軌道交通論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇軌道交通論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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二、“校中站”建設思路

“教學工廠”是新加坡南洋理工學院前院長林靖東先生提出的一種新的辦學理念。城市軌道交通運營管理專業必須吸取“教學工廠”的理念，將校內行車工作實訓基地建成“校中站”。1）理念。“校中站”是將車站的環境與工作項目引入學校，在學校內建起設備完善、環境逼真的“校中站”，讓學生在模擬的職業情境中，按照企業崗位的職業要求，得到職業能力培養和職業素質養成，使學生在“校中站”習得的職業能力和職業素養達到企業崗位要求的水平。2）思路。建設與企業崗位和設備對接生產實訓模擬的“校中站”，并實施“分層漸進的實訓模式”。通過單項技能訓練習，培養學生單項職業技能。學生通過實訓崗位實習，培養學生職業素養。學生通過完成工作崗位典型工作任務，培養職業能力。通過“校中站”的“一個工作日”的綜合實訓，學生的職業能力和職業素養得到全面提升。

三、“校中站”建設的具體措施

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2驗證性應用

國家輕軌試驗線新建于中國鐵道科學研究院國家軌道試驗中心，正線與既有大環試驗線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗段。高架橋為單線橋，位于城軌試驗線的西側，設計里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長約786m，均為簡支結構，共計54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設計梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計140.40m。為驗證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設計，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環境溫度為15℃。根據原設計，試驗線上兩種梁型梁端均設有現澆擋水臺，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺之間，同時可根據需要在現澆擋水臺時預留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺二次澆注以及過程中的覆蓋養護，詳述如下。

1)由于現場預留槽口尺寸較小導致表面混凝土出現蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設備進行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗線上為分塊式軌道結構，選擇實心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時要求成形面平順、無接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預留空腔尺寸不得小于設計要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養護。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現場澆注機內恒溫混合而成。混合完成后，可選擇人工或機械方式進行澆注，澆注過程中避免帶入空氣，隨時注意除泡，配制好的液態密封材料應在30min用完，隨用隨配，保證澆注過程的連續性。澆注完成后覆蓋養護，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內，且膠面不黏手時，進行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續覆蓋養護至材料實干，養護中避免水份、灰塵、雜質落入，并防止機械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實干后進行擋水凸臺的二次澆注，凸臺高于伸縮縫表面2cm。

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冗余環網在軌道交通中的應用文/楊長均1侯堯2火災自動報警系統(FAS)作為城市軌道交通報警系統的核心，負責全線車站及區間的火災探測和報警功能。冗余環網為FAS系統提供了獨立、穩定的報警方式，使整個FAS系統更加穩定可靠。摘要StandBy為交換機的冗余功能開關，打到ON時，交換機開啟冗余模式。RM即RingManagerment（環網管理），打到ON的交換機負責管理整個環網。在一個冗余環網中，StandBy和RM都只能有一處為ON的狀態，否則，容易造成網絡風暴，使環網癱瘓。它們可以為同一交換機，也可以在不同的交換機上。由于FAS系統在綜合監控中已有集成，環網只作為一個后備火災報警方案，故本方案只考慮組建冗余單環網。在每個車站的光纖架上，上下行各預留2組端口給FAS（2組光纖分別連接相鄰車站，每組一收一發）。采用隔站成環的方式組成環網，即：在任意一個車站（首尾車站除外），只有上行或者下行的兩組端口通過4根多模光纖接到FAS主機配置的交換機上，另一組端口采用光纖跳線連接。如：某車站上行兩組端口采用光纖跳線連接，下行接交換機；則在其相鄰車站上行應接交換機，下行采用跳線連接。在首尾車站，由于只有兩組端口（來自其相鄰車站的上下行各一組），應將其都用光纖接到交換機上。按照以上原則，我們組成冗余單環網的架構如圖1所示。

在這樣一個冗余單環網中，我們將控制中心的交換機RM開關撥到ON，用來管理整個網絡。連接到交換機的輸入和輸出光纖構成了該環網的主通訊鏈路和備用通訊鏈路。當RM交換機檢測到主通訊鏈路發生故障時，將自動切換到備用鏈路，不影響正常通訊。同時，我們在控制中心設置人機界面工作站，畫面集成了每個車站FAS系統設備的位置、狀態、報警等詳細信息，方便中心值班人員隨時查看和發現車站的異常情況，做到早發現、早預防，最大程度減少損失，保障生命財產安全。

為了方便環網的維護，在故障發生后，能及時找到故障點，我們可以為每臺交換機配置固定的IP地址，此時需要用到”HiDiscovery”軟件。用電腦連接交換機，打開軟件，將自動掃描所連接的交換機。為每臺交換機配置相應的IP和子網掩碼（圖2中IP地址為192.168.1.1~192.168.1.10，子網掩碼為255.255.0.0）。同時，可以根據交換機所在站設置相應的名字（如”A站”將名字設置為”A”），更方便直觀的知道交換機所在的車站，有利于故障判斷（如圖2）。

通過以上分析，冗余單環網運用在軌道交通中，具有如下優點：（1）可靠性強。FAS系統單獨組成環網，為全線車站報警增加了新的途徑，使整個系統的可靠性增強。同時，單獨組網，使FAS系統不受其他其他系統的約束和干擾，自身可靠運作，更增加了系統的可靠性。（2）簡單易行。從以上分析可以看出，組建一個冗余單環網，耗材少，成本低，組網簡單易行。同時，通過軟件設置，可以方便檢測到故障點，后期維護簡單。（3）傳輸快而穩定。光纖具有傳輸速率快、抗干擾能力強等優點。冗余單環網充分利用了光纖的特點，傳輸速率快。同時，主鏈路出現故障后能自動切換到備用線路，系統穩定性好。但是，冗余單環網只容許鏈路上發生一處故障點，如果出現多個故障點，環網將無法工作。因此，在實際應用中，如果成本允許，可以組建冗余雙環網，進一步提高穩定性。

作者：楊長均侯堯單位：國電南瑞科技股份有限公司

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一地下車站

地下車站通常設置在城市道路下方，工程造價相對高架車站要高。地下車站根據建筑特點分為地下二層站、地下三層站，根據站臺型式分為島式站和側式站，根據功能劃分為普通站和換乘站，根據地質條件選用不同施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法施工車站。所以影響地下車站造價的因素很多，如車站層數、車站規模、布置方式、地質條件、水文情況、施工工法等，均會影響車站工程造價。目前我國大部分地下車站采用明挖法施工，故本文以明挖法地下車站為例分析車站工程造價。明挖法車站土建工程費用組成如下:⑴車站主體費用;⑵出入口及通道費用;⑶風井及風道費用;⑷施工監測費用;⑸建筑裝修費用;⑹車站附屬設施費用。筆者選用哈爾濱、西安、蘇州三個地區標準明挖車站為例，對車站費用進行分析，地下明挖車站各部分費。地下標準車站的建筑面積一般為11000～13000m2，車站長度一般在190～220m，換乘站和含配線車站長度和面積根據相應設計不同有所增加。采用鉆孔樁圍護的車站土建指標一般為1.0～1.09萬元/m2，采用地下連續墻圍護的車站土建指標一般為1.2～1.4萬元/m2。車站主體工程、車站附屬工程(包含出入口通道和風道)、車站裝修是車站造價的主要組成部分，各占土建費用的61%、27%、10%左右。上述車站主體工程、出入口及通道和風井及風道的費用，皆由圍護結構費用，土石方費用，支撐及降水費用，主體結構費用及其它費用組成。由于車站主體費用占車站總費用的比例最高，因此以車站主體為例，分析各部分費用對車站費用的影響。圍護結構、主體結構是車站主體工程造價的主要組成部分，各占車站土建總費用的23%、25%左右。在車站規模相差不大的情況下(所選項目皆為標準站)，土方、支撐及降水、主體結構等費用差異不大，而圍護結構因其形式不同，造價差異很大。圍護結構形式根據工程地質、圍護的剛度、基坑防水和車站現場實際情況確定，主要分為SMW工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、地下連續墻等形式。車站主體一般選用鉆孔樁加止水帷幕、地下連續墻圍護形式。采用鉆孔樁和地下連續墻圍護形式的車站，圍護結構費用占車站總費用比例分別為16%、29%左右，上面表3得出采用鉆孔樁圍護的車站土建指標一般為1.0～1.1萬元/m2，采用地下連續墻圍護的車站土建指標一般為1.2～1.4萬元/m2，圍護結構不同，車站總指標差異較大。綜合以上分析，地下車站造價的控制因素為圍護結構、車站附屬工程、車站裝修，為合理控制造價，需要采取如下措施:(1)合理確定車站規模，控制車站長度、寬度和車站層數，優化換乘車站設計，減小車站埋深;(2)選用合理的出入口通道、風道坡度，以減小出入口、風井的提升高度，以減少車站附屬工程的土建投資;(3)車站裝修適度，可根據各站的規模、站位重要性等對車站進行等級劃分，不同的站采用不同的裝修標準;也可按車站不同部位采用不同的裝修標準，一般車站公共區和出入口通道裝修標準要高些，設備區和風道次之，軌行區可簡單裝修;(4)根據地質條件選用合適的圍護形式，優化圍護結構設計，可大幅降低車站工程造價。

二結論

通過以上對城市軌道交通各種類型車站費用的分析，雖所選項目在地域、數量和時間上有所限制，但基本可以反映車站各部分所需費用及指標，由此確定高架車站和地下車站影響造價的主要因素。在車站設計時，應抓住這些主要影響因素，優化設計方案;施工時，應采用恰當施工工法、施工方案，才能達到控制城市軌道車站造價的目的。

作者：董衛華單位：中交第一公路勘察設計研究院有限公司

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1.1客流特征

根調查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運動能力的差異，疏散人員對緊急情況有不同的響應時間和疏散速度。

1.2疏散設施

地鐵車站主要由平臺層、站廳層、走廊連接平臺與車站大廳組成。關鍵疏散設施主要指樓梯、通道、自動扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設施的設計如果不合理，將會成為疏散的瓶頸。對軌道交通車站緊急疏散造成影響的關鍵疏散設施分析如下。

1.2.1疏散通道

疏散通道包括通道、樓梯和自動扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會造成擁堵和隊列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車站的疏散能力。疏散通道的寬度和數量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。

1.2.2轉門

在正常操作情況下,自動查票十字轉門可以提高地鐵車站對客流進行處理的能力。然而，由于旋轉柵門的數量和寬度的限制，在緊急疏散過程中其通過的客流大大降低，很容易形成隊列擁堵。因此旋轉門很可能成為疏散瓶頸。

1.2.3出口地鐵站的應急疏散能力

由疏散出口的數量和寬度決定。出口指示燈應該明顯地設置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時出現人員擁堵狀況。此外，城市軌道交通的應急疏散能力還受到疏散設施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。

2地鐵站的應急疏散模型

地鐵站的緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的最大客流，下面對疏散通道、樓梯、旋轉門、出口三方面進行應急疏散模型討論。

2.1通道的疏散能力

通道疏散能力的定義是在給定時間內能通過的最大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡化計算，通道的疏散能力的計算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。

2.2旋轉門的疏散能力

地鐵站廳被轉門分為等候區和非等候區兩個部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過轉門，但在緊急情況下乘客在沒有刷卡的情況下也可以進入。轉門的疏散能力計算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉門的疏散能力，人/秒；N為旋轉門的數量；F-每秒通過旋轉門行人的數量，人/秒。根據現有的研究，在正常情況下行人通過轉門的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進出不需要刷卡，這一數據為1.38人/秒。

2.3出口的疏散能力地

鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規定時間內疏散瓶頸部分通過的最大客流，本文根據出口寬度、疏散速度、客流密度來建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。

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（二）營改增對軌道交通行業的影響1、積極的影響營改增后，在計算應納稅時，銷售收入額發生變化。原來營業稅屬價內稅，銷售額為含稅價。而營改增后，增值稅屬價外稅不包含在銷售額中，這樣企業計算應納稅時銷售額變小。營業稅是企業的一項成本支出，影響當期損益和現金流流出，但增值稅不是企業成本，只影響當期的現金流流出。2、消極的影響（1）軌道交通運營企業稅負增加軌道交通運營企業的年應稅收入額一般都超過500萬元，按稅法規定，認定為一般納稅人，按一般計稅方法計稅。企業的收入主要包含運輸勞務收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采購商品、安全防護、保潔、運營維護等。增值稅應納稅額=銷項稅-進項稅（也等于不含稅銷售額×稅率－進項稅額）。公式可以看出，增值稅應納稅額的大小由銷售額（不含稅）、稅率、進項稅額三個因素所影響，銷售額較營業稅變小，這雖然是利好因素，但稅率較之營業稅卻上升8%，這就大大增加了銷項稅額；還有能取得進項稅額的大小也直接影響企業的增值稅稅負。稅率不變，應納稅額與銷售額成正比，與進項稅成反比。“營改增”后，軌道交通運營企業在計算增值稅銷項稅金額較原來營業稅應納稅金額，因稅率增加8%而大大增加；而在支出方面只有電費及采購商品可以取得少數進項稅額。如果屬于新開軌道交通線路的城市，運營企業經營生產用的設備還在保質期內，不會發生維修費，就不會產生進項稅；而占總成本支出比例較高的人工成本不能抵扣進項稅；接受的安全防護、保潔、運營維護等屬第三產業服務業現階段還未實行營改增試點，故無法取得這部分支出的進項稅。因此“營改增”后軌道交通行業的稅負明顯增加，增加了企業現金流流出。（2）下屬單位稅負不均，集團公司稅負整體增加現階段有些城市的軌道交通行業企業按集團公司設置架構，在集團公司下設多個分、子公司，分別負責軌道交通的建設、籌備、運營管理等，由于機構所在地不同，分別向各自機構所在地主管稅務機關繳納稅款，導致有的子公司有大額的銷項稅，而只能取得小額進項稅；有的分、子公司無銷項或只有小額銷項稅，取得的大額進項稅無法抵扣，導致集團下屬各分子公司稅負不均，造成集團整體稅負增加。（3）核算的計價方式發生變化實行營改增后，會計上的收入成本計價將發生變化，由原來的含稅（營業稅）金額改為不含稅（增值稅）金額。物資管理系統中的計價也發生變化，物資的收、發、存計價方式由原來的含稅金額，改為價稅分離，按不含稅金額計價，導致收入成本同時下降，與年初“營改增”前企業制定的收入成本等經營指標不匹配，致使某些指標完成困難。

二、對策建議

（一）“營改增”初期解決方法：選擇簡易計稅方法根據財政部國家稅務總局《關于在全國開展交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）規定，接受的旅客運輸服務不得抵扣進項稅和交通行業可以選擇簡易計稅方法計算繳納增值稅。根據該通知規定，軌道交通行業在“營改增”初期也可以選擇簡易計稅方法，這樣就與原來營業稅稅負基本持平，不會增加企業的稅負成本。在十二五期間全面實行“營改增”時，前面所述不能取得進項稅的服務就能取得進項稅，企業選擇簡易計稅方法的時間也有近36個月，到時企業再根據自身實際經營情況決定是否申請按一般計稅方法計算繳納增值稅。

（二）調整企業架構，合理劃分經營職能集團下各分子公司稅負不均的企業，可調整企業組織架構，在同一縣（市、區）設立總、分機構，整合集團公司資源，合理劃分各分支機構經營職能，并統一核算，由集團合并計算集中申報納稅，避免集團下屬各分子公司由于稅負不均，導致整體稅負增加的問題。

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2城市軌道交通信號系統方案

通常情況下在城市交通疏解任務中城市軌道交通線路承擔著十分重要的任務，為確保人們出行的安全性，應采用完整的、先進的、高效的列車控制系統作為地鐵信號系統。正線信號系統采用完整的列車自動控制（ATC）系統，由ATS、ATP、ATO、聯鎖設備組成。車輛段/停車場由聯鎖設備、微機監測設備、ATS分機等主要設備組成。目前城市軌道交通的信號系統主要有準移動閉塞和移動閉塞系統選擇。

2.1基于目標距離模式的準移動閉塞ATC系統通常選用音頻數字無絕緣軌道電路作為目標距離模式，這種模式的主要特點為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強。列車車載設備依據由鋼軌傳輸而接收到的聯鎖、軌道電路編碼、線路參數、控制管理等報文信息，連續對列車追蹤運行及折返作業進行速度監督，最大限度對其進行超速防護，控制列車運行間隔，以滿足規定的通過能力。由于音頻數字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標速度、目標距離、線路狀態等信息提供給車載設備，為計算出列車相適應的運行模式速度曲線，將ATP車載設備與固定的車輛性能數據進行充分地結合。

2.2基于通信的移動閉塞系統（CBTC）基于通信的移動閉塞列車控制系統具有極為先進的發展技術，是列車控制技術的發展趨勢，是國際ATC先進水平的代表。是獨立于軌道電路的高精度列車定位。CBTC系統為實現車與地、地與車間之間的雙向數據通信，可以選用自由空間無線天線、交叉感應電纜環線、漏泄電纜以及裂縫波導管等方式進行有效通信。依據列車的位置信息及進路情況軌旁ATP設備可以有效對每一列車的移動權限進行準確計算，同時根據列車位置速度的變化不斷更新數據，利用連續車地通信設備向列車進行信息的發送。依據接收到的移動授權及本身的運行狀態車載設備可以對列車運行速度曲線及防護曲線進行有效計算，在ATP子系統的保護防御過程中，在該速度曲線下ATO子系統或人工駕駛控制列車可以正常運行。可以最大限度地實現后續列與前行列車尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內。在確保安全的基礎上，CBTC系統可以實現區間通過能力的有效提高，同時不受軌道電路區段分割的限制。雖然CBTC系統在調試時因對現場環境要求高、調試周期較長等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統在具有自身優越性的同時已經成為城市軌道交通信號系統的首選方案。其相對于準移動閉塞系統的優越性是不可取代的。

3城市軌道交通信號系統通信設備的傳送方式

3.1通過軌道電路進行傳送軌道電路不僅可以檢測列車占用情況，也可以傳遞報文信息給車載設備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯鎖系統，當列車對軌道進行占用時，利用裝置切換，并將發送軌道電路信息的作業進行停止，開始采用軌旁設備將ATP報文信息連續向鋼軌進行發送，將接收和發送設備裝置在列車底部，可將接收到的信息向車載設備進行傳遞，同時也可以向地面發送列車信息。

3.2通過軌間電纜傳送單獨沿著鋼軌鋪設一條線路，專門用于傳送ATP報文信息，此方法安全可靠，但費用較高。

3.3通過點式應答器傳送在軌道電路的部分地方進行應答器的設置，應答器的設置主要有兩種形式：固定數據應答器與可變數據應答器。用于存儲固定數據的應答器為固定數據應答器，可變應答器通過對中心進行控制來取得數據，將接收和發送天線安裝在列車底部，當列車運行在應答器位置經過時可以感應到應答器的信息，然后進行雙向數據交換，因為這種信息的傳送不具有連續性，只能在一定位置才能進行接收，因此這些位置被叫做點式ATC。

3.4通過無線方式進行傳送無線車地通信主要采用無線方式，由控制中心來實現車載ATP/ATO的功能，利用無線交換器和軌旁無線單元AP與車載無線通信設備進行時時數據的交換。一般情況下一個控制中心可以實現對一條線路上所有車站的控制，當控制中心設備發生故障時，為了確保整條線路不出現癱瘓現象，可以將車站現地工作站和車站ATS遠程控制單元設置在車站。這樣當控制中心出現故障之后，車站工作人員可通過車站現地工作站進行操作來實現聯鎖計算機的功能，ATS遠程控制單元可代替中央ATS系統向聯鎖系統和軌旁設備發送相關信息，此時ATS遠程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車在本站的正常運行。

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2標準對比

對上述選定的研究標準，分析標準中絕緣耐壓部分，主要內容包含：標準適用范圍，國內應用，測試環境，測試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規定，絕緣部分引用IEC60077規定，不對其進行專項研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規定，不對其進行專項研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規定，不對其進行專項研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開研究，本次研究作為一個整體。

3標準分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國家與行業標準，其絕緣耐壓值對鐵路車輛只有參考價值，不完全適用與鐵路行業耐壓標準；IEC60077-1999是機車車輛設備件進行耐壓的標準，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術條件進行耐壓的標準；其它標準均可應用于鐵路機車車輛及城軌車輛電纜敷設后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應用于200km以下速度等級的鐵路客車，不適用于高速列車絕緣耐壓試驗。如以上標準規定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現在動車組中，直流回路電壓已經高達1500V，交流回路電壓有25000V，以此標準做耐壓試驗已經沒有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國內現有動車組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車輛耐壓標準。適合多電壓等級及高速運行條件。

3.2應用環境

各標準應用環境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環境可滿足絕大部分鐵路車輛運行條件。

3.3測試流程

部分標準（如EN50343-2003）規定了測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標準（如GB/T12817-2004）規定測試流程為絕緣-耐壓，部分標準未明確規定測試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實際應用測試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發現耐壓試驗過程中是否存在絕緣破壞，測試流程建議采用EN50343-2003標準（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測試絕緣電阻偏差不超過10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進行絕緣性能的初步測試，在各個標準中，對絕緣電阻測量值及所有儀表有不同規定。建議在適用車型的基礎上，采用最為嚴格的標準。

3.5耐壓值

在試驗中，根據不同電壓等級的線路或設備施加不同的電壓，各標準耐壓值見表1。通過表1數值，發現耐壓值有所差異，但各耐壓值經驗證均可有效發現電纜敷設過程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結以上標準，結合安全生產需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開始升壓，在電壓達到規定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數值的速度升壓，當達到75%電壓之后，以2%的速度上升到規定值，儀表顯示值偏差在規定值的3%以內。升壓過程中，注意傾聽、觀察是否出現電流突然增大、電壓閃絡等現象，如出現此問題，立即切斷電源。耐壓時間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內無明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標準中均規定耐壓合格的判斷為無閃爍或擊穿，建議根據各車型車輛實際特點，增加泄漏電流數值，以防止部分線路泄漏電流過大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據GB/T3048-2007要求，電源頻率根據試驗電纜應用環境決定，試驗電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過5%。

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（二）城市軌道交通火災自動報警和氣體滅火系統優化構想取締氣體滅火系統集中報警控制盤，把氣體滅火系統的集中監視功能歸入火災自動報警系統控制盤中。在火災自動報警系統和氣體滅火系統的結構圖中，我們不難看出，這兩個系統都是以回路卡和回路線為媒介來實現控制盤與設備的通信，所以，只要這兩個系統采用同個廠家、同個型號的設備，就可以把負責氣體滅火系統設備的回路卡安裝在火災自動報警系統控制盤中，由火災自動報警系統統一監視自身火災自動報警系統和氣體系統的設備。取締火災自動報警系統圖形工作站，對綜合監控系統工作站的圖頁功能進行優化升級，使之完全取代火災自動報警系統圖形工作站。就目前的系統結構來說，報警控制盤是火災自動報警系統的中流砥柱，將系統中的設備信息收集處理后經過光纖發送給火災自動報警系統圖形工作站，圖形工作站通過網線將這些數據信息利用綜合監控系統的前置處理器和交換機發送給綜合監控系統的服務器，服務器進行處理后再將數據發送至綜合監控工作站進行顯示。

二、分析常用氣體滅火系統優缺點和適用性

由于鹵代烷系列氣體對大氣臭氧層有破壞作用，聯合國環境署和世界銀行上世界末先后組織專業測檢人員，探索和研制出與臭氧層和諧共存的清潔氣體，并對氣體是否清潔和具有危害性作了明確的規定：清潔氣體不破壞臭氧層也不污染環境；較小溫室效應危害；對人體較小或無危害。選擇的滅火系統滿足上述要求，還應采用濃度低、劑量小、浸漬時間短的滅火劑。就現在來看，我國城市軌道交通注重滅火劑是否潔凈環保，是否具有高滅火效率，是否經濟實惠，是否對人體無毒害作用，而選擇的氣體滅火系統，根據綜合性能常用煙烙盡滅火系統、二氧化碳滅火系統和七氟丙烷滅火系統。對于這三種系統有如下分析。

（一）煙烙盡滅火系統：煙烙盡滅火系統滅火劑含有二氧化碳、氬氣和氮氣，體積比例逐級遞增，在空氣中有豐富地儲量。是利用減少燃燒區域所需的氧氣至使燃燒物窒息的純物理原理。釋放煙烙盡，噴放的氣體不再有霧或是結露，在高溫環境下不發生化學反應，沒有殘留物，對臭氧層有較低的破壞，不會造成溫室效應，很大程度上節省了滅火資源的使用也很好地保護了設備和財產。根據美國安素公司的白皮書研討的氧濃度的高低與人體健康狀況的關系，通常狀況下，正常氧和二氧化碳濃度，在噴放一定量煙烙盡滅火劑后氧濃度大幅度降低，而二氧化碳濃度則有小額度增加，使得未撤離人員不得不以加快呼吸抵抗低氧環境，但這會損害他們的呼吸系統。另一方面，現實情況中的失火地點的房間并不是集中分布，需要滅火系統具有長距離滅火管道輸送的功能，而煙烙盡滅火系統管網剛好滿足這個要求。但使用煙烙盡滅火系統有很多的缺點，由于該系統采用壓力較高的氣體儲存裝置，在使用過程中不間斷地磨損裝置，給運輸和安裝帶來的很多不便。

（二）二氧化碳滅火系統使用的二氧化碳滅火劑，原料來源廣泛價格低廉，使用后不對自然造成污染、能很好地保護著然物。一方面，經過高壓壓縮后的二氧化碳，穩定性好、溫度低；另一方面噴放出來的二氧化碳體積迅速膨脹，在短時間內覆蓋燃燒物，降低燃燒物的燃點。也就是通過釋放高濃度的二氧化碳減少燃燒物所需氧氣，氧氣燃燒減少進而熱量減少，直到燃燒停止；二氧化碳液體的氣化需要吸收大量的熱量，將使空氣溫度降低，而降低燃燒物的燃點，使燃燒物停止燃燒。這個過程以減少燃燒物周圍的氧氣滅火為主，以通過二氧化碳氣化吸收熱量滅火為輔。但是處在高濃度二氧化碳下的人體會因缺氧而出現窒息，在火災環境中是及其危險的，而且二氧化碳滅火的使用勢必增加二氧化碳的排放，不利于遏制全球的溫室效應。所以，這套系統的使用應因情況而定，一般情況下多用于空人場所，這樣就很好地避免了二氧化碳對人體的傷害了。

（三）七氟丙烷滅火系統：七氟丙烷滅火劑的原料無色無味、不導電、不污染環境，也不會破壞臭氧層，是利用試劑中活性自由基發生化學反應阻斷燃燒反應滅火的。與其他滅火劑相比，七氟丙烷滅火劑小，效率高，能短時間內滅火，滅火后的燃燒物不會重燃；使用的滅火劑濃度低，操作系統硬件、軟件與哈龍原理很類似，而且替代了哈龍。不過，七氟丙烷分解產物HF具有一定的毒性，對人體和設備造成嚴重的傷害，而且在潮濕環境中還產生腐蝕破壞。

三、軌道交通氣體滅火系統選用注意問題研究

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1.2軌道制服款式特征的適用性基于人體工效學的理論依據，分析軌道工作人員在不同的工作環境下的特征，根據季節變化、工種類別、性別、工作動態對功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應該是大量人體研究的結果，是人體數據的歸納，通過對人體數據的分析，以科學、合理的結構方法進行構建才能確保軌道制服人群的適用性，如圖4所示。款式特征主要包括人體數據分析、特殊環境、功能性要求、圖案設計和配飾設計五大方面的內容。人體數據分析部分主要提供軌道工作人員執勤時的靜、動態參數，功能性要求主要根據人體工效學的舒適性等方面展開，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環境部分主要解決地下和地上環境變化對軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設計部分主要結合軌道制服與乘客之間的和諧關系來設計。如何運用服裝各視覺要素進行軌道交通工作人員的制服設計并使其反映出地域特色同時提升該系統的整體服務形象，這就要求設計人員要運用服飾審美學、色彩心理學等相關理論，并充分結合客觀調研的結果，堅決避免設計的自由化傾向，以服務的心態，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區特點的設計思路。

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2聚氨酯浮置板整體道床軌道試驗效果

2.1減振效果試驗對比

針對首次使用于城市軌道交通工程中的聚氨酯浮置板整體道床進行的一系列測試，通過將地下線普通整體道床與之對比，其普通道床鉛垂方向的振動級最大值達到72.6dB，而聚氨酯微孔彈性減振墊，鉛垂方向的振動級最大值減小到57.0dB，該值低于《城市區域環境振動標準》中對于居民文教區晝間70dB，夜間65dB的要求，減振效果明顯。

2.2聚氨酯浮置板減振軌道系統測試結論

對于施工完成的聚氨酯浮置板整體道床軌道減振墊測試時，在大于22Hz的頻率段上其插入損失值＞0，說明滿鋪于道床基底的減振墊減振工作頻率為22Hz以上。而在70～125Hz頻率段內減振的效果最為明顯，最大減振量發生在100Hz處，基底測點在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB，基底測點2的Z振級插入損失為21.37dB，基底測點5的Z振級插入損失為20.97dB，兩者平均值為20.17dB。測試結果最終表明:

(1)試驗軌道系統自振頻率為16.4Hz，理論計算結果為14.8Hz;

(2)減振工作頻率為22Hz以上;

(3)在70～120Hz頻率段內減振效果最為明顯，最大減振量發生在100Hz處，基底測點在100Hz處的加速度級插入損失為38.17dB;

(4)基底測點Z振級插入損失為15.98dB(根據國家標準GB10071—88，分析頻段取1～80Hz);

(5)基底測點Z振級插入損失為21.17dB(根據行業標準JGJ/T170—2009，分析頻段取4～200Hz)。由此表明，聚氨酯微孔浮置板減振材料與道床整體形成了一個質量彈簧系統，其聚氨酯微孔減振墊具有最低的動靜態剛度比和對車輛運行過程中產生振幅降低的性能，對于微孔減振墊材料在支撐上部道床結構部分傳授的荷載時，動態剛度可能還會由于振幅頻率和荷載的大小產生較小的變化，采用在槽形道床基底及側墻范圍內鋪設減振墊，又可稱之為全表面彈性支撐彈簧系統，相當于超臨界頻率范圍內，可將結構傳播噪聲平均減緩至30dB范圍內，實現城市軌道交通工程減振目的。

3聚氨酯浮置板整體道床軌道技術應用

3.1聚氨酯浮置板減振墊軌道系統鋪設方式及施工流程

聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統施工中，在奧地利聚氨酯微孔彈性材料專家的支持和現場指導下，對于鋪設施工方案進行了多次調整細化，以確保鋪設的側墻減振墊和基底減振墊完全呈隔離狀態，避免剛性搭接，形成聲橋，影響減振效果，打破常規軌道施工方式，以“先附屬后主體”方式完成減振系統鋪設。在聚氨酯減振浮置板整體道床軌道系統施工中，對鋪設軌道的結構底板找平處理完成后，進行整體道床側墻施工，對側墻施工的位置、幾何尺寸精度嚴格控制直至檢測修正完畢后，鋪設聚氨酯微孔減振墊材料，隨后采用“機械鋪軌法”先進行一次性澆筑整體道床，待強度滿足要求后，綁扎道床凸臺鋼筋并澆筑完成聚氨酯浮置板整體道床軌道施工，完成聚氨酯浮置板整體道床澆筑施工。

3.2聚氨酯浮置板減振墊軌道系統鋪設要求

(1)基底清理:對于鋪設聚氨酯浮置板減振墊地段，必須對結構基底進行找平和清潔，對于不平整度控制在±4mm以內進行驗收，同時避免基底表面出現尖銳突起，損壞材料，同時對于結構底板必須保證不能有可見的水，對于滲水、結構漏水處必須及時處理，確保結構底板干燥。

(2)不同結構形式鋪設:對于盾構形式的弧形基底，減振墊作為一個整體(沒有底墊與側墊之分)鋪設減振墊必須達到規定高度，通過測量確定兩段無誤后即可定位;對于矩形的槽形結構基底，應當首先鋪設底墊，然后鋪設側墊，其減振墊的下表面必須與精確處理平整的結構底部密貼接觸。

(3)當軌道板減振墊鋪設完成之后，側墊上部與軌道板和基底側面之間的接頭空隙處要用專用的密封膠進行密封，保證側墻及結構底板的減振墊形成一個整體，保證減振墊在道床澆筑完成后形成的質量－彈簧系統發揮其減振降噪性能。

(4)減振墊底墊和側墊鋪設完畢后，可以作為澆筑模板在上面澆混凝土道床。澆筑前應當根據軌道板的設計對其進行配筋。為了防止鋼筋頭對減振墊造成損壞，可以在鋼筋和減振墊之間放置一些支撐塊，予以支撐抬起鋼筋，避免鋼筋直接接觸減振墊表面層。

(5)澆筑前對軌道進行幾何尺寸調整時，支撐軌道的支撐架絲杠在調整過程中產生豎向力，避免支架調整軌道幾何尺寸時破壞已鋪設完成的聚氨酯減振墊，在支架絲杠下墊上預先加工的絲杠扭力防護墊板，調整時絲杠落在防護墊板中心，同時要求在絲杠上要預先穿好PVC管，便于澆筑道床完成后，可方便取出絲杠。

4施工過程中質量控制的難點

(1)道床鋼筋綁扎焊接作業時產生焊渣，焊渣燒傷減振墊是個難題，通過鋪設浸濕養生棉布或澆水降溫的形式，可避免鋼筋焊接時電焊的焊渣燒傷減振墊的問題，嚴格確保聚氨酯減振墊外觀完好無損，可全面發揮減振墊減振作用。

(2)道床側墻與道床分為2次澆筑施工，且側墻與道床間夾有25mm厚度的聚氨酯減振墊，受列車行駛過程中產生的振動荷載，道床浮動，容易造成殘渣及積水順減振墊兩側流入減振墊層，造成對減振墊侵蝕破壞。為解決此問題，采用具有柔韌性較強的玻璃膠對25mm厚度的減振層密封，進行防水瀝青包裹共2層密封，以確保減振道床的有效性。

(3)為確保聚氨酯浮置板減振整體道床軌道系統的鋪設精度，提出“先附屬后主體結構”施工方式。通過精確控制施工的附屬結構即側墻作為減振整體道床系統的基準保證，控制整體道床軌道施工精度。根據其聚氨酯減振系統需要，在線路中心線兩側每2.5m各設置1對測量基標;以基標精確定位側墻中心線，并設置側墻高程控制樁，按照側墻結構設計尺寸施工澆筑，完成后兩邊側墻與結構地板形成槽形，檢查結構尺寸滿足減振結構系統鋪設要求后鋪設減振系統，附屬結構的精度直接影響減振道床結構精度，對此采取設置成對基標級附屬結構控制樁的方式保證施工數據精確性。