軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)大全11篇

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篇（1）

摘要：我國(guó)人口逐年增多，城市化進(jìn)程逐漸推進(jìn)，私家車(chē)的普及，城市交通擁擠問(wèn)題日趨嚴(yán)重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環(huán)境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點(diǎn)。目前城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系尚未完善，本文對(duì)其構(gòu)建提出意見(jiàn)，希望能促進(jìn)城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的發(fā)展與健全。

關(guān)鍵詞 ：軌道交通企業(yè)；重要性；會(huì)計(jì)核算體系

在城市的發(fā)展迅速和政府鼓勵(lì)政策的實(shí)施下，城市軌道建設(shè)將逐漸擴(kuò)大，完善，本文通過(guò)列舉城市軌道交通建設(shè)的重要性來(lái)說(shuō)明對(duì)城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化要求的迫切性，通過(guò)分析構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)會(huì)計(jì)核算體系的具體步驟，給大家呈現(xiàn)一個(gè)明確的構(gòu)建框架。

一、發(fā)展城市軌道交通的重要性

20世紀(jì)50年代，北京率先開(kāi)始地鐵一號(hào)建設(shè)，后來(lái)天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀(jì)90年代，一些省會(huì)城市開(kāi)始地鐵的建設(shè)，來(lái)緩解交通堵塞的壓力。21世紀(jì)初期，國(guó)家開(kāi)始鼓勵(lì)大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開(kāi)始大跨度邁進(jìn)。

從安全方面考慮，我國(guó)的大多數(shù)城市存在乘車(chē)難的問(wèn)題，在上下班高峰期，車(chē)上人員過(guò)于密集擁擠，增加了安全隱患。

從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時(shí)，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對(duì)時(shí)間的緊迫感加強(qiáng)，需要方便快捷的乘車(chē)方式。

從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟(jì)化水平逐漸提高，私家車(chē)也逐漸增多，車(chē)輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時(shí)帶來(lái)的問(wèn)題是，環(huán)境污染日益加重。

地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無(wú)數(shù)生活在城市的居民帶來(lái)了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時(shí)，城市軌道交通對(duì)能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時(shí)、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通建設(shè)勢(shì)在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個(gè)城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長(zhǎng)，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點(diǎn)工程，會(huì)計(jì)核算尤為重要。

然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價(jià)合理等綜合因素，通過(guò)建立一個(gè)合理的會(huì)計(jì)核算體系，來(lái)讓整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作變的更加清晰，更有目的性。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系有重要的現(xiàn)實(shí)意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問(wèn)題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來(lái)做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。

構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系主要作用：第一，推動(dòng)會(huì)計(jì)核算體系的建立與完善，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會(huì)計(jì)核算指南，有利于各企業(yè)進(jìn)行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系，對(duì)發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

三、會(huì)計(jì)核算體系的建立

城市軌道交通是企業(yè)化運(yùn)行，應(yīng)當(dāng)遵循《會(huì)計(jì)法》，按《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》來(lái)建立會(huì)計(jì)核算體系。

應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持權(quán)責(zé)發(fā)生制。收付實(shí)現(xiàn)制注重于收和付，不管是當(dāng)期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計(jì)入到本期發(fā)生額。這種發(fā)生制度不利于企業(yè)管理者更全面地看出城市軌道交通的經(jīng)營(yíng)狀況和運(yùn)營(yíng)收益。權(quán)責(zé)發(fā)生制則更能顯示出這個(gè)時(shí)間段，公司的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)狀況，有利于管理者針對(duì)收支做出更好的經(jīng)濟(jì)決策，同時(shí)有利于公司對(duì)以后的經(jīng)營(yíng)情況有很好的把控。所以，應(yīng)該堅(jiān)持權(quán)責(zé)發(fā)生制，推進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目的進(jìn)程。

會(huì)計(jì)的核算職能是以貨幣為主要計(jì)量單位的，對(duì)城市軌道交通進(jìn)行確定、計(jì)算和生成報(bào)告。

(1)按立項(xiàng)項(xiàng)目建立會(huì)計(jì)賬戶(hù)。設(shè)置會(huì)計(jì)賬戶(hù)是建立會(huì)計(jì)核算體系的關(guān)鍵，是會(huì)計(jì)體系的基本組成。城市軌道交通企業(yè)應(yīng)按立項(xiàng)的項(xiàng)目來(lái)建立會(huì)計(jì)賬戶(hù)，為清晰核算該項(xiàng)目的建設(shè)成本打下基礎(chǔ)。

(2)科學(xué)合理確定會(huì)計(jì)科目。在會(huì)計(jì)賬戶(hù)設(shè)置后，按《國(guó)有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》要求，結(jié)合企業(yè)自身核算和財(cái)務(wù)管理的特點(diǎn)，確定會(huì)計(jì)科目，對(duì)城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)分條逐筆記錄。會(huì)計(jì)科目應(yīng)當(dāng)按照其反映的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容不同設(shè)置。建設(shè)期，主要核算項(xiàng)目建設(shè)成本，按《國(guó)有建設(shè)單位會(huì)計(jì)制度》確定相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目。重點(diǎn)是待攤投資科目下科學(xué)設(shè)置二級(jí)核算科目和三級(jí)核算科目，進(jìn)行明細(xì)核算?？茖W(xué)設(shè)置會(huì)計(jì)科目為出具基建報(bào)表進(jìn)行分類(lèi)和整理。運(yùn)營(yíng)期，主要核算運(yùn)營(yíng)成本，科目設(shè)置要根據(jù)地鐵行業(yè)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)和企業(yè)財(cái)務(wù)管理的需要設(shè)置相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目。

(3)進(jìn)行成本計(jì)算。城市軌道交通建設(shè)的成本投資十分高，仔細(xì)記錄每一筆費(fèi)用至關(guān)重要。建設(shè)期，應(yīng)當(dāng)按照項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)中的概算內(nèi)容，對(duì)應(yīng)會(huì)計(jì)科目進(jìn)行成本歸集、明細(xì)核算。成本計(jì)算要根據(jù)計(jì)量支付，對(duì)應(yīng)造價(jià)核算到簽訂的每筆合同和每個(gè)對(duì)象，不可遺漏。要把項(xiàng)目概算和合同作為主要抓手，對(duì)其進(jìn)行輔助明細(xì)核算和整理，從而來(lái)匯總核算項(xiàng)目總成本。運(yùn)營(yíng)期，應(yīng)當(dāng)按科目設(shè)置進(jìn)行成本歸集和核算，最后計(jì)入相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)報(bào)表。

(4)編制財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告。財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告是對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)營(yíng)狀況的反映。報(bào)告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業(yè)的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)狀況。會(huì)計(jì)報(bào)表依據(jù)《會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》進(jìn)行設(shè)置，對(duì)應(yīng)相關(guān)會(huì)計(jì)科目按計(jì)量和核算的數(shù)據(jù)進(jìn)行填列。財(cái)務(wù)報(bào)告應(yīng)當(dāng)根據(jù)軌道交通企業(yè)的實(shí)際，對(duì)照項(xiàng)目工程初步設(shè)計(jì)金額，結(jié)合自身進(jìn)行情況分析。

結(jié)合企業(yè)自身設(shè)計(jì)會(huì)計(jì)報(bào)表，科學(xué)地設(shè)置報(bào)表要素項(xiàng)目。在建設(shè)期，對(duì)應(yīng)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)中的概算設(shè)計(jì)概算對(duì)比表，反映實(shí)際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運(yùn)營(yíng)期，對(duì)應(yīng)費(fèi)用和相關(guān)指標(biāo)設(shè)計(jì)報(bào)表，反映運(yùn)營(yíng)狀況，有利于企業(yè)管理，也有利于同行業(yè)企業(yè)進(jìn)行對(duì)標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

1．孫慶根，楊向濤，企業(yè)如何建立規(guī)范的會(huì)計(jì)核算體系．商業(yè)會(huì)計(jì)，2009(3)．

2．何丹．中國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀分析．前瞻產(chǎn)業(yè)研究院，2014(3)．

3．張紅琴．關(guān)于中小企業(yè)會(huì)計(jì)核算體系構(gòu)建的初探，中國(guó)集體經(jīng)濟(jì)，2014( 36)．

篇（2）

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問(wèn)題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國(guó)起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國(guó)內(nèi)有近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國(guó)已迎來(lái)了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國(guó)已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來(lái)愈多的城市開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)。今后，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國(guó)內(nèi)有近十個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來(lái)，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營(yíng)管理等方面，國(guó)內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專(zhuān)用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國(guó)際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢(xún)、施工、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行全過(guò)程管理的專(zhuān)業(yè)化公司。

1.4在運(yùn)營(yíng)管理方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國(guó)人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營(yíng)管理人員接近先進(jìn)國(guó)家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國(guó)內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國(guó)家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問(wèn)題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長(zhǎng)途與短途、高速與低速、汽車(chē)與火車(chē)等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問(wèn)題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

目前，國(guó)內(nèi)一些城市已開(kāi)展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車(chē)輛段與停車(chē)場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專(zhuān)項(xiàng)研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開(kāi)展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開(kāi)展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國(guó)產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的核心，是確保工程安全、正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。資料表明：車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運(yùn)營(yíng)中車(chē)輛零部件維修費(fèi)在運(yùn)營(yíng)成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化對(duì)降低工程造價(jià)、節(jié)省運(yùn)營(yíng)開(kāi)支具有重要意義。

篇（3）

前言

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開(kāi)工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開(kāi)通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開(kāi)展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車(chē)輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開(kāi)始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開(kāi)始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車(chē)輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬?lài)?guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢(xún)、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的，使車(chē)輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車(chē)輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開(kāi)發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車(chē)等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開(kāi)展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開(kāi)發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門(mén)的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車(chē)輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢(xún)公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開(kāi)始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車(chē)輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

到目前為止，建設(shè)部組織編寫(xiě)了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開(kāi)始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開(kāi)展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車(chē)輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車(chē)、火車(chē)等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車(chē)站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車(chē)站的組成內(nèi)容、車(chē)站設(shè)計(jì)理念、車(chē)站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

開(kāi)展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

主要研究?jī)?nèi)容包括車(chē)輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車(chē)自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門(mén)、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車(chē)輛制造技術(shù)；列車(chē)自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

城市軌道交通必須與周?chē)h(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

篇（4）

20世紀(jì)50年代，北京率先開(kāi)始地鐵一號(hào)建設(shè)，后來(lái)天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀(jì)90年代，一些省會(huì)城市開(kāi)始地鐵的建設(shè)，來(lái)緩解交通堵塞的壓力。21世紀(jì)初期，國(guó)家開(kāi)始鼓勵(lì)大中城市建設(shè)城市軌道交通，城市軌道交通建設(shè)開(kāi)始大跨度邁進(jìn)。從安全方面考慮，我國(guó)的大多數(shù)城市存在乘車(chē)難的問(wèn)題，在上下班高峰期，車(chē)上人員過(guò)于密集擁擠，增加了安全隱患。從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時(shí)，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對(duì)時(shí)間的緊迫感加強(qiáng)，需要方便快捷的乘車(chē)方式。從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟(jì)化水平逐漸提高，私家車(chē)也逐漸增多，車(chē)輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時(shí)帶來(lái)的問(wèn)題是，環(huán)境污染日益加重。地鐵，作為當(dāng)今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無(wú)數(shù)生活在城市的居民帶來(lái)了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時(shí)，城市軌道交通對(duì)能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準(zhǔn)時(shí)、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通建設(shè)勢(shì)在必行。

二、構(gòu)建城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系的重要性

截至2015年4月底，已有39個(gè)城市獲批建設(shè)城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設(shè)資金需求量大、建設(shè)工期長(zhǎng)，在建的城市都把軌道交通建設(shè)列入重點(diǎn)工程，會(huì)計(jì)核算尤為重要。然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化的會(huì)計(jì)核算體系。標(biāo)準(zhǔn)化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價(jià)合理等綜合因素，通過(guò)建立一個(gè)合理的會(huì)計(jì)核算體系，來(lái)讓整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作變的更加清晰，更有目的性。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系有重要的現(xiàn)實(shí)意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問(wèn)題，為企業(yè)作出相應(yīng)的決策，還能為未來(lái)做出相應(yīng)的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系主要作用：第一，推動(dòng)會(huì)計(jì)核算體系的建立與完善，為國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)提供會(huì)計(jì)核算指南，有利于各企業(yè)進(jìn)行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準(zhǔn)確地了解企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)成果，有利于做出更科學(xué)的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設(shè)竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設(shè)的效率。構(gòu)建城市軌道交通企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化會(huì)計(jì)核算體系，對(duì)發(fā)展城市軌道交通建設(shè)意義重大。

篇（5）

城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對(duì)城市軌道交通進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國(guó)城市交通運(yùn)營(yíng)管理中還存在諸多管理制度不健全、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問(wèn)題，文章就上述一些問(wèn)題給出了詳盡的解決方法。

一、我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的問(wèn)題

（一）城市軌道交通管理標(biāo)準(zhǔn)不一致

由于我國(guó)城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習(xí)慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實(shí)情況通常會(huì)導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，分別采用不同的管理標(biāo)準(zhǔn)，從而降低了運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費(fèi)運(yùn)營(yíng)資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的高效管理。

（二）安全評(píng)估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就要做好安全評(píng)估工作。然而在實(shí)際城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，相關(guān)人員或部門(mén)并沒(méi)有對(duì)城市軌道投入運(yùn)行前的安全措施進(jìn)行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對(duì)消防工作進(jìn)行驗(yàn)收等，安全評(píng)估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門(mén)缺乏對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)情況的檢查，更沒(méi)有召開(kāi)專(zhuān)業(yè)的安全會(huì)議對(duì)交通運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行評(píng)估，城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)情況堪憂。

（三）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率低、成本高

目前我國(guó)的城市軌道交通基本由政府財(cái)政部分進(jìn)行投資和運(yùn)營(yíng)的，使得城市軌道交通處于壟斷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，缺乏必要的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，致使城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車(chē)站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價(jià)較高，使用率卻偏低，導(dǎo)致地鐵車(chē)站的總造價(jià)提高；同時(shí)，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)，缺乏對(duì)城市實(shí)際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系有待完善

我國(guó)現(xiàn)存城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系主要參照鐵路的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)建立自身的運(yùn)營(yíng)管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達(dá)城市的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當(dāng)前城市的發(fā)展速度和社會(huì)模式，影響城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理能力的對(duì)策

（一）引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的效率，需引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時(shí)引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營(yíng)管理效率的意識(shí)，改變經(jīng)營(yíng)者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。

（二）加強(qiáng)安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國(guó)有很多城市實(shí)行地鐵運(yùn)營(yíng)，隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車(chē)站需要限流，才能保證運(yùn)輸?shù)臅惩ā某鞘熊壍澜煌ǖ拈L(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，需要積極加強(qiáng)安全管理和責(zé)任監(jiān)督，保證線路運(yùn)行更加安全。同時(shí)健全國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運(yùn)管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開(kāi)通的線路需要進(jìn)一步規(guī)范其條件，保證驗(yàn)收的嚴(yán)格執(zhí)行。對(duì)于已經(jīng)投入運(yùn)行的城市軌道線路來(lái)說(shuō)，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時(shí)有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀，對(duì)其進(jìn)行安全評(píng)估，健全安全評(píng)估體系，確保城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會(huì)在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，地鐵線路所到之處，對(duì)于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過(guò)其中也有特殊情況的存在，如果線路終點(diǎn)選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實(shí)例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

篇（6）

前言

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問(wèn)題的根本途徑。經(jīng)過(guò)近二十年的發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)也已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。下面本人結(jié)合多年工作和理論研究經(jīng)驗(yàn)，主要就城市軌道交通的定義、建設(shè)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢(shì)和管理等方面淺談幾點(diǎn)看法，僅供同行參考。

1城市軌道交通概述

1.1城市軌道交通的定義

（1）城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設(shè)固定軌道，配備運(yùn)輸車(chē)輛及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。在中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱(chēng)”。

（2）“城市軌道交通”是一個(gè)包含范圍較大的概念，在國(guó)際上沒(méi)有統(tǒng)一的定義。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

1.2城市軌道交通的作用

⑴城市軌道交通是城市公共交通的主干線，客流運(yùn)送的大動(dòng)脈，是城市的生命線工程。建成運(yùn)營(yíng)后，將直接關(guān)系到城市居民的出行、工作、購(gòu)物和生活。

⑵城市軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

⑶城市軌道交通是城市建設(shè)史上最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)城市的全局和發(fā)展模式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

1.3城市軌道交通的類(lèi)型

城市軌道交通種類(lèi)繁多，技術(shù)指標(biāo)差異較大，世界各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)不一，尚無(wú)十分統(tǒng)一的分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)。一般按運(yùn)能范圍、車(chē)輛類(lèi)型及主要技術(shù)特征可分為：有軌電車(chē)、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通七類(lèi)，在此就不一一介紹了。

2我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)現(xiàn)狀

近20年來(lái)，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。

2.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

2.2在城市軌道交通專(zhuān)用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國(guó)際相比有一定差距。

2.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢(xún)、施工、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行全過(guò)程管理的專(zhuān)業(yè)化公司。

2.4在運(yùn)營(yíng)管理方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國(guó)人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營(yíng)管理人員接近先進(jìn)國(guó)家的兩倍。

2.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國(guó)內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)方面。

3城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問(wèn)題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。目前，國(guó)內(nèi)一些城市已開(kāi)展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車(chē)輛段與停車(chē)場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專(zhuān)項(xiàng)研究。

3.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開(kāi)展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開(kāi)展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國(guó)產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過(guò)與國(guó)際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國(guó)內(nèi)更應(yīng)重視對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。

3.4城市軌道交通技術(shù)的信息智能化

智能化城市軌道交通系統(tǒng)是高新自動(dòng)控制技術(shù)在城市軌道交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，它是充分利用信息傳輸和自動(dòng)化處理技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較高，但整體集成水平不高。因此，國(guó)內(nèi)應(yīng)該開(kāi)展城市軌道交通安全保障體系研究，綜合研制具有高度智能化、集成化的快速事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)。

3.5城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問(wèn)題。建設(shè)生態(tài)城市對(duì)城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周?chē)h(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過(guò)程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會(huì)的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運(yùn)營(yíng)成本，也是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。

4城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

4.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國(guó)家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，會(huì)同規(guī)劃、技術(shù)與運(yùn)營(yíng)等部門(mén)，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問(wèn)題，在引進(jìn)、消化和吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

4.2加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開(kāi)展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門(mén)、研發(fā)機(jī)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)商應(yīng)就技術(shù)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)、籌資、研發(fā)、鑒定、知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達(dá)成一致性意見(jiàn)，以促進(jìn)技術(shù)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目管理有序、高效開(kāi)展。

4.3促進(jìn)技術(shù)整合并加強(qiáng)協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過(guò)程中解決技術(shù)創(chuàng)新問(wèn)題的一種快速有效途徑。它是通過(guò)系統(tǒng)集成的方法評(píng)估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機(jī)地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過(guò)程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

篇（7）

2.重慶軌道交通民用通信系統(tǒng)建設(shè)模式探討

我國(guó)各大城市軌道交通民用通信系統(tǒng)的建設(shè)，根據(jù)投資方的不同，可劃分為軌道方投資建設(shè)和非軌道方投資建設(shè)兩種模式。這兩種建設(shè)模式在重慶軌道交通民用通信系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中均有采用，本文擬結(jié)合重慶的建設(shè)情況，論述兩種模式的優(yōu)、缺點(diǎn)，以期尋找一條軌道交通與通信運(yùn)營(yíng)商雙贏的道路。

2.1　軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)。重慶軌道交通二號(hào)線是我國(guó)第一條跨座式單軌線路，目前開(kāi)通運(yùn)營(yíng)較場(chǎng)口-新山村段長(zhǎng)19.15km，包含三座地下車(chē)站及區(qū)間隧道。重慶軌道集團(tuán)在二號(hào)線工程建設(shè)時(shí)，自主投資建設(shè)了民用通信系統(tǒng)，并于2005年6月28日二號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)，在市政府及市民等各方的強(qiáng)烈要求下，將民用通信系統(tǒng)投入使用，信號(hào)覆蓋二號(hào)線的較場(chǎng)口、臨江門(mén)、大坪三個(gè)車(chē)站（站廳、站臺(tái)），大坪、臨江門(mén)隧道區(qū)間、曾家?guī)r車(chē)站人防通道，取得了良好的社會(huì)反響。

2.1.1　軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)有以下優(yōu)點(diǎn)：

1）重慶軌道集團(tuán)在投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)過(guò)程中，統(tǒng)一協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)、建設(shè)、監(jiān)理等各責(zé)任部門(mén)，統(tǒng)籌安排所有的建設(shè)項(xiàng)目，落實(shí)責(zé)任人，準(zhǔn)確把握各項(xiàng)工作的時(shí)間進(jìn)程，從而確保民用通信系統(tǒng)與軌道交通同步開(kāi)通。

2）重慶軌道集團(tuán)在安裝民用通信系統(tǒng)設(shè)備之前，已經(jīng)在二號(hào)線內(nèi)進(jìn)行了各種測(cè)試，證明民用通信系統(tǒng)的使用不影響列車(chē)運(yùn)營(yíng)信號(hào)、專(zhuān)用無(wú)線通信、公安通信、PIDS等與軌道交通運(yùn)營(yíng)密切相關(guān)的各系統(tǒng)，從而降低設(shè)備管理風(fēng)險(xiǎn)。

3）重慶軌道交通二號(hào)線的民用通信系統(tǒng)在建設(shè)過(guò)程中，均在軌道交通內(nèi)部人員的監(jiān)督管理下完成，提高了軌道交通建設(shè)期的安全性；二號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，重慶軌道集團(tuán)制定了嚴(yán)格的設(shè)備巡檢制度，定期的維修養(yǎng)護(hù)制度，從而杜絕運(yùn)行列車(chē)發(fā)生事故的安全隱患。

2.1.2　軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)有以下劣勢(shì)：

1）由于重慶軌道集團(tuán)不是專(zhuān)業(yè)的民用通信系統(tǒng)建設(shè)單位，故在軌道交通開(kāi)通前2-3年就要求通信運(yùn)營(yíng)商提供民用通信系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，以利于及時(shí)開(kāi)展規(guī)劃、設(shè)計(jì)，但是由于通信技術(shù)發(fā)展革新速度快，給設(shè)備的升級(jí)改造帶來(lái)了一定的困難。

2）由于通信系統(tǒng)設(shè)備非集中采購(gòu)，設(shè)備招標(biāo)價(jià)格高，這就導(dǎo)致了重慶軌道集團(tuán)與通信運(yùn)營(yíng)商在商務(wù)洽談中的分歧較大；而且，民用通信系統(tǒng)建成后，卻未能及時(shí)與通信運(yùn)營(yíng)商簽訂協(xié)議，迫于輿論壓力而開(kāi)通使用后，導(dǎo)致在商務(wù)洽談中的被動(dòng)局面。

2.2　非軌道方（通信運(yùn)營(yíng)商）投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)。重慶軌道交通一、三號(hào)線采用的是通信運(yùn)營(yíng)商投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)的模式，目前兩條線路均處于合同簽訂完成，設(shè)計(jì)工作積極開(kāi)展，進(jìn)場(chǎng)施工即將開(kāi)始的階段。其中，一號(hào)線長(zhǎng)36km，地下車(chē)站16座，地下區(qū)間22.4km；三號(hào)線一、二期長(zhǎng)42km，地下車(chē)站10座，地下區(qū)間13.52km。經(jīng)過(guò)與通信運(yùn)營(yíng)商（移動(dòng)、聯(lián)通、電信）的多次洽談協(xié)商，對(duì)軌道交通資源使用租賃及管理服務(wù)的相關(guān)事宜達(dá)成了共識(shí)。

2.2.1　非軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)有以下優(yōu)點(diǎn)：

1）三家通信運(yùn)營(yíng)商（移動(dòng)、聯(lián)通、電信）根據(jù)各自的技術(shù)要求建設(shè)民用通信系統(tǒng)，有利于通信設(shè)備的升級(jí)改造，且隨著國(guó)家工信部出臺(tái)的“共建共享”文件要求，三家運(yùn)營(yíng)商共有設(shè)備統(tǒng)一建設(shè)、使用，可以降低建設(shè)成本。

2）三家通信運(yùn)營(yíng)商實(shí)行大規(guī)模集中采購(gòu)各自適應(yīng)的設(shè)備，建成的民用通信系統(tǒng)的價(jià)格比軌道交通方投資建設(shè)的價(jià)格低，因此，在商務(wù)洽談過(guò)程中雙方相對(duì)容易達(dá)成一致意見(jiàn)。

3）三家通信運(yùn)營(yíng)商在開(kāi)通后的通信系統(tǒng)設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)過(guò)程中，委托與其有長(zhǎng)期合作的公司開(kāi)展，從專(zhuān)業(yè)性的角度講，比重慶軌道集團(tuán)開(kāi)展維保的效果更好。

2.2.2　非軌道方投資建設(shè)民用通信系統(tǒng)有以下缺點(diǎn)：

1）由于軌道交通自身的特點(diǎn)，每當(dāng)建設(shè)一個(gè)新系統(tǒng)或引入新的無(wú)線頻段時(shí)，都要充分論證、試驗(yàn)，嚴(yán)格把關(guān)，如果通信運(yùn)營(yíng)商集中采購(gòu)設(shè)備沒(méi)有經(jīng)過(guò)安全測(cè)試，或是安裝的設(shè)備質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，就會(huì)對(duì)軌道交通運(yùn)行列車(chē)造成嚴(yán)重的安全隱患。

2）在軌道交通內(nèi)安裝民用通信系統(tǒng)設(shè)備，需要三家移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商協(xié)調(diào)后再與軌道交通方協(xié)調(diào)，如有關(guān)施工位置與其它專(zhuān)業(yè)存在沖突，則還需要與軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位協(xié)調(diào)，協(xié)調(diào)難度加大。

3）通信移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商通過(guò)招標(biāo)，低價(jià)中標(biāo)選擇維保單位，這些單位的人員流動(dòng)性強(qiáng)，素質(zhì)參差不齊，對(duì)單位的歸屬感差，難以確保檢查質(zhì)量。

4）對(duì)于在軌道交通內(nèi)的通信運(yùn)營(yíng)商設(shè)備，軌道交通方難于管理和控制，存在很大的安全風(fēng)險(xiǎn)；而且，一旦通信運(yùn)營(yíng)商設(shè)備出現(xiàn)故障而成為干擾源，將干擾軌道交通的相關(guān)系統(tǒng)，軌道交通方難于及時(shí)控制，將影響軌道交通的運(yùn)行安全。

3.結(jié)論與建議

篇（8）

1、 引言

近年來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，大城市的規(guī)模不斷的擴(kuò)張，密集的人口、擁擠的道路交通等問(wèn)題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。軌道交通作為一種大運(yùn)量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導(dǎo)城市向著合理的方向發(fā)展。因此，通過(guò)建設(shè)軌道交通來(lái)解決城市交通問(wèn)題，優(yōu)化城市空間和土地利用布局已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)越來(lái)越多大城市的共同選擇。根據(jù)廣州市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長(zhǎng)將達(dá)到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號(hào)線以及廣佛線。

由于規(guī)劃編制的時(shí)間先后等原因，長(zhǎng)期以來(lái)城市規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一直缺乏必要的協(xié)調(diào)，導(dǎo)致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配?！巴恋貎?chǔ)備規(guī)劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對(duì)象，結(jié)合城市規(guī)劃與軌道交通的需求，對(duì)軌道交通沿線土地的開(kāi)發(fā)建設(shè)提出發(fā)展策略，為城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃搭建溝通平臺(tái)。

“土地儲(chǔ)備規(guī)劃”作為一種非常態(tài)的城市規(guī)劃類(lèi)型，目前仍處在繼續(xù)探索和繼續(xù)完善階段，在此，本文結(jié)合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃》編制的目標(biāo)、特點(diǎn)、內(nèi)容等進(jìn)行總結(jié)，以期共同探討。

2、儲(chǔ)備規(guī)劃編制目的

城市軌道交通與城市發(fā)展建設(shè)相輔相成、互相促進(jìn)。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)交通需求，帶動(dòng)沿線地區(qū)的發(fā)展，引導(dǎo)城市空間的有序增長(zhǎng)，另一方面，軌道交通沿線的地區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)必須滿足軌道交通建設(shè)的內(nèi)在要求，必須有利于軌道交通建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。以軌道交通建設(shè)為契機(jī)來(lái)調(diào)整城市發(fā)展空間布局，就必須加強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)周邊土地的規(guī)劃控制，做好站點(diǎn)周邊土地的儲(chǔ)備工作。

本次土地儲(chǔ)備規(guī)劃的重點(diǎn)和目的就在于研究軌道交通站點(diǎn)和沿線地區(qū)的內(nèi)在發(fā)展聯(lián)系，提出基于軌道交通影響下的城市建設(shè)用地的發(fā)展要求，促進(jìn)軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的緊密結(jié)合，推進(jìn)城市規(guī)劃的實(shí)施和軌道交通與城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3、儲(chǔ)備規(guī)劃的特點(diǎn)

一般而言，我們平時(shí)所說(shuō)的土地儲(chǔ)備是指：土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法定程序，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃的要求，對(duì)通過(guò)收回、收購(gòu)、置換和征用等方式取得的土地進(jìn)行前期開(kāi)發(fā)整理，并予以?xún)?chǔ)備，以供應(yīng)和調(diào)控城市各類(lèi)建設(shè)用地需求的行為。目前，廣州市土地開(kāi)發(fā)中心根據(jù)土地儲(chǔ)備工作需要，編制過(guò)城市重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)的“經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”。雖然本次規(guī)劃項(xiàng)目的名稱(chēng)為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲(chǔ)備規(guī)劃”，其中也包含有“土地儲(chǔ)備”的含義，但與城市土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)主導(dǎo)編制的“經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃”不完全相同，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

3.1 規(guī)劃目的

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：對(duì)軌道交通站點(diǎn)沿線的土地進(jìn)行用地權(quán)屬核查，確定可以?xún)?chǔ)備的經(jīng)營(yíng)性土地的區(qū)位和規(guī)模，為土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)接下來(lái)的開(kāi)展紅線儲(chǔ)備工作提供必要的基礎(chǔ)信息資料。

本次規(guī)劃：掌握軌道交通站點(diǎn)周邊的未建設(shè)用地分布情況，進(jìn)一步落實(shí)沿線的各項(xiàng)配套設(shè)施建設(shè)用地，引導(dǎo)土地儲(chǔ)備工作朝著城市規(guī)劃確定的方向發(fā)展，優(yōu)化城市用地布局。

3.2 儲(chǔ)備對(duì)象

本次規(guī)劃的土地儲(chǔ)備對(duì)象不僅包含了城市里面的經(jīng)營(yíng)性用地，還包括了其他非經(jīng)營(yíng)性用地。

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象為經(jīng)營(yíng)性用地。目前廣州市已編制完成的經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃均為2007年9月以前完成，因此儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)2002年的國(guó)土資源部11號(hào)令《招標(biāo)拍賣(mài)掛牌出讓國(guó)有土地使用權(quán)規(guī)定》 、土地儲(chǔ)備機(jī)構(gòu)儲(chǔ)備工作實(shí)際需求和城市規(guī)劃管理工作實(shí)際情況來(lái)確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業(yè)金融業(yè)用地（C2）、文化娛樂(lè)用地（C3）以及物流用地。

本次規(guī)劃的儲(chǔ)備對(duì)象主要根據(jù)城市規(guī)劃管理工作的需求而確定，包含了經(jīng)營(yíng)性土地，也包含非經(jīng)營(yíng)性土地，包括了《城市用地分類(lèi)與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》所劃分的46項(xiàng)中類(lèi)用地中的大部分，即除了生產(chǎn)防護(hù)綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類(lèi)用地。

3.3 土地儲(chǔ)備的方式

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：注重土地的權(quán)屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權(quán)屬明確并可以收購(gòu)置換的土地才被納入可儲(chǔ)備的范圍。

本次規(guī)劃：更加注重城市土地的規(guī)劃控制，只要土地尚未建設(shè)（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據(jù)城市發(fā)展需要必須進(jìn)行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規(guī)劃的可儲(chǔ)備土地范圍。

3.4 工作內(nèi)容

經(jīng)營(yíng)性土地儲(chǔ)備規(guī)劃：明確規(guī)劃范圍內(nèi)的可儲(chǔ)備經(jīng)營(yíng)性土地的規(guī)模、數(shù)量以及分布情況；綜合考慮影響可儲(chǔ)備地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)的各項(xiàng)因素，制訂合理的土地儲(chǔ)備時(shí)序；對(duì)沒(méi)有編制控制性詳細(xì)規(guī)劃的地區(qū)提出初步的規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)。

本次規(guī)劃：核查并明確各軌道交通站點(diǎn)周邊的規(guī)劃可儲(chǔ)備土地的規(guī)模；落實(shí)軌道交通站點(diǎn)客運(yùn)交通一體化建設(shè)所需的各項(xiàng)配套設(shè)施；根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的功能定位，提出不同站點(diǎn)周邊用地的規(guī)劃建設(shè)指引；根據(jù)城市發(fā)展和軌道交通建設(shè)的時(shí)序，初步提出優(yōu)先進(jìn)行規(guī)劃儲(chǔ)備的土地的安排。

4、規(guī)劃編制內(nèi)容

4.1 軌道沿線未建設(shè)用地情況核查

對(duì)儲(chǔ)備規(guī)劃范圍內(nèi)的建設(shè)用地和非建設(shè)用地逐一進(jìn)行現(xiàn)狀建設(shè)情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設(shè)的用地，針對(duì)未建設(shè)用地在市規(guī)劃局查用地規(guī)劃許可、規(guī)劃報(bào)建情況，并根據(jù)用地許可證的征地單位，進(jìn)一步將未建設(shè)用地劃分為已儲(chǔ)備用地（征地單位為廣州市土地開(kāi)發(fā)中心）、已征未建用地和未征未建用地三類(lèi)。

對(duì)上述核查的未建設(shè)用地按照城市規(guī)劃確定的土地使用性質(zhì)分類(lèi)進(jìn)行逐一考察，重點(diǎn)對(duì)未建的居住用地、工業(yè)用地、公共設(shè)施用地的規(guī)模和空間分布情況進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)。

圖1 軌道交通沿線土地儲(chǔ)備核查工作流程

圖2 軌道交通沿線規(guī)劃可儲(chǔ)備公共設(shè)施用地分布情況

4.2 交通交通站點(diǎn)分類(lèi)

結(jié)合本項(xiàng)目的研究特點(diǎn)與研究目的，規(guī)劃對(duì)軌道交通站點(diǎn)的分類(lèi)采取兩套方法，通過(guò)二種方法的綜合對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行定位。

一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設(shè)計(jì)指南》、《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織》對(duì)站點(diǎn)分類(lèi)有明確的指標(biāo)參照及分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)從廣州軌道交通的實(shí)際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點(diǎn)的規(guī)模、功能和相關(guān)配套設(shè)施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的分類(lèi)體系以及站點(diǎn)的分類(lèi)結(jié)果。

另一方面從站點(diǎn)周邊用地主導(dǎo)功能的視角綜合考慮，通過(guò)城市空間格局、城市發(fā)展戰(zhàn)略需求以及其相應(yīng)站點(diǎn)周邊用地特征的統(tǒng)計(jì)分析等綜合考慮，提出軌道交通站點(diǎn)的功能定位。

表1軌道交通站點(diǎn)規(guī)劃用地功能分級(jí)體系一覽表

序號(hào) 功能分類(lèi) 分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)

1 居住型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃開(kāi)發(fā)建設(shè)用地以居住用地和村鎮(zhèn)居住用地為主，且構(gòu)成比例占開(kāi)飯建設(shè)用地的比例最高

2 商業(yè)和辦公型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地為主的

3 產(chǎn)業(yè)型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以工業(yè)用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地和村鎮(zhèn)企業(yè)用地為主的

4 科教型 站點(diǎn)周邊的規(guī)劃用地以科研教育用地為主的

5 交通型 站點(diǎn)設(shè)置與對(duì)外交通設(shè)施接駁換乘的

6 待定型 站點(diǎn)周邊用地以非城市建設(shè)用地為主的;

站點(diǎn)功能定位綜合考慮軌道交通站點(diǎn)承擔(dān)的交通功能以及城市發(fā)展多方面的綜合功能，結(jié)合交通視角、城市用地功能視角的站點(diǎn)分級(jí)，綜合確定軌道交通的功能定位。對(duì)于不同功能定位的站點(diǎn)，其相應(yīng)的換乘實(shí)施體系、換乘中心的設(shè)置方式以及其周邊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要采取不同的策略。

4.3 站點(diǎn)及周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引

軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)鍵是要建立軌道交通與城市發(fā)展的互動(dòng)、以及軌道交通及其物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展的TOD理念，充分考慮軌道交通對(duì)城市用地格局的作用，提早進(jìn)行軌道交通沿線地區(qū)綜合規(guī)劃，構(gòu)建軌道交通導(dǎo)向的土地利用模式，并開(kāi)展車(chē)站腹地主導(dǎo)功能與合理的建筑規(guī)模研究。

規(guī)劃對(duì)于不同類(lèi)型站點(diǎn)周邊用地需求特點(diǎn)，分別從開(kāi)發(fā)建設(shè)，規(guī)劃從用地構(gòu)成、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、公共配套設(shè)施建設(shè)、市政公用設(shè)施建設(shè)、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃建設(shè)指引和站點(diǎn)開(kāi)發(fā)建設(shè)指引。

4.4 軌道交通換乘設(shè)施體系規(guī)劃

軌道交通站點(diǎn)核心區(qū)不單是承擔(dān)交通換乘的功能，更是以其良好的交通優(yōu)勢(shì)成為城市的優(yōu)質(zhì)綜合發(fā)展區(qū)。建立以軌道交通站點(diǎn)為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為基礎(chǔ)、出租車(chē)輪渡為補(bǔ)充的多模式、多層次、具有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運(yùn)交通體系中的主導(dǎo)地位，基本形成我市對(duì)外交通與市內(nèi)交通、軌道交通與常規(guī)公交良好銜接的一體化交通格局。

在軌道交通車(chē)站周邊規(guī)劃與其交通銜接功能等級(jí)相符的設(shè)施，實(shí)現(xiàn)與各方式主體設(shè)施的同步建設(shè)，以發(fā)揮交通設(shè)施的整體效益。在分析銜接設(shè)施的要求與規(guī)模，對(duì)軌道交通銜接設(shè)施進(jìn)行優(yōu)先規(guī)劃的前提下，結(jié)合銜接設(shè)施體系構(gòu)建以交通換乘服務(wù)為中心，綜合城市服務(wù)功能的換乘中心。

4.5 儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

土地儲(chǔ)備工作具有超前性的特點(diǎn)，必須及時(shí)由政府將各類(lèi)可儲(chǔ)備用地納入儲(chǔ)備，并進(jìn)行合理安排，以免土地效益流失，同時(shí)保障各類(lèi)重要城市設(shè)施的用地，實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃控制、引導(dǎo)和優(yōu)化城市空間布局。

根據(jù)軌道交通建設(shè)時(shí)序、城市規(guī)劃導(dǎo)向、站點(diǎn)情況、地塊的具體條件（包括區(qū)位條件、地塊規(guī)模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲(chǔ)備時(shí)序規(guī)劃

篇（9）

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運(yùn)營(yíng)管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國(guó)家在城市軌道運(yùn)營(yíng)管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國(guó)在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒(méi)有建立起一套成熟的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式。雖然近年來(lái)我國(guó)的交通軌道運(yùn)營(yíng)管理也有了一定的成就，但是與西方國(guó)家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運(yùn)，以電力為能源來(lái)源，以輪軌為運(yùn)行方式的車(chē)輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國(guó)的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動(dòng)導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運(yùn)送速度快、客流量大等特點(diǎn)，在城市化進(jìn)程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對(duì)上述交通形式的開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行資源、設(shè)備維護(hù)、運(yùn)行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運(yùn)行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中的問(wèn)題

1.人員方面

操作人員的專(zhuān)業(yè)能力對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時(shí)排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會(huì)對(duì)城市軌道運(yùn)營(yíng)質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國(guó)近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場(chǎng)方面

首先，由于政府部門(mén)在城市軌道交通行業(yè)的嚴(yán)重壟斷，導(dǎo)致我國(guó)城市軌道交通對(duì)政府財(cái)政補(bǔ)貼具有依賴(lài)性，運(yùn)營(yíng)的效益較低。其次，我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和管理費(fèi)用一般是由國(guó)家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門(mén)的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。再次，由于運(yùn)營(yíng)權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營(yíng)中服務(wù)態(tài)度差、運(yùn)行效率低。因此，有必要引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來(lái)提高軌道交通運(yùn)營(yíng)的效率。

3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面

我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟(jì)承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)管理非常粗放，各種管理資源浪費(fèi)嚴(yán)重。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理管理制度不健全，往往在問(wèn)題變得嚴(yán)重后，才對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)救，沒(méi)有一套完整的運(yùn)行、管理、維護(hù)體系，局限性很大。

4.投資方面

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源由政府投資、國(guó)外銀行貸款、發(fā)行債券以及專(zhuān)項(xiàng)基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國(guó)城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時(shí)，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個(gè)方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識(shí)、安全意識(shí)關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)等方面加強(qiáng)對(duì)工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識(shí)。

2.管理改革

目前，我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理多由政府控制。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平的飛速進(jìn)步，我國(guó)人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實(shí)力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司。可通過(guò)軌道交通公司提議、聽(tīng)證會(huì)審核通過(guò)的方式來(lái)制定城市軌道的交通票價(jià)。此外，還要合理引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，在軌道交通運(yùn)營(yíng)管理上落實(shí)綜合開(kāi)發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，可實(shí)施綜合一體化的規(guī)劃，進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開(kāi)發(fā)。同時(shí)，還可吸引資質(zhì)過(guò)硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會(huì)企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時(shí)實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的多元化。

4.競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制

當(dāng)前，我國(guó)各城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)多是由國(guó)營(yíng)公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題的根源。針對(duì)此，政府有必要對(duì)城市軌道交通建設(shè)實(shí)施市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，引進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，充分吸收社會(huì)資本、個(gè)人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來(lái)源，另一方面也能夠增強(qiáng)市場(chǎng)參與，提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率。

四、結(jié)語(yǔ)

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)關(guān)系著整個(gè)城市的發(fā)展。雖然我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進(jìn)步，但是仍存在很多問(wèn)題。因此，我們應(yīng)從人員、市場(chǎng)、管理等各方面采取措施，實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的和諧化、規(guī)范化，確保運(yùn)營(yíng)管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

參考文獻(xiàn)：

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[3]齊琳,蘇雪婷.軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià):政府有效監(jiān)管軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理的重要載體城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)研討會(huì)側(cè)記[J].城市軌道交通研究,2014(02)

篇（10）

1.2城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問(wèn)題從國(guó)內(nèi)外的實(shí)際情況看，城市軌道交通對(duì)解決城市公共交通、城際間交通問(wèn)題具有不可替代的作用，且社會(huì)效益巨大。但從2002年起，工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題越來(lái)越引起政府決策部門(mén)和有關(guān)咨詢(xún)單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的重要問(wèn)題之一。

回顧20世紀(jì)90年代，我國(guó)在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價(jià)5～7億元/km，與國(guó)外相比，我國(guó)建材和勞動(dòng)力價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，但是我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國(guó)家和地區(qū)高出很多。

由于我國(guó)城市軌道交通造價(jià)過(guò)高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國(guó)有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對(duì)我國(guó)目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來(lái)說(shuō)，是無(wú)法承受和長(zhǎng)期支持的，可以說(shuō)，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2、城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

2.1城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車(chē)車(chē)輛占13%～17%、車(chē)輛段停車(chē)場(chǎng)占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號(hào)占10%～12%、其他占1%～4%）技術(shù)設(shè)備中車(chē)輛、牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見(jiàn)，降低土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過(guò)建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計(jì)優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過(guò)積極推進(jìn)一般設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

2.2城市軌道交通造價(jià)過(guò)高的原因根據(jù)對(duì)北京和上海已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析，可知其造價(jià)過(guò)高的主要原因是猜測(cè)客流量偏高、列車(chē)編組偏長(zhǎng)、機(jī)電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)率不高、車(chē)站預(yù)留空間過(guò)大及車(chē)站間距較短等，這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價(jià)過(guò)高。其中僅行車(chē)密度1項(xiàng)，假如通過(guò)提高信號(hào)控制系統(tǒng)的水平，將行車(chē)間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車(chē)密度由目前的30對(duì)/h增加到40對(duì)/h，實(shí)行小編組高密度，則列車(chē)編組長(zhǎng)度可以相應(yīng)縮短，車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度也可縮短，而每減少1km長(zhǎng)度的站臺(tái)卻可以降低工程造價(jià)2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價(jià)的措施

3.1搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項(xiàng)目是具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通要堅(jiān)持“量力而行、規(guī)范治理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過(guò)分超前。為此，從設(shè)計(jì)的角度，努力做好各項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來(lái)很大困難，比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費(fèi)用接近1.0億元/km，占工程總造價(jià)的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財(cái)力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動(dòng)，減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無(wú)效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)線路走向、車(chē)站、出入口、風(fēng)亭以及車(chē)輛段的位置進(jìn)行初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒(méi)有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開(kāi)始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒(méi)有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開(kāi)始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車(chē)輛段（停車(chē)場(chǎng)）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，需要設(shè)置1個(gè)車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對(duì)整個(gè)城市來(lái)講，假如每條城市軌道交通線都設(shè)置1個(gè)車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費(fèi)。因此，以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過(guò)設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)資源，統(tǒng)一配備車(chē)輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施，減少車(chē)輛段規(guī)模，以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模（1）做好客流猜測(cè)，控制建設(shè)規(guī)?？土鞑聹y(cè)是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行猜測(cè)，雖然理論上較為成熟，但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目的猜測(cè)結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多，每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于猜測(cè)值。因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量猜測(cè)值進(jìn)行調(diào)整，使猜測(cè)的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車(chē)站規(guī)模、型式、間距和車(chē)輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時(shí)斷面流量可分為有軌電車(chē)（小于1萬(wàn)人次）、輕軌（1～3萬(wàn)人次）、地鐵（3～6萬(wàn)人次）按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價(jià)差別很大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，高架線一般是地下線造價(jià)的1/4～1/3，地面線是高架線造價(jià)的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通線時(shí)，一定要根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和猜測(cè)的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴(yán)格控制車(chē)站規(guī)模由于地鐵車(chē)站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車(chē)站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車(chē)站的造價(jià)也比線路區(qū)間的造價(jià)大很多，因此，控制地鐵車(chē)站的規(guī)模是降低地鐵工程造價(jià)的要害之一。車(chē)站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡(jiǎn)潔、旅客進(jìn)出方便快捷的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車(chē)站賦予太多的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能，反而影響了車(chē)站主體功能的實(shí)現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國(guó)外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國(guó)家的地鐵車(chē)站均十分簡(jiǎn)單、方便和實(shí)用，但并沒(méi)有影響公眾對(duì)城軌交通形象的評(píng)價(jià)與認(rèn)同，更沒(méi)有因此而影響上述城市的世界級(jí)旅游名城的地位，相比之下，我國(guó)的地鐵車(chē)站卻規(guī)模過(guò)大、裝修過(guò)于豪華。新晨

3.3提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率（1）提高技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率前些年，我國(guó)地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進(jìn)口，且價(jià)格昂貴。實(shí)踐證實(shí)，過(guò)分追求國(guó)際先進(jìn)水平，大量采用國(guó)外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價(jià)，而且還增加了建成后的運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前地鐵車(chē)輛進(jìn)口價(jià)格為120～180萬(wàn)美元/輛，而長(zhǎng)客廠提供給北京復(fù)八線的車(chē)輛為68萬(wàn)美元/輛（國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到54%），北京現(xiàn)使用的國(guó)產(chǎn)地鐵車(chē)輛僅相當(dāng)于40萬(wàn)美元/輛。由此可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的車(chē)輛的價(jià)格僅為國(guó)外車(chē)輛價(jià)格的1/2～1/4，不僅價(jià)格低，而且北京的國(guó)產(chǎn)地鐵車(chē)輛已安全運(yùn)營(yíng)30a，充分說(shuō)明了國(guó)產(chǎn)車(chē)輛的可靠性。通信、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過(guò)國(guó)內(nèi)廠家與國(guó)外進(jìn)行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認(rèn)真貫徹城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價(jià)。

篇（11）

城市軌道交通是對(duì)運(yùn)用電力的大量公共交通的總稱(chēng)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平不斷提高，城市軌道交通作為一個(gè)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展程度已逐漸成為一個(gè)城市是否進(jìn)入現(xiàn)代化進(jìn)程的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

1 我國(guó)交通信號(hào)系統(tǒng)存在的不足之處

1.1 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)造價(jià)過(guò)高

我國(guó)的城市軌道信號(hào)系統(tǒng)相對(duì)于大部分發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)起步較晚，因此我國(guó)的許多廠家還無(wú)法供應(yīng)自身所需的信號(hào)系統(tǒng)，我國(guó)的交通信號(hào)系統(tǒng)建造需要不斷地引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)成熟的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)。

因?yàn)槲覈?guó)建造城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)還需向國(guó)外引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備，因此交通信號(hào)建造的成本較高。而且一般在進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)招標(biāo)的時(shí)候，通常都是直接在國(guó)外的供應(yīng)商之間進(jìn)行，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)的供應(yīng)廠家無(wú)法參與到招標(biāo)中，因此造成信號(hào)系統(tǒng)的造價(jià)高居不下。

1.2 無(wú)法實(shí)現(xiàn)互連互通

在國(guó)外進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)招標(biāo)時(shí)，通常都是采用對(duì)線路的單獨(dú)招標(biāo)，這樣的情況就會(huì)導(dǎo)致在同一片區(qū)域卻有不同的線路，而不同的線路也會(huì)采用不一樣的信號(hào)系統(tǒng)。信號(hào)系統(tǒng)無(wú)法統(tǒng)一，控制系統(tǒng)也無(wú)法統(tǒng)一，致使車(chē)載設(shè)備相互之間不兼容，這樣就會(huì)導(dǎo)致各個(gè)線路無(wú)法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。由于線路無(wú)法統(tǒng)一，導(dǎo)致在后期的維修和養(yǎng)護(hù)工作中難度較大，工作效率也比較低下。

1.3 無(wú)法促進(jìn)民族產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

因?yàn)槲覈?guó)的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)起步較晚，專(zhuān)業(yè)技術(shù)無(wú)法達(dá)標(biāo)，因此，在軌道的建設(shè)中還需要引進(jìn)國(guó)外相對(duì)先進(jìn)的機(jī)器設(shè)備和信號(hào)系統(tǒng)，這樣會(huì)限制我國(guó)國(guó)內(nèi)民族產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步與發(fā)展，導(dǎo)致民族產(chǎn)業(yè)始終與國(guó)際先進(jìn)水平時(shí)間存在不小的差距，從而無(wú)法增強(qiáng)我國(guó)民族產(chǎn)業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)較為薄弱，這個(gè)領(lǐng)域相對(duì)來(lái)說(shuō)也較為封閉，國(guó)內(nèi)的許多廠家也無(wú)法尋找到介入這個(gè)領(lǐng)域的突破口，因此城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展非常緩慢。

2 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略

2.1 選擇適合的信號(hào)系統(tǒng)

我國(guó)在進(jìn)行城市軌道建設(shè)時(shí)，最注重的便是其安全性能，這是建設(shè)軌道最基本的原則。因此在建設(shè)軌道時(shí)，要綜合考慮各方面的因素，不能只注重表面，要深層次的挖掘建設(shè)軌道的需求。目前，在許多的城市，都存著著一些腐敗的信號(hào)系統(tǒng)選用方式，在選用時(shí)很少考慮資金的因素，總想一次性解決所有的問(wèn)題，在選用的時(shí)候采取互相攀比的情況，這樣不僅造成了資金的浪費(fèi)，還無(wú)法選擇合適的信號(hào)系統(tǒng)，為之后的信號(hào)建設(shè)帶來(lái)一些安全隱患。

在一些相對(duì)不太發(fā)達(dá)的二三線城市，在建設(shè)軌道信號(hào)系統(tǒng)時(shí)，難免存在功能過(guò)剩的情況，這樣會(huì)造成資金投入過(guò)高，后期的維修成也相對(duì)較高的情況。目前的信號(hào)系統(tǒng)有兩種：一是基于軌道電路的ATC。二是基于無(wú)線通信的ATC（CBTC）。在進(jìn)行信號(hào)系統(tǒng)的選用時(shí)，要根據(jù)城市需要的具體要求來(lái)選擇適合自身的信號(hào)系統(tǒng)。

2.2 促進(jìn)城市軌道交通系統(tǒng)逐漸國(guó)產(chǎn)化

目前在我國(guó)，車(chē)輛相比信號(hào)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)國(guó)產(chǎn)化程度相對(duì)較高，已經(jīng)有許多國(guó)產(chǎn)車(chē)輛逐漸進(jìn)入了國(guó)際市場(chǎng)，在許多城市的信號(hào)交通中被廣泛應(yīng)用。我國(guó)在二十世紀(jì)八十年代之前，信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)的一些規(guī)章制度并不完善，非定型的產(chǎn)品偏多，因此造成了后期運(yùn)營(yíng)和維修相對(duì)困難。二十世紀(jì)八十年代之后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，改革開(kāi)放政策逐漸深入，城市人口增多，對(duì)城市軌道信號(hào)系統(tǒng)的需要變得明顯，但是此時(shí)我國(guó)并沒(méi)有可用的軌道信號(hào)系統(tǒng)，因此，我國(guó)開(kāi)始逐漸引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，比如西門(mén)子公司、阿爾斯通公司等的信號(hào)系統(tǒng)。

我國(guó)自主研發(fā)信號(hào)系統(tǒng)的進(jìn)程非常緩慢，一度長(zhǎng)期滯后，在這個(gè)時(shí)期，我國(guó)國(guó)內(nèi)沒(méi)有廠商能夠獨(dú)立自主的提供一套完整的具有競(jìng)爭(zhēng)力的信號(hào)系統(tǒng)，只能引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)來(lái)建設(shè)我國(guó)的城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)。引進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)雖然很大程度上滿足了我國(guó)軌道交通發(fā)展的需要，但是這樣并不利于信號(hào)系統(tǒng)國(guó)有化的發(fā)展。因此在我國(guó)，國(guó)有企業(yè)應(yīng)當(dāng)不斷創(chuàng)新，借鑒國(guó)外先進(jìn)成熟的交通信號(hào)系統(tǒng)，逐將實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的國(guó)有化。

2.3 推動(dòng)交通信號(hào)系統(tǒng)建立標(biāo)準(zhǔn)體系

因?yàn)槭艿疆a(chǎn)業(yè)環(huán)境的限制，我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)始終缺乏一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)和施工，以及后期的運(yùn)營(yíng)維修都帶來(lái)了許多的困難，同時(shí)也極易造成我國(guó)信號(hào)系統(tǒng)優(yōu)化管理的提升。我國(guó)的鐵路行業(yè)就有完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，比如《鐵路信號(hào)維修規(guī)則》等，這些規(guī)章制度的出臺(tái)很大程度上約束了鐵路建設(shè)和維修中的各項(xiàng)工作，使得鐵路的建設(shè)有章可依，各項(xiàng)工作井井有條。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)也應(yīng)該參照鐵路建設(shè)的規(guī)章制度，建立一套完整的規(guī)范，將所有軌道建設(shè)中會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題和措施都進(jìn)行一個(gè)專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范，將各地軌道建設(shè)的基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)，不斷更新和完善規(guī)章制度，并提出一些科學(xué)的指導(dǎo)性意見(jiàn)，這樣就可以不斷優(yōu)化我國(guó)軌道建設(shè)，促進(jìn)交通信號(hào)系統(tǒng)建立標(biāo)準(zhǔn)的形成。

2.4 不斷培養(yǎng)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)人才

在進(jìn)行軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的建立中，需要不斷地有高素質(zhì)人才的加入，有了專(zhuān)業(yè)的人才，軌道建設(shè)才能更好更快的發(fā)展。軌道交通信號(hào)系統(tǒng)方面的人才主要有研發(fā)、設(shè)計(jì)、施工等方面，每一各環(huán)節(jié)都必不可少，因此進(jìn)行軌道建設(shè)的人才都是綜合素質(zhì)較高和專(zhuān)業(yè)技能素質(zhì)較強(qiáng)的人才。這樣專(zhuān)業(yè)素質(zhì)較高的人才需要國(guó)家的栽培，目前我國(guó)在軌道交通建設(shè)方面的人才還是相對(duì)匱乏的，設(shè)計(jì)施工人員和技術(shù)管理人員等的專(zhuān)業(yè)水平還達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，因此，想要提高城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)水平，就需要專(zhuān)業(yè)素質(zhì)過(guò)硬的人才，國(guó)家首先就要加大培養(yǎng)力度，不斷提高工作人員的專(zhuān)業(yè)技能水平，還要不斷提高工作人員的綜合素質(zhì)和思想道德水平。

2.5 促進(jìn)信號(hào)和通信的一體化進(jìn)程

隨著鐵路的不斷發(fā)展，信號(hào)系統(tǒng)和通信技術(shù)已經(jīng)不斷地進(jìn)行融合、發(fā)展。隨著技術(shù)的不斷改進(jìn)，信號(hào)和通信也逐漸掙脫了傳統(tǒng)各自獨(dú)立的束縛，逐漸走向一體化發(fā)展，這已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)普遍存在的現(xiàn)象和趨勢(shì)。

目前，信號(hào)和通信逐漸一體化的主要標(biāo)志就是CBTC。但是在一些城市，軌道信號(hào)系統(tǒng)依舊沒(méi)有將通信資源進(jìn)行合理充分的利用，導(dǎo)致通信資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。因此，在軌道建設(shè)過(guò)程中，要不斷的加強(qiáng)信號(hào)和通信之間的相互融合和相互促進(jìn)發(fā)展，不斷優(yōu)化軌道建設(shè)技術(shù)，節(jié)省大量資金的投入，科學(xué)有效的進(jìn)行資源的配置和使用。

3 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的建設(shè)是一個(gè)技術(shù)含量相對(duì)較高的工程，對(duì)于專(zhuān)業(yè)技能較強(qiáng)的人才具有很強(qiáng)的依賴(lài)性，因此在不斷完善我國(guó)城市軌道建設(shè)的過(guò)程中，還要注重相關(guān)人才的培養(yǎng)。并且在建設(shè)中，需要不斷的借鑒國(guó)外先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)和建設(shè)理念，盡快將軌道建設(shè)進(jìn)行國(guó)有化，提高我國(guó)建設(shè)的技術(shù)水平，建立具有中國(guó)特色的軌道信號(hào)系統(tǒng)，改變我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)發(fā)展嚴(yán)重滯后的現(xiàn)狀，修正軌道建設(shè)中的不足之處，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)一步推動(dòng)我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化。

參考文獻(xiàn)：

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