軌道交通工程管理大全11篇

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城市軌道交通是城市中的現代化交通工具，日益受到人們的青睞，發展迅速。目前我國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、大連、武漢、重慶、長春、深圳、南京等10個城市。國家已批準建設地鐵的城市有青島、杭州、成都、沈陽、蘇州、哈爾濱、南寧、西安等城市。在大規模的城市軌道交通工程建設、運營過程中，由于安全風險點的增多，安全風險的監測、評估、預警和管理尤其重要，因此風險管理理論在城市軌道交通工程中的應用日益重要。風險管理的實質是以最經濟合理的方式消除風險導致的各種災害后果，它包括危害辨識、風險評價、風險控制等一整套系統而科學的管理方法，即運用系統論的觀點和方法去研究風險與環境之間的關系，運用安全系統工程的理論和分析方法去辨識危害、評價風險，然后根據成本效益分析，針對企業所存在的風險做出客觀而科學的決策，以確定處理風險的最佳方案。風險管理涉及多方面的因素，其基本過程應包括危害辨識、風險評價和風險控制，整個過程是一個循環往復的過程，如圖1所示。本文將針對城市軌道交通工程規劃、建設及運營各個過程的風險管理進行初步探討。

2．城市軌道交通工程各階段危險辨識

2.1規劃城市軌道交通工程危險有害因素分析對已形成線網的城市軌道交通線路（如北京、上海、廣州等城市的軌道交通線網），其城市軌道交通規劃工程可能對周圍已投入運營或正在建設中的城市軌道工程的安全運營及建設造成影響，對沿線其他既有工程造成影響。因此，城市軌道交通規劃工程的危險因素分析的重點應放在對周邊環境的影響分析上。城市軌道交通規劃工程危險因素分析的思路框架（圖略）。

2.2在建城市軌道交通工程危險有害因素分析城市軌道交通在建工程的危險有害因素分析應結合沿線地質條件、跨越工程及工程施工工法等情況，重點分析施工過程中的危險因素，如分析不良地質條件對工程施工的影響、工程跨越既有建筑時對工程的影響，穿越不良地質條件施工工法的合理性等方面可能出現的危險因素；分析施工現場的易燃易爆品、起重設備、交叉路口等可能導致的事故隱患；分析施工人員的安全操作及安全管理方面的缺陷等。此外，還應根據危險因素分析結果，對城市軌道交通在建工程可能存在的危險因素進行等級劃分及重大事故后果的模擬分析。城市軌道交通在建工程危險有害因素分析的思路框架。

2.3運營城市軌道交通工程危險有害因素分析城市軌道交通運營工程的危險因素分析應本運營線路日常運行記錄和現場實測數據為依據，重點分析城市軌道交通運營工程的自然條件、系統工程、線路及軌道、周邊設施、站內設施、車輛基地、作業環境等場所存在的主要危險因素。此外，還應根據國家《重大危險源辨識》GB18218-2000及《關于開展重大危險源監督管理工作的指導意見》（安監管協調字[2004]56號）的規定進行重大危險源申報登記，依法實施重大危險源監控管理。城市軌道交通運營工程的危險因素分析的思路框架。

3．城市軌道交通工程各階段風險評價方法

根據國內外安全評價方法的進展及城市軌道交通工程的特點，在城市軌道交通工程各階段常用到的安全評價方法包括以下幾種。（1）類比工程法工程類比法是根據兩個或兩類對象在某些屬性上相同，從而推出其他屬性也相同的一種推理方法。20世紀50年代末開始，人造地球衛星、導彈、宇宙飛船等軍事裝備迅速發展，前蘇聯、美國等國家為了解決偶然事故的發生，用類比推理取得了很好的效果，在評價技術中（包括危險、有害因素的分析評價），類比法已成為重要的方法和原理。（2）安全檢查表法安全檢查表是由一些對技術方案、設備設施和作業情況熟悉并富有安全技術、安全管理經驗的人員，事先對分析對象進行詳盡分析和充分討論，列出檢查單元和部位、檢查項目、檢查要求、檢查結果等內容的表格（清單）。逐項檢查建設項目的安全預防措施與國家相關法律法規、標準的符合情況及存在問題和潛在的危害。（3）事故樹分析法事故樹分析是從結果到原因找出與本事故有關的各種因素之間因果關系和邏輯關系的分析法。這種方法是把系統可能發生的事故放在最上面（頂上事件），按系統構成要素之間的關系，分析與事故有關的原因，直到基本原因為止。各因果關系用不同的邏輯門聯接起來，然后應用布爾邏輯運算法則進行簡化運算和分析。通過定性分析確定各因素對事故影響的大小，從而可掌握和制定事故控制要點；通過定量分析，則能計算出頂上事件發生的概率。事故樹分析的結論可為實現系統安全目標提供依據。（4）事故后果模擬分析法用來確定潛在事故的后果。事故后果模型軟件主要是預測火災、爆炸、毒物泄露及巖體坍塌事故的后果。根據《城市軌道交通安全預評價細則》及《城市軌道交通安全驗收評價細則》的要求，城市軌道交通安全評價主要對地壓穩定性、火災及典型站點的人員疏散進行計算機模擬分析評價。通過對城市軌道交通工程典型地下車站及區間在建設施工過程中土體、結構應力的重新分布過程的數值模擬分析，達到從強度控制與變形控制兩方面來對開挖過程中的圍護結構、車站主體結構的穩定性進行分析的目的，明確城市軌道交通工程在建設期間的地壓穩定性是否滿足《地鐵設計規范》的相關要求，并為城市軌道交通工程地下車站及區間在設計施工過程中重點關注的問題提供相應的安全對策措施。通過對典型地下車站、區間發生火災情況的數值模擬計算，明確城市軌道交通工程的防排煙設計方案是否滿足《地鐵設計規范》的相關要求。城市軌道交通工程典型車站人員疏散能力評價應通過數值分析的方法對城市軌道交通工程中典型的車站進行計算，數值分析的結果應能科學地反應出城市軌道交通在發生突發事件時人員是否能夠在規范規定時間內進行安全疏散，疏散通道及出口的設置是否達到規范的要求，并提出相應的對策與措施。（5）基礎安全風險水平評價方法用地鐵運營系統管理、技術、設備、外界影響等方面內容的得分進行加權計算得出結果，用不可接受、可接受和可忽略三個層次來衡量地鐵運營系統整體的風險水平。根據ALARP原則，不可接受區為除特殊情況外，風險不能被接受；可接受區為只有當證明進一步降低風險是不可行的或降低風險的成本與所得的利益極不相稱時，才允許該風險的存在；可忽略區為風險可以接受，無需再采取安全措施。（6）事故風險水平評價方法事故水平指標評價依據年度事故發生率進行評價，事故水平劃分為不可接受、可接受及可忽略三個層次。結合城市軌道交通工程各階段的實際情況，在各個階段建議采用的安全評價方法。

4．城市軌道交通工程過程風險控制

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管理與科學技術是推動歷史發展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學化的管理方法和現代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標準化、系統化等方面還存在很大差距。在施工單位與設計單位、監理單位、建設單位的工作協調中，常聽到抱怨城市軌道交通建設管理缺少相應的規范和標準，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規范的問題。我們只有認真研究有關建設的法律法規，掌握具體條款要求并制定出與之相適應的管理措施，才能進一步規范城市軌道交通建設工程管理。

1、規范設計招投標操作

為相關建設企業提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規則靠攏。國家出臺了許多相關政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設計、投資等不少建設環節都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業壟斷，實現招標的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規范城市軌道交通建設工程管理，就應全面規范實行工程招標制度。只有招投標工作真正走向市場，才能使招投標工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優選擇承包商，真正使工程項目建設按照市場經濟規律運行，為投資、質量、工期控制創造有利的條件。在建設過程中方能以合同為依據，對工程建設進行規范化管理，加強投資控制。可行性研究是建設立項決策重要依據，設計是工程建設的龍頭，它們的質量好壞直接關系到工程投資、質量和工期的順利完成。但目前軌道交通設計仍處在行業壟斷的狀態，沒有完全引入招投標競爭機制，設計人員壓力小，有創新高質量的設計少，照搬照套的多，缺乏進取創新，現有設計標準落后，設計內在質量低，設計中的差、漏、錯現象較突出，導致設計變更量大，工程質量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設計進行招標，堅決打破區域的劃分給設計單位帶來的保障感，有力的推動設計單位進入市場競爭。同時在工程設計招標中也要實行工程質量責任制，對于因工程設計原因造成的質量事故，要追究有關人員的責任。從經濟上、行政上以及法律上給予相應處罰，以提高設計人員的責任心，提高工程設計的質量。這樣促使設計文件是經過設計人員認真設計、精心比選，提高設計文件的質量。同時也要進一步規范施工與監理的招投標，嚴格實行工程質量與招投標掛鉤辦法，要讓干不好的企業砸飯碗，讓設計、施工與監理企業在競爭中實現優勝劣汰。

2、規范城市軌道交通建設項目成本管理方法

針對城市軌道交通建設項目成本管理的現狀，提出建立一套全過程動態成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網絡化管理，實現成本管理的信息化和自動化。

2.1建立成本責任中心

成本責任中心是指具有一定的管理權限，責、權、利相統一，對所發生的成本費用能夠加以控制，并承擔相應經濟責任的企業內部單位。公司應以各二級分公司、項目經理部為成本責任中心的責任人，按照不同的成本要求將目標成本進行細分，縱向分解到各工程項目經理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現。項目經理部依據細化和分解的責任成本，與各責任人簽訂合同，明確各自的責、權、利。

2.2加強對成本責任中心業績的考核

各成本責任中心只對其能夠控制的成本因素負責。在考核時，應盡可能排除成本責任中心不可控制的成本因素。可控成本應具備以下條件：成本責任中心能夠了解并將要發生的成本；成本責任中心能夠對發生的成本進行計量；成本責任中心能夠通過自己的行為對成本加以調節和控制。其中當期發生的各項可控成本就是它的責任成本。考核指標為成本額和降低額。對成本責任中心的業績考核，可以通過財會部門按月編制責任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責任中心的負責人應認真分析成本差異是否突破責任成本，找出存在問題和成本節超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經理部按完成責任目標成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應的獎勵機制。

2.3確定責任目標成本

責任目標成本是企業對項目經理部進行詳細編制施工組織設計、優化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標后，應及時組織有關人員對項目進行經濟評估。根據城市軌道交通建設項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標價分離原則，以直接費為依據，推算出項目責任目標成本，下達給項目經理部。

3、強化項目后評價管理

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中圖分類號：TL372+.3文獻標識碼：A文章編號：

1 軌道交通項目前期工程概述 1.1工程內容 軌道交通項目前期工程是軌道交通土建工程開工建設的前提條件，前期工程的實施為后續土建工程創造了施工條件和工作界面，其具體內容一般包括：管線遷改及保護、征地及地上建（構）筑物拆遷補償、建（構）筑物保護、臨時借地、交通疏解、占道開挖、臨時用水、臨時用電、綠化遷移等工作。 1.2工程特點1.2.1軌道交通項目前期工程范圍隨軌道走向呈線狀分布，跨越多個鎮（區），涉及眾多權屬、管理和使用單位，如鎮（區）政府部門、規劃部門、國土部門、市政部門、交通部門、公路部門、交警部門、自來水公司、水務公司、通訊公司、有線電視公司、公交公司、燃氣公司、電力公司等，協調工作量多，工程管理難度大。

1.2.2軌道交通前期工程是一個系統工程，工作開展需多方面有效配合，統籌展開。如開展管線遷改工作，需與臨時借地工作相結合、與交通疏解工作相結合、與軌道交通主體及附屬工程建設工作相結合、與權屬單位需求相結合、與相關部門審批要求相結合，每項工作都環環相扣，需要開展大量且細致的統籌協調工作，任何一個環節的阻滯，都將影響整個前期工程的開展進度。2 前期工程管理工作中存在的問題

2.1勘察設計方面

2.1.1物探資料不能準確反映實際管線情況。由于目前城市地下管線管理尚不規范，相關職能管理部門未完善建立管線基礎數據庫，且軌道交通站點多位于商業繁華路段，地下管線錯綜復雜，在前期工程管線施工時，現場實際狀況與物探勘察資料常存在較大差異，由此產生大量的設計變更，使管線遷改成為邊設計、邊施工、邊修改的“三邊”工程。

2.1.2設計出圖與現場實施脫節。部分設計人員在出具管線遷改、交通疏解、臨時用地等圖紙前沒有到現場進行詳細踏勘，未與相關管線權屬、土地權屬單位、職能管理部門作充分溝通，或未充分考慮與其他各類管線的綜合平衡，導致設計圖紙出具后到施工現場無法實施，由此引起設計變更、用地協調、報審報批等一連串工作量的產生。

2.2管理協調方面

2.2.1前期工作開展力度不夠。一些土地權屬、管線權屬單位對軌道交通前期工作采取不配合態度，工程經多次協調，仍因無法取得用地、無法簽訂合同等情況導致不能按期開展實施。

2.2.2前期工程施工前未提前做好計劃統籌工作。部分前期工程在開工前沒有與管線權屬單位、交警、城管、安監、市政、臨近商鋪、土地權屬等單位充分溝通協調，對管線遷改和交通疏解用地未提前進行綜合考慮，導致工程實施時，需要多次協調占地圍蔽事宜，且各方不斷提出需求，工程需要頻繁停工協調，影響了工期開展進度。

2.3質量安全管理方面

2.3.1管線施工安全質量方面存在問題

由于勘察物探資料不準確、施工單位對管線施工安全重視程度不足等情況，在地下基坑開挖或管線遷改施工過程中，破壞地下管線，導致漏水、漏電、通訊中斷等事故有時發生。

部分雨水、污水管線遷改路由埋深較大，屬深基坑施工，且與交通道路相鄰，若周邊土質情況不良，再加上雨季施工，極易發生坍方等安全事故，施工安全顯得尤為重要。

部分施工區域各種管線復雜交錯，呈立體狀分布，雖然在施工過程中已采取回填石粉處理，并上壓路機進行壓實，但管線之間的內部縫隙仍未能完全密實，地面恢復不久就發生了不均勻沉降。此類沉降不僅造成地面下陷、路面下陷等質量問題，且會使地下管線承受額外壓力，導致地下管線錯位或變形、甚至斷裂，由此存在較大的安全隱患。

2.3.2交通疏解道鋪設質量方面

部分交通疏解道設置在原道路旁邊的人行道或綠化帶上，其土質情況與原道路基層存在較大差異，若未能及時針對現場土質情況對施工方案進行調整就倉促進行交通疏解道鋪設施工，交通疏解道完工通行一段時間后就有可能發生不均勻沉降、路面破損、開裂等質量問題，嚴重的會影響到道路行車安全。

3 相關對策和處理措施

3.1勘察設計方面

3.1.1要求物探勘察單位必須加強物探勘察技術手段，多方收集管線資料，切實提高勘察物探資料的準確性。

3.1.2加強對設計出圖的有效控制和管理。

要求設計院進行管線遷改設計時必須進行管線綜合平衡圖及管線位置縱橫剖面圖的設計。要求設計人員應深入施工現場，設計時應充分考慮其管線路由的可實施性，考慮管線遷改施工與交通疏解道、車站主體、附屬設施結構施工的工序關系，盡量避免管線多次遷改，盡量減少施工場地協調、征地拆遷等工作。

強化出具圖紙前的審查程序。要求設計單位出圖必須通過由業主組織的圖紙會議審查，方能出具正式施工圖紙。審查會議由業主組織設計、施工、監理、管線權屬、土地權屬、城管、交警等相關單位參加，共同分析研究，達成一致意見，形成會議紀要后，設計單位根據會議紀要要求出具正式設計施工圖。

3.2管理協調方面

根據前期工程各工點的實際情況，推行與之相適應的管理模式：

3.2.1對前期工作開展力度不夠的情況，可加強落實屬地鎮街包干工作模式。業主與鎮街政府簽訂前期工作包干合同，由屬地包干落實征地拆遷、臨時用地、綠化遷移、管線遷改等工作。在鎮街各相關職能部門的支持與配合下，更有力、有效地開展各項前期工作。

3.2.2對于工期緊張、節點關鍵性的前期工程，業主成立前期工作攻關小組，由分管領導牽頭，有效集合相關單位與部門，集中有效資源，明確建設各方工作目標，專人專事，快速反饋與響應。攻關小組通過每周定期召開攻關小組會議，快速決策，關鍵事項定期跟進，跟蹤閉合，有效地達成既定工作目標。

3.3質量安全工作方面

3.3.1加強與管線權屬單位的溝通，明確落實安全責任。地下工程施工前，對施工范圍已探明的管線，由業主書面發函給相關管線權屬單位，要求其派專人到現場踏勘，核對管線路由、埋深等情況并以書面形式予以回復確認。

3.3.2加強管線遷改工程實施前的現場探查工作。在管線遷改工程實施前，要求施工單位沿管線縱、橫方向開挖探溝，在橫向探溝查明橫向范圍不明管線情況的同時，以縱向探溝確定既有管線的行走路由。這種方法，可有效查明一些管線不在管井間直線行走，實際路由左拐右彎的情況。

3.3.3加強施工現場安全監督工作。對于深基坑、臨近交通道路、施工面窄、管線情況復雜等施工部位，應高度重視，在施工過程中加強基坑支護及臨邊防護工作，同時要求施工安全員及監理工程師必須全過程現場旁站監控，以確保施工安全。深基坑工程施工前應向有關安全職能管理部門申報深基坑設計審查。

3.3.4重視管溝回填質量。在管線遷改管溝回填階段，對管線情況復雜的部位需要采用石粉進行回填，回填后應嚴格要求施工單位進行反復沖水密實，待回填石粉沉降逐步穩定后，方能進行地面鋪裝或道路恢復施工，不能因為趕工期而操之過急。

3.3.5交通疏解道施工前對下方的土質、管線等情況進行細致調查，根據實際情況，制定相應的交通疏解道處理方案。

對交通疏解道下方管線密集復雜，地下管溝單獨包封保護實施難度大的情況，可采用整板保護的方法進行交通疏解道處理，即在交通疏解道范圍內直接澆筑剛性鋼筋混凝土形成保護板，再在其上鋪設面層形成交通疏解道。在地下管線密集復雜的地段，采用整板保護方案對比地下管溝單獨包封保護方案，不僅整體造價沒有增加，而且能有效減少路面不均勻沉降，降低施工難度，加快工程進度。

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中圖分類號：TU71文獻標識碼:A

一、發展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經濟的飛速發展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經濟的發展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經濟的發展、城市區域群的發展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發展已經不能用單純的拓寬道路來解決。發展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結構優化方面有著積極的作用。據統計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節電動車輛或由數節電動車輛組成的短列車。根據城市交通發展的經驗來看: 現代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協調發展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發生交通事故的概率幾乎為零，運行系統車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環保，污染少；專線交通，準時發車；經濟效益高；強化城市輻射功能、改善產業結構布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質，促進城區的發展和城市經濟的繁榮，帶來巨大的經濟效益等。

城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用

“百年大計，質量第一”，興建城市軌道交通工程投資大、技術復雜、施工難度大、風險高。軌道交通工程的質量安全不僅關系到施工單位的信譽和榮譽，而且關系著人民群眾生命財產安全，因此在施工過程中，必須要保證工程質量和安全性，為了達到這一目標，就要積極開展施工管理工作。

城市軌道交通工程在興建的過程中，涉及的部門很多，工程施工難度很大，城市軌道交通建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里甚至數百公里；技術要求高，涉及到土木工程、機電設備工程等許多技術領域，涉及到的質量控制點也非常多，因此需要協調多個施工環節和管理部門。城市軌道交通工程施工程序多，整體工程相對復雜，施工管理在整個城市軌道交通工程施工中，起到了規范和指導作用，使整個城市軌道交通工程的施工過程有制度可依，保證工程按照計劃程序進行，使整個施工過程能夠實現預期目標，完成預期的工程量和施工任務。

在城市軌道交通工程施工過程中，施工管理是指施工開展中，施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排，如施工計劃管理、現場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現為以下幾點：（1）施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中，（2）施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則，（3）施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用，（4）施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。

三、城市軌道交通工程施工管理工作建議措施

建立健全質量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術密集型的產業，建設過程中涉及的單位和部門較多，如建設單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術規范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規范的法律法規，為軌道交通的建設提高法律依據和法律保障。建設單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協調和質量安全監督管理工作，設置安全質量管理機構，配備與建設規模相適應的安全質量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環境、地下管線、建筑物、構筑物和地面交通安全。勘察單位對周邊環境的地質、水文等進行勘察并提供真實、準確堪的察成果。各階段勘察設計文件必須做到基礎資料齊全，滿足建設工程規劃、選址、設計、巖土治理和施工的需要，并做好技術交底。設計單位應當嚴格執行建設工程設計強制性標準，對工程周邊環境的監測控制標準等組織專家論證，指派設計代表配合施工，及時掌握施工現場情況、處理設計問題，做好施工全過程的跟蹤服務工作和技術交底工作等。

落實建設施工主體的職責

城市軌道交通工程施工管理的主要內容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質量管理體系，按規定要求設置安全質量管理機構，配備足額的符合規定要求的管理人員，實行項目經理負責制，成立工程施工項目經理部，然后按照項目經理部的職責，組建整個管理體系，項目經理應當具備類似工程管理經驗，項目經理和項目技術負責人不得隨意更換，并實行領導帶班制度。強化施工現場質量安全管理。施工人員要嚴格遵守操作規程，認真落實技術交底制度，加強安全培訓教育。加強對建筑材料、建筑構配件、設備和商品混凝土的檢驗以及涉及結構安全的試塊、試件和有關材料的檢測，不得偷工減料，不得使用不合格的建筑材料、建筑構配件和設備。明確施工管理職責，通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。

完善監理檢查機制

由于城市軌道交通工程涉及的環節多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質量的管理檢查工作。監理單位應當依據相關的法律法規，加強城市軌道交通工程施工質量監理工作。工程項目監理部應配備與工程項目規模和技術難度相適應的高素質監理人員，建立安全質量監控責任制，落實監理人員安全質量監理職責。在施工過程中，要加強現場巡視檢查，發現質量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監測業務的工程監測單位應根據有關資料編制第三方監測方案，并及時向建設、監理、設計單位提供監測報告。

參考文獻：

[1]鄭鵬飛.淺談鐵路項目質量安全管理[J]. 中國科技信息. 2010(16)

[2]馬運明.淺析地鐵建設的安全管理與防護[J]. 經營管理者. 2011(11)

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Abstract: The author carries on the discussion to track traffic engineering management in construction project phases and domestic metro implementation stage management mode, stage planning preparation metro project significance, the subway project implementation method of planning compilation of starting point, subway project implementation phase of planning in four aspects.

Key words: urban rail transit; construction project; the implementation stage

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著人口不斷地增長給交通帶來了巨大壓力, 為了緩解交通壓力, 軌道交通已越來越多地成為各城市的必要基礎設施工程。城市軌道交通工程是一項工期長且復雜的系統工程,需要規劃、交通、通信、機電、建筑、地質、環境等多學科、多專業的高度協調配合, 這些因素及環節運轉是否順暢、接口能否協調是整個項目能否取得成功、能否發揮最大效能的關鍵。

1 建設項目階段劃分及國內軌道交通實施階段管理模式

軌道交通建設工程和其他大型建設項目一樣,總體上可分為項目決策、項目實施、項目運營三大階段。其中, 在項目實施階段, 國內軌道交通建設基本上采用業主方自行管理模式,其管理范圍涵蓋了從決策、實施到運營的全過程。這種管理模式需要作為業主的軌道交通公司配備相應的技術和管理力量,而地鐵建設要涉及40 多個專業,要配齊這么多有經驗的專業技術人員,對于任何一個軌道交通公司都決非易事,而且也沒有必要。因此, 有必要在業主方管理的必要環節中, 引進外部社會資源, 協助業主方進行項目實施管理。

在業主方進行項目管理的過程中,如何選擇管理模式,如何將各種管理模式進行合理組合, 以達到最順暢、最大化地實現系統功能是項目實施規劃所要考慮和解決的問題。

2 編制軌道交通項目實施階段規劃的意義

軌道交通建設項目工藝復雜、涉及專業廣,必然會出現各種各樣的銜接和接口問題,為達到最終的項目實施總目標,所有的線條(各專業) 在最終目標上必須匯集于一點。這么多專業如果有一個子系統考慮不到位或出現問題,肯定會連帶影響整個系統功能的正常發揮和協調統一。為了避免因趕工期而出現的各專業各自為政、顧此失彼的窘況,需要提前考慮后續工作可能出現哪些問題,對出現問題后擬采用的解決辦法做充分的論證,形成一個超前的、詳細的、可行的項目實施規劃,以便能系統地指導后續的招標、合同管理等各項工作, 使其始終沿著有序、可控的方向良性發展。

3 軌道交通項目實施規劃編制的起點

軌道交通建設項目的具體實施一般從勘察、設計就開始了,因此項目實施可以以招標為分界點劃分為前期準備和后期實施兩個階段,招標以前基本屬于準備階段。項目實施規劃必須在招標啟動之前完成,因為實施規劃考慮的大部分問題和解決辦法要通過招標文件向投標人公開,投標人中標后按此規定去落實。在實施規劃中必須較全面地考慮招標階段、后期實施和過程管理中可能遇到的問題以及應對辦法,這些要素在招標文件中都應反映出來,如采用哪種承包模式最合理、材料如何供應、費用如何支付等。如果沒有切實可行的實施規劃做指導,就難免造成在招標文件編制時難以形成統一意見,如再遇到時間緊迫、必須按時啟動招標的情況,解決不了的問題就只能暫時擱置或者含糊約定,這就增加了后期解決遺留問題的工作量,而且使整個工作顯得倉促且忙亂無序。

4 編制軌道交通項目實施階段實施規劃的方法

4.1 首先從總體目標著手分清層次

從招標前開始,對建設全過程總體目標層層分解到需要招標的各專業層面。從軌道交通項目實施階段的主要專業特點來看,可以從勘察設計、土建施工、機電設備3個大的方面來考慮實施規劃。

4.2 全面考慮找出重點影響因素

4.2.1 設計方面主要應考慮的因素根據軌道交通項目實際情況和合同管理經驗分析,影響設計的主要因素有以下幾方面。

(1)工期。工期緊張可能會造成邊設計邊

施工的局面,邊設計邊施工又會引發設計變更大幅增加,大量的設計變更極不利于控制設計概算, 并導致工程施工銜接不好。工期緊還可能導致設計標段劃分過小,設計單位增多,形成接口多、協調工作量多的局面, 從而需配備較多的技術管理人員和專門的設計咨詢單位。

(2)設計內容。設計內容的劃分是一個很重要的影響因素。每個設計院都可能存在專業設計上的弱項,比如軌道交通后期的裝飾設計,一般需要和地域文化相結合,外地單位或者是以結構設計為主的設計單位可能難以勝任；再如軌道交通機電設備是一個很特殊的專業,只有做過軌道交通機電設計的單位才能承擔。因此,哪些設計內容單獨拿出來招標、哪些設計內容可以合并,都需要提前詳細地考慮。

(3)投資控制。據西方一些理論分析,設計費用雖然不足建設工程全壽命周期費用的1％,但正是這少于1％的費用對工程造價的影響度卻達到75％以上。由于設計人員的水平差異, 同一條地鐵線即使是同樣的施工部位, 其經濟指標也可能存在較大的差異,所以是否實行標準化設計,如何約束設計單位本著“堅固適用、技術先進、經濟合理”的方針去做好設計,如何制訂獎罰措施等均需要仔細考慮。

4.2.2 機電設備安裝主要應考慮的問題

雖然軌道交通在機車、牽引制動等部分和國鐵有類似之處, 但因其屬于城市地下工程, 很多方面要求高于國鐵,比如通訊、信號、屏蔽門、通風、消防、自動售票系統等均要處于一個高度協調統一的自動、安全、可控系統中,所以要考慮的專業更復雜、劃分更細、涉及專業面更廣。每個子系統出現一個小問題都可能造成整個大系統不能有效發揮功能,甚至根本不能運行。

從國內一些城市軌道交通管理模式來看,各軌道交通公司基本沒有配備齊全的專業人員,都是引進系統聯調咨詢單位(系統集成商)進行系統聯調。這樣,系統集成商何時進入、進入多大程度、以何種形式進人則成為直接影響聯調階段能否順利成功、各專業能否發揮最大性能的關鍵問題。

4.3 通過各專業實施方案的優化組合形成總體實施規劃

通過全面考慮和重點分析上述相關因素,每個專業首先應以最主要的因素形成一個方案框架, 按照影響程度大小逐個考慮其他因素,必要時可以采用決策樹法對各因素的影響程度進行科學分析,然后通過概率分析來確定要考慮因素的主次順序,這樣就形成了各專業的一條較為優化的實施方案。當然這個過程中, 不可能把方方面面的因素都考慮到, 有些非確定性因素和影響不大的因素可先進行備注, 留待實施過程中去考慮。最終的總的實施規劃并不是各專業最優方案的簡單累加,而是各專業方案的合理組合,這就需要從總體、全局的角度對各專業方案進行修正,之后才能形成一個真正全面、切實可行的實施規劃。

5 結語

項目實施階段的實施規劃編制需要從各個層面去考慮各種可能的因素,并運用各種科學分析方法對各種因素進行分析、整理。這是一個工程量大、內容多、涉及專業廣的系統工程,需要花大量精力和時問去認真研究和分析。前期考慮的越仔細、越充分, 對后期的指導作用就越大,整個管理過程就會更系統化。項目實施階段是形成工程實體和固定資產的主要階段, 這個階段實施的好壞, 直接關系到下一步地鐵的運營維修成本和運營收人。所以只有在地鐵建設項目招投標開始之前就實施啟動規劃編制工作,運籌帷幄,通盤考慮,編制出一套切實可行的項目實施規劃細則,才能對招標工作、實施階段的過程管理真正起到綱領性的指導作用,保證順利完成地鐵建設的總目標。

參考文獻：

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中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

1 引言

自20世紀60年代中期，在北京開始建設地鐵起，城市軌道交通在我國已經有了近五十年的發展歷程，在近五十年的發展歷程之中，我國城市軌道交通工程建設取得了極大的發展，尤其是近年來發展速度更是得到了加快，成為我國城市交通的重要支柱。但是，我國城市軌道交通工程相較于國際行業情況來看，普遍存在造價過高的問題，嚴重影響了我國城市軌道交通工程的可持續發展，降低了工程項目的經濟效益和社會效益。實際上，工程造價管理作為工程項目管理的重要內容之一，一直是一個難點問題，而由于城市軌道交通工程規模巨大投資復雜等方面的原因，其造價管理更是難上加難，在城市軌道交通建設迅速發展的今天，研究城市轉道交通工程造價管理策略，對促進城市軌道交通的健康發展有著重要意義。下面，本文就我國城市軌道交通工程造價管理中的常見問題進行一番淺要的分析。

2 造價管理缺乏主動控制能力

將工程造價控制更多集中于施工階段工程價款的控制，是我國工程造價管理上的一個突出問題，而這一缺陷也被帶到了城市軌道交通工程造價管理之中，使得城市軌道交通工程造從管理缺乏主動控制能力，對前期階段如投資決策階段和設計階段的造價控制重視程度不夠，無法形成主動積極的造價控制機制。例如，我國目前城市軌道交通工程中，工程造價的確定大多是靜態滯后的造價確定方法，先根據設計圖紙計算工程量，再套用定額確定工程直接成本，最后根據相關系數計算間接成本，最后累加出工程造價。采用這種方法，其套用定額存在明顯的滯后性，往往是在延用幾年前的人工、材料、機械價格定額，既便是用調整系數進行彌補，也會造成預算值與實際值的巨大差異。同時，各地方工程量的計算標準也存在差異，即便是同一工程，按照不同地方的定額所計算出來的工程量也并不相同。

實際上，長期以來很多人總將城市軌道交通工程造價控制活動，理解為是將目標值同實際值進行比較，在當目標值與實際值存在差異時采取對策進憲調整。這種造價控制對于城市軌道交通工程而言，只能夠發現其差異而不能消除其差異，更不用說預防差異的發生，當這種差異發生時，工程造價已經進入破壞階段產生損失。因此，被動的造價控制方法必然會造成估算、概算、預算、結算相分離的嚴重現象。

3 造價管理缺乏全面控制能力

工程造價是工程建設所產生的所有費用，但由于城市軌道交通工程所涉及的單位、部門較多，影響因素極為復雜，工程項目管理人員經常會將其分解為單項工程，確定造價管理的重點和要點，這種劃分方法極容易造成片面控制，產生遺漏現象。如忽視投資決策階段造價管理、設計階段造價管理力度不大、竣工結算造價管理流于形式等現象。實際上，投資決策階段的造價管理，是整個城市軌道交通工程造價管理的源頭，雖然這一階段所消耗的投資只占整個工程總造價的1%左右，但對工程造價的影響能力卻達到70%以上，這一階段的技術經濟決策、建設標準決策、線路用地決策、機電設備選型決策等，直接關系著整個工程造價的高低，因此必須將投資決策階段的造價管理作為源頭，從投資決策入手進行優化配置以獲取最佳的投資與功能之間的匹配。

設計階段的造價控制，是整個城市軌道交通工程造價控制的依據，但在我國工程建設領域之中，由于管理體制等方面的原因，設計工作主要是由專業技術人員來完成的，設計院設計人員在進行設計時，更多的是傾向于工程的使用功能，而對經濟因素的考慮相對較少。城市軌道交通工程中，施工階段的造價管理對整個工程造價的影響度通常只占到10%左右，但設計階段的影響度卻遠高于這個比例，設計人員重視功能輕視經濟性即是重要原因。因此，必須注意設計階段的經濟合理性，加強設計階段的造價控制。

竣工結算階段，多是分析檢查設計概算的執行情況，以作為項目管理和投資效果的評測依據。竣工結算能夠直接反映出整個城市軌道交通工程的實際造價，因此必須做好竣工結算工作。在進行竣工結算時，需要收集、整理出竣工結算資料，如竣工圖、變更通知、現場簽證、竣工鑒訂材料等等。尤其是一些重要材料的收集和取證，如設計變更通知、現場鑒理簽證等，是竣工結算時的重要憑證，必須保證其準確可靠性。實際上，在竣工結算時，承包方的竣工結算書往往為多算，而發包方則會盡量削減，最后產生扯皮現象影響工程項目的使用和造價的確認，因此應當加強相關資料的收集和整理，避免這種糾紛出現。

4 造價管理人員素質有待提高

造價管理人員素質不足是我國城市軌道交通工程造價管理所存在的另一常見問題，根據統計數據顯示，我國現行城市軌道交通工程造價管理從業人員中，本科畢業生不到三分之一，絕大多數都是大專、電大、函授畢業生，甚至還有很多高中學歷人員存在。而就從業人員的專業來看，真正從高等院校工程造價管理專業畢業的學生不到1%，大多數是工程經濟、投資經濟、工程管理、概預算等相近專業畢業的學生，由于專業知識的不足，很多造價管理人員在進行城市軌道交通工程造價管理時，多停留在概預算管理上，而無法對整個工程的造價進行全方位、全過程、動態跟蹤管理。管理人員素質偏低現象，嚴重制約了我國城市軌道交通工程造價管理水平。

5 結束語

從目前來看，我國城市軌道交通工程造價管理不論是從管理方式還是從管理人員來看，都遠遠不能滿足城市軌道交通工程建設的需要，遠遠低于國際先進水平，急需借鑒國外先進發達國家所采用的動態管理方式，提高管理人員專業技術水平，對城市軌道交通工程造價進行全方位、全過程的動態跟蹤管理，以提高工程經濟效益和社會效益，避免造價失控，造價過高現象發生。

【參考文獻】

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[中圖分類號]F152

[文獻標識碼]A

[文章編號]1004-6623（2013）05-0083-03

一、我國城市軌道交通工程建設質量管理存在的問題

我國軌道交通工程建設質量管理，面臨前期市場監管行為不規范，建設主體之間欠配合，質量管理松弛等突出問題。

1 前期市場監管行為不規范。市場監管和市場準入工作的不規范，是目前影響我國城市軌道交通項目建設質量的重要因素。監理企業實力不強，削弱了建設監理在工程質量控制中的作用。有些施工隊伍經驗匱乏，既不能滿足施工需要的機械設備，又無充足、合格的技術管理人員，致使施工項目管理處于混亂狀態，導致了工程質量的下降。

2 建設主體之間協調配合存在問題。我國的軌道交通工程項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，這些主體貫穿項目壽命周期的各個階段，由于參建主體所處的階段不同，在項目實施過程中常常缺乏配合及溝通，造成項目質量事故頻發。因此，必須合理有效協調不同階段內的各參建主體，使之與項目需要與發展相適應，保證地鐵項目的高質量要求。

3 質量管理體系松弛。在我國的軌道交通建設工程中，容易出現參與主體的技術、質量管理松懈；質量管理制度落實不完善等情況。如果參建主體的質量管理出現過度松弛，就極易導致工程質量事故的發生。

由此可見，我國亟需在建設工程質量監督管理中樹立一套全壽命周期的理念，將工程質量監管貫穿工程項目從始至終的全部過程，逐步從目前的以施工質量監督為主，轉向勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測等主體的綜合質量監管，實現建設工程全過程、全方位的質量監管。

二、LCM模式在城市軌道交通工程質量管理的應用

發達國家早已開始在城市軌道交通質量管理中運用LCM（Life Circle Management）模式，對城市軌道交通建設工程的質量帶來了顯著優化和改善。

1 LCM模式質量管理的涵義。建設工程全壽命周期，是指工程項目從開始創建到報廢的全部過程，包括立項決策、前期準備、建設實施到使用運營維護等內容。而基于全壽命周期管理（Life Circle Management，簡稱LCM）的質量管理模式，是國際上目前較為前沿的建設質量管理理論。是指從長期效益出發，應用一系列先進的技術手段和管理方法，統籌規劃、建設、生產、運行等各環節，在確保規劃合理、工程優質、生產安全、運行可靠的前提下，以項目全壽命周期的整體質量最優化為管理目標。到目前為止，將LCM技術應用于軌道交通行業的僅有部分發達國家，較為集中的是美國、日本以及新加坡，該項技術在軌道交通行業中的應用在國際上具有前瞻性。

2 軌道交通LCM模式的國際經驗。從國際軌道交通發展狀況來看，日本東京和新加坡是將LCM模式應用于城市軌道交通質量管理的典型城市。東京地鐵系統擁有13條線路，220多座車站，線路總長312.6公里，日平均客流量為1100萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統。日本處在大陸板塊的斷裂帶上，地震比較頻繁，因此，日本對地下設施的建設，比如地鐵的建設就必須考慮避開地震帶、容易發生塌方事故的土層以及排水系統等。正是這個原因，日本從地鐵建設的一開始，就進行了地鐵建設全周期質量安全的規劃，創下了30年未發生重大建設事故的記錄。而與日本建設規模相當的上海，在2003～2013年10年之間便發生了3次重大軌道交通建設事故。新加坡地鐵目前共建有90個車站，8個轉車站，148.9公里的標準軌距線路。新加坡堅持運用全壽命周期質量管理，充分考慮地域空間上的限制，及時調整規劃設計以及施工方案，保證了軌道交通安全高效的進行，建成了目前世界上最為發達、高效的公共交通系統之一。

3 城市軌道交通LCM模式的成功要素。深入分析日本、新加坡等成功實施城市軌道交通LCM模式的發展經驗，得出以下實施LCM模式成功的要素。

一是建設單位具有強有力的質量管理能力。軌道交通建設工程相對于其他建設工程來說，工期時間較長，而且項目涉及勘察、設計、施工、監理、第三方監測、施工圖審核等參與主體，因此軌道交通建設單位必須在軌道交通建設工程的壽命周期內，參與整個項目全部階段的管理。新加坡的LTA為1995年新加坡國家交通部成立下屬機構“陸上交通治理局”，負責籌資和建設地鐵。LTA為完全的政府部門，自身有比較強的工程管理、技術管理的能力，包括大的技術方案的確定，現場的管控等，在招投標商務、技術標的評比過程中，LTA基本都是采用內部的專家人員。LTA有效管理和協調建設工程各個主體之間的工作，確保了軌道工程的質量。

二是完善的城市軌道交通建設法律法規。西方發達國家都已建立健全國家法規和地方性法規，規范參建各方的行為，在城市軌道交通項目的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，確保各方利益、降低風險、維護公平。例如，日本考慮地鐵建設可能帶來的一系列質量安全問題，出臺了《地下深層空間使用法》，提出了在軌道交通建設工程中相關質量及安全要求，從而使軌道交通建設質量管理的各方面內容在法律上都得到保障。

三是形成了質量的全壽命周期管理理念。與傳統的軌道建設工程的質量管理過程不同，全壽命周期質量管理不僅僅對建設期進行有效質量管理，并且對前期設計規劃、勘察以及后期使用及維修都形成了有效質量管理。在軌道交通項目前期策劃、設計計劃、工程形成及使用維護等各個階段，均考慮項目的質量目標，反映項目所有利益相關者的質量需求，并在項目全壽命周期集成各參與方、各階段信息進行工程質量的持續改進和優化，從本源上提高工程項目的質量，延長項目的使用壽命。

三、對推進城市軌道交通工程質量LCM模式的建議

我國軌道交通工程質量管理水平的提升，迫切需要借鑒國際先進城市經驗，使LCM模式在我國軌道交通質量管理方面發揮更大的作用。

1 樹立集成化管理思想。我國城市軌道交通建設工程質量管理體系的構建和運行，需要各主體轉變傳統質量管理觀念，樹立集成化管理思想。即在實現各自質量管理目標的同時，還應站在LCM模式質量管理的高度，與其他各方主體協同，綜合考慮工程質量、投資、進度、安全、環境等各個要素，實現真正的集成化管理。

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1.1保證工程的質量

工程質量是工程的生命。按照昆明市委、市政府的要求，軌道交通工程要建成百年工程，優良的工程質量是工程建設的首要目標。

1.2保證工程的進度

良好的管理和協調工作是工程按時完成的必要條件。對于軌道交通這種復雜龐大的工程而言，設計、施工和監理單位以十幾、幾十家計算，管理措施到位與否直接影響到工程的進度。通常協調不好也會導致工程停工，供貨商不及時供貨也拖施工的后腿。若工程不能按時完成，因素是多方面的，但管理因素是主要因素之一。

1.3有效的專業設計施工銜接

設計與施工的有效銜接是工程建設效率的保證措施之一。設計作為施工的前提，質量的優劣和正確與否直接關系到施工的質量和進度。對設計環節的及時有效把關是工程優良不可缺少的措施。

1.4及時發現問題，采取有效措施

軌道交通工程是一個工期相對較長的工程，設計與施工互相穿插和反復關聯，施工過程中可能會出現設計的變更。施工圖的量很大，堆積起來達數百米之巨，對施工圖的正確審核可以發現和糾正其中的錯誤，杜絕安全隱患，提高工程的建設效率，杜絕建設單位互相扯皮現象的發生。監理對于施工過程的認真負責，可以及時發現和糾正錯誤。

1.5安全保障

安全是軌道交通工程最重要和首先考慮的問題，安全文明施工是工程建設最基本的要求。工程隊或者施工單位內部對這個問題的重視程度直接關系到施工的秩序和對周邊環境的干擾程度，也影響到工程施工的有序性和人身安全。監理單位也要對施工單位安全文明施工提出要求和實行監督。

2軌道交通工程建設管理的范圍

軌道交通工程管理的范圍是全程的，多方向的，全方位的。從最初的可行性研究到竣工驗收，一直到交給運營部門，管理工作貫穿始終。

2.1勘察設計管理

軌道交通工程是從可行性報告編制開始的。軌道交通線路可行性研究報告對線路建設的必要性、規劃、客流、土建、機電設備、運營、投資、風險、節能等20余個方面進行研究，為工程是否可行、是否建設、運營以后的社會和經濟效益如何提供科學的數據分析和指導，為業主單位的決策提供科學依據。設計單位提供總體設計、初步設計、招標文件、施工圖等，并對整個設計終身負責。

2.2施工管理

施工主要由施工單位實施。監理單位對工程施工過程中可能存在的問題、發生的錯誤有發現并糾正的責任，并對施工的質量進行監督，參與組織工程的驗收工作。軌道交通工程的設備眾多，設備供應商也遍布全球，有國內的，也有國外的，對設備供應商的管理也與軌道交通的建設質量及完成進度息息相關。同時要對設備的質量和功能進行驗收和檢測，對設備供貨時間提出要求。各個專業之間也存在施工銜接問題，若該問題未能處理好，則勢必引起連鎖反應，引起其他專業的施工延誤或推遲。

2.3工程變更管理

軌道交通工程龐大而復雜，從開始到結束存在許多次的工程設計變更問題。變更的目的是使工程設計更趨合理，或者可以避開施工中的難題，或者使設計更為人性化。工程變更的管理除了涉及技術、設計施工圖以外，還涉及投資金額的變化。

2.4竣工驗收管理

驗收是軌道交通建設重要的環節，是檢驗工程質量是否合格的手段。竣工驗收作為軌道交通建設的最后一道工序，起著最后把關的作用。軌道交通工程的竣工資料浩繁，資料的驗收和整理入庫對于軌道交通工程以后的檢修、加固起著非常重要的作用。

3軌道交通工程建設管理的方法

根據軌道交通的工程實踐，具體的管理方法多種多樣。在具體的工程實踐中，形成了以下幾個方面的管理方法。

3.1以人為本的管理理念

建設工程首先是人的工程，要貫徹以人為本的工程建設理念。具體表現為：軌道公司不拖欠設計、建設、監理等單位的工程款，同時要求施工單位不拖欠農民工工資，甚至優先發放農民工工資，保障他們的基本生活。做好施工人員人身安全保障，減少施工尤其是地下施工對人身安全、對周邊安全的潛在風險。文明施工，減少施工產生的噪音對周邊居民的影響，減少施工對公共交通的影響，減少施工對行人的影響。

3.2資質管理法

無論對于設計、施工單位還是監理單位，在招標前，都必須出示相關的資質證明，組織機構證明；對于設備供應商，也必須查驗設備質量證明，第三方檢測證明，質量管理和質量保證、技術管理、安全管理等認證證明，對于特種崗位、專職人員都必須查驗上崗證、資格證。

3.3責任管理法

將工作責任下到單位的相關專業、管理人員，定崗定責定時間，中途不允許換人，有事必須請假。保證對指定工作按時按質按量完成。

3.4時間節點法

按照工程進度要求排出一級時間節點要求，定期檢查，定期匯報。同時可以排除二級、三級時間節點，分解工作，細化流程和程序，將管理和時間節點要求落實到細化的每一個環節中。這樣可以從細節抓起，從頭嚴抓，避免形成問題的累積。

3.5綜合協調法

該管理方法主要用于土建機電接口管理。在實際工程施工中，細節施工往往責任不清，但是細節又經常決定成敗，通常需要通過綜合協調的方法將責任和任務落實到單位和具體的人員，以保證工程的進度和避免設計施工扯皮。

3.6跟蹤考核法

該方法與綜合協調法和時間節點法結合使用。主要在設計、施工的某幾個時間節點對工程質量、進度、安全、方法等進行檢查，查找問題，提出解決問題的方法，同時對設計、施工單位和相關人員進行考核，以增強責任感和使命感。

3.7方案審查法

對于重大的工程或者重點子項工程的設計和施工，都要求審查設計、施工單位的專項方案，必要時，組織專家對設計、施工方案進行論證，以完善方案的程序和細節，保證相關工作的順利進行。

3.8工程驗收法

堅持首件驗收制度，要求供應商或者施工單位先做出首件，軌道公司邀請市級相關行政主管部門協同設計院、監理等專業人員對首件進行驗收，以確定是否到達設計、規范和合同的要求。在工程驗收過程中，軌道公司堅持檢驗批、分項驗收、分部驗收、單位驗收、初步驗收、竣工驗收、國家驗收等程序，同時完善工程資料的收集、整理和檢查、歸檔，以保證驗收的質量和到達軌道交通規范、設計對工程的全部要求。

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1、配備專門的資產管理人員建設

階段管理人員設置有工程管理、設計管理、質量安全管理、財務合約管理等部門或專家，這些設置都是圍繞工程建設這個中心設計，由于建設階段管理專業化、相對臨時性的特點，作為甲方管理人員往往比較精簡，管理焦點更偏重于工程總體把握，這里我們千萬不能忽略設置專門的資產管理人員，集合設計、合約、施工、財務的專業資源，實現對軌道交通資產的統一管理。在運營階段，運營的任務重點就是對各類設備資產進行維護，確保運營服務的安全暢通，所以在資產管理方面有著人員、專業的優勢，資產管理人員配置比較齊全。

2、建立建設和運營的管理對接

鑒于軌道交通建設主體的政府屬性，目前建設階段遵循的是市政項目的基本建設模式。結果就是在現在國內的軌道交通投資運營模式中，普遍存在著專業建設團隊和運營管理團隊相分離的情況，這樣在建成資產向運營管理移交的時候，由于人員的交替很容易形成管理上的斷層，這個問題可以通過讓運營管理和建設管理存在一定時間的并行管理期來解決，也即運營管理的提前介入，讓運營管理人員參與到設備資產的設計、采購、安裝調試和驗收移交環節，以保證建設和運營管理的無縫對接。目前經營性項目的建設采用項目法人制，為投資方統籌協調建設和運營管理力量提供了條件，很多投資法人主體正不斷地加強運營提前介入的力度，一保證管理設備管理的連續性。當然光有人員的對接是不夠的，更重要的還是管理手段的連續性，即資產管理信息系統的連續性。

3、建立全過程的資產監控系統

在軌道交通工程建設階段，為有效實現控制投資，投資方會監理信息管理數據庫對投資成本支出進行監控，跟蹤監控每一筆投資支出。但很多投資控制管理系統僅僅局限于資金的使用控制，而忽略了對固定資產資產設備的形成進行監控，而從資產管理方面來說，監控各種設備資產的形成是后續資產管理的起源，是保證資產整體性的重要環節。資產管理應該從設計階段就開始啟動，當進行系統設計時，設計人員應當被要求在設計文件中詳細列出資產設備的清單列表，注明設備的規格功能、技術參數，而這可以成為以后招標和驗收的重要依據。一旦招標完成，則資產設備的詳細參數，品牌型號、購買成本都可以確定，這時一個明確的資產設備數據庫就能定型，資產管理系統可以結合投資控制系統，形成完整的資產設備數據庫，這個數據庫在工程實施過程中應該根據進展實施更新，實時反映資產設備的投資完成情況，并作為工程驗收時的對照依據之一。

二、軌道交通資產的價值清單

資產價值管理是財務管理的重要環節，準確的確定資產價值，對投資決策、經營決策有著重大影響，軌道交通工程的復雜性決定了價值管理必定也是一個系統工程。

1、軌道交通資產的價值形成

軌道交通資產的價值形成是一個復雜的過程，根據企業會計準則自行建造固定資產的成本，由建造該項資產達到預定可使用狀態前所發生的必要支出構成。軌道交通資產的價值應包括達到設計目標而發生的必要支出，出了直接的采購、建筑安裝、設計研究、監理等直接費用外、還包括利息、管理費、及三通一平等間接費用，所以軌道交通形成資產的價值存在一個歸集的過程。軌道交通在建工程的核算一般參照基本建設會計制度按建安工程設備工程和待攤投資核算，建安工程和設備投資核算構成資產設備的直接工程成本，待攤投資核算工程建設中的建設單位管理費、土地征用及遷移補償費、三通一平費用、勘察設計費、研究試驗費、可行性研究費、臨時設施費、設備檢驗費、負荷聯合試車費、合同公證及工程質量監理費、（貸款）項目評估費、社會中介機構審計（查）費、招投標費用、經濟合同仲裁費、訴訟費、報廢工程損失、壞賬損失、借款利息、固定資產損失、其他待攤投資等等費用。軌道交通單個資產的基礎是建安工程投資，其他費用是形成資產過程中必須的輔助支出，應該按成本中心原則分攤歸集到單項工程。

2、軌道交通資產的價值歸集

軌道交通價值歸集實務中，需要對待攤費用做特性分析，根據費用的服務對象采用不同的歸集方法。A、直接分配法適用于特征明顯，與實物資產的形成有直接貢獻的待攤費用。如動遷成本有明確的地理屬性，能直接歸屬于某建（構）筑物的必要成本，則可以把動遷成本直接計入該建（構）筑物的資產價值中去，同樣的一些設計費、監理費、招標費用、審價費用等都可以找到明確的成本中心而直接計入資產價值。B、比例分攤法適用于找不到明確的單個資產服務對象的待攤費用，如管理費、貸款利息、工程一切險、科研費等，這類費一般為工程整體服務，很難為確定某單個資產的歸屬，因此需要在所有單項資產之間按價值基礎比例分攤，價值基礎可以是資產建安投資直接成本，也可以是歸集了部分待攤費用后的中間價值，要視待分攤費用的計價基礎具體分析應用。

3、軌道交通資產設備價值

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城市軌道交通工程是城市中的專業性、單位性的系統工程，同時也是一個城市展現其面貌的途徑。一般情況下，城市軌道交通的工程設計、項目的成本以及涉及系統設備的可靠性、可用性等各方面都需要經過慎重的研究和論證；信號系統工程作為其中涉及運營安全相關的系統工程，便成為整個軌道交通建設過程中的重要組成部分，因為信號系統工程的接口（含內部接口和外部接口）較多且復雜，故加強信號系統工程接口方面的管理，實現信號系統工程與其他系統工程的“無縫”連接，將會為城市軌道交通的建設、運營安全，成為優秀的城市交通工具打下堅實的基礎。

1 城市軌道建設工程信號系統的工程概況

城市軌道交通在城市建設的過程中具有重要的作用，一般城市軌道交通的建設工程都分為以下幾個步驟。首先是前期工程，對軌道交通的建設工程進行初期的規劃：線路走向、站點設置、工程的功能可行性研究及的初步設計等；其次是土建工程，對軌道交通的線路、站點區域進行土建開挖，進入土木結構工程建設階段，為之后的設備安裝工程提供前期保障；隨后進行軌道線路鋪設和車站的裝飾裝修工程；最后是軌道工程系統設備的安裝調試和其他工藝需求的安裝。在城市軌道建設的工程項目中，重要的步驟之一為安裝、調試軌道交通的系統設備，需要對包括信號、通信、供電和監控等系統的軟、硬件設備進行聯合調試并實現聯動，信號系統設備軟、硬件設備調試則尤為重要。

城市軌道交通工程信號系統主要通過列車自動控制子系統（automatic control systems，ATC）實現對列車的自動控制，該自動控制系統又分為三個組成部分：列車自動監測系統（automatic test system，ATS）、列車自動防護系統（automatic test programm，ATP）和列車自動駕駛系統（automatic test operating，ATO），該控制系統能夠有效地、實時地監控（監視和控制）列車的運行情況。由于我國的科技不斷地快速發展，信息化的發展進程也隨之加快并已應用在我國的各個領域之中，而在這個發展迅速的時代，城市軌道交通的信息化就應運而生了，列車的自動控制系統也是信息化的產物。列車控制系統能夠將車上與地面設備緊密地聯系在一起，通過二者的信息交換，形成一個嚴密的列車運行控制網絡，保障了列車運行更加安全，提高了城市軌道交通的服務質量。

2 城市軌道信號系統工程接口的構成

按城市軌道交通的信號系統工程范圍及技術接口協議來劃分，信號系統工程主要存在外部接口和內部接口。信號系統內部的各個子系統之間的技術連接部分為內部接口，參與信號系統工程管理的各單位之間的工作接口也是內部接口；其他與信號系統工程的技術連接和工作連接部分為外部接口。協調好各個接口之間的關系，是工程順利進行的保障。

2.1 內部接口

一般地，城市軌道交通信號系統的內部接口大致如下：

1）軌旁控制單元ATP與聯鎖系統之間的接口；

2）軌旁控制單元ATP與ATS之間的接口；

3）軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器與ATS之間的接口；

4）軌旁控制單元ATP與站臺緊急停車按鈕之間的接口；

5）軌旁控制單元ATP/軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器到中央服務和診斷系統的接口 ；

6）軌旁控制單元ATP之間車載子系統之間的接口；

7）軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器與車載子系統之間的接口；

8）軌旁控制單元ATP與軌旁控制單元ATP之間的接口 ；

9）軌旁子系統與軌旁服務和診斷之間的接口 ；

10）車載子系統與車載服務與診斷系統的接口；

11）車載控制單元與車載控制單元之間的接口；

12）ATS與聯鎖系統之間的接口；

13）聯鎖子系統、ATP/ATO子系統、 ATS子系統與電源子系統之間的接口

一般地，城市軌道交通工程的信號系統主要由聯鎖子系統、ATP/ATO子系統、 ATS子系統組成。個子系統之間的接口關系如下圖所示。

中央ATS將列車運行交路計劃下發，由聯鎖子系統、ATP/ATO子系統及信號部件、計軸和應答器部件等組成軌旁設備，共同執行進一步的聯鎖和軌旁ATP功能，為列車提供安全可靠的運行路徑，列車上同樣配置具備車載ATP/ATO設備，通過列車―地面信息連續的交互（無線通信），實現列車按計劃的安全運行。

2.2 外部接口

1）與通信系統的接口

用于通信系統的時鐘子系統向信號系統提供時鐘信息。

2）與車輛的接口

主要表現為：車載子系統與列車控制裝置之間的接口；車載子系統與駕駛室之間的接口；車載子系統與乘客信息系統/列車管理系統之間的接口。

3）與綜合監控系統的接口

用于信號系統向綜合監控系統提供全線列車運行信息。

4）與低壓配電系統的接口

用于低壓配電系統向信號系統的電源子系統提供電源。

5）與屏蔽門/安全門接口

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中圖分類號： TU723 文獻標識碼： A

一、工程實施階段的造價控制要點

城市軌道交通工程具有投資大、工期長和不可控因素多的特點，其工程造價的控制是一個系統、復雜的過程，要從項目規劃，方案比選、設計，招投標，施工過程中的造價監控等階段加強造價控制。項目的實施，是造價控制和管理的重要階段，實施階段的造價管理重點是對施工單位的管理。施工單位的造價管理合理與否直接決定項目建設的投資、質量和工期。為管理和控制工程造價，需要抓好以下幾方面的工作：

1.嚴格執行招投標制，擇優選擇施工隊伍

在工程實施前，一定要嚴格執行國家頒布的招投標法，擇優選擇施工單位。政府相關監督部門及建設單位應采取有效措施，堅決杜絕在招投標過程中的各種違規行為，；如發現問題，必須嚴肅查處處理。評標專家要認真審查施工單位投標人編制的經優化的網絡圖施工組織及相關措施項目是否符合工程特點，投標人的報價是否符合市場水平認真做好施工隊伍工程籌劃設計方案的論證工作，投標人的資質、資金等能否滿足施工的要求。通過招標，對各投標人的施工方案從技術上、經濟上進行分析對比，從中選出最符合要求的施工單位。

2.健全設計變更審批制度、嚴格控制設計變更

當實際施工過程中發生原設計不能實施或者滿足工程要求需要變更時，施工單位必須闡述不能實施的原因，以書面形式向建設單位報告情況，建設單位根據設計意見對工程數量及投資增減原因分析，最后由設計單位出具正式的設計變更。如變更后投資突破總概算，必須報經原審批部門審查同意，進行概算調整。

建設單位在施工前做好設計預算和工程量清單的審查工作，嚴格控制設計變更。工程建設過程中因各種客觀原因所發生的設計變更，建設單位必須規范變更手續，明確設計變更的原因、種類、責任的認定和費用處理原則；施工單位應按照合法的變更手續進行申報。

3.完善隱蔽工程現場簽證手續

隱蔽工程在隱蔽前，施工單位應當通知建設單位和建設工程質量監督機構。在驗收過程中，一定要以設計圖紙為依據，進行實際測量、檢驗、確認，例如:基礎鋼筋的尺寸大小、間距的多少；基槽的寬度、深度；墊層的厚度等，這些重要的數據都是建設單位最終結算的依據，一旦工程被隱蔽之后，倘若沒有進行及時的驗收，在沒有數據記錄的情況下，會對今后的工程造價審核工作造成不利的影響。因此，做好隱蔽驗收是進行工程結算的前提，我們應當建立包括文字資料、音像資料在內的建設項目隱蔽工程資料庫，對隱蔽工程及其變更情況進行現場拍照錄像，及時跟蹤記錄。雖然有些工程在事后可以進行破壞性檢查，但如果能在事中做好這些工作就能避免以達到降低工程成本、提高投資效益的目的。

4.認真貫徹執行工程建設監理制度

對工程施工和設備監造進行監理，是督促施工方和設備供應商按合同辦事，并是對建設工程實行“三控制、三管理和一協調”目標控制的有效方式。要認真選擇監理單位，建立行之有效的監理制度。特別是負責造價管理的監理人員一定要提高責任心，現場監理人員要做到“旁站監理，跟蹤檢查”，及時發現和糾正施工中發生的問題，實現“責任到人”的制度，現場監理對各自簽證量真實性負責。對工程監理中的失職行為要嚴肅查處。

5.嚴格執行項目結算程序

項目結算應以建設單位和施工方簽訂的《施工合同》、施工圖紙、設計變更等為主要依據進行項目結算。在項目結算前期，建設單位從支付起扣點開始，在項目結算時按規定逐月從結算金額中開始扣回備料款，直至將備料款全部扣完為止。在項目結算時建設管理單位尚應扣留施工方5%的質保金，直至保修期滿，再將質保金返還施工單位。

二、加強工程造價管理的措施與建議

城軌建設發展至今，全國各大中城市在軌道交通建設和運營中均積累了十分豐富的經驗，城軌建設理念在不斷創新和拓展。特別是《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》【2003】81號)文件的頒布，對項目的建設規劃和條件提出了新的要求。

總結在城軌工程設計、施工、運營中的問題和經驗，我們應堅持以人為本，以安全、節約、環保為指導，以充分發揮投資效益為根本，以做好造價管理為宗旨的原則。現對施工階段的造價管理提出以下措施和建議：

1.建立專業的城軌造價管理體系

隨著各大中城市陸續開建城軌項目，且投資費用高，在基建中所占的投資比例也越來越大，因此，建立專業的城軌造價管理體系為大勢所趨。比如，重慶市從2001年第一條軌道線路開建，至今已經形成了較為完善的城市軌道交通專業計價體系。

2.補充、修改和完善城軌有關造價計價標準、依據等體系文件的編制工作

為有效進行城軌造價管理工作，提高投資效益，為提供科學決策依據和實施過程中對各階段投資進行有效管理，應修改、進一步完善《重慶市軌道交通工程預算定額2011》等行業水平指導標準，健全有關城軌建設的計價標準、依據文件。

3.加強城軌造價的動態管理工作

隨著城軌建設的不斷發展，新工藝、新材料和新設備不斷出現，有關造價管理的相關文件也在不斷修改和完善，其政策性和時效性非常強，因此城軌建設造價管理是一個動態管理的過程，我們更加需要加強城軌有關計價標準和依據的動態管理工作。

4.加強城軌造價管理的調研工作

城軌建設具有多種管理模式，各種管理模式對工程造價的影響應分別進行調研。另應對建設單位管理費、運營籌備費、工程保險費等費用、計費基數和費率進行調研，以規范和統一其計價標準。

5.規范城軌設計、施工、監理等招投標過程

招投標也是進行造價管理的重要一環，應針對城軌特點，有針對性的編制和頒布有關設計、施工、監理等招投標相關管理文件或法律、法規性文件。

6.加強城軌施工過程中細節規范和管理工作

城軌施工過程中各種細節問題對投資的影響、控制和管理更為復雜化和多元化，所以，應針對城軌工程與市政工程的不同特點，并借鑒鐵路系統較為成熟的經驗，編制和頒布有關《城軌變更設計管理辦法》、《城軌投資控制和管理辦法》、《城軌結算、竣工決算管理辦法》等。

7.全面提高城軌造價管理水平

投資控制和造價管理是以國家工程建設的方針、政策作為規范準則，涉及和運用其它技術經濟學科的成果，是一項政策性、技術性、經濟性、實踐性和時效性都很強的綜合性學科。因此，造價管理者除應對本專業知識有深入的了解和理解外，尚應對項目設計內容、設計過程、施工技術、項目管理、經濟法律法規等作全面的了解,并應有豐富的實踐經驗，融技術與經濟知識于一體。

為充分發揮城軌項目投資效益，造價管理工作就顯得十分重要，必須全方位提高其管理水平。造價管理是一項極其復雜的工作，不僅僅是靠理論，而更多的則是靠來自于造價管理者自身的素質和實踐經驗，尤其是在我國城軌建設迅速而有序發展的今天，從國家利益、國家經濟核算及發展等方面，都充分證明造價管理是工程建設管理工作中最重要的環節之一。作為工程造價工作者，對工程管理的好壞直接影響項目竣工后的經營效果，而對于建設管理者來說，則是取得一項合格的建設產品，最大限度地降低建設資金的投入，使投資更大的發揮其整體效益的有效手段。

三、結束語

在造價多種管理模式并存的今天，創新造價管理模式是一個全新的課題，同時向我們提出了嚴峻的挑戰，因為其涉及到政府、業主、設計、施工、監理等各利益相關方。在軌道交通施工階段的造價控制過程中，做好計量支付和工程商洽、設計變更管理等工作是至關重要的，需要調動參建各方的造價管理人員的積極性和主動性，制定嚴格的控制制度，進行全方位控制和動態管理。

參考文獻

[1]賀巧云.城市軌道交通建設項目的投資控制和造價管理[J].中國建設信息2007（13）

李玉周基于成本視角