軌道交通項目建設流程大全11篇

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篇（1）

中圖分類號 文獻標識碼：A 文章編號：

Research on EPB Portfolio Optimization Mode of Rail Transit Construction Project

CUI Hongwei WANG Wei ZENG Ying

（1. College of Economics Mathematics， Southwest University of Finance and Economics， Chengdu 611130；2. Chengdu Academy of Social Sciences， Chengdu 610023）

Abstract： The problems of difficulties in implementing investment funds and spillover of investment benefits coexist in the traditional mode of Rail transit construction projects investment. A fair benefit sharing mechanism was designed to avoid overly dependence on financial capital and to increase the financial burden. According to the new idea of modern development， the related project of planned Rail transit construction projects investment was mined. Master planned Rail transit construction projects and associated projects are combined effectively by EPB investment mode， making it become a portfolio projects with investment value through optimizing choice. The object and amount of investment were determined by means of mercerization. The overall planning and integration of resources are determined by the government， which construct the competition and set up the market competition platform. In that case， the market will play a critical role in the construction of Rail transit projects investment. The spillover effect of plans on invest in the construction project is constrained by EPB investment mode， which also increases the economic feasibility of the construction of Rail transit projects as well as promotes the rapid and sustainable development of Rail transit construction project.

Keywords： EPB investment mode； related project； effective portfolio； market-oriented pricing mechanism.

1 引言

基礎設施作為經濟社會發展的基礎和必備條件，各級政府高度重視投入力度。近年來，中國基礎設施的現代化程度顯著提高，推動了經濟發展和居民生活條件的不斷改善。新時期，有關在基礎設施領域投資建設和管理方面，如何處理好政府與市場的關系，如何更大程度讓市場定價，降低投資準入門檻，使社會投資者廣泛參與，引發理論與實踐界的普遍關注。軌道交通作為重要的基礎設施，具有運能大、節能、省地、污染小等特點，可滿足乘客安全、便捷、舒適出行需求，是現代城鄉綜合交通體系的重要組成部分。該類建設項目具有自然壟斷性、建設周期長、耗資大、收益低等特點，主要包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮、城際鐵路等交通服務方式。軌道交通所提供的產品具有準公共產品屬性，項目投資具有政府主體性、主導性的特點，負財務凈現值形成公共財政不斷輸血的直接投資機制，尤其是當前地方政府負債率超高的情況下，更是制約著軌道交通快速、可持續發展。然而，由納稅人出資建設軌道交通，受區位的自然壟斷性的影響，建設項目對其他非投資主體創造了資源或資產增值的機會，存在著極其明顯的投資效益外溢現象。僅建設項目原因所溢出的效益，由非關聯主體獨自、無償享用，對一般納稅人來說存在一定程度的顯失公平，更有甚者因存在無償外溢效益，還可能滋生腐敗。傳統的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，究其原因是沒有處理好政府與市場的關系，有必要針對軌道交通建設的特點充分發揮市場公允定價作用，設計一種效益公平分享的投資市場化模式。

軌道交通的建設是一個世界性關注問題。一方面，隨著城鎮化進程的加快，城鄉居民出行頻繁，使各大城市普遍存在道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，低運量的交通工具已遠遠不能滿足城鄉居民的出行需要。而城際軌道交通雖然可以較好地解決交通擁堵問題，但造價高昂。東歐各國地面有軌電車起步早、服務可靠，至今仍在延續上百年的基礎設施系統，通過高稅負、高福利的財稅制度安排，交通基礎設施建、管、運主要發揮政府的主導、主體作用。另一方面，融資模式受制于投資模式，陳明莉[9]認為以政府為主導的投資模式，不僅政府財政負擔重，且籌集資金面臨諸多限制。香港充分發揮投資公共交通的市場化機制，由市場化的投資主體建設基礎設施，營運票價也通過市場定價。王俊豪[10]從改革政府管理體制角度，提高軌道交通供給能力的途徑，解決中國的軌道交通產業長期以來處于緊運行狀態這一“瓶頸”問題。隨著西部大開發戰略的實施，王延中[11]認為國家放松對基礎設施領域的投資管制，可有效促進西部地區基礎設施建設的發展。王建邦[12]提出跨國公司參與基礎設施建設領域，須加強合作策略研究。劉新梅[13]從交易費用、產業需求變動、技術創新及產業融合的角度，對基礎設施產業的經濟屬性進行了重新定位，提出了基礎設施“有限競爭”的產業特性，指出基礎設施產業應建立以間接規制和經濟性規制相結合的規制結構。主張發揮市場配置資源的積極作用，促進包括軌道交通在內的基礎設施快速發展。于水[14]研究創新農村基礎設施建設決策機制，建立起科學合理、符合農民真正需求的供給決策機制。

組合投資理論是研究在不確定環境下對資產進行有效配置，Markowitz[1]提出均值方差投資組合模型，在證券市場得到廣泛應用。融入期權的投資組合模型更容易解決一般的多資產組合投資問題[2]。一些學者用模糊數學方法拓展了資本資產定價模型，提出證券收益率為模糊變量的模糊投資組合模型[3-4]。利用計算機智能優化算法求解投資組合問題拓展組合投資模型的應用范圍[5-8]。軌道交通建設項目效益波及范圍廣，可否將這些關聯項目進行優化組合，應用組合投資理論和方法，對軌道交通建設項目以及關聯項目進行費用效益識別，用“有無”對比分析方法，研究軌道交通項目的有效投資組合問題，以此解決我國軌道交通建設的資金來源問題。

2 軌道交通項目EPB投資模式概述

2.1 幾個概念

定義1. 公益性項目

對于特定的投資項目 ，任意的投資者 ，總有 ，稱投資項目 為公益性項目。其中：

：投資項目

：投資項目 的經濟收益

比如，被各地軌道交通建設營運實踐反復證明軌道交通項目 為典型的公益性項目，這類項目是以謀求社會效益為目的，在經濟效益方面是非贏利性，具有投資大，受益面寬，服務年限長，影響深遠等特點。

定義2. 項目外溢效益

由特定投資者 出資 建設項目 ，其他利益主體 且 享有項目 的無投資收益 ， 且 。稱 且 為建設項目 的外溢效益。

比如，在其他條件均未變的情況下，規劃建設城市地鐵站周邊的土地及房價會增值，此種增值收益即為地鐵建設項目的外溢效益。

定義3.有效投資組合

對相互關聯、相互補充的多個投資項目 所組成的項目集合 ，對于第i個投資者，若 ，且 （ ），稱項目組合P對于第i個投資者為有效投資組合。

其中：

：關聯項目集

：項目組合P對第i個投資者的投資風險，表示投資者i投資項目集的一攬子總風險（當然與投資者i的投資比例是有關的）

：第i個投資者對投資第s個項目 的投資風險

：項目組合P對第i個投資者的投資回報

：第i個投資者投資第s個項目 的投資回報

一般地，項目組合集的總風險是非線性的，而不是線性的[1]，同時與投資者i投資在項目 上的投資比例有關，與其他投資合作主體投資能力和合作關系順暢程度也有關。

對于給定的被評價項目，其關聯項目是指按照評價者認可的關聯規則所挖掘出的項目集。關聯項目的挖掘過程是一個創新過程。比如對于軌道交通建設項目 ，與其配套的營運項目 ，按照P+R（停車換乘）建設思路[15]規劃建設的樞紐站項目 ，按照TOD（交通引導城市發展）[16]城市建設模式建設的商業項目 ，以及與項目 及其所有關聯項目所派生的廣告媒體公共資源項目 等，均為軌道交通項目 的關聯項目集 的子項目。

定義4. 投資者報價空間

對于有效投資組合 ，當 時， 表示為對第i投資者而言項目組合P的投資收益剩余，稱 為投資者 報價空間。

比如，香港地鐵的投資組合 ， ， ， ， }對于港鐵基金而言，存在報價空間（下文將進行詳細論述）。

2.2 軌道交通典型投資模式的投資行為分析

（1）以政府為主承擔軌道交通建設資金的投資模式

政府設立特別交通稅種[17]，專項用于城市交通軌道交通的建設、維修以及支付有關的融資成本。比如，巴黎、東京、北京地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設項目 和營運項目 進行組合，而兩個項目的投資收益 與 均為負值。對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， }模式，其特點具有集中財政依賴性，軌道交通項目所產生的波及效益被沉沒，且外溢無主體指向。

（2）政府以定額補貼的方式由平臺公司為主體的投資模式

政府給予軌道交通投資平臺公司定額補貼或匹配資源，平臺公司通過商業化運作方式，比如：BT（建設移交，承包方墊資建設）、BOT（建設-經營-移交，在一定期限內的特許經營）、EPC（工程總承包）等工程建設模式，實施軌道交通建設。如，上海地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設項目 和營運項目 與其他項目 （可能是關聯項目，也可能是非關聯項目）進行組合，對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， ， }模式，其特點具有政府資源的依賴性。當前，國土資源部明令禁止以土地換項目，此類投資模式受到極大制約。

（3）政府以配套關聯資源的方式由軌道交通專營公司為主體的投資模式

軌道交通的投資、建設及經營均由軌道交通專營公司承擔，政府在審批軌道交通項目規劃時，將項目所涉及的配套關聯項目均交軌道交通專營公司建設。比如，香港地鐵屬于此類投資模式。

此投資模式對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， ， ， ， }模式（這里 ， ， 分別指按照停車換乘P+R建設思路，建設與 配套的含商業停車樓項目 ；按照交通引導城市發展TOD城市建設模式，在軌道交通項目 的過境站點，建設軌道交通站務管理及商住項目 ；與項目 關聯的 ， ，及 等項目，所派生的廣告媒體公共資源項目 ，收攏了軌道交通項目所產生的波及效益，是軌道交通建設的較為先進的投資模式。

2.3 比較分析及存在的問題

當前三種典型的軌道交通投資模式，其項目投資效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地鐵的投資模式收攏了主項目的關聯效益，增加了主項目投資者的綜合投資效益。

用“有無”對比法，對軌道交通建設項目進行效益評價。項目 與 互為存在的前提，但是，“有無”主項目 是針對關聯項目而言的，主項目 總是要建設的，但對關聯項目 ， ， 的價值卻存在有根本變化。通常情況下，政府對擬建軌道交通項目建設的匹配資源存在有三種價格。以土地資源為例，不妨假設政府獲取土地資源的成本為100萬元，當“無”主項目 時，受道路等軌道交通條件的制約，每畝商住性質的建設用地的出讓價為300萬元。當“有”主項目 時，軌道交通的人氣可以帶動商氣，該宗商住性質的建設用地將增值[18]，不妨假設土地出讓價增值到500萬元。200萬元（500-300）即為主項目 的直接外溢效益。

按“有無”對比法，若不考慮主項目 對關聯項目的貢獻，將有直接外溢效益 、 、 、 （如表2）。這里 、 分別指“有”主項目 與“無”主項目 時各關聯項目的收益或價值。

“投資模式三”收攏了軌道交通項目 所產生的波及效益，是學界普遍認為有經濟價值的投資模式。站在政府的角度，對于指定投資主體的投資模式（如表2所示），配套土地資源按300萬元/畝計價，未考慮因主項目 導致的增值（500-300）=200萬元/畝以及關聯項目開發增值 。主項目 的各關聯項目以評審定價機制的計價缺乏競爭性，也缺乏效率和公平性，均存在有報價空間 。

3 軌道交通項目EPB投資創新模式設計

3.1 研究思路

“基于定性分析、憑借經驗、依靠行政措施、以項目審批方式實施”是傳統軌道交通投資模式的共同特點。那么，如何基于科學的理論、運用先進城市發展理念，從投資制度、管理模式上進行改革，發揮創新商業模式的關聯項目挖掘價值作用，以擬建基礎設施項目為主項目，集成多學科、展開定量分析，研究設計有效項目組合，發揮頂層設計對關聯效益的聚合作用，同時發揮市場對資源配置的決定性作用具有重要的現實意義，研究思路如圖1。

圖1 軌道交通投資模式的研究思路圖

3.2 投資組合標的確定

給定軌道交通建設項目 ，營運項目 為必然的關聯項目。挖掘所有可能的m個關聯項目組合 。m個關聯項目與 可形成 種投資組合。比如， 種指 ； 種指 ；以此類推， 種指 。

在以上被挖掘出所有可能的m個關聯項目中，若存在其中的t個關聯項目與項目 的組合 ，使得對于任意的 ，均有 且 ；對于任意的不屬于投資組合 的項目 ，均有 且 。投資組合 為最優投資組合。

當“無”項目 和 （即不考慮主項目的波及效益）時，投資組合

的收益為 。

這里的“無”項目 和 是一種假設狀態，此時關聯項目 的投資價值僅為 ，投資組合 實際是不存在的，測度投資組合 的投資收益或價值 僅為一種狀態值。

當“有”項目 和 時，投資組合 的收益為 。若 為最優投資組合，則有：

（1） （3-1）

事實上，項目組合 為 種投資組合中的一種，組合投資 稱其為最優組合投資， ，則有 。式（3-1）中， 即為項目 的外溢效益。最優組合投資 ，最優地收攏了項目 的外溢效益。

挖掘關聯投資項目，通過優化組合投資項目可收攏軌道交通項目外溢效益，緩解對財政集中依賴度。與此同時，站在政府角度，組合投資的風險也將增加，即 ，需要規范運作程序，搭建競爭平臺加以防范和規避。

（2） （3-2）

事實上， ，對于軌道交通項目主項目自身 ，有 ， 。由表2得，對于任意的 ，項目 對 都有波及影響，即有 ，故有 ，即 。

為投資組合P的報價空間。對于指定了投資主體后，所匹配的資源本身的增值和開發價值存在有報價空間，評審定價機制缺乏競爭性，缺乏效率和公平性。應通過建立競爭機制進行利益分享，而非由指定投資者獨享。

3.3 投資主體及投資額的確定

假設：主項目 ，投資者k估算的投資成本為 和營運成本 ，其關聯項目 ，不妨以面積為L的關聯土地項目開發為例。投資者k投資項目 的條件是對投資項目組合 整體投資。

投資者k的投資項目組合收益為 ，見式（3-3）。

（3-3）

式（3-3）中：

：土地成本，土地面積L及報價單價

：投資者k投資土地項目 凈收益，開發成本 不含土地成本

設計選擇土地L為投資項目組合 的招標標的，投資者k土地報價 可由式（3-4）計算得到。

（3-4）

其中： 為投資者k的投資期望收益

投資者k投資項目 ，其商業運作的贏利點在于開發建設關聯項目 ，為此，投資者的投資報價 需考慮以下三項報價因素：一是對關聯項目 進行效益費用測算，二是對主項目 及配套項目 的投資額及營運成本測算，三是預設投資者的回報標準 。

若招標者預設的土地L攔標單價 ，投資者k獲取土地成本申報單價應滿足

市場的非排他性決定有多個投資者k 參與競標

按照“價高者得”的競標規則，土地L的中標價為 ，見式（3-5）。

（3-5）

當攔標價設定過高， 時，組合項目 流標，難以避免以政府主導方式投資項目 。

3.4 招標流程

招標人（主項目的建設發起人）優選含主投資項目的投資組合，確定招標標的，根據招投標的相關法律法規，委托產權交易所或產權交易中心實施項目組合的招標，招標流程如圖2。

圖2 招標流程

4 結論及啟示

本文設計了一種效益公平分享的市場定價機制，以解決傳統的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，主要結論和啟示如下：

（1）EPB投資建設模式是民間資本進入市政公用事業的有效模式。指定投資主體僅對公益項目進行直接投資建設的方式，財政依賴性強，且投資效率低；對擬建公益項目進行項目關聯度挖掘，政府把關聯資源或項目匹配給指定投資主體，可適當減輕財政負擔，但因缺乏競爭性，投資效率低則不可避免；通過市場化方式選定投資主體僅對公益項目進行直接投資建設，這種簡單的市場競爭方式，存在擬建項目外溢效益，財政依賴性強等特點；EPB投資建設模式，通過關聯項目挖掘，收攏外溢效益，同時，通過市場競爭方式，讓民間資本廣泛參與，在利益分享機制的作用下，可加快市政公用事業的可持續發展。

（2）主項目的建設、營運應建立利益保障機制。根據軌道交通行業特點，實行附加部分關聯資源或項目的拍賣，推進公共資源配置市場化，推進社會資本的廣泛參與，是城市建設管理創新的有益探索。然而，社會資本的本質屬性是追逐投資回報，主項目的公益屬性不能依賴于社會資本的“自覺施舍”，需從兩方面著力解決：一是在關聯項目挖掘時注重建立利益捆綁機制，即被挖掘出的關聯項目其效益要依賴于主項目的成功建設和成功營運。二是在市場化選擇投資主體時需預設主項目建設、營運的保障條件和措施。

（3）EPB投資模式的關鍵環節在于關聯項目挖掘。軌道交通項目的效益費用識別是一個復雜的系統工程，其關聯項目多、其建設的制約因素復雜。關聯項目設計屬于創新理論范疇。實踐中，需要集系統科學、評價學、投資學、行政管理、創新理論等學科和技術，用多學科研究理論和方法加以系統解決。

（4）關聯項目的優化組合及項目建設的有效控制等問題直接影響項目的經濟效益。采取EPB投資模式建設軌道交通項目需要考慮三方面因素。一方面，軌道交通項目關聯項目多，效益外溢嚴重，需要對主項目及各關聯項目的直接效益、費用進行測度，還需要對其間接效益、費用測度，以此動態測度主項目的波及影響。另一方面，要根據主項目及關聯項目的不同組合，選擇有效組合并逐步優化，以此整體設計招標標的，有效促進軌道交通的發展。最后，項目建設的有效控制問題，軌道交通項目建設涉及利益調整分配問題，在依法合規條件下，需要提前謀劃，有序推進，考慮信息與建設進度的時序問題。配合項目規劃，盡可能提前整理并儲備關聯項目（尤其是關聯的土地資源、旅游資源、商業資源），使軌道項目投資與關聯項目的開發捆綁，聚攏主項目外溢效益，是解決主項目投資資金的有效辦法，有利于加快軌道交通的建設。

（5）發揮市場調節功能，合理消化交易費用。組合項目的投資招標，涉及有關稅、費等問題，需要提前模擬測算，在招標條件時予以公布，發揮市場的自動調節作用，以實現公允交易。

（6）EPB投資模式具有廣泛的應用推廣價值。可推廣應用于一些公益性基礎設施建設項目，比如：綜合交通樞紐站的建設、公共停車場項目的建設、非收費公路項目的建設等等，政府進行整體規劃和搭建市場競爭平臺，發揮市場的決定性作用。按照EPB投資模式建設，可有效地解決建設資金短缺問題，促進公益性基礎設施的建設步伐。

參考文獻

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篇（2）

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A

目前，在城市軌道交通項目建設中，債務融資模式是最為常用的模式。但由于近幾年政府基礎投資資金需求增加，，市場投融資渠道日趨多元化，以及城市軌道建設管理力量的發展，BT融資模式越來越多的在城市軌道交通項目建設中得到了運用。

BT模式是公共基礎設施建設中發展起來的一種項目融資模式，是政府利用非政府資金來進行非經營性基礎設施的建設。BT是英文Build（建設）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設--移交”。該模式是BOT模式的一種變換形式，由BT承辦方負責項目的融資和建設，項目驗收合格后移交給業主，業主向BT承辦方支付項目總投資加上合理回報的過程。

一、城市軌道交通建設項目實施BT模式的意義

BT模式在國內多個城市的軌道交通建設中得到了成功運用。BT模式在這些城市得到運用，主要實現作用。

1、拓寬融資渠道，緩解政府當期財政壓力；

2、引入高水平的建設投資方，彌補業主單位建設和管理力量的不足；

3、充分利用BT承辦方的資源組織和管理能力，調動大批優秀的工程施工單位參加工程建設，有效縮短項目建設工期。

二、城市軌道交通建設項目BT模式的主要類型

BT模式的實際運用方式，取決于政府和業主方實施BT模式的需求和目標，以及業主和BT承辦方各自的融資及償債能力，以及工程建設管理能力。一般來說，包括以下幾種類型：

(1)二次招標型。業主選定僅承擔投資職能的項目建設方,由項目建設方設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設組織和管理。項目公司自行融資、辦理工程建設有關審批手續、通過公開的招投標程序選擇設計單位、施工承包商、監理單位和材料設備供應商等。這種模式的特點是項目的主要施工承包商要由項目公司另外再通過公開招標程序確定,而不是由政府確定。

(2)直接施工型。業主選定能夠承擔項目主體部分施工的項目建設方, 項目建設方設立具有法人資格的項目公司對BT項目進行融資、建設和管理。其特點是項目公司成立后,按照BT合同的約定，不再另行選擇施工總承包商,而是直接與施工承包商簽訂合同,項目公司與施工承包商存在一定的利害關系。此模式中監理單位一般由項目公司和業主共同委托或由業主來確定。這種方式目前在我國應用較為廣泛。

(3)施工同體型。業主通過招標選定項目建設方，由項目建設方設立具有法人資格的項目公司并由項目公司作為建設單位對BT項目進行融資、建設管理和施工總承包，項目建成后由業主回購。工程施工直接由建設方承擔，無需進行二次招標，項目建設方必須為同時具備投融資能力和相應建設資質的工程總承包企業或聯合體。這種模式中,勘察、設計和監理單位一般都由業主委托。

三、城市軌道交通建設項目BT模式所涉及的主體

城市軌道交通建設項目的BT模式一般涉及4個主體:政府、業主、BT承辦方以及合作銀行。

1、政府。政府在BT項目推進過程中起主導作用。興建城市軌道交通是政府對城市管理和經營，因此政府財政是城市軌道交通BT最終的投資來源。政府授予業主建設該項目的地位，并保障回購資金落實到位，從政策上明確BT模式的管理政策，負責BT實施過程中的投資管理、工程監管和協調，加強BT與非BT部分的對接與配合、加快審批手續，協調解決建設過程中出現的重大問題。

2、業主：業主通過政府授權，獲得項目業主地位，履行項目業主責任，做好工程質量、安全、進度等各方面的監管與協調，做好投資和進度控制，并具體承擔項目回購及資金籌措等工作及責任。

3、BT承辦方：BT承辦方按合同約定組建具有獨立法人資格的項目公司，并就本BT項目對項目公司承擔連帶責任。確保按時投入資金，為項目公司融資提供支持和擔保，并承擔項目移交后的質量保修責任。BT項目公司具體負責項目投資、融資、工程建設管理與協調，負責優化設計與施工流程，提高管理效益，確保建設工期。

4、金融機構：金融機構根據項目的前景及BT承辦方的融資能力等情況為項目提供融資。金融機構不僅要對BT承辦方的資信及實力有充分的了解和信心，還要對業主的資信和還款能力有足夠的把握,同時對BT項目的特點有比較深入的專業了解。

四、城市軌道交通建設項目BT模式的主要運作過程

城市軌道交通建設項目的BT模式一般經歷以下幾個主要的過程：

1、政府通過授權書，確立業主單位的業主地位；

2、業主確定項目BT建設方式并提交政府審批通過，做好招標準備；

3、投標前，BT承辦方與合作銀行簽訂BT項目合作意向書，獲得融資額度；

4、業主通過招標確定BT承辦方，簽訂BT融資及建設合同；

5、BT承辦方或成立的項目公司與合作銀行簽訂財務顧問協議和貸款協議；

6、BT項目公司通過招標方式選定各標段或分項工程實施單位并組織工程建設。 7、工程竣工驗收備案。 8、業主根據BT合同進行回購

五、BT模式存在的風險及防范

1、前期工作的風險問題。國內城市軌道交通建設項目普遍存在項目前期工作不完善，例如項目立項不能及時獲批，初步設計及概算文件，技術方案、技術標準、工程造價、工期要求不穩定，征地拆遷難度大等問題。以上問題均是實施BT模式的前提條件，BT合同的各類商務、技術、支付等關鍵條款的設置，均與以上前期工作成果密切相關，有可能造成BT合同大量變更，甚至相關各方無法繼續履行合同。因此業主單位應盡可能地做好與政府部門的匯報和溝通，做好前期工作，盡快穩定項目的規劃設計、技術方案和標準等，為BT合同訂立設立較為穩定的條件。

2、BT承辦方融資的風險問題。BT承辦方的資本金未能按期到位，貸款銀行未按合同規定按期貸款，造成項目公司無力支付工程款，產生經濟損失，或者在融資時以BT項目為第三方設置擔保權益，并在第三方實現擔保權益時導致地鐵公司失去對項目的控制。因此業主單位應通過履約保函、專門帳戶共管，資金監控管理等，資金計劃審批等，做好對BT承辦方的資金到位的約束和監控。并禁止或限制投資人（項目公司）以下行為：（1）在項目資產上設立擔保；（2）以項目公司的股權進行質押；（3）以業主方提供的回購擔保權益（如項目收費權質押等）為融資貸款銀行設立新的擔保（轉質押）。

篇（3）

關鍵詞:

城市軌道交通;PPP模式;投融資研究

伴隨城鎮化進程的進一步加快,非城鎮人口大量進入城市,公共交通需要擔負起更大的運量和運力.城軌作為城市公共交通的主干線,不僅能在一定程度上減輕交通堵塞狀況,而且安全環保,有利于改善日益嚴重的城市空氣污染.目前,我國的城市軌道交通建設項目正步入一個大發展時期.根據估算,到2020年,我國建成的城市軌道路線將達到10000公里,建設投資額約5萬億元,資金需求量巨大,單純采用傳統的政府財政投資方式已不能負擔.因此,我國的城市軌道交通能否大力發展主要取決于建設資金,市場化融資能較好地解決這個問題.筆者結合我國當前的城軌建設投資環境,研究城市軌道交通建設項目采用PPP模式的制約因素,提出完善PPP模式的建議.

1PPP模式的概念及城市軌道交通PPP項目的特征

PPP融資模式,是Public—Private—Partnership的英文縮寫,指政府或者地方政府部門和私人企業之間通過簽訂特許權協議,共同提供某種公共產品或服務,雙方建立起一種合作伙伴關系,在協議中明確彼此的權利和義務,以保證項目的順利實施,最終使融資模式各參與方取得比單方面行動更好的結果.在城市軌道交通快速發展的背景下,建設資金短缺成為制約其大發展的主要瓶頸,而PPP模式為項目融資提供新的思路.PPP作為一種融資模式,以公私合作為基礎,政府鼓勵和引導私營商、民間資本參與公共基礎設施領域的建設,能有效解決公共部門投入資金不足的問題.PPP的實質是政府為建設、運營和管理公共基礎設施,同私人企業建立長期合作,政府授予私人企業一定時期的特許權和收益權,藉此實現加快基礎設施建設和提高運營效率.公共部門由過去的城市軌道交通設施和服務的提供者轉變成監管者,既可以減輕政府財政壓力又能保證項目質量.城市軌道交通建設項目采用PPP模式能夠給政府部門帶來很多好處,能增加民營資本對基礎設施的投入,緩解巨大的資金壓力,提高財政資金的使用效率,加快項目建設進度,降低工程成本,提高服務質量等.另外,民間資本也得到了更多的投資機會,進入新的業務領域并獲得穩定的長期收益.城市軌道交通PPP項目的特征:第一,項目建設周期長、投資規模大,日常運營和管理維護開支高昂;第二,項目公益性質決定票價收益不足以彌補成本,政府需要對私人企業進行直接或間接補貼,如授予軌道交通沿線土地開發權等;第三,軌道交通公私合作關系的建立和維護非常復雜.

2我國城市軌道交通采用PPP融資模式的必要性

城市軌道交通從經濟特征來說,屬于準公共產品,由于項目建設期投入資金巨大、回收周期長,項目融資過程中公共部門出資是必不可少的.同時,它又有私人產品的性質,具有一定的外部收益性和排他性,籌資渠道在一定程度上可以采用市場化融資,在政府給予補貼的情況下,私人企業有意愿并積極參與進來.當前,我國已經具備了將民間資本引入到城市軌道交通建設項目的客觀條件.首先,改革開放后,中國實行市場經濟體制改革,創造和積累了大量物質財富,民間資本快速集聚增長,具備向城市基礎設施建設投資的實力.其次,國家支持社會資本進入公用事業領域.2012年6月8日,住房和城鄉建設部印發«關于進一步鼓勵和引導民間資本進入市政公用事業領域的實施意見»,在市場準入、政策扶持、參與途徑和方式、政府監管責任等方面作了原則性說明和規定.最后,民間資本的進入能夠有效提高項目的建設、管理效率.PPP融資模式能夠將私人企業的創新精神、民間資本和運營效率同公共部門的行政職責、執行能力和長期規劃結合起來,充分發揮二者的優勢.

3我國城市軌道交通建設項目PPP融資模式的制約因素

(1)城市軌道交通的盈利能力差,制約私人企業的參與.城軌項目采用PPP模式,實際上是將市場競爭機制引入到壟斷性公共事業,加快公共事業領域的市場化進程.城軌作為準公共產品,它具有很強的正外部性和公益性特征,政府定價原則不能遵循以收回項目建設和運營成本為基礎的方法來制定,客觀造成私營商很難收回前期建設形成的沉淀成本而實現盈利,即使有收益,客流的變化較大,票價受政府部門管制,也給項目盈利預測增加諸多不確定性.因此政府必須建立合理的定價機制、有效的風險投資收益機制和制度化規范化的監督管理機制.

(2)法律體系不健全.實施PPP融資模式是一個十分復雜、專業程度很高的系統工程,參與方通常涉及政府部門、私人企業、融資機構、承包商、供應商、建設管理運營商、保險公司等,項目參與者需要簽訂多種法律合同確保項目運行正常,這一系列合同形成了PPP融資模式的法律體系基本框架.但是,現階段我國還沒有成文的針對PPP融資模式的法律法規,而現行的法律條文對于PPP項目運作中的很多具體問題都沒有涉及,容易導致現有的政策法規和PPP項目通行的做法和慣例產生沖突.法律保障體制的不健全已經成為制約PPP模式在我國發展的重要瓶頸.

(3)運作成本和時間問題.與政府投資、銀行貸款等其他融資方式相比,PPP模式的項目運作成本更高.我國的投融資環境還有待提高和改善,國家法規政策還存在很多制約,項目實際管理過程中有很多的不確定性;由于缺乏城市軌道交通的運營和維護方面的成本信息,需要建立科學、合理的行業標準;聘請事務所等專業服務機構需要支付相應的費用.因此PPP項目的實施成本很高.PPP模式作為一種“政府主導、企業參與、互惠互利”的市場運作方式,在進行可行性研究后制定商業計劃書,向潛在參與者證明項目的盈利能力和可行性,雙方經過反復談判,確定一個公平合理、雙方都能接受的PPP模式投融資方案,但是同政府投資和銀行貸款等其他融資方式相比耗時太長.

(4)項目融資中的風險分擔問題.基于PPP模式的城市軌道交通項目一般建設周期長,不確定因素很多,面臨風險也很多,風險主要分為政策風險、財務風險、不可抗力風險、市場風險、匯率風險、環保風險等.PPP模式區別于其他融資方式的一個重要特征是政府和私人企業共同承擔項目建設和運營中的風險,如何在二者之間對風險進行合理分配成為成功運作PPP模式的關鍵.首先,政府和私人企業在客流預測、票價制定、沿線土地開發等重要問題的風險分擔難以達成一致意見,怎樣分擔客流的不確定性風險是雙方談判的焦點問題;城市軌道交通作為公共交通方式,具有社會公益性,基本實行政府制定價格,項目投資回收的不確定性令投資者十分擔憂;建設項目用地一般由政府部門提供,但是在具體實施過程中征地拆遷困難、拆遷成本居高不下,嚴重影響項目進度.其次,項目參與方之前風險分配不合理.城市軌道交通運營部門通常只承擔日常管理維護、客運安全等風險,而經營性虧損等財務風險則普遍認為應由各地政府給予財政補貼.城市軌道交通設備系統供應商只進行車輛和設備安裝、調試和檢測,后期設備的維修保養、更新、改造沒有得到足夠重視,對項目的參與度不高.

4　城市軌道交通實施PPP融資模式的建議

(1)完善政府部門對私人企業的補助制度.城市軌道交通建設為周邊地產帶來大幅增值,應當通過構建評價指標體系和計算模型對軌道交通帶來的外部效應進行科學、客觀的估算,在運營過程中使外部效應內部化.政府可以通過廣告、商業、開發沿線土地增值收益等方式對社會投資者給予合理補償,以各種優惠政策吸引投資者,保證社會投資者有合理收益,同時要加強監管.香港地鐵作為世界上唯一賺錢的地鐵公司,它認為建設和運營二者同樣重要,對軌道交通沿線進行土地開發,具體做法是對開發的商鋪和辦公樓只租不賣,通過收取租金收回投資和實現盈利.

(2)建立和完善PPP模式相關法律法規.PPP模式是建立在簽訂一系列合同基礎之上的融資方式,需要一套健全的法律規章制度作為依據,對項目各參與方應該享有的權利、需要承擔的義務和責任以及各種風險進行明確的規定.由于我國現行相關法規、政策出臺較早,并不能滿足PPP融資模式的需求,因此必須為PPP模式制定相應的法律保障體系和政策扶持機制,這是我國基礎設施建設領域成功運作PPP的前提.

(3)規范PPP運作流程.公共部門應該抓緊研究怎樣建立和項目公司之間的關系,降低私人企業進入PPP項目的成本,盡快制定城市軌道交通等基礎設施建設的籌資、建設、經營和管理等各方面的操作規程.進一步增加項目儲備數量,在引資合作中規范運作程序,在建設項目核準之前就確認籌資方案,避免出現融資、設計和施工同時進行的現象.

(4)設計科學合理的風險分擔機制.對于政策調整、匯率變動和環境污染方面的風險應該由政府來承擔,公共部門對這些風險的控制能力會明顯優于私人企業;財務風險和市場風險與私人企業的收益密切相關,私人企業對其控制能力更強,并且可以通過協議將風險轉移給貸款機構、保險公司、承包商和建設管理運營商等.不可抗力風險雙方的控制力都較弱,應當由各參與方設計有效的機制共同分擔.

參考文獻：

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二、建設、施工、監理三方治理機制和治理行為相互銜接，優勢互補，推進三方治理機制和工程治理行為標準化

從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復始重復性治理行為，參與城市軌道交通工程建設治理的三方陣容里，有些人習慣了以往施工過程和施工監督過程治理，對此不以為然。正因為如此，一些項目工程才會有各種事故和本不應發生的問題頻繁發生。建設三方治理機制和治理行為標準化，就是要通過制定和貫徹覆蓋各個運行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標，規范管理過程，從資源配置到日常起居，從項目文化到職業操守，從技術交底到旁站監督，從施工動態到驗工計價，從竣工驗收到創優落地，從考核獎罰到經驗交流，從關注施工到受益關切，都要做到標準化，使施工治理過程各個環節和各要素做到有機結合，合理配置，高效運作，構筑城市軌道交通工程施工標準化、管理標準化和控制標準化的治理常態，讓紛繁復雜和重復雷同的施工治理過程更透明直觀、簡潔方便、科學易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會公眾參與監督。

三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進三方治理信息化融合

近年來，信息化和大數據管理已經滲透到經濟社會生活的各個層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過信息管理平臺，推進管理方式革命，實現資源和信息有機整合，促進資源和信息共享，延長了城市軌道交通工程建設治理鏈條。以信息化和大數據平臺為基礎，實現三方治理能力融合的最大特點在于：一是信息和治理統一規劃，統一接口，統一監管，防止重復建設，避免自成體系，杜絕互不往來。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監控不理想”的生產要素、隊伍監控、工程質量、施工安全、生態環保、計量支付、資金使用和合同履約等問題，通過信息化平臺，智能化管理，陽光化運作，適時進行遠程監控，杜絕人為操作、人為干預帶來的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權力尋租滋生腐敗現象的發生。三是在信息和資源共享的基礎上，堅持問題導向，發現問題及時通報，及時研究，及時決策，及時解決，及時關注后續發展和變化動向，做到發現問題不過夜，研究問題不推諉，解決問題要追蹤，不吸取教訓不放過。四是充分利用信息化平臺指導軌道交通工程建設治理與加強對科技創新研發、科技創新成果運用結合起來，積極總結、推廣、借鑒、普及運用新技術、新工藝、新材料、新設備、新經驗，促進城市軌道交通建設創新發展、轉型發展、包容發展和跨越發展。

四、“開門設計”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設計缺陷

隨著城市軌道交通項目建設在眾多城市如雨后春筍般地掀起開來，勘察設計任務也急劇增加。勘察設計院所面臨的時間緊、任務重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數工程位于城市地下，具有很多不確定性和復雜性。從已經建設和正在興建的項目工程看，勘察設計暴露出了不少問題，尤其是地勘深度不夠，精度不準，工程量不實，設計圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發生沖突比較突出。要提高勘察設計質量，首先要超前籌劃，給勘察設計單位和建立互動機制的各方以充足的時間，確保它們有時間精力思考、調研、分析、評估和制定解決問題辦法。其次要提早與互動各方建立聯系，及時通報城市軌道交通項目建設意圖，認真傾聽各方意見和建議，為城市軌道交通項目建設和治理科學決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學依據。再次要加強與互動各方動態協作，發現問題及時征詢意見，及時糾偏，及時整改，適時防范因為勘察設計缺陷引發的施工安全風險、質量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進等問題。第四要遵循勘察設計規律，既要防止片面壓減勘察設計投資和擠壓勘察設計單位必要的獲利空間，又要防止勘察設計單位為追求利潤而壓縮勘察設計工作量。第五要建立勘察設計圖紙評估打分制度。督促勘察設計企業根據設計意圖和勘察情況，靈活掌握和運用技術指標和設計規范，精心勘察、精心設計，精心校審、反復論證，確保勘察設計產品經得起時間、自然規律和歷史的檢驗。

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1 前言

視頻監控業務功能是提供實時監視手段，對監視畫面進行錄像存儲，接收報警信號并報警觸發與聯動，包含音視頻采集技術、網絡技術、存儲技術、編解碼技術、顯示技術、智能管理等技術。隨著電子技術發展與移動終端應用，通過移動端、固定端都可進行視頻調看、管理、控制。

2 建設目標

軌道交通是由線路、車站、車輛、供變電、通信、信號、綜合監控、控制中心等組成的復雜系統，施工接口復雜。為提升施工現場質量安全管理水平，通過視頻監控電子技術的應用，實現目標：

（1）監控施工現場，提升管理水平。建立高效視頻監控體系，遠程動態監控，促使落實管理主體責任，發現和解決建設中問題隱患，提升現場質量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握險情動態，通過遠程監控，實時掌握動態，縮短應急反應時間，防范事態進一步發展。

3 安裝范圍及視頻監控電子技術構架方案

3.1 安裝范圍

監控點安裝范圍為土建、機電設備安裝階段所有在建及新開工點，主要設置在工地大門、豎井門禁、起重吊裝、土方作業、渣土處理、明挖、材料堆放、生活辦公區域以及其他安全質量施工重點管理區域。軌道交通項目工程量大、線路長，需布設大量監控點并多級管理，將監控各工地施工第一方與第三方監測數據傳送到軌道交通指揮的風險管理系統，由此構成龐大監控系統。選擇合適視頻監控電子技術構架方案至關重要，其構架主要包含兩種。

3.2 流媒體服務器+存儲設備的方式進行錄像存儲架構

該架構流媒體服務器是系統的核心，前端數字攝像機輸出的單播數據流通過傳輸系統到流媒體服務器，由服務器實現單播數據流轉多播，將實時數據流轉發到存儲設備進行存儲，轉發到顯示系統進行實時顯示。

流媒體實現的關鍵技術是流式傳輸，解決信息傳輸實時性問題。流式傳輸方式是將視音頻等文件經過特殊的壓縮方式分成一個個壓縮包，由流媒體服務器向系統連續、實時傳送。流式傳輸通過網絡將音視頻等信息傳到用戶終端播放時，無須等所有文件完全下載，而是將連續音視頻信息壓縮后放于服務器，用戶端只要將開始的內容存入其內存播放，其余數據流由用戶終端在后臺繼續接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待時間將明顯減少。

該方案中數據管理基于文件系統，視頻數據經過媒體服務器時，被轉成標準流媒體文件，再進行存儲。存儲方式利用了傳統文件系統特點，系統開發較為簡單，但降低了監控存儲效率。除文件系統自身不足之外，方案還會受到流媒體服務器能力影響。隨著監控規模擴大，一臺流媒體服務器無法滿足業務的需求，需要將更多數量的媒體服務器組成集群。受限于媒體流服務器的集群能力，媒體服務器的數量不能太多，且需要一套完善的媒體分發、調度機制來保證數據的高效傳送。

該構架具有高清錄像、圖像清晰、方案簡單、兼容性強的優點；但是具有流媒體服務器中間節點，錄像易中斷，可靠性低，故障節點過多，造價高，承壓能力較弱。

3.3 基于iSCSI協議的IP SAN直存技術存儲架構

該架構其核心在于前端編碼設備通過iSCSI協議，把視頻流直接寫入存儲設備，中間無需過多的轉發環節。數據流采用了“時間索引+塊數據”的專用數據結構。前端高清攝像機輸出2路視頻流，1路實況流，1路存儲流。實況流通過組播，由實時視頻用戶所在的交換機來負責高清視頻的復制分發；存儲流端到端從前端攝像機直接存入存儲設備，不需要流媒體服務器轉發，避免了流媒體服務器故障帶來的錄像存儲問題。該架構關鍵設備為后端存儲IP SAN和中心管理服務器，中心管理服務器主要負責前端設備管理、存儲空間分配管理及直存配置管理等業務。

前端攝像機基于標準iSCSI協議，將視頻數據存儲到標準iSCSI存儲設備，中心管理服務器能從存儲設備讀取得到錄像文件，進行錄像回放等業務處理邏輯。中心管理服務器與攝像機之間僅進行一些必要的控制信令交互。攝像機從管理服務器獲取初始配置后，可脫離管理服務器長時間獨立工作，存儲數據流只發生在攝像機與存儲設備之間，如此大大降低中心管理服務器運行壓力。

該架構業務流程如下：①直存配置流程：用戶可通過平臺客戶端對攝像機進行集中直存配置，包括需求容量、碼流類型、存儲計劃等，中心管理服務器根據用戶配置信息，從儲存資源池內為前端設備分配存儲塊，前端設備根據錄像計劃往存儲空間寫入錄像數據。②錄像存儲流程：攝像機根據中心管理服務器配置的存儲空間，按照存儲計劃，通過iSCSI協議直接向存儲塊寫入錄像數據和錄像索引，管理平臺同步獲取對應的元數據信息，以便后期快速檢索。

該方案具有以下特點：端到端存儲，消除了全局故障點，即使宕機也不影響錄像業務的正常運行，系統不存在性能瓶頸，保證了錄像業務的可靠性；減少了大量流媒體服務器部署，簡化了系統架構；全局性資源統一管理：中心管理服務器負責對所有存儲設備、存儲空間進行邏輯上的集中管理，同時通過虛擬化技術，所有存儲設備相當于一個巨大的虛擬存儲硬盤，實現存儲空間的動態分配，提高存儲空間利用率；支持對磁盤陣列進行負載均衡管理，不會導致單個節點存儲壓力過大；基于“時間索引+塊數據”存儲，支持海量數據秒級檢索，大幅提高了數據管理的效率。

采用架構1基本50路高清點需要1臺流媒體服務器，而架構2可以節約流媒體服務器；系統可靠性也大大提高，成本也會降低。直存構架具有系統可靠性高、端到端、低延時、低帶寬、高擴展、無需復制分發、對于大規模系統能節約投資，降低造價。

4 結語

城市軌道交通項目建設周期長、規模龐大、現場動態變化，在應用視頻監控電子技術對軌道交通建設項目工地進行監控管理時，應根據項目實施進度、工地現場情況以及發展趨勢，有針對性確定建設目標、安裝范圍以及從遠期規劃的角度選擇系統構架，從而達到項目效益最大化。

參考文獻

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合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結構繁雜、風險性較高和參建單位較多，在建設階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現，所有參建單位應共同遵守項目合同中的約定，強化項目合同在建設全程中的管理作用，最大限度減少項目實施過程中的風險因素，實現社會和經濟雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項目實例，根據合同管理的要點對合同管理在項目進程中的實施情況進行了分析，針對當中存在的問題提出了相應改善建議。

1城市軌道交通工程項目合同管理要點

1.1事前防范

先審查合同中相對利益方的參建資格，包括允許經營的范圍、具備相應的等級資質、安全許可的有效期限、財務水平現狀、技術管理的能力水平等。再根據相關評審制度的要求，由專業法務人員對業務部門草擬的合同進行全面審查，包括合同的關鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認保證金制度執行情況，根據相關制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。

1.2事中控制

合同管理中的事中控制環節主要是監管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進行評價，針對履約過程中出現的糾紛問題及時通過協商加以解決。協商時，對于原合同中明確的義務和責任的履行結果加以督促，避免出現違約現象；對于原合同未明確的義務和責任協商達成一致后，及時完善合同作補充協議處理；協商不能達成一致的，按合同約定的爭議解決方式處理。

1.3事后應對處理

合同管理中的事后處理環節主要是為了應對合同的履行變化情況，針對違約行為采取相應的應對措施，業務部門在發現相關行為后應及時報之法務部，同時上報給相關領導，結合合同的相關約定進行事后處理。處理完畢后，總結經驗，優化合同條款，在后續的合同管理中約定明確，盡可能規避風險。

2城市軌道交通工程項目合同管理現狀

2.1項目基本情況

某軌道交通工程項目組建于2016年，線路全長約19.493km，均為地下線。共設車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項目有土建、安裝、設備采購、車輛購置、工程咨詢、勘察設計、保險、征地拆遷、管線遷改、交通導改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數量達到830來份，總投資接近百億。

2.2合同管理辦法與執行

目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點在于建設期上，對于運營期本文將不做細述，相關合同主要有4種。

2.2.1招標項目合同某軌道交通工程的初始建設階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據簽訂的合同，后期對其做過多次修訂處理，以適應建設過程的變化要求，通過調整修訂逐步規范對建設過程的有效管理，以減少潛在的風險發生。在制定合同范本時需根據工程的實際情況，制定出項目的建設標準，具體包括土建施工、設計、機電設備采購等不同類型的項目，以達到法律風險防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當下簽訂的招標項目合同共有27種類型，且符合合法性、及時性和有效性的合同簽訂要求。

2.2.2非招標項目合同修訂后的《合同管理辦法》對非招標項目的委托范圍進行了界定，使合同管理更具完整性，小額項目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對非招標項目合同的談判、比選、討論和會簽等相關活動有明確的規定，使得非招標項目的實施過程有章可循、有法可依，管理更規范、更科學。

2.2.3管線拆除及遷移補償合同管線的改遷是一個繁雜的工程，對修訂后的《合同管理辦法》針對管線遷移等前期工程合同提出了補充要求。當下各管線權屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結合的方式，為同類管線遷改費用的結算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關流程得以簡化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時間。目前執行的大標段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實施，進一步提高了執行效率。

2.2.4專業分包合同專業分包工程是合同管理的重點部分，針對分包工程制訂專門的管理辦法加以強化合同的履約效果，簽訂的專業分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現場檢查相結合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業分包合同備案的有效落實。

3城市軌道交通工程項目合同管理存在的問題

3.1合同條款存在缺陷

此工程的土建施工合同約定工期為計劃工期，但對實際工期與計劃工期出現較大偏差時如何處理未做明確約定。因建設報批手續辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實際工期晚于計劃工期長達兩年之久，施工單位發生大量誤工損失，建設單位索賠風險增大。出于風險控制的考慮，在進行項目招標時，此工程在合同中明確人工費不調差，價格風險由施工單位在風險包干費中自主報價考慮。由于招標競爭激烈，各單位此項風險費用報價嚴重不足，又由于工期的大幅延長，導致人工費大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉，施工單位出現大規模虧損，嚴重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴重制約著此城市軌道交通工程項目的建設。

3.2管理與實踐相脫節，監管效力不強

此工程合同中還出現了防水材料供應方式與招標文件約定不一致的低級錯誤。防水材料招投標答疑時修訂為乙供關鍵材料，由各投標方自主報價；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實施階段還是按乙供材料執行，合同條款形同虛設。合同管理貫穿于工程建設的始終，但實際工程施工中合同管理人員與現場實施人員經常性出現協調脫節，容易造成協調性和監管效力的欠缺。招投標管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設方部門職責劃分和管理制度獨立設置，對合同管理的認知不充分，制度存在較大漏洞。長期以來建設工程合同管理實行分級管理，部門化分類授權管理，缺乏有效的全面審查監管機構，導致監管效力不強。

3.3合同管理人才數量少、素質低

除了政府和建設管理單位外，參與此項工程建設的單位還包括設計、施工和監理等，但存在一個共性問題，就是缺乏高水平的專業合同管理人才，高水平的專業合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業人員是一個綜合的崗位，業務能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項目合同管理工作的自身特點，因此出現了合同管理人才數量少、素質低的現象。人才問題已經成為城市軌道交通工程項目合同管理工作開展的重要制約因素。

4城市軌道交通工程項目合同管理存在問題的解決對策

4.1規范合同文本，維護各方利益

由于我國建筑市場管理不規范，業主單位在工程承發包中處于主導性優勢地位，對承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風險轉移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價中標，不合理的壓縮工期。為項目后期管理埋下隱患。為規范建筑市場合同管理，住房城鄉建設部和國家市場監督管理總局聯合頒布《建設工程施工合同（示范文本）》，科學合理地明確了發承包雙方的權利、責任和風險。建設單位可以依據此示范文本，并結合項目實際情況，通過專用條款對相關事項進一步明確。實際執行中，建筑行業主管部門應加強執法檢查和監督管理，維護各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質量、工期、經濟等各方面的隱患。

4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監督

首先要組建合同管理領導小組，由單位主管領導擔任組長，便于高效開展協調工作，由各專業部門負責人擔任組員，發揮各個專業的優勢資源，形成合理，統一規范領導合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風險。還應該在合同管理全過程建立階段性檢查監督機制，聯合工程管理、預算造價、財務稅務、法務行政等各部門，在合同管理的各個階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時研究制定整改措施，并監督整改工作開展的效果，不斷總結經驗，在后期的合同管理中改進，不斷提高合同管理的效果，維護各方的合同利益。

4.3提高合同管理人員職業素養

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城市軌道交通建設是近年來城市基礎設施發展的重點，它不僅緩解了城市公共交通面臨的巨大壓力，而且推動了經濟的持續增長。一些國家或城市在傳統的“國有國營”模式的基礎上對城市軌道交通的融資渠道、建設和運營環節進行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會投資。從經濟學角度看，城市軌道交通項目兼具公共產品和私人產品的特性，即其運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。

1 PPP模式的內涵

20世紀90年代后，一種嶄新的融資模式—PPP模式（Public—Private—Partnership， 即公共部門與私人企業合作模式）在西方特別是歐洲流行起來，在公共基礎設施領域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下4個方面：第一，PPP是一種新型的項目融資模式。

PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。

2 PPP模式的目標及運作思路

PPP模式的目標有兩種，一是低層次目標，指特定項目的短期目標；二是高層次目標，指引入私人部門參與基礎設施建設的綜合長期合作的目標。機構目標層次如表1 所示。

PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在的前提下完成項目的目標。PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖1所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益卻是最大的，實現了“帕雷托”效應，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。

倫敦地鐵建設是采用PPP模式的具體實例。長期以來，倫敦地鐵由于投資不足導致地鐵系統產生許多不穩定因素。1997年大選后，英國政府考慮了多種方案希望扭轉地鐵投資嚴重不足的局面，政府認為完全私有化不是最佳方案，而傾向于以PPP模式對整個地鐵系統進行升級改造。經過4年多的論證和試行，分別于2002年12月和2003年4月正式簽約，國營倫敦地鐵公司（簡稱LUL）將地鐵系統的維護和基礎設施供應工作以30年特許經營權的方式轉給了3個基礎設施公司（分別為SSL、BCV和JNP公司，以下簡稱PPP公司）。運營和票務依然由倫敦地鐵公司控制，基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付（能力，有效性，環境）兩部分組成，具體的運作模式流程如圖2所示。

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在企業活動中，管理是對企業的生產經營活動實施計劃、組織、指揮、協調和控制等一系列職能，管理活動的根本目是為使整個組織活動更加富有成效,而最終檢驗管理成果的是企業的績效。

軌道交通企業在建設初期要完善管理架構，提升經營管理水平，實現建設目標與經營效益，進而使戰略目標逐步落地，建立軌道交通建設期全員績效管理體系是至關重要的保障。

1.軌道交通建設管理初期企業特點與建立績效管理體系的實踐

軌道交通企業建設發展初期，管理架構逐步建立，內部運營機制及業務職能逐步運作磨合。同時，軌道交通建設項目急需開展立項研究、建設資金籌措、工程管理模式與交通運營研究實踐，產業多元化拓展等工作。內部和外部的建設管理需求和建設目標的實現，對企業經營管理水平的提高、以績效體系對管理成果的檢驗都提出了建設與完善的要求。

處于軌道交通建設初步發展階段的F地鐵公司，以成為軌道交通“投資、建設、運營、資源開發”四位一體的實體型集團公司為戰略目標，在發展建設過程中的績效管理建設實踐，為建立軌道交通建設期績效管理體系的研究提供了實施經驗和思考啟發。

1.1軌道交通建設企業成立初期，以企業年度計劃為指導，各部門制定季度計劃落實、定期總結的目標任務績效管理模式的實踐。

企業成立初期，建立企業目標任務績效管理體系對企業管理的完善起著不可或缺的推動作用。自2009年成立，F地鐵公司就選取以戰略目標為指導，以年度工作報告作為績效管理工具下達到各業務部門，以季度總結同時訂立下季度計劃的閉環目標任務績效管理模式，推動各項工作的落實。在此管理理念的指導下， 2010年11月F地鐵公司勝利完成當地第一條地鐵線首通段在亞運會前建成通車的目標，實現軌道交通建設升級和企業管理升級。

1.2在逐步發展壯大的過程中，軌道交通企業選取以組織績效引導員工個人績效，開展360度的員工年度績效考評的實踐。

面對不斷擴展與深入的軌道交通建設管理任務，組織績效目標的落實需要逐步細化到員工與基層，以保障目標實現的全面性與整體性管理。2010年起，F地鐵公司引入了360度績效評價的工具，對員工工作業績、工作能力、工作態度、個人品德和團體協作精神等方面做出考核評價，重點考核工作業績。360度的績效考評方法，通過被考評者本人、同事、上級和下級分別進行評價，對各崗位員工考核期內的工作過程和工作業績成果進行全方位、多角度的反饋，體現考評的客觀性、優劣區分性以及全員參與度，實現企業對員工優秀行為導向的引領，從最基層的員工開始引導落實公司的經營管理目標。

1.3量化部門績效考核指標、規范組織績效管理流程，建立計劃考核管理體系的實踐，實現管理的“計劃、落實、考核”。

在建設目標與實現時間明確的前提下，軌道交通建設企業不僅要對經營管理目標的實現進行考量，更要對項目建設管理各階段節點的落實進行考量，以確保企業總體目標的實現。因此，由對組織績效的量化分解與對實施情況的考核回顧組成的計劃考核管理體系，成為了發展建設階段軌道交通建設企業的選擇之一。公司在明確2012年地鐵工作任務后，優化管控模式，全面梳理工程業務和管理流程，制定計劃與績效考核結合的辦法：圍繞公司年度主要管理目標和項目工程總體籌劃等編制總體年度工作計劃，并以定性、定量、定時等指標具體分解量化到各部門；同時，每季度以公司下達的年度計劃、各部門分解季度計劃的執行及相關工作記錄，各部門職能管理工作的評價等進行規范的部門績效評分考核。

通過對部門目標計劃的管理實踐，有效地發揮組織績效管理對實現企業總體目標的推動作用，F地鐵公司在2012年實現地鐵一號線二期工程按期開工，城市軌通交通《建設規劃》獲得國務院批復，二、三號線工程設計等前期工作全面鋪開等目標，公司管理水平不斷提高，向可持續發展的“四位一體”總體戰略目標邁進了一大步。

2.建立軌道交通建設期全員績效管理體系，進一步提升企業經營管理水平的思考

作為國資系統的軌道交通國有企業，我們采用了經濟增加值（EVA）、平衡計分卡（BSC）、360度反饋評價、關鍵績效指標（KPI）等先進的績效管理方法，建立了全員績效管理體系。通過對F地鐵公司在發展建設過程中的績效管理實踐的總結，啟發了對軌道交通建設期全員績效管理體系建設的思考。

2.1建立全員績效管理體系具有重要意義。

2.1.1績效管理體系的核心作用是通過科學合理地設定企業整體目標、組織目標和個人目標，為企業員工指明方向，促進組織和個人績效的提升與建設管理目標的實現。

2.1.2通過完善考核機制，促進集團公司戰略目標和年度工作任務的分解落實、有效監控和最終完成，促進管理流程和業務流程的優化，不斷提高集團的戰略管理水平，增強集團管控力和執行力。

2.1.3實現責任鏈條的全方位覆蓋，考核層層落實，責任層層傳遞，激勵層層連接，為消除薪酬分配的平均化傾向提供依據。

2.1.4通過良好的績效文化，充分調動各級組織的積極性，實現優勝劣汰，培養規范化管理能力，促進管理體系持續發展完善。

2.2構建完善的績效管理體系，實現全員績效管理的思考。

要實現全員績效管理，可以從績效管理層次、績效體系總體模型、關鍵績效指標的設計，以及績效管理通用方法的運用等思考軌道交通企業從總體到具體完善全員績效管理體系的構建。

2.2.1對績效管理層次的思考。績效管理是整個企業管理體系中的重要組成部分，將個人績效指標與組織績效相結合，而在評估制度上更著重于以組織績效引導個人績效，以期實現企業集團整體目標。從績效管理層次上可分為：對企業的整體績效管理，對各業務部門的組織績效管理、對員工個人的崗位績效管理：對企業高層管理者，由董事會對其實現企業整體績效作考核；對業務部門負責人，由高級管理層對其部門績效指標完成情況作考核；對各崗位人員，由部門負責人及工作流程對具體崗位績效情況作考核。

2.2.2對績效管理體系總體構建模型的思考。績效管理只有與企業戰略規劃緊密相連，才能通過溝通把戰略轉化為執行的語言，通過目標的層層分解及關鍵績效指標的考核回顧，把戰略轉化為員工的日常工作。績效管理體系總體構建模型分析如圖：

2.2.3對科學設計關鍵績效指標體系的思考

第一，聚焦戰略，建立自上而下層層分解的目標與指標體系，從績效管理的廣度與深度實現全員績效。F地鐵公司引入計劃考核管理體系，實現從上級管理部門對企業下達的績效任務的分解，以公司績效量化為部門績效考核指標，使組織績效具體明晰、可測可控。為進一步實現全員績效管理，需要將組織的戰略層層分解，在企業與員工的關鍵績效指標之間建立橋梁與紐帶，以確保不同管理層級和各個崗位的工作都是為實現企業總體目標服務。

第二，以SMART原則設計績效考核指標。一方面，無論組織績效和個人績效指標，都需要運用SMART原則及科學的方法選取對總體工作目標影響程度大的關鍵績效指標。使績效指標符合明確具體的、可衡量的、可以達到的、現實的、有時間限制的，保證績效目標對被考核人行為具有引導和限制作用，保證績效考核的相對公平和公正性。另一方面，指標體系設計要從多維度考慮選取指標：要考慮企業長遠與短期發展目標的平衡；財務與非財務的平衡，既要關注財務指標，也要關注運營、管理的關鍵環節；內部與外部的平衡，既要關注投資人及社會、市場的需求，也要關注企業的運營；結果與驅動的平衡，既要設置結果性的指標，更要關注過程驅動指標。只有做好過程管理，才能保證結果指標的實現。

2.3有效運行全員績效管理體系的建議。

2.3.1組織保障。建立全員績效考核體系，首先要堅持科學合理、透明公正、切實可行的原則，選擇適應企業現狀的績效管理工具。而無論選擇哪種績效管理工具，對企業而言都是管理模式的重要改變，需要高層管理團隊的參與和推進，軌道交通企業可以成立經營班子領導下的績效考核領導小組，參與企業戰略的更新、調整，對企業資源進行統籌，對跨部門的工程建設工作進行協調。

2.3.2流程保障。組織的績效管理流程應結合整體戰略規劃分解、年度經營計劃編制等共同組成企業戰略管理流程。根據企業的績效管理實際情況，建立基于企業不同時期軌道交通建設目標的績效計劃、績效輔導實施、績效評估反饋以及績效應用獎勵，細化梳理員工崗位價值與工作流程，從企業、部門到員工設計具體員工績效管理流程，使自上而下分解的工作目標成為不同業務崗位員工的考核依據，并在考核激勵機制的驅動下形成從組織到個人績效實現的完整循環。

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doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.16.000

[中圖分類號]U260.8 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）16-00-02

0 引 言

隨著我國城市化進程的推進，世界上很多城市已經具備了相對完善的軌道交通系統，軌道交通的發展程度顯示出國家城市化和現代化水平。我國軌道交通制造項目的起步較晚，但后期呈現出迅猛的發展態勢。自改革開放以來，我國經濟獲得了快速穩定發展，為城市化建設提供良好基礎，由于城市化進程的加快，導致交通問題增加。在實施軌道交通制造項目的過程中，由于項目復雜，制造周期長，如果管理不當會出現很多負面因素，阻礙制造進度，降低制造質量，因此需要采取措施加強制造項目管理。本文主要分析項目管理在軌道交通制造項目中的作用和具體應用。

1 軌道交通制造項目管理的必要性

做好軌道交通制造項目管理需要從不同層面出發。由于經濟發展，軌道交通制造業水平有了很大提升，在制造項目上投入更多資金，制造的規模和范圍也在增大，參與制造項目管理的人員更多，項目管理呈現出不堪重負的狀況，導致管理出現很大的混亂，由此出現很多問題。例如，圖紙、文件存放調閱困難，項目數據的準確可靠性降低，合同審批工作進展緩慢，條款落實不到位，成本難以控制等，以上問題的產生對整個項目的進程造成阻礙，甚至帶來建設風險。對于軌道交通制造項目來講，整個項目的對象系統很大，管理工作混雜，管理流程很復雜，需要采取措施來解決管理難題。此時專業的項目管理應運而生，項目管理系統能夠保障整個制造系統的協調性和統一性，保障制造項目的安全溝通和互動，做好項目狀態信息中數據的收集、存儲、分類、處理等。

2 項目管理在軌道交通制造項目中的具體應用

軌道交通制造項目的協調管理主要包含兩方面，即內部協調和外部協調。內部協調主要指在安裝的企業層面，施工企業的活動和管理、技術構成等具有管理人員多、專業分工細且專業跨度較大的特征。通常軌道交通制造項目會涉及很多專業，需要做好專業之間的協調和配合，該過程就需要通過項目管理的實施來提升部門之間的配合度，提升軌道交通制造項目的執行效率。

2.1 軌道交通制造項目的工作任務分解

軌道交通項目在實施之前，首先需要做好軌道交通制造項目前期的規劃準備工作，確定出合同中具體的工作范圍，編制范圍工作說明書，在此基礎上分解整個制造項目的工作包；其次，在軌道交通項目開始實施之前，項目經理需要對每個工作包指定具體的責任部門，將工作任務和管理責任等落實到具體的責任人中，以上兩項工作是軌道交通制造項目開始著手的基礎內容。

2.2 確定制造項目程序

軌道交通項目由于制造項目的性質、規模和制造條件等不同，都存在差異，因此在制造部署的過程中需要將側重點放在各個項目的前期準備上，制造的整體進程按照合同的總目標來劃分，將責任和工作范圍落實到各個部門制造和管理工作中，由此保證軌道交通項目按照項目目標要求，能夠分期分批合理有序地開展制造及管理工作。

2.3 工作任務部署

軌道交通制造項目過程中，需要明確多項目的具體分工和職責，同時有關部門需要在項目制造進行過程中完成交底及過門工作，目的在于方便整個制造項目的控制及推進。

2.4 施工過程管理

2.4.1 人員管理

軌道交通制造項目過程中必不可少地涉及人員之間的聯系，簡單看來就是人員之間的社會關系，制造過程中人和人、部門和部門、人和施工部門之間聯系依然存在，制造項目的順利完成需要好的設計思路和相關干系人的滿意度，項目管理人員及制造人員除了要有吃苦的精神還需要豐富理論知識和實踐經驗的支撐。首先是對管理層人員的管理，軌道交通制造項目需要有遠見的項目管理者來指導，需要企業吸引人才、培養人才、引進人才，及時引進先進技術和經營管理機制，提升企業的綜合實力。其次是對非管理層人員的管理，當前很多建設企業都在減少員工的數量來控制成本，合同制工人數量增加，根據軌道交通制造項目對員工的需求來雇傭工人，由此來滿足生產率提升的需求，減少企業負擔。但是合理的項目非管理人員的進出應該是項目經理按照計劃，向勞務市場管理部門申請人員，在任務完成后勞動力退回市場。

2.4.2 物料管理

軌道交通制造項目施工過程中會花費大量的物資，該點是保證施工正常運行的必須條件，物料管理是對制造過程中需要的物料按照國家政策規定實施組織和管理的過程。物料的管理需要遵循“精益管理”原則，降低制造的成本支出。首先，需要建立起統一的料件采購機制，針對制造中需要大量采購的料件實施計劃性和統一性的采購，由此能夠將材料的管理工作應用在項目全過程，有助于協調料件供應配置和平衡性，滿足項目制造過程中物料需求。其次，需要加強制造現場的料件管理，該點是軌道交通項目制造過程料件管理的難點和重點，為縮短工期、節省成本，需要對項目施工中的材料實施全面規劃、計劃進場、嚴格驗收、合理存放、監督使用等環節加強管理。

2.4.3 制造設備管理

軌道交通項目建設過程中常會出現工裝、設備使用效率低下的狀況，分析其原因主要有工裝、設備不配套，工裝、設備技術性能偏低，工裝、設備管理水平低，操作者素質低等原因，因此為了提升工裝、設備的使用效率，需要加強制造工裝、設備的管理工作。第一，制造開始前選擇合理的工裝、設備，按照“技術先進、經濟合理”的原則來選擇工裝、設備，保障工裝、設備的經濟性和高效性，該點需要在施工開始的前期方案中做好選擇。第二，施工過程中對工裝、設備進行合理組織，避免人為因素或者環境因素對工裝、設備的使用造成影響。需要根據施工條件來確定適當的施工方式，提升施工效率。第三，做好工裝、設備的保養和維修工作。需要掌握工裝、設備的故障和磨損規律，在此基礎上確定設備的維護周期和保養周期，利用先進的維修方式保障工裝、設備正常使用。第四，加強對操作人員的技術培訓，技術人員需要經過專業培訓，熟練使用工裝、設備后具備上崗資格。

2.5 驗收管理

軌道交通制造項目按照總承包的合同范圍和標準的文件內容來完成驗收，在達到設計要求之后，符合驗收標準之后，開始辦理移交程序。軌道交通項目的驗收標準需要符合國家的規定或者國際文件的要求，需要符合我國當前的驗收規范，項目完成之后不會出現漏洞，移交的資料齊全，生產準備工作使用符合工藝的需求，有利于環保。軌道交通制造項目的竣工基本上是施工單位自檢、質量保證部核查、項目負責人復檢，業主驗收，最終完成車輛的移交工作。

2.6 項目的結束和財務管理

軌道交通制造項目建設之后，驗收簽證及移交整理資料后上交給責任方簽字，經過一系列核實過程，例如：核實調整之后的車輛造價、設計變更花費等，項目經理可以向業主實施最后的竣工結算工作，按照原先簽訂好的合同和協議完成最后的項目決算。軌道交通制造項目的結束和收尾主要由制造單位編制好結算報告，將實物數量和貨幣指標作為具體的計量單位，綜合反映整個軌道交通項目制造過程中的制造費用和財務狀況，上交總結性的文件，在收集資料和依據之后完成項目的結束和收尾工作。

3 結 語

本文主要分析了項目管理在軌道交通制造項目中應用的必要性和具體應用層面。通過分析可知，軌道交通項目制造過程中需要做好物料、工裝、特殊設備的采購，檔案資料、人員管理、驗收等層面的管理。軌道交通項目管理過程是動態變化的過程，需要處理大量數據和信息，因此需要搭建整個軌道交通項目的業務管理平臺，由此才能提升項目管理水平，保障軌道交通制造項目的順利完成。

主要參考文獻

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[3]王映晟.精益管理理念在軌道交通車輛產品研發中的應用[J].城市軌道交通研究，2014（9）.

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1城市軌道交通工程管理的特點

城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。

自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。

1.1城市軌道交通工程的特點

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點

上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項目的全壽命周期管理

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。

2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題

我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。3.2.1目標系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：

①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；

②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；

③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。

目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。

3.2.2任務系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。

1）過程管理任務

過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。

2）接口管理任務

接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務

信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。

3.2.3組織系統

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。

4.1全壽命周期目標整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。

4.2全壽命周期任務銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。

4.3全壽命周期功能優化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。

4.4全壽命周期費用控制

城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。

城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。

4.5全壽命周期組織創新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。

當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建

要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。

參考文獻：

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[2]何清華，陳發標，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優化，2001，22（2）:38－40.

篇（11）

納入工程管理　力求建檔同步

軌道交通工程項目建檔工作是一項復雜的系統工程，涉及眾多的參建單位。然而，始終處于核心和主導地位的建設單位能否重視和抓好本單位形成的文件材料的收集歸檔工作，能否組織、協調和督促有關的設計、施工、材料設備供應和工程監理等參建單位按要求收集、整理和提交應歸檔的文件材料，是工程項目能否完整、準確、系統建檔和實現有效利用的關鍵。公司“建設項目檔案管理工作流程”由“人員、制度、責任、交底、檢查、培訓、驗收、歸檔”等要素組成，其主要內容是：

1　建立建設項目檔案管理體系和網絡，明確建設項目檔案管理責任人，落實各階段、各合同標段檔案管理責任人。

2　嚴格貫徹并執行國家、地方和本公司有關檔案管理的法律、法規、規章制度和標準；

3　建設項目檔案管理責任人負責工程立項階段應歸檔文件材料的收集、整理等工作；

4　設計階段檔案管理責任人負責在設計委托合同中明確設計技術文件材料的歸檔要求并在合同執行過程中督促落實；

5　施工階段檔案管理責任人負責組織對施工單位、監理單位檔案管理工作進行培訓和交底，對施工單位、監理單位應歸檔文件材料的收集、整理情況進行檢查，負責組織工程預驗收前竣工檔案的預驗收工作，并就整改銷項的落實情況進行檢查，在此基礎上組織合同標段工程的竣工檔案驗收工作(公司明確將此項工作環節列為合同標段工程竣工驗收的必要前提條件)；

6　建設項目檔案管理責任人負責對立項、設計、施工、監理、設備、和竣工驗收等各部分歸檔文件材料統一匯總和最終整理，形成完整的項目檔案，由項目公司申請并經集團公司審核報請上海市檔案局組織有關單位進行項目檔案驗收，在通過驗收以后負責將相應的檔案向業主單位提交和向市城建檔案館報送。這樣，嚴格按照流程執行，使每條在建的軌道交通線工程檔案自始至終處于有效的受控狀態。

努力學習鉆研　增強業務能力

軌道交通工程是一個多系統的綜合工程，包括土建、車輛、軌道、供電、環控、通信、信號、消防報警和自動售檢票等子系統，涉及結構、建筑、給排水、機電、暖通、智能建筑、電梯和鐵道工程等諸多專業。例如土建工程可分為區間、車站和附屬工程，區間可分為隧道和橋梁，隧道又可分為開挖形式和盾構形式。有些檔案管理人員缺少工程技術方面的背景學歷。即使知曉某門專業恐怕也難以樣樣精通。針對這種情況我們的做法是：創造條件使各級檔案人員參加市檔案局、市質監站、市業余土木學院、市城建檔案館和本公司舉辦的各種形式的培訓。學習和掌握有關的法律、法規、規章、規范性文件和標準，提高專業技能；公司檔案室在研究制定歸檔范圍及合同標段工程竣工檔案驗收評分標準時，注意認真聽取各項目公司質安部和市質監站的意見，使之更加準確、合理地體現城市軌道交通工程的專業特點，并具有較強的可操作性-公司組織由市檔案局，市城建檔案館、市質監站、監理單位、現場項目經理人、項目公司質安部及集團檔案室人員組成的聯合驗收小組，對合同標段工程的竣工檔案進行驗收，滿足了從不同管理角度對檔案質量進行鑒定的要求。筆者通過工作實踐深深體會到。不僅要十分關注各級檔案局單獨制發或檔案局與有關單位聯合制發的相關文件，也要同樣關注其他國家機關制定的相關文件。若干年前筆者曾參與《中國檔案分類法》城市快速軌道交通篇檔案分類大綱撰寫，此段經歷使后來的實際工作受益匪淺。

在對歸檔文件材料完整性的把握方面，我們注意參照《國家重大建設項目竣工文件歸檔要求和檔案整理規范》，結合政府各有關部門行政審批程序、工程技術管理專業表式和市城建檔案館的報送范圍，不輕易放過歸檔文件材料上下文和字里行間的一些細節。在對歸檔文件材料準確性的鑒定方面，我們注意歸檔文件材料的質量(包括表格填寫規范、文字準確清晰、數據詳實一致、用印方式和制作材料符合要求)，以一票否決的力度特別強調竣工圖的編制質量(檢查設計變更文件所涉及的相關圖紙相關部位是否都已經修改到位并標明依據，要求竣工圖能反映工程實際狀況，符合制圖規范，簽證手續完備)，并要求歸檔聲像材料能夠全面反映工程建設的各重要節點和整個過程。在對歸檔文件材料系統性的控制方面，除了一般常規的工作要求以外，為便于自查和檢查，我們要求各施工合同承包單位負責編寫《單位工程(單項工程、標段工程)竣工檔案的編制說明》，主要內容有：1、工程概況(包括工程情況概述、單位工程劃