軌道交通建設(shè)管理大全11篇

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篇（1）

由于城際軌道交通項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益低和成本回收周期長等特點(diǎn)，項(xiàng)目本身有著較大的金融風(fēng)險，籌資難度非常大。金融機(jī)構(gòu)對資金投向是有選擇性的。首先是債務(wù)性比例問題，金融機(jī)構(gòu)要求建設(shè)項(xiàng)目的債務(wù)性貸款不超過項(xiàng)目總投資的50%；其次是金融機(jī)構(gòu)更愿意將資金投向房地產(chǎn)等利潤高的行業(yè)。

(二)城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金管理問題

項(xiàng)目建設(shè)資金管理中首先需要做好的就是項(xiàng)目的概、預(yù)算工作，在預(yù)算編制過程中，由于城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)工期長、環(huán)境復(fù)雜，預(yù)算編制的難度極大。在建設(shè)資金投入使用中，由于財(cái)務(wù)管理制度不健全，造成建設(shè)資金浪費(fèi)或損失的情況也時有發(fā)生。

(三)財(cái)務(wù)監(jiān)督體系問題

由于城際軌道交通項(xiàng)目涉及的資金量巨大、投資環(huán)節(jié)眾多，導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)資金被挪用，以及施工單位拖欠農(nóng)民工工資等現(xiàn)象時有發(fā)生。

二、城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金管理問題的探討與對策

(一)嚴(yán)格督促股東及時按比例出資

由于城際軌道交通項(xiàng)目可以減少出行時間、提升國民生產(chǎn)生活質(zhì)量、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)健康可持續(xù)發(fā)展。首先是各級政府要樹立正確的思想觀念，提高對城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)重要性的認(rèn)識；再者要編制科學(xué)、合理的線網(wǎng)規(guī)劃和年度投資計(jì)劃，信息共享，為地方政府制定年度財(cái)政預(yù)算提供依據(jù)；最后要建立城際軌道交通項(xiàng)目專項(xiàng)基金，成立專項(xiàng)基金領(lǐng)導(dǎo)小組，督促各股東及時的出資。廣東省人民政府對珠三角城際軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)采取了相關(guān)的措施，確保建設(shè)資金及時到位:首先對城際軌道交通項(xiàng)目沿線出資困難的地方政府，要求省級出資人采用統(tǒng)籌貸款的辦法予以解決；其次制定《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制的意見》，對城際軌道交通項(xiàng)目沿線站場采用TOD土地開發(fā)模式，將土地開發(fā)的凈收益全部用于珠三角城際軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)及運(yùn)營補(bǔ)虧。這種做法是全國城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的先例。

(二)多方面拓寬籌資融資渠道

1.股權(quán)式融資。在融資模式上，目前國際上運(yùn)用較為成熟的有TOT、BOT等模式。TOT模式是指將已完成的其他基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓，交付給資本市場其他投資者進(jìn)行經(jīng)營管理，從而獲得一部分未來收益，支持目前的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)。BOT模式則是通過特許經(jīng)營的模式將一定期限內(nèi)的經(jīng)營權(quán)移交到項(xiàng)目建設(shè)公司，從而實(shí)現(xiàn)投資主體與建設(shè)主體共擔(dān)建設(shè)成本。目前，廣東省正在考慮將珠三角城際軌道交通網(wǎng)的一個項(xiàng)目(一條線)，采用BOT模式，對社會資本開放，以吸引社會資本投向城際軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)。

2.債務(wù)性融資。由于城際軌道交通項(xiàng)目投資額大，50%的建設(shè)資金通過銀行貸款解決。建設(shè)單位應(yīng)及早啟動債務(wù)性融資工作，確定項(xiàng)目債務(wù)性融資的牽頭銀行，由其組建銀團(tuán)，當(dāng)貸款方案未獲銀團(tuán)各方最高層批準(zhǔn)前，牽頭行應(yīng)提供短期信用額度貸款以解燃眉之急。有條件的單位還可以通過發(fā)行短期融資券的形式，籌集項(xiàng)目建設(shè)資金。

(三)做好項(xiàng)目規(guī)劃與財(cái)務(wù)預(yù)算編制，加強(qiáng)對建設(shè)資金使用過程的有效監(jiān)控

1.按照城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的整體規(guī)劃，編制各項(xiàng)目的年度投資計(jì)劃，確定建設(shè)資金的需求。

2.實(shí)行全面預(yù)算管理，根據(jù)年度投資計(jì)劃，編制年度財(cái)務(wù)預(yù)算報(bào)告，嚴(yán)控預(yù)算外支出，提高建設(shè)資金的使用率。

3.加強(qiáng)建設(shè)資金使用過程的有效監(jiān)督，嚴(yán)格執(zhí)行國家財(cái)經(jīng)政策和企業(yè)制定的規(guī)章制度。按照簽訂的合同條款，撥付項(xiàng)目工程款，同時嚴(yán)格執(zhí)行國家“三重一大”的決策制度，對大額資金支付實(shí)行聯(lián)簽制度或集體討論通過的原則執(zhí)行，確保建設(shè)資金安全。

(四)杜絕建設(shè)資金挪用情況的出現(xiàn)

1.加強(qiáng)對項(xiàng)目建設(shè)資金的監(jiān)督管理，與施工單位及其開戶銀行三方簽訂項(xiàng)目建設(shè)資金監(jiān)管協(xié)議，明確監(jiān)管責(zé)任，防止建設(shè)資金被挪用，禁止施工單位上級部門歸集建設(shè)資金。

2.定期或不定期地對施工單位進(jìn)行建設(shè)資金檢查，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正，并進(jìn)行處罰。同時要求開立農(nóng)民工存款賬戶，確保農(nóng)民工合法權(quán)益，維護(hù)社會的穩(wěn)定，保護(hù)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

篇（2）

本文為2012年度河北省社會科學(xué)發(fā)展研究課題（課題編號：201203081）

中圖分類號：F27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2013年7月21日

近年來，我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展極大地推進(jìn)了城市化進(jìn)程，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口快速增加，使城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重。大力發(fā)展城市軌道交通是緩解大城市交通擁堵的有效措施，也是踐行科學(xué)發(fā)展觀、改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)我國城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要戰(zhàn)略舉措。截至2012年底，全國17個城市開通城市軌道交通運(yùn)營線路2，008km，比上年又增加了3個城市，線路長度增加了329km，我國城市軌道交通建設(shè)正出現(xiàn)一個。我國用十幾年走完了發(fā)達(dá)國家百年走過的歷程，為緩解各城市交通出行難，提高城市形象，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。

軌道交通工程以高效低碳理念建設(shè)至關(guān)重要。軌道交通工程高效低碳理念建設(shè)包括噪聲與振動控制、電磁防護(hù)、污水處理、生態(tài)保護(hù)等工程治理措施，以減振降噪、污水處理措施為主。軌道交通工程環(huán)境保護(hù)設(shè)施應(yīng)按近期設(shè)計(jì)年限實(shí)施，為遠(yuǎn)期預(yù)留。環(huán)境保護(hù)措施應(yīng)與主體工程同時設(shè)計(jì)、同時施工、同時投入使用，并應(yīng)符合環(huán)境保護(hù)設(shè)施竣工驗(yàn)收的要求。

一、以低碳節(jié)能環(huán)保為重要因素的設(shè)計(jì)管理實(shí)施方案

（一）數(shù)字化的低碳城市軌道設(shè)計(jì)方案。隨著現(xiàn)代化科技的發(fā)展，各個領(lǐng)域都開始向數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)型，城市軌道交通行業(yè)也不例外，數(shù)字化技術(shù)主張采用國際先進(jìn)的數(shù)字化技術(shù)對建筑整體或重點(diǎn)部分進(jìn)行科學(xué)的分析、預(yù)測、監(jiān)控、反饋、控制，已達(dá)到減少建筑物碳排放量的目的，符合低碳建筑的基本要求。

第一種，借助數(shù)字化技術(shù)的相關(guān)軟件對地鐵碳排放量進(jìn)行模擬與測算，在很短的時間內(nèi)就可以得出地鐵的碳排放量，低碳建筑設(shè)計(jì)常用此方法對建筑的碳排放量進(jìn)行計(jì)算。

第二種，低碳城市軌道設(shè)計(jì)可以借助數(shù)字技術(shù)在使用和管理上的優(yōu)勢，使數(shù)字管理系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、供配電系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等子系統(tǒng)與中央計(jì)算機(jī)形成綜合系統(tǒng)，以用于對所有的機(jī)電設(shè)備和能源自動控制、電訊網(wǎng)絡(luò)自動控制，高效保證了有關(guān)設(shè)備的合理運(yùn)行。

（二）物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在低碳城市軌道設(shè)計(jì)方案中的應(yīng)用。物聯(lián)網(wǎng)是新一代信息技術(shù)的重要組成部分。通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可以對建筑物進(jìn)行前端數(shù)據(jù)采集和監(jiān)控管理。依托智能建筑信息集成系統(tǒng)為平臺，結(jié)合集成分項(xiàng)能耗計(jì)量系統(tǒng)，運(yùn)用適合于各個類型建筑的節(jié)能管理系統(tǒng)，并通過對建筑準(zhǔn)確的分項(xiàng)能耗計(jì)量、公示、建筑環(huán)境監(jiān)測、建筑設(shè)備運(yùn)行監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)用能監(jiān)督管理。

（三）新能源及其新材料在低碳城市軌道設(shè)計(jì)方案中的應(yīng)用。低碳城市軌道要求在節(jié)約能源，將能源優(yōu)勢最大化。這一要求就需要在設(shè)計(jì)時需采用新能源與新型材料，盡量減少化學(xué)燃料的使用，降低污染。在能源方面要盡可能采用無污染、可再生的太陽能、風(fēng)能、地?zé)岬取?/p>

二、招標(biāo)投標(biāo)階段體現(xiàn)可持續(xù)理念的招標(biāo)實(shí)施方案

（一）做好招標(biāo)人委托工作。城市軌道交通工程項(xiàng)目作為必須招標(biāo)的大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，標(biāo)的范圍涉及了現(xiàn)行招標(biāo)采購貨物、工程和服務(wù)的所有領(lǐng)域。城市軌道交通工程招標(biāo)工作的范圍廣泛、內(nèi)容重要、工作量巨大、系統(tǒng)性強(qiáng)，因此建議業(yè)主慎重挑選符合資格、高素質(zhì)、有經(jīng)驗(yàn)的招標(biāo)人，這對工程可持續(xù)理念貫徹實(shí)施有重要意義。

（二）制定招投標(biāo)管理制度。業(yè)主或招標(biāo)為了更好地管理招投標(biāo)工作，應(yīng)將重點(diǎn)放在有關(guān)實(shí)施管理辦法和實(shí)施細(xì)則的制定執(zhí)行上。如：應(yīng)制定城市軌道交通工程招標(biāo)投標(biāo)實(shí)施管理辦法；制定城市軌道交通工程勘測、設(shè)計(jì)、咨詢、監(jiān)理、服務(wù)、施工、設(shè)備采購等招標(biāo)投標(biāo)實(shí)施細(xì)則；制定有關(guān)評標(biāo)委員會專家?guī)?、紀(jì)檢監(jiān)察、國內(nèi)外考察活動等的管理規(guī)定。

（三）選擇合理的招標(biāo)模式

1、工程設(shè)計(jì)招標(biāo)。目前，國內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通工程設(shè)計(jì)都是采用設(shè)計(jì)總體總包與設(shè)計(jì)分包的模式?！霸O(shè)計(jì)是龍頭”選擇有實(shí)力、有經(jīng)驗(yàn)、高素質(zhì)的設(shè)計(jì)總體總包單位及設(shè)計(jì)分包單位，有利于工程的質(zhì)量、進(jìn)度、投資控制。在設(shè)計(jì)合同中明確獎懲制度，明確完成限額設(shè)計(jì)的責(zé)任，調(diào)動設(shè)計(jì)單位的積極性，在保證使用功能的前提下盡最大可能節(jié)約工程投資。

2、工程施工招標(biāo)。施工招標(biāo)工作的好壞，會對今后的建設(shè)管理，各階段、工序的銜接及整個工期產(chǎn)生較大的影響。國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)常采用的施工招標(biāo)模式主要有以下幾種：以初步設(shè)計(jì)文件為基礎(chǔ)的施工單價招標(biāo)、設(shè)計(jì)-施工總承包總價招標(biāo)；以施工招標(biāo)圖為基礎(chǔ)的施工“總價+單價”招標(biāo)；以施工圖為基礎(chǔ)的施工總價招標(biāo)等方式。雖然從趨勢上來講，設(shè)計(jì)-施工總承包是發(fā)展方向，但在目前國內(nèi)的建設(shè)資源與環(huán)境條件下，其他的招標(biāo)方式也各有其優(yōu)缺點(diǎn)和適用范圍。

現(xiàn)結(jié)合國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)，對這幾種施工招標(biāo)方式進(jìn)行分析比較。（1）以初步設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)的施工單價合同招標(biāo)，這是國內(nèi)曾最為廣泛采用的招標(biāo)形式之一。其主要特點(diǎn)是：在初步設(shè)計(jì)階段進(jìn)行施工招標(biāo)，施工階段啟動最早，設(shè)計(jì)與施工銜接時間長，總體工期最快；（2）以初步設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)的設(shè)計(jì)-施工總承包總價合同招標(biāo)設(shè)計(jì)-施工總承包的模式是工程建設(shè)的發(fā)展方向。實(shí)行總價包干合同，設(shè)計(jì)、施工由總承包統(tǒng)一管理，有利于減少業(yè)主的管理工作量，利于投資控制，施工決算快；（3）以施工招標(biāo)圖為基礎(chǔ)的施工“總價+單價”合同招標(biāo)這種招標(biāo)模式是目前國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的主要趨勢。施工招標(biāo)圖是經(jīng)政府和專家評審初步設(shè)計(jì)文件的基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善、優(yōu)化和深化的成果。主體工程設(shè)計(jì)方案和工程規(guī)模穩(wěn)定，具備穩(wěn)定的主要內(nèi)、外部接口條件，并以此提供準(zhǔn)確的工程內(nèi)容組成和工程量清單，可滿足以施工招標(biāo)圖招標(biāo)主體工程總價合同的建設(shè)模式；（4）以施工圖為基礎(chǔ)的施工總價合同招標(biāo)。這種招標(biāo)模式適用于設(shè)計(jì)圖紙齊全、工程內(nèi)容和技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)規(guī)定很明確的項(xiàng)目，對應(yīng)施工采用合同總價的形式。由于完成施工圖設(shè)計(jì)所需的時間較長，施工投標(biāo)也需要完成周密的計(jì)劃安排和準(zhǔn)確報(bào)價，招投標(biāo)周期長，同時設(shè)計(jì)與施工階段相對獨(dú)立銜接最小，因此造成總工期相對最長。城市軌道交通建設(shè)周期長、可變因素多、專業(yè)復(fù)雜、相互牽制，難于在較短的時間做出穩(wěn)定、完整的施工設(shè)計(jì)圖，而施工總價合同也不利于今后的調(diào)整和變更，因此該模式對城市軌道交通建設(shè)的適應(yīng)性較差。

根據(jù)上述分析建議城市軌道交通工程施工招標(biāo)主要采用施工招標(biāo)圖（主體總價+附屬單價）合同招標(biāo)模式。

三、施工階段改進(jìn)施工方式、優(yōu)化生產(chǎn)生活設(shè)施的實(shí)施方案

新技術(shù)與傳統(tǒng)技術(shù)相比，有著它的先進(jìn)之處。如有的能節(jié)省資源、有的能節(jié)能減排、有的能更加環(huán)保、有的能節(jié)約資金，等等。總之，它能適應(yīng)“低能耗、低污染、低排放”的低碳經(jīng)濟(jì)的需求，符合當(dāng)今經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，推廣應(yīng)用建設(shè)新技術(shù)就是低碳經(jīng)濟(jì)的一個組成部分。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]陳建國.可持續(xù)建設(shè).建筑結(jié)構(gòu)，2009.8.

[2]施賽，徐莉燕.綠色建筑評價體系分析.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會科學(xué)版），2007.

篇（3）

城市軌道交通運(yùn)營信息化系統(tǒng)一般可分為生產(chǎn)信息化系統(tǒng)和管理信息化系統(tǒng)。生產(chǎn)信息化系統(tǒng)主要是指地鐵各相關(guān)專業(yè)與運(yùn)營生產(chǎn)維護(hù)密不可分的信息化系統(tǒng)，如信號、通信、綜合監(jiān)控、PSCADA、AFC、ACC等系統(tǒng)。管理信息化系統(tǒng)是指在運(yùn)營生產(chǎn)管理中常用的計(jì)算機(jī)輔助手段，如辦公自動化、人力資源管理、財(cái)務(wù)管理、資產(chǎn)管理等系統(tǒng)。本文主要探討的是運(yùn)營管理信息化系統(tǒng)，做好其規(guī)劃和建設(shè)，可以使信息化成為引領(lǐng)及支撐地鐵運(yùn)營生產(chǎn)發(fā)展的持久驅(qū)動力。國內(nèi)各家地鐵常見的信息化系統(tǒng)如圖1所示。由于國內(nèi)各家地鐵公司的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)各不相同，所處的發(fā)展階段以及建設(shè)資金存在差異，在信息化建設(shè)上也各具特色，但總體上呈現(xiàn)出比較有代表性的廣州模式和南京模式。

1．1廣州模式廣州模式以廣州地鐵、蘇州地鐵為代表，在信息化系統(tǒng)建設(shè)的初期，引入第三方咨詢公司，做總體的信息化規(guī)劃。如廣州地鐵的信息化系統(tǒng)，連續(xù)做了3個五年規(guī)劃，對內(nèi)部管理流程不斷優(yōu)化，確保了各系統(tǒng)建設(shè)的科學(xué)性、合理性。通過前期整體規(guī)劃，建立數(shù)據(jù)通道，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。在之后信息化系統(tǒng)建設(shè)的各階段、時期，新建的系統(tǒng)都能與老系統(tǒng)間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的有效調(diào)用，真正實(shí)現(xiàn)了信息的互聯(lián)、互享，信息化系統(tǒng)的可擴(kuò)展性得到了有效保證。

1．2南京模式南京模式主要包括南京、沈陽、西安、哈爾濱等地鐵公司，即在信息化建設(shè)初期采用單個系統(tǒng)推進(jìn)的方式，著重于各部門、中心的需求，以較小的投入，解決了實(shí)際問題，提高了工作效率。但隨著地鐵運(yùn)營由單線向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的過渡，各系統(tǒng)間資源無法共享、數(shù)據(jù)無法互通的問題日趨嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了工作效率和質(zhì)量。雖然后期也在嘗試著手整合，但因各系統(tǒng)由不同軟件公司開發(fā)，存在的技術(shù)問題較多，整合難度很大。通過兩種模式的對比分析，廣州模式的地鐵信息化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了深度集成，線網(wǎng)規(guī)模越大，后期應(yīng)用效果越好。如廣州地鐵的信息化系統(tǒng)已覆蓋其90％的業(yè)務(wù)范圍，為地鐵安全、高效運(yùn)營提供了有力支撐。但其前期投資規(guī)模大，項(xiàng)目實(shí)施周期長，后期的運(yùn)維成本也相對較高。南京模式的信息化系統(tǒng)建設(shè)，見效快、投資少，在單、雙線運(yùn)營時應(yīng)用的效果也較為理想。但當(dāng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，大部分系統(tǒng)已不能夠有效支撐多線運(yùn)營，對系統(tǒng)升級改造幅度較大，部分系統(tǒng)甚至需要推倒重建，極大地影響了管理質(zhì)量和效率。

2運(yùn)營管理信息化系統(tǒng)與建設(shè)時序

國內(nèi)各地鐵公司運(yùn)營信息化管理系統(tǒng)主要包括OA、內(nèi)外部門戶、財(cái)務(wù)管理、資產(chǎn)管理、施工管理、運(yùn)輸策劃管理、票務(wù)管理、運(yùn)營日報(bào)管理、乘務(wù)司機(jī)管理、服務(wù)熱線等系統(tǒng)，其主要功能如表1所示。國內(nèi)各家地鐵公司信息化系統(tǒng)的建設(shè)時序并不完全統(tǒng)一，這一方面與當(dāng)時所處的社會整體環(huán)境，即軟件系統(tǒng)的發(fā)展程度相關(guān)；另一方面也受限于各地鐵公司自身的發(fā)展定位和經(jīng)營策略。但通過對近幾年新近開通的地鐵公司信息化建設(shè)時序和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)較豐富的地鐵公司信息化系統(tǒng)重新規(guī)劃及建設(shè)的順序分析，在不同階段，運(yùn)營管理信息化系統(tǒng)的建設(shè)時序大致如表2所示。

在首條線開通運(yùn)營前，運(yùn)營公司的主要工作是搭建組織機(jī)構(gòu)、配備人員物資、規(guī)范管理制度、組織驗(yàn)收接管、確保運(yùn)營開通，此時的信息化建設(shè)以保障地鐵運(yùn)營高水平開通為目標(biāo)，傾向于將辦公管理、資產(chǎn)管理、施工管理類系統(tǒng)在正式運(yùn)營前上線，明確管理流程，規(guī)范管理要求。首條線開通運(yùn)營后，隨著生產(chǎn)任務(wù)的增加，對生產(chǎn)管理類信息化系統(tǒng)的需求較為迫切。如施工管理系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)行軌行區(qū)施工作業(yè)的沖突檢測，避免由于人為操作疏漏而發(fā)生的安全事故；乘務(wù)司機(jī)管理系統(tǒng)能夠?qū)λ緳C(jī)的出、退勤進(jìn)行管理，避免司機(jī)酒后駕駛導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。通過這些系統(tǒng)的建設(shè)和應(yīng)用，能有效保障地鐵安全運(yùn)行，提升地鐵服務(wù)水平。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，整個地鐵的業(yè)務(wù)需求、管理需求成倍增加，人工處理線網(wǎng)運(yùn)營事務(wù)的工作量會非常大，這時就需要相應(yīng)信息系統(tǒng)的輔助以提高事務(wù)處理能力。通過視頻會議、安全管理、客流分析、運(yùn)輸策劃等信息化系統(tǒng)的建設(shè)，能夠減少會議組織準(zhǔn)備時間、提高危險源管理效率、實(shí)時統(tǒng)計(jì)分析客流情況、實(shí)現(xiàn)運(yùn)行圖高效編制，進(jìn)而減少了相關(guān)環(huán)節(jié)的工作量，提升運(yùn)營管理的工作效率。

3運(yùn)營管理信息化系統(tǒng)的運(yùn)營維護(hù)與發(fā)展趨勢

信息化建設(shè)已成為地鐵企業(yè)發(fā)展的一種趨勢，特別是隨著運(yùn)營工作的深入開展和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，部門、機(jī)構(gòu)、人員和工作量的不斷增加，信息化系統(tǒng)能有效簡化管理流程，實(shí)現(xiàn)異地辦公的無縫管理對接，提高工作效率，減少人為失誤，保障地鐵運(yùn)營安全。

3．1運(yùn)營管理信息化系統(tǒng)的運(yùn)營維護(hù)模式信息化系統(tǒng)運(yùn)營維護(hù)模式與其建設(shè)模式息息相關(guān)。如廣州模式下，信息化系統(tǒng)建設(shè)投資金額高，相應(yīng)的維護(hù)成本也比較高。廣州、蘇州等地已將信息化系統(tǒng)建設(shè)作為地鐵建設(shè)中必不可少的一個生產(chǎn)性系統(tǒng)，在地鐵建設(shè)費(fèi)用中統(tǒng)一招投標(biāo)。信息化系統(tǒng)在集團(tuán)層面統(tǒng)一規(guī)劃和實(shí)施，后期的維保費(fèi)用也由地鐵集團(tuán)出資解決。鑒于地鐵信息化系統(tǒng)的獨(dú)特性、專業(yè)性和復(fù)雜性，運(yùn)營管理信息化系統(tǒng)的維護(hù)工作多由專業(yè)隊(duì)伍承擔(dān)，如上海地鐵與寶鋼集團(tuán)共同組建的上海地鐵電子科技有限公司對上海地鐵各信息化系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)、維護(hù)。廣州地鐵與品高軟件合資成立的擎云科技，除了承擔(dān)廣州地鐵大部分信息化系統(tǒng)的維保工作外，還將廣州地鐵信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)對外輸出。這一方面保障了信息化維護(hù)隊(duì)伍的專業(yè)性，保證了地鐵運(yùn)營的安全；另一方面也將廣州地鐵信息化的成果、經(jīng)驗(yàn)、產(chǎn)品對外輸出，獲取了很好的經(jīng)濟(jì)、社會效益。蘇州地鐵目前也正在尋求本地的軟件公司合作，保障信息化系統(tǒng)維保的專業(yè)性，兼顧后期對外的成果輸出。與本地有實(shí)力的軟件公司合作，以當(dāng)?shù)氐罔F信息化維護(hù)工作為基礎(chǔ)，建立專業(yè)隊(duì)伍，保障信息化系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的同時，將相應(yīng)成果對外輸出，已成為目前地鐵信息化維保管理的趨勢。

3．2運(yùn)營管理信息化系統(tǒng)的發(fā)展趨勢一是地鐵建設(shè)、運(yùn)營和資源開發(fā)的信息化系統(tǒng)一體化的趨勢。新近開通地鐵的城市在信息化建設(shè)前基本都要進(jìn)行一輪信息化規(guī)劃，從集團(tuán)公司的層面統(tǒng)一建設(shè)、運(yùn)營和資源開發(fā)等分公司的信息化建設(shè)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)各分公司間的數(shù)據(jù)、資源共享。如建設(shè)合同中的各設(shè)備系統(tǒng)在建設(shè)分公司的項(xiàng)目管理完成后，移交給運(yùn)營分公司，直接形成運(yùn)營資產(chǎn)管理的本底數(shù)據(jù)，在運(yùn)營維護(hù)中對相應(yīng)設(shè)備進(jìn)行全壽命周期管理。二是地鐵運(yùn)營生產(chǎn)信息化系統(tǒng)與管理信息化系統(tǒng)相結(jié)合的趨勢。如綜合監(jiān)控系統(tǒng)，能根據(jù)現(xiàn)場設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行告警，提醒運(yùn)營維護(hù)人員組織檢查或搶修，是運(yùn)營管理流程開始的觸發(fā)器之一。通過綜合監(jiān)控的設(shè)備告警觸發(fā)，增設(shè)相應(yīng)的運(yùn)營管理流程，更利于運(yùn)營精細(xì)化管理的實(shí)現(xiàn)。目前，國電南瑞正與武漢地鐵進(jìn)行該方面的嘗試。三是移動手持終端在地鐵運(yùn)營管理信息化系統(tǒng)中逐步應(yīng)用的趨勢。如在南京地鐵的iPDA系統(tǒng)，是利用移動手持終端和電子標(biāo)簽技術(shù)，為相關(guān)專業(yè)運(yùn)維提供現(xiàn)場管理的工具和手段。該系統(tǒng)主要包括日常巡檢、檢修管理、IETM交互式故障處理、無人值守庫房管理、資產(chǎn)管理、檢查評價、安全危險源管理等功能。通過移動終端技術(shù)，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場維護(hù)的數(shù)據(jù)采集、技術(shù)支持和信息反饋，真正意義上實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場運(yùn)行維護(hù)工作的全面管控，達(dá)到提高工作、管理效率和質(zhì)量的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了管理落地。其網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖如圖2所示。廣州和蘇州地鐵也開發(fā)了類似的系統(tǒng)，處于適用改進(jìn)階段。

篇（4）

前言

如何提高軌道交通工程建設(shè)中的安全管理，加強(qiáng)軌道交通工程安全施工管理的研究是極需解決的問題。本文從軌道交通工程施工安全監(jiān)管重要性、施工前、施工中和施工后安全管理等對城市軌道交通工程建設(shè)中安全施工管理工作展開探討。

1 軌道交通工程施工安全監(jiān)管的重要性

加強(qiáng)與完善軌道交通工程施工的安全監(jiān)督管理不僅可有效降低事故發(fā)生率，減少傷亡人數(shù)，還可以促進(jìn)工程施工進(jìn)程，使施工質(zhì)量得以保證，并有效保障軌道交通運(yùn)輸工程完工后的正常運(yùn)營。另外，軌道交通工程施工安全監(jiān)管還可促進(jìn)我國的城市化進(jìn)程、新農(nóng)村建設(shè)與社會的發(fā)展。每年我國政府都將一大部分國際總稅收投人到交通工程建設(shè)方面，因此在一定程度上我國的軌道交通建設(shè)工程也是政府工程，特別是高速鐵路與大型高速公路工程，故而在其施工過程中進(jìn)行安全監(jiān)督管理可有效提高政府在民眾中的形象。

我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展在很大程度上受軌道交通工程建設(shè)的推動。為促進(jìn)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必須采取措施提高施工質(zhì)量。我國軌道交通工程施工安全監(jiān)管措施的實(shí)施在如今交通網(wǎng)密度逐漸增大的背景下具有十分重要的意義。

2 當(dāng)前我國城市軌道交通在發(fā)展過程中突顯的問題

國內(nèi)軌道交通雖然有一定的成績，但依然存在許多不足，這些問題，已嚴(yán)重阻礙了我國城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展。許多城市由于需要投資的項(xiàng)目過多，地方財(cái)政較為困難，在資金缺口較大、沒有社會融資的情況下，就進(jìn)行開發(fā)建設(shè)造成資金運(yùn)轉(zhuǎn)壓力加重，影響了經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，軌道交通不能支撐城市跨越發(fā)展;大部分城市為了擴(kuò)充發(fā)展，沒有合理進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，就倉促進(jìn)行建設(shè)，導(dǎo)致了城市軌道交通建設(shè)線路規(guī)劃不合理，盲目開發(fā);我國城市軌道交通領(lǐng)域自主能力不強(qiáng)，開發(fā)能力不夠，導(dǎo)致許多重要設(shè)備不能自主開發(fā)研制，造成軌道交通投入增大。比如：直到 2010 年，國產(chǎn)信號系統(tǒng)才得以推廣;國內(nèi)對系統(tǒng)工程的安全認(rèn)證體系不健全，使許多國產(chǎn)技術(shù)成果再好也得不到合法推廣，導(dǎo)致國產(chǎn)技術(shù)成果在競爭中處于劣勢地位。

3 施工前的安全管理

軌道交通工程安全風(fēng)險包括自然環(huán)境和周邊環(huán)境風(fēng)險，所以在工程施工前應(yīng)做好以下工作：①確定城市軌道交通工程質(zhì)量安全風(fēng)險來源、類別及等級，編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案;②做好工程勘察及環(huán)境調(diào)查工作中的安全管理;③做好設(shè)計(jì)階段的安全管理。在軌道交通工程勘察階段，安全管理要點(diǎn)包括：明確勘察和環(huán)境調(diào)查工作的具體內(nèi)容和重點(diǎn)內(nèi)容，注重勘察方案的論證和成果的審查驗(yàn)收，確?？辈斐晒軌驖M足軌道交通工程設(shè)計(jì)、施工的要求，避免因勘察和調(diào)查成果不準(zhǔn)確、不完整或深度不夠等可能導(dǎo)致的工程設(shè)計(jì)或施工安全風(fēng)險。軌道交通工程施工前安全管理還包括設(shè)計(jì)階段的安全管理。軌道交通工程設(shè)計(jì)工作，隨著勘察資料和調(diào)查資料等基礎(chǔ)資料掌握深度的不斷加深，對工程安全風(fēng)險的識別和分級的準(zhǔn)確程度需得到提高，通過對不同級別的風(fēng)險源進(jìn)行有針對性地分析和處理，同時還要通過加強(qiáng)工程設(shè)計(jì)方案合理性和可靠性的評審論證，優(yōu)選技術(shù)經(jīng)濟(jì)和風(fēng)險最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案，這樣，可一定程度上規(guī)避或降低由設(shè)計(jì)不合理可能帶來的軌道交通工程安全風(fēng)險。

4 施工中安全管理

軌道交通工程施工階段是工程安全管理的重點(diǎn)時期，應(yīng)重視該階段的安全管理工作。施工階段可細(xì)分為施工準(zhǔn)備期和施工過程。

4.1 管理目的

通過監(jiān)控量測和現(xiàn)場巡視，實(shí)現(xiàn)對安全風(fēng)險事件的有效控制，將事故控制在萌芽狀態(tài)，或避免事故的發(fā)生或?qū)⑹鹿实膿p失降至最低。

4.2 組織機(jī)構(gòu)

可建立三級監(jiān)控管理組織____公司層、項(xiàng)目層、實(shí)施層：①公司層建立監(jiān)控管理中心;②項(xiàng)目層建立監(jiān)控管理分中心;③實(shí)施層建立了工點(diǎn)控制中心。

4.3 管理內(nèi)容

4.3.1 施工準(zhǔn)備期的安全風(fēng)險技術(shù)管理內(nèi)容

①施工安全設(shè)計(jì)交底;②環(huán)境、地質(zhì)核查和孔洞普查;③設(shè)計(jì)安全性核查;④風(fēng)險因素深入識別與風(fēng)險工程分級調(diào)整;⑤安全專項(xiàng)施工方案的編制與審查;⑥施工風(fēng)險預(yù)告。⑦第三方監(jiān)測方案審查。

4.3.2 施工過程安全風(fēng)險技術(shù)管理內(nèi)容

①施工監(jiān)控量測與現(xiàn)場巡視。監(jiān)控量測包括施工單位監(jiān)測和第三方監(jiān)測，現(xiàn)場巡視包括施工單位巡視、監(jiān)理巡視、第三方監(jiān)測巡視及監(jiān)控中心專業(yè)組巡視;②施工安全風(fēng)險監(jiān)控、評估與預(yù)警;③施工安全風(fēng)險預(yù)警;④施工安全風(fēng)險監(jiān)控、評估與預(yù)警的信息報(bào)送;⑤預(yù)警的響應(yīng)與預(yù)警事物處理;⑥視頻監(jiān)視系統(tǒng)的建立與管理;⑦施工安全風(fēng)險管理成果的收集與整理;⑧做好信息化施工工作，把監(jiān)控量測結(jié)果第一時間反饋給業(yè)主、設(shè)計(jì)方和施工方，以便于動態(tài)調(diào)整設(shè)計(jì)參數(shù)和施工參數(shù)，把施工過程中的安全風(fēng)險降低。

5 施工后安全管理

城市軌道交通工程是一項(xiàng)施工周期較長的項(xiàng)目工程，因此施工后的安全管理工作仍然十分重要。通過施工后安全監(jiān)測，主要是對軌道交通工程施工影響范圍內(nèi)周邊建筑及其新建軌道交通工程本身的變形進(jìn)行長期監(jiān)測，通過監(jiān)測數(shù)據(jù)可以了解軌道交通工程以及周邊建筑的穩(wěn)定情況和正常使用功能受影響情況，利用信息化技術(shù)進(jìn)行軌道交通工程施工后安全風(fēng)險的在線評估，可以有效掌握軌道交通工程施工對周邊環(huán)境的影響程度，判定其工后的安全狀態(tài)，還可為周邊環(huán)境的工后恢復(fù)處理提供有效的建議，避免或降低軌道交通工程土建工程竣工后可能對周邊環(huán)境在軌道交通工程運(yùn)營期的安全風(fēng)險。

6 對整個工程的全部要素進(jìn)行管理

在城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目中，各要素之間不僅有一種相互聯(lián)系的管理，還有著相互之間的制約性。充足的建設(shè)投資、合理的建設(shè)工期，是保證城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量的重要前提;城市軌道交通建設(shè)工程高質(zhì)量的建設(shè)，是安全生產(chǎn)、環(huán)境保護(hù)的重要保障。因此，為確保城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量，應(yīng)實(shí)施城市軌道交通建設(shè)工程質(zhì)量、投資、進(jìn)度、安全和環(huán)境的全要素集成化管理。城市軌道工程的設(shè)計(jì)之初，要充分地考慮到各要素的關(guān)系，從而完成軌道的設(shè)計(jì)，并且在施工過程中，認(rèn)真的按照設(shè)計(jì)方案進(jìn)行，從而達(dá)到對質(zhì)量的控制。全要素質(zhì)量管理是指對影響城市軌道工程建設(shè)質(zhì)量的各種要素進(jìn)行的全面綜合管理。城市軌道交通建設(shè)工程規(guī)模巨大，并且需要占用大量的建設(shè)、運(yùn)營費(fèi)用，對于建設(shè)單位而言，往往追求項(xiàng)目“質(zhì)量高、工期短、費(fèi)用低”的綜合目標(biāo)，以快速發(fā)揮投資效益。可是，項(xiàng)目管理的安全、質(zhì)量、進(jìn)度和費(fèi)用這幾個要素是一個既統(tǒng)一又對立的矛盾整體，各個要素之間可以進(jìn)行相互的影響，并且對相互之間會有一定的制約，不合理的縮短工期會影響安全質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，容易出現(xiàn)安全質(zhì)量事故;要提高工程質(zhì)量勢必要通過加大工程的投入，包括人力、物力和材料設(shè)備、管理等方面的投入，這樣會使建設(shè)成本的急劇增加等。并且隨著歷史責(zé)任感和社會責(zé)任感對企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展越來越重要，建設(shè)工程項(xiàng)目的安全和環(huán)保也成為了影響建設(shè)工程項(xiàng)目的重要因素。

7 結(jié)束語

目前，城市軌道交通建設(shè)工程安全施工管理工作已獲得各級單位和部門的重視，技術(shù)正日趨成熟，很多成熟技術(shù)已在軌道交通工程建設(shè)中得到了成功應(yīng)用。軌道交通工程安全施工管理工作應(yīng)注意以下問題：①充分重視城市軌道交通建設(shè)工程安全問題，重視施工安全應(yīng)急預(yù)案的編制、審批、演練和培訓(xùn)工作，體現(xiàn)安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的安全管理方針;②按施工前（包括勘察、環(huán)境調(diào)查和設(shè)計(jì)階段）、施工中和施工后分階段做好軌道交通工程安全施工管理工作;③施工階段是安全管理的重點(diǎn)時期，應(yīng)建立現(xiàn)場三級監(jiān)控管理組織，施工單位、監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位均須做好安全巡視工作，發(fā)現(xiàn)問題及時上報(bào)。

參考文獻(xiàn)：

篇（5）

2工程建設(shè)中風(fēng)險管理

工程建設(shè)中的風(fēng)險管理［4－10］是1號線建設(shè)風(fēng)險管理實(shí)施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，在工程建設(shè)中，蘇州軌道建設(shè)有限公司聯(lián)合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現(xiàn)場風(fēng)險管理小組（見圖1），繪制了現(xiàn)場風(fēng)險管理實(shí)施技術(shù)路線圖（見圖2），編制了工程建設(shè)風(fēng)險管理工作制度，制定了現(xiàn)場風(fēng)險管理體系，明確了現(xiàn)場風(fēng)險管理日常工作內(nèi)容．工程建設(shè)中的風(fēng)險管理具體實(shí)施內(nèi)容如下．

2．1工程建設(shè)現(xiàn)場風(fēng)險管理工作制度

1）工程建設(shè)風(fēng)險管理例會制度．每周參加工程例會，風(fēng)險管理小組通報(bào)上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關(guān)安全教育文件，分析本周安全風(fēng)險形勢，點(diǎn)評工程施工中潛在的風(fēng)險源及防范問題，強(qiáng)調(diào)風(fēng)險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應(yīng)總結(jié)上階段土建工程進(jìn)展情況和現(xiàn)場風(fēng)險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進(jìn)度安排的基礎(chǔ)上，對相關(guān)土建技術(shù)風(fēng)險的各項(xiàng)工作進(jìn)行具體部署．2）現(xiàn)場風(fēng)險告示制度．對于三級及以下風(fēng)險，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風(fēng)險管理PDCA制度．針對重大風(fēng)險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設(shè)計(jì)方、施工方與建設(shè)指揮部等單位共同完成潛在的風(fēng)險識別，并完成重大風(fēng)險點(diǎn)匯編．隨后，由設(shè)計(jì)方編制重大風(fēng)險專項(xiàng)設(shè)計(jì)，施工方編制重大風(fēng)險專項(xiàng)施工組織，我方編制專項(xiàng)技術(shù)指南．最后由施工方制定相應(yīng)的風(fēng)險施工控制措施并落實(shí)到具體的相關(guān)責(zé)任人，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進(jìn)行前期部署和后期總結(jié)．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風(fēng)險管理檢查制度，對施工重點(diǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行檢查，并對施工現(xiàn)場的安全文明施工狀況進(jìn)行檢查．對現(xiàn)場進(jìn)行巡查，巡查過程中若發(fā)現(xiàn)安全隱患，應(yīng)立即拍照留存，并予以上報(bào)．若發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，應(yīng)及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實(shí)，要求落實(shí)整改，并對整改情況進(jìn)行復(fù)查，以整改后附照片進(jìn)行閉環(huán)回復(fù)．

2．2現(xiàn)場風(fēng)險管理職責(zé)與權(quán)限

1）施工風(fēng)險管理責(zé)任明確．結(jié)合工程施工管理與參與單位的具體工作內(nèi)容，明確工程施工風(fēng)險管理責(zé)任如下：①建設(shè)單位工程風(fēng)險管理采用分級管理策略．建設(shè)單位是工程施工風(fēng)險管理協(xié)調(diào)與組織主體，負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)工程施工現(xiàn)場風(fēng)險管理，對工程施工各參與單位的風(fēng)險管理方案實(shí)行審查，監(jiān)督實(shí)施施工過程風(fēng)險監(jiān)控、安全狀態(tài)判定和風(fēng)險事故處理．對重大安全事故，及時上報(bào)上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應(yīng)急預(yù)案，并負(fù)責(zé)組織工程現(xiàn)場搶險．②設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)完成重大安全風(fēng)險源的辨識、確定其安全專項(xiàng)設(shè)計(jì)．結(jié)合土建工程施工進(jìn)度要求進(jìn)行重大風(fēng)險的專項(xiàng)設(shè)計(jì)交底、變更交底等．③施工單位承擔(dān)工程風(fēng)險管理實(shí)施責(zé)任，主要負(fù)責(zé)施工準(zhǔn)備期和施工過程中風(fēng)險源的補(bǔ)充識別與動態(tài)風(fēng)險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風(fēng)險控制措施，執(zhí)行風(fēng)險管理實(shí)施細(xì)則及風(fēng)險事務(wù)處理等．④監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位承擔(dān)合同中約定的相關(guān)風(fēng)險管理責(zé)任．⑤技術(shù)風(fēng)險課題組，承擔(dān)工程施工風(fēng)險察勘責(zé)任，主要為工程建設(shè)單位進(jìn)行現(xiàn)場施工全過程的風(fēng)險動態(tài)察勘，匯報(bào)現(xiàn)場風(fēng)險管理現(xiàn)狀，預(yù)測下階段風(fēng)險管理的重點(diǎn)及發(fā)展趨勢等．⑥工程風(fēng)險管理小組由總師室負(fù)責(zé)組織成立，主要由建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測單位和技術(shù)風(fēng)險課題組分派人員組成，負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工風(fēng)險管理的組織、督促與協(xié)調(diào)等責(zé)任，同時協(xié)助工程風(fēng)險事故的應(yīng)急決策與組織．2）風(fēng)險管理人員權(quán)限，包括：①獲得現(xiàn)場技術(shù)資料．各相關(guān)單位應(yīng)予以提供相應(yīng)的現(xiàn)場技術(shù)資料；②現(xiàn)場巡查．風(fēng)險管理人員有權(quán)進(jìn)入現(xiàn)場進(jìn)行巡查，對風(fēng)險點(diǎn)進(jìn)行跟蹤，定期、不定期地對現(xiàn)場的安全文明施工狀況進(jìn)行巡查，作好記錄并向總師室匯報(bào)；督促施工單位定期和不定期地對施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)、文明施工工作進(jìn)行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改；③現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)．第三方監(jiān)測單位負(fù)責(zé)收集、匯總和及時提供給風(fēng)險管理人員，確保監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的真實(shí)、準(zhǔn)確；④信息上報(bào)．現(xiàn)場風(fēng)險管理人員在每周末、每月末，依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)、工況進(jìn)度和巡查情況，總結(jié)分析和預(yù)測所負(fù)責(zé)范圍內(nèi)的風(fēng)險源和工點(diǎn)的安全狀態(tài)變化情況，形成周報(bào)和月報(bào)，經(jīng)負(fù)責(zé)人簽字，報(bào)送總師室和工程部；⑤周報(bào)和月報(bào)文件記錄；⑥參加工程例會．風(fēng)險管理人員應(yīng)參加每周的工程例會，將本周風(fēng)險工作進(jìn)行總結(jié)匯報(bào)．并根據(jù)施工方提供的施工進(jìn)度以及相關(guān)風(fēng)險點(diǎn)，對下周工作進(jìn)行安排．

2．3現(xiàn)場風(fēng)險管理日常工作內(nèi)容

1）現(xiàn)場查勘及風(fēng)險補(bǔ)充分析．工作內(nèi)容包括：①現(xiàn)場查勘．在施工過程中，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場管理人員應(yīng)當(dāng)定時和不定時地進(jìn)入施工現(xiàn)場進(jìn)行現(xiàn)場風(fēng)險查勘．主要包括：施工現(xiàn)場情況核查與補(bǔ)充調(diào)查：若在施工過程中發(fā)現(xiàn)新的或是與原勘察報(bào)告中有重大不同的環(huán)境情況，應(yīng)上報(bào)總師室和工程部，由總師室和工程部聯(lián)合安排相關(guān)單位進(jìn)行核查及補(bǔ)充調(diào)查．工程施工動態(tài)查勘：在施工過程中，對工程進(jìn)展及相應(yīng)動態(tài)變化進(jìn)行查勘，從而能夠密切關(guān)注并跟蹤風(fēng)險點(diǎn)是否有新增、轉(zhuǎn)移或是風(fēng)險等級變化，為補(bǔ)充分析提供第一手資料．施工對環(huán)境影響變化的查勘：在施工過程中密切關(guān)注施工過程對周圍環(huán)境的影響，跟蹤其變化過程及預(yù)測其發(fā)展趨勢及變化動向．②風(fēng)險補(bǔ)充分析．通過現(xiàn)場查勘，總結(jié)與技術(shù)相關(guān)的重大風(fēng)險點(diǎn)的新增情況與變動情況，會同建設(shè)單位、施工單位和監(jiān)理單位進(jìn)行補(bǔ)充分析，并由設(shè)計(jì)和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險修訂表》，報(bào)總師室和工程部審核．2）施工過程現(xiàn)場巡查．在施工過程中，進(jìn)行動態(tài)的風(fēng)險管理．通過現(xiàn)場巡查，了解施工進(jìn)度、施工情況及風(fēng)險源現(xiàn)場風(fēng)險控制的落實(shí)情況．同時跟蹤風(fēng)險點(diǎn)，及時掌握風(fēng)險點(diǎn)的變化情況．3）監(jiān)測數(shù)據(jù)分析整理．每日由第三方監(jiān)測單位向風(fēng)險管理小組提供當(dāng)日的相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)，并確保監(jiān)測數(shù)據(jù)真實(shí)、準(zhǔn)確．風(fēng)險管理小組應(yīng)及時整理當(dāng)日監(jiān)測數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)做有針對性的有效分析，從而確定當(dāng)日的施工情況是否存在風(fēng)險，并預(yù)估次日的風(fēng)險情況，如存在重大風(fēng)險及時呈報(bào)總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報(bào)．①資料分析處理．將一周內(nèi)的現(xiàn)場查勘、巡查所得的資料進(jìn)行整理，并作土建技術(shù)方面風(fēng)險的針對性分析，結(jié)合第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，將每周的工程進(jìn)展情況、風(fēng)險管理情況匯總、下周風(fēng)險管理重點(diǎn)以及風(fēng)險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作周報(bào)》．將一個月內(nèi)的4次周報(bào)進(jìn)行分析，必要時補(bǔ)充風(fēng)險管理過程中的相關(guān)內(nèi)容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作月報(bào)》．②信息上報(bào)，包括：周報(bào)，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作周報(bào)》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報(bào)，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作月報(bào)》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風(fēng)險響應(yīng)．①預(yù)警預(yù)報(bào)．現(xiàn)場施工應(yīng)建立一套系統(tǒng)的風(fēng)險監(jiān)控和預(yù)警預(yù)報(bào)體系．特別是對于工程重大風(fēng)險點(diǎn)，應(yīng)通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的動態(tài)管理，及時掌握其發(fā)展?fàn)顟B(tài)，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)分析表》．具體工作包括：根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建過程中的風(fēng)險特點(diǎn)，配合確定合理的工程監(jiān)測方案，根據(jù)施工要求由設(shè)計(jì)單位和施工單位制定風(fēng)險預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)；將施工過程中的各項(xiàng)監(jiān)測結(jié)果和風(fēng)險事故建立對應(yīng)關(guān)系，以便使用監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析結(jié)果對風(fēng)險事故進(jìn)行預(yù)判；確定基于監(jiān)測結(jié)果的風(fēng)險評價等級；根據(jù)監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行風(fēng)險的動態(tài)評價；如果發(fā)現(xiàn)異?；虺^警戒值，應(yīng)及時進(jìn)行風(fēng)險報(bào)警，采取規(guī)避措施，做好風(fēng)險事故處理準(zhǔn)備工作．②風(fēng)險事故處理．風(fēng)險事故發(fā)生時，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場人員：及時了解事故現(xiàn)狀；立即向風(fēng)險小組負(fù)責(zé)人上報(bào)事故情況；立即向工程總師室和工程部上報(bào)事故情況；事故處理后，風(fēng)險管理小組應(yīng)如實(shí)記錄，內(nèi)容有風(fēng)險事故情況、風(fēng)險事故處理方法、風(fēng)險事故處理效果、風(fēng)險事故損失情況；根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建工程建設(shè)進(jìn)度，按照項(xiàng)目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故記錄表》．6）重大風(fēng)險源的專項(xiàng)風(fēng)險管理．①重大風(fēng)險源的專項(xiàng)分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風(fēng)險源，應(yīng)要求設(shè)計(jì)方、施工方、風(fēng)險咨詢方共同識別并完成重大風(fēng)險點(diǎn)匯編，做出針對性的專項(xiàng)風(fēng)險分析．根據(jù)《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險等級表》所匯總出的重大風(fēng)險，有針對性地選擇重要風(fēng)險事故進(jìn)行風(fēng)險決策、管理和控制，制定土建施工技術(shù)風(fēng)險事故“一說明三處理”方案．由工程經(jīng)驗(yàn)豐富的專家、技術(shù)人員填寫表格，并由監(jiān)理專家和總師室、工程部進(jìn)行審核．根據(jù)對蘇州軌道交通1號線土建工程風(fēng)險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故預(yù)防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故后處理》．②重大風(fēng)險源的專項(xiàng)管理．由設(shè)計(jì)方編制重大風(fēng)險專項(xiàng)設(shè)計(jì)，施工方編制重大風(fēng)險專項(xiàng)施工組織，技術(shù)風(fēng)險課題組編制專項(xiàng)指南．在施工過程中，根據(jù)重大風(fēng)險源的專項(xiàng)分析結(jié)果，以工程進(jìn)度和具體分部工程為節(jié)點(diǎn)，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場進(jìn)行高密度的巡查，確保各項(xiàng)施工保護(hù)措施的實(shí)施．如實(shí)填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施落實(shí)表》．同時確保及時跟蹤重大風(fēng)險源的動態(tài)變化狀況．③重大風(fēng)險源的專項(xiàng)控制措施．由工程建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位、風(fēng)險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風(fēng)險源進(jìn)行分析討論，最終形成重大風(fēng)險源專項(xiàng)控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施》．在重大風(fēng)險點(diǎn)相應(yīng)分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險跟蹤表》，并在施工過程中，根據(jù)各項(xiàng)風(fēng)險控制措施的落實(shí)情況，如實(shí)填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施落實(shí)表》．④重大風(fēng)險事故的專項(xiàng)處理．若有重大風(fēng)險事故發(fā)生時，應(yīng)及時上報(bào)工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風(fēng)險事故處理小組赴現(xiàn)場進(jìn)行事故了解、分析并決策形成處理方案．風(fēng)險事故處理結(jié)束后，應(yīng)形成事故情況、事故處理方案、事故處理結(jié)果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故記錄表》．

篇（6）

管理與科學(xué)技術(shù)是推動歷史發(fā)展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設(shè)雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進(jìn)步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學(xué)化的管理方法和現(xiàn)代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化等方面還存在很大差距。在施工單位與設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位的工作協(xié)調(diào)中，常聽到抱怨城市軌道交通建設(shè)管理缺少相應(yīng)的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規(guī)范的問題。我們只有認(rèn)真研究有關(guān)建設(shè)的法律法規(guī)，掌握具體條款要求并制定出與之相適應(yīng)的管理措施，才能進(jìn)一步規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理。

1、規(guī)范設(shè)計(jì)招投標(biāo)操作

為相關(guān)建設(shè)企業(yè)提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規(guī)則靠攏。國家出臺了許多相關(guān)政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項(xiàng)目可行性研究、設(shè)計(jì)、投資等不少建設(shè)環(huán)節(jié)都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業(yè)壟斷，實(shí)現(xiàn)招標(biāo)的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規(guī)范城市軌道交通建設(shè)工程管理，就應(yīng)全面規(guī)范實(shí)行工程招標(biāo)制度。只有招投標(biāo)工作真正走向市場，才能使招投標(biāo)工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優(yōu)選擇承包商，真正使工程項(xiàng)目建設(shè)按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)行，為投資、質(zhì)量、工期控制創(chuàng)造有利的條件。在建設(shè)過程中方能以合同為依據(jù)，對工程建設(shè)進(jìn)行規(guī)范化管理，加強(qiáng)投資控制?？尚行匝芯渴墙ㄔO(shè)立項(xiàng)決策重要依據(jù)，設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的龍頭，它們的質(zhì)量好壞直接關(guān)系到工程投資、質(zhì)量和工期的順利完成。但目前軌道交通設(shè)計(jì)仍處在行業(yè)壟斷的狀態(tài)，沒有完全引入招投標(biāo)競爭機(jī)制，設(shè)計(jì)人員壓力小，有創(chuàng)新高質(zhì)量的設(shè)計(jì)少，照搬照套的多，缺乏進(jìn)取創(chuàng)新，現(xiàn)有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)落后，設(shè)計(jì)內(nèi)在質(zhì)量低，設(shè)計(jì)中的差、漏、錯現(xiàn)象較突出，導(dǎo)致設(shè)計(jì)變更量大，工程質(zhì)量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，堅(jiān)決打破區(qū)域的劃分給設(shè)計(jì)單位帶來的保障感，有力的推動設(shè)計(jì)單位進(jìn)入市場競爭。同時在工程設(shè)計(jì)招標(biāo)中也要實(shí)行工程質(zhì)量責(zé)任制，對于因工程設(shè)計(jì)原因造成的質(zhì)量事故，要追究有關(guān)人員的責(zé)任。從經(jīng)濟(jì)上、行政上以及法律上給予相應(yīng)處罰，以提高設(shè)計(jì)人員的責(zé)任心，提高工程設(shè)計(jì)的質(zhì)量。這樣促使設(shè)計(jì)文件是經(jīng)過設(shè)計(jì)人員認(rèn)真設(shè)計(jì)、精心比選，提高設(shè)計(jì)文件的質(zhì)量。同時也要進(jìn)一步規(guī)范施工與監(jiān)理的招投標(biāo)，嚴(yán)格實(shí)行工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤辦法，要讓干不好的企業(yè)砸飯碗，讓設(shè)計(jì)、施工與監(jiān)理企業(yè)在競爭中實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰。

2、規(guī)范城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目成本管理方法

針對城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目成本管理的現(xiàn)狀，提出建立一套全過程動態(tài)成本管理體系，運(yùn)行正常后，再實(shí)施計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化管理，實(shí)現(xiàn)成本管理的信息化和自動化。

2.1建立成本責(zé)任中心

成本責(zé)任中心是指具有一定的管理權(quán)限，責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一，對所發(fā)生的成本費(fèi)用能夠加以控制，并承擔(dān)相應(yīng)經(jīng)濟(jì)責(zé)任的企業(yè)內(nèi)部單位。公司應(yīng)以各二級分公司、項(xiàng)目經(jīng)理部為成本責(zé)任中心的責(zé)任人，按照不同的成本要求將目標(biāo)成本進(jìn)行細(xì)分，縱向分解到各工程項(xiàng)目經(jīng)理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負(fù)責(zé)人，形成全員、全方位、全過程的項(xiàng)目成本管理格局，并把個人利益與成本指標(biāo)密切掛鉤，嚴(yán)格考核，獎罰兌現(xiàn)。項(xiàng)目經(jīng)理部依據(jù)細(xì)化和分解的責(zé)任成本，與各責(zé)任人簽訂合同，明確各自的責(zé)、權(quán)、利。

2.2加強(qiáng)對成本責(zé)任中心業(yè)績的考核

各成本責(zé)任中心只對其能夠控制的成本因素負(fù)責(zé)。在考核時，應(yīng)盡可能排除成本責(zé)任中心不可控制的成本因素?？煽爻杀緫?yīng)具備以下條件：成本責(zé)任中心能夠了解并將要發(fā)生的成本；成本責(zé)任中心能夠?qū)Πl(fā)生的成本進(jìn)行計(jì)量；成本責(zé)任中心能夠通過自己的行為對成本加以調(diào)節(jié)和控制。其中當(dāng)期發(fā)生的各項(xiàng)可控成本就是它的責(zé)任成本?？己酥笜?biāo)為成本額和降低額。對成本責(zé)任中心的業(yè)績考核，可以通過財(cái)會部門按月編制責(zé)任成本報(bào)表來完成。在項(xiàng)目施工過程中，各成本責(zé)任中心的負(fù)責(zé)人應(yīng)認(rèn)真分析成本差異是否突破責(zé)任成本，找出存在問題和成本節(jié)超原因，以便采取切實(shí)可行的措施，進(jìn)一步加強(qiáng)成本控制。公司對項(xiàng)目經(jīng)理部按完成責(zé)任目標(biāo)成本降低額比例計(jì)提項(xiàng)目部獎金，或建立相應(yīng)的獎勵機(jī)制。

2.3確定責(zé)任目標(biāo)成本

責(zé)任目標(biāo)成本是企業(yè)對項(xiàng)目經(jīng)理部進(jìn)行詳細(xì)編制施工組織設(shè)計(jì)、優(yōu)化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標(biāo)后，應(yīng)及時組織有關(guān)人員對項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評估。根據(jù)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標(biāo)價分離原則，以直接費(fèi)為依據(jù)，推算出項(xiàng)目責(zé)任目標(biāo)成本，下達(dá)給項(xiàng)目經(jīng)理部。

3、強(qiáng)化項(xiàng)目后評價管理

篇（7）

俗話說“要想富，先開路”，軌道交通作為城市交通的重要組成部分，不僅能緩解城市交通擁堵問題，而且還能促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加快我國城市現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程。目前，我國軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中資金管理是一大難題，存在資金管理意識淡薄、資金管理不當(dāng)、成本大、工作人員素質(zhì)等問題，嚴(yán)重影響軌道交通建設(shè)進(jìn)程和質(zhì)量。因此，加強(qiáng)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中的財(cái)務(wù)管理建設(shè)是十分必要且迫在眉睫的。本文就此闡述了軌道交通項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理的問題及措施，希望給類似的交通項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理一些借鑒作用。

一、軌道交通財(cái)務(wù)管理存在的問題

1.對財(cái)務(wù)管理不重視，意識淡薄

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)資金投入大，企業(yè)往往重視施工承攬任務(wù)量，以施工數(shù)量作為拉動經(jīng)濟(jì)增長的主要手段，對資金財(cái)務(wù)管理這一塊缺乏意識，不夠重視。有的企業(yè)雖然建立了財(cái)務(wù)管理制度，但是更多時候只是一種擺設(shè)，沒有把工作落到實(shí)處，認(rèn)為財(cái)務(wù)部門只需要按照要求進(jìn)行事后支付工作，把相關(guān)賬目記好就行，內(nèi)部組織混亂。有的單位甚至沒有建立財(cái)務(wù)管理制度，更不用談財(cái)務(wù)管理了，造成軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中存在成本開支大、資金使用不當(dāng)和資金結(jié)算超支等問題，主要是企業(yè)對財(cái)務(wù)管理意識淡薄、不重視引起的。

2.項(xiàng)目建設(shè)成本大

隨著市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，施工建設(shè)競爭日益激烈。為了拿下施工項(xiàng)目，在競標(biāo)時企業(yè)出了很低的競標(biāo)價，加上施工項(xiàng)目建設(shè)一般工期長、任務(wù)重、難度大，在施工中人力、物力、技術(shù)等投入大，給企業(yè)項(xiàng)目建設(shè)帶來巨大的成本壓力。加上建設(shè)單位財(cái)務(wù)管理不當(dāng)，沒有做好預(yù)算準(zhǔn)備，在項(xiàng)目建設(shè)中資金利用不合理，資金結(jié)算超支等，造成不必要的開支，加重企業(yè)經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。同時合同成本控制管理不當(dāng)，在一定程度上給企業(yè)造成經(jīng)濟(jì)損失。

3.資產(chǎn)管理不當(dāng)

由于軌道交通項(xiàng)目建設(shè)工期長、任務(wù)重、工序多，所以對工程項(xiàng)目資金投入大。在實(shí)際工作中，由于對資產(chǎn)管理認(rèn)識不夠，沒有做好現(xiàn)有資產(chǎn)的合理配置工作，造成材料、設(shè)備等一些現(xiàn)場資產(chǎn)流失，浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。資金管理不當(dāng)具體表現(xiàn)在：在施工現(xiàn)場，對材料沒有進(jìn)行合理的放置，導(dǎo)致材料質(zhì)量出現(xiàn)問題，不但浪費(fèi)了材料購買成本，而且在一定程度上影響施工進(jìn)度和施工質(zhì)量。對設(shè)備的檢查、維修、養(yǎng)護(hù)工作沒有做到位，影響設(shè)備使用效果，且相關(guān)人員素質(zhì)不一，存在操作不當(dāng)或破壞問題等。

4.從業(yè)人員素質(zhì)低，基礎(chǔ)管理工作薄弱

工作人員是軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的直接或間接參與者，在項(xiàng)目建設(shè)和財(cái)務(wù)管理上有著至關(guān)重要的作用。由于項(xiàng)目任務(wù)點(diǎn)多、施工線長，加大了基層管理難度，加上很多企業(yè)對財(cái)務(wù)資金采取粗放式管理方法，在一定程度上給財(cái)務(wù)管理帶來了難度。此外，財(cái)務(wù)管理專業(yè)性強(qiáng)，相關(guān)財(cái)務(wù)人員專業(yè)水平不夠，業(yè)務(wù)能力差，使財(cái)務(wù)預(yù)算、會計(jì)核算等工作存在問題，基礎(chǔ)管理工作薄弱。加上財(cái)務(wù)內(nèi)部管理混亂，缺乏相應(yīng)內(nèi)部監(jiān)督制度，導(dǎo)致財(cái)務(wù)人員出現(xiàn)以人情辦事、貪污、工作態(tài)度差等現(xiàn)象，給財(cái)務(wù)管理帶來不便。

二、軌道交通項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理策略

1.更新財(cái)務(wù)管理觀念

物質(zhì)決定意識，意識反作用于物質(zhì)。項(xiàng)目企業(yè)要提高財(cái)務(wù)管理意識，更新財(cái)務(wù)管理觀念，加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理建設(shè)。首先，要建立健全財(cái)務(wù)管理制度，加強(qiáng)財(cái)務(wù)內(nèi)部組織建設(shè)，明確職責(zé)，讓相關(guān)工作人員有章可循，各司其職。其次，要提高各部門財(cái)務(wù)管理意識。財(cái)務(wù)管理不僅僅是財(cái)務(wù)部門的工作，它與各部門有著密切的聯(lián)系，所以要動員各部門參與財(cái)務(wù)管理工作，通力合作，共同做好財(cái)務(wù)管理工作。最后，項(xiàng)目企業(yè)要樹立風(fēng)險意識，合理投資。項(xiàng)目建設(shè)受自然條件和人為因素雙重影響，存在很多風(fēng)險，企業(yè)要做好風(fēng)險排查和防范工作，對投資前景做明細(xì)的分析，做到投資合理，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

2.全面推進(jìn)責(zé)任成本核算，加強(qiáng)考核力度

項(xiàng)目建設(shè)成本支出大是財(cái)務(wù)管理的一大問題，要全面推進(jìn)責(zé)任成本核算制度，把成本指標(biāo)落實(shí)到每一個部門，部門明細(xì)到每一個人，實(shí)行層層責(zé)任成本核算制度。首先，對財(cái)務(wù)部門實(shí)行責(zé)任制度。財(cái)務(wù)部門作為財(cái)務(wù)管理的領(lǐng)頭羊，要充分發(fā)揮其作用。財(cái)務(wù)部門內(nèi)部組織要有序，明確每一個財(cái)務(wù)人員的職責(zé)，并對其負(fù)責(zé)。其次，實(shí)施財(cái)務(wù)管理績效考核和激勵制度。把財(cái)務(wù)管理與每一個部門的績效掛鉤，與個人工資、業(yè)績掛鉤，提高工作積極性，讓各部門從被動向主動參與財(cái)務(wù)管理轉(zhuǎn)變。最后，實(shí)行責(zé)任成本考核制度。責(zé)任成本考核制度是責(zé)任成本核算的手段，在進(jìn)行考核時，要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)來，不能手軟，對成本指標(biāo)不達(dá)標(biāo)的部門一律給予處罰。

3.加強(qiáng)資產(chǎn)管理

（1）建立資產(chǎn)管理責(zé)任制。項(xiàng)目單位要建立資產(chǎn)管理責(zé)任制，加強(qiáng)對資金投入、利用、盈利的管理，提高資產(chǎn)利用率和回報(bào)率。其具體做法主要有四點(diǎn)：一是投資要科學(xué)合理。項(xiàng)目企業(yè)在競標(biāo)前，要事先做好調(diào)查，進(jìn)行嚴(yán)格的分析，包括風(fēng)險分析、盈利分析等，保證投資合理。二是對項(xiàng)目建設(shè)施工把好質(zhì)量關(guān)。要對施工人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高施工人員工作責(zé)任感，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行操作。三是對材料、設(shè)備的把關(guān)。首先要保證材料采購質(zhì)量，對設(shè)備進(jìn)行維護(hù)，保證能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時要進(jìn)行驗(yàn)收，保證產(chǎn)品無誤，然后對材料、設(shè)備的放置要正確，避免引起材料、設(shè)備質(zhì)量問題。四是把好資金結(jié)算關(guān)，避免出現(xiàn)拖款、欠款問題的出現(xiàn)。

（2）完善計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)廣泛運(yùn)用到企業(yè)建設(shè)中來。要完善項(xiàng)目企業(yè)計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)，建立健全財(cái)務(wù)管理信息系統(tǒng)，運(yùn)用正確的財(cái)務(wù)預(yù)算、審核方法進(jìn)行財(cái)務(wù)管理，提高工作效率。同時把企業(yè)部門聯(lián)系起來，收集各部門的財(cái)務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)，及時進(jìn)行更新和整理，保證數(shù)據(jù)的正確性和全面性。此外，利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)實(shí)行監(jiān)控，保證每一個環(huán)節(jié)的正確性，促進(jìn)財(cái)務(wù)管理水平提高。

4.提高從業(yè)人員素質(zhì)

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)財(cái)務(wù)管理是一門技術(shù)活，涉及到很多財(cái)務(wù)專業(yè)知識和相關(guān)法律法規(guī)制度。財(cái)務(wù)工作人員作為財(cái)務(wù)管理工作的直接參與者，其專業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)直接關(guān)系到財(cái)務(wù)管理的質(zhì)量。因此，要提高財(cái)務(wù)人員的業(yè)務(wù)能力和綜合素養(yǎng)，促進(jìn)財(cái)務(wù)管理水平的提高。其具體做法主要有三點(diǎn)：一是提高財(cái)務(wù)人員的業(yè)務(wù)能力。在財(cái)務(wù)人員入職前，要進(jìn)行崗前培訓(xùn)；在職中要進(jìn)行考核，對業(yè)務(wù)能力較差的人員部門要組織學(xué)習(xí)，提高其業(yè)務(wù)水平。同時企業(yè)要重視對財(cái)務(wù)人員的培養(yǎng)，定期對其進(jìn)行專業(yè)知識培訓(xùn)。二是提高財(cái)務(wù)人員綜合素質(zhì)。要對財(cái)務(wù)人員進(jìn)行相關(guān)法律法規(guī)教育，并加強(qiáng)財(cái)務(wù)人員的經(jīng)濟(jì)、管理、溝通能力等學(xué)習(xí)，提高其綜合素養(yǎng)。三是提高財(cái)務(wù)人員溝通服務(wù)能力。在實(shí)際工作中，財(cái)務(wù)部門要時常與財(cái)政局、稅務(wù)局、銀行等部門打交道，要加強(qiáng)財(cái)務(wù)人員的溝通交流能力，協(xié)調(diào)好與各部門的關(guān)系。同時，也要加強(qiáng)與企業(yè)內(nèi)部各部門間的合作，共同做好財(cái)務(wù)管理工作。

5.建立健全財(cái)務(wù)監(jiān)督制度

軌道交通項(xiàng)目建設(shè)作為一項(xiàng)公益性項(xiàng)目，與政府、銀行、項(xiàng)目企業(yè)有著密切的聯(lián)系。所以建立健全財(cái)務(wù)監(jiān)督制度，要加強(qiáng)政府對企業(yè)的資金監(jiān)管、項(xiàng)目企業(yè)和銀行對施工單位的資金監(jiān)督、項(xiàng)目企業(yè)內(nèi)部資金監(jiān)督。具體來說，首先，發(fā)揮政府審計(jì)部門的作用，對軌道交通項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行跟蹤審計(jì)，并做好詳細(xì)記錄。其次，發(fā)揮財(cái)政局對項(xiàng)目建設(shè)資金使用的監(jiān)督作用，嚴(yán)格實(shí)行審核智能，一旦發(fā)現(xiàn)問題，立即指出。再者，建立第三方資金監(jiān)管機(jī)制。軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與項(xiàng)目單位、銀行、施工單位相關(guān)，三方要簽訂資金監(jiān)管協(xié)議，相互監(jiān)督，共同促進(jìn)資金管理水平提高。最后，項(xiàng)目單位要建立內(nèi)部監(jiān)督制度，各部門間加強(qiáng)監(jiān)督和合作。

三、結(jié)束語

軌道交通項(xiàng)目作為公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在緩解城市交通擁擠中有著十分重要的作用，并且能促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。目前，資金是軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中的一大難題，為此，本文分析了財(cái)務(wù)管理存在的問題，并提出提高財(cái)務(wù)管理意識、推進(jìn)責(zé)任成本核算、加強(qiáng)資產(chǎn)管理、提高從業(yè)人員素質(zhì)等措施，旨在給軌道交通財(cái)務(wù)管理提供一些意見。

參考文獻(xiàn)：

篇（8）

中圖分類號：G710 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03

高等職業(yè)教育應(yīng)樹立“做中學(xué)、學(xué)中做”的教學(xué)理念，實(shí)行工學(xué)結(jié)合、校企合作、頂崗實(shí)習(xí)的人才培養(yǎng)模式，著力提高學(xué)生的職業(yè)素質(zhì)、職業(yè)能力及就業(yè)創(chuàng)業(yè)能力。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須突出學(xué)生的綜合職業(yè)能力培養(yǎng)。通過綜合實(shí)訓(xùn)，使學(xué)生的知識和能力得到內(nèi)化，在工作能力、學(xué)習(xí)能力、團(tuán)隊(duì)意識、質(zhì)量意識、安全意識、組織與紀(jì)律觀念等方面協(xié)調(diào)發(fā)展。

軌道交通企業(yè)設(shè)備在運(yùn)營過程中直接關(guān)系行車安全和人身安全，規(guī)章制度明文規(guī)定不允許動用正在使用中的設(shè)備。因此，生產(chǎn)一線無法滿足軌道交通類設(shè)備維護(hù)專業(yè)學(xué)生實(shí)訓(xùn)的需要。軌道交通類高職院校大多建設(shè)了以滿足各專業(yè)教學(xué)需要為主的實(shí)訓(xùn)室，但軌道交通采用高度集成的技術(shù)裝備，崗位的復(fù)合程度很高，現(xiàn)以單一工種訓(xùn)練為主的實(shí)訓(xùn)室難以滿足綜合技能實(shí)踐教學(xué)的需要。因此，必須通過技術(shù)集成，構(gòu)建綜合實(shí)訓(xùn)平臺，提高實(shí)訓(xùn)教學(xué)水平。為此，建設(shè)校內(nèi)軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地顯得尤為重要。南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院（以下簡稱南鐵院）通過“政企?！焙献鹘ㄔO(shè)校內(nèi)軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地，為高端技能型人才培養(yǎng)創(chuàng)造了良好的訓(xùn)練環(huán)境。

校企合作創(chuàng)新軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)思路

（一）充分體現(xiàn)“先進(jìn)性、實(shí)用性、綜合性、開放性”

由于軌道交通實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金投入較多，必須明確定位實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)、建設(shè)方式及建設(shè)規(guī)模，做到科學(xué)合理規(guī)劃。本著建成集教學(xué)、生產(chǎn)、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、科研與技術(shù)服務(wù)于一體的開放性實(shí)訓(xùn)基地的原則，構(gòu)建真實(shí)或仿真的職業(yè)環(huán)境。通過對國內(nèi)外軌道交通企業(yè)、院校軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的調(diào)研，根據(jù)軌道交通專業(yè)人才培養(yǎng)方案中實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目教學(xué)的需要，制定軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)方案。在實(shí)訓(xùn)設(shè)備選型時，要采用當(dāng)前的主流設(shè)備，并盡可能做到實(shí)訓(xùn)設(shè)備和技術(shù)可升級。建立嚴(yán)格的設(shè)備采購論證機(jī)制，邀請行業(yè)企業(yè)專家進(jìn)行充分討論，根據(jù)專家的意見完善建設(shè)方案，并由專業(yè)的設(shè)計(jì)院所進(jìn)行建設(shè)方案的系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地應(yīng)包括高速鐵路、地鐵設(shè)備。高速鐵路設(shè)備采用具有國際領(lǐng)先水平的CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級為CTCS-3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS），實(shí)現(xiàn)鐵道交通運(yùn)營管理、城市軌道交通運(yùn)營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術(shù)、電氣化鐵道技術(shù)、城軌供電、電氣自動化技術(shù)、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術(shù)、鐵道機(jī)車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術(shù)、城市軌道交通車輛駕駛等專業(yè)的綜合實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，使學(xué)生身臨其境地體驗(yàn)崗位工作的全過程，并能運(yùn)用所學(xué)專業(yè)知識和技能解決實(shí)際問題。

（二）創(chuàng)新“政企?！惫步▽?shí)訓(xùn)基地的體制機(jī)制

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動力。高職院校要堅(jiān)持開放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路。南鐵院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)部門合作，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，建立了“政企校”多方合作建設(shè)投入機(jī)制。

軌道交通實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)與一般實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)有很大不同。一是很多實(shí)訓(xùn)設(shè)備屬于軌道交通運(yùn)營專用設(shè)備，市場無法正常購買；二是購買回來的設(shè)備不能直接使用，需要進(jìn)行軟件開發(fā)及設(shè)計(jì)；三是系統(tǒng)高度集成，必須通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設(shè)備生產(chǎn)廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學(xué)校共同組成的建設(shè)團(tuán)隊(duì)，滿足實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)和實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目開發(fā)的需要。

企業(yè)具有大量的工程項(xiàng)目，可形成各類工程案例庫，且有一批經(jīng)驗(yàn)豐富的工程師隊(duì)伍。應(yīng)利用企業(yè)工程項(xiàng)目和工程師優(yōu)勢資源，將企業(yè)工程案例引入實(shí)訓(xùn)基地實(shí)訓(xùn)教學(xué)中，實(shí)現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容與崗位需求無縫對接。

學(xué)校具有適合教學(xué)、培訓(xùn)的現(xiàn)代化教學(xué)環(huán)境，并配備了各類先進(jìn)的實(shí)訓(xùn)設(shè)備，擁有既有扎實(shí)理論知識，又有豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的師資隊(duì)伍。應(yīng)利用學(xué)校的設(shè)備及教師優(yōu)勢資源，將企業(yè)員工培訓(xùn)引入實(shí)訓(xùn)基地，建立企業(yè)培訓(xùn)師培訓(xùn)中心，實(shí)現(xiàn)校企有機(jī)結(jié)合，加強(qiáng)學(xué)校與企業(yè)的緊密聯(lián)系。

（三）營造軌道交通職業(yè)氛圍

在綜合實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)中，要加強(qiáng)校園文化與企業(yè)文化的融合，要引入企業(yè)文化和企業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)，對學(xué)生按企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)員工要求進(jìn)行考核，積極營造和體現(xiàn)軌道交通職業(yè)氛圍。

在軌道交通安全警示教育區(qū)，收集國內(nèi)外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責(zé)任人的處理及預(yù)防措施等內(nèi)容，以圖片、動畫、實(shí)物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規(guī)范及流程教育訓(xùn)練區(qū)，展示高速鐵路、地鐵運(yùn)營各關(guān)鍵工種的安全風(fēng)險點(diǎn)。在事故救援區(qū)，設(shè)置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術(shù)等對各種非正常突發(fā)事件應(yīng)急處置的程序和方法進(jìn)行模擬。

在高速鐵路、地鐵安全規(guī)范及流程教育訓(xùn)練區(qū)，緊貼安全生產(chǎn)工作實(shí)際，對現(xiàn)場作業(yè)的規(guī)范和流程進(jìn)行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設(shè)置一系列應(yīng)急處置項(xiàng)目。在“應(yīng)急處置”、“事故救援”區(qū)，通過虛擬技術(shù)、信息技術(shù)模擬各種場景。

通過安全警示標(biāo)志標(biāo)語、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序來渲染企業(yè)氛圍，凸顯企業(yè)文化。實(shí)現(xiàn)“教室與車間合一”、“教學(xué)與生產(chǎn)合一”、 “教材與技術(shù)文件合一”、“教師與師傅合一”、“學(xué)生與員工合一”，使學(xué)生能夠做到“學(xué)中看”、“看中學(xué)”、“學(xué)中干”、“干中學(xué)”。

創(chuàng)新軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地運(yùn)行管理機(jī)制

（一）打造軌道交通教學(xué)中心，建立高水平“雙師型”專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)

首先，依托軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業(yè)的技術(shù)和業(yè)務(wù)主管不僅要承擔(dān)專業(yè)實(shí)踐課的教學(xué)，還要全程參與專業(yè)人才培養(yǎng)方案的修訂工作；學(xué)校專業(yè)教師則要在企業(yè)擔(dān)任具體的技術(shù)或業(yè)務(wù)工作，工作業(yè)績由企業(yè)考核。其次，合作開發(fā)一批具有職業(yè)特色、適合教學(xué)及培訓(xùn)的教學(xué)資源，包括實(shí)訓(xùn)教材、課件、案例、實(shí)訓(xùn)手冊、教學(xué)文檔等。與軌道交通企業(yè)技術(shù)人員共同構(gòu)建全真實(shí)訓(xùn)平臺、虛擬仿真實(shí)訓(xùn)平臺和遠(yuǎn)程實(shí)訓(xùn)平臺，開發(fā)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，共同組織實(shí)訓(xùn)教學(xué)，共同評價實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量，提升學(xué)生的安全意識、責(zé)任意識和安全技術(shù)水平，促進(jìn)安全職業(yè)素質(zhì)的養(yǎng)成，增強(qiáng)學(xué)生對軌道交通現(xiàn)場崗位的勝任能力。

依托學(xué)校的“教師教學(xué)能力發(fā)展中心”和參加專業(yè)教研活動等來加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員的教學(xué)能力培訓(xùn)，提高兼職教師的教學(xué)能力；通過專任教師和兼職教師共同申報(bào)和開展課改和教研項(xiàng)目，提升教學(xué)團(tuán)隊(duì)的教研能力。與合作企業(yè)共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)校企“互聘、互兼”雙向交流的團(tuán)隊(duì)合作機(jī)制。

（二）打造軌道交通研發(fā)、新技術(shù)展示中心，提升產(chǎn)學(xué)研能力

以實(shí)訓(xùn)基地和專業(yè)混編教學(xué)團(tuán)隊(duì)為依托，建立軌道交通應(yīng)用技術(shù)研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在軌道交通高技術(shù)領(lǐng)域的科研開發(fā)提供試驗(yàn)平臺，為工程實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺，開展軌道交通應(yīng)用項(xiàng)目研發(fā)、新技術(shù)應(yīng)用測試、職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（題庫、教材等）開發(fā)和生產(chǎn)流程優(yōu)化等研發(fā)工作。

同時，在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對外展示平臺及推廣應(yīng)用基地。依托實(shí)訓(xùn)基地，提高學(xué)院技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)服務(wù)能力，滿足行業(yè)企業(yè)的發(fā)展要求。

（三）打造軌道交通培訓(xùn)與職業(yè)技能鑒定中心，提升社會服務(wù)能力

借鑒發(fā)達(dá)國家職業(yè)教育先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，填補(bǔ)國內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來海外客戶培訓(xùn)項(xiàng)目的需求。以教學(xué)、科研、培訓(xùn)為紐帶，以企校雙方優(yōu)質(zhì)資源為依托，實(shí)行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體。

軌道交通培訓(xùn)學(xué)院實(shí)行理事會領(lǐng)導(dǎo)下的院長負(fù)責(zé)制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學(xué)校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結(jié)構(gòu)。理事會負(fù)責(zé)軌道交通培訓(xùn)學(xué)院的目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項(xiàng)決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任理事長、副理事長，雙方分管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任院長、執(zhí)行院長。

軌道交通培訓(xùn)學(xué)院下設(shè)辦公室，負(fù)責(zé)教學(xué)培訓(xùn)、設(shè)備維護(hù)、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)等方面工作的協(xié)調(diào)，其成員由鐵路局、地鐵公司相關(guān)部門的負(fù)責(zé)人和南鐵院教務(wù)、校企合作等部門及二級學(xué)院負(fù)責(zé)人擔(dān)任。

由于高速鐵路、地鐵實(shí)訓(xùn)資源、師資缺乏，通過共享機(jī)制的建立，可實(shí)現(xiàn)與江蘇省境內(nèi)開設(shè)軌道交通專業(yè)的院校、江蘇省地鐵企業(yè)、上海鐵路局的共享，在開展人才培養(yǎng)的同時，可為企業(yè)培訓(xùn)師資和員工、舉辦技術(shù)比賽、進(jìn)行職工的職業(yè)技能鑒定等工作。

（四）實(shí)施“教師主導(dǎo)、企業(yè)參與、學(xué)生主體”的實(shí)訓(xùn)基地維護(hù)體系

采用“實(shí)訓(xùn)教師為主導(dǎo)，企業(yè)優(yōu)秀工程師、高級技師參與實(shí)訓(xùn)基地管理，由學(xué)生維護(hù)為主體”的設(shè)備維護(hù)體系。即按照高速鐵路客運(yùn)專線的維護(hù)模式，由教師擔(dān)任高速鐵路客運(yùn)專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學(xué)生組成的信號、通信、機(jī)車車輛、工程、供電、機(jī)電等工區(qū)，學(xué)生按專業(yè)擔(dān)任工區(qū)工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運(yùn)行維護(hù)經(jīng)費(fèi)，確保實(shí)訓(xùn)基地的有效運(yùn)轉(zhuǎn)。

“教師主導(dǎo)”即綜合實(shí)訓(xùn)基地教師定期對學(xué)生進(jìn)行設(shè)備維護(hù)知識傳授和操作技能的強(qiáng)化培訓(xùn)，并與企業(yè)工程技術(shù)人員共同帶領(lǐng)學(xué)生開展日常維護(hù)工作。

“企業(yè)參與”即上海鐵路局有關(guān)站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實(shí)訓(xùn)基地的維護(hù)工作，并提供一些維護(hù)所需的備品、備件。

“學(xué)生主體”即學(xué)生自愿利用業(yè)余時間，按專業(yè)組成團(tuán)隊(duì)，模擬鐵路、地鐵現(xiàn)場工區(qū)進(jìn)行運(yùn)作，在教師和企業(yè)工程技術(shù)人員指導(dǎo)下開展相應(yīng)專業(yè)的日常維護(hù)工作。學(xué)生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護(hù)用品，嚴(yán)格執(zhí)行檢修標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣。

（五）探索實(shí)訓(xùn)基地共建、共管、共享機(jī)制

首先，要建立組織機(jī)構(gòu)。以多個功能相對完整的軌道交通專業(yè)群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團(tuán)浦鎮(zhèn)車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業(yè)企業(yè)代表、各專業(yè)負(fù)責(zé)人、學(xué)生代表、學(xué)生家長等參與的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地管理委員會。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)與運(yùn)行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協(xié)商會議，建立系主任（二級學(xué)院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯(lián)席會議制度以及專業(yè)主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機(jī)制，及時溝通情況，互通有無。

其次，明確相關(guān)職責(zé)和權(quán)益。在基地管理委員會這一主體框架內(nèi)，學(xué)校和企業(yè)以及其他利益相關(guān)方，在充分協(xié)商的基礎(chǔ)上簽訂校企合作協(xié)議書，明確校企雙方在合作期間的責(zé)、權(quán)、利。同時，建立相應(yīng)的規(guī)章制度和約束機(jī)制。一方面要保障企業(yè)的利益，并推動學(xué)校積極參與企業(yè)職工的培訓(xùn)，承擔(dān)企業(yè)的技術(shù)研發(fā)任務(wù)；另一方面要明確企業(yè)在學(xué)生實(shí)訓(xùn)、實(shí)習(xí)過程中的教學(xué)功能。

再次，健全實(shí)訓(xùn)管理運(yùn)行制度。制定《軌道交通實(shí)訓(xùn)基地管理委員會章程》、《軌道交通實(shí)訓(xùn)基地管理辦法》等規(guī)章制度，協(xié)調(diào)基地內(nèi)各專業(yè)的建設(shè)與發(fā)展、資源共享與互補(bǔ)，真正發(fā)揮軌道交通專業(yè)集群優(yōu)勢。建立社會綜合評價系統(tǒng)，及時吸納學(xué)生與家長、用人單位、行業(yè)專家的反饋意見，融入職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)崗位要求和學(xué)校標(biāo)準(zhǔn)，不斷提高實(shí)訓(xùn)基地的教學(xué)與管理水平。同時做好實(shí)訓(xùn)的安全教育工作。

結(jié)語

總之，實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)對高職教育教學(xué)改革、對提升高職教學(xué)質(zhì)量起著非常重要的作用。應(yīng)大力提升軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地的內(nèi)在功能與外在效用，充分發(fā)揮其在人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會服務(wù)、文化傳承等方面的作用，加強(qiáng)“政企?！钡暮献?，充分發(fā)揮各方優(yōu)勢，積極探索實(shí)訓(xùn)基地共建、共管、共享機(jī)制，以教學(xué)為中心，促進(jìn)教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、技能競賽等有機(jī)結(jié)合，拓展科技研發(fā)、技術(shù)服務(wù)和成果轉(zhuǎn)化功能，將軌道交通綜合實(shí)訓(xùn)基地建成教學(xué)中心、研發(fā)技術(shù)中心和培訓(xùn)中心，為我國軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展做出更大貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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篇（9）

關(guān)鍵詞： 模糊綜合評價；SWOT；風(fēng)險；廈門城市軌道交通

Key words： Fuzzy Comprehensive Evaluation；SWOT；risk；urban rail transit project in xiamen

中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）11-0040-03

0 引言

隨著緩解城市壓力的訴求愈演愈烈，國際城市軌道交通的形式越來越多樣化了，地鐵、輕軌，市郊鐵路，有軌電車以及懸浮列車等都是其表現(xiàn)形式，我國現(xiàn)在正處于城市軌道交通建設(shè)事業(yè)的高速發(fā)展期，城市軌道交通的便捷及舒適性，各相對經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市均開始建設(shè)軌道交通，廈門市城市規(guī)模日益擴(kuò)大，機(jī)動車數(shù)量迅速增長，實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展軌道交通十分必要，但廈門城市軌道交通正處于探索發(fā)展時期，投資成本大及安全事故隱患多是制約其發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。風(fēng)險的存在形式可以多種多樣，其帶來的后果也各有千秋，但最終都會影響項(xiàng)目的核心問題，工程的投資和產(chǎn)出，所以很有必要對這些風(fēng)險進(jìn)行識別，分析判定風(fēng)險嚴(yán)重程度，最后采取相應(yīng)預(yù)防和消減風(fēng)險的措施，從而減少項(xiàng)目支出提高項(xiàng)目收益，解決當(dāng)前軌道交通建設(shè)投資大，安全事故多的隱患。

1 廈門城市軌道交通項(xiàng)目現(xiàn)狀

廈門軌道交通規(guī)劃于今年5月29日獲國家批準(zhǔn)，軌道交通采用地鐵制式進(jìn)行建設(shè)，擬選用時速80公里B型車，遠(yuǎn)景線網(wǎng)由6條線路組成，線網(wǎng)總長約247公里。目前已于2011年11月22日成立廈門城市軌道交通集團(tuán)，承擔(dān)軌道交通的投資、融資、開發(fā)建設(shè)、運(yùn)營、維護(hù)和經(jīng)營管理，由于廈門是首次開展軌道交通建設(shè)，廈門正在積極探索擬采用BT模式（投融資-施工設(shè)計(jì)總承包-回報(bào)）建設(shè)軌道工程，與實(shí)力雄厚的央企合作，利用央企在融資、技術(shù)、施工等方面的優(yōu)勢，城市軌道交通建設(shè)施工復(fù)雜，技術(shù)難度高，存在很大的風(fēng)險，本文將從廈門城市軌道交通集團(tuán)的立場上去分析該項(xiàng)目的風(fēng)險。

2 風(fēng)險識別

2.1 風(fēng)險清單建立 SWOT分析法是一種有效識別風(fēng)險的工具，本文試著采用此法找出并識別廈門軌道交通建設(shè)潛在的風(fēng)險因素，從建設(shè)方的立場上對因素進(jìn)行內(nèi)外區(qū)分，即項(xiàng)目自身的信息和項(xiàng)目所處環(huán)境的信息，二是對因素進(jìn)行利害區(qū)分，對項(xiàng)目有利的內(nèi)部優(yōu)勢，外部機(jī)會和有害的內(nèi)部劣勢，外部威脅進(jìn)行分析，從而找出并識別出風(fēng)險因素。全面調(diào)查和詳細(xì)收集類似軌道交通項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)行、等相關(guān)資料，并結(jié)合廈門地區(qū)自身的特點(diǎn)，找出可能引發(fā)廈門軌道交通建設(shè)存在的各種潛在危險，并把分析的結(jié)果填入表1。

2.2 風(fēng)險屬性識別 對上述因素進(jìn)行分類并分析，剔除重疊因素，篩選出主要的風(fēng)險因素，保證各風(fēng)險因素簡潔、全面、系統(tǒng)、科學(xué)、規(guī)范。分析結(jié)果如表2。

2.3 廈門軌道交通建設(shè)風(fēng)險模糊綜合評價 根據(jù)上述所識別的風(fēng)險因素采用模糊綜合評價方法進(jìn)行綜合分析，通過建立模糊評估模型，對多種風(fēng)險因素識別和危害分析，綜合評價得到風(fēng)險危害等級，從而確定關(guān)鍵風(fēng)險，為制定控制風(fēng)險的應(yīng)急措施，提出減少風(fēng)險的方安，具體評價步驟如下：

2.3.1 設(shè)定因素集U U={u1，u2，…，un}，按屬性進(jìn)行分類，形成s個子集。Ui={ui1，ui2，…，uin}，根據(jù)風(fēng)險識別結(jié)果，確定廈門軌道交能建設(shè)評價風(fēng)險因素集為

U=（U1，U2，U3，U4，U5，U6），U1=（u11，u12，u13，u14，u15）

U2=（u21，u22，u23） U3=（u31，u32，u33）

U4=（u41，u42，u43，u44，u45） U5=（u51，u52，u53）

U6=（u61，u62，u63，u64）具體代表意義見表2。

2.3.2 設(shè)定評價集V 根據(jù)具體情況的需要，對單一因素做出不同的評價，設(shè)V={vi1，vi2，vi3}為子集U的評價集，表示i風(fēng)險的嚴(yán)重程度。針對廈門軌道交能項(xiàng)目，將評語集劃分為三個級別，V ={vi1，vi2 ，vi3}={高、中、低}={100，80，50}。

2.3.3 確定Ui因素權(quán)重集A

Ai={ai1，ai2，ai3，…，ain}，對于廈門軌道交能建設(shè)，采用專家調(diào)查法來確定各權(quán)數(shù)。利用專家調(diào)查法先確定主風(fēng)險因素層指標(biāo)集U，相應(yīng)的權(quán)重集為A=（A1，A2，A3，A4，A5，A6）=（0.15，0.25，0.2，0.1，0.2，0.1），子風(fēng)險因素層集Ui，相應(yīng)的權(quán)重集如下：

A1=（0.1，0.2，0.3，0.2，0.2） A2=（0.3，0.4，0.3）

A3=（0.4，0.3，0.3） A4=（0.2，0.4，0.2，0.1，0.1）

A5=（0.3，0.4，0.3） A6=（0.2，0.1，0.3，0.4）

2.3.4 建立模糊評價矩陣Ri 某一個評價結(jié)果rij表示從第i個因素的第 j種評價。在確定各個風(fēng)險因素對評價集V的隸屬度時，可先成立由若干人組成的評價小組。采用專家調(diào)查法，邀請十位資深專家對風(fēng)險因素進(jìn)行評價打分，對照標(biāo)準(zhǔn)，對每一風(fēng)險確定三個等級，便得到風(fēng)險因素集U中 Uij 對評價集V的隸屬Rij，Rij=（rij1，rij2，rij3），rijs（s=1，2，3），專家m名，則m=10，對專家的評分結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)整理，若得到對于風(fēng)險因素Uij有m1個c1評價，m2個c2評價，m3個c3評價，那么，rijs=■（s=1，2，3），針對廈門軌道交通建設(shè)，計(jì)算結(jié)果如下：

R1=■=■，

R2=■=■，

R3=■=■，

R4=■=■，

R5=■=■，

R6=■=■

2.3.5 多因素綜合評判 把風(fēng)險因素指標(biāo)分為2個層次，在確定了第2層次指標(biāo)對評價集V的隸屬度矩陣之后，可通過模糊矩陣合成，對第1層次目標(biāo)進(jìn)行單因素模糊評價，即確定U1，U2，U3，U4，U5，U6對V的隸屬度矩陣，然后便可確定U對評價集V的隸屬度向量。

（1）一級模糊綜合評價 首先對各個子風(fēng)險因素層Uij的評價矩陣Ri（i=1，2，3，4，5，6）作模糊矩陣運(yùn)算，得到主因素層指標(biāo)Ui對于評價集V的隸屬向量Bi=Ai?Ri=（bi1，bi2，bi3）。計(jì)算結(jié)果如下：

B1=（0.26，0.31，0.43）；B2=（0.13，0.41，0.46）；B3=（0.24，0.34，0.42）

B4=（0.21，0.4，0.39）； B5=（ 0.21，0.41，0.38 ）；B6=（0.29，0.32，0.39）

（2）二級模糊綜合評價 記R=[B1，B2，B3，B4，B5，B6]H，再對R進(jìn)行模糊矩陣運(yùn)算，從而得到風(fēng)險因素U對于評價集C的隸屬向量B B=A?R=A1 A2 A3 A4 A5 A6?■=b1 b2 b3。當(dāng)■bj≠1，作歸一化處理，得到B=b1 b2 b3=0.2115 0.371 0.4175便是風(fēng)險U對評價V1，V2，V3的隸屬 度向量。

（3）風(fēng)險綜合評價 由V = [100 80 50] 及風(fēng)險因素U的隸屬向量B計(jì)算得S =BV =[0.2115 0.371 0.4175]?[100 80 50]H=71.705

由以上計(jì)算結(jié)果可以看出，廈門軌道交能建設(shè)風(fēng)險等級評價得分為71.705，說明該項(xiàng)目的風(fēng)險等級介于中低之間，偏中，風(fēng)險等級相對較高。

3 廈門軌道交通項(xiàng)目施工階段的風(fēng)險控制措施

3.1 對質(zhì)量風(fēng)險的控制措施 廈門城市軌道交通工程是直接關(guān)系到人民生命安全的，任何一個點(diǎn)出現(xiàn)質(zhì)量問題，就存在很大的安全隱患，這種質(zhì)量風(fēng)險對工程資產(chǎn)的破壞性為最高，需要對其進(jìn)行預(yù)防與控制。由上分析可知U2=（材料設(shè)備質(zhì)量不過硬，施工質(zhì)量，施工成品達(dá)不到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)），同時A2=（0.3，0.4，0.3），可見施工質(zhì)量是首要控制點(diǎn)，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際特點(diǎn)，明確軌道交通集團(tuán)公司至各施工單位項(xiàng)目部，再到各基層部門直至個人的多級質(zhì)量責(zé)任體系，同時軌道交通集團(tuán)還可用此質(zhì)量責(zé)任體系分散由質(zhì)量風(fēng)險爆發(fā)所造成的經(jīng)濟(jì)損失，確保自身利益的最大化。

3.2 對安全風(fēng)險的控制措施 城市軌道交通建設(shè)的安全事故爆發(fā)頻率也呈逐年上升的態(tài)勢，僅幾年時間北京地鐵、杭州地鐵在建工程就先后發(fā)生塌方及重大人員傷亡事故。安全事故有大小，重大安全事故給城市軌道交通BT工程帶來的生命、財(cái)產(chǎn)損失是顯而易見的，極端重大的安全事故甚至可能使整個工程的建設(shè)工作被迫終結(jié)。由上分析可知U5=（施工中人員安全，運(yùn)營安全，安全責(zé)任制體系不夠完善）且A5=（0.3，0.4，0.3），可見運(yùn)營安全是最為關(guān)鍵控制因素，鑒于提出如下針對措施：首先要明確工程的安全生產(chǎn)總目標(biāo)，應(yīng)建立一套上至項(xiàng)目主辦方管理層，中至施工單位、監(jiān)理機(jī)構(gòu)、下至一線作業(yè)員工的安全生產(chǎn)保證體系，從思想保證、組織保證、工作保證、措施保證、制度保證、經(jīng)濟(jì)保證等各個方面做好工作，確保風(fēng)險能夠切實(shí)的得到預(yù)防。

3.3 對技術(shù)風(fēng)險的控制措施 因?yàn)槌鞘熊壍澜荒芙ㄔO(shè)自身的龐大復(fù)雜特點(diǎn)，體現(xiàn)在其包含土建、軌道線路，設(shè)備多個系統(tǒng)，因此設(shè)計(jì)深度不夠是必然會存在，是不可避免，由上分析可知U3=（設(shè)計(jì)深度不夠、工程變更，特殊、復(fù)雜的施工方案要求，軌道建設(shè)施工技術(shù)水平）且A3=（0.4，0.3，0.3），設(shè)計(jì)變更是主要風(fēng)險，對其須做重點(diǎn)控制。針對廈門軌道交能建設(shè)，需要加強(qiáng)施工前施工圖審查及設(shè)計(jì)交底 建立健全設(shè)計(jì)交底與施工圖會審制度；并采用監(jiān)理制度進(jìn)行設(shè)計(jì)的全過程質(zhì)量跟蹤監(jiān)督，這樣能減少設(shè)計(jì)圖中存在的問題，進(jìn)一步減少設(shè)計(jì)變更的產(chǎn)生。

4 結(jié)論與展望

隨著廈門城市規(guī)模日益擴(kuò)大，發(fā)展軌道交通十分必要，但由于是首次開展軌道交通建設(shè)，各方面經(jīng)驗(yàn)比較不足，風(fēng)險也將比一般項(xiàng)目大，本文采用SWOT法對其進(jìn)行風(fēng)險識別，然后采用模糊綜合評價法得出該項(xiàng)目的風(fēng)險程度及其主要的風(fēng)險質(zhì)量風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險、安全風(fēng)險，并針對該分析結(jié)果對其進(jìn)行風(fēng)險預(yù)防與對應(yīng)，提出相應(yīng)的措施，為風(fēng)險決策提供依據(jù)。

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引 言

現(xiàn)代意義上的風(fēng)險管理研究起于20世紀(jì)初，最早討論“管理與風(fēng)險”問題的學(xué)者是法國工程師Fayol，在地下工程領(lǐng)域，自上個世紀(jì)70年代以后，風(fēng)險分析的應(yīng)用研究取得了一定的成果，然而主要以理念的建立和定性的研究為主，定量的研究主要側(cè)重結(jié)構(gòu)和巖土體介質(zhì)材料的可靠度計(jì)算方法。國際隧協(xié)在2004年發(fā)表了《隧道風(fēng)險管理指南》；同年，英國隧道協(xié)會和英國保險協(xié)會組織編寫了隧道工程風(fēng)險管理的聯(lián)合規(guī)范，為地下工程的風(fēng)險管理提供了一整套參照標(biāo)準(zhǔn)和方法。

近年來，我國在各個領(lǐng)域都取得了較為顯著的成果[1]。對于交通行業(yè)而言，想要獲得穩(wěn)健發(fā)展，在城市軌道交通建設(shè)中充分應(yīng)用風(fēng)險管理是非常有必要的。這樣才能使城市軌道交通在建設(shè)過程中可能發(fā)生的風(fēng)險實(shí)現(xiàn)有效規(guī)避，進(jìn)而使城市軌道交通建設(shè)更具實(shí)效性與科學(xué)性。鑒于此，本課題對“風(fēng)險管理在城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用”進(jìn)行探討與研究具有尤為深遠(yuǎn)的重要意義。

1 風(fēng)險管理概述

關(guān)于風(fēng)險管理的內(nèi)在含義，有著很多不一樣的觀點(diǎn)。但是風(fēng)險管理和所有控制系統(tǒng)有一個共性，那就是涵蓋了三個必備的要素：其一為管理目標(biāo)；其二是資訊搜集及解釋；其三是相對應(yīng)的解決措施。有學(xué)者研究表明：風(fēng)險管理目標(biāo)對風(fēng)險而言，風(fēng)險是存在客觀因素與主觀因素的。從客觀上的分析，管理的目標(biāo)是盡可能地將風(fēng)險降至最低，并且風(fēng)險能夠以數(shù)理統(tǒng)計(jì)為基礎(chǔ)，進(jìn)而加以測度[2]。此種思維模式極易被工程界所采納。從主觀上分析，管理的目標(biāo)講究與風(fēng)險同生共存，并將風(fēng)險當(dāng)作是人們在某種特定的文化社會背景下進(jìn)而加以構(gòu)成的。在不同的人及不同的背景下，風(fēng)險也是有所不同的。雖然此種觀點(diǎn)看起來較為抽象，但是從目前關(guān)于風(fēng)險管理的框架體系來看（如圖1），對于風(fēng)險管理當(dāng)中的風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估及風(fēng)險應(yīng)對而言，無論是客觀上的因素，還是主觀上的因素，都是必然存在的。并且，想要使風(fēng)險管理能夠日益完善，就并且充分融合這兩方面的觀點(diǎn)，以此使風(fēng)險管理的應(yīng)用更加規(guī)范、更加科學(xué)。

2 風(fēng)險管理應(yīng)用在城市軌道交通建設(shè)中的有效性探究

2.1 城市軌道交通建設(shè)實(shí)例分析

在城市軌道交通工程建設(shè)過程中，安全生產(chǎn)與工程風(fēng)險控制是密不可分的。由于蘭州軌道交通沿線分布有濕陷性黃土、厚砂層與地裂縫等不良地質(zhì)，不確定性因素較多；隧道兩次穿越黃河，多處穿越建筑物、立交橋及人行天橋；周圍環(huán)境復(fù)雜，各種建（構(gòu)）筑物和地下管線多，因此施工難度和風(fēng)險較大。

在施工前，主要通過地質(zhì)核查、環(huán)境核查、設(shè)計(jì)交底、風(fēng)險深入識別及風(fēng)險分級調(diào)整、專項(xiàng)施工方案審查等手段實(shí)現(xiàn)。在施工過程中，主要通過風(fēng)險監(jiān)控（監(jiān)測、巡視、視頻監(jiān)控）、預(yù)警、處置等手段，對前期制定的風(fēng)險控制方案的實(shí)施效果進(jìn)行跟蹤，若發(fā)現(xiàn)異常，根據(jù)現(xiàn)場風(fēng)險狀況啟動相應(yīng)級別預(yù)警，并根據(jù)完備的預(yù)警報(bào)送、響應(yīng)及處理程序，及時反饋到相應(yīng)的風(fēng)險管理部門進(jìn)行處置。施工單位應(yīng)建立有效的風(fēng)險管理機(jī)制和工作程序，及時了解、溝通工程風(fēng)險信息，使風(fēng)險處理方案及時實(shí)施。

施工單位在進(jìn)場后對場地范圍內(nèi)的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件進(jìn)行核查。環(huán)境核查的范圍為施工影響區(qū)內(nèi)的建構(gòu)筑物和管線。

2.2 對開展工程實(shí)施階段的風(fēng)險管理充分重視

項(xiàng)目策劃階段的風(fēng)險與實(shí)施階段的風(fēng)險是存在一定程度上的差異性的[3]。拿人力及物力資源作為例子，對于項(xiàng)目策劃階段而言，所面對的是整個龐大的市場，因此所存在的風(fēng)險并不大；而實(shí)施階段，在供應(yīng)組織充分確認(rèn)之后，風(fēng)險便會隨著組織的情況變化而變化，進(jìn)而使危機(jī)大大增加。因此在開展工程實(shí)施階段，我們需要對風(fēng)險管理引起足夠的重視。對于風(fēng)險而言，表現(xiàn)形式呈現(xiàn)了多樣化的現(xiàn)象。其中，危機(jī)便是風(fēng)險中重要的一部分。在項(xiàng)目實(shí)施工程中，常會遇到一些危機(jī)情況，例如：基坑出現(xiàn)坍塌、隧道出現(xiàn)冒頂以及市政主要基礎(chǔ)設(shè)施遭遇嚴(yán)重?fù)p壞等。上述危機(jī)事件，在項(xiàng)目實(shí)施過程中，均是應(yīng)該進(jìn)行有效規(guī)避的。從某種意義上來說，有效地規(guī)避危機(jī)就是降低風(fēng)險的一種重要的方法。如圖2，通過危機(jī)管理模型，便可對工程實(shí)施中的危機(jī)有足夠的認(rèn)識。

2.3 對工程前期設(shè)計(jì)階段的技術(shù)審查進(jìn)行強(qiáng)化

對于城市軌道交通建設(shè)而言，強(qiáng)化工程前期設(shè)計(jì)階段的技術(shù)審查是非常有必要的。首先，對招標(biāo)技術(shù)進(jìn)行規(guī)范，并加以明確[4]。對于技術(shù)難度系數(shù)大且風(fēng)險較高的專項(xiàng)方案，應(yīng)該由相關(guān)技術(shù)人員進(jìn)行協(xié)調(diào)組織，并對方案進(jìn)行細(xì)化，進(jìn)而充分有效地落實(shí)。其次，技術(shù)審查工作應(yīng)該貫穿整體工程建設(shè)。技術(shù)管理部門應(yīng)該積極主動地參與進(jìn)工程實(shí)施全過程中，并對相關(guān)設(shè)計(jì)及技術(shù)進(jìn)行協(xié)調(diào)管理。最后，對有指導(dǎo)性及建設(shè)性的文件進(jìn)行完善，提升設(shè)計(jì)人員的中體素養(yǎng)，從而使設(shè)計(jì)質(zhì)量得到有效保障。

2.4 對高風(fēng)險工程施工方案的專項(xiàng)設(shè)計(jì)審查進(jìn)行強(qiáng)化

城市軌道交通在建設(shè)過程中常會出現(xiàn)一些高風(fēng)險工程項(xiàng)目，例如超深基坑施工、盾構(gòu)進(jìn)出洞工程以及旁通道工程等。因此，對施工技術(shù)及施工組織方案的審查工作進(jìn)行完善便顯得尤為重要。一方面，除了主要內(nèi)部的技術(shù)流程意外，還需要通過相關(guān)技術(shù)部門，充分落實(shí)有關(guān)專項(xiàng)技術(shù)的審評制度，并充分設(shè)計(jì)出單項(xiàng)工程的施工方案。另一方面，對于工程盡可能出現(xiàn)的風(fēng)險，施工單位應(yīng)該提前做好應(yīng)急處理方案，對應(yīng)急處理技術(shù)的路線進(jìn)行規(guī)范及明確。以高標(biāo)準(zhǔn)的方式對應(yīng)急預(yù)防過程所需要的人力、物力進(jìn)行充分調(diào)配，并且需要在工程各個節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收的時候進(jìn)行嚴(yán)密檢查。另外，還可以借鑒西方發(fā)達(dá)國家對于規(guī)避風(fēng)險的先進(jìn)方案，將其充分落實(shí)進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)當(dāng)中去，使其項(xiàng)目建設(shè)工作能夠?qū)︼L(fēng)險實(shí)現(xiàn)有效處理。

2.5 構(gòu)建危機(jī)管理中心與網(wǎng)絡(luò)

首先，對于危機(jī)事件的發(fā)生，其偶然性占據(jù)了很大的比重。例如：信息不具真實(shí)性與可靠性便會造成危機(jī)事件的發(fā)生[5]。因此，對信息進(jìn)行有效處理便顯得尤為重要。其次，隨著施工技術(shù)的不斷進(jìn)步，在規(guī)模大的施工現(xiàn)象，我國已實(shí)現(xiàn)信息化施工，對于工程存在的危險部位的土壓、變形及應(yīng)力能夠?qū)崿F(xiàn)反復(fù)監(jiān)測，并且把數(shù)據(jù)進(jìn)行反饋設(shè)計(jì)，對支護(hù)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，以此使工程在實(shí)施階段能夠安全進(jìn)行。再則，從危機(jī)管理層面分析，構(gòu)建危機(jī)管理中心是非常有必要的。因此，便需要充分明確危機(jī)管理網(wǎng)絡(luò)組成的主體，比如監(jiān)測隊(duì)伍。進(jìn)而以第三方監(jiān)測方法為基礎(chǔ)，將每一天的各項(xiàng)數(shù)據(jù)實(shí)時地傳統(tǒng)到危險管理中心，例如：危險地段、斷面以及部件等方面所存在的危機(jī)數(shù)據(jù)。最后，加強(qiáng)應(yīng)急處理能力也是非常有必要的。在這一環(huán)節(jié)，可以將遠(yuǎn)程監(jiān)控當(dāng)作工程風(fēng)險過程中管理技術(shù)的措施及管理手段，并有效地構(gòu)成工程預(yù)警系統(tǒng)，以此使自動預(yù)警功能能夠得以實(shí)現(xiàn)。另外，在應(yīng)急處理上，構(gòu)建第三方隊(duì)伍是非常有必要的。在風(fēng)險出現(xiàn)之后，可以借鑒應(yīng)急體系，將搶險人員組織到位，進(jìn)而將各項(xiàng)應(yīng)急設(shè)備調(diào)配到位，使工程風(fēng)險能夠有效化解。

3 結(jié) 語

通過本課題的分析與探究，充分認(rèn)識到根據(jù)目前我國城市軌道建設(shè)的現(xiàn)狀，將風(fēng)險管理有效應(yīng)用進(jìn)去存在很大程度上的必要性。想要讓我國城市軌道建設(shè)更具實(shí)效性與科學(xué)性，便需要對開展工程實(shí)施階段的風(fēng)險管理充分重視、對工程前期設(shè)計(jì)階段的技術(shù)審查進(jìn)行強(qiáng)化、對高風(fēng)險工程施工方案的專項(xiàng)設(shè)計(jì)審查進(jìn)行強(qiáng)化以及構(gòu)建危機(jī)管理中心與網(wǎng)絡(luò)等。相信充分做好以上這些，將能夠?yàn)榻窈蟮某鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)工作提供具有實(shí)質(zhì)性價值的參考依據(jù)，進(jìn)而為城市軌道交通建設(shè)的穩(wěn)健發(fā)展起到推波助瀾的作用。

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中圖分類號：TL372+.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1 軌道交通項(xiàng)目前期工程概述 1.1工程內(nèi)容 軌道交通項(xiàng)目前期工程是軌道交通土建工程開工建設(shè)的前提條件，前期工程的實(shí)施為后續(xù)土建工程創(chuàng)造了施工條件和工作界面，其具體內(nèi)容一般包括：管線遷改及保護(hù)、征地及地上建（構(gòu)）筑物拆遷補(bǔ)償、建（構(gòu)）筑物保護(hù)、臨時借地、交通疏解、占道開挖、臨時用水、臨時用電、綠化遷移等工作。 1.2工程特點(diǎn)1.2.1軌道交通項(xiàng)目前期工程范圍隨軌道走向呈線狀分布，跨越多個鎮(zhèn)（區(qū)），涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，如鎮(zhèn)（區(qū)）政府部門、規(guī)劃部門、國土部門、市政部門、交通部門、公路部門、交警部門、自來水公司、水務(wù)公司、通訊公司、有線電視公司、公交公司、燃?xì)夤尽㈦娏镜龋瑓f(xié)調(diào)工作量多，工程管理難度大。

1.2.2軌道交通前期工程是一個系統(tǒng)工程，工作開展需多方面有效配合，統(tǒng)籌展開。如開展管線遷改工作，需與臨時借地工作相結(jié)合、與交通疏解工作相結(jié)合、與軌道交通主體及附屬工程建設(shè)工作相結(jié)合、與權(quán)屬單位需求相結(jié)合、與相關(guān)部門審批要求相結(jié)合，每項(xiàng)工作都環(huán)環(huán)相扣，需要開展大量且細(xì)致的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作，任何一個環(huán)節(jié)的阻滯，都將影響整個前期工程的開展進(jìn)度。2 前期工程管理工作中存在的問題

2.1勘察設(shè)計(jì)方面

2.1.1物探資料不能準(zhǔn)確反映實(shí)際管線情況。由于目前城市地下管線管理尚不規(guī)范，相關(guān)職能管理部門未完善建立管線基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，且軌道交通站點(diǎn)多位于商業(yè)繁華路段，地下管線錯綜復(fù)雜，在前期工程管線施工時，現(xiàn)場實(shí)際狀況與物探勘察資料常存在較大差異，由此產(chǎn)生大量的設(shè)計(jì)變更，使管線遷改成為邊設(shè)計(jì)、邊施工、邊修改的“三邊”工程。

2.1.2設(shè)計(jì)出圖與現(xiàn)場實(shí)施脫節(jié)。部分設(shè)計(jì)人員在出具管線遷改、交通疏解、臨時用地等圖紙前沒有到現(xiàn)場進(jìn)行詳細(xì)踏勘，未與相關(guān)管線權(quán)屬、土地權(quán)屬單位、職能管理部門作充分溝通，或未充分考慮與其他各類管線的綜合平衡，導(dǎo)致設(shè)計(jì)圖紙出具后到施工現(xiàn)場無法實(shí)施，由此引起設(shè)計(jì)變更、用地協(xié)調(diào)、報(bào)審報(bào)批等一連串工作量的產(chǎn)生。

2.2管理協(xié)調(diào)方面

2.2.1前期工作開展力度不夠。一些土地權(quán)屬、管線權(quán)屬單位對軌道交通前期工作采取不配合態(tài)度，工程經(jīng)多次協(xié)調(diào)，仍因無法取得用地、無法簽訂合同等情況導(dǎo)致不能按期開展實(shí)施。

2.2.2前期工程施工前未提前做好計(jì)劃統(tǒng)籌工作。部分前期工程在開工前沒有與管線權(quán)屬單位、交警、城管、安監(jiān)、市政、臨近商鋪、土地權(quán)屬等單位充分溝通協(xié)調(diào)，對管線遷改和交通疏解用地未提前進(jìn)行綜合考慮，導(dǎo)致工程實(shí)施時，需要多次協(xié)調(diào)占地圍蔽事宜，且各方不斷提出需求，工程需要頻繁停工協(xié)調(diào)，影響了工期開展進(jìn)度。

2.3質(zhì)量安全管理方面

2.3.1管線施工安全質(zhì)量方面存在問題

由于勘察物探資料不準(zhǔn)確、施工單位對管線施工安全重視程度不足等情況，在地下基坑開挖或管線遷改施工過程中，破壞地下管線，導(dǎo)致漏水、漏電、通訊中斷等事故有時發(fā)生。

部分雨水、污水管線遷改路由埋深較大，屬深基坑施工，且與交通道路相鄰，若周邊土質(zhì)情況不良，再加上雨季施工，極易發(fā)生坍方等安全事故，施工安全顯得尤為重要。

部分施工區(qū)域各種管線復(fù)雜交錯，呈立體狀分布，雖然在施工過程中已采取回填石粉處理，并上壓路機(jī)進(jìn)行壓實(shí)，但管線之間的內(nèi)部縫隙仍未能完全密實(shí)，地面恢復(fù)不久就發(fā)生了不均勻沉降。此類沉降不僅造成地面下陷、路面下陷等質(zhì)量問題，且會使地下管線承受額外壓力，導(dǎo)致地下管線錯位或變形、甚至斷裂，由此存在較大的安全隱患。

2.3.2交通疏解道鋪設(shè)質(zhì)量方面

部分交通疏解道設(shè)置在原道路旁邊的人行道或綠化帶上，其土質(zhì)情況與原道路基層存在較大差異，若未能及時針對現(xiàn)場土質(zhì)情況對施工方案進(jìn)行調(diào)整就倉促進(jìn)行交通疏解道鋪設(shè)施工，交通疏解道完工通行一段時間后就有可能發(fā)生不均勻沉降、路面破損、開裂等質(zhì)量問題，嚴(yán)重的會影響到道路行車安全。

3 相關(guān)對策和處理措施

3.1勘察設(shè)計(jì)方面

3.1.1要求物探勘察單位必須加強(qiáng)物探勘察技術(shù)手段，多方收集管線資料，切實(shí)提高勘察物探資料的準(zhǔn)確性。

3.1.2加強(qiáng)對設(shè)計(jì)出圖的有效控制和管理。

要求設(shè)計(jì)院進(jìn)行管線遷改設(shè)計(jì)時必須進(jìn)行管線綜合平衡圖及管線位置縱橫剖面圖的設(shè)計(jì)。要求設(shè)計(jì)人員應(yīng)深入施工現(xiàn)場，設(shè)計(jì)時應(yīng)充分考慮其管線路由的可實(shí)施性，考慮管線遷改施工與交通疏解道、車站主體、附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)施工的工序關(guān)系，盡量避免管線多次遷改，盡量減少施工場地協(xié)調(diào)、征地拆遷等工作。

強(qiáng)化出具圖紙前的審查程序。要求設(shè)計(jì)單位出圖必須通過由業(yè)主組織的圖紙會議審查，方能出具正式施工圖紙。審查會議由業(yè)主組織設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、管線權(quán)屬、土地權(quán)屬、城管、交警等相關(guān)單位參加，共同分析研究，達(dá)成一致意見，形成會議紀(jì)要后，設(shè)計(jì)單位根據(jù)會議紀(jì)要要求出具正式設(shè)計(jì)施工圖。

3.2管理協(xié)調(diào)方面

根據(jù)前期工程各工點(diǎn)的實(shí)際情況，推行與之相適應(yīng)的管理模式：

3.2.1對前期工作開展力度不夠的情況，可加強(qiáng)落實(shí)屬地鎮(zhèn)街包干工作模式。業(yè)主與鎮(zhèn)街政府簽訂前期工作包干合同，由屬地包干落實(shí)征地拆遷、臨時用地、綠化遷移、管線遷改等工作。在鎮(zhèn)街各相關(guān)職能部門的支持與配合下，更有力、有效地開展各項(xiàng)前期工作。

3.2.2對于工期緊張、節(jié)點(diǎn)關(guān)鍵性的前期工程，業(yè)主成立前期工作攻關(guān)小組，由分管領(lǐng)導(dǎo)牽頭，有效集合相關(guān)單位與部門，集中有效資源，明確建設(shè)各方工作目標(biāo)，專人專事，快速反饋與響應(yīng)。攻關(guān)小組通過每周定期召開攻關(guān)小組會議，快速決策，關(guān)鍵事項(xiàng)定期跟進(jìn)，跟蹤閉合，有效地達(dá)成既定工作目標(biāo)。

3.3質(zhì)量安全工作方面

3.3.1加強(qiáng)與管線權(quán)屬單位的溝通，明確落實(shí)安全責(zé)任。地下工程施工前，對施工范圍已探明的管線，由業(yè)主書面發(fā)函給相關(guān)管線權(quán)屬單位，要求其派專人到現(xiàn)場踏勘，核對管線路由、埋深等情況并以書面形式予以回復(fù)確認(rèn)。

3.3.2加強(qiáng)管線遷改工程實(shí)施前的現(xiàn)場探查工作。在管線遷改工程實(shí)施前，要求施工單位沿管線縱、橫方向開挖探溝，在橫向探溝查明橫向范圍不明管線情況的同時，以縱向探溝確定既有管線的行走路由。這種方法，可有效查明一些管線不在管井間直線行走，實(shí)際路由左拐右彎的情況。

3.3.3加強(qiáng)施工現(xiàn)場安全監(jiān)督工作。對于深基坑、臨近交通道路、施工面窄、管線情況復(fù)雜等施工部位，應(yīng)高度重視，在施工過程中加強(qiáng)基坑支護(hù)及臨邊防護(hù)工作，同時要求施工安全員及監(jiān)理工程師必須全過程現(xiàn)場旁站監(jiān)控，以確保施工安全。深基坑工程施工前應(yīng)向有關(guān)安全職能管理部門申報(bào)深基坑設(shè)計(jì)審查。

3.3.4重視管溝回填質(zhì)量。在管線遷改管溝回填階段，對管線情況復(fù)雜的部位需要采用石粉進(jìn)行回填，回填后應(yīng)嚴(yán)格要求施工單位進(jìn)行反復(fù)沖水密實(shí)，待回填石粉沉降逐步穩(wěn)定后，方能進(jìn)行地面鋪裝或道路恢復(fù)施工，不能因?yàn)橼s工期而操之過急。

3.3.5交通疏解道施工前對下方的土質(zhì)、管線等情況進(jìn)行細(xì)致調(diào)查，根據(jù)實(shí)際情況，制定相應(yīng)的交通疏解道處理方案。

對交通疏解道下方管線密集復(fù)雜，地下管溝單獨(dú)包封保護(hù)實(shí)施難度大的情況，可采用整板保護(hù)的方法進(jìn)行交通疏解道處理，即在交通疏解道范圍內(nèi)直接澆筑剛性鋼筋混凝土形成保護(hù)板，再在其上鋪設(shè)面層形成交通疏解道。在地下管線密集復(fù)雜的地段，采用整板保護(hù)方案對比地下管溝單獨(dú)包封保護(hù)方案，不僅整體造價沒有增加，而且能有效減少路面不均勻沉降，降低施工難度，加快工程進(jìn)度。