軌道交通論文大全11篇

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篇（1）

二、“校中站”建設(shè)思路

“教學(xué)工廠”是新加坡南洋理工學(xué)院前院長(zhǎng)林靖東先生提出的一種新的辦學(xué)理念。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)必須吸取“教學(xué)工廠”的理念，將校內(nèi)行車(chē)工作實(shí)訓(xùn)基地建成“校中站”。1）理念?！靶Ｖ姓尽笔菍④?chē)站的環(huán)境與工作項(xiàng)目引入學(xué)校，在學(xué)校內(nèi)建起設(shè)備完善、環(huán)境逼真的“校中站”，讓學(xué)生在模擬的職業(yè)情境中，按照企業(yè)崗位的職業(yè)要求，得到職業(yè)能力培養(yǎng)和職業(yè)素質(zhì)養(yǎng)成，使學(xué)生在“校中站”習(xí)得的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)達(dá)到企業(yè)崗位要求的水平。2）思路。建設(shè)與企業(yè)崗位和設(shè)備對(duì)接生產(chǎn)實(shí)訓(xùn)模擬的“校中站”，并實(shí)施“分層漸進(jìn)的實(shí)訓(xùn)模式”。通過(guò)單項(xiàng)技能訓(xùn)練習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生單項(xiàng)職業(yè)技能。學(xué)生通過(guò)實(shí)訓(xùn)崗位實(shí)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)。學(xué)生通過(guò)完成工作崗位典型工作任務(wù)，培養(yǎng)職業(yè)能力。通過(guò)“校中站”的“一個(gè)工作日”的綜合實(shí)訓(xùn)，學(xué)生的職業(yè)能力和職業(yè)素養(yǎng)得到全面提升。

三、“校中站”建設(shè)的具體措施

篇（2）

2驗(yàn)證性應(yīng)用

國(guó)家輕軌試驗(yàn)線新建于中國(guó)鐵道科學(xué)研究院國(guó)家軌道試驗(yàn)中心，正線與既有大環(huán)試驗(yàn)線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗(yàn)段。高架橋?yàn)閱尉€橋，位于城軌試驗(yàn)線的西側(cè)，設(shè)計(jì)里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長(zhǎng)約786m，均為簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)，共計(jì)54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計(jì)梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計(jì)140.40m。為驗(yàn)證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計(jì)，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計(jì)，試驗(yàn)線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺(tái)，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺(tái)之間，同時(shí)可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺(tái)時(shí)預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺(tái)二次澆注以及過(guò)程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場(chǎng)預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗(yàn)線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實(shí)心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時(shí)要求成形面平順、無(wú)接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計(jì)要求。

3)底涂料為本彈性體材料專(zhuān)用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場(chǎng)澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊?，可選擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過(guò)程中避免帶入空氣，隨時(shí)注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過(guò)程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以?xún)?nèi)，且膠面不黏手時(shí)，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實(shí)干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實(shí)干后進(jìn)行擋水凸臺(tái)的二次澆注，凸臺(tái)高于伸縮縫表面2cm。

篇（3）

冗余環(huán)網(wǎng)在軌道交通中的應(yīng)用文/楊長(zhǎng)均1侯堯2火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)作為城市軌道交通報(bào)警系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)全線車(chē)站及區(qū)間的火災(zāi)探測(cè)和報(bào)警功能。冗余環(huán)網(wǎng)為FAS系統(tǒng)提供了獨(dú)立、穩(wěn)定的報(bào)警方式，使整個(gè)FAS系統(tǒng)更加穩(wěn)定可靠。摘要StandBy為交換機(jī)的冗余功能開(kāi)關(guān)，打到ON時(shí)，交換機(jī)開(kāi)啟冗余模式。RM即RingManagerment（環(huán)網(wǎng)管理），打到ON的交換機(jī)負(fù)責(zé)管理整個(gè)環(huán)網(wǎng)。在一個(gè)冗余環(huán)網(wǎng)中，StandBy和RM都只能有一處為ON的狀態(tài)，否則，容易造成網(wǎng)絡(luò)風(fēng)暴，使環(huán)網(wǎng)癱瘓。它們可以為同一交換機(jī)，也可以在不同的交換機(jī)上。由于FAS系統(tǒng)在綜合監(jiān)控中已有集成，環(huán)網(wǎng)只作為一個(gè)后備火災(zāi)報(bào)警方案，故本方案只考慮組建冗余單環(huán)網(wǎng)。在每個(gè)車(chē)站的光纖架上，上下行各預(yù)留2組端口給FAS（2組光纖分別連接相鄰車(chē)站，每組一收一發(fā)）。采用隔站成環(huán)的方式組成環(huán)網(wǎng)，即：在任意一個(gè)車(chē)站（首尾車(chē)站除外），只有上行或者下行的兩組端口通過(guò)4根多模光纖接到FAS主機(jī)配置的交換機(jī)上，另一組端口采用光纖跳線連接。如：某車(chē)站上行兩組端口采用光纖跳線連接，下行接交換機(jī)；則在其相鄰車(chē)站上行應(yīng)接交換機(jī)，下行采用跳線連接。在首尾車(chē)站，由于只有兩組端口（來(lái)自其相鄰車(chē)站的上下行各一組），應(yīng)將其都用光纖接到交換機(jī)上。按照以上原則，我們組成冗余單環(huán)網(wǎng)的架構(gòu)如圖1所示。

在這樣一個(gè)冗余單環(huán)網(wǎng)中，我們將控制中心的交換機(jī)RM開(kāi)關(guān)撥到ON，用來(lái)管理整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。連接到交換機(jī)的輸入和輸出光纖構(gòu)成了該環(huán)網(wǎng)的主通訊鏈路和備用通訊鏈路。當(dāng)RM交換機(jī)檢測(cè)到主通訊鏈路發(fā)生故障時(shí)，將自動(dòng)切換到備用鏈路，不影響正常通訊。同時(shí)，我們?cè)诳刂浦行脑O(shè)置人機(jī)界面工作站，畫(huà)面集成了每個(gè)車(chē)站FAS系統(tǒng)設(shè)備的位置、狀態(tài)、報(bào)警等詳細(xì)信息，方便中心值班人員隨時(shí)查看和發(fā)現(xiàn)車(chē)站的異常情況，做到早發(fā)現(xiàn)、早預(yù)防，最大程度減少損失，保障生命財(cái)產(chǎn)安全。

為了方便環(huán)網(wǎng)的維護(hù)，在故障發(fā)生后，能及時(shí)找到故障點(diǎn)，我們可以為每臺(tái)交換機(jī)配置固定的IP地址，此時(shí)需要用到”HiDiscovery”軟件。用電腦連接交換機(jī)，打開(kāi)軟件，將自動(dòng)掃描所連接的交換機(jī)。為每臺(tái)交換機(jī)配置相應(yīng)的IP和子網(wǎng)掩碼（圖2中IP地址為192.168.1.1~192.168.1.10，子網(wǎng)掩碼為255.255.0.0）。同時(shí)，可以根據(jù)交換機(jī)所在站設(shè)置相應(yīng)的名字（如”A站”將名字設(shè)置為”A”），更方便直觀的知道交換機(jī)所在的車(chē)站，有利于故障判斷（如圖2）。

通過(guò)以上分析，冗余單環(huán)網(wǎng)運(yùn)用在軌道交通中，具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）可靠性強(qiáng)。FAS系統(tǒng)單獨(dú)組成環(huán)網(wǎng)，為全線車(chē)站報(bào)警增加了新的途徑，使整個(gè)系統(tǒng)的可靠性增強(qiáng)。同時(shí)，單獨(dú)組網(wǎng)，使FAS系統(tǒng)不受其他其他系統(tǒng)的約束和干擾，自身可靠運(yùn)作，更增加了系統(tǒng)的可靠性。（2）簡(jiǎn)單易行。從以上分析可以看出，組建一個(gè)冗余單環(huán)網(wǎng)，耗材少，成本低，組網(wǎng)簡(jiǎn)單易行。同時(shí)，通過(guò)軟件設(shè)置，可以方便檢測(cè)到故障點(diǎn)，后期維護(hù)簡(jiǎn)單。（3）傳輸快而穩(wěn)定。光纖具有傳輸速率快、抗干擾能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。冗余單環(huán)網(wǎng)充分利用了光纖的特點(diǎn)，傳輸速率快。同時(shí)，主鏈路出現(xiàn)故障后能自動(dòng)切換到備用線路，系統(tǒng)穩(wěn)定性好。但是，冗余單環(huán)網(wǎng)只容許鏈路上發(fā)生一處故障點(diǎn)，如果出現(xiàn)多個(gè)故障點(diǎn)，環(huán)網(wǎng)將無(wú)法工作。因此，在實(shí)際應(yīng)用中，如果成本允許，可以組建冗余雙環(huán)網(wǎng)，進(jìn)一步提高穩(wěn)定性。

作者：楊長(zhǎng)均侯堯單位：國(guó)電南瑞科技股份有限公司

篇（4）

一地下車(chē)站

地下車(chē)站通常設(shè)置在城市道路下方，工程造價(jià)相對(duì)高架車(chē)站要高。地下車(chē)站根據(jù)建筑特點(diǎn)分為地下二層站、地下三層站，根據(jù)站臺(tái)型式分為島式站和側(cè)式站，根據(jù)功能劃分為普通站和換乘站，根據(jù)地質(zhì)條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車(chē)站。所以影響地下車(chē)站造價(jià)的因素很多，如車(chē)站層數(shù)、車(chē)站規(guī)模、布置方式、地質(zhì)條件、水文情況、施工工法等，均會(huì)影響車(chē)站工程造價(jià)。目前我國(guó)大部分地下車(chē)站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車(chē)站為例分析車(chē)站工程造價(jià)。明挖法車(chē)站土建工程費(fèi)用組成如下:⑴車(chē)站主體費(fèi)用;⑵出入口及通道費(fèi)用;⑶風(fēng)井及風(fēng)道費(fèi)用;⑷施工監(jiān)測(cè)費(fèi)用;⑸建筑裝修費(fèi)用;⑹車(chē)站附屬設(shè)施費(fèi)用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個(gè)地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)明挖車(chē)站為例，對(duì)車(chē)站費(fèi)用進(jìn)行分析，地下明挖車(chē)站各部分費(fèi)。地下標(biāo)準(zhǔn)車(chē)站的建筑面積一般為11000～13000m2，車(chē)站長(zhǎng)度一般在190～220m，換乘站和含配線車(chē)站長(zhǎng)度和面積根據(jù)相應(yīng)設(shè)計(jì)不同有所增加。采用鉆孔樁圍護(hù)的車(chē)站土建指標(biāo)一般為1.0～1.09萬(wàn)元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車(chē)站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬(wàn)元/m2。車(chē)站主體工程、車(chē)站附屬工程(包含出入口通道和風(fēng)道)、車(chē)站裝修是車(chē)站造價(jià)的主要組成部分，各占土建費(fèi)用的61%、27%、10%左右。上述車(chē)站主體工程、出入口及通道和風(fēng)井及風(fēng)道的費(fèi)用，皆由圍護(hù)結(jié)構(gòu)費(fèi)用，土石方費(fèi)用，支撐及降水費(fèi)用，主體結(jié)構(gòu)費(fèi)用及其它費(fèi)用組成。由于車(chē)站主體費(fèi)用占車(chē)站總費(fèi)用的比例最高，因此以車(chē)站主體為例，分析各部分費(fèi)用對(duì)車(chē)站費(fèi)用的影響。圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)是車(chē)站主體工程造價(jià)的主要組成部分，各占車(chē)站土建總費(fèi)用的23%、25%左右。在車(chē)站規(guī)模相差不大的情況下(所選項(xiàng)目皆為標(biāo)準(zhǔn)站)，土方、支撐及降水、主體結(jié)構(gòu)等費(fèi)用差異不大，而圍護(hù)結(jié)構(gòu)因其形式不同，造價(jià)差異很大。圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式根據(jù)工程地質(zhì)、圍護(hù)的剛度、基坑防水和車(chē)站現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻等形式。車(chē)站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續(xù)墻圍護(hù)形式。采用鉆孔樁和地下連續(xù)墻圍護(hù)形式的車(chē)站，圍護(hù)結(jié)構(gòu)費(fèi)用占車(chē)站總費(fèi)用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護(hù)的車(chē)站土建指標(biāo)一般為1.0～1.1萬(wàn)元/m2，采用地下連續(xù)墻圍護(hù)的車(chē)站土建指標(biāo)一般為1.2～1.4萬(wàn)元/m2，圍護(hù)結(jié)構(gòu)不同，車(chē)站總指標(biāo)差異較大。綜合以上分析，地下車(chē)站造價(jià)的控制因素為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車(chē)站附屬工程、車(chē)站裝修，為合理控制造價(jià)，需要采取如下措施:(1)合理確定車(chē)站規(guī)模，控制車(chē)站長(zhǎng)度、寬度和車(chē)站層數(shù)，優(yōu)化換乘車(chē)站設(shè)計(jì)，減小車(chē)站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風(fēng)道坡度，以減小出入口、風(fēng)井的提升高度，以減少車(chē)站附屬工程的土建投資;(3)車(chē)站裝修適度，可根據(jù)各站的規(guī)模、站位重要性等對(duì)車(chē)站進(jìn)行等級(jí)劃分，不同的站采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn);也可按車(chē)站不同部位采用不同的裝修標(biāo)準(zhǔn)，一般車(chē)站公共區(qū)和出入口通道裝修標(biāo)準(zhǔn)要高些，設(shè)備區(qū)和風(fēng)道次之，軌行區(qū)可簡(jiǎn)單裝修;(4)根據(jù)地質(zhì)條件選用合適的圍護(hù)形式，優(yōu)化圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可大幅降低車(chē)站工程造價(jià)。

二結(jié)論

通過(guò)以上對(duì)城市軌道交通各種類(lèi)型車(chē)站費(fèi)用的分析，雖所選項(xiàng)目在地域、數(shù)量和時(shí)間上有所限制，但基本可以反映車(chē)站各部分所需費(fèi)用及指標(biāo)，由此確定高架車(chē)站和地下車(chē)站影響造價(jià)的主要因素。在車(chē)站設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)抓住這些主要影響因素，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案;施工時(shí)，應(yīng)采用恰當(dāng)施工工法、施工方案，才能達(dá)到控制城市軌道車(chē)站造價(jià)的目的。

作者：董衛(wèi)華單位：中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司

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1.1客流特征

根調(diào)查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運(yùn)動(dòng)能力的差異，疏散人員對(duì)緊急情況有不同的響應(yīng)時(shí)間和疏散速度。

1.2疏散設(shè)施

地鐵車(chē)站主要由平臺(tái)層、站廳層、走廊連接平臺(tái)與車(chē)站大廳組成。關(guān)鍵疏散設(shè)施主要指樓梯、通道、自動(dòng)扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設(shè)施的設(shè)計(jì)如果不合理，將會(huì)成為疏散的瓶頸。對(duì)軌道交通車(chē)站緊急疏散造成影響的關(guān)鍵疏散設(shè)施分析如下。

1.2.1疏散通道

疏散通道包括通道、樓梯和自動(dòng)扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會(huì)造成擁堵和隊(duì)列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車(chē)站的疏散能力。疏散通道的寬度和數(shù)量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長(zhǎng)度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。

1.2.2轉(zhuǎn)門(mén)

在正常操作情況下,自動(dòng)查票十字轉(zhuǎn)門(mén)可以提高地鐵車(chē)站對(duì)客流進(jìn)行處理的能力。然而，由于旋轉(zhuǎn)柵門(mén)的數(shù)量和寬度的限制，在緊急疏散過(guò)程中其通過(guò)的客流大大降低，很容易形成隊(duì)列擁堵。因此旋轉(zhuǎn)門(mén)很可能成為疏散瓶頸。

1.2.3出口地鐵站的應(yīng)急疏散能力

由疏散出口的數(shù)量和寬度決定。出口指示燈應(yīng)該明顯地設(shè)置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時(shí)出現(xiàn)人員擁堵?tīng)顩r。此外，城市軌道交通的應(yīng)急疏散能力還受到疏散設(shè)施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。

2地鐵站的應(yīng)急疏散模型

地鐵站的緊急疏散能力被定義為規(guī)定時(shí)間內(nèi)疏散瓶頸部分通過(guò)的最大客流，下面對(duì)疏散通道、樓梯、旋轉(zhuǎn)門(mén)、出口三方面進(jìn)行應(yīng)急疏散模型討論。

2.1通道的疏散能力

通道疏散能力的定義是在給定時(shí)間內(nèi)能通過(guò)的最大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡(jiǎn)化計(jì)算，通道的疏散能力的計(jì)算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。

2.2旋轉(zhuǎn)門(mén)的疏散能力

地鐵站廳被轉(zhuǎn)門(mén)分為等候區(qū)和非等候區(qū)兩個(gè)部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過(guò)轉(zhuǎn)門(mén)，但在緊急情況下乘客在沒(méi)有刷卡的情況下也可以進(jìn)入。轉(zhuǎn)門(mén)的疏散能力計(jì)算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉(zhuǎn)門(mén)的疏散能力，人/秒；N為旋轉(zhuǎn)門(mén)的數(shù)量；F-每秒通過(guò)旋轉(zhuǎn)門(mén)行人的數(shù)量，人/秒。根據(jù)現(xiàn)有的研究，在正常情況下行人通過(guò)轉(zhuǎn)門(mén)的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進(jìn)出不需要刷卡，這一數(shù)據(jù)為1.38人/秒。

2.3出口的疏散能力地

鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規(guī)定時(shí)間內(nèi)疏散瓶頸部分通過(guò)的最大客流，本文根據(jù)出口寬度、疏散速度、客流密度來(lái)建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。

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（二）營(yíng)改增對(duì)軌道交通行業(yè)的影響1、積極的影響營(yíng)改增后，在計(jì)算應(yīng)納稅時(shí)，銷(xiāo)售收入額發(fā)生變化。原來(lái)營(yíng)業(yè)稅屬價(jià)內(nèi)稅，銷(xiāo)售額為含稅價(jià)。而營(yíng)改增后，增值稅屬價(jià)外稅不包含在銷(xiāo)售額中，這樣企業(yè)計(jì)算應(yīng)納稅時(shí)銷(xiāo)售額變小。營(yíng)業(yè)稅是企業(yè)的一項(xiàng)成本支出，影響當(dāng)期損益和現(xiàn)金流流出，但增值稅不是企業(yè)成本，只影響當(dāng)期的現(xiàn)金流流出。2、消極的影響（1）軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)稅負(fù)增加軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的年應(yīng)稅收入額一般都超過(guò)500萬(wàn)元，按稅法規(guī)定，認(rèn)定為一般納稅人，按一般計(jì)稅方法計(jì)稅。企業(yè)的收入主要包含運(yùn)輸勞務(wù)收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采購(gòu)商品、安全防護(hù)、保潔、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等。增值稅應(yīng)納稅額=銷(xiāo)項(xiàng)稅-進(jìn)項(xiàng)稅（也等于不含稅銷(xiāo)售額×稅率－進(jìn)項(xiàng)稅額）。公式可以看出，增值稅應(yīng)納稅額的大小由銷(xiāo)售額（不含稅）、稅率、進(jìn)項(xiàng)稅額三個(gè)因素所影響，銷(xiāo)售額較營(yíng)業(yè)稅變小，這雖然是利好因素，但稅率較之營(yíng)業(yè)稅卻上升8%，這就大大增加了銷(xiāo)項(xiàng)稅額；還有能取得進(jìn)項(xiàng)稅額的大小也直接影響企業(yè)的增值稅稅負(fù)。稅率不變，應(yīng)納稅額與銷(xiāo)售額成正比，與進(jìn)項(xiàng)稅成反比?！盃I(yíng)改增”后，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在計(jì)算增值稅銷(xiāo)項(xiàng)稅金額較原來(lái)營(yíng)業(yè)稅應(yīng)納稅金額，因稅率增加8%而大大增加；而在支出方面只有電費(fèi)及采購(gòu)商品可以取得少數(shù)進(jìn)項(xiàng)稅額。如果屬于新開(kāi)軌道交通線路的城市，運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)用的設(shè)備還在保質(zhì)期內(nèi)，不會(huì)發(fā)生維修費(fèi)，就不會(huì)產(chǎn)生進(jìn)項(xiàng)稅；而占總成本支出比例較高的人工成本不能抵扣進(jìn)項(xiàng)稅；接受的安全防護(hù)、保潔、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等屬第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)現(xiàn)階段還未實(shí)行營(yíng)改增試點(diǎn)，故無(wú)法取得這部分支出的進(jìn)項(xiàng)稅。因此“營(yíng)改增”后軌道交通行業(yè)的稅負(fù)明顯增加，增加了企業(yè)現(xiàn)金流流出。（2）下屬單位稅負(fù)不均，集團(tuán)公司稅負(fù)整體增加現(xiàn)階段有些城市的軌道交通行業(yè)企業(yè)按集團(tuán)公司設(shè)置架構(gòu)，在集團(tuán)公司下設(shè)多個(gè)分、子公司，分別負(fù)責(zé)軌道交通的建設(shè)、籌備、運(yùn)營(yíng)管理等，由于機(jī)構(gòu)所在地不同，分別向各自機(jī)構(gòu)所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)繳納稅款，導(dǎo)致有的子公司有大額的銷(xiāo)項(xiàng)稅，而只能取得小額進(jìn)項(xiàng)稅；有的分、子公司無(wú)銷(xiāo)項(xiàng)或只有小額銷(xiāo)項(xiàng)稅，取得的大額進(jìn)項(xiàng)稅無(wú)法抵扣，導(dǎo)致集團(tuán)下屬各分子公司稅負(fù)不均，造成集團(tuán)整體稅負(fù)增加。（3）核算的計(jì)價(jià)方式發(fā)生變化實(shí)行營(yíng)改增后，會(huì)計(jì)上的收入成本計(jì)價(jià)將發(fā)生變化，由原來(lái)的含稅（營(yíng)業(yè)稅）金額改為不含稅（增值稅）金額。物資管理系統(tǒng)中的計(jì)價(jià)也發(fā)生變化，物資的收、發(fā)、存計(jì)價(jià)方式由原來(lái)的含稅金額，改為價(jià)稅分離，按不含稅金額計(jì)價(jià)，導(dǎo)致收入成本同時(shí)下降，與年初“營(yíng)改增”前企業(yè)制定的收入成本等經(jīng)營(yíng)指標(biāo)不匹配，致使某些指標(biāo)完成困難。

二、對(duì)策建議

（一）“營(yíng)改增”初期解決方法：選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法根據(jù)財(cái)政部國(guó)家稅務(wù)總局《關(guān)于在全國(guó)開(kāi)展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》（財(cái)稅〔2013〕37號(hào)）規(guī)定，接受的旅客運(yùn)輸服務(wù)不得抵扣進(jìn)項(xiàng)稅和交通行業(yè)可以選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法計(jì)算繳納增值稅。根據(jù)該通知規(guī)定，軌道交通行業(yè)在“營(yíng)改增”初期也可以選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法，這樣就與原來(lái)營(yíng)業(yè)稅稅負(fù)基本持平，不會(huì)增加企業(yè)的稅負(fù)成本。在十二五期間全面實(shí)行“營(yíng)改增”時(shí)，前面所述不能取得進(jìn)項(xiàng)稅的服務(wù)就能取得進(jìn)項(xiàng)稅，企業(yè)選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法的時(shí)間也有近36個(gè)月，到時(shí)企業(yè)再根據(jù)自身實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況決定是否申請(qǐng)按一般計(jì)稅方法計(jì)算繳納增值稅。

（二）調(diào)整企業(yè)架構(gòu)，合理劃分經(jīng)營(yíng)職能集團(tuán)下各分子公司稅負(fù)不均的企業(yè)，可調(diào)整企業(yè)組織架構(gòu)，在同一縣（市、區(qū)）設(shè)立總、分機(jī)構(gòu)，整合集團(tuán)公司資源，合理劃分各分支機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)職能，并統(tǒng)一核算，由集團(tuán)合并計(jì)算集中申報(bào)納稅，避免集團(tuán)下屬各分子公司由于稅負(fù)不均，導(dǎo)致整體稅負(fù)增加的問(wèn)題。

篇（7）

2城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)方案

通常情況下在城市交通疏解任務(wù)中城市軌道交通線路承擔(dān)著十分重要的任務(wù)，為確保人們出行的安全性，應(yīng)采用完整的、先進(jìn)的、高效的列車(chē)控制系統(tǒng)作為地鐵信號(hào)系統(tǒng)。正線信號(hào)系統(tǒng)采用完整的列車(chē)自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)，由ATS、ATP、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備組成。車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)由聯(lián)鎖設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備、ATS分機(jī)等主要設(shè)備組成。目前城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)主要有準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞系統(tǒng)選擇。

2.1基于目標(biāo)距離模式的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)通常選用音頻數(shù)字無(wú)絕緣軌道電路作為目標(biāo)距離模式，這種模式的主要特點(diǎn)為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強(qiáng)。列車(chē)車(chē)載設(shè)備依據(jù)由鋼軌傳輸而接收到的聯(lián)鎖、軌道電路編碼、線路參數(shù)、控制管理等報(bào)文信息，連續(xù)對(duì)列車(chē)追蹤運(yùn)行及折返作業(yè)進(jìn)行速度監(jiān)督，最大限度對(duì)其進(jìn)行超速防護(hù)，控制列車(chē)運(yùn)行間隔，以滿足規(guī)定的通過(guò)能力。由于音頻數(shù)字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)等信息提供給車(chē)載設(shè)備，為計(jì)算出列車(chē)相適應(yīng)的運(yùn)行模式速度曲線，將ATP車(chē)載設(shè)備與固定的車(chē)輛性能數(shù)據(jù)進(jìn)行充分地結(jié)合。

2.2基于通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)（CBTC）基于通信的移動(dòng)閉塞列車(chē)控制系統(tǒng)具有極為先進(jìn)的發(fā)展技術(shù)，是列車(chē)控制技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，是國(guó)際ATC先進(jìn)水平的代表。是獨(dú)立于軌道電路的高精度列車(chē)定位。CBTC系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)車(chē)與地、地與車(chē)間之間的雙向數(shù)據(jù)通信，可以選用自由空間無(wú)線天線、交叉感應(yīng)電纜環(huán)線、漏泄電纜以及裂縫波導(dǎo)管等方式進(jìn)行有效通信。依據(jù)列車(chē)的位置信息及進(jìn)路情況軌旁ATP設(shè)備可以有效對(duì)每一列車(chē)的移動(dòng)權(quán)限進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算，同時(shí)根據(jù)列車(chē)位置速度的變化不斷更新數(shù)據(jù)，利用連續(xù)車(chē)地通信設(shè)備向列車(chē)進(jìn)行信息的發(fā)送。依據(jù)接收到的移動(dòng)授權(quán)及本身的運(yùn)行狀態(tài)車(chē)載設(shè)備可以對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度曲線及防護(hù)曲線進(jìn)行有效計(jì)算，在ATP子系統(tǒng)的保護(hù)防御過(guò)程中，在該速度曲線下ATO子系統(tǒng)或人工駕駛控制列車(chē)可以正常運(yùn)行。可以最大限度地實(shí)現(xiàn)后續(xù)列與前行列車(chē)尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內(nèi)。在確保安全的基礎(chǔ)上，CBTC系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)區(qū)間通過(guò)能力的有效提高，同時(shí)不受軌道電路區(qū)段分割的限制。雖然CBTC系統(tǒng)在調(diào)試時(shí)因?qū)ΜF(xiàn)場(chǎng)環(huán)境要求高、調(diào)試周期較長(zhǎng)等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統(tǒng)在具有自身優(yōu)越性的同時(shí)已經(jīng)成為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的首選方案。其相對(duì)于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的優(yōu)越性是不可取代的。

3城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通信設(shè)備的傳送方式

3.1通過(guò)軌道電路進(jìn)行傳送軌道電路不僅可以檢測(cè)列車(chē)占用情況，也可以傳遞報(bào)文信息給車(chē)載設(shè)備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯(lián)鎖系統(tǒng)，當(dāng)列車(chē)對(duì)軌道進(jìn)行占用時(shí)，利用裝置切換，并將發(fā)送軌道電路信息的作業(yè)進(jìn)行停止，開(kāi)始采用軌旁設(shè)備將ATP報(bào)文信息連續(xù)向鋼軌進(jìn)行發(fā)送，將接收和發(fā)送設(shè)備裝置在列車(chē)底部，可將接收到的信息向車(chē)載設(shè)備進(jìn)行傳遞，同時(shí)也可以向地面發(fā)送列車(chē)信息。

3.2通過(guò)軌間電纜傳送單獨(dú)沿著鋼軌鋪設(shè)一條線路，專(zhuān)門(mén)用于傳送ATP報(bào)文信息，此方法安全可靠，但費(fèi)用較高。

3.3通過(guò)點(diǎn)式應(yīng)答器傳送在軌道電路的部分地方進(jìn)行應(yīng)答器的設(shè)置，應(yīng)答器的設(shè)置主要有兩種形式：固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器與可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器。用于存儲(chǔ)固定數(shù)據(jù)的應(yīng)答器為固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器，可變應(yīng)答器通過(guò)對(duì)中心進(jìn)行控制來(lái)取得數(shù)據(jù)，將接收和發(fā)送天線安裝在列車(chē)底部，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行在應(yīng)答器位置經(jīng)過(guò)時(shí)可以感應(yīng)到應(yīng)答器的信息，然后進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換，因?yàn)檫@種信息的傳送不具有連續(xù)性，只能在一定位置才能進(jìn)行接收，因此這些位置被叫做點(diǎn)式ATC。

3.4通過(guò)無(wú)線方式進(jìn)行傳送無(wú)線車(chē)地通信主要采用無(wú)線方式，由控制中心來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)載ATP/ATO的功能，利用無(wú)線交換器和軌旁無(wú)線單元AP與車(chē)載無(wú)線通信設(shè)備進(jìn)行時(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的交換。一般情況下一個(gè)控制中心可以實(shí)現(xiàn)對(duì)一條線路上所有車(chē)站的控制，當(dāng)控制中心設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，為了確保整條線路不出現(xiàn)癱瘓現(xiàn)象，可以將車(chē)站現(xiàn)地工作站和車(chē)站ATS遠(yuǎn)程控制單元設(shè)置在車(chē)站。這樣當(dāng)控制中心出現(xiàn)故障之后，車(chē)站工作人員可通過(guò)車(chē)站現(xiàn)地工作站進(jìn)行操作來(lái)實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)的功能，ATS遠(yuǎn)程控制單元可代替中央ATS系統(tǒng)向聯(lián)鎖系統(tǒng)和軌旁設(shè)備發(fā)送相關(guān)信息，此時(shí)ATS遠(yuǎn)程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車(chē)在本站的正常運(yùn)行。

篇（8）

2標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

對(duì)上述選定的研究標(biāo)準(zhǔn)，分析標(biāo)準(zhǔn)中絕緣耐壓部分，主要內(nèi)容包含：標(biāo)準(zhǔn)適用范圍，國(guó)內(nèi)應(yīng)用，測(cè)試環(huán)境，測(cè)試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內(nèi)容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規(guī)定，絕緣部分引用IEC60077規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開(kāi)研究，本次研究作為一個(gè)整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開(kāi)研究，本次研究作為一個(gè)整體。

3標(biāo)準(zhǔn)分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國(guó)家與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，其絕緣耐壓值對(duì)鐵路車(chē)輛只有參考價(jià)值，不完全適用與鐵路行業(yè)耐壓標(biāo)準(zhǔn)；IEC60077-1999是機(jī)車(chē)車(chē)輛設(shè)備件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術(shù)條件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)；其它標(biāo)準(zhǔn)均可應(yīng)用于鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛及城軌車(chē)輛電纜敷設(shè)后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應(yīng)用于200km以下速度等級(jí)的鐵路客車(chē)，不適用于高速列車(chē)絕緣耐壓試驗(yàn)。如以上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現(xiàn)在動(dòng)車(chē)組中，直流回路電壓已經(jīng)高達(dá)1500V，交流回路電壓有25000V，以此標(biāo)準(zhǔn)做耐壓試驗(yàn)已經(jīng)沒(méi)有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國(guó)內(nèi)現(xiàn)有動(dòng)車(chē)組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車(chē)輛耐壓標(biāo)準(zhǔn)。適合多電壓等級(jí)及高速運(yùn)行條件。

3.2應(yīng)用環(huán)境

各標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環(huán)境可滿足絕大部分鐵路車(chē)輛運(yùn)行條件。

3.3測(cè)試流程

部分標(biāo)準(zhǔn)（如EN50343-2003）規(guī)定了測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標(biāo)準(zhǔn)（如GB/T12817-2004）規(guī)定測(cè)試流程為絕緣-耐壓，部分標(biāo)準(zhǔn)未明確規(guī)定測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實(shí)際應(yīng)用測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發(fā)現(xiàn)耐壓試驗(yàn)過(guò)程中是否存在絕緣破壞，測(cè)試流程建議采用EN50343-2003標(biāo)準(zhǔn)（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測(cè)試絕緣電阻偏差不超過(guò)10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進(jìn)行絕緣性能的初步測(cè)試，在各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)絕緣電阻測(cè)量值及所有儀表有不同規(guī)定。建議在適用車(chē)型的基礎(chǔ)上，采用最為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

3.5耐壓值

在試驗(yàn)中，根據(jù)不同電壓等級(jí)的線路或設(shè)備施加不同的電壓，各標(biāo)準(zhǔn)耐壓值見(jiàn)表1。通過(guò)表1數(shù)值，發(fā)現(xiàn)耐壓值有所差異，但各耐壓值經(jīng)驗(yàn)證均可有效發(fā)現(xiàn)電纜敷設(shè)過(guò)程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結(jié)以上標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合安全生產(chǎn)需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開(kāi)始升壓，在電壓達(dá)到規(guī)定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數(shù)值的速度升壓，當(dāng)達(dá)到75%電壓之后，以2%的速度上升到規(guī)定值，儀表顯示值偏差在規(guī)定值的3%以?xún)?nèi)。升壓過(guò)程中，注意傾聽(tīng)、觀察是否出現(xiàn)電流突然增大、電壓閃絡(luò)等現(xiàn)象，如出現(xiàn)此問(wèn)題，立即切斷電源。耐壓時(shí)間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內(nèi)無(wú)明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定耐壓合格的判斷為無(wú)閃爍或擊穿，建議根據(jù)各車(chē)型車(chē)輛實(shí)際特點(diǎn)，增加泄漏電流數(shù)值，以防止部分線路泄漏電流過(guò)大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據(jù)GB/T3048-2007要求，電源頻率根據(jù)試驗(yàn)電纜應(yīng)用環(huán)境決定，試驗(yàn)電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過(guò)5%。

篇（9）

（二）城市軌道交通火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警和氣體滅火系統(tǒng)優(yōu)化構(gòu)想取締氣體滅火系統(tǒng)集中報(bào)警控制盤(pán)，把氣體滅火系統(tǒng)的集中監(jiān)視功能歸入火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)控制盤(pán)中。在火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)和氣體滅火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖中，我們不難看出，這兩個(gè)系統(tǒng)都是以回路卡和回路線為媒介來(lái)實(shí)現(xiàn)控制盤(pán)與設(shè)備的通信，所以，只要這兩個(gè)系統(tǒng)采用同個(gè)廠家、同個(gè)型號(hào)的設(shè)備，就可以把負(fù)責(zé)氣體滅火系統(tǒng)設(shè)備的回路卡安裝在火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)控制盤(pán)中，由火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)統(tǒng)一監(jiān)視自身火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)和氣體系統(tǒng)的設(shè)備。取締火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)圖形工作站，對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站的圖頁(yè)功能進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)，使之完全取代火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)圖形工作站。就目前的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，報(bào)警控制盤(pán)是火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的中流砥柱，將系統(tǒng)中的設(shè)備信息收集處理后經(jīng)過(guò)光纖發(fā)送給火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)圖形工作站，圖形工作站通過(guò)網(wǎng)線將這些數(shù)據(jù)信息利用綜合監(jiān)控系統(tǒng)的前置處理器和交換機(jī)發(fā)送給綜合監(jiān)控系統(tǒng)的服務(wù)器，服務(wù)器進(jìn)行處理后再將數(shù)據(jù)發(fā)送至綜合監(jiān)控工作站進(jìn)行顯示。

二、分析常用氣體滅火系統(tǒng)優(yōu)缺點(diǎn)和適用性

由于鹵代烷系列氣體對(duì)大氣臭氧層有破壞作用，聯(lián)合國(guó)環(huán)境署和世界銀行上世界末先后組織專(zhuān)業(yè)測(cè)檢人員，探索和研制出與臭氧層和諧共存的清潔氣體，并對(duì)氣體是否清潔和具有危害性作了明確的規(guī)定：清潔氣體不破壞臭氧層也不污染環(huán)境；較小溫室效應(yīng)危害；對(duì)人體較小或無(wú)危害。選擇的滅火系統(tǒng)滿足上述要求，還應(yīng)采用濃度低、劑量小、浸漬時(shí)間短的滅火劑。就現(xiàn)在來(lái)看，我國(guó)城市軌道交通注重滅火劑是否潔凈環(huán)保，是否具有高滅火效率，是否經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，是否對(duì)人體無(wú)毒害作用，而選擇的氣體滅火系統(tǒng)，根據(jù)綜合性能常用煙烙盡滅火系統(tǒng)、二氧化碳滅火系統(tǒng)和七氟丙烷滅火系統(tǒng)。對(duì)于這三種系統(tǒng)有如下分析。

（一）煙烙盡滅火系統(tǒng)：煙烙盡滅火系統(tǒng)滅火劑含有二氧化碳、氬氣和氮?dú)猓w積比例逐級(jí)遞增，在空氣中有豐富地儲(chǔ)量。是利用減少燃燒區(qū)域所需的氧氣至使燃燒物窒息的純物理原理。釋放煙烙盡，噴放的氣體不再有霧或是結(jié)露，在高溫環(huán)境下不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，沒(méi)有殘留物，對(duì)臭氧層有較低的破壞，不會(huì)造成溫室效應(yīng)，很大程度上節(jié)省了滅火資源的使用也很好地保護(hù)了設(shè)備和財(cái)產(chǎn)。根據(jù)美國(guó)安素公司的白皮書(shū)研討的氧濃度的高低與人體健康狀況的關(guān)系，通常狀況下，正常氧和二氧化碳濃度，在噴放一定量煙烙盡滅火劑后氧濃度大幅度降低，而二氧化碳濃度則有小額度增加，使得未撤離人員不得不以加快呼吸抵抗低氧環(huán)境，但這會(huì)損害他們的呼吸系統(tǒng)。另一方面，現(xiàn)實(shí)情況中的失火地點(diǎn)的房間并不是集中分布，需要滅火系統(tǒng)具有長(zhǎng)距離滅火管道輸送的功能，而煙烙盡滅火系統(tǒng)管網(wǎng)剛好滿足這個(gè)要求。但使用煙烙盡滅火系統(tǒng)有很多的缺點(diǎn)，由于該系統(tǒng)采用壓力較高的氣體儲(chǔ)存裝置，在使用過(guò)程中不間斷地磨損裝置，給運(yùn)輸和安裝帶來(lái)的很多不便。

（二）二氧化碳滅火系統(tǒng)使用的二氧化碳滅火劑，原料來(lái)源廣泛價(jià)格低廉，使用后不對(duì)自然造成污染、能很好地保護(hù)著然物。一方面，經(jīng)過(guò)高壓壓縮后的二氧化碳，穩(wěn)定性好、溫度低；另一方面噴放出來(lái)的二氧化碳體積迅速膨脹，在短時(shí)間內(nèi)覆蓋燃燒物，降低燃燒物的燃點(diǎn)。也就是通過(guò)釋放高濃度的二氧化碳減少燃燒物所需氧氣，氧氣燃燒減少進(jìn)而熱量減少，直到燃燒停止；二氧化碳液體的氣化需要吸收大量的熱量，將使空氣溫度降低，而降低燃燒物的燃點(diǎn)，使燃燒物停止燃燒。這個(gè)過(guò)程以減少燃燒物周?chē)难鯕鉁缁馂橹鳎酝ㄟ^(guò)二氧化碳?xì)饣諢崃繙缁馂檩o。但是處在高濃度二氧化碳下的人體會(huì)因缺氧而出現(xiàn)窒息，在火災(zāi)環(huán)境中是及其危險(xiǎn)的，而且二氧化碳滅火的使用勢(shì)必增加二氧化碳的排放，不利于遏制全球的溫室效應(yīng)。所以，這套系統(tǒng)的使用應(yīng)因情況而定，一般情況下多用于空人場(chǎng)所，這樣就很好地避免了二氧化碳對(duì)人體的傷害了。

（三）七氟丙烷滅火系統(tǒng)：七氟丙烷滅火劑的原料無(wú)色無(wú)味、不導(dǎo)電、不污染環(huán)境，也不會(huì)破壞臭氧層，是利用試劑中活性自由基發(fā)生化學(xué)反應(yīng)阻斷燃燒反應(yīng)滅火的。與其他滅火劑相比，七氟丙烷滅火劑小，效率高，能短時(shí)間內(nèi)滅火，滅火后的燃燒物不會(huì)重燃；使用的滅火劑濃度低，操作系統(tǒng)硬件、軟件與哈龍?jiān)砗茴?lèi)似，而且替代了哈龍。不過(guò)，七氟丙烷分解產(chǎn)物HF具有一定的毒性，對(duì)人體和設(shè)備造成嚴(yán)重的傷害，而且在潮濕環(huán)境中還產(chǎn)生腐蝕破壞。

三、軌道交通氣體滅火系統(tǒng)選用注意問(wèn)題研究

篇（10）

1.2軌道制服款式特征的適用性基于人體工效學(xué)的理論依據(jù)，分析軌道工作人員在不同的工作環(huán)境下的特征，根據(jù)季節(jié)變化、工種類(lèi)別、性別、工作動(dòng)態(tài)對(duì)功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應(yīng)該是大量人體研究的結(jié)果，是人體數(shù)據(jù)的歸納，通過(guò)對(duì)人體數(shù)據(jù)的分析，以科學(xué)、合理的結(jié)構(gòu)方法進(jìn)行構(gòu)建才能確保軌道制服人群的適用性，如圖4所示。款式特征主要包括人體數(shù)據(jù)分析、特殊環(huán)境、功能性要求、圖案設(shè)計(jì)和配飾設(shè)計(jì)五大方面的內(nèi)容。人體數(shù)據(jù)分析部分主要提供軌道工作人員執(zhí)勤時(shí)的靜、動(dòng)態(tài)參數(shù)，功能性要求主要根據(jù)人體工效學(xué)的舒適性等方面展開(kāi)，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環(huán)境部分主要解決地下和地上環(huán)境變化對(duì)軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設(shè)計(jì)部分主要結(jié)合軌道制服與乘客之間的和諧關(guān)系來(lái)設(shè)計(jì)。如何運(yùn)用服裝各視覺(jué)要素進(jìn)行軌道交通工作人員的制服設(shè)計(jì)并使其反映出地域特色同時(shí)提升該系統(tǒng)的整體服務(wù)形象，這就要求設(shè)計(jì)人員要運(yùn)用服飾審美學(xué)、色彩心理學(xué)等相關(guān)理論，并充分結(jié)合客觀調(diào)研的結(jié)果，堅(jiān)決避免設(shè)計(jì)的自由化傾向，以服務(wù)的心態(tài)，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區(qū)特點(diǎn)的設(shè)計(jì)思路。

篇（11）

2聚氨酯浮置板整體道床軌道試驗(yàn)效果

2.1減振效果試驗(yàn)對(duì)比

針對(duì)首次使用于城市軌道交通工程中的聚氨酯浮置板整體道床進(jìn)行的一系列測(cè)試，通過(guò)將地下線普通整體道床與之對(duì)比，其普通道床鉛垂方向的振動(dòng)級(jí)最大值達(dá)到72.6dB，而聚氨酯微孔彈性減振墊，鉛垂方向的振動(dòng)級(jí)最大值減小到57.0dB，該值低于《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)于居民文教區(qū)晝間70dB，夜間65dB的要求，減振效果明顯。

2.2聚氨酯浮置板減振軌道系統(tǒng)測(cè)試結(jié)論

對(duì)于施工完成的聚氨酯浮置板整體道床軌道減振墊測(cè)試時(shí)，在大于22Hz的頻率段上其插入損失值＞0，說(shuō)明滿鋪于道床基底的減振墊減振工作頻率為22Hz以上。而在70～125Hz頻率段內(nèi)減振的效果最為明顯，最大減振量發(fā)生在100Hz處，基底測(cè)點(diǎn)在100Hz處的加速度級(jí)插入損失為38.17dB，基底測(cè)點(diǎn)2的Z振級(jí)插入損失為21.37dB，基底測(cè)點(diǎn)5的Z振級(jí)插入損失為20.97dB，兩者平均值為20.17dB。測(cè)試結(jié)果最終表明:

(1)試驗(yàn)軌道系統(tǒng)自振頻率為16.4Hz，理論計(jì)算結(jié)果為14.8Hz;

(2)減振工作頻率為22Hz以上;

(3)在70～120Hz頻率段內(nèi)減振效果最為明顯，最大減振量發(fā)生在100Hz處，基底測(cè)點(diǎn)在100Hz處的加速度級(jí)插入損失為38.17dB;

(4)基底測(cè)點(diǎn)Z振級(jí)插入損失為15.98dB(根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB10071—88，分析頻段取1～80Hz);

(5)基底測(cè)點(diǎn)Z振級(jí)插入損失為21.17dB(根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JGJ/T170—2009，分析頻段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板減振材料與道床整體形成了一個(gè)質(zhì)量彈簧系統(tǒng)，其聚氨酯微孔減振墊具有最低的動(dòng)靜態(tài)剛度比和對(duì)車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生振幅降低的性能，對(duì)于微孔減振墊材料在支撐上部道床結(jié)構(gòu)部分傳授的荷載時(shí)，動(dòng)態(tài)剛度可能還會(huì)由于振幅頻率和荷載的大小產(chǎn)生較小的變化，采用在槽形道床基底及側(cè)墻范圍內(nèi)鋪設(shè)減振墊，又可稱(chēng)之為全表面彈性支撐彈簧系統(tǒng)，相當(dāng)于超臨界頻率范圍內(nèi)，可將結(jié)構(gòu)傳播噪聲平均減緩至30dB范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程減振目的。

3聚氨酯浮置板整體道床軌道技術(shù)應(yīng)用

3.1聚氨酯浮置板減振墊軌道系統(tǒng)鋪設(shè)方式及施工流程

聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統(tǒng)施工中，在奧地利聚氨酯微孔彈性材料專(zhuān)家的支持和現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)下，對(duì)于鋪設(shè)施工方案進(jìn)行了多次調(diào)整細(xì)化，以確保鋪設(shè)的側(cè)墻減振墊和基底減振墊完全呈隔離狀態(tài)，避免剛性搭接，形成聲橋，影響減振效果，打破常規(guī)軌道施工方式，以“先附屬后主體”方式完成減振系統(tǒng)鋪設(shè)。在聚氨酯減振浮置板整體道床軌道系統(tǒng)施工中，對(duì)鋪設(shè)軌道的結(jié)構(gòu)底板找平處理完成后，進(jìn)行整體道床側(cè)墻施工，對(duì)側(cè)墻施工的位置、幾何尺寸精度嚴(yán)格控制直至檢測(cè)修正完畢后，鋪設(shè)聚氨酯微孔減振墊材料，隨后采用“機(jī)械鋪軌法”先進(jìn)行一次性澆筑整體道床，待強(qiáng)度滿足要求后，綁扎道床凸臺(tái)鋼筋并澆筑完成聚氨酯浮置板整體道床軌道施工，完成聚氨酯浮置板整體道床澆筑施工。

3.2聚氨酯浮置板減振墊軌道系統(tǒng)鋪設(shè)要求

(1)基底清理:對(duì)于鋪設(shè)聚氨酯浮置板減振墊地段，必須對(duì)結(jié)構(gòu)基底進(jìn)行找平和清潔，對(duì)于不平整度控制在±4mm以?xún)?nèi)進(jìn)行驗(yàn)收，同時(shí)避免基底表面出現(xiàn)尖銳突起，損壞材料，同時(shí)對(duì)于結(jié)構(gòu)底板必須保證不能有可見(jiàn)的水，對(duì)于滲水、結(jié)構(gòu)漏水處必須及時(shí)處理，確保結(jié)構(gòu)底板干燥。

(2)不同結(jié)構(gòu)形式鋪設(shè):對(duì)于盾構(gòu)形式的弧形基底，減振墊作為一個(gè)整體(沒(méi)有底墊與側(cè)墊之分)鋪設(shè)減振墊必須達(dá)到規(guī)定高度，通過(guò)測(cè)量確定兩段無(wú)誤后即可定位;對(duì)于矩形的槽形結(jié)構(gòu)基底，應(yīng)當(dāng)首先鋪設(shè)底墊，然后鋪設(shè)側(cè)墊，其減振墊的下表面必須與精確處理平整的結(jié)構(gòu)底部密貼接觸。

(3)當(dāng)軌道板減振墊鋪設(shè)完成之后，側(cè)墊上部與軌道板和基底側(cè)面之間的接頭空隙處要用專(zhuān)用的密封膠進(jìn)行密封，保證側(cè)墻及結(jié)構(gòu)底板的減振墊形成一個(gè)整體，保證減振墊在道床澆筑完成后形成的質(zhì)量－彈簧系統(tǒng)發(fā)揮其減振降噪性能。

(4)減振墊底墊和側(cè)墊鋪設(shè)完畢后，可以作為澆筑模板在上面澆混凝土道床。澆筑前應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道板的設(shè)計(jì)對(duì)其進(jìn)行配筋。為了防止鋼筋頭對(duì)減振墊造成損壞，可以在鋼筋和減振墊之間放置一些支撐塊，予以支撐抬起鋼筋，避免鋼筋直接接觸減振墊表面層。

(5)澆筑前對(duì)軌道進(jìn)行幾何尺寸調(diào)整時(shí)，支撐軌道的支撐架絲杠在調(diào)整過(guò)程中產(chǎn)生豎向力，避免支架調(diào)整軌道幾何尺寸時(shí)破壞已鋪設(shè)完成的聚氨酯減振墊，在支架絲杠下墊上預(yù)先加工的絲杠扭力防護(hù)墊板，調(diào)整時(shí)絲杠落在防護(hù)墊板中心，同時(shí)要求在絲杠上要預(yù)先穿好PVC管，便于澆筑道床完成后，可方便取出絲杠。

4施工過(guò)程中質(zhì)量控制的難點(diǎn)

(1)道床鋼筋綁扎焊接作業(yè)時(shí)產(chǎn)生焊渣，焊渣燒傷減振墊是個(gè)難題，通過(guò)鋪設(shè)浸濕養(yǎng)生棉布或澆水降溫的形式，可避免鋼筋焊接時(shí)電焊的焊渣燒傷減振墊的問(wèn)題，嚴(yán)格確保聚氨酯減振墊外觀完好無(wú)損，可全面發(fā)揮減振墊減振作用。

(2)道床側(cè)墻與道床分為2次澆筑施工，且側(cè)墻與道床間夾有25mm厚度的聚氨酯減振墊，受列車(chē)行駛過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)荷載，道床浮動(dòng)，容易造成殘?jiān)胺e水順減振墊兩側(cè)流入減振墊層，造成對(duì)減振墊侵蝕破壞。為解決此問(wèn)題，采用具有柔韌性較強(qiáng)的玻璃膠對(duì)25mm厚度的減振層密封，進(jìn)行防水瀝青包裹共2層密封，以確保減振道床的有效性。

(3)為確保聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統(tǒng)的鋪設(shè)精度，提出“先附屬后主體結(jié)構(gòu)”施工方式。通過(guò)精確控制施工的附屬結(jié)構(gòu)即側(cè)墻作為減振整體道床系統(tǒng)的基準(zhǔn)保證，控制整體道床軌道施工精度。根據(jù)其聚氨酯減振系統(tǒng)需要，在線路中心線兩側(cè)每2.5m各設(shè)置1對(duì)測(cè)量基標(biāo);以基標(biāo)精確定位側(cè)墻中心線，并設(shè)置側(cè)墻高程控制樁，按照側(cè)墻結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)尺寸施工澆筑，完成后兩邊側(cè)墻與結(jié)構(gòu)地板形成槽形，檢查結(jié)構(gòu)尺寸滿足減振結(jié)構(gòu)系統(tǒng)鋪設(shè)要求后鋪設(shè)減振系統(tǒng)，附屬結(jié)構(gòu)的精度直接影響減振道床結(jié)構(gòu)精度，對(duì)此采取設(shè)置成對(duì)基標(biāo)級(jí)附屬結(jié)構(gòu)控制樁的方式保證施工數(shù)據(jù)精確性。