湖南省邵陽市，為本項(xiàng)客運(yùn)專線跨越云溪河谷及鄉(xiāng)間公路、民宅而設(shè)，擬設(shè)橋式類型為（3-64）雙線連續(xù)箱梁+(44-32)雙線簡(jiǎn)支箱梁，橋中心里程為DK237+748.95，全長(zhǎng)1637.9m。。橋址區(qū)地貌單元屬殘丘坡地和河流階地及河漫灘，地形起伏較大，最高地面高程505.97m，最低地面高程451.54m。坡度5°～10°，河流寬緩可見明顯河流階地，地表耕地、民房分布較廣，丘坡少量為林地，地表多被第四系覆蓋，在DK237+760～DK238+200表現(xiàn)為寬緩的一級(jí)階地、河漫灘及河床，地勢(shì)較為平坦，為居民區(qū)，植被茂密，兩岸為階地，由于受長(zhǎng)期水流沖蝕破壞，階地面不平。DK237+280～DK237+600為緩坡地段表覆坡殘積層（Q3 dl + el），溝坎和人工邊坡處見花崗巖出露。橋址區(qū)為印支期巖漿巖侵入體（γ51），其巖性為黑云母花崗巖。

經(jīng)地質(zhì)調(diào)查、鉆探資料顯示，結(jié)合區(qū)域地質(zhì)資料，橋址區(qū)表覆第四系全新統(tǒng)沖洪積層（Q4 al+pl）、上更新統(tǒng)沖洪積層（Q3 al+pl）、上更新統(tǒng)坡殘積層（Q3dl+el）,下伏印支期黑云母花崗巖（γ51）。共計(jì)完成鉆探102/2924.6m孔；取原狀樣141組，其中上更新統(tǒng)坡殘積層（Q3dl+el）在橋址地層中普遍存在，共計(jì)39個(gè)孔取樣110組，根據(jù)該地層殘積土廣泛存在以及殘積土的特殊性，本次勘察試驗(yàn)內(nèi)容以及試驗(yàn)方法分別進(jìn)行了特殊要求和規(guī)范，要求詳細(xì)記錄試驗(yàn)所操作樣品的形式質(zhì)地和成分，同時(shí)注意開樣時(shí)采用特殊方法以做到取樣盡量保持原性狀，增加混合土要求內(nèi)容，即細(xì)粒土的性質(zhì)的內(nèi)容。

下面就該客運(yùn)專線云河特大橋勘察中兩取土孔所取試樣的試驗(yàn)比較分析在本次鐵路勘察殘積土試驗(yàn)中注意的地方，針對(duì)該橋所處位置地層取樣做土工試驗(yàn)來詳細(xì)說明殘積土在鐵路勘察試驗(yàn)中需要注意的特殊性質(zhì)。

試驗(yàn)所取試樣分別來自標(biāo)段為DK236+933.80和DK236+966.55位置的兩個(gè)鉆孔，取樣深度分別為3.05m 5.05m 7.05m 9.05m 11.05m，打開樣盒后觀察，樣品類似全風(fēng)化物，細(xì)粒土主要成分為粉質(zhì)黏土，褐色，含有較多大小不一的礫石，以及白色石英風(fēng)化物，還有大量云母，土質(zhì)相對(duì)比較松散。

由于殘積土的特殊性，所以試驗(yàn)的時(shí)候需要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行，針對(duì)土質(zhì)較松散樣品，在制備試樣時(shí)候，需要先將外側(cè)以及上下底部受到外界干擾較大的部分刮掉，然后根據(jù)側(cè)面切削出來的情況觀察試樣，代表性地方做密度試驗(yàn)，同時(shí)在距離較近的地方取樣做含水率以及液塑限試驗(yàn)。同時(shí)增做細(xì)粒土（粒徑小于0.5mm）部分的天然含水含水率、塑性指數(shù)和液性指數(shù)等，應(yīng)用這些指標(biāo)可以更加準(zhǔn)確判斷試樣中細(xì)粒土的狀態(tài)。

試驗(yàn)中各項(xiàng)操作依據(jù)《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（TB10102-2004）進(jìn)行，密度、含水率液塑限均進(jìn)行平行試驗(yàn)，液塑限采用代表性樣品烘干后過05cm篩的篩下土樣采用聯(lián)合測(cè)定儀三點(diǎn)法進(jìn)行，密度試樣取其中之一做壓縮試驗(yàn)，樣品情況較好的可以制備剪切試樣，同時(shí)代表樣品放入烘箱用來制備篩分試樣，取樣滿足篩分試驗(yàn)要求。

針對(duì)該區(qū)域鉆探取樣，較多殘積土樣品特點(diǎn)，室內(nèi)土工試驗(yàn)除按照一般常規(guī)土的物理力學(xué)性質(zhì)測(cè)試外，也注意到與一般土試驗(yàn)的區(qū)別。首先，因?yàn)橹虚g含有粗大顆粒，天然密度一般特別注意土試樣的代表性，同時(shí)代表性也決定了后面含水率，比重，液塑限的取樣范圍及其指標(biāo)的評(píng)價(jià)。其次，顆粒分析試驗(yàn)，因?yàn)闅埛e土的特殊性而更加注意該部分試驗(yàn)樣品的取制，應(yīng)該在之前物理試驗(yàn)取樣中制備，同時(shí)由于細(xì)粒土含量較多，需要濕法進(jìn)行試驗(yàn)，才能使得該試樣定名以及各指標(biāo)的分析應(yīng)用更加準(zhǔn)確。在力學(xué)試驗(yàn)中，除了注意制備試樣時(shí)候盡可能少破壞土的結(jié)構(gòu)，更需要在之后的分析中注意估計(jì)粗顆粒對(duì)該試驗(yàn)的影響。。對(duì)殘積土進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)應(yīng)注意土試樣的代表性，在使用室內(nèi)試驗(yàn)資料，也應(yīng)估計(jì)到由于土中所含顆粒對(duì)土樣結(jié)構(gòu)的破壞和對(duì)測(cè)試資料的正確性和完備性的影響，避免盲目套用一般測(cè)試方法和不加分析的使用測(cè)試資料。

兩孔的樣品試驗(yàn)數(shù)據(jù)見表格

從數(shù)據(jù)內(nèi)容不難看出殘積土與一般地層土樣非常不同的特殊之處：含水率較高，孔隙比大，液性指數(shù)小，壓縮模量小，內(nèi)摩擦角以及抗剪強(qiáng)度較大等，尤其液性指數(shù)不反映土樣狀態(tài)，壓縮模量不反映所含物狀態(tài)等特殊指標(biāo)，也提醒勘察設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)等部門使用數(shù)據(jù)時(shí)需要注意這些特點(diǎn)，對(duì)設(shè)計(jì)中的承載力、地基處理、基礎(chǔ)設(shè)計(jì)等應(yīng)結(jié)合標(biāo)貫，載荷試驗(yàn)等方法做出較為合理的指標(biāo)判斷。

關(guān)于本次項(xiàng)目中土工試驗(yàn)的室內(nèi)定名，按照《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》（TB10077-2001），應(yīng)該按照混合土來定名：土的名稱為在主要土名前冠以主要含有物名稱，當(dāng)主要含有物的質(zhì)量占總質(zhì)量的5%-25%，應(yīng)定名“微含”，當(dāng)主要含有物的質(zhì)量大于或者等于25%時(shí)候，應(yīng)定名為“含”，統(tǒng)觀以上試樣，則定名應(yīng)為以下表圖中所示。

但本次試驗(yàn)試樣不同于普通混合土，首先試樣是以物理及化學(xué)風(fēng)化形成的殘積土，其次所含顆粒級(jí)配連續(xù)，而且主要含有物為細(xì)粒土，也是影響試樣結(jié)構(gòu)以及力學(xué)指標(biāo)的主要成分，后經(jīng)項(xiàng)目部技術(shù)組研究，決定根據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范》（GB 50021-2001）對(duì)殘積土的定名的相關(guān)規(guī)定來對(duì)本次試驗(yàn)中的土樣進(jìn)行定名，規(guī)范中規(guī)定：粒徑超過2cm的粗粒土含量低于總質(zhì)量的20%為砂質(zhì)粘性土、高于等于20%為礫質(zhì)粘性土。則以上試驗(yàn)內(nèi)容中的試樣定名如下

對(duì)比兩種定名方式，不難發(fā)現(xiàn)，如將土樣按照混合土來定名的話，試樣可以定名為含黏土礫砂，而將礫砂作為主要設(shè)計(jì)主體，承載力以及地基設(shè)計(jì)方式會(huì)出現(xiàn)非常大的不同，而與鉆探中標(biāo)貫等參數(shù)嚴(yán)重不符，承載力嚴(yán)重偏大也將對(duì)工程安全造成非常大的隱患。

根據(jù)《鐵路工程巖土分類標(biāo)準(zhǔn)》標(biāo)準(zhǔn)說明4.3.1中也提到了殘積土定名需要進(jìn)一步研究，根據(jù)國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)線路設(shè)計(jì)規(guī)劃，南方尤其是華南地區(qū)鐵路越來越多的投入建設(shè)，該分類標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)實(shí)行的分類標(biāo)準(zhǔn)對(duì)殘積土的定名不能滿足實(shí)際生產(chǎn)工作中的設(shè)計(jì)需要，希望有關(guān)專家可以近一步完善該類型土樣在鐵路勘察試驗(yàn)中的要求以及室內(nèi)定名等內(nèi)容。。

花崗巖殘積土，作為一種特殊類型地層，性質(zhì)非常特殊，利用普通試驗(yàn)方法對(duì)其特殊性狀進(jìn)行分析，對(duì)比分析結(jié)果，從而使得試驗(yàn)結(jié)果更加客觀，為設(shè)計(jì)等提供可靠的數(shù)據(jù)服務(wù)。

[參考文獻(xiàn)]

《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（TB10102-2004）

《巖土工程勘察規(guī)范》（GB50021-2001）

篇（10）

1．1實(shí)施設(shè)計(jì)招標(biāo)，加強(qiáng)設(shè)計(jì)階段投資控制加強(qiáng)設(shè)計(jì)階段投資控制，應(yīng)當(dāng)實(shí)施設(shè)計(jì)招標(biāo)制度，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，從工藝流程、設(shè)計(jì)取費(fèi)、設(shè)備選型等多方面出發(fā)優(yōu)選最佳設(shè)計(jì)單位，以加強(qiáng)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的投資控制;嚴(yán)格審核設(shè)計(jì)文件，運(yùn)用價(jià)值工程對(duì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、工程造價(jià)階段性目標(biāo)進(jìn)行分析，不斷完善設(shè)計(jì)文件，確保項(xiàng)目投資規(guī)模控制在概算范圍內(nèi);鐵路工程參建方要共同參與設(shè)計(jì)交底和圖紙會(huì)審工作，不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)，為施工現(xiàn)場(chǎng)配備設(shè)計(jì)人員，以便于及時(shí)處理設(shè)計(jì)中與實(shí)際施工情況不相符的問題，確保設(shè)計(jì)變更的合理性。

1．2合理確定材料價(jià)格，控制材料費(fèi)用材料費(fèi)用是鐵路工程投資控制和成本管理的重點(diǎn)，在招標(biāo)階段要嚴(yán)格執(zhí)行物資招標(biāo)程序確定材料價(jià)格，在工程建設(shè)階段要嚴(yán)格按照消耗限額控制材料用量。由于材料性能、質(zhì)量等因素會(huì)直接影響工程投資控制效果，所以應(yīng)加強(qiáng)采購(gòu)材料質(zhì)量的監(jiān)督，禁止質(zhì)量不合格的材料進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。同時(shí)，材料采購(gòu)部門要及時(shí)掌握建筑市場(chǎng)產(chǎn)品信息，對(duì)工程建設(shè)所需材料價(jià)格、質(zhì)量進(jìn)行對(duì)比分析，確保采購(gòu)物美價(jià)廉的材料，有效控制工程投資。在工程建設(shè)過程中，要時(shí)刻關(guān)注法定造價(jià)機(jī)構(gòu)定期公布的指導(dǎo)價(jià)或信息價(jià)，準(zhǔn)確掌握不同地區(qū)、不同規(guī)格材料的價(jià)格變動(dòng)情況，防止因價(jià)格信息不對(duì)稱而造成投資成本加大。尤其要重視材料采購(gòu)單價(jià)的控制，定期繪制主要材料的時(shí)間價(jià)格曲線圖，分析材料價(jià)格的周期變化規(guī)律，在綜合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況、技術(shù)曲線分析情況、通貨膨脹狀態(tài)、材料中短期價(jià)格變化等因素的基礎(chǔ)上，判斷材料的價(jià)格走勢(shì)，制定相應(yīng)的材料采購(gòu)計(jì)劃，力求降低材料成本費(fèi)用支出。

1．3嚴(yán)格控制變更設(shè)計(jì)，避免投資失控在鐵路工程建設(shè)中，水文、地質(zhì)、不可抗力等因素均會(huì)對(duì)工程建設(shè)造成重要影響，致使施工條件發(fā)生變化，從而引發(fā)設(shè)計(jì)變更，直接關(guān)系到工程投資控制效果。所以，設(shè)計(jì)變更必須作為工程投資控制的一項(xiàng)重要內(nèi)容。鐵路工程設(shè)計(jì)變更要以合同文件和變更設(shè)計(jì)管理規(guī)定為依據(jù)，對(duì)施工單位因自身原因造成的索賠要求予以堅(jiān)決否定、駁回;對(duì)因設(shè)計(jì)方原因造成的設(shè)計(jì)變更，要經(jīng)過預(yù)估、評(píng)審、實(shí)施三個(gè)步驟，在變更方案經(jīng)過審批過后制定施工辦法、落實(shí)施工組織措施，以確保有效控制工程投資;強(qiáng)化對(duì)施工單位擅自更改設(shè)計(jì)方案、增加設(shè)計(jì)工程量等違規(guī)行為的監(jiān)管，杜絕出現(xiàn)投資失控的現(xiàn)象。

1．4強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)簽證管理，控制不合理成本支出在鐵路工程建設(shè)過程中，要強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)簽證管理，以降低不合理的成本費(fèi)用支出。鐵路工程是一項(xiàng)建設(shè)周期較長(zhǎng)的工程，難免會(huì)遇到設(shè)計(jì)變更、合同差異、工程量增減等問題。投資控制人員應(yīng)當(dāng)結(jié)合施工的具體情況，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)簽證的控制，做好相關(guān)的索賠記錄，加強(qiáng)與現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理的溝通，以獲取完備的簽證手續(xù)，提高現(xiàn)場(chǎng)簽證的合理性、規(guī)范性，將工程投資控制落實(shí)到實(shí)處。

篇（11）

中圖分類號(hào)：F407.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 對(duì)巖土勘察的簡(jiǎn)易介紹

1.1 巖土勘察的定義

巖土勘察主要就是對(duì)所施工的場(chǎng)地巖土體進(jìn)行勘查。因?yàn)榭辈靾?bào)告是建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的最重要的依據(jù),所以巖土勘察報(bào)告的質(zhì)量好壞會(huì)直接影響到整個(gè)工程的質(zhì)量好壞。

1.2巖土勘察的分類以及應(yīng)用

按照所需要勘察對(duì)象的不同將勘察分為鐵路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察、工業(yè)建筑工程勘察、民用建筑工程勘察和水利水電工程勘察,且水利水電工程主要指的就是水電站和水工構(gòu)造物的勘察。因?yàn)殍F路工程勘察、港口碼頭工程勘察、大型橋梁工程勘察、公路工程勘察等工程勘察更具重要性,且需要很高的投資造價(jià),所以國(guó)家都對(duì)這些工程勘察分別制定的各自的勘查規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等,且這些工程勘察被稱為工程地質(zhì)勘察,所以說巖土勘察主要應(yīng)用在建造醫(yī)院、學(xué)校的校舍、住宅樓宇、工業(yè)廠房還有地基的處理、基坑、邊坡、堤壩等工程的施工方面,或者是管線的架空都會(huì)應(yīng)用到巖土勘察。

1.3 巖土勘察的內(nèi)容

巖土勘察的主要內(nèi)容是:首先要調(diào)查工程建設(shè)地的地質(zhì),進(jìn)行測(cè)繪、勘探,繼而對(duì)土樣進(jìn)行采取,試樣、進(jìn)行原位測(cè)試、室內(nèi)試驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)檢驗(yàn)和檢測(cè),依據(jù)種種手段對(duì)工程進(jìn)行的土地的地質(zhì)條件定性并且分析評(píng)價(jià),最后對(duì)不同階段需要的報(bào)告文件進(jìn)行編制。

2 在進(jìn)行巖土勘察中常常會(huì)遇到的問題

2.1 勘查的依據(jù)不充分

根據(jù)5巖土勘察規(guī)范6中規(guī)定,在進(jìn)行勘察時(shí),要搜集附有坐標(biāo)和地形的建筑總平面圖,建筑物的性質(zhì)、規(guī)模、荷載、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、基礎(chǔ)形式、埋置深度和地基允許變形等特點(diǎn)。但是在實(shí)際進(jìn)行巖土勘察的時(shí)候,存在著一些投機(jī)取巧的行為,勘察單位沒有按照工程的特點(diǎn)及地形進(jìn)行勘察,沒有根據(jù)設(shè)計(jì)要求和建筑荷載情況就胡亂編制勘察報(bào)告,致使報(bào)告的深度和廣度不夠,最終還是要補(bǔ)勘。

2.2 第一手資料質(zhì)量不過關(guān)

設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)的時(shí)候是需要結(jié)合所需建設(shè)的場(chǎng)地的特征進(jìn)行針對(duì)性的設(shè)計(jì),這就需要在巖土勘察的時(shí)候,要把收集到的室內(nèi)、野外的零亂分散的原始資料進(jìn)行理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)分析,這對(duì)巖土勘察工程來說是一個(gè)不可缺失的重要環(huán)節(jié)。

2.3 勘察報(bào)告沒有實(shí)事求是的反映實(shí)際情況

勘察報(bào)告是要根據(jù)所需建設(shè)工程的具體場(chǎng)地進(jìn)行詳細(xì)勘察后得出的結(jié)論,但是近年來,很多勘察報(bào)告沒有實(shí)際上的內(nèi)容,只是越來越多的沒有用的空話,沒有根據(jù)具體的工程條件,沒有很詳細(xì)很具體的研究分析,沒有很必要的理論基礎(chǔ)知識(shí)和邏輯思維能力,沒有設(shè)計(jì)施工時(shí)真正需要的內(nèi)容。

3 解決措施

3.1 確定勘察依據(jù)

若想保證巖土勘察工作順利的完成,首先就要在巖土勘察工程中,制定好準(zhǔn)確合理的勘察綱要。因?yàn)榭辈炀V要是指導(dǎo)巖土工程勘察各項(xiàng)工作的綱領(lǐng)文件,是勘查工作的重要保證。要保證加強(qiáng)對(duì)勘察報(bào)告的審查,報(bào)告中存在的工作量、勘探質(zhì)量、資料數(shù)據(jù)的分析和得出的結(jié)論要逐一審查,絕不能馬虎,尤其是要對(duì)基礎(chǔ)選型的論證、施工場(chǎng)地的穩(wěn)定性評(píng)價(jià)以及在施工中需要注意的堤防等等,一定要審查合格后再進(jìn)行下一步。然后要對(duì)施工場(chǎng)地的地質(zhì)性質(zhì)進(jìn)行準(zhǔn)確的分析、確定。

3.2 合理整理與編錄資料

勘察資料的整理是需要多方面合作完成的,現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)人員和報(bào)告編寫人員共同完成,很多勘察單位實(shí)行分工制度,這是不利于資料的編錄的,實(shí)行分工制后,現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員只是把現(xiàn)場(chǎng)編錄和原始班表交給報(bào)告編寫人員了,而報(bào)告編寫人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)并不了解,所以這樣就導(dǎo)致了脫節(jié)。在進(jìn)行資料編制的過程中,如果出現(xiàn)了異常或者矛盾的時(shí)候一定要認(rèn)真查找原因,確保資料準(zhǔn)確沒有任何錯(cuò)誤,才可以進(jìn)行編制,而在編制的同時(shí),編寫人員進(jìn)行自檢且校驗(yàn)人員同時(shí)進(jìn)行校驗(yàn),做到?jīng)]有一絲一毫的紕漏。

4 巖土勘察的重要性

因?yàn)閹r土勘察主要勘察的是工程建設(shè)場(chǎng)地的地基,地基具體指建設(shè)場(chǎng)地的巖土體,巖土體是自然界經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的變化而形成的,根據(jù)地區(qū)地域的自然環(huán)境、地質(zhì)環(huán)境等因素的不同,建設(shè)場(chǎng)地也具有很高的多變性、復(fù)雜性和不確定性等。所以說,在設(shè)計(jì)和施工建設(shè)前,要依照規(guī)定的程序進(jìn)行對(duì)巖土的勘察,巖土勘察的結(jié)果報(bào)告是建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重要依據(jù),巖土勘察的的報(bào)告質(zhì)量也是整個(gè)工程質(zhì)量的保證,所以說巖土工程勘察是建設(shè)施工過程中的一個(gè)非常重要的階段,要想做好巖土勘察的工作就要在進(jìn)行巖土勘察的過程中遇到的問題合理、完善的解決。

5 結(jié) 語

巖土勘察是建設(shè)工程時(shí)的基礎(chǔ)性工作,工程建設(shè)的投資效率很大一部分體現(xiàn)在勘查工作是否詳實(shí),而巖土工程勘察是一個(gè)不斷進(jìn)步的技術(shù),若想提高對(duì)巖土工程勘察的最新技術(shù),那么就要對(duì)理論以及規(guī)范、規(guī)程的學(xué)習(xí)進(jìn)行加強(qiáng),以便來提高工作質(zhì)量。在對(duì)巖土勘察的實(shí)際工作中,一定要精心的對(duì)待勘察工作,提出的資料要保證它的真實(shí)性和準(zhǔn)確性,開展的工作要認(rèn)真細(xì)致的完成,注意對(duì)經(jīng)驗(yàn)的積累,不斷地總結(jié)提高,準(zhǔn)確無誤的完成巖土勘察的工作。

參考文獻(xiàn):